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Il mercato delle auto usate torna in calo a novembre. Secondo l'ultimo bollettino mensile Auto-Trend dell'Automobile Club d'Italia, lo scorso mese i passaggi di proprietà al netto delle minivolture (trasferimenti temporanei a nome del concessionario in attesa della rivendita al cliente finale) hanno segnato una flessione dell'1,7% rispetto a un anno fa, con 257.353 pratiche. In sostanza, a novembre, per ogni 100 autovetture nuove ne sono state vendute 211 usate: i passaggi continuano a essere ben oltre il doppio delle nuove iscrizioni. Minivolture, radiazioni e alimentazioniSommando i mini-passaggi, in crescita del 2,8% a 212.804 contratti, si riscontra una lieve ripresa per il mercato dell'usato: +0,3% e 470.157 trasferimenti. Rimane positivo anche il consuntivo dei primi undici mesi dell'anno: i trasferimenti netti aumentano del 2%, con un rapporto usato/nuove iscrizioni pari a 208.Quanto alle radiazioni, a novembre sono risultate in calo del 6,1% a 93.215 pratiche (+7,6% da inizio anno). Il tasso unitario di sostituzione è stato pari a 0,76: ogni 100 auto nuove ne sono state radiate 76 (0,74 nei primi undici mesi). Alimentazioni: diesel e benzina dominano, crescono ibride ed elettricheSul fronte delle alimentazioni, si conferma la prevalenza delle auto diesel e benzina, mentre la quota dell'ibrido resta stabile al 10,3%, nonostante una crescita del 23,2%. Le elettriche sono ancora all'1,3% (aumento pari al 38,3%). Nei minipassaggi primeggiano le auto a gasolio, con una penetrazione in calo dal 44,3% di un anno fa al 39,4%. L'incidenza delle ibride si colloca al 15,7% a novembre (+29% l'incremento). In evidenza l'aumento delle minivolture di auto ibride a gasolio, che hanno ottenuto un rialzo del 33,3%, con una quota sul totale pari al 3,4%. Le minivolture delle auto elettriche hanno registrato una quota dell'1,6% e una crescita del 37,1%.

Ultimi giorni di prezzi scontati per il gasolio nei distributori di carburante italiani. Il serrato confronto in commissione Bilancio al Senato e tra le varie anime che compongono la maggioranza di governo sulla legge di bilancio non ha coinvolto la norma sulla rimodulazione delle accise sui carburanti. La quale stabilisce che a decorrere dal 1 gennaio 2026 sono applicateuna riduzione dell'accisa sulle benzinenella misura di 4,05 centesimi di euro per litroe un aumento, nella medesima misura, dell'accisa applicata al gasolioimpiegato come carburante.  L'accisa sarà la stessa: 0,6729 /l Dunque, da Capodanno l'imposta sarà identica per i due carburanti: 672,90 euro ogni mille litri. Ciò significa che, a meno di improbabili sacrifici da parte della filiera petrolifera, ossia dei produttori e dei distributori sui rispettivi margini di guadagno, il diesel costerà al pubblico più della benzina. Gasolio più caro della verde di 6 centesimiVediamo cosa potrebbe accadere tra venti giorni, prendendo a riferimento l'ultima rilevazione prezzi del Ministero delle Imprese e del Made in Italy dell'8 dicembre scorso: 1,718 /l per la benzina e 1,684 /l per il gasolio. Ipotizzando che il prezzo della materia prima (storicamente più alto per il gasolio) non cambi e che, appunto, il margine lordo per la filiera resti invariato, la benzina scenderebbe a 1,669 /l e il gasolio salirebbe a 1,733 /l, sorpassando la "verde" di oltre 6 centesimi al litro. Dunque, su strada, il costo del pieno di una vettura del segmento C con un serbatoio da 40 litri diminuirebbe, in media, da 68,72 a 66,76 euro per chi va a benzina e aumenterebbe da 67,36 a 69,32 euro per chi marcia a gasolio.  I petrolieri prevedono un gap di solo 3 centesimi peraltro possibile che, soprattutto nelle prime settimane o mesi, la filiera decida di intervenire sui margini, attualmente più alti sul gasolio, per ridurre l'impatto di questa novità sui portafogli dei guidatori. Lo ha fatto indirettamente capire il presidente dell'Unem, l'ex Unione Petrolifera, Gianni Murano, rivelando che da gennaio 2026 l'allineamento delle accise renderà il gasolio più caro della benzina di 3 centesimi. Si vedrà.

