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La Apple toglie definitivamente la spina al progetto Titan, la prima automobile progettata dalla multinazionale di Cupertino. A dare la notizia al team sono stati il chief operating officer della Apple Jeff Williams e il responsabile del progetto Kevin Lynch. Le circa duemila persone che lavoravano alla cosiddetta Apple Car verranno in parte riallocate su altri progetti, in parte licenziate.

Un progetto travagliato. Le prime notizie di un'automobile prodotta dalla Apple risalgono al 2014; stando alle dichiarazioni di Tony Fadell, creatore del primo iPod, Steve Jobs aveva valutato l'idea già nel 2008. Sempre avvolto nel più completo riserbo, il progetto Titan è stato negli anni fonte di innumerevoli rinvii, cambi di strategia e di partnership, coinvolgimenti di diverse case automobilistiche e pesanti ridimensionamenti: l'arrivo sui mercati era stato recentemente posticipato al 2028, e la guida autonoma abbandonata in favore di una assai meno futuristica guida assistita di livello 2 avanzato, lo stesso fornito di serie sulla Tesla Model 3.

AI la prima priorità. La decisione di abbandonare il progetto Titan nasce dalla necessità per la Apple di assegnare più risorse l'AI generativa, settore nel quale Cupertino sta perdendo terreno rispetto alla concorrenza di Microsoft e Google. Una scelta che è piaciuta a investitori e analisti, sia in considerazione del sempre più incerto futuro della guida autonoma, sia per il potenziale di profitti che l'AI può generare nel lungo periodo, di gran lunga superiore rispetto a quello di un'automobile. Rimangono per ora impegnate nello sviluppo delle loro prime automobili altre compagnie provenienti dai settori della tecnologia e dell'elettronica di consumo come Sony, Huawei e Xiaomi.

I prossimi progetti. Il massiccio impegno della Apple nell'intelligenza artificiale si vedrà già il prossimo settembre con l'annuncio di iOS 18, il sistema operativo per iPhone che integrerà numerose funzioni di IA. Sarà poi la volta della nuova versione del Vision Pro, il visore per la realtà mista che tanto ha fatto discutere nelle scorse settimane (soprattutto per chi lo usava alla guida della propria auto), ma anche nuovi dispositivi smart per la casa e - si vocifera - anche una nuova generazione di AirPod con videocamera incorporata. 

Una patente elettronica, disponibile sullo smartphone ed equivalente a quella fisica: è il contenuto principale di un progetto di regolamento appena approvato dal Parlamento europeo, con l'obiettivo di migliorare la sicurezza stradale. La licenza digitale sarebbe infatti più difficile da duplicare e alterare, divenendo un titolo che autorizza a mettersi al volante solo chi ne ha pienamente diritto. Costituirebbe inoltre un passo avanti verso la dematerializzazione dei documenti, innestandosi nella transizione green. La palla passa ora al nuovo Parlamento che verrà eletto a giugno: l'iter burocratico si annuncia molto lungo prima di arrivare a un'eventuale normativa valida per i Paesi membri. E comunque, se e quando il Regolamento diverrà realtà, gli Stati disporranno fino a 10 anni per adeguarsi.

Licenze più difficili. Per abbattere la mortalità sulle strade (20 mila vittime l'anno nell'Unione Europea), i deputati puntano anche a rivedere le regole sulla preparazione dei candidati alla patente: i test teorici dovranno contenere quiz sui sistemi di assistenza alla guida. Il Parlamento esorta inoltre i governi a sensibilizzare l'opinione pubblica su un tema chiave, ossia le condizioni psicofisiche del guidatore, che vanno sempre tenute sotto controllo.

Tante idee, ma... Tirando le somme, in Italia si dibatte da parecchi anni su un disegno legge di riforma del Codice della strada, mentre il Parlamento Ue continua a proporre nuove regole della circolazione valide a livello comunitario. Di definitivo, tuttavia, non c'è ancora nulla.

Elon Musk torna a parlare della Tesla Roadster, l'elettrica ad altissime prestazioni attesa ormai da otto anni. L'amministratore delegato della Casa texana ha infatti utilizzato il suo account sul social network X per rivelare una serie di dettagli: "Questa notte abbiamo alzato in maniera radicale gli obiettivi di progettazione per la nuova Roadster. Non ci sarà mai un'altra auto come questa, sempre che si possa chiamarla auto", ha esordito l'imprenditore, aggiungendo che il completamento del programma di produzione e la presentazione della vettura sono previste "per la fine dell'anno, con l'obiettivo di avviare le consegne nel 2025. Penso che sarà la dimostrazione di prodotto più strabiliante di tutti i tempi", ha aggiunto Musk.

I razzi di Musk. La Roadster è stata presentata come prototipo nel 2017, ma da allora è stata continuamente rinviata fino a diventare quasi un mistero. Il suo debutto sul mercato era inizialmente previsto per il 2020, ma poi è stato cancellato. Nel 2021, Musk ha fissato il lancio prima nel 2022 e poi nel 2023, attribuendo i ritardi ai "colli di bottiglia nella catena di approvvigionamento globale". Infine, pochi mesi fa, il ceo ha espresso l'auspicio di avviare la produzione nel 2024. Ora il nuovo rinvio, anche se stavolta Musk non si è limitato a parlare di tempistiche: "La Roadster scatterà da 0 a 60 miglia orarie (96,56 km/h) in meno di un secondo", ha risposto l'imprenditore a un follower che chiedeva informazioni sull'accelerazione. "E questa è la parte meno interessante". Dunque, la Roadster sfiderà la fisica e per farlo la vettura sfrutterà un pacchetto opzionale sviluppato da SpaceX: quest'ultimo "includerà circa 10 piccoli propulsori a razzo disposti perfettamente attorno all'auto, in grado di migliorare notevolmente l'accelerazione, la velocità massima, la frenata e le curve. Forse permetteranno a una Tesla di volare". Insomma, a parlare è il "solito" Musk. Pronto a raccontare anche un aneddoto: "19 anni fa dovevo decidere tra l'acquisto di una casa a Palo Alto o una McLaren F1 (secondo me la migliore macchina di sempre). Non c'era gara. Ho comprato la F1 e un piccolo appartamento che era molto più economico dell'auto. La nuova Tesla Roadster supererà tutte le auto sportive a benzina sotto ogni aspetto".

Decifrarne il nome, CR-V e:FCEV, è operazione complessa per i non addetti ai lavori. E questa Honda, bisogna dirlo, tutto fa fuorché evitare le complicazioni. Basta guardarla sottopelle, dove si nasconde un powertrain plug-in a idrogeno fuell cell. Tradotto: a fornire energia per il motore (elettrico anteriore, da 174 CV e 310 Nm) non c'è solo un serbatoio di gas compresso ma anche, separatamente, una batteria ricaricabile dall'esterno che da sola garantisce poco meno di 50 km di autonomia. Si intende, però, nel ciclo Epa, ché questa Suv verrà proposta, per il momento, solo negli Usa. Anzi in una zona particolarmente avanguardistica degli States, la California, dove a partire dalla fine dell'anno sarà disponibile in leasing.

Quasi 500 km di range (nominale). L'idea alla base è di fornire un veicolo, privo di motore termico, che possa sfruttare la tecnologia tradizionale dell'elettrico per muoversi in città ma possa ambire anche a viaggiare lontano senza lunghe soste alle colonnine. Il primo compito lo assolve una batteria da 17,7 kWh, mentre il secondo spetta a un serbatoio di idrogeno da 4,3 chili, sufficiente, secondo la Casa, a fornire ulteriori 435 km di range. In sostanza, questa CR-V monta un modulo fuel cell di seconda generazione, più efficiente e meno costoso, che porta avanti un filone inaugurato da Honda nel 2002 con la FCX. Prodotto in Michigan (mentre l'intera Suv verrà assemblata in Ohio, nel sito di Marysville) il nuovo modulo fuel cell è stato sviluppato in collaborazione con la General Motors. A detta di Honda, ridurrà di due terzi i costi rispetto al sistema attualmente installato sulla Clarity. In ottica futura, il costruttore giapponese intende ampliare l'impiego dell'idrogeno e dei suoi sistemi fuel cell fornendo i sistemi a terzi (nel mirino ci sono i veicoli commerciali, ma anche centrali elettriche fisse e macchine edili). Test dimostrativi sono già iniziati nel campus di Torrance (California) e la Honda prevede, all'inizio delle future vendite, consegne per 2 mila unità all'anno, destinate nel tempo a una crescita graduale.

