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Oggi, sessant'anni fa esatti, nasceva la prima supercar della storia: la Lamborghini Miura. Universalmente considerata tale, la Lamborghini a motore centrale debutta infatti il 10 marzo del 1966 al Salone di Ginevra, sebbene l'opera incompleta (ma tutt'altro che incompiuta) fosse già apparsa il 3 novembre del 1965 a Torino in un'insolita quanto attraente veste: soltanto un nudo rolling chassis, opera di Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani, in attesa che qualche carrozziere italiano si facesse avanti per vestirlo; fu Bertone, per la cronaca, attraverso la matita di Marcello Gandini. Fin qui, insomma, frammenti di storia dell'automobile già noti ai più. Per omaggiare una delle automobili più significative di sempre, nonché l'antesignana di tutte le moderne supersportive, vogliamo però parlare della Miura in maniera un po' diversa: un mese fa, in occasione del numero speciale per celebrare il 70 di Quattroruote, l'abbiamo portata in pista assieme alle sue eredi spirituali (la Ferrari F40 e la Pagani Utopia). Mentre oggi, nel giorno del suo sessantesimo compleanno, facciamo un altro tuffo nel passato proponendo alcuni estratti dalla prova su strada del novembre 1968, con Quattroruote quale prima rivista al mondo ad effettuare un vero e proprio test strumentale con la supercar di Sant'Agata Bolognese. L'oggetto in questione, all'epoca, era piuttosto dirompente: per le forme, per la meccanica e anche per il prezzo, con un listino di 7.700.000 lire nel 1968. Per inquadrarlo meglio, con poco più di 500 mila lire ci si portava a casa una Fiat 500L o un'Autobianchi Bianchina, mentre al livello della Lamborghini c'erano la Ferrari 365 GTB 4 (7,9 milioni di lire) o la Maserati Ghibli 4.7 (7,8 milioni), quando la vettura più costosa acquistabile in Italia era la Rolls Royce Silver Shadow per 15.650.000 lire. La prova Quattroruote del 1968Comunque, l'esemplare consegnato a Quattroruote per la prova (color Bianco Miura, motore n. 1641, telaio n. 3294, una delle ultime P400 thin chassis) venne subito definito così: Le idee che hanno presieduto alla sua costruzione erano idee d'avanguardia, di rottura La Miura si ispira ai prototipi da competizione e vuole dare al guidatore tutte le sensazioni che si provano al volante di tali vetture.Difatti va ricordato che ai tempi della Miura, per viaggiare con i cilindri dietro la testa, o eri un pilota di Formula 1 (la Cooper T47 Climax del 1957 è stata la prima monoposto a motore posteriore, layout poi abbracciato da tutti gli altri costruttori) oppure eri abbastanza fortunato da poterti permettere, appunto, questa Lamborghini.Fuori e dentro: una supercar senza compromessiCuriose, poi, le considerazioni sugli esterni e sugli interni: Una delle caratteristiche più evidenti della Miura è il suo minimo sviluppo in altezza (105 cm, ndr), tale da far sembrare a chi è seduto dentro quasi alte le piccole 500.E ancora sugli interni: I posti sono due, due e basta. questa una delle altre caratteristiche della Miura che la fanno unica nel suo genere Se confrontiamo la Miura con una Ford GT40 da competizione possiamo dire che è più comoda, mentre rispetto a una Gran Turismo tradizionale è più scomoda; però la Miura non è né l'una né l'altra. Velocità e rilevamenti strumentaliMa andiamo alla parte più interessante della prova, quella relativa alle impressioni e ai rilevamenti strumentali. Il costruttore dichiara una velocità massima di circa 300 km/h con rapporto al ponte di 4,09:1; la vettura data a noi per le prove era equipaggiata con il rapporto meno veloce, il 4,27:1, con punta massima dichiarata di 276 km/h. Nel corso delle nostre prove abbiamo raggiunto una media, tra i vari passaggi, di 269,352 km/h. Va segnalato, però, che nel corso della prova effettuata in ora notturna, per poter disporre della sede stradale libera e senza traffico, sono stati usati i fari (a scomparsa, ndr), che possono aver influito in maniera negativa sull'aerodinamica. Oltre i 200 km/h si richiedono riflessi e prontezza non comuni.Anche i nostri collaudatori, insomma, a loro modo erano degli eroi E poi altri encomi all'accelerazione, con quella rilevata sullo 0-100 di poco superiore ai 5 secondi: Il chilometro con partenza da fermo è stato percorso in 24,150 secondi (con 223,048 km/h di velocità d'uscita, ndr); è questo il miglior tempo da noi registrato al volante di vetture di normale produzione, si tratta veramente di un'accelerazione fulminante". Guidabilità e carattere da prototipoAncor più incisivi i giudizi in merito alla guidabilità: La tenuta di strada è un argomento difficile da affrontare quando si parla di queste vetture. Noi pensiamo che con tali vetture la