Le ultime ore hanno portato importanti novità per il futuro dell'industria automobilistica europea. Oltre alla bomba tedesca sulla possibile revoca del divieto di vendita di auto a benzina e diesel dal 2035, sono arrivate altre dichiarazioni di particolare interesse per il mondo della mobilità elettrica: il ministero del Commercio cinese ha annunciato la ripresa dei negoziati con l'Unione Europea per risolvere la questione dei dazi sulle elettriche prodotte in Cina.In particolare, le trattative che proseguiranno fino alla prossima settimana sono incentrate sulla definizione di un prezzo minimo per le Bev del Dragone, attualmente sottoposte a tariffe doganali fino al 45,3%. No a trattative "separate"La Cina accoglie con favore il rinnovato impegno dell'UE a riavviare i negoziati sui prezzi e apprezza il suo ritorno sulla strada della risoluzione delle divergenze attraverso il dialogo, ha dichiarato He Yadong, portavoce del ministero del Commercio, sottolineando che la riapertura del tavolo negoziale è avvenuta nei giorni scorsi. Non ha però fornito ulteriori dettagli sui punti principali delle discussioni in corso. Detto questo, non va trascurato un aspetto: il ministero cinese ha esortato Bruxelles a non trattare in modo indipendente con i singoli produttori.In sostanza, a Pechino non è piaciuto il dialogo avviato dal gruppo Volkswagen con gli uffici della Commissione per ottenere deroghe sulla Cupra Tavascan, assemblata in Cina dalla joint venture Volkswagen Anhui. Bruxelles avrebbe già ricevuto impegni precisi e iniziato a valutare la proposta: in particolare, Wolfsburg avrebbe messo sul piatto una quota annuale di importazioni in Europa e un prezzo minimo, pur di ottenere un'esenzione dal dazio del 20,7%. D'altro canto, i tedeschi sostengono di non aver ricevuto dalle autorità cinesi i benefici che hanno spinto Bruxelles a parlare di concorrenza sleale da fermare a tutti i costi.Da parte sua, la Cina insiste sul fatto che i suoi costruttori siano più competitivi rispetto alle controparti europee e sollecita da tempo l'UE ad accettare un meccanismo di prezzi minimi al posto dei dazi. Per la Commissione, però, tale meccanismo non sarebbe sufficiente a contrastare i danni prodotti dai sussidi erogati da Pechino. Peccato che i dazi non stiano contribuendo a raggiungere l'obiettivo europeo di frenare l'invasione del made in China: i costruttori cinesi, infatti, hanno rapidamente rivisto la loro offerta, puntando su auto tradizionali e ibride plug-in e ora, grazie ai prezzi competitivi, sono in piena ascesa su ogni mercato europeo, con quote raddoppiate se non triplicate nel giro di pochi mesi e vendite in crescita costante a doppia cifra.

La Hyundai Elexio è una Suv elettrica costruita dalla Casa coreana in joint venture con la cinese Baic Motor, e doveva inizialmente essere destinata solo al mercato locale. A partire dal prossimo anno sarà invece commercializzata in Australia, e al momento non sono esclusi altri territori. C'è anche a trazione integraleLa Hyundai Elexio è lunga 4.615 mm, larga 1.875, alta 1.675 e ha un passo di 2.750 mm. Due le motorizzazioni in gamma, a motore singolo da 160 kW (218 CV) e dual motor con trazione integrale e potenza di 233 kW (316 CV). La batteria al litio-ferro-fosfato ha una capacità di 102 kWh, per un'autonomia - nel generoso ciclo di omologazione cinese - di 722 chilometri. In Cina costa come un'utilitariaLa piattaforma su cui è costruita è la E-Gmp delle altre elettriche del gruppo coreano, con architettura a 800V e ricarica rapida fino a 350 kW. All'interno la plancia è dominata da un ampio schermo 4K da 27 che integra infotainment e strumentazione digitale. Per quanto riguarda i prezzi, sul mercato cinese la Elexio è disponibile in tre allestimenti (Fun, Smart e Tech), con prezzi che partono da 119.800 yuan, pari a circa 14.500 euro.

