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Nel giorno in cui Ferrari ha svelato la tecnica della sua prima supercar elettrica, a Maranello è stato annunciato un progetto che guarda ancora più lontano: la nascita della Scuola di Perfezionamento Professionale Alfredo Ferrari. A presentarla è stato John Elkann, presidente del Cavallino Rampante, che ha sottolineato come la forza dell'azienda non risieda solo nella tecnologia o nel design, ma soprattutto nelle persone che la rendono possibile."Vogliamo formare i tecnici e gli artigiani del futuro", ha spiegato Elkann. "Con questa scuola continueremo a unire la creatività del design, la profondità della tecnologia e la maestria artigianale che fanno parte del DNA Ferrari". Un ponte tra tradizione e innovazioneLa nuova struttura nasce come evoluzione dell'Istituto Tecnico Alfredo Ferrari, storico centro di formazione di Maranello, ampliandone la missione con percorsi dedicati alle competenze emergenti dell'automobile elettrica e connessa.L'obiettivo è creare un ponte tra formazione e industria, unendo il sapere tecnico tradizionale con le tecnologie digitali e sostenibili che definiranno la prossima generazione di vetture Ferrari.All'interno della scuola, che opererà in sinergia con il Centro Tecnologico Alfredo Ferrari, saranno attivati corsi di meccatronica, elettronica, materiali avanzati e design industriale. Una parte fondamentale del percorso sarà dedicata alla formazione in officina e laboratorio, per trasmettere il metodo Ferrari: precisione, passione e attenzione al dettaglio. Nel cuore della Motor ValleyL'iniziativa si inserisce nel più ampio ecosistema della Motor Valley emiliana, rappresentando un investimento concreto sul territorio e sulle persone."I nomi di Enzo, del fratello Alfredo e del figlio Dino continuano a vivere attraverso la conoscenza e l'impegno di chi lavora qui", ha ricordato Elkann. Un'eredità che oggi diventa responsabilità verso le nuove generazioni, chiamate a dare forma alla mobilità del futuro. Formare la prossima generazione FerrariLa scuola è anche simbolo dell'approccio con cui Ferrari affronta la transizione elettrica: non solo innovazione tecnologica, ma anche cultura e formazione. L'auto del futuro nascerà da mani e menti capaci di coniugare artigianato, scienza e sensibilità estetica valori che da oltre 75 anni distinguono le vetture di Maranello.Elkann ha concluso il suo intervento citando il motto della famiglia Medici, festina lente (affrettati lentamente): un invito a costruire il progresso con la stessa cura che rende eterna ogni Ferrari. E con un saluto che riassume lo spirito della giornata: "Forza Ferrari, sempre".

Dalla Napa Valley a San Diego, passando per San José, la penisola di Monterey e il Big Sur, Santa Barbara e Los Angeles: un viaggio lungo quasi tremila chilometri a bordo di un'Alfa Romeo Tonale plug-in hybrid, nello speciale allestimento Tributo Italiano. A Napa abbiamo sfruttato la wallbox di Enel X: ogni sera una ricarica completa, ogni mattina la ripartenza in elettrico. Negli States, l'autonomia dichiarata in EV è di 33 miglia (circa 53 km), ma nella realtà, anche con l'aria condizionata, percorrevamo spesso una manciata di chilometri in più.  Il cuore tecnico è noto: base Jeep Compass, ma con vestito italiano e carattere Alfa. Dentro il cofano il 1.3 turbo dialoga con il motore elettrico posteriore per una potenza complessiva di 285 CV, superiore all'Europa grazie a una mappatura dedicata al mercato USA. La trazione integrale, nei passaggi impegnativi attraverso il Los Padres National Forest sopra Bakersfield e lungo le strade montane che scendono verso Santa Barbara, ha mostrato solidità e prontezza. Proprio qui si è avvertito il lavoro della taratura americana, studiata per le lunghe salite: evita i continui cambi di rapporto e privilegia un'erogazione piena e progressiva, come piace oltreoceano. In quelle curve tra i pini si apprezza la differenza: lo sterzo comunica, le sospensioni assorbono, il cambio lavora con discrezione.  