tenuta dipenda dal guidatore. Ci spieghiamo: a basse e medie andature la Miura ha un comportamento neutro in curva, con un lieve accenno a sottosterzare, ma se si guida con maggior decisione essa diviene sovrasterzante chiaro che quando si dispone di potenze nell'ordine dei 350 cavalli occorre esperienza e attitudine: ciò va detto per chiarire che la Miura è una vettura di tutto affidamento e di completa sicurezza entro un certo limite; oltre, per guidarla e non farsi dominare dalla macchina, è decisamente impegnativa. Questo perché proprio per la disposizione dei pesi le sue reazioni si avvicinano molto di più a quelle che si verificano sui prototipi e sulle Formula 1 che non alle vetture ortodosse.E ancora: Il motore, eccellente, la riempie: è pronto, potente e anche elastico; il suo funzionamento è omogeneo, senza buchi o mancamenti la sua rumorosità è per i patiti una musica. L'eredità della MiuraAnche dalle parole di Quattroruote, insomma, si evince l'effetto dirompente che, sessant'anni fa, la Miura riuscì a produrre nel mondo dell'automobile. Un modello di rottura che ha tracciato il sentiero per tutte le altre supercar (la Ferrari sposò il layout a motore centrale solo nel 1973 con la 365 GT4 BB) e che ha definito il DNA della Lamborghini stessa.La produzione della Lamborghini Miura durò circa sette anni, dal 1966 al 1973, e dalle linee di Sant'Agata Bolognese uscirono 763 esemplari, con la prima consegna avvenuta il 29 dicembre 1966 a Milano. Di seguito, le caratteristiche principali delle evoluzioni della Miura. Le evoluzioni della Lamborghini MiuraLamborghini Miura P400 (1966-1969)V12 3.9 litri, 350 CV a 7.000 giri, 355 Nm a 5.000 giriVelocità massima: 280 km/h accelerazione 0-100 in 6,7 secondiPeso a vuoto: 945 kgIntroduce il layout a motore centrale trasversale fra le vetture stradali. 274 esemplari, valore 1,5-2 milioni di euro (fonte: Ruoteclassiche).Lamborghini Miura P400 S (1968-1971)V12 3.9 litri, 370 CV a 7.500 giri, 390 Nm a 5.500 giriVelocità massima: 280 km/h accelerazione 0-100 in 6,4 secondiPeso a vuoto: 1.180 kgCarreggiata più ampia, ammortizzatori Koni, freni a disco autoventilanti (dal telaio 501 in poi). 338 esemplari, valore 1,5-2 milioni di euro.Lamborghini Miura P400 SV (1971-1973)V12 3.9 litri, 385 CV a 7.850 giri, 388 Nm a 5.500 giriVelocità massima: oltre 290 km/h accelerazione 0-100 in 5,5 secondi

Insieme alla concept Bridger, che anticipa una nuova SUV da città in arrivo a giugno e destinata inizialmente al mercato indiano, la Renault ha svelato anche la R-Space Lab, veicolo-laboratorio concepito per "reinventare l'esperienza a bordo", fatto di interni modulabili e versatili, con possibilità di riconfigurarli in modo da adattarsi alle diverse necessità di tutti i giorni. Molte delle soluzioni presente sulla R-Space Lab diventeranno realtà sui prossimi modelli della Régie. Luce a bordoLunga 4,5 metri, alta 1,5 e con forme da monovolume, la Renault R-Space Lab nasce dal lavoro di Futurama, piano nato in seno alla Renaulution di Luca de Meo, sviluppato per produrre innovazione all'interno del gruppo francese. Caratterizzata da ampie superfici vetrate, con il parabrezza che si allunga e si fonde nel tetto, completamente, in vetro, con montanti sottili e le portiere senza telaio, R-Space Lab accoglie gli occupanti in un abitacolo particolarmente luminoso. Alcolock integrato nel volanteA bordo, la R-Space Lab amplifica a dismisura il concetto di multimedialità connessa, con un display curvo openR (con Android Automotive) che si estende per tutta la larghezza della plancia, con le informazioni sulla guida e sui contenuti multimediali. Al centro è comunque presente un display per l'infotaiment con una grande rotella fisica per controllarne le funzioni, e tasti fisici per il climatizzatore. Il volante, compatto e a forma di cloche, gestisce lo sterzo a comando elettronico (steer-by-wire). Originale il sensore touch sulla corona per il rilevamento del tasso alcolemico, mentre la AI di bordo si occuperà anche di assistere nella guida il conducente - se lo desidera - con raccomandazioni personalizzate. Puoi dormirci o portare una biciDavanti al passeggero non ci sono i tradizionali airbag, che sono invece integrati nel sedile, lasciando così spazio a un vano portaoggetti che può anche essere utilizzato come supporto per un tablet o come appoggio per i piedi per riposarsi. Chi siede dietro può contare sul pavimento piatto e sedute singole, sollevabili e con gli schienali reclinabili, per il massimo della versatilità nella gestione del carico: analogamente ai "sedili magici" della Honda, questa soluzione consente di caricare anche una bicicletta. Il carico è agevolato anche dalle porte posteriori che si aprono di 90.