Al Quattroruote Next, lo scorso 28 ottobre, ha ricordato che l'auto non è più un'industria meccanica ma un'azienda tecnologica. E che l'auto è energia e tecnologiaIl veicolo elettrico mette insieme mobilità, energia e digitale, non può più pensare di essere solo, in questo ecosistema. L'hanno capito bene i cinesi, l'ha capito bene Tesla. BYD, l'ha affermato pubblicamente: non è più una casa automobilistica, è una tech company che vuole investire nell'infrastruttura di ricarica, esattamente come Tesla. In Europa, invece, ragioniamo a compartimenti stagni, senza creare le giuste sinergie. E così ci facciamo del male. Se in Europa vogliamo ancora dire la nostra, dobbiamo dirla in termini di competitività.  Sta dicendo che in Europa, e in particolare in Italia, pecchiamo di visione olistica? Se così è, l'industria europea, e quella italiana in particolare, è spacciata? un tema di competitività. Servono risorse e, soprattutto, visione. L'Europa non è spacciata perché fortunatamente la tecnologia accelera i processi. Come è facile essere superati, così è facile riconquistare posizioni. Però bisogna avere le capacità tecnologiche e i fondi per farlo. Sul fronte delle batterie, è vero, non padroneggiamo la chimica come altri, ma oggi è più semplice colmare il divario. Noi sappiamo fare le auto, sappiamo fare il design, che conta ancora nella scelta di una vettura. Il contenuto tecnologico sta aumentando all'interno del veicolo, pensiamo alla guida autonoma, e i player extra-europei sono più avanti. Per questo dico che serve una visione olistica. Bisogna anche capire dove andare a investire. Il veicolo non è più un oggetto isolato, è parte di un sistema complesso che integra energia, digitale, servizi e infrastrutture.In tutto questo ha un ruolo inevitabilmente determinante la politica, soprattutto in Cina, che è uno Stato sostanzialmente totalitario, ma anche in EuropaAttenzione. La Cina fa una politica di indirizzo e di investimenti. Non ha imposto agli industriali di sviluppare una determinata tecnologia, ma nel 2009 ha dichiarato che la mobilità elettrica era strategica. E quando il governo dice che una cosa è strategica, gli industriali sanno che i fondi andranno in quella direzione e inizieranno a fare ricerca e sviluppo per intercettarli. Non è stata imposta una scelta, è stata indicata una traiettoria strategica. Non è molto diverso da quello che dovremmo fare anche in Europa con gli strumenti che già abbiamo, come l'automotive action plan e il fleet electrification mandate. L'industria però deve essere messa in condizione dalle istituzioni di poter rispondere a questa visione europea. Limitarsi a spostare in avanti la data del 2035 non risolverà il problema della competitività. Serve strategia.Il paradosso è che da noi si accusa l'Europa di avere una visione totalitaria, totalmente svincolata dalla realtà, dai consumatori, dall'industria solo perché, svariati anni fa, si è posta un obiettivo di lungo termine. Perché da noi vi sono così tante resistenze al cambiamento e a mettersi nella prospettiva di un obiettivo a lungo termine?Perché per restare competitivi in una diversa prospettiva devi andare a lavorare su terreni non tuoi, devi spostarti di campo di gioco. Se siamo abituati a giocare solo nel nostro cortile, spostarci in un campo più grande per giocare una partita più importante è difficile, vuol dire rischiare di perdere posizioni, dover scendere a compromessi. Quindi che cosa si fa? Si chiudono i recinti. Sempre al Quattroruote Next ha detto che spostare la data del 2035 non sposta il problemaIl 2035 è stato fissato cinque anni fa. Limitarsi a spostare al 2040 il ban significa tornare indietro di cinque anni. Si può fare? Certo, ma se non cambiamo atteggiamento tra cinque anni ci ritroveremo allo stesso punto di adesso. Anzi, peggio perché avremo definitivamente perso il mercato. Il problema non è spostare una data, è avere un percorso chiaro e stabile di regole. Io faccio sempre il paragone con la telefonia perché il rischio è quello di fare la fine di BlackBerry e Nokia, che non fecero ricerca e sviluppo sugli schermi touch. Insomma, Che cosa cambia se spostiamo la data? Ci diamo maggior flessibilità per fare ricerca e sviluppo? Forse, ma in assenza di una vera politica industriale europea chi ci garantisce che la ricerca e lo sviluppo che non sono stati fatti nei cinque anni precedenti siano fatti nei prossimi? Parlare solo del 2035 è riduttivo, la