La Pacific Coast Highway, da Monterey a Big Sur, è stata la cartolina più luminosa del viaggio: odore salmastro, pini piegati dal vento, scogliere a picco. E poi c'è l'allestimento Tributo Italiano: fuori, tetto nero a contrasto, cerchi dedicati, freni Brembo rossi, specchietti con inserti tricolore; dentro, pelle nera traforata con cuciture rosse a vista, inserti in stile carbonio sulla plancia, logo ricamato sui poggiatesta anteriori. Sono dettagli che riportano alla provenienza del marchio e che, nei lunghi trasferimenti, fanno la differenza: sedili sportivi comodi, volante riscaldato, infotainment con cluster digitale da 12,3 che racconta in tempo reale autonomia, mappature e percorso. Guidare un'Alfa in California significa anche confrontarsi con una cultura dell'automobile diversa. Sulle strade dominate da pick-up e crossover giapponesi, la Tonale colpisce per la linea compatta, i fari affilati, lo scudetto che racconta un'altra storia. Così rossa, con il tetto a contrasto, richiama il frontale della SZ, la Sprint Zagato presentata a Ginevra nel '89: certo più alto e più stretto, ma quel legame c'è e si sente.  Alla fine, dopo quasi tremila chilometri, resta la sensazione di aver viaggiato con una compagna affidabile e distinta. La Tonale non tradisce: si muove in elettrico quando serve, garantisce la giusta spinta quando la strada chiama, coccola nei trasferimenti della West Coast. Unisce mondi: nata su base americana, plasmata dal design italiano, affronta con coerenza e stile alcune delle strade più iconiche al mondo.

La notizia era nell'aria, ma sentirla dalla voce di Kalle Rovanperä fa comunque un certo effetto. Il finlandese, 25 anni, ha annunciato ufficialmente che lascerà il Mondiale Rally al termine di questa stagione. Dopo aver scritto pagine di storia con Toyota Gazoo Racing, il pilota che nel 2022 divenne il più giovane campione del mondo della categoria si prepara a un nuovo inizio, stavolta su asfalto, tra i cordoli della Super Formula giapponese. Una decisione che chiude un ciclo straordinario. Due titoli iridati, decine di vittorie e la sensazione costante di assistere a qualcosa di speciale: un talento glaciale, capace di dominare con freddezza finlandese anche nelle condizioni più estreme. tempo di inseguire altri sogni. L'annuncio è arrivato con una lunga lettera ai fan, condivisa anche sui canali ufficiali del team Toyota. Mi sono innamorato dei rally da bambino, scrive Rovanperä. Il mio sogno era diventare pilota WRC, vincere un rally e un giorno diventare campione del mondo. Sono orgoglioso di aver raggiunto questi obiettivi. Questa decisione non è stata facile, ma so che è quella giusta per me per inseguire altri sogni nel motorsport. Nel 2024 aveva già iniziato a mettere le ruote in pista, partecipando a diverse gare GT e alla Porsche Carrera Cup, esperienza che lo ha convinto a tentare il grande salto. Dopo aver corso nei rally - ha ammesso - significa buttarsi in un mondo completamente nuovo, ma non vedo l'ora di affrontare la sfida. Toyota mi supporterà anche in questa avventura e abbiamo un piano preciso per prepararci al meglio.Ha in testa la Formula 1? Rovanperä non lascerà la famiglia Toyota, che continuerà a seguirlo nel suo percorso di crescita. L'obiettivo è chiaro: debuttare in Super Formula nel 2026, con un programma strutturato che lo porterà a puntare alla Formula 2 nel 2027. Un percorso inedito per un pilota rally: di solito la transizione avviene nella direzione opposta, ma Kalle vuole ancora una volta riscrivere la storia. Che abbia in testa di ritagliarsi un posto nel circus della Formula 1? Sarà la pista a sentenziare, ma sarebbe sicuramente una bella storia di sport da raccontare. Jari-Matti Latvala, team principal della Toyota Gazoo Racing WRT, ha commentato con orgoglio e un pizzico di malinconia: Abbiamo visto piloti da pista cimentarsi nei rally, ma raramente il contrario. Kalle ha già fatto tantissimo, e il fatto che voglia affrontare una