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In Germania hanno messo mano a una delle loro ricette più tradizionali, stravolgendola. Mi riferisco alla Volkswagen ID. Polo, ovvero all'erede elettrica della compatta giunta ai 50 anni di età e ai 20 milioni di esemplari prodotti in sei generazioni. La ID. Polo arriverà sul mercato a settembre 2026 (gli ordini saranno aperti già in primavera) con un prezzo d'attacco intorno ai 25.000 euro. Per i fan di pistoni e candele la buona notizia è che l'attuale modello termico resterà in produzione ancora per molti anni. La nuova elettrica promette di tenerne alta la reputazione, rendendo omaggio anche al nome. Già, perché dopo anni di denominazioni ID. seguite da numeri piuttosto anonimi (3, 4 o 5 che fosse, con l'eccezione della ID. Buzz), in Volkswagen hanno scelto di valorizzare l'heritage dei propri modelli. Così, quella che avrebbe potuto chiamarsi ID.2 sarà la ID. Polo (in futuro, poi, vedremo anche la ID. Golf): un nome sicuramente più coinvolgente, comunque la si pensi sulle elettriche. Fino a 450 km di autonomiaLa nuova ID. Polo nasce su una piattaforma tutta nuova, la MEB+ a trazione anteriore, sviluppata all'interno del gruppo Volkswagen con il marchio Cupra alla guida del progetto. Su questa base nascerà anche la Raval, oltre alle crossover Skoda Epiq e VW ID. Cross. Spagnola anche la catena di montaggio da cui uscirà la ID. Polo, che verrà prodotta a Martorell, mentre le batterie potranno arrivare dalla gigafactory PowerCo di Salzgitter o dallo stabilimento spagnolo di Valencia. Due le taglie: 37 o 52 kWh, per autonomie promesse rispettivamente di 300 o 450 km. La batteria più piccola, del tipo LFP (litio-ferro-fosfato), si potrà caricare fino a 90 kW in corrente continua, l'altra di tipo NMC fino a 130 kW. Per entrambe la ricarica in alternata arriverà a 11 kW. La loro costruzione cell-to-pack coniuga un'elevata densità energetica e un peso relativamente contenuto: circa 300 kg, con una differenza di appena 7 kg tra le due versioni. Motori da 116 a 226 CVQuattro i livelli di potenza della nuova compatta elettrica: 116, 135, 211 o 226 cavalli. Quest'ultimo valore si riferisce alla Volkswagen ID. Polo GTI, che arriverà nel 2027. In tutti i casi si tratta di motori inediti, particolarmente attenti all'efficienza. Rispetto al modello termico la lunghezza di questa Bev diminuisce leggermente (405 cm contro 407), mentre aumentano considerevolmente la larghezza (182 cm) e l'altezza (153 cm). A crescere è anche il passo (260 cm), a favore dell'abitabilità. E pure il baule guadagna spazio con una capacità dichiarata di 435 litri, oltre il 20% in più. Oltre che sullo spazio, gli interni puntano sulla sostenibilità dei materiali, con plastiche riciclate e sedili in Seaqual, un tessuto ottenuto dal recupero di plastiche da mari e oceani. Tessuto che riveste anche parte della plancia, dando un design originale. Ad accrescere la ricercatezza ci sono anche le luci d'ambiente che si estendono fino alle porte anteriori, le cui maniglie interne sono riprese dalla nuova VW T-Roc. Come va?Nel mio test drive a Barcellona ho guidato un prototipo da 211 CV, rigorosamente camuffato (le forme definitive verranno svelate ad aprile). Top secret per ora anche gli interni, che potremo mostrarvi solo fra qualche settimana, a inizio gennaio. In una settantina di chilometri ho potuto saggiare le principali doti della nuova ID. Polo. A spiccare è stato soprattutto l'ottimo comfort. E se quello acustico è quasi scontato per una Bev, il lavoro delle sospensioni è stato una piacevole scoperta anche sullo sconnesso. Gli ingegneri hanno lavorato sulle geometrie (MacPherson all'anteriore), attacchi e tarature, uguali per tutta la gamma, ad eccezione della GTI che avrà anche ammortizzatori a controllo elettronico. Per limitare le sollecitazioni sui fondi irregolari, nel retrotreno a ruote interconnesse sono stati fissati dei contrappesi tarati per smorzare le