Aggregatore di feed

Esco dalla nuova redazione di Quattroruote con in tasca solo il telefono. Ho tutto quello che mi serve per guidare la Tesla Model Y restyling: patente digitale e chiave virtuale. stata una giornata faticosa, di chiusura del nuovo numero della rivista, e non ho voglia di camminare fino al parcheggio: provo a usare la funzione Summon, con cui le Tesla (negli Usa) vengono a prenderti senza nessuno a bordo. Ma le leggi europee ne limitano il funzionamento a soli sei metri. Poco male, faccio uscire la Model Y dallo stretto posteggio dove l'avevano infilata e parto. Apprezzando alla prima svolta un dettaglio che mai mi sarei immaginato di dover citare in un primo contatto: la leva degli indicatori di direzione, finalmente introdotta da questo aggiornamento. Ma che avevano in mente quando decisero di levarla?

Rapida, in accelerazione e nelle curve. Passiamo ai fatti. Questa Launch Series costa 60.990 euro e si posiziona al top della gamma, in attesa della Performance. Ha due motori e un'accelerazione bruciante (4,3 secondi), più brutale di tante altre elettriche grazie al pacchetto optional Acceleration Boost. L'allungo è notevole e le modifiche a telaio e sospensioni si sentono eccome. L'auto appare più rigida, ma non per questo meno confortevole: nei cambi di direzione l'avantreno è preciso e lo sterzo progressivo modifica bene la sua taratura al crescere della velocità. Alle basse andature il comando è leggero, ma quando si va forte diventa più contrastato e, a mio avviso, fin troppo diretto: ci si deve fare la mano anche se si è appena scesi da una Model Y pre-restyling (e non è detto che uno dei vari aggiornamenti over-the-air non possa apportare ulteriori modifiche). Sui consumi non mi esprimo. Data la fugacità di questo primo contatto non sarebbe corretto riportare dati (per dovere di cronaca, la Casa dichiara un'autonomia di 568 km): passo la palla al Centro Prove, per quando arriverà il momento di un test completo.

Più fresca e silenziosa. Il nuovo design mi piace: certo, è lecito pensarla diversamente, visto il brutalismo di alcune linee come quelle dei gruppi ottici, ma nel mercato di oggi se non ti differenzi dagli altri non fai una bella fine. All'interno la plancia è stata resa molto più moderna: non sono un fan dei sistemi d'illuminazione, ma la sera quelle strisce a Led hanno un bell'effetto scenico. Dietro, poi, c'è un secondo schermo per controllare il sistema d'intrattenimento (con film e giochi) e climatizzatore. Che, come sempre, è un'eccellenza. Migliorata pure l'insonorizzazione (anche se speravo in qualcosa in più: sono stato su concorrenti più silenziose), grazie a nuovi cristalli acustici e a materiali fonoassorbenti rivisti. La Tesla parla di una riduzione del 22% del rumore stradale e del 20% di quello aerodinamico, con una migliore capacità di riflesso dell'energia solare (del 26%), per avere un abitacolo più fresco d'estate.

Tech per tutti. Per il resto, sono di fronte alla Model Y di sempre. E sarebbe stato un errore cambiare troppo l'auto che ha portato la Tesla sul tetto del mondo, conquistando lo scettro delle vendite globali. La Suv è spaziosa (anche per i bagagli, con un enorme vano posteriore e un capiente frunk davanti), confortevole quando si viaggia e tanto tecnologica, con l'Autopilot che emerge, per semplicità di utilizzo, tra tutti gli altri sistemi di guida assistita di Livello 2 che ho avuto modo di provare. Senza contare il maxi schermo da 15,6 al centro della plancia, da cui puoi gestire tutto (e questo, per qualcuno, potrebbe essere un difetto), compresa la selezione della marcia: avanti, o indietro. Più semplice di così

Dopo la Launch Series, presentata qualche settimana fa, la Tesla completa la gamma della nuova Model Y con tre nuove versioni, già ordinabili e con consegne previste a partire da marzo. Il modello precedente rimane ordinabile a stock, con prezzi che partono da 38.690 euro grazie al Bonus Tesla.