Ha il suo stile. Tra le caratteristiche della CR-V e:FCEV, si segnalano alcuni tratti specifici nel design (dal frontale al portellone, passando per i cerchi) rispetto alle CR-V ibride o turbo vendute negli Usa, un allestimento di serie completo (con strumentazione da 10'', touch screen da 9,2 pollici, ricarica a induzione dello smartphone, Apple CarPlay e Android Auto wireless, sedili riscaldati, stereo Bose e gli Adas Honda Sensing), ma anche un fine tuning ad hoc del telaio. Che può vantare una rigidità laterale posteriore aumentata del 10% (+9% quella torsionale posteriore), oltre che sospensioni (MacPherson davanti e multilink dietro) rimesse a punto con molle specifiche e barre stabilizzatrici ottimizzate.

Massimo Artusi, dal 2021 vicepresidente van e truck di Federauto, sarà il nuovo numero uno dell'associazione delle concessionarie italiane. Salvo sorprese dell'ultim'ora, il responsabile commerciale e membro del board dell'azienda di famiglia Romana Diesel, concessionaria di veicoli industriali dal 1937, sarà nominato formalmente presidente il prossimo 26 marzo dal Consiglio generale. Una nomina, quella di Artusi, sorprendente per la provenienza dal mondo truck, ma che avverrà nel segno della continuità con la presidenza di Adolfo De Stefani Cosentino, che ha guidato l'associazione negli ultimi sei anni trasformandola da semplice federazione delle associazioni delle concessionarie di marca in un interlocutore rispettato nel mondo automotive e nei tavoli istituzionali di settore.

Più indipendenza e meno condizionamenti. "Nella sua partecipazione ai tavoli nazionali e internazionali", si legge nella comunicazione che la commissione di designazione del nuovo presidente ha inviato nei giorni scorsi ai componenti del consiglio, Artusi "ha dimostrato visione e capacità dialettica che si ritiene possa essere messa a servizio del settore delle autovetture nella consapevolezza delle complessità che il settore sta affrontando e si troverà ad affrontare nel prossimo futuro". E il fatto che il prossimo presidente provenga dal mondo dei veicoli industriali, secondo il comitato promotore della candidatura, non sarà un problema. Anzi. "Si ritiene che la candidatura di Artusi, nell'essere espressione di un business diverso da quello delle autovetture, in questa fase storica sia un punto di forza personale e associativo determinante per garantire alla Federazione una guida autorevole, indipendente e non esposta a quei condizionamenti che potrebbero impedire al presidente di svolgere in serenità personale e aziendale il proprio mandato".

Una presenza nelle associazioni italiana ed europea. Romano, 53 anni, una laurea in economia alla seconda università di Roma e una specializzazione alla Sda Bocconi di Milano, Artusi, oltre a essere vicepresidente di Federauto dal 2021, è componente del board dell'associazione europea delle concessionarie auto, l'Aecdr (Alliance of european car dealers and repairers) da ottobre 2023. Romana Diesel, del cui board Artusi fa parte, con le sue quattro sedi nel Lazio è la più grande concessionaria europea del gruppo CNH Industrial e Stellantis - con i marchi Iveco, Iveco Bus, Iveco Astra, Fiat Professional, New Holland Agriculture, Case Construction e Case Agriculture - e ha chiuso il 2023 con un fatturato di 380 milioni di euro.

Dici X2 e pensi Suv-coupé, o quasi. Oggi più che mai, visto che con la nuova generazione la sport utility della BMW è diventata ancora più affusolata e ha un padiglione posteriore molto inclinato, da coupé appunto. cresciuta nelle dimensioni, come vi abbiamo già raccontato, ma anche nei contenuti: oggi non vi tedierò riproponendovi tutti i dati o parafrasando quanto già scritto al momento della sua presentazione:  meglio concentrarsi sulle sensazioni di guida. Di due delle versioni a mio avviso più interessanti, anche se non a livello di volumi: l'inedita iX2 elettrica e la sportiva X2 M35i, che ho guidato sulla costa del Portogallo per qualche centinaio di chilometri.

La eDrive elettrica. Parto dall'elettrica perché è indubbiamente la novità più importante per questo modello: oltre a quello che potete vedere dal video qui sopra, posso dirvi che tra le due m'è sembrata (a sorpresa) la più grintosa. Mi spiego meglio. La emme è più reattiva d'assetto, ma con il suo baricentro basso e l'erogazione istantanea della coppia, l'elettrica è inaspettatamente coinvolgente. Nulla da togliere al reparto Motorsport, ci mancherebbe, ma la tecnologia a corrente ha anche delle ripercussioni positive sulla guidabilità, come ben sapete. E nella sua versione alla spina la X2 m'è sembrata piacevole da guidare quando si viaggia con andature moderate, ma anche divertente tra le curve, dove nei cambi di direzione si percepisce però il peso di 2.095 kg di questa versione xDrive30 bimotore da 313 CV e 449 km d'autonomia dichiarata (grazie a una batteria da 64,7 kWh netti).

La M35i a benzina. La X2 M35i sostituisce batteria, inverter e unità elettriche con un quattro cilindri 2.0 turbobenzina da 300 CV tra i 5.750 e i 6.500 giri/min e 400 Nm tra i 2.000 e i 4.500 giri/min: il peso scende così di 325 kg, fermando l'ago della bilancia a 1.770 kg. Ciò, unito a un assetto specifico sviluppato dal reparto M e a uno sterzo più rapido, rende la X2 M35i più affilata nel misto rispetto alla sorella a corrente. Ma non aspettatevi qualcosa di eccessivamente aggressivo, perché (come già detto in occasione delle prime impressioni di guida della Mini Countryman JCW, con cui la M35i condivide la base meccanica) lei è un'auto pensata anche per le famiglie. Famiglie veloci, certo, ma che devono affrontare la quotidianità e i viaggi con buoni livelli di confort. L'assetto, infatti, isola bene dalle varie sconnessioni e non si dimostra eccessivamente rigido: in curva sostiene bene l'auto e ti aiuta a pennellare qualche traiettoria fatta come si deve. E l'abitacolo è silenzioso, forse anche troppo. Il suono del quattro cilindri, infatti, risulta un po' troppo ovattato per un'auto che si fregia del marchio M.

Confortevoli entrambe. Poco male, però. Perché come ci spiegano dalla BMW, chi acquista un'auto così non cerca prestazioni estreme, ma divertimento unito a fruibilità nel quotidiano. E in questo entrambe le versioni che ho guidato hanno da dire la loro. Non solo per le performance elevate (0-100 in 5,4 per la benzina e 5,6 per l'elettrica), ma anche per tutte le soluzioni che a Monaco si sono inventati per rendere più piacevole la vita a bordo di questa Suv. Dagli Adas, con guida assistita di livello 2, alle piccole chicche come AirConsole, un sistema che ti consente di giocare sullo schermo da 10,7 dell'infotainment a vari videogiochi utilizzando il tuo smartphone come controller. Per divertirsi anche quando l'auto è ferma, magari a fare il pieno a una colonnina.

Continua il viaggio della Pagani Utopia per raccontare l'influenza di Leonardo da Vinci nella genesi della nuova hypercar della casa modenese, quella che viene definita il terzo capitolo della sua storia. Dopo il libro pubblicato lo scorso anno e le tappe al Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano e a Vinci, sarà lo Shanghai Museum a ospitare la mostra temporanea Le forme dell'Aria: da Leonardo da Vinci a Pagani Utopia, nell'ambito della rassegna Chi è Leonardo da Vinci?. Le automobili italiane continuano ad affascinare intere generazioni, perché sono dotate di un motore speciale: quel perfetto connubio fra scienza ed arte che alimenta da sempre la creatività italiana, come testimoniato dal genio di Leonardo da Vinci, ha dichiarato Tiziana D'Angelo, console italiana a Shanghai.