vibrazioni. Rigenerazione adattativaVigorosa e progressiva la spinta del nuovo motore APP290, la cui erogazione diventa ancora più pronta in modalità Sport (le altre sono Eco, Comfort e Individual). Attivandola diventa anche più deciso il recupero dell'energia in frenata. A tal proposito, mancano dei paddle al volante per regolarne l'intensità. Con la leva fissata al piantone (la stessa degli altri modelli ID.) si può comunque attivare la modalità B, ovvero la funzione one pedal, che può avere due livelli di decelerazione. In modalità D, invece, i rallentamenti dipendono dal traffico e dalla morfologia della strada: per esempio, l'auto rallenta di più in prossimità di una curva, rilevata da telecamere e mappe del GPS. Quattro dischi e Adas evolutiFra i vari Adas (che includono la guida assistita di Livello 2) c'è il riconoscimento di semafori e segnali di stop: se è attiva la guida assistita, la vettura rallenta automaticamente. Altrimenti, se sta guidando il conducente, dà un allarme qualora ci si stia avvicinando troppo rapidamente. In quel caso non resta che andare decisi sul freno, contando su un impianto a quattro dischi (le varie ID.3 e ID.4 hanno invece dietro un sistema a tamburi) molto ben modulabile anche nel passaggio dalla frenatura elettrica a quella idraulica. Promosse anche la risposta omogenea dello sterzo e la tenuta di strada, almeno con le ruote da 19 pollici dell'auto che ho guidato. Per quanto riguarda i consumi, il computer di bordo a fine test indicava una media di 7,5 km/kWh, ma per un esame più approfondito aspettiamo di vedere il modello definitivo, che ovviamente non mancheremo di analizzare anche in pista, affidandolo alle mani dei collaudatori del nostro Centro prove.

La Volkswagen ha scelto le strade di Wolfsburg e non un salone internazionale per presentare la Gen.Urban, una Concept elettrica che potrebbe rivestire un ruolo chiave nella diffusione dei sistemi di guida autonoma. Stile unico, ma non sarà un modello di serieNell'unica immagine ufficiale, l'auto mostra alcuni elementi di design inediti: non è infatti un modello della gamma ID modificato, ma un prodotto specifico con i sensori Lidar sul tetto e un design dedicato. Colpiscono in particolare il led frontale unico a sviluppo orizzontale, gli specchietti retrovisori digitali e l'arco unico che unisce parabrezza, tetto e lunotto. Le proporzioni sono quelle di una crossover cinque porte, ma in assenza di altre immagini è impossibile comprendere altri dettagli: il fatto che non sia stata presentata ufficialmente come Concept fa pensare che non ci sia l'intenzione di mostrare elementi che potrebbero dare vita a un futuro modello di serie. Seduti al posto guida, ma senza comandiLa Casa tedesca ha dichiarato di aver già condotto numerosi test privati da oltre un anno con questo veicolo, che è ora pronto per affrontare il mondo reale destreggiandosi nel traffico. L'auto infatti è guidata esclusivamente dai computer e non è dotata di comandi tradizionali. Le prove hanno principalmente lo scopo di analizzare il comportamento degli utenti a bordo, con l'obiettivo finale di creare una nuova generazione di software e interfaccia utente per i modelli del futuro. Nelle prossime settimane l'auto sarà messa a disposizione di un gruppo di dipendenti Volkswagen per collaudare il servizio su un anello di 10 chilometri intorno alla fabbrica di Wolfsburg, con circa 20 minuti di percorrenza. Un'app per tutte le preferenze dell'utenteLa Gen.Urban è collegata a una app che consente di scegliere già prima del viaggio la destinazione, la temperatura a bordo, l'illuminazione interna, la posizione del sedile (se già memorizzata) e la grafica dei display. Con una scelta diversa da altri prototipi analoghi, la Volkswagen ha deciso di far sedere il passeggero a sinistra, mentre il personale di sicurezza presente a bordo si trova sul sedile destro e può intervenire in caso di emergenza con un joystick e un pannello di controllo.