sfida così diversa dimostra il suo coraggio e la sua voglia di crescere. Ci mancherà nel team, ma non potremmo essere più felici di accompagnarlo in questa nuova avventura.Una carriera fulminea. Rovanperä è arrivato nel WRC come una meteora. A 17 anni già al via di eventi internazionali, a 20 il debutto ufficiale con Toyota, a 22 il primo titolo mondiale, a 23 il bis. Nel 2024, dopo un anno sabbatico parziale, era tornato nel Mondiale a tempo pieno e oggi è terzo in classifica generale alle spalle di Ogier ed Evans. Il 2025 sarà la sua stagione d'addio, che il finlandese promette di onorare fino all'ultima prova speciale: Darò tutto fino all'ultimo chilometro. Voglio ringraziare Jonne, il mio copilota, la mia famiglia e tutti coloro che mi hanno sostenuto. Questo sport mi ha formato e mi ha dato tanto. Ora è tempo di voltare pagina.

La Fiat aggiorna la gamma italiana della famiglia Panda per il Model Year 2026. La novità principale è la definitiva separazione tra le due generazioni: la nuova segmento B la denominazione Grande Panda, mentre la più piccola assume il nome Pandina per tutte le sue varianti.  Tre allestimenti per tutteLa gamma della Pandina include gli allestimenti Pop, Icon e Cross con motorizzazione Hybrid 70 CV e cambio manuale. La Grande Panda invece conferma le versioni Pop, Icon e La Prima e la scelta tra benzina, ibrida ed elettrica. Per chi ordinerà le vetture in colore rosso verrà applicato il badge RED sui montanti, confermando così la collaborazione con la fondazione che si occupa di emergenze sanitarie. Non ci sono novità tecniche relative ai powertrain, ma la Pandina MY2026 è stata omologata in modo da rispettare la normativa Euro 6e-bis che entrerà in vigore il prossimo anno.  Con gli incentivi il prezzo scende fino a 9.950 euroGrazie agli incentivi statali e alle promozioni di questi giorni, la Fiat lancia anche una nuova campagna per il mese di ottobre in cui promuove Pandina Hybrid e Grande Panda BEV con prezzi a partire da 9.950 euro. La Grande Panda 1.2 benzina con cambio manuale è invece offerta a partire da 14.950 euro con finanziamento dedicato, prezzo che sale a 16.950 euro per la Hybrid 110 CV con cambio automatico eDCT. 

La Mercedes presenta la ELF (Experimental-Lade-Fahrzeug), un prototipo di sviluppo basato sulla Classe V: il van è stato progettato per testare le soluzioni di ricarica dei veicoli di nuova generazione e mettere alla prova tutti gli standard impiegati dalla elettriche di oggi e di domani. Tutte le ricariche in un unico veicoloA bordo della ELF, la cui zona posteriore è trasformata in un vero e proprio laboratorio, convivono infatti una serie di tecnologie che esplorano ogni possibilità relativa alla ricarica: standard MCS da 1 megawatt di derivazione heavy-duty, standard CSS da 900 kW derivato dalla Concept AMG GT XX, sistemi bidirezionali, pannelli solari, ricarica automatizzata attraverso guida autonoma e robot programmabili e piattaforma wireless a 11 kW. Ognuna di queste soluzioni è stata integrata per testare sia i limiti a bordo del veicolo, sia quelli delle infrastrutture. Nel 2026 la ricarica bidirezionale debutta sul mercatoIl sistema bidirezionale integra tutti gli standard attuali: Vehicle-to-Home (V2H), Vehicle-to-grid (V2G), Vehicle-to-Building (V2B) e Vehicle-to-Load (V2L). La ricarica bidirezionale da wallbox in corrente alternata sarà introdotta sui modelli di serie più recenti CLA e GLC con tecnologia EQ a partire dal 2026 in Germania e progressivamente in altri mercati attraverso il programma MB.CHARGE Home. Colonnine da 1 megawattLa Mercedes-Benz ha collaborato inoltre con la Alpitronic per lo sviluppo di una colonnina ad alte prestazioni, già collaudata in occasione del record di Nardò della AMG GT XX con un picco di 1.041 kW e 125 km di autonomia al minuto. Partendo dalla tecnologia MCS è stato adattato il cavo CCS con uno speciale sistema di raffreddamento dedicato per ridurre al minimo i tempi di ricarica elevando al massimo la potenza di ricarica.

