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Anche i veicoli costruiti prima del 1952 potranno avere le targhe storiche in vigore all'epoca della loro produzione. Le nuove riproduzioni (il cosiddetto modello 1927) sono identiche alle originali dal punto di vista del design e dei materiali, rispettando rigorosamente l'autenticità di auto e moto d'epoca. Lo stabilisce la circolare 33941 del 20 novembre 2025 del Ministero delle Infrastrutture, che definisce le modalità operative assieme a Motorizzazione, Aci e Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, col supporto degli enti certificatori (Asi, Fmi, nonché Registri Storici Alfa Romeo, Fiat e Lancia). Fedeltà assolutaLe targhe realizzate adesso per i veicoli storici, fedeli in tutto e per tutto a quelle pre-1952, hanno piena efficacia ai fini dell'identificazione e della circolazione: repliche conformi agli originali, certificate in fede pubblica. Più facileVengono inoltre ridotti i tempi di inibizione alla circolazione dei veicoli durante il periodo necessario alla consegna delle targhe d'epoca, mitigando i disagi recati all'utenza dal fermo temporaneo del mezzo. Per i veicoli già immatricolati (ma privi di targhe e libretto originali), l'assegnazione della targa storica è possibile anche senza presentare il libretto fisico: è sufficiente che il numero di targa sia reperibile dai registri ufficiali o da documentazione storica certificata dagli enti preposti. Novità che tutelano un patrimonio culturale italiano.

A Monaco di Baviera apre l'ennesimo centro stile di un costruttore cinese, a dimostrazione di quanto sia ancora attrattivo l'ecosistema automobilistico del capoluogo bavarese. Dongfeng Motor, infatti, ha inaugurato il suo nuovo Styling Design Center proprio nella città tedesca, seguendo così l'esempio di altre Case connazionali come Nio, Xpeng o Xiaomi. Le strategie della DongfengL'apertura del centro stile a Monaco di Baviera rientra in una ben precisa strategia di espansione internazionale dell'azienda di Wuhan, che intende sviluppare veicoli coereti con le esigenze degli utenti locali e potenziare le proprie capacità all'estero tanto nello stile quanto nella ricerca e sviluppo. Monaco è stata scelta per la sua importanza nella filiera tedesca ed europea: la città è sede non solo della BMW, ma anche di numerosi componentisti e di importanti istituzioni e atenei (la Technische Universität München su tutti). Inoltre, è al centro di una rete industriale che include land tedeschi limitrofi, a partire dal Baden-Württemberg dove hanno sede Mercedes-Benz e Porsche, gli Stati dell'Europa centrale e orientale e il Nord Italia.  L'apertura del centro è quindi un passo ulteriore nell'implementazione della strategia di Dongfeng denominata Tre Paesi, sei sedi: sei strutture tra Asia ed Europa ruotano intorno al fulcro rappresentato dal Wuhan Global Design Center. Lo Styling Design Center di Monaco è stato ora incaricato "di fornire un supporto creativo internazionale per tutti i marchi del gruppo (Dongfeng, Voyah e M-Hero), sfruttando i vantaggi geografici offerti dall'Europa centrale nel campo del design automobilistico per migliorare il proprio linguaggio stilistico". Inoltre, dovrà essere "un ponte per l'integrazione delle culture del design cinese e di quello tedesco" e collaborare con tutti gli altri centri, tra cui lo Shanghai Zero One dedicato allo studio delle preferenze dei giovani, "per garantire coerenza" nello stile dall'ideazione fino alla produzione in serie.