La probabile revoca del bando delle auto termiche resta una delle questioni più divisive nell'Unione europea. Gli spagnoli sono gli ultimi a prendere posizione in vista del pacchetto Automotive, che dovrebbe introdurre alcune flessibilità nei regolamenti sulle emissioni, riducendo il target di taglio della CO dal 100% al 90% entro il 2030.Madrid ha inviato una lettera alla presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, per confermare la sua ostilità a qualsiasi allentamento delle disposizioni. Per il premier Pedro Sanchez, qualsiasi ulteriore flessibilità ritarderebbe gli investimenti nella modernizzazione del settore, riducendo la domanda di veicoli elettrici e la competitività dell'industria. In sostanza, il divieto di vendita delle endotermiche deve restare anche oltre il 2035, senza deroghe per le ibride plug-in, pur riconosciute come transitorie. Le Phev, secondo Madrid, dovrebbero essere soggette a limiti di produzione per favorire la penetrazione delle elettriche. La posizione di MadridPer il primo ministro spagnolo, Pedro Sanchez, "qualsiasi ulteriore allentamento delle restrizioni rischia di ritardare significativamente gli investimenti nella modernizzazione del settore automobilistico, riducendo la domanda di veicoli elettrici, il che avrebbe un impatto diretto sulla competitività dell'industria automobilistica e dei suoi fornitori". In sostanza, il divieto alla vendita di auto termiche deve essere mantenuto anche oltre il 2035 e non ci devono essere introdotte le flessibilità tanto richieste dal settore e altri Paesi. Anche perché Bruxelles "ha già introdotto un allentamento, modificando la regolamentazione degli standard di CO2 per consentire ai costruttori produttori di valutare i risultati alla fine del triennio (2025-2027), invece di prendere in considerazione solo il 2025, come inizialmente stabilito dalla regolamentazione".Sanchez è contrario anche a deroghe per le ibride plug-in, pur riconoscendo la loro "funzione transitoria" fino al 2035. A suo avviso, infatti, le Phev "dovrebbero essere soggette a limiti di produzione per incoraggiare la penetrazione dei veicoli elettrici nel mercato". La Spagna "desidera sottolineare l'importanza di mantenere l'attuale livello di ambizione perché i veicoli elettrici sono l'opzione più efficiente e competitiva" ed è contraria alla "continua vendita di veicoli con motore a combustione interna o altre tecnologie senza una comprovata fattibilità oltre il 2035".Detto questo, non mancano delle proposte, di cui una fortemente osteggiata dall'industria europea e l'altra sostenuta a più riprese. La prima riguarda le flotte aziendali: Madrid è favorevole all'introduzione di "requisiti minimi di elettrificazione". La seconda interessa le cosiddette "E-Car": per la Spagna, l'istituzione di una nuova categoria di vetture simili alle giapponesi kei car è "essenziale per garantire la transizione verso le emissioni zero", poiché "democratizzerebbe l'accesso ai veicoli elettrici in tutta Europa". A patto, però, che ci siano precisi requisiti ambientali per componenti chiave, come batterie e acciaio, in modo da "rafforzare le produzioni locali", promuovere la filiera degli accumulatori e limitare la dipendenza da mazioni extra-Ue.  L'opposizione internaQuesta è la posizione di Madrid, o meglio del suo governo. In Spagna, non tutti appoggiano le istanze dell'esecutivo Sanchez, a partire da parti consistenti della filiera. Per esempio, Javier Pujol, presidente dell'associazione dei fornitori di componenti Sernauto, ha di recente lanciato avvertimento sul rischio di perdere tra i 60 e gli 80 mila posti di lavoro in Europa senza una maggior flessibilità nelle politiche comunitarie.E poi non va trascurato il parere della Seat, uno dei maggiori datori di lavoro spagnoli in campo automobilistico: "Rinviare il divieto potrebbe aiutarci ad affrontare la transizione finché i veicoli elettrici non rappresenteranno il 100% o quasi del mercato", ha detto l'amministratore delegato Markus Haupt. In ogni caso, il top manager ha assicurato che la Seat è pronta a rispettare il divieto del 2035 nel caso venga confermato.  Un'Europa spaccata: i pro e i controSe la Spagna è divisa, l'Europa lo è ancora di più. Il fronte favorevole alla revoca, o comunque a una sua modifica sostanziale, è guidato dalla Germania, che sta facendo di tutto pur di convincere la Commissione Ue al dietrofront o comunque alla parziale retromarcia. Berlino si avvale del supporto totale di Roma (recente è la pubblicazione una dichiarazione congiunta in 24 punti, denominata Piano d'azione italo-tedesco) e di diversi altri Paesi dell'Europa orientale, molti dei quali sotto la sua diretta influenza economica, a partire da Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia e Ungheria.E poi c'è la Francia, che nel giro di poche settimane è passata da una posizione intransigente del tutto analoga a quella della Spagna (il 21 ottobre Parigi e Madrid hanno firmato un documento congiunto per chiedere di non allentare gli obiettivi al 2035) a una più "morbida": l'esecutivo Lecornu ha dato il suo "sì" a eventuali revoche o deroghe, ma condizionandolo a tutta a una serie di tutele delle produzioni europee.Intanto, la Commissione sta lavorando per trovare il giusto compromesso, per quanto il leader dello schieramento di maggioranza al Parlamento europeo, Manfred Weber del Ppe, abbia già parlato di un accordo raggiunto per revocare il bando. Tuttavia, da Bruxelles hanno invitato alla cautela, sottolineando come non sia stato ancora deciso nulla. "C'è una chiara richiesta di maggiore flessibilità sugli obiettivi di CO2", ha affermato venerdì scorso la portavoce Paula Pinho, assicurando che la Commissione sta "cercando un equilibrio" tra le varie istanze. A ogni modo, i tanti interrogativi degli ultimi giorni troveranno molto probabilmente una risposta domani 16 dicembre. 