Come nasce una hypercar. La rassegna mostrerà l'evoluzione del progetto della Utopia, raccontata come una creatura vivente, partendo dai primissimi bozzetti ai suoi componenti più rappresentativi: il leverismo del cambio, la pedaliera, i quattro scarichi, i gruppi ottici, il volante, la consolle centrale, il cerchio, lo pneumatico Pirelli e il cofano anteriore. La mostra permetterà anche di rivivere i momenti salienti della storia di Pagani Automobili, nonché di ammirare la Zonda Cinque, presentata al Salone di Ginevra del 2009 e prodotta in soli cinque esemplari.

La mostra su Leonardo. Accanto all'esposizione della Utopia si potrà visitare la mostra Chi è Leonardo da Vinci?, con alcune sue opere originali come la La Scapiliata, estratti del Codex Atlanticus e alcuni lavori dei suoi discepoli, tra cui due disegni di Giovanni Antonio Boltraffio, un disegno di Francesco Melzi e un dipinto di Bernardino Scapi, provenienti dalla Veneranda Biblioteca Ambrosiana di Milano. Ci saranno inoltre due disegni di Michelangelo, contemporaneo di Leonardo, provenienti da Casa Buonarroti di Firenze. Leonardo da Vinci è stato uno dei primi a sostenere che l'arte e la scienza possono camminare insieme, mano nella mano, e che la distanza tra le due discipline è in realtà solo apparente, racconta Horacio Pagani, fondatore della Casa di San Cesario sul Panaro, che sarà presente il 4 marzo all'inaugurazione della mostra.

Più in basso di così c'è solo da scavare, cantava quello lì. Un verdetto forse addirittura troppo severo per il ritorno in... piccolo stile del Salone di Ginevra nel calendario degli appuntamenti internazionali dell'auto. Ma il dato c'è e si fa di anno in anno più eclatante. ormai un'esigua minoranza quella delle Case che partecipano a questo tipo di manifestazioni e si fa sempre più presto a contare "quelli che vengono", laddove fino a pochi anni fa l'elenco di gran lunga più breve era l'altro: quello degli assenti.

Mancano tutti (o quasi), tranne i cinesi. La morìa, ce lo ricordiamo bene, s'è fatta elettrocardiogramma piatto proprio a Ginevra, con il pasticciaccio brutto della "non edizione" del 2020, abortita all'ultimo minuto con gli stand già montati, nonostante il Covid ormai galoppante. Adesso, a quattro anni di distanza, la foto di gruppo dei rientranti vede solo uno dei "big" che erano ospiti fissi nel pre-pandemia: la Renault. Per il resto, da questo Salone in formato extra-small, mancano veramente tutti. Fuorché i cinesi.

Più luce per i presenti. Il fatto strano è che si corre ancora, da queste parti, come si correva ai vecchi tempi. Solo che oggi, a differenza del passato, non si deve più scegliere, non ci si deve più dividere tra un lancio e l'altro. Qui la corsa è alla ricerca di un senso, di una conferenza che in un'agenda magrolina si fa presto evento. Peggio per chi non è venuto (dicono che non porti nulla a livello di visibilità), decisamente meglio per chi c'è, che si abbronza alla luce dei riflettori senza dover litigare con il vicino di asciugamano.

I temi. così che, passato lo sconcerto iniziale, cominci a renderti conto che pure qui, in questa edizione dei record negativi (noi, come tutti, speriamo di rivedere presto il Palexpo gonfio di auto), di roba importante ce n'è. Né mancano gli spunti di riflessione. Eccoli, in ordine (non troppo) sparso, dal nostro taccuino elvetico.

De Meo, l'acchiappa-like. Il timoniere di Boulogne-Billancourt è sempre più un fiume in piena. Lo scopriamo guru dei social (sua l'idea del porta-baguette nella nuova Renault 5, diventato immancabilmente virale su Instagram), lo ritroviamo come sempre voce autorevole in questi anni di transizione. Nel suo ruolo di presidente dell'Acea indica la rotta sul 2035 con fare da politico consumato, ponendosi ormai come uno degli interlocutori più affidabili ed equilibrati di Bruxelles (dove a volte sembra essercene davvero bisogno). Nel tempo libero, tira fuori due delle elettriche più promettenti dei prossimi anni, l'ispiratissima R5 (da meno di 25 mila euro) e un profondo aggiornamento della Dacia Spring (più ricca che mai, ma sempre conveniente). Acchiappa-like, meritatamente, pure col Car of the year, conquistato dalla nuova Scenic.

Il circo (serio) della BYD. Dobbiamo parlare dei cinesi. Sì, di nuovo, perché stavolta la carovana degli invasori d'Oriente è arrivata alle nostre porte con appresso tutto l'ambaradan. C'è la BYD con la sua impressionante potenza di fuoco: modelli elettrici (e li conoscevamo), modelli non puramente elettrici (ed è la prima volta) e un marchio di lusso chiamato Yangwang. Che si presenta buttando lì una supercar (la U9) che balla sulle sospensioni e una super-Suv (la U8) che gira su sé stessa e avanza in acqua come un motoscafo (di cui sfiora il cabotaggio: 3.460 kg). Sembra il circo, se non fosse che è una manifestazione di forza tecnologica dannatamente seria. Di quelle che fino a pochi anni fa appartenevano ad altri (leggasi: i tedeschi).

MG3: quella da tenere d'occhio. Vi ricordate quando i grandi capitani dell'industria europea iniziavano ad agitare lo spettro delle piccole cinesi in grado di mettere in crisi le rivali nostrane? Ecco: sono arrivate pure quelle. L'avanguardia, per la precisione, è rappresentata da tale MG3, oggetto da 4,11 metri che, senza andare troppo per il sottile, mette in campo una proposta molto concreta: full hybrid al lancio, termica pura più avanti, promette "listini competitivi" (non si sbilancia al riguardo il direttore marketing Edoardo Gamberini, ma la sua espressione fiduciosa la dice lunga sulle ambizioni) e un equipaggiamento molto ricco (con doppio schermo da 7" e 10,25" di serie pure sulla base). Tutte le forme di vita comprese tra Dacia Sandero e Toyota Yaris è bene che stiano in guardia.

Le portabandiera: Pininfarina, Kimera e Totem. Se un alieno atterrasse a Ginevra oggi, penserebbe che nel nostro Paese non facciamo più le macchine (o quasi). Provocazioni politiche a parte, nell'assenza compatta del "made in Italy" dal Gims, spiccano alcune eccezioni. Che raccontano "Italie" dell'auto meno note, ma non per questo meno significative: quella del know-how capace di conquistare importanti commesse straniere (come nel caso della Pininfarina, che ha disegnato la Foxtron Model B per la Foxconn, colosso taiwanese della tecnologia) e quella dell'artigianato di alto livello. "Nicchia", c'è chi mormora dietro le quinte. Ma nella loro ostinazione di Davide in un mondo di Golia, i vari Betti (Kimera), Quaggio (Totem), e Rubatto (Erreerre Fuoriserie) meritano tutta la nostra stima.

Chi non c'è... ma è come se: il "soft power" di Ginevra. Esaurito l'elenco dei presenti, liquidato in quattro e quattr'otto chi ha lasciato un vuoto pneumatico e basta, vale la pena di soffermarsi in coda su chi invece ha fatto una scelta un po' a metà. Magari lasciando vedere o intravedere qualche modello, con immagini e teaser variamente intellegibili, proprio in prossimità delle settimane del Salone. sempre meglio conoscerle dal vivo, le auto nuove. Ma non compete a noi giudicare le scelte delle singole Case. Ci viene soltanto da dire che, se l'Europa dell'auto vuole (e deve) mostrarsi più coesa in questa fase di grandi sfide, allora è bene che trovi una linea unitaria anche in occasione dei suoi appuntamenti più importanti. Tanto più se uno di essi conserva ancora il "soft power" per dettarne il calendario dei lanci.