Si parte con la single motor RWD. La nuova Tesla Model Y è disponibile nella versione a trazione posteriore e batteria standard, con un prezzo di 44.990 euro (2.300 euro in più rispetto al modello in uscita). Lo scatto da 0 a 100 km/h è coperto in 5,9 secondi e la velocità massima è di 201 km/h, identica per tutta la gamma. L'autonomia dichiarata è di 500 km (con i cerchi da 19, di serie), pari a un consumo medio di 13,9 kWh/100 km. La ricarica in corrente continua arriva fino a 175 kW.

Le versioni Long Range. I nuovi modelli Long Range costano mille euro in più rispetto a quelli precedenti. La single motor a trazione posteriore monta cerchi da 20, copre lo zerocento in 5,6 secondi e ha un'autonomia dichiarata di 622 km, per un consumo di 14,2 kWh/100 km. La variante dual motor a trazione integrale è più potente: accelera da ferma a 100 km/h in 4,8 secondi e copre 586 km con un pieno usando i cerchi da 19, che scendono a 568 km con quelli da 20 (per un consumo medio rispettivamente di 14,8 e 15,3 kWh/100 km). La potenza della ricarica in corrente continua arriva fino a 250 kW.

Dotazione di serie. Cinque le colorazioni della carrozzeria: il bianco perlato micalizzato (senza sovrapprezzo), il Nero Pastello, il Quicksilver e le due nuove tinte Stealth Grey e Ultra Red. Gli interni neri sono di serie, su richiesta in bianco. La Model Y prevede anche i sedili della prima fila reclinabili elettricamente, riscaldati e ventilati, quelli della seconda fila riscaldati, lo schermo dell'infotainment da 15,4 e il nuovo display posteriore da 8 nella seconda fila, la riduzione attiva del rumore, otto telecamere (di cui una nuova all'anteriore), il portellone ad apertura elettrica all'avvicinamento, le luci ambientali e i vetri posteriori oscurati.

I prezzi per l'Italia. Ecco il listino completo della nuova Tesla Model Y per il mercato italiano:

• Model Y a trazione posteriore: 44.990 euro
• Model Y Long Range a trazione posteriore: 49.990 euro
• Model Y Long Range a trazione integrale: 52.990 euro
• Model Y Launch Series: 60.990 euro

Per ora non è prevista la versione Performance, che potrebbe essere introdotta in un secondo momento.

La Thema è un' auto che non riesce a invecchiare, né a perdere fascino: questo lo ritroviamo anche in scala nelle varie versioni proposte sul mercato nel corso degli anni. Le due versioni che "proviamo", realizzate dall'italiana Mitica in scala 1:18, si distinguono sul mercato per due fattori: da un lato l'economicità, con un costo "popolare" fissato a meno di 90 euro; dall'altro, le parti mobili, come l'apertura delle portiere e le ruote sterzanti.

Per istinto, andiamo a cercare immediatamente uno degli aspetti maggiormente caratterizzanti su entrambe le versioni, l'alettone a scomparsa, un dettaglio apprezzabile per dimensioni e proporzioni. Sempre in coda, l'occhio è rapito dal logo 8.32 su fondo giallo applicato alla giusta altezza, sul lato destro del baule, logo che troviamo replicato anche sulla calandra e sui fianchi (solo sulla prima serie). I gruppi ottici posteriori sono ben dimensionati, cromaticamente prevale maggiormente il rosso, meno evidente la parte ambrata dedicata agli indicatori di direzione, quelli frontali offrono un buon dettaglio specialmente sulle righe di rifrazione, caratteristica scomparsa nelle auto di oggi.