questione è molto più articolata.Poche settimane fa avete lanciato il manifesto della ricarica. Una delle accuse ricorrenti agli operatori dell'energia è che ci sono pochi impianti e che senza le infrastrutture di ricarica non vi sono le condizioni per lo sviluppo del mercato dell'auto elettricaOggi l'infrastruttura italiana ha più di 70 mila punti di ricarica e tra il 2019 e il 2025 è cresciuta, in media, del 31% annuo. In rapporto alle auto elettriche circolanti è un dato molto alto. E, comunque, è un'infrastruttura che sta crescendo. Nell'ultimo anno sono stati installati 10 mila punti. Quel documento l'abbiamo fatto per creare un dialogo tra mondo dell'energia, mondo dell'auto e istituzioni, per spiegare di cosa ha bisogno l'infrastruttura per crescere, ossia di costi dell'energia più bassi, di regole più chiare, di concessioni più lunghe. Abbiamo voluto evidenziare che i charge point operator hanno già messo sul tavolo 1,8 miliardi di euro e che stanno continuando a investire. essenziale condividere l'evoluzione del settore ricarica con il mondo dell'auto, così da poterlo raccontare anche a chi deve acquistare un'auto.Un manifesto rivolto a tutti, ma anche e soprattutto alla politicaSì, sono cinque punti, la riduzione dei costi di approvvigionamento energetico in capo agli operatori della ricarica, interventi normativi e regolatori per semplificare la fase di connessione delle infrastrutture, copertura totale delle reti autostradali, concessioni, e istituzione di un interlocutore unico. Le competenze sull'elettrico sono oggi divise tra Mase, Mimit, Mit e Presidenza del Consiglio. E Mef per quanto riguarda anche la fiscalità. Senza contare il ruolo centrale dei Comuni. Serve una regia unica. Che manca e che è sempre mancata. Ovviamente c'è un'interlocuzione con tutti, ma serve un vero coordinamento. A proposito di infrastrutture, quasi 600 milioni destinati alle infrastrutture sono finiti agli incentivi. Un fallimento della politica o degli operatori dell'energia? vero, erano soldi Pnrr per l'infrastruttura che non siamo riusciti a utilizzare per l'eccessiva complessità con cui sono stati predisposti i bandi. Non è vero che non vi fosse interesse da parte degli operatori. I requisiti erano talmente stringenti da escludere praticamente tutti gli operatori. stato un problema di accesso ai fondi, non di disinteresse. E siccome non c'era più tempo per fare nuovi bandi, visto che tutti i fondi dovevano essere spesi entro il 30 giugno 2026, il Mase, intelligentemente, li ho spostati sulla domanda. Sono stati usati per le auto, che fanno parte dello stesso ecosistema, permettendo così di accedere alle auto elettriche a persone che non potevano permettersela per motivi di reddito o che non ci avevano mai pensato.Questi nuovi 56 mila veicoli elettrici che saranno messi su strada nelle prossime settimane/mesi potrebbero veramente costituire la svolta per il mercato delle Bev in Italia? Oppure, secondo lei, non vi sono ancora le condizioni per un allineamento dell'Italia agli altri paesi europei?Saranno un aiuto soprattutto nella narrazione: ci saranno più di 50 mila persone che potranno raccontare la loro esperienza con l'auto elettrica e che si aggiungeranno alle oltre alle 330 mila che oggi viaggiano con soddisfazione in elettrico. Il problema è che la maggior parte delle persone non ha mai guidato un veicolo elettrico, quindi è relativamente normale che la narrazione di molti di loro sia pregiudizialmente negativa. Per quanto riguarda gli incentivi, sarebbe necessario che fossero continuativi, magari più bassi, ma stabili e prevedibili nel tempo, per dare certezze a consumatori e industria. E poi bisognerebbe che le Bev aziendali fossero defiscalizzate, come è avvenuto negli altri paesi, come Belgio e Germania. Noi, sulla fiscalità dell'auto aziendale, siamo fermi alle regole del 1997. Addirittura, un'auto elettrica aziendale non può essere ricaricata con regime fiscale riconosciuto. paradossale ma è così. possibile che esercitando la delega fiscale il governo metta mano alla disciplina delle auto aziendali orientandola all'elettrico?Speriamo di sì, lo chiediamo tutti a gran voce. Confidiamo soprattutto nell'Europa, nell'automotive action plan e nel piano di decarbonizzazione delle flotte aziendali, che potrebbero spingere o permettere, a seconda dei punti di vista, al governo italiano di usare finalmente in maniera incisiva la leva fiscale in questo settore.