La Toyota ha svelato un nuovo motore capace di "ripulire" l'aria dalla CO2. Il "Carbon Capture Engine" è un motore a idrogeno (a combustione interna) appositamente sviluppato per catturare il diossido di carbonio mentre l'auto è in movimento: per ora si tratta solo di un prototipo montato su una GR Corolla da competizione, ma ha già dimostrato di essere in grado di assorbire piccole quantità di anidride carbonica.

Il sistema di filtraggio è stato sviluppato insieme alla Kawasaki Heavy Industries e può essere applicato a qualsiasi tipo di propulsore endotermico, quindi anche a quelli attuali alimentati a benzina. Nel caso della Toyota GR Corolla, il propulsore sperimentale è alimentato a idrogeno per dare vita a un prototipo che la Casa definisce "Carbon Negative", cioè in grado di andare al di sotto della soglia delle emissioni zero. Per fare questo, la Casa ha sviluppato due specifici filtri con catalizzatori ceramici posizionati sul frontale dell'auto per processare l'aria ambientale "ripulendola" dalla CO2. Per farlo, questa tecnologia sfrutta il calore sviluppato dal motore termico per dissolvere le molecole all'interno di un liquido specifico. I risultati sono incoraggianti, ma per il momento ancora esigui: 20 grammi di CO2 raccolti in 20 giri di pista, una distanza in cui un normale propulsore a benzina avrebbe emesso diversi chili di anidride carbonica.

Punto di partenza per il futuro. Per il momento l'aspetto negativo di questa soluzione è dato dalla durata dei filtri e dal rapporto tra la loro efficienza e le dimensioni. La sostituzione frequente (ogni pitstop nel caso del prototipo Toyota, con una lunga procedura manuale) potrebbe infatti rappresentare un grosso limite, inoltre la quantità ridotta di particelle smaltite indica la necessità di adottare filtri molto pià grandi. Per questo e per altri motivi la Toyota non ha per il momento fissato una data di debutto di questa tecnologia sul mercato, considerandola invece come un punto di partenza per la ricerca e lo sviluppo di ulteriori soluzioni ecosostenibili svincolate dai propulsori elettrici.

Aston Martin completa il rinnovamento della gamma della Vantage presentando la variante da competizion: la GT4. Destinata ai team privati, affianca la nuova Vantage stradale e la GT3 e sarà impegnata nella stagione 2024.

Stradale, GT3 e GT4. La Vantage GT4 è stata sviluppata dalla AMR (Aston Martin Racing) in parallelo con la sorella GT3, sfruttando al massimo le novità introdotte anche sul modello stradale: aerodinamica, telaio e flussi di raffreddamento sono stati quindi ottimizzati per incrementare le prestazioni. Le rigide regole della categoria GT4 impongono che l'auto sia molto vicina al modello stradale, e perciò ogni miglioria portata sulla vettura di serie è stata pensata fin da subito anche per l'evoluzione in chiave racing.

Il cambio di serie perde due marce con l'elettronica. Il powertrain V8 4.0 con trasmissione ZF a otto marce è stato modificato nella gestione adottando l'elettronica Bosch Motorsport, mentre il cambio automatico sfrutta il software ZF/AMR Motorsport per adattarsi all'uso in pista: di fatto, vengono utilizzate solo sei delle otto marce del cambio di serie, rinunciando ai due rapporti più lunghi. Inoltre, viene eliminata la funzione di selezione automatica dei rapporti, mentre a bordo è stata installata la nuova strumentazione digitale Bosch BDU 11. Gli attacchi delle sospensioni sono stati ottimizzati per poter ottenere le campanature adatte ai pneumatici da corsa da 18" (su nuovi cerchi AMR forgiati da 11") rispetto a quelli stradali da 21". La KW ha poi fornito nuovi ammortizzatori, regolabili a due vie, e le tarature di base sono state sviluppate tenendo in considerazione i sei anni di sviluppo fatti sulla GT4 precedente.

Carrozzeria di serie, cofano escluso. Rispetto alla Vantage di serie, c'è anche un nuovo cofano realizzato in compositi di fibre naturali di lino con anima in sughero, dotato di sfoghi d'aria maggiorati. Le modifiche continuano con un nuovo splitter anteriore, maggiorato, e un alettone specifico in coda. Tutti gli altri elementi della carrozzeria, per regolamento, sono rimasti gli stessi della vettura di serie. invece inedito l'impianto frenante, fornito dalla Alcon, che vanta pinze a sei pistoncini anteriori e quattro pistoncini posteriori ed è abbinato all'ABS Bosch Motorsport.

La Byd Dolphin si aggiorna con il Model Year 2024 per il mercato cinese. Poche le novità estetiche, e in abitacolo c'è solo qualche dotazione extra: la notizia sta nell'arrivo di nuovi tagli di batteria e prezzi ancora più bassi.

Come cambia col MY24. All'esterno si registrano solo nuove tinte per la carrozzeria e design inediti per i cerchi di lega, mentre nell'abitacolo la dotazione si arricchisce con i sedili anteriori ventilati, la ricarica wireless per gli smartphone fino a 50W e una presa di ricarica di tipo USB-C. A livello meccanico, il nuovo modello della compatta cinese monta al posteriore le medesime sospensioni indipendenti già presenti sulla versione europea.

Si parte da meno di 13mila euro. L'allestimento base Vitality è equipaggiato con un motore da 70 kW (95 CV) e una batteria da 32 kWh, per un'autonomia dichiarata - nel ciclo di omologazione cinese - di 302 km. Il prezzo di listino è di 99.800 yuan, pari a poco più di 12.500 euro. La versione intermedia Free monta lo stesso motore ma abbinato a una batteria da 45 kWh, che porta a 420 km l'autonomia dichiarata. Prezzo: 112.800 yuan, pari a circa 14.400 euro. La Dolphin Fashion ha le stesse specifiche tecniche, a fronte però di una dotazione più ricca, con prezzi a partire da 119.800 yuan (circa 15.300 euro). La versione top di gamma Knight parte da 129.800 yuan (circa 16.600 euro) con un motore da 130 kW (177 CV) e batteria da 45 kWh, per 401 km di range. Nel corso dell'anno dovrebbe arrivare anche la variante con accumulatori da 60 kWh - il taglio del modello in vendita anche da noi - con 520 km di autonomia dichiarata.

Arriverà anche da noi? La nuova Byd Dolphin è già in vendita sul mercato cinese. Al momento non si sa se verrà commercializzata anche in Europa, dove è disponibile nella versione da 150 kW (204 CV) e batteria da 60 kWh.

La BYD sbarca in Europa, ma nel vero senso della parola: negli ultimi giorni, infatti, la nave cargo "BYD Explorer No.1", con il suo carico di 3 mila veicoli alla spina prodotti dal gruppo cinese, ha toccato per la prima volta i porti olandesi e tedeschi. Il primo attracco ha riguardato lo scalo di Vlissingen, nei Paesi Bassi, ma è il secondo quello più importante: l'imbarcazione è arrivata nel porto tedesco di Bremerhaven e più precisamente al terminal automobilistico gestito dalla Blg Logistics, uno dei più grandi al mondo con oltre 1,7 milioni di veicoli in transito ogni anno.

Il viaggio. "La nave è arrivata nel porto di Bremerhaven domenica 25 febbraio e alle 6 di lunedì ha iniziato a scaricare le auto", spiega l'azienda logistica, aggiungendo che le auto sono per la maggior parte elettriche e che a breve "saranno distribuite in diversi Paesi europei". L'Explorer No.1 ha iniziato il suo viaggio alcune settimane fa, poco dopo la consegna dell'imbarcazione da parte di un cantiere della China International Marine Containers Group all'armatore Zodiac Maritime: partita dal porto di Yantai, nella provincia nordorientale dello Shandong, la nave si è prima diretta a Shenzhen per caricare i veicoli e poi ha preso il mare in direzione Europa. A Bremerhaven resterà attraccata fino a giovedì 29 febbraio, dopo di che dirigerà la sua prua verso Zeebrugge (Belgio) per poi tornare in Cina. Non è ancora chiaro quando il porto tedesco rivedrà il cargo, nè tantomeno se verrà utilizzato dalla Byd in un prossimo futuro, ma dalla Blg Logistics  "danno per scontato" l'avvio di un servizio con frequenza regolare. 