La Ferrari è vicina a completare il piano industriale 2022-2026 e guarda già al futuro con un nuovo business plan fino al 2030, nel segno della continuità. Unicità, neutralità tecnologica, agilità produttiva e centralità del cliente sono i pilastri che collegano il piano attuale a quello futuro, confermano Maranello e il suo ad, Benedetto Vigna. Gamma prodotti: continuità e novitàDal 2022 sono stati lanciati 14 dei 15 modelli previsti. Tra il 2026 e il 2030, Ferrari manterrà il ritmo di quattro lanci all'anno, con l'aggiunta della prima elettrica entro fine 2026. Ogni modello avrà un posizionamento distintivo, seguendo la filosofia diverse Ferrari per diversi Ferraristi e preservando l'esclusività: vendere sempre un'auto in meno rispetto alla domanda. Motori: libertà di sceltaFerrari conferma la neutralità tecnologica: entro il 2030 la gamma sarà composta da 40% modelli a combustione interna, 40% ibridi e 20% elettrici. Rimarranno i propulsori V6, V8 e V12, evoluti per carburanti alternativi. Libertà di scelta è la parola chiave, con combinazioni tra motori e carrozzerie per garantire emozioni di guida uniche. Personalizzazioni e tailor madeIl 100% delle Ferrari è già altamente personalizzato. Nel 2027 apriranno due centri Tailor Made a Tokyo e Los Angeles e un nuovo impianto di verniciatura. La Casa punta a rafforzare il Lifestyle con nuovi store e collezioni, mantenendo la fedeltà di 90.000 clienti attivi, di cui 32.000 acquisiti dal 2022. Innovazione e sostenibilitàFerrari continuerà a sviluppare internamente componenti strategici e software, esplorando tecnologie come materiali aerodinamici adattivi e superconduttori per motori elettrici. Sul fronte green, obiettivo: riduzione emissioni del 90% entro il 2030 e neutralità carbonica grazie a energia rinnovabile, pannelli solari e biometano. Inoltre, nasce il polo di alta formazione M-TECH Alfredo Ferrari con Fondazione Agnelli e istituzioni locali.

La Cupra riporta sul mercato la Formentor VZ5. La Suv sportiva, che adotta il 5 cilindri turbo da 2.5 litri di origine Audi era uscita dai listini con l'arrivo del restyling, ma torna ora con tutti gli aggiornamenti estetici e tecnici delle altre varianti. Sarà costruita in soli 4.000 esemplari, che verranno suddivisi in tutti i mercati dove è presente il marchio spagnolo. 390 CV con l'esclusivo motore 5 cilindriIl motore resta invariato: la versione per la Cupra eroga 390 CV e 480 Nm, contro i 400 CV e 500 Nm del restyling della Audi RS3. L'unica opzione disponibile è quella del cambio automatico sette marce Dsg, abbinato alla trazione integrale con Torque Splitter. Gli scarichi su misura e i colori esclusiviIl restyling della gamma Formentor introdotto nel 2024 per le altre motorizzazioni rende la VZ5 ancora più aggressiva. Oltre ai gruppi ottici ridisegnati troviamo infatti i cerchi da 20", i terminali di scarico a quattro uscite disposti su due livelli con finitura color rame e i loghi esterni neri. I clienti potranno scegliere questa variante in 5 tinte esterne: Midnight Black, Dark Void, Magnetic Tech Matt, Century Bronze Matt ed Enceladus Grey Matt. 