Durante la presentazione del piano strategico "futuREady", la Renault ha svelato la concept Bridger, vettura che anticipa una B-SUV urbana in arrivo nel 2027, con motorizzazioni termiche, ibride ed elettriche a seconda dei mercati. La commercializzazione di questo modello partirà dall'India, per espandersi gradualmente in altri territori. Al momento non sappiamo ancora se e quando la Bridger arriverà anche in Europa. Piccola ma spaziosaCostruita sulla piattaforma modulare multienergia del gruppo Renault, che assume la denominazione di RGMP Small (Renault Group Modular Platform), la Bridger sarà una SUV pensata per "diventare un nuovo punto di riferimento della mobilità urbana": lunga meno di quattro metri, metterà a disposizione un abitacolo e un bagagliaio molto spaziosi. Secondo la Renault, i centimetri a disposizione per le ginocchia sono 20, mentre la capacità del baule è di 400 litri. Sguardo aggressivoIl look è di quelli che non passano inosservati: frontale squadrato, cofano nero di forma incassata, la scritta Renault (illuminata) sulla calandra al posto della tradizionale losanga e una nuova firma luminosa su due livelli. Le linee sono tese e i volumi essenziali: inedito, rispetto alla gamma attuale, il disegno dei fari, specialmente quelli posteriori, di forma trapezoidale. Massicci i passaruota in plastica, che contrastano con la carrozzeria in Beige Dune Satin. La concept mostra inoltre alcuni tratti da fuoristradista che potrebbero trovare posto anche nel modello di serie: altezza da terra di 200 mm, cerchi da 18" e la ruota di scorta fissata al portellone, incernierato su un lato. Arriverà nel 2027La versione di serie della Bridger sarà sviluppata in India con un tempo inferiore ai 2 anni, in base ai nuovi standard che si è dato il gruppo Renault. Inizialmente venduta sul mercato locale a partire dalla fine del 2027, la nuova B-SUV francese verrà successivamente commercializzata anche in altri territori: sarà disponibile con motori termici, ibridi ed elettrici, a listino nei diversi paesi in base alle richieste dei clienti e alle sensibilità locali.

Dopo le anticipazioni dei giorni scorsi, nella giornata di presentazione del piano strategico "futuREady" del gruppo Renault, la Dacia ha finalmente svelato la Striker, la nuova crossover di segmento C che affiancherà la Bigster nell'ampliamento dell'offerta per le famiglie. Questo modello, che verrà svelato interamente il prossimo giugno, sarà proposto a un prezzo inferiore ai 25.000 euro (invece dei 20.000 ipotizzati inizialmente). Arriverà anche a Gpl (per ora)La Dacia Striker, internamente conosciuta con il nome in codice C-Neo, è una crossover lunga 4,62 metri e introduce diverse novità, non solo stilistiche: sarà infatti disponibile con motorizzazioni elettrificate, anche a quattro ruote motrici, oppure bifuel a Gpl (almeno fino al 2030). Sullo stile si cambia rottaLe linee della Striker sono quelle di una station wagon con assetto rialzato (e una coda leggermente spiovente) per offrire "la praticità di una berlina spaziosa", "robusta e versatile" per le esigenze di una famiglia. Cambia il frontale, con il muso verticale, la calandra sottile e una nuova firma luminosa più moderna, che con ogni probabilità sarà adottata anche sui prossimi modelli della Dacia. Al posteriore i fari sono collegati da una inedita fascia nera in plastica Sparkle, con effetto "granulare" che contribuisce a rendere più avventuroso il look dell'auto.