La nave. La "Byd Explorer No.1" è un cargo specializzato nel carico e nello scarico di veicoli (in gergo si chiamano Ro-Ro, acronimo dell'inglese "roll on-roll off"), ma vi sono diverse differenze rispetto a quanto deciso da altri costruttori cinesi per i propri servizi di trasporto marittimo: per esempio la Saic, tramite la controllata Anji Logistics, possiede e opera già la Saic Anji Phoenix e conta di dotarsi di una flotta di almeno 12 mercantili nei prossimi anni. Tuttavia, a differenza della Anji Phoenix, la BYD Explorer No. 1 rimarrà di proprietà della Zodiac e sarà solo noleggiata dalla Byd. Inoltre, è stata progettata appositamente per trasportare auto elettriche o elettrificate. Lunga circa 200 metri e dotata di una capacità di carico fino a 7 mila mezzi, la nave è solo la prima di una flotta di otto unità ordinate dall'azienda di Shenzhen per sostenere le sue esportazioni verso il Vecchio continente, ridurre l'impatto economico e la volatilità dei noli marittimi e migliorare i tempi di consegna.  

Pierre Leclercq, designer di lungo corso con esperienze, tra le altre, in BMW, Great Wall e Kia, dal novembre del 2018 è a capo dello stile della Citroën. Giunto in PSA un anno prima della dell'accordo di fusione con FCA, e della successiva creazione di Stellantis, ha vissuto un in prima linea un periodo di forti cambiamenti per il marchio del double chevron. Il quale però - lo testimoniano la sua storia e soprattutto le sue auto, non ultima la nuova C3 - dimostra di avere il trasformismo nel proprio dna, come ci spiega proprio il designer belga in questa intervista in cui si parla della nuova compatta e di come la Casa francese affronta la sfida dell'auto (elettrica, ma non solo) "popolare". Incrociando, sulla propria strada, la concorrenza di marchi come Dacia.

La nuova C3 eredita dal passato nome e dimensioni, ma in diversi aspetti ha preso una strada totalmente differente. Sembra quasi che abbiate deciso di salvare alcune cose, ed eliminarne altre: a partire dagli airbump
Per il clienti non era importante tenerli e nemmeno noi ne abbiamo bisogno. Quando sono arrivato in azienda mi è stato chiesto di ripensare stilisticamente la parte bassa delle nostre vetture (dove sui modelli della precedente generazione erano installati gli airbump, ndr), semplificandola. Abbiamo optato per un design più pulito e tecnico (vedi la lavorazione dei codolini che riprende il double chevron, ndr).

E il resto?
Cambiare molto fa parte del dna di questo modello, che ha sempre fatto un bel salto tra una generazione e l'altra. Con la nuova C3, che è anche elettrica, abbiamo fatto una scelta diversa dai nostri competitor: abbiamo cambiato le proporzioni, sviluppando l'auto in verticale, anche nei dettagli del fontale. Per darle uno status superiore. Sono contento che il management abbia supportato questa decisione: siamo un marchio che si è sempre preso dei rischi, a volte con successo, altre meno. Il bello, in Citroën, è che puoi fare una rivoluzione ad ogni generazione di prodotto. Per il resto, il linguaggio formale resta molto tondo: una caratteristica che ha reso alcuni nostri modelli amichevoli e che vogliamo mantenere: non cerchiamo il dinamismo. Pure negli interni proponiamo un contrasto tra forme estremamente rotonde, anche morbide, con altri dettagli che non sono di stampo strettamente automobilistico. Un approccio più da product design, che strettamente automotive.

Per il suo stile, ma anche per la filosofia alla base, la concept Oli ha generato aspettative verso le nuove Citroën. Di tutto ciò, la C3 offre solo un piccolo assaggio. Quale sarà il prossimo passo?
Sì, la Oli ha avuto un grande successo. E la buona notizia è che, come ha annunciato il nostro ceo, vogliamo mettere su strada un'auto così: ci stiamo lavorando. Ma, come hai detto, la Oli è prima di tutto una filosofia. E il fatto che oggi, in Citroën, stiamo realizzando le vetture entry-level del gruppo Stellantis, ci pone in una posizione favorevole, considerata la situazione sociale in Europa. Vedo un alto potenziale, in futuro, per le auto di primo prezzo e di fascia media. E noi avremo un approccio popolare per tutte le auto. Il bello della ë-C3 è che, alla fine, non appare come un'auto entry-level, ma la offriamo a un prezzo eccezionale (ora il listino parte da 23.900 euro, ma nel 2025 scenderà sotto i 20 mila con la variante da 200 km di autonomia, ndr). Quello che la Oli ha mostrato, e che vogliamo portare nei prossimi modelli, è ulteriore semplicità, con soluzioni innovative per quanto riguarda i materiali, riciclati o riciclabili. Soluzioni che il nostro cliente accetta: altri, forse no. Si pensi, per esempio, alla semplicità dell'infotainment, che è realizzato attraverso lo smartphone del proprietario: non tutti sono pronti a rinunciare ad avere uno schermo sulla plancia. E la Oli è stato un bel test per tutto ciò. Dalla concept vogliamo riprendere anche temi come la praticità e la versatilità, per offrire auto che non siano adatte solo alla città.

Nella nuova C3 Aircross vedremo qualche ulteriore passo avanti?
Il linguaggio stilistico sarà lo stesso, perché è importante avere una forte coerenza tra le due auto. Ma la C3 Aircross è un altro animale. Ed è super-cool: non vedo l'ora di lanciarla e di usarla come auto aziendale. Ma per avere, su un'auto di serie, qualcosa in più presa dalla Oli bisognerà aspettare ancora un po'. Quando abbiamo completato la Oli, la C3 Aircross era molto avanti nello sviluppo. I futuri modelli prenderanno maggiori spunti dalla concept.

In molti, per come vi state approcciando al mercato, vedono sempre più similitudini tra Citroen e Dacia: un marchio che non era vostro competitor, ma lo diventerà, almeno su alcuni prodotti. In che modo vi differenzierete?
Chiunque offra lo stesso prodotto nella stessa fascia di prezzo può essere considerato un diretto rivale. Se pensiamo al passato, per esempio alla 2CV, Citroën è sempre stata popolare. Oggi il brand deve tornare all'approccio popolare e orientato alla semplicità di modelli come questo, ma continuando a cercare di fare le cose in modo diverso rispetto al vicino.

Oltre alla missione di tenere il prezzo basso, ci sono altri punti di contatto, nelle strategie e, mi passi il termine, nelle idee. Mi riferisco alla ricerca della semplificazione e alle soluzioni di personalizzazione a basso costo
Il nostro cliente è particolare, diverso da quello, per esempio, di un marchio come Peugeot, sempre francese e appartenente al nostro gruppo. meno automotive, ma più moderno, incline all'elettrico, ma anche razionale e pragmatico. Un prodotto come la Ami, per esempio, risponde a tutto ciò ed è offerto a un giusto prezzo. Hai la possibilità di accessoriarlo, ma con semplicità. Cerchiamo di aggiungere funzionalità con idee intelligenti che impattano poco sul prezzo. Ha senso che anche altri brand seguano questa filosofia. Noi, semplicemente, andiamo incontro ai bisogni dei nostri clienti.