Nel comunicare l'arrivo della DS N4, la Casa francese è stata chiara: "Non chiamatela più DS 4". Come la DS N8, l'erede della compatta lanciata quattro anni fa adotta la nuova nomenclatura che segna un salto di livello: aggiornata dentro e fuori, la vettura rappresenta infatti il cavallo di battaglia con cui il brand di Stellantis punta a farsi largo nel segmento C, sfidando non solo le rivali tradizionali ma anche quelle elettriche, grazie a un'inedita versione a batteria affiancata alle varianti mild hybrid, plug-in hybrid e, prossimamente, diesel. Com'è fuoriLa DS N4 colpisce per il frontale ridisegnato con la grande calandra nera orizzontale e una sottile fascia a LED che unisce i fari e incornicia il logo, richiamando la firma luminosa del concept DS E-Tense Performance. Dietro spiccano la scritta DS Automobiles e l'inedita mascherina Dark Chrome. Le proporzioni restano compatte (4,40 metri di lunghezza, 1,87 di larghezza e 1,49 di altezza), ma la silhouette appare più atletica grazie ai cerchi fino a 20 e al tetto bicolore. Com'è dentroGli interni della DS N4 rivelano la tipica cura del marchio: sedili rivestiti di pelle Nappa, cuciture point-perle e inserti di legno o di Alcantara si sposano alla plancia che integra una strumentazione digitale da 10,25, l'head-up display, uno schermo centrale da 10 e il sistema DS Iris con comandi vocali evoluti e aggiornamenti over-the-air. Il confort resta un punto di forza grazie ai materiali soft-touch, ai vetri acustici e a un bagagliaio fino a 430 litri dichiarati. Tuttavia, lo spazio posteriore per le gambe resta limitato, sebbene migliorato rispetto al modello precedente, e i passeggeri più alti possono avere qualche difficoltà a trovare la posizione ideale. Le versioniBasata sulla piattaforma EMP2 di Stellantis, la DS N4 propone al momento tre versioni: la Hybrid, con motore 1.2 turbo da 145 CV abbinato a un'unità elettrica integrata nel cambio da 21 kW (28 CV); la Plug-in Hybrid da 225 CV, che combina un 1.6 turbo benzina da 180 CV con un motore elettrico da 92 kW (125 CV) e una batteria da 14,6 kWh ricaricabile a 3,7 kW con opzione 7,4 kW, accreditata di un'autonomia a zero emissioni di 81 km; e la E-Tense full electric da 213 CV (157 kW) con batteria da 58,3 kWh che dichiara fino a 450 km nel ciclo Wltp e che può essere ricaricata a 11 kW in AC e 120 kW in DC, passando dal 20 all'80% in circa 30 minuti. La diesel, invece, monterà un 1.5 da 130 CV. Come vaHo provato la DS N4 in Portogallo, sulle strade attorno a Porto, le varianti E-Tense e Plug-in Hybrid. La prima ha un motore pronto, un bilanciamento ottimale dei pesi e si distingue per la guida rilassante, con un'autonomia reale che appare abbastanza vicina ai dati dichiarati: la verificheremo presto grazie al nostro Centro Prove. La plug-in hybrid, invece, mi è sembrata vivace e pronta, con una verve non comune e una spinta fluida che non fa mai percepire la transizione tra termico ed elettrico. Completano il tutto delle sospensioni efficaci e un'impostazione che sembra aver trovato il corretto punto d'equilibrio tra dinamismo e confort.  Prezzi e allestimentiIn Italia, i prezzi della DS N4 partono da 38.500 euro per la versione Hybrid 145 CV, 47.050 euro per la Plug-in Hybrid 225 CV e da 43.550 euro per la E-Tense elettrica. Quattro gli allestimenti disponibili: Pallas, Business Line, Jules Verne ed toile.