La Ineos presenta la Grenadier Game Viewer: si tratta di una conversione speciale sviluppata dalla Ineos Kawango che sarà assemblata nella fabbrica in Botswana, ricevendo i componenti dalla fabbrica principale di Hambach. Fino a nove posti all'aria apertaDopo i feedback positivi raccolti a principali eventi internazionali, il Game Viewer pensato per safari ed eventi turistici è diventato un modello di serie. I clienti possono scegliere le varianti a passo lungo ed extra lungo con allestimenti da quattro a nove passeggeri e gli esemplari Game Viewer saranno coperti dalla garanzia standard del costruttore. I primi quattro esemplari del Game Viewer entreranno in servizio nel 2026 presso il rifugio di lusso Hiddn Lodge di Gqeberha, nella regione del Capo Orientale in Sudafrica. Meccanica di seriePer questo progetto Ineos ha acquisito nel 2023 la Kavango Engineering, leader delle conversioni per veicoli speciali in Africa meridionale. Rispetto al modello di partenza le modifiche sono concentrate soprattutto sulla carrozzeria, ora prima di tetto e dotata di una copertura in tela ripiegabile e del parabrezza ribaltabile. I comandi normalmente installati sul padiglione sono stati montati sulla plancia e i sedili posteriori sono stati montati su altezze diverse per favorire la visibilità. Il telaio e il powertrain rimangono quelli di serie, mentre l'assetto è stato rialzato.

I politici tedeschi hanno raggiunto il loro obiettivo: la Commissione europea revocherà lo stop alle auto endotermiche nel 2035. Il leader del Partito Popolare Europeo, Manfred Weber, ha rivelato alla Bild l'esito di un incontro con il presidente del massimo organo esecutivo della Ue, Ursula von der Leyen: dopo intense trattative a Bruxelles, è stato deciso di revocare la scadenza non solo del 2035 ma anche quella, ipotizzata negli ultimi giorni, del 2040. In sostanza, i motori termici avranno ancora una vita lunga.  "Il divieto per le termiche è escluso""Per le nuove immatricolazioni di veicoli dal 2035 in poi", ha detto Weber alla testata tedesca, "sarà obbligatorio un obiettivo di riduzione delle emissioni medie di CO2 delle flotte delle Case automobilistiche del 90% e non più del 100%". Inoltre, non ci sarà alcun obiettivo del 100% dal 2040: "Ciò significa che il divieto ai motori a combustione interna è escluso. Tutti i motori attualmente costruiti in Germania potranno quindi continuare a essere prodotti e venduti", ha aggiunto il politico tedesco. Le sue dichiarazioni, grazie alle conferme di un portavoce, sono poi state riprese da altre testate tedesche. Appuntamento a martedì 16 dicembre?La svolta, già inclusa in un accordo politico raggiunto stanotte e già definito nei suoi dettagli più rilevanti, sarà annunciata martedì 16 dicembre. Secondo la Bild, a pesare sulla decisione di Bruxelles sarebbe stata non solo la "chiara posizione" assunta dal cancelliere tedesco Friedrich Merz, ma anche la lettera congiunta inviata dal nostro presidente del consiglio, Giorgia Meloni, insieme ai capi di governo di diversi altri Paesi, tra cui il primo ministro polacco Donald Tusk. "Con questo risultato, manteniamo le nostre due promesse più importanti: restiamo impegnati per la neutralità climatica, ma garantiamo anche la neutralità tecnologica. In tal modo inviamo un segnale importante all'intera industria automobilistica e garantiamo decine di migliaia di posti di lavoro industriali".