Voi costruttori guardate sempre ai vostri clienti tradizionali. Ma non pensate che, in questo momento storico - con i prezzi delle auto che si stanno impennando - chi fa auto abbordabile abbia, più che mai, l'occasione di conquistarne di nuovi, in arrivo da marchi un po' più costosi?
Sono d'accordo. E l'aspetto più interessante, nel fare questo genere di auto, è che non sono prodotti cheap. La loro bellezza sta nella semplicità, come per un mobile Ikea. Auto come la ë-C3, sono desiderabili anche se sono delle entry-level, perché sono appaganti esteticamente. La bellezza è importante, il design è importante, la praticità pure: è complicato riuscire a portare un prodotto del genere su strada al giusto prezzo, generando profitti.  

In un gruppo ampio ed estremamente sinergico come Stellantis, la condivisione delle piattaforme è più una sfida o un'opportunità, per voi designer?
certamente un'opportunità ed è una cosa che gli ingegneri, i designer e i marchi stessi stanno gestendo molto bene, puntando su valori diversi. Se penso al lavoro fatto con i brand italiani da quando abbiamo creato Stellantis, le sinergie su cui abbiamo lavorato insieme: è incredibile. E nello specifico del design, penso che abbiamo trovato un giusto equilibrio tra la condivisione di alcune parti e la differenziazione di altre.

La Tesla ha lanciato in Italia una nuova funzione che permette di ricaricare la propria auto elettrica utilizzando solo l'energia in eccesso prodotta dall'impianto fotovoltaico.

Ricarica gratis. La nuova funzionalità è disponibile per i proprietari delle Bev della Casa americana che possiedono anche un Powerwall, il sistema domestico di batterie della Tesla, abbinato a un impianto fotovoltaico. Utilizzando questa funzione, con l'auto collegata alla presa di ricarica, il software si occuperà di caricare gli accumulatori di bordo utilizzando esclusivamente l'energia proveniente dai pannelli solari, e solo quella prodotta in eccesso. Qualora l'energia prodotta in più dal fotovoltaico non fosse sufficiente a ricaricare l'auto, è possibile impostare dall'app di prelevare energia dalla rete elettrica almeno fino a un certo livello di carica, così da essere sicuri di disporre dell'autonomia necessaria alle proprie esigenze. La Casa di Musk non ha comunicato dati tecnici sulla ricarica "solare", né sui tempi medi di ripristino delle batterie delle vetture Tesla sfruttando questa modalità.

I modelli supportati e le versioni del software. L'aggiornamento software, in fase di distribuzione in queste settimane, porta la app alla versione 4.30.5 ed è disponibile in Germania, Italia, Portogallo, Spagna, Svizzera e Regno Unito. Gli altri requisiti sono:

• Model S, Model 3, Model X o Model Y: 2023.32 o versione successiva
• Powerwall con impianto fotovoltaico: 23.12.10 o versione successiva

Le Model S prodotte dal 2012 al 2020 e le Model X prodotte dal 2015 al 2020 non supportano questa funzionalità.

Il governo Meloni ha contattato la BYD nel quadro degli sforzi per attrarre un nuovo costruttore automobilistico in Italia. La conferma è arrivata al Salone di Ginevra da Michael Shu, direttore generale della filiale europea della Casa cinese: "Siamo in contatto per discutere", ha detto il dirigente a Bloomberg in merito alla possibilità di realizzare una fabbrica tricolore.

Per ora "solo contatti". Le parole del dirigente seguono le tante dichiarazioni rese da esponenti dell'esecutivo su contatti con Case estere. In particolare, a sostenere più di tutti l'arrivo di un altro costruttore in Italia, da affiancare a Stellantis per rilanciare l'industria dell'auto, è il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, che in diverse occasioni ha parlato di "un progetto su cui stiamo lavorando da mesi" e di "colloqui significativi" con produttori stranieri. In ognic caso, Shu è stato chiaro nell'affermare che l'eventuale esigenza di un ulteriore sito europeo "dipende dalle vendite": al momento, l'azienda sta "facendo ottimi progressi" nella sua espansione commerciale in Europa, ma prima di fare altre mosse bisognerà verificare il raggiungimento degli obiettivi. La BYD, è noto, ha scelto di realizzare in Ungheria la sua prima fabbrica europea: lo stabilimento sarà pienamente operativo tra tre anni e avrà a regime una capacità di 200 mila veicoli l'anno. Pertanto, solo al suo completamento l'azienda potrà valutare un ulteriore ampliamento della propria rete nel Vecchio continente. Lo stesso Shu, non a caso, ha chiarito che "è troppo presto per dire quando e se verrà presa una decisione su un secondo" stabilimento.  

La Pininfarina ha presentato l'Enigma GT, concept car virtuale da 2+2 posti, dal design futuristico e con un motore posteriore centrale alimentato a idrogeno. "Enigma GT è l'inizio di qualcosa ancora da svelare, un primo passo per risolvere temi complicati", spiega Felix Kilbertus, chief creative officer dello studio torinese. Al Salone di Ginevra, lo stand della Pininfarina ospita il prototipo (questa volta reale) di una crossover elettrica di Foxtron, filiale della Foxconn, la più grande produttrice di microprocessori e componenti elettronici.

Enigma GT. Lunga 4.580 mm, larga 1.950 mm e alta 1.230 mm, con un passo di 2.880 mm, la Enigma GT si caratterizza soprattutto per l'accesso tramite l'apertura completa del tetto, un vezzo stilistico che la Pininfarina aveva già proposto su altre concept come la Abarth 2000 Coupe, la Maserati Birdcage 75th, la Teorema e la Ferrari 512S Berlinetta Speciale. Nel frontale, basso e scolpito, si intravedono due sottili luci diurne, mentre le funzioni dei fari tradizionali vengono svolte dalla grande barra luminosa al centro del cofano. I led al posteriore sono integrati nell'ala a delta al posteriore, che può cambiare posizione per privilegiare le prestazioni o l'efficienza energetica. L'utilizzo di questo e altri elementi aerodinamici attivi e un sottoscocca curato dal punto di vista aerodinamico hanno permesso di ottenere un Cx di 0,24. Grazie al telaio monoscocca in carbonio la Enigma GT pesa 1.690 kg, con una distribuzione del peso del 46% all'anteriore e del 54% al posteriore.

Si guida con la realtà aumentata. Come ogni buona concept che si rispetti, anche la Enigma GT punta tantissimo sulla tecnologia. Il parabrezza integra un display Oled per proiettare davanti al conducente e al passeggero dati sulla guida e sugli Adas, ma anche sui punti di interesse che si incrociano, sovrapponendo le informazioni al mondo reale. La plancia è costituita da un unico, sottilissimo display ad alta risoluzione, integrato da un tablet nel tunnel centrale con i comandi del climatizzatore. Il volante, dalla forma ottagonale tagliata nella parte bassa, è dotato di display touch dalle funzioni personalizzabili: possono servire, per esempio, cambiare modalità di guida, selezionare la marcia e controllare la riproduzione dei brani musicali. I sedili sportivi e i rivestimenti sono in materiali sostenibili.

V6 a idrogeno. Il cuore pulsante della Enigma GT è un V6 da 2,5 litri in posizione posteriore centrale e alimentato a idrogeno, capace di una potenza massima di 325 kW (442 CV). Al motore termico è abbinato anche uno elettrico, dalla potenza massima di 200 kW (272 CV) e collegato alle ruote anteriori, così da ottenere la trazione integrale. La concept accelera da 0 a 100 km/h in meno di quattro secondi, fino a raggiungere una velocità massima - limitata elettronicamente - di 250 km/h. La batteria di bordo ha una capacità di 10 kWh, mentre il serbatoio di idrogeno carica circa 9 kg (impiegando poco più di 5 minuti per fare il pieno). L'autonomia nel ciclo misto è di 550 km, e di 700 km mantenendo una velocità costante di 100 km/h.

La concept per Foxconn. Il prototipo presentato a Ginevra si chiama Model B, ed è basato sulla piattaforma Model C per un modello in fase di sviluppo presso Foxconn. La Pininfarina, che con il produttore cinese collabora già da diverso tempo, ha disegnato una crossover media, lunga 4,3 metri, con un passo di 2,8 metri e un coefficiente di resistenza di 0,26. Mossa da un propulsore elettrico, dovrebbe avere un'autonomia di circa 500 km. Arriverà su strada, anche se diversa da questa concept: La Model B non è una show car, ma una visione di prodotto basata su un'architettura che il cliente sta già sviluppando, spiega Silvio Angori, amministratore delegato della Pininfarina.