La Suzuki ha svelato le immagini ufficiali della Vision e-Sky, che sarà presentata a fine mese al Japan Mobility Show: il prototipo anticipa una citycar elettrica pensata per il mercato e per le regole giapponesi, ma che potrebbe potenzialmente inserirsi nella futura lineup di E-Car europee.  Regole da kei car... per oraLa Suzuki ha sfruttato tutto il know-how sviluppato per le kei car giapponesi e ha dato vita ad un prototipo lungo 3,39 metri e largo appena 1,47 metri che offre cinque porte e quattro posti, esattamente al limite del regolamento specifico delle citycar che accedono alle agevolazioni. L'abitacolo minimalista prevede due display inseriti in un unico elemento per strumentazione e infotainment, un comando fisico per la trasmissione e uno spazio aperto davanti al passeggero per riporre oggetti o persino una piccola pianta, come nel caso della concept. Elettrica da 270 km di autonomiaPer la Vision e-Sky, la Suzuki si è limitata ad annunciare un'autonomia stimata di oltre 270 km, senza fornire ulteriori dettagli sul powertrain. Tuttavia, è già confermato che la vettura diventerà un prodotto di serie all'inizio del 2027. 

Dopo quella legata agli incentivi statali per le auto elettriche, la BYD lancia una nuova campagna promozionale che mette l'accento sull'ironia, invitando al pensionamento i vecchi powertrain ibridi plug-in per lasciar spazio ai propulsori di nuova generazione: il riferimento, inevitabile, è alla più efficiente tecnologia DM-i che equipaggia la Seal 6 (disponibile in versione berlina e station wagon) e la Suv Seal U. I dati le danno ragioneQuanto c'è di vero nella nuova campagna della Casa di Shenzen? Con il powertrain DM-i della BYD, il sistema lavora principalmente come un ibrido in serie, con il motore termico che fornisce energia alla batteria e al motore elettrico di trazione, facendo sì che nella maggior parte delle situazioni l'auto si comporti come un'elettrica. Quando si cerca uno spunto maggiore, l'ibrido lavora in parallelo ed entrambe le unità contribuiscono a muovere l'auto. Le batterie sono più grandi Sulla Seal 6 più potente gli accumulatori hanno una capacità di 19 kWh (ma di 10 kWh sul modello base), che permettono di muoversi per oltre 100 km in città senza emissioni. Sulla Suv Seal U la batteria è di 18,3 kWh: secondo i rilevamenti del Centro prove, l'autonomia media è di 78 km, che diventano 102 in città. Cresce anche l'autonomia complessiva, uno dei punti di forza dei nuovi ibridi plug-in, che supera di slancio i 1.000 km, soprattutto se ci si muove in città e sulle statali. Non è l'unicaNella sua ironia, la campagna della BYD dice una cosa vera (e anche un po' scontata): i powertrain plug-in di nuova generazione funzionano meglio rispetto a quelli precedenti, che con batterie nell'ordine di una decina di kWh permettevano di muoversi in elettrico per una cinquantina di km. Le proposte in questo senso non mancano, dalle più economiche SWM G03F e Lepas L8, passando per le proposte Super Hybrid di Omoda e Jaecoo. Anche il gruppo Volkswagen ha recentemente aggiornato i suoi powertrain plug-in, con motori termici più efficienti e batterie da 19,7 kWh netti, che permettono di superare agilmente i 100 km a zero emissioni.