La valutazione di un modello apribile, in metallo, tiene in considerazione due aspetti, la precisione delle aperture e la tolleranza delle fughe a modello chiuso: un compromesso di stile, quest'ultimo, da accettare per chi colleziona modelli apribili. In entrambi i casi, il giudizio è positivo. aprendo le portiere si può ispezionare in maniera più accurata l'interno, percependo l'abitabilità offerta dall'auto e l'ottimo compromesso studiato da Lancia per mixare confort e sportività. Considerata l'economicità i dettagli interni non mancano, sedili cruscotto e volante sono posizionati correttamente, bene anche le grafiche della strumentazione. Cerchi e gomme sono di buona fattura e le anteriori, sterzanti, permettono un'esposizione semi-dinamica.

Tra la prima e la seconda versione della Thema 8.32 furono modificati e inseriti oltre 1.000 componenti: tutto questo, ovviamente, non sarebbe possibile in scala, il modellismo è "sintesi" e si limita a riprodurre forme e dettagli principali. Dedicate a collezionisti con ampie scuderie, Mitica riprende il concetto bruscamente interrotto dall'allora italiana Burago che ha instradato, grazie all'economicità dei propri modelli, molti di noi al collezionismo, partendo proprio dalle auto più iconiche circolanti sulle nostre strade.

BMW Startup Garage, l'unità del gruppo di Monaco dedicata alla collaborazione con le aziende emergenti, festeggia il decimo anniversario dalla sua fondazione: dal 2015, la struttura ha esaminato 4.700 startup, avviando oltre 220 progetti con realtà provenienti da 26 Paesi. Di queste, 30 sono diventate fornitori stabili del costruttore tedesco.

Da Monaco alla Silicon. In questo programma, la BMW (di cui qui vediamo le novità per il 2025) non interviene come investitore acquisendo quote societarie, ma si propone come cliente delle startup selezionate. L'obiettivo è valutarne le potenzialità e accelerarne lo sviluppo per trasformarle in partner di lungo termine. Dalla sede iniziale di Garching, vicino Monaco, il programma si è espanso a livello globale con uffici a Mountain View, Shanghai, Seul, Tokyo, Tel Aviv, Greenville (USA). La struttura conta oggi 18 dipendenti e opera in sinergia con BMW i Ventures, la divisione di venture capital del gruppo con base nella Silicon Valley e a Monaco.

Il caso della logistica. Tra le tante startup interessate dal progetto, spicca Embotech AG: l'azienda svizzera, supportata dal 2018, ha sviluppato una soluzione chiamata Automated Vehicle Marshalling (AVM) per la movimentazione automatica dei veicoli all'interno degli stabilimenti BMW. La tecnologia è diventata parte integrante della logistica di produzione del gruppo, tanto che nel dicembre 2024 BMW i Ventures ha acquisito una partecipazione nella società.

Alle soglie della seconda edizione del Kia Ev Day, che si terrà la prossima settimana in Spagna, la Casa coreana ha svelato le forme della PV5, una delle protagoniste dell'evento insieme alla EV4 di serie e alla EV2 Concept.

Come la concept. Il modello, che sarà inizialmente lanciato nelle varianti Passenger e Cargo, rispecchia fedelmente le linee introdotte dalla PV5 Concept al Ces di Las Vegas del 2024, e verrà declinato più avanti in ulteriori configurazioni, per prestarsi a numerosi casi d'utilizzo, che saranno svelate nel corso dell'EV Day.

La versione Passenger. Il design della PV5 rompe con gli schemi tradizionali dei veicoli commerciali e mette in mostra una linea dalle geometrie ricercate, che tengono comunque conto di aspetti concreti. Come la visibilità, favorita dalla linea di cintura bassa e dalle grandi superfici vetrate, separate da elementi in nero lucido a contrasto con i pannelli della carrozzeria.