Il sistema con telecamere che controlla chi transita col rosso non si limiterà a sanzionare i trasgressori: collegandosi a un database alimentato da Motorizzazione e assicurazioni, verificherà se la vettura ha la copertura obbligatoria RC Auto. In caso negativo, il proprietario del mezzo verrà invitato a esibire i documenti che dimostrano di essere in regola con la polizza.

Se nel giro di un'ora, su un tratto gestito da un unico ente, un automobilista verrà pizzicato da vari rilevatori per eccesso di velocità, riceverà a casa una sola multa aumentata di un terzo.

Novità per chi, procedendo contromano, causerà un sinistro con feriti gravi: scatterà la confisca dell'auto.

Le Case dovranno garantire "l'immediata adozione di adeguate misure correttive e di informazione". Dopo due anni dal via al richiamo, se una o più auto non saranno state aggiornate, il Costruttore avrà "l'obbligo di inserire i relativi dati nell'elenco telematico" della Motorizzazione. Altrimenti, subirà una multa da 10 mila a 60 mila euro (sempre che non vi sia reato).

Nel novero degli utenti vulnerabili verranno compresi anche i soggetti che si muovono su ciclomotore e moto, oltre a chi viaggia in bici o monopattino elettrico, e ai pedoni.

L'Italia è diventata un Paese cruciale per la Jeep. Non solo perché nella nostra penisola vengono prodotti due modelli di grandi volumi come le Renegade e Compass, o perché un'altra vettura fondamentale per la crescita del marchio, l'Avenger, è stata sviluppata a Torino; ma pure perché al comando della Jeep ora c'è un italiano, Antonio Filosa, insediatosi da pochi mesi alla guida del marchio americano al posto di Christian Meunier. L'ingegnere partenopeo ha già iniziato a svelare qualche dettaglio sulla strategia del brand per i prossimi anni, annunciando durante un incontro con la stampa americana l'arrivo di cinque nuove vetture, tra modelli inediti e aggiornamenti di prodotto, entro il 2025.

Tre modelli certi... Si inizierà, come già comunicato, con l'arrivo della Jeep Wagoneer S, una Suv elettrica che punta a diventare la nuova punta di diamante dell'offerta delle sette feritoie. Si baserà sulla nuova piattaforma Stla Large e sarà il modello più potente e veloce che il marchio abbia mai prodotto grazie a un powertrain bimotore a trazione integrale da 600 cavalli che le consentirà di bruciare lo 0-100 in circa 3,5 secondi. Il suo debutto è atteso nella seconda parte di quest'anno e sarà seguito a pochi mesi di distanza da un'altra anteprima elettrica molto interessante, quella della Jeep Recon. Quando è stata presentata in veste di prototipo, nel settembre del 2022, l'avevamo definita "una Wrangler civilizzata", una sorta di fuoristrada reincarnata in un corpo da Suv (o viceversa). Look squadrato, powertrain 100% elettrico e capacità off-road da vera Jeep: un modello che non esisteva, ma che presto diventerà realtà anche in Europa. Il terzo modello certo, appena annunciato, è la Jeep Avenger 4xe, versione ibrida a trazione integrale della B-Suv: sarà svelata entro la fine di quest'anno per arrivare sul mercato nel 2025 con un full hybrid da 136 cavalli e un'estetica specifica, con paraurti ridisegnati pensati per garantire migliori angoli d'approccio e uscita.

... e due incerti. I restanti due modelli in arrivo il prossimo anno non sono ancora noti. Le ipotesi sul piatto, però, sono diverse. E alcune sono molto più interessanti di altre. Tra le vetture che verranno presto aggiornate con una nuova generazione vi sono proprio le piccole prodotte in Italia: Compass e Renegade. Se per la prima si dovrebbero vedere le prime informazioni già il prossimo anno, per la seconda bisognerà aspettare probabilmente ancora un po', forse fino al 2026. Entrambe segneranno una svolta elettrica, ma non è da escludere l'impiego su alcuni mercati (come il nostro) di varianti a benzina elettrificate. Un'altra vettura in arrivo (relativamente) a breve sarà anche la nuova Jeep Cherokee, della quale per il momento sono trapelate pochissime informazioni, mentre per le nuove generazioni di Wrangler e Gladiator bisognerà attendere almeno altri tre anni. Proprio la Gladiator attuale, però, potrebbe essere aggiornata con nuove motorizzazioni, tra cui un ibrido plug-in 4xe.

Il progetto della Artura è nato fin dall'inizio per prevede la Spider e per questo, come avvenuto per le sportive precedenti della Casa, il design del padiglione ripiegabile è perfettamente integrato nelle linee. L'intera zona posteriore è stata ridisegnata seguendo l'esempio delle altre McLaren, con i nuovi piloni che nascondono i rollbar di protezione e il lunotto apribile elettricamente (e riscaldabile), ma è previsto anche un nuovo sistema di canalizzazione per l'ingresso dell'aria fresca e l'espulsione di quella calda. Il tetto, di carbonio e dotato di superficie oscurabile elettricamente, si apre in appena 11 secondi, mentre il tonneau cover può essere ordinato anche di carbonio lucido a vista.

Le Artura Model Year 2025 hanno mantenuto il design interno del modello precedente. confermata la presenza dell'infotainment MIB II con funzioni aggiornate, inoltre è stata prevista una superficie di ricarica wireless verticale per smartphone. Tra gli optional figurano nuove finiture di carbonio e l'impianto audio Bowers & Wilkins che, nel caso della Artura Spider, prevede uno speaker centrale aggiuntivo. La configurazione delle nuove Artura prevede tre ambienti interni denominati Performance, TechLux e Vision, con finiture e materiali personalizzati.

L'introduzione del tetto apribile non ha modificato significativamente il peso: la McLaren dichiara 1.457 kg a secco per la Artura Spider, soltanto 62 kg in più della coupé. Per entrambe il Model Year 2025 la Casa ha introdotto un impianto elettrico rivisto per ridurre del 25% i cablaggi, aumentando allo stesso tempo la velocità di trasmissione dei dati.

A meno di due anni dall'introduzione della Artura, la McLaren ha già previsto un aggiornamento del powertrain. La potenza totale di sistema è passata da 680 a 700 CV per un rapporto peso potenza di 480 CV per tonnellata: i 20 CV extra provengono tutti dal V6 3.0 biturbo e sono concentrati tra i 4.000 e gli 8.500 giri/min per garantire un'erogazione più emozionante, sottolineata anche dal nuovo impianto di scarico con una tonalità più aggressiva. La coppia massima di 720 Nm è rimasta invariata e la nuova mappatura potrà essere installata dai concessionari anche sulle Artura già consegnate. La parte elettrica è rimasta invariata: il motore assiale da 95 CV e 225 Nm è collegato alla batteria da 7,4 kWh, con l'intero sistema plug-in che aggiunge 130 kg alla massa totale. Il cambio automatico a otto marce adotta una nuova frizione e un software modificato con funzione pre-fill che ha permesso di aumentare del 25% la velocità di cambiata.

La maggiore potenza e i software modificati hanno permesso di ottenere prestazioni ancora superiori rispetto alla prima versione della Artura. La MY2025 è così capace di toccare i 100 km/h da fermo in 3 secondi netti, i 200 km/h in 8,4 secondi e i 300 km/h in 21,6 secondi, mentre l'autonomia a emissioni zero è di 33 km. La velocità massima è autolimitata a 330 km/h. Di serie la McLaren prevede il Launch Control, ma è stata introdotta anche la funzione Spinning Wheel Pull-Away che, disabilitando l'Esc, consente di ottenere le classiche partenze a ruote fumanti. Il guidatore può selezionare quattro modalità di guida denominate E-Mode, Comfort, Sport e Track , tutte aggiornate in base alle modifiche apportate alla vettura. In particolare, è stato ridotto del 90% il tempo di riscaldamento dei catalizzatori prima dell'avvio del motore termico.