La BTicino ha presentato le nuove wallbox domestiche Green'Up Home, che possono essere collegate alla rete domestica tramite cavo o connessione wi-fi, per poter esser così gestite tramite la app per la domotica Home + Control, all'interno dell'ecosistema della casa connessa, così da pianificare la ricarica dell'auto direttamente dal proprio smartphone. Lavora anche col fotovoltaicoGrazie alla gestione e al controllo dei consumi in tempo reale, il sistema può inoltre modulare l'erogazione dell'energia in base ai consumi istantanei in casa, senza rischi di picchi o esuberi di potenza, integrandosi anche con la produzione di un eventuale impianto fotovoltaico. Le wallbox Green'Up sono disponibili con potenze da 7,4 monofase a 22 kWh trifase, possono essere installate all'interno o all'esterno, a parete o a pavimento, con la presa oppure con un cavo integrato da 5 metri (volendo, anche con una presa dedicata per e-bike e monopattini).

La Renault ha aperto gli ordini per la Twingo Evolution, confermando la strategia annunciata con un prezzo al di sotto dei 20 mila euro. Il nuovo allestimento d'attacco è infatti proposto con prezzi a partire da 19.500 euro e affianca la versione Techno già disponibile da novembre a partire da 21.100 euro.Stesso powertrain, meno accessori La Twingo E-Tech Electric Evolution adotta lo stesso powertrain della Techno: motore da 80 CV e batterie LFP da 27,5 kWh per 263 km omologata nel ciclo Wltp. La dotazione di serie della versione Evolution include i cerchi da 16" d'acciaio, il pacchetto base di Adas, il climatizzatore manuale, il display della strumentazione da 7", l'infotaimment da 10,1" con OpenR link, i retrovisori a regolazione elettrica e i rivestimenti di tessuto nero. Mancano invece l'Adaptive Cruise Control con Stop&Go, il clima automatico, la guida one-pedal, l'assistente virtuale Reno, la retrocamera e gli interni premium in tessuto, che sono di serie sulla Techno. 

La nuova BYD Atto 3 Evo segna uno scarto netto rispetto a quanto mostrato finora dal costruttore cinese in Europa: non si tratta di un semplice aggiornamento, bensì del primo modello espressamente pensato per il nostro mercato in termini di abitabilità, dinamica e tempi di ricarica Nata per l'EuropaAlla guida, la prima sensazione è quella di un'auto solida, silenziosa e pronta nelle risposte, con una piattaforma che sembra nata per sostenere potenze importanti senza scomporsi. Ma al di là delle impressioni dinamiche, la Atto 3 Evo colpisce per ciò che rappresenta: non più un modello cinese adattato per il Vecchio Continente, ma un'auto progettata fin dall'inizio per parlare il nostro linguaggio e rispondere alle nostre esigenze. Ed è proprio questo il segnale più forte dello switch di BYD in Europa. Tanto che per in futuro è previsto anche l'arrivo di una versione ibrida plug-in DM-i. Design ed esterni: aerodinamica e Dynasty SeriesLe proporzioni restano quelle di una C-SUV compatta 4,46 metri di lunghezza, 2,72 di passo, 1,61 di altezza ma il design della Dynasty Series viene affinato: griglia anteriore attiva a lamelle, cerchi inediti più chiusi per favorire l'aerodinamica e fiancate ripulite. Dietro, gruppi ottici più marcati e un nuovo estrattore rendono il posteriore più personale. Il bagagliaio varia da 490 a 1.360 litri, a cui si aggiunge il frunk anteriore da 101 litri. Numeri e prestazioni: piattaforma Cell-to-BodySotto la carrozzeria c'è la struttura CTB (Cell-to-Body), con la batteria parte integrante della scocca. La trazione può essere posteriore o integrale con gestione elettronica iTAC. I numeri sono da segmento superiore: 312 CV per la versione a motore singolo (0-100 km/h in 5,5 secondi) e fino a 449 CV per la Dual Motor (0-100 km/h in 3,9 secondi). L'autonomia Wltp arriva fino a 510 km grazie alla batteria da 74,8 kWh. Alla spina: architettura a 500V e Flash Charging soprattutto la ricarica a spostare l'asticella. L'architettura a 500V consente di passare dal 10 all'80% in 25 minuti (fino a 220 kW in DC). BYD introduce anche il Flash Charging: 402 km di autonomia in soli 5 minuti con colonnine ultra-fast. Un dato che racconta l'investimento massiccio