La Cargo. Le stesse geometrie poligonali sono riprese dai passaruota in plastica grezza, che fanno da collegamento visivo con la gamma Suv della Kia, e dai gruppi ottici anteriori, dal caratteristico andamento spezzato. Caratteristiche in comune tra la versione Passenger e quella Cargo, che però si distingue per una caratteristica fondamentale: il portellone del vano bagagli ad armadio, in luogo di quello classico incernierato in alto.

La strategia Pbv. La PV5 è il primo di una nuova famiglia di veicoli commerciali elettrici della Kia che verrà realizzata su una piattaforma modulare a skateboard: tra i mezzi che prenderanno forma su questa base, oltre ai veicoli per le consegne e il classico trasporto passeggeri, arriveranno in futuro anche mezzi per il ride hailing. Tutti accomunati dalla stessa logica industriale Platform Beyond Vehicle, che dovrebbe contribuire per 250 mila unità l'anno ai volumi globali del marchio entro il 2030.

Dall'inizio di questa decade, la Mercedes-Benz aveva iniziato a gettare le basi per il futuro della propria gamma di veicoli commerciali medi e grandi il Vito, lo Sprinter, ma anche la Classe V, che è costruita sulla stessa architettura del primo in funzione di un futuro elettrico. Nel 2020 apparve il primo eSprinter, in una sola taglia e a trazione anteriore, seguito a breve distanza dall'eVito e dall'EQV (controparte elettrica della Classe V), ma già a un paio d'anni di distanza, la Casa tedesca annunciò che aveva in programma una nuova architettura elettrica destinata a tutti e tre i modelli, la Van.Ea, che per quanto riguarda il solo eSprinter sarebbe stata preceduta da una nuova serie del modello più grande, con più varianti di carrozzeria e batteria, arrivata sul mercato nel 2024. Dal 2026, spiegarono da Stoccarda, la Va Van.Ea avrebbe affiancato i modelli termici correnti, fino a quando per questi ultimi non ci fosse stata più richiesta. La nuova piattaforma, delle cui prime configurazioni manca poco a conoscere le caratteristiche e le sembianze, presenta fra l'altro la novità di permettere di far convivere tre modelli di due taglie, con i due medi quello per trasporto passeggeri erede dell'EQV e quello per trasporto merci della misura dell'eVito finalmente con carrozzerie differenziate. Oggi la Casa tedesca ha annunciato che la Van.Ea avrà anche una variante con propulsione termica, la Van.Ca e che le due architetture condivideranno il 70% dei componenti.

Anche il gruppo Stellantis arriva al Livello 3 della guida assistita: lo ha comunicato oggi il costruttore, annunciando il debutto del sistema AutoDrive 1.0, in grado per l'appunto di prendere il controllo delle funzioni di guida in modalità "hands off, eyes off", vale a dire senza le mani del guidatore sul volante né i suoi occhi sulla strada.

Fino ai 60 km/h. Il sistema, la cui introduzione va letta in parallelo con l'arrivo della nuova architettura elettronica e software Stla Brain e con l'interfaccia di connettività SmartCockpit, è in grado di prendere il controllo delle funzioni del veicolo fino a una velocità massima di 60 km/h, dunque prevalentemente nel traffico urbano. Nel frattempo, chi è al posto guida può dedicarsi ad altre attività, come guardare un film, leggere un libro o consultare le e-mail.

Il funzionamento. AutoDrive si può attivare (dopo aver notificato un messaggio al conducente), non appena le condizioni del traffico lo consentono. A quel punto, chi si trova al volante può spingere un pulsante ed entrare in modalità assistita, lasciando agli algoritmi il controllo della velocità, della distanza dal veicolo che precede, dell'azione frenante e di quella di sterzo.

Oltre i 60 resta un Livello 2+. Secondo quanto comunicato dal gruppo, il sistema è in grado di funzionare anche al buio e in condizioni meteorologiche difficili, come la pioggia leggera, grazie a un dispositivo automatico di pulizia dei sensori. Oltre i 60 km/h, il nuovo sistema mantiene comunque attive le funzioni di Livello 2 (con mani sul volante e occhi sulla strada) e Livello 2+ (hands off, eyes on).