Per presentare la sua prima elettrica, la Ferrari è partita dalla cosa più importante, seppur nascosta alla vista: la tecnica. Che, come anticipato, è da prima della classe. Non tanto per le innovazioni (sono 60 i brevetti registrati per questa vettura), quanto per l'affinamento di ogni singola componente volto a ricavare il massimo delle performance.La Ferrari Elettrica (con la E maiuscola, perché questo dovrebbe essere il suo nome) brucerà lo 0-100 in 2,5 secondi e oltrepasserà i 310 km/h di velocità massima grazie a un powertrain a quattro motori da oltre 1.000 CV (in Boost Mode) alimentato da una batteria da 122 kWh per 530 chilometri d'autonomia. Il tutto (trannte pochi particolari, come le celle degli accumulatori) orgogliosamente sviluppato e prodotto in Italia. Batteria integrata e sound... elettricoVedremo la Ferrari Elettrica nella sua interezza solo il prossimo anno: all'inizio del 2026 saranno svelati gli interni, mentre la presentazione ufficiale è fissata per la primavera, con prime consegne ai clienti a ottobre. Estetica e tecnologia di bordo a parte, tutte le informazioni più importanti sono state già svelate e tracciano un quadro ben preciso: a Maranello, più che rivoluzionare il mondo elettrico, l'hanno affinato come solo loro sanno fare. Riducendo le masse, miniaturizzando le componenti e spostando i pesi là dove serve per migliorare la guidabilità.La batteria (che ha una densità di 195 Wh/kg) è integrata direttamente nel telaio, con tutte le celle montate all'interno del passo e con l'85% del peso dei moduli collocato sotto il pianale (il restante 15% è sotto al divano posteriore): il baricentro è più basso di 80 mm rispetto a un modello a benzina equivalente. A tutto vantaggio dell'handling, che sarà da pura Ferrari. L'assetto con sospensioni attive a 48V riprende le tecnologie già viste su altri modelli, come la F80, e non mancano tante altre soluzioni esclusive, come il sottotelaio meccanico smorzato posteriore, pensato appositamente per le applicazioni elettriche, per ridurre vibrazioni e rumore. Due dettagli che gli altri costruttori puntano a eliminare del tutto, ma che la Ferrari ha sapientemente utilizzato per creare un suono caratteristico della vettura: nulla di artificiale, ma un'amplificazione della "voce" delle unità elettriche. Quattro motori, oltre 1.000 CVI motori elettrici, come detto, saranno quattro, due all'anteriore e due al posteriore per garantire un torque vectoring estremamente preciso. Entrambi gli assi sono sterzanti e mettono a disposizione una potenza teorica complessiva di 830 kW (1.129 CV) ripartiti prevalentemente al posteriore, dove i due motori offrono 620 kW (843 CV) contro i 210 kW (286 CV) anteriori. Ma attenzione, perché i 1.129 CV non sono la potenza massima: come su altri modelli, per esempio le Maserati Folgore, la potenza installata è maggiore rispetto a quella erogabile dalla batteria. Una soluzione che, tra le altre cose, consente un funzionamento più efficace del sistema di ripartizione della coppia. Detto questo, quanto è potente questa Ferrari Elettrica? Al momento non è dato saperlo, ma la Casa ha già annunciato un picco superiore ai 1.000 cavalli in Boost Mode. La tecnica dei motoriI quattro motori sincroni a magneti permanenti (a flusso radiale) utilizzano diverse soluzioni derivate dal mondo delle competizioni per garantire prestazioni elevatissime e contenere la massa. La fibra di carbonio viene utilizzata anche all'interno di queste unità: il rotore, per esempio, è avvolto da un nastro di carbonio e impiega dei piccoli anelli di carbonio spessi solo 1,6 mm che servono per contrastare le forze centrifughe. I magneti sono a montaggio superficiale e sono segmentati: la configurazione è ad array di Halbach (una soluzione che prevede un orientamento specifico per ogni magnete) per massimizzare la densità di coppia e riducendo la massa della componente. Così, la Ferrari Elettrica mette a disposizione 355 Nm di coppia per ogni motore posteriore e 140 per ognuna delle unità montate sull'avantreno. L'assale anteriore pesa solo 65 kg, può toccare i 30 mila