Le novità 2026 della DS (parte del gruppo Stellantis) riguardano praticamente tutta la gamma di modelli, dalla più piccola 3, per la quale è atteso un restyling, alla seconda serie della Suv di segmento D, che come l'ammiraglia elettrica N8 sarà costruita nello stabilimento di Melfi. Sempre nel segno caratteristico della Casa, ossia il non facile connubio tra stile, lusso e tecnologia. Ecco le novità in arrivo, con date, motorizzazioni e prezzi. DS N7La prima novità della seconda generazione della Suv francese è il cambio di denominazione, che si adegua così al resto della gamma. Crescerà poi nelle dimensioni, passando dagli attuali 4,59 metri a quasi 4,7. La nuova serie di questo modello avrà linee filanti, con i gruppi ottici molto sottili, a forma di dente, tanto davanti quanto dietro. All'interno l'abitacolo riprenderà lo stile di quello della N8, con il display da 16 ultrawide a centro plancia e la strumentazione digitale da 10,3, in un contesto molto curato, con materiali pregiati e finiture curatissime. Basata sulla piattaforma multienergia Stla Medium, la DS N7 sarà costruita nello stabilimento di Melfi, da cui usciranno anche la N8, la Jeep Compass e la nuova Lancia Gamma. Per quanto riguarda le motorizzazioni, l'unica certezza è che arriverà la versione elettrica, con batterie da 73 o 98 kWh, autonomia fino a 700 km e powertrain a uno o due motori, con trazione anteriore e integrale. Non è escluso, visti anche gli scossoni che arrivano da Bruxelles in questi giorni, l'arrivo di qualche variante ibrida.Quando arriva: estate 2026Motorizzazione: elettrica (ibrida da confermare)Quanto costerà: prezzi non dichiarati DS N4Il brand premium del gruppo Stellantis ha rinnovato la sua media (lunga 4,4 metri), lanciata quattro anni fa, con la nuova denominazione Numerò e un frontale completamente ridisegnato, su cui spicca la grande calandra orizzontale e la firma luminosa a dente. Gli interni si confermano curati, come da tradizione del marchio francese, con sedili rivestiti di pelle Nappa e inserti in materiali pregiati. Tante le motorizzazioni in gamma, dalla mild hybrid da 145 CV alla plug-in da 224 CV, per arrivare all'elettrica da 213 CV e batteria da 58 kWh.Quando arriva: dicembre 2025 / gennaio 2026Motorizzazione: mild hybrid, plug-in hybrid ed elettricaQuanto costerà: prezzi da 38.500 euro DS N3 La piccola crossover francese è arrivata sul mercato nel 2019, e aggiornata nel 2022. La seconda generazione arriverà entro il 2027, e la presentazione ufficiale dell'auto dovrebbe avvenire nel corso dei prossimi dodici mesi. A confermarlo è stato Xavier Peugeot, ceo della DS Automobiles, facendo capire che il nuovo modello si chiamerà N3. Ancora tutta aperta la partita delle motorizzazioni, sia per quanto sta accadendo in Europa sia per il cambiamento di governance dell'azienda, ricorda Peugeot: sicura la presenza della full electric, in corso di valutazione i powertrain ibridi.Quando arriva: 2026/2027Motorizzazione: elettrica (ibrida da confermare)Quanto costerà: prezzi non dichiarati

La smart ha iniziato i primi test su strada della #2, l'erede della piccola citycar fortwo che verrà presentata ufficialmente entro la fine del 2026. Un modello nato per rispondere alle richieste dei clienti nelle aree urbane di tutta Europa, il suo mercato principale, ricorda il ceo di smart Europe Dirk Adelmann. La nuova #2 sarà costruita in Cina, negli stabilimenti della Geely, ma disegnata dal centro stile della Mercedes (il marchio è gestito da una joint venture tra le due aziende). Il primo mulettoAlla base di questo modello, che sarà commercializzato solamente con powertrain full electric, c'è la nuova piattaforma Eca (Electric Compact Architecture), il cuore tecnologico di una nuova generazione di city car, con dotazioni avanzate di sicurezza. I primi prototipi, impegnati