In futuro fino ai 95 km/h e in off-road. Il costruttore non ha ancora reso noto quando i suoi numerosi marchi potranno adottare la tecnologia, ma ha precisato che grazie alla sua architettura scalabile potrà essere facilmente adattato a diverse piattaforme e alle esigenze di mercati differenti. Il sistema, inoltre, è aggiornabile over the air e potrà in futuro gestire le funzioni di Livello 3 fino a una velocità massima di 95 km/h e - su alcuni modelli - anche nella guida in fuoristrada.

capitato alla Renault Scénic, ma pure alla Espace, e ora tocca a una Mitsubishi: nascere monovolume per poi diventare, anni dopo, una Suv. Si chiamerà Grandis (come la Mpv a sette posti dei primi anni Duemila) e sarà la futura Suv di segmento C della Casa giapponese. Un modello, sappiamo da tempo, frutto delle sinergie attivate nell'ambito dell'alleanza con la Renault, e che, nella sostanza, si tradurrà in una versione rimarchiata della Symbioz. La presentazione è fissata a luglio, mentre il debutto in concessionaria sarà in autunno.

Ibrida full o mild. Guardando i primi teaser, i più attenti potrebbero riconoscere la parentela con la francese nel taglio della mascherina nera, che però sulla Grandis presenta un motivo cromato differente, fatto di piccoli listelli diagonali. Destinata al mercato europeo, la Suv dei tre diamanti sarà lanciata in versione full hybrid con powertrain da 145 CV, come l'omologa Renault e anche mild. Per lei, la Casa annuncia, tra le dotazioni, una suite completa di Adas, oltre all'infotainment con Google integrato ereditato dal modello Renault. Un nesso con la Grandis monovolume di un tempo, invece, si potrebbe leggere nello spazio e nella versatilità promesse da questa sport utility di circa 4,4 metri, che dovrebbe disporre di un divanetto scorrevole.

Dopo ci sarà una Bev. La Grandis non sarà l'unica novità di Mitsubishi per l'Europa in questo 2025. Più avanti, infatti, verrà introdotto anche un modello elettrico, sempre frutto degli accordi col gruppo Renault, che si occuperà della produzione di entrambe le vetture. Si tratta ancora una volta di una segmento C, già intravista in un'immagine teaser diffusa mesi fa dalla Casa nippponica. Le luci diurne, visibili sotto un telo, non chiariscono però quale sia il modello Renault di derivazione.

Il prossimo 27 maggio, a pochi giorni dall'inizio delle celebrazioni per il 70esimo anniversario della Casa francese, la Alpine presenterà ufficialmente a Dieppe la versione definitiva della A390. La nuova fastback elettrica è il secondo modello che entra a far parte del Dream Garage di Alpine, inaugurato con la A290, costruita sulla base della Renault 5 e premiata come Auto dell'Anno 2025.

Una A110 a cinque posti. Le linee della A390 sono state anticipate dalla showcar A390_, esposta lo scorso ottobre al Salone di Parigi: una fastback sportiva 100% elettrica, definita dalla Casa francese un concentrato di tecnologia che reinventa la leggendaria sportività dell'A110 in un'auto a 5 posti. Il nuovo modello, di cui ancora non sono state rese note le specifiche tecniche, sarà costruito sulla piattaforma AmpR Medium e prodotto nello stabilimento di Dieppe, dove ha sede il quartier generale della Alpine.

La BYD ha avviato l'atteso ciclo di incontri con i produttori italiani di componentistica. L'azienda cinese, interessata a selezionare nuovi fornitori per i suoi insediamenti industriali europei, ha organizzato con l'associazione Anfia il BYD Supplier Meeting, un evento che ha attirato a Torino un numero di aziende ben superiore alle aspettative iniziali, al punto da spingere gli organizzatori ad aumentare la capacità di accoglienza per soddisfare le richieste di accredito: alla fine hanno aderito 380 aziende provenienti da tutta Italia, per un totale di oltre 500 persone e 176 colloqui a porte chiuse con i dirigenti del costruttore di Shenzhen. Tuttavia, alla luce dell'interesse dimostrato, la BYD sta già ipotizzando di organizzare un altro evento analogo. 