del brand sul fronte infrastrutturale. Interni e tecnologia: realtà aumentata e Google GASL'abitacolo cambia radicalmente con un nuovo tunnel e selettore del cambio al volante. Lo schermo centrale da 15,6 si affianca a un display guidatore da 8,8 e a un head-up display da 12 con realtà aumentata. A bordo troviamo Google GAS nativo (Google Automotive Services), Apple CarPlay e Android Auto. Gli Adas di livello 2 comprendono svariati sistemi avanzati di monitoraggio. Allestimenti e prezzi per l'ItaliaLa BYD Atto 3 Evo è già ordinabile, con consegne dal prossimo mese. Due gli allestimenti: Design a 43.800 euro ed Excellence a 46.800, con prezzi di lancio rispettivamente di 37.600 e 45.100 euro. La versione Design include: strumentazione digitale da 8,8, infotainment touchscreen da 15,6, quattro porte USB-C (2 da 60W e 2 da 18W), ricarica wireless con raffreddamento integrato, sensori di parcheggio anteriori e posteriori con telecamere a 360, tecnologia Vehicle-to-Load, pompa di calore, cerchi di lega da 18, sedili anteriori regolabili elettricamente e riscaldati, e illuminazione ambientale. La versione Excellence, oltre alla trazione integrale e alle prestazioni superiori (powertrain bimotore da 449 CV), aggiunge head-up display, sedili posteriori riscaldati e tetto panoramico apribile con tendina elettrica.

L'ipotesi circolava da ormai diversi mesi: la Commissione Europea ha approvato la richiesta del gruppo Volkswagen di esentare la Cupra Tavascan dal pagamento dei dazi comunitari sulle elettriche prodotte in Cina. Il via libera, rivelato dall'ultima edizione della Gazzetta ufficiale Ue, è però soggetto ad alcune condizioni: un prezzo minimo di importazione, quote massime e perfino un impegno a investire nelle produzioni europee.  Esenzione in cambio di impegniLa Tavascan è prodotta in Cina dalla joint venture Volkswagen (Anhui) Automotive Co ed è gravata da una dazio complessivo del 30,7% (il 20,7% imposto in seguito all'indagine anti-dumping del 2024 si aggiunge al 10% da sempre in vigore). Lo scorso autunno, la joint venture ha avviato delle trattative con gli uffici della Commissione Ue per ottenere un'esenzione in base a quanto disposto dai regolamenti comunitari: ogni singolo costruttore può, infatti, negoziare delle deroghe per singoli modelli a batteria importati dalla Cina. Volkswagen (Anhui) Automotive e l'importatore ufficiale della Tavascan, la Seat, hanno quindi ottenuto l'esenzione, in cambio di specifiche condizioni, tra cui un contingente annuo, un prezzo minimo all'importazione, il rispetto di requisiti formali come l'uso esclusivo di un unico importatore (individuato proprio nella Seat), la presentazione di relazioni dettagliate sulle vendite, l'accettazione di visite di verifica e l'impegno a investire nella produzione di auto elettriche nella Ue.  Nessun dettaglio su prezzi e quoteTuttavia, i dettagli su quote e prezzi non sono noti e non sono stati rivelati neanche nella Gazzeta Ufficiale, nonostante una specifica richiesta in tal senso da parte delle Camera di Commercio Cinese per l'Importazione e l'Esportazione di Macchinari e Prodotti Elettronici (CCCME): le parti hanno concordato di mantenere confidenziali i termini dell'accordo. Il documento specifica solo che il prezzo minimo è stato stabilito "sulla base di un prezzo non sovvenzionato", utilizzando "i dati relativi al costo di produzione di un veicolo elettrico a batteria comparabile fabbricato dal gruppo Volkswagen nell'Unione, più un margine di profitto ragionevole. I prezzi sono stati poi "adeguati per tenere conto delle differenze fisiche dovute alle caratteristiche di progettazione degli esterni e degli interni e a determinati equipaggiamenti".Seat si è inoltre impegnata ad applicare una politica uniforme sui prezzi di rivendita e su eventuali sostegni monetari a favore dei concessionari e a garantire una "chiara tracciabilità" della documentazione di ogni singolo veicolo. Il tutto vale anche per le flotte aziendali. Infine, la Casa di Martorell si è assunta determinati obblighi di comunicazione e consultazione pubblica sui progetti di investimento in auto a batteria nel territorio Ue.