principalmente in un circuito di prova in Cina, sono stati costruiti utilizzando la carrozzeria dell'ultima smart fortwo, che si distingue chiaramente sotto le camuffature delle foto che vedete in questa pagina. In fondo è una buona notiziaPur in assenza di dettagli che ci aiutino a capire quale sarà la forma della nuova #2, il fatto che gli ingegneri della smart siano riusciti a integrare la nuova piattaforma Eca sul modello precedente significa che la nuova citycar manterrà lo spirito originale dell'auto che l'ha preceduta senza snaturarlo: dimensioni ultracompatte, configurazione a due posti, due porte, trazione posteriore e ruote agli angoli della carrozzeria. I test attualmente in corso si stanno concentrando su diversi aspetti: assetto e maneggevolezza per la guida urbana, prestazioni, durata e affidabilità dell'impianto frenante, delle sospensioni e delle batterie, sicurezza in caso di collisione, sistemi software di bordo.

Un detto coreano dice: il momento più difficile non è la corsa, ma il primo passo fuori dalla porta. Per Genesis Magma Racing quel primo passo è arrivato lo scorso giovedì, quando la GMR-001 ha girato sul Circuit de Barcelona-Catalunya, segnando il debutto pubblico del progetto che porterà il brand a partecipare al FIA World Endurance Championship 2026 con due Hypercar LMDh. Il debutto nel motorsportCome base, una struttura a pochi passi dal Paul Ricard, a Signes; un team giovane, costruito da zero attorno al telaio Oreca e al V8 3.2 biturbo sviluppato da Hyundai Motorsport a Francoforte, abbinato al sistema ibrido spec Bosch e alla trazione posteriore, per una potenza di 520 kW, cioè 697 cavalli come da regolamento. Un programma che rappresenta molto più di un debutto tecnico: per la Genesis è il primo vero investimento globale nel motorsport, un banco di prova industriale e culturale per misurare la propria capacità di competere ai massimi livelli. In pit lane, a osservare le due GMR-001, c'erano i tasselli della nuova operazione: Cyril Abiteboul, Hyundai Motorsport President e Genesis Magma Racing Team Principal; Justin Taylor, Chief Engineer; Anouck Abadie, Team Manager; Gabriele Tarquini, Sporting Director. Con loro anche Jacky Ickx, figura-ponte tra la storia dell'endurance e l'ambizione della Genesis di scriverne una nuova pagina. Quando sono arrivato e abbiamo iniziato a parlare con Cyril non c'era nulla, era tutto nella testa. Ho partecipato alla costruzione della macchina, ma soprattutto a quella del team. Non abbiamo soltanto realizzato un'auto: costruire la squadra è stato molto più difficile, perché partivamo da zero, senza un'organizzazione già pronta a sostenerci, spiega Tarquini. La scelta della Genesis è chiara: non appaltare la gestione a un team esterno, ma tenere in casa competenze, processi e responsabilità per crescere rapidamente. Sviluppo in coppiaLo sviluppo corre in parallelo su due GMR-001: una dedicata alla performance pura, l'altra ai long run di affidabilità. All'inizio abbiamo girato con una sola macchina spiega Gabriele Tarquini poi negli ultimi test è arrivata la seconda. un vantaggio enorme, perché raddoppi il tempo utile in pista. In questa fase ha aggiunto il manager stiamo lavorando principalmente sui sistemi elettronici: in questa categoria è lì che si trova la vera prestazione. Brake-by-wire, controllo di trazione, gestione dell'energia: il grosso del lavoro si gioca oggi sul software più che sull'hardware, con il supporto della divisione tecnica coreana e dei partner esterni. Il team dei pilotiLa line-up scelta per il 2026 rispecchia la stessa filosofia di equilibrio. Sulla #17 correranno André Lotterer, Pipo Derani e il giovane francese Mathys Jaubert; sulla #19 il terzetto sarà formato da Mathieu Jaminet, Daniel Juncadella e Paul-Loup Chatin, con Jamie Chadwick nel ruolo di reserve driver dopo il percorso