Colloqui in corso. Il ciclo di incontri è stato aperto da una sessione plenaria presso il Museo Nazionale dell'Automobile, in cui i manager della BYD hanno illustrato la strategia industriale della BYD e il suo approccio verso gli operatori della filiera, europei e italiani. Successivamente, si sono tenuti i primi incontri singoli in cui i vertici cinesi hanno illustrato in maniera più specifica le possibili opportunità industriali per ciascuna azienda, condividendo la valutazione sul possibile apporto alle produzioni che il gruppo avvierà prossimamente in Europa, a partire dall'Ungheria.

I commenti. "La qualità, l'innovazione e la flessibilità che contraddistinguono da sempre le aziende della componentistica italiana hanno un'importante occasione in più per affermarsi in relazione agli investimenti produttivi di BYD in Europa", ha commento il presidente dell'Anfia, Roberto Vavassori". Il nostro è un comparto fortemente internazionalizzato che ha i numeri per vincere le attuali sfide legate alla progressiva decarbonizzazione della mobilità, alla digitalizzazione e all'evoluzione degli equilibri tra i player internazionali dell'automotive". "Sono estremamente soddisfatto di aver creato questo legame tra BYD e la nostra filiera industriale, formata da società che rappresentano l'eccellenza del saper fare italiano. Queste aziende si contraddistinguono per un know-how che non ha eguali nel panorama internazionale e che tutto il mondo gli riconosce", ha aggiunto Alfredo Altavilla, Special advisor della BYD per l'Europa. "L'Italia è il primo paese coinvolto in questa attività e ritengo sia doveroso offrire alle nostre aziende l'opportunità di tornare ad essere protagonisti attivi del futuro della mobilità, soprattutto in questa fase delicata di transizione tecnologica, nella quale possono giocare un ruolo fondamentale. L'apertura degli insediamenti industriali europei, a partire dall'Ungheria, da parte di BYD rientra nella strategia di medio termine di vendere in Europa vetture prodotte nella regione, ed è la dimostrazione di come il settore abbia necessità di fare sistema verso chi vuole investire in Europa".

Look più deciso, ritocchi agli interni, gamma semplificata e diversa tecnologia in più. Sono i punti chiave dell'aggiornamento della seconda generazione della Opel Mokka, chiamato a ridare slancio alle vendite di un modello che lo scorso anno è uscito dalla top ten delle B-Suv vendute in Italia, dove la concorrenza è feroce. Le dimensioni non sono cambiate e con una lunghezza di 4,15 metri, la Mokka si pone nella parte più bassa di questo segmento, dove propone una tripla scelta di motorizzazioni: termica, ibrida ed elettrica.

Il powertrain è quello più utilizzato all'interno di Stellantis, ovvero il tre cilindri 1.2 turbobenzina che su questa Opel ha 130 o 136 CV nella variante non elettrificata (a seconda che il cambio sia l'automatico a otto rapporti o il manuale a sei marce) e di nuovo 136 CV in quella ibrida a 48 volt, che invece usa il doppia frizione a sei rapporti al cui interno si trova un'unità elettrica da 28 CV. Quanto basta per muoversi in elettrico per brevi tratti, a bassa velocità. Anche la soluzione Bev si è già vista sulle altre auto della piattaforma CMP: la batteria da 54 kWh è posizionata sul fondo del pianale e il motore anteriore ha 156 CV, per un'autonomia di 403 km nel ciclo Wltp.