Ola Källenius, presidente dell'Associazione europea dei costruttori di automobili (Acea), ha inviato l'ennesima lettera ai leader politici europei per chiedere un cambio di passo nelle politiche continentali. La missiva è stata inviata a due giorni dal vertice informale dei capi di Stato e di governo del blocco comunitario: si incontreranno il 12 febbraio per discutere di temi dirimenti per il futuro del Vecchio Continente, tra cui la competitività del tessuto industriale. Non a caso, al vertice parteciperanno anche Mario Draghi ed Enrico Letta, autori di due rapporti che rimangono in gran parte lettera morta, nonostante i pressanti e continui inviti a una rapida attuazione.Proprio Källenius è stato tra i primi a chiedere a Bruxelles che il rapporto Draghi venga attuato senza alcuna esitazione. L'importanza dell'incontro è dimostrata dalle lettere inviate dai rappresentanti di diverse associazioni settoriali, tutti preoccupati dalla perdita di competitività dell'Unione europea. Non è da meno il presidente dei costruttori: con la sua ultima missiva, propone una ricetta per rilanciare il mondo delle quattro ruote all'insegna di tre priorità semplici, ma al contempo fondamentali: autonomia strategica, percorso di decarbonizzazione pragmatico, misure per invertire il declino della produzione di veicoli in Europa. "L'auto non è stata imposta dallo Stato"Källenius (nella foto sopra durante la recente presentazione della nuova Mercedes Classe S) esordisce lanciando, per quanto indirettamente, l'ennesima accusa al dirigismo della Commissione europea: "Quest'anno celebriamo il 140esimo anniversario dell'automobile, un'invenzione nata in Europa e che ha cambiato il mondo. L'auto non ha sostituito la carrozza trainata da cavalli perché era un obbligo imposto dallo Stato, ma semplicemente perché era la soluzione migliore, quella che ha migliorato profondamente la qualità della vita umana". A suo avviso lo stesso principio vale anche nell'attuale contesto, pur con alcuni doverosi distinguo: "I costruttori europei possono avere successo, realizzando prodotti che i clienti scelgono perché sono superiori".Tuttavia, "l'eccellenza del prodotto da sola non basta. Il nostro successo dipenderà da una regolamentazione pragmatica, mercati aperti, nuove infrastrutture e una domanda di mercato nuova, nonché da una solida strategia industriale a supporto della produzione in Europa". Gli operatori del settore ribadiscono quindi il loro impegno sulla transizione e l'elettrificazione, ma devono affrontare problemi come l'intensificazione della concorrenza, la fragilità delle catene di approvvigionamento e l'aumento del protezionismo. Si sta quindi delineando una "nuova situazione geopolitica che "richiede un approccio diverso" e incentrato, oggi più che mai, su "innovazione, resilienza delle catene del valore e crescita economica".  No all'isolamento, sì al libero scambioDetto questo, Källenius illustra quali devono essere le priorità dell'Europa per rispondere alle sfide globali. La prima è "rafforzare la resilienza e gestire le dipendenze critiche", ma con un avvertimento: "La resilienza non deve essere confusa con l'isolamento" perché le catene del valore del settore sono state "ottimizzate per la globalizzazione". Källenius chiede quindi di "costruire partnership pragmatiche che rafforzino le capacità e accelerino lo sviluppo di tecnologie chiave", continuando così sulla strada delineata con i recenti accordi di libero scambio con l'India e i Paesi del Mercosur: "Vengano rapidamente approvati dal Parlamento europeo e dagli Stati membri dell'UE e attuati senza indugio". A tal proposito, nella lettera si sollecita la "conclusione" di analoghe intese con Australia e Paesi Asean.  