nel Trajectory Programme. Sono più un fratello maggiore che un team manager. L'80% dei piloti li ho scelti insieme a Cyril e al direttore tecnico, e mi sento molto responsabile di queste scelte. Il driver non è quello che si diverte al volante: è il finalizzatore di un programma messo in piedi da centinaia di persone, ha una responsabilità enorme. Un suo piccolo errore potrebbe buttare via mesi di lavoro e di investimento, sottolinea Tarquini. Il messaggio che arriva da Montmeló è chiaro: niente proclami, ma metodo. Chilometri, dati, correzioni continue. La GMR-001 non ha ancora mostrato la sua vera posizione nella gerarchia Hypercar, e probabilmente non lo farà nemmeno al prologo: servirà attraversare tutto il primo campionato per mettere insieme esperienza, numeri e idee. Sul tracciato spagnolo serviva un'altra cosa: fare davvero quel primo passo fuori dalla porta. Anche da Seul, in fondo, la strada per Le Mans comincia così.

Martedì 16 dicembre, la Commissione Ue dovrebbe annunciare la correzione di rotta richiesta a gran voce dall'industria continentale e da buona parte del mondo politico. Tutto ormai lascia pensare che sia proprio così, ancor di più dopo la "bomba" lanciata da Manfred Weber, leader del Partito Popolare Europeo (manteniamo il condizionale solo per una forma di estrema cautela). Del resto, è probabile che Weber non si sarebbe esposto così tanto senza avere per le mani qualcosa di concreto. il caso di tornare sulla questione per rispondere a delle semplici domande: cosa succederà dopo il 2035? E, soprattutto, quali saranno i riflessi sul mercato? In altre parole, il grande interrogativo è: cosa potranno acquistare gli europei? Cosa sappiamo?Al momento, bisogna limitarsi alle poche informazioni fornite da Weber. Per le nuove immatricolazioni di veicoli dal 2035 in poi, ha detto alla Bild il leader del Ppe, sarà obbligatorio un obiettivo di riduzione delle emissioni medie di CO delle flotte delle Case automobilistiche del 90%, anziché del 100%.E questo significa che i regolamenti comunitari saranno modificati per eliminare la disposizione che di fatto ha sancito la morte dei motori tradizionali a benzina e gasolio per la metà del prossimo decennio e il contestuale passaggio al tutto elettrico. Weber, però, ha aggiunto un altro dettaglio: non ci sarà alcun rinvio del divieto al 2040, come ipotizzato nelle ultime settimane da alcune ricostruzioni di stampa. E Weber ha rincarato oggi la dose, affermando che il divieto dei motori a combustione interna è ormai storia. Cosa non sappiamo?Detto questo, bisogna essere molto cauti su quali possano essere le conseguenze di tale decisione per l'industria e i consumatori, perché mancano i dettagli tecnici.Partiamo, però, dagli attuali regolamenti, che impongono ai costruttori di tagliare gradualmente le emissioni. Quest'anno, sono entrati in vigore i nuovi limiti con cui si richiede un taglio del 15% delle emissioni medie di CO per le auto nuove rispetto ai livelli del 2021 e un limite massimo di 93,6 g/km. Per il 2030 l'obiettivo è di una riduzione di almeno il 55% e per il 2035 del 100%.Per rispettare i requisiti e non pagare le relative multe per lo sforamento, vige un complesso meccanismo che include anche delle flessibilità. il caso del pooling: i marchi possono unire le flotte con quelle di altri brand più virtuosi per rientrare nei limiti. Tuttavia, l'unico modo per i costruttori di soddisfare i diktat europei è rappresentato dall'aumento delle vendite di elettriche.C'è, però, un aspetto che probabilmente sarà dirimente nei prossimi anni: l'introduzione o meno di un sistema di calcolo delle emissioni su tutto il ciclo di vita del prodotto e non semplicemente allo scarico come avviene oggi.Dunque, martedì o mercoledì prossimo sarà interessante verificare se la famosa clausola di revisione esercitata da