giri al minuto e vanta un'efficienza del 93% (con una densità di potenza di 3,23 kW/kg), mentre dietro si toccano i 25.500 giri con il 93% dell'efficienza e 4,8 kW/kg di densità. L'assale posteriore pesa 129 kg e dispone di un inverter integrato che può arrivare a erogare oltre 600 kW, il doppio rispetto a quello anteriore. Una batteria extralargeLa batteria a 880 volt è uno dei fiori all'occhiello di questo progetto: interamente progettata e assemblata a Maranello, impiega celle provenienti da fornitori esterni. Integrata direttamente nel telaio, è pensata per poter sostituire moduli o altre parti senza compromettere parti strutturali della vettura. Composta da 210 celle suddivise in 15 moduli, ha una densità energetica totale di 195 Wh/kg (quella delle celle è di 305 Wh/kg) e ha una capacità lorda di 122 kWh. Per il momento la Casa ha svelato solo il dato sull'autonomia, che sarà superiore ai 530 km, ma non ha fornito informazioni riguardo le tempistiche di ricarica, specificando solo che la potenza massima accettata dall'auto alle colonnine Hpc è di 350 kW. Dimensioni e pesiLa Ferrari Elettricasarà una vettura a quattro porte di grandi dimensioni, probabilmente con forme da crossover: la lunghezza dovrebbe orbitare attorno ai cinque metri (la Purosangue si ferma a 4,97), mentre il passo - già annunciato - sarà di 2.960 mm. L'interasse sarà più corto di quasi sei centimetri rispetto a quello della Purosangue, per rendere la Elettrica ancora più reattiva. E pure il peso non si discosta troppo rispetto alla quattro porte a dodici cilindri: 2.300 kg circa, 150 in più della sorella, con una ripartizione del 47% all'anteriore e del 53% al posteriore.

La Toyota ha pubblicato il listino e aperto gli ordini della nuova Aygo X, restyling di metà carriera della citycar giapponese. A parte le novità estetiche, l'elemento di maggior interesse è l'arrivo del powertrain full hybrid da 115 CV, preso in prestito dalla sorella maggiore Yaris. Per una segmento A, è la prima volta: i prezzi partono da 20.850 euro e le consegne inizieranno entro la fine di dicembre. La dotazione di serieLa Toyota Aygo X è disponibile in quattro allestimenti. Di serie per tutta la gamma c'è la suite di Adas Safety Sense con la guida assistita di Livello 2, il climatizzatore automatico, la strumentazione digitale da 7 e l'infotainment da 9 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, il volante con comandi sulle razze, lo schienale posteriore abbattibile 50/50, i cerchi d'acciaio da 17, gli specchietti regolabili elettricamente e la vernice monocolore. Le versioni Icon, Premium e GR SportLa versione Icon aggiunge la ricarica a induzione per gli smartphone, i cerchi di lega da 17, i fari anteriori e fendinebbia a Led, gli specchietti ripiegabili elettricamente, i vetri posteriori oscurati e la vernice bicolore con tetto nero a contrasto. La Premium prevede i sensori di parcheggio con frenata automatica, il climatizzatore bizona, l'infotainment da 10,5 con navigatore connesso, la chiave digitale (su abbonamento, incluso un anno) e i cerchi da 18. Al top di gamma c'è la versione GR Sport con dettagli sportivi e paraurti specifici, interni in dinamica e sedili sportivi con logo GR. Gli optional e gli accessoriPer la versione Icon è disponibile il pacchetto Easy Pack (750 euro) con sensori di parcheggio, avviso portiere aperte e ingresso senza chiave. Per la Premium c'è il pacchetto Look Pack (1.850 euro) con sedili anteriori riscaldati e impianto stereo JBL. Lo stesso pacchetto per la GR Sport si chiama Tech e costa 750 euro. Il listino prezzi della Toyota Aygo XToyota Aygo X: 20.850 euroToyota Aygo X Icon: 23.350 euroToyota Aygo X Premium: 24.950 euroToyota Aygo X GR Sport: 25.950 euroIn questa prima fase di lancio la nuova Toyota Aygo X è offerta con un contributo della Casa, con un prezzo che da 20.850 scende a 17.950 euro, in caso di permuta o rottamazione di qualunque modello, a prescindere da età e da classe inquinante. Sono anche previsti finanziamenti con rate mensili di 119 euro oppure il noleggio all-inclusive con canoni a partire da 249 euro.