Servono misure per la reindustrializzazioneAllo stesso tempo, l'Europa dovrebbe agire per prevenire la deindustrializzazione. "Qualsiasi politica volta a rafforzarela produzione e gli investimenti in Europa dovrebbe basarsi principalmente su incentivi e inserirsi in unapiù ampia spinta alla reindustrializzazione". A tal fine servono "processi autorizzativi più rapidi e semplice, minori costi energetici industriali,maggiore produttività del lavoro, supporto prevedibile per gli investimenti iniziali e i costi operativicontinuativi, in particolare per scalare la produzione di batterie per veicoli elettrici in Europa". La transizione sia pragmaticaParlare di industria porta quindi Källenius ad affrontare una seconda priorità, che più volte ha caratterizzato i suoi più recenti allarmi sugli effetti della politiche comunitarie: il processo di decarbonizzazione deve essere "pragmatico". Serve, per esempio, delineare percorsi distinti per le auto, i furgoni e i camion, con obiettivi "ambiziosi", ma "flessibili e tecnologicamente neutrali" per consentire all'industria di gestire "shock e fattori al di fuori del suo controllo". "Non significa indebolire l'ambizione climatica, ma si tratta di garantire che il quadro normativo della decarbonizzazione sostenga anche la sicurezza economica dell'Europa". Maggiori flessibilità sulle emissioni servono, per esempio, ai produttori di camion, ma bisogna anche "rafforzare" il meccanismo di compliance dei requisiti di Co2 al 2030 per le auto e ancor di più per i furgoni.Per Källenius non è necessario rinviare i target al 2035, ma affrontare il nodo principale del 2030, quando non sarà possibile raggiungere i relativi target emissivi senza un "drastico aumento" del peso delle elettriche. A tal fine sono necessari "incentivi coerenti con la domanda in tutti gli Stati membri, prezzi dell'elettricità significativamente più interessanti rispetto a quelli dei combustibili fossili e una più rapida diffusione delle infrastrutture di ricarica". "I consumatori devono sentirsi invogliati, non costretti, a cambiare", aggiunge il numero uno dei costtuttori, secondo il quale c'è "bisogno di infrastrutture e condizioni che supportino un'adozione dei veicoli a zero emissioni guidata dal mercato". "Allo stesso tempo, il quadro normativo necessita di una 'valvola di sicurezza' credibile e di flessibilità, qualora le condizioni abilitanti come il sostegno alla domanda e le infrastrutture  non si concretizzino al ritmo richiesto", prosegue Källenius.  Semplifichiamo le norme, rinnoviamo il parcoLa terza priorità verte sulle misure per invertire il declino della produzione automobilistica in Europa ("i volumi rimangono significativamente al di sotto dei livelli pre-Covid"). Källenius mette all'indice il continuo aumento dei requisiti normativi, che sta rendendo "sempre più insostenibile la produzione di auto compatte" e "la mobilità individuale fuori dalla portata di molti europei". Alla Commissione Ue si chiede, dunque, un nuovo approccio: invece di aumentare costantemente le regole, dovrebbe varare "lotti di norme allineati ai cicli di sviluppo dei veicoli". Inoltre, le iniziative di semplificazione non dovrebbero essere "una tantum", ma "parte integrante e continua del processo di definizione delle politiche". Un'altra misura è stata più volte richiesta dal settore: accelerare il rinnovo di un parco circolante, che in Europa conta più di 250 milioni di auto con un'età media di quasi 13 anni. Incentivi per i veicoli più vecchi e con le emissioni più elevate rappresentano "il modo più rapido per stimolare la domanda, aumentare l'utilizzo degli impianti e ridurre le emissioni". E un contributo al taglio della CO2 del parco potrà arrivare dalla decarbonizzazione dei carburanti. Källenius non li cita, ma il suo è un palese riferimento ai combustibili alternativi (e-fuel e bio-fuel).