Bruxelles in anticipo sui tempi porterà anche al varo di un sistema da anni richiesto dal settore. Del resto, tale sistema potrebbe influire pesantemente sull'intera impalcatura delle politiche ambientali europee, visto che le elettriche non emettono forse emissioni allo scarico, ma non sono al 100% neutrali come pensano a Bruxelles. Cosa può cambiare?Dunque, visto che sarà cancellato il 100%, come potranno i costruttori raggiungere il 90%? Cerchiamo di rispondere a bocce ferme, ossia considerando l'attuale contesto operativo e il poco che finora è emerso.Il presupposto è che l'elettrico non è destinato a un netto ridimensionamento come pensano molti. Sarà sempre cruciale, ma, nell'ottica della neutralità tecnologica, sarà accompagnato da altre tecnologie motoristiche: ibride plug-in e range extender su tutti. E gli altri sistemi ibridi? Su questo ancora si sa poco, ma stando a diverse ricostruzioni non ci sarà spazio per soluzioni come il mild e il full hybrid. Non solo. A quanto pare, scompariranno i combustibili di origine fossile: i motori potranno essere alimentati solo da carburanti alternativi come gli e-fuel o i biofuel. A tal proposito, una disposizione del genere potrebbe aprire le porte anche a una rinascita del diesel non tanto per le sue minori emissioni di CO rispetto alla benzina, quanto per la possibilità di sfruttare la maggior produzione di biodiesel.In altre parole, la Commissione è pronta a varare un compromesso soddisfacente per il settore, che, tra l'altro, ha sempre chiesto non tanto di abbandonare il percorso verso la mobilità elettrica, quanto di introdurre delle flessibilità come sono per l'appunto le tecnologie di elettrificazione e i carburanti alternativi.Ora servono i dettagli, ma basterà attendere solo pochi giorni. Salvo, ovviamente, eventuali sorprese o nuovi rinvii per un pacchetto tanto atteso.

La Deepal S07 segna il debutto di Changan tra le Suv elettriche destinate all'Europa. Un modello sviluppato presso il centro stile di Rivoli, nella zona di Torino, con l'obiettivo di adattare design e dinamica di guida ai gusti del pubblico continentale. Le proporzioni - 4,75 metri di lunghezza, 1,93 di larghezza e un passo di 2,9 metri - collocano la S07 nella fascia delle grandi Suv puntando su linee pulite, superfici levigate e su una firma luminosa a LED che caratterizza sia il frontale sia la coda. Interni e tecnologiaGli interni seguono un'impostazione minimalista e orientata al confort, con materiali curati, sedili ventilati e riscaldati e un abitacolo dominato dal display centrale da 15,6 pollici, orientabile verso conducente o passeggero. L'infotainment si basa su un chipset Snapdragon 8155 e supporta gli aggiornamenti over-the-air, mentre l'AR-HUD proietta nel campo visivo le principali informazioni di guida. La dotazione tecnologica include anche una telecamera a 360 gradi e un pacchetto ADAS completo con funzionalità di guida assistita di Livello 2. Spazio e confortLo spazio a bordo è uno dei punti centrali del progetto: il bagagliaio offre da 510 a 1.385 litri, affiancato da un frunk da 125 litri e numerosi vani portaoggetti. Il tetto panoramico da 1,9 m, uno dei più ampi della categoria, contribuisce alla percezione di luminosità interna. Batteria, autonomia e ricaricaSul fronte tecnico, la Deepal S07 utilizza una batteria da 79,97 kWh che, secondo il ciclo WLTP, garantisce un'autonomia dichiarata fino a 475 km. Il motore elettrico da 160 kW e 320 Nm consente uno 0-100 km/h in 7,9 secondi, prestazioni adatte all'uso tipico di una Suv spaziosa e confortevole. Il sistema accetta ricarica in AC fino a 11 kW, e può caricare in DC dal 30 all'80% in circa 35 minuti, non fra le più veloci del mercato.Prezzo e garanziaIl listino per l'Italia è di 44.990 euro, con garanzia di 7 anni/160.000 km sul veicolo e 8 anni/200.000 km sulla batteria.