L'adozione di nuovi supporti motore è di vitale importanza per ottimizzare la dinamica della vettura: i tecnici McLaren hanno modificato di conseguenza tutte le altre regolazioni per ottenere una guida ancora più precisa ed emozionante. Anche gli ammortizzatori sono stati rivisti ed è stata aumentata la potenza di calcolo della DCU (Domain Control Unit) per interpretare i comandi del guidatore e le reazioni della vettura. possibile selezionare tre regolazioni diverse dell'assetto (Comfort, Sport e Track) e quattro livelli dell'Esc (On, Dyn, Dyn con Variabile Drift Control e Off). La McLaren ha inoltre integrato nella vettura la tecnologia Cyber Tyre della Pirelli per sfruttare i dati forniti dai pneumatici per massimizzare il grip. La Artura sarà offerta con Pirelli P Zero e P Zero Winter di serie e con i P Zero Corsa opzionali. L'impianto frenante adotta il sistema carboceramico dotato di pinze modificate, condotti di raffreddamento ridisegnati e una nuova taratura dell'Abs per ottenere risultati ancora migliori del passato: 31 metri per fermarsi da 100 km/h e 124 metri per fermarsi da 200 km/h. Modificato anche il sistema di sollevamento dell'asse anteriore, ora più rapido nell'attivazione.

Lo ammetto: anche se dalle immagini potrebbe non sembrarvi, ho il mio bel daffare a tenere in equilibrio (precario) i 1.015 cavalli della Lamborghini Revuelto sulla neve del gigantesco steering pad ricavato su un lago ghiacciato nei pressi di Arjeplog, Lapponia svedese. In bilico fra sotto e sovrasterzo, fra un tre e sessanta e un altro, non posso fare a meno di nascondervi che, in realtà, sono qui per un altro motivo. Ma il tutto è ancora sotto stretto embargo e quindi, almeno per ora, vi tocca consolarvi con qualche considerazione sulla Revuelto (appunto) e sulla Huracán Sterrato, là dove l'aderenza scompare quasi del tutto e il paesaggio si riempie di neve.

Land of snow. Non è affatto un caso se mi trovo qui, in questo preciso periodo dell'anno: è il momento in cui tutte le Case automobilistiche (e i produttori di pneumatici) si riuniscono a queste latitudini per provare il provabile sulla neve e sul ghiaccio: sistemi elettronici che governano la dinamica del veicolo, test d'affaticamento e affidabilità delle componenti, nulla viene lasciato al caso. Il tutto, naturalmente, vale anche per supercar esotiche come queste. Che, nel corso della loro fortunata vita, probabilmente sfrecceranno sul manto bianco poco o nulla. Fra l'altro, devo confessarvi che, mentre con la famiglia Hurácan ho qualche trascorso (in particolare con la Tecnica), la Revuelto rappresenta per me un territorio ancora del tutto inesplorato.

Impari a controsterzare. Su fondi così, dove il coefficiente di aderenza è estremamente basso, riesci a percepire in modo netto la distribuzione dei pesi, almeno nei suoi contorni fondamentali: la Revuelto, con il suo 6.5 V12 aspirato a carter secco montato in posizione posteriore centrale (e i suoi tre cuori elettrici, per 1.772 chili a secco) richiede nervi saldi e rapidità nelle reazioni. Tradotto: quando senti che il posteriore comincia ad andare di traverso, la maggior parte delle volte hai aspettato troppo a controsterzare. Risultato, un bel giro su te stesso, immerso in una nuvola di neve. Al di là degli aspetti ludici e della gratificazione personale di poter assestare qualche bel traverso in stile Wrc, ciò che ho avuto modo di apprezzare è l'incredibile trattabilità dell'oggetto, per lo meno quando non osi stuzzicare tutta la cavalleria. Così, grazie all'enorme lavoro svolto dall'elettronica di gestione della potenza (anche dei tre motori elettrici), i 1.015 cavalli si possono controllare con una facilità che fa quasi impressione, pure se di cognome non fai Lappi o Rovanperä.

Carattere á la carte. Il segreto? Giocare con le due manopoline sul volante: quella di sinistra gestisce le modalità di guida, con l'altra puoi modificare il nerbo del powertrain, incrociando l'apporto del V12 e quello dei tre cuori elettrici. In Sport, l'elettronica di controllo della dinamica del veicolo aiuta tramite l'utilizzo dei freni l'inserimento in curva, contenendo il sottosterzo. Poi, una volta superato il punto di corda, puoi riaccelerare e, se lasci fare tutto al sistema, ti scopri a controsterzare quel tanto che basta, per superare la piega senza metterti nei guai. Per un attimo, lavorando d'immaginazione, potresti pure credere di non essere al volante di una hypercar. Tornare alla (cruda) realtà di una macchina nata per essere ultraterrena ha le sembianze delle scritte Corsa e Performance che s'illuminano nella strumentazione: a quel punto, se disattivi l'Esp, la Revuelto è tutta nelle tue mani. E la faccenda diventa più affilata, perché l'equilibrio fra il traverso perfetto e una digressione dove la neve non è battuta (e alta, soprattutto) rimane cosa per pochi intimi. Il tutto sarebbe diventato ancora più tirato se, al posto delle pur ottime Bridgestone invernali, ci fossero state coperture chiodate: sarà per un'altra volta.

Neve e pendolo. Quattrocentocinque cavalli e circa 282.000 euro più in basso nella gamma di Sant'Agata, c'è la Lamborghini Huracán Sterrato, con il suo V10 5.2 da 610 cavalli, la trazione integrale e zero motori elettrici. Ma non correte a conclusioni affrettate: seppure su piani diversi, lei ha (e ha sempre avuto) una sua precisa ragion d'essere. In particolare, sulla stradina stretta e innevata che sale e scende da una delle poche montagne della zona, fra i larici imbiancati. Un micro circuito, non del tutto chiuso al traffico, che mi dà modo di fare qualche considerazione. Per cominciare, la Sterrato, grazie al suo assetto morbido (rispetto alle sorelle più orientate all'asfalto) e rialzato (+44 mm rispetto alla Evo), qui è perfettamente nel suo elemento. Fra avvallamenti e imperfezioni varie del manto, le vertebre non soffrono: lei è insolitamente quanto piacevolmente comoda. Però, allo stesso tempo, ha pure un'altra anima, tutta neve e pendolo: basta inserire la modalità Rally, che sostituisce la conosciuta Corsa. In questo modo, l'elettronica si tara per la massima agilità sui fondi a bassa aderenza: gli ammortizzatori limitano il beccheggio, così non c'è il rischio che l'anteriore generi sottosterzo, quando si accelera molto a ruote sterzate in uscita di curva. E, visto che non è possibile utilizzare la classica leva del freno a mano, l'Abs lavora in modo da bloccare leggermente le ruote posteriori per far voltare meglio la macchina. A quel punto, giocando con i trasferimenti di carico, potete far fare alla Sterrato quello che volete: colpo di freno, inserimento, punto di corda, uscita in lieve sovrasterzo. Unica controindicazione: potrebbe creare dipendenza.

Turismo interessante. Se avessi un conto in banca abbastanza corposo da potermela permettere, non nascondo che mi piacerebbe un sacco gironzolare senza meta, giusto per il gusto di scoprire posti nuovi, con una macchina come la Huracán Sterrato (lo stesso discorso, sia chiaro, vale anche per la Porsche 911 Dakar). Ampie digressioni verso Capo nord e tutto ciò che gli sta intorno, ma penso anche al deserto di Tabernas, in Spagna, oppure al mutevole paesaggio del Marocco Barre portatutto e tenda da tetto, magari pure un paio di taniche di benzina e qualche pala (che non si sa mai), e soltanto lo stretto indispensabile, per assaporare appieno tutto ciò che mi sta intorno. Traversi inclusi, naturalmente.