Sulle strade di Palma di Maiorca mi sono concentrato sull'ibrido, che è la vera novità della gamma. La velocità massima di 209 km/h, l'accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi e la coppia di 230 Nm suggeriscono una certa brillantezza, che in effetti ritrovo su strada, dove la Mokka riprende velocità con un certo brio. Naturalmente, per avvicinare i consumi dichiarati (4,8-4,9 l/100 km) bisogna avere un piede molto delicato e recuperare tutta l'energia possibile in rilascio, ma anche con una guida meno attenta le percorrenze sono interessanti. Il confort all'interno è buono, anche se arriva qualche vibrazione di troppo dalla parte anteriore del pianale, mentre l'assetto è diventato un pochino più morbido rispetto alla versione precedente, allontanandosi dai gusti tedeschi e avvicinandosi a quelli francesi.

Nell'abitacolo della Mokka si apprezzano i piccoli ritocchi al design della plancia e la forma del nuovo volante, che ha pure i comandi diversi. L'evoluzione dell'infotainment prevede una nuova interfaccia widget, il riconoscimento vocale naturale e l'immancabile ChatGPT, nonché la connettività wireless per gli smartphone. Nell'allestimento più ricco dei due previsti c'è anche un'inedita telecamera posteriore HD a 180 gradi, mentre i fari a matrice di Led Intelli-Lux sono sempre optional. A proposito di prezzi, l'offerta della Opel Mokka 2025 parte dai 26.200 euro della benzina, passa per i 29.700 euro dell'ibrida e arriva a 36.700 per l'elettrica.

Fallisce l'avventura della francese Hyvia, joint venture tra il gruppo Renault e la statunitense Plug Power per la produzione di celle a combustibile di idrogeno. Con sentenza del 18 febbraio, il Tribunale delle attività economiche di Versailles ha posto in liquidazione giudiziaria l'azienda nata nel 2021, affidandone la curatela fallimentare ad Axel Chuine dello studio legale Selarl Asteren. L'avvio della liquidazione fa seguito all'istanza di amministrazione controllata presentata da Hyvia il 10 dicembre scorso, in seguito all'infruttuoso tentativo di raccogliere "un'offerta di acquisizione credibile nell'ambito del processo di ricerca di un acquirente" per attività messe a dura prova da una domanda sostanzialmente inesistente, quantomeno in Europa, e da elevati costi di sviluppo.

Non c'è mercato. Sin dalla sua nascita, Hyvia ha utilizzato una struttura all'interno del complesso industriale della Renault a Flins per produrre fuel cell per i veicoli commerciali leggeri prodotti dalla Losanga a Batilly. Tuttavia, la domanda non è mai cresciuta nonostante i mezzi a celle di combustibile garantiscano dei benefici ideali, per esempio, per le aziende di logistica. Inoltre, la rete di rifornimento non è capillare e, soprattutto, manca la disponibilità di idrogeno "verde", ossia prodotto da energie rinnovabili. "In pratica, non c'è mercato per i veicoli a idrogeno. Stiamo vendendo i veicoli in perdita", ha ammesso pochi giorni fa l'ad della Renault, Luca de Meo, davanti a una commissione del Parlamento francese. I 110 dipendenti di Hyvia potranno accedere a un piano di protezione e ricollocamento, anche con il supporto degli azionisti. Del resto, nel 2026 a Flins è previsto l'avvio della produzione di una gamma di veicoli commerciali elettrici e, forse, a fuel cell da parte della Flexis, una joint venture tra la stessa Renault, l'azienda svedese dei camion Volvo e la compagnia di navigazione CMA-CGM. 

Appuntamento al 5 di marzo, come se ci fosse ancora un Salone di Ginevra in cui ritrovarsi. Mancano ormai pochi giorni al debutto della Volvo ES90, con cui la Casa svedese introduce un tassello della sua tradizione il modello che incarna la berlina di rappresentanza nel nuovo corso (prevalentemente) elettrico. Con i primi teaser si intravede lo stile, mentre le anticipazioni ufficiali tentano di solleticare le corde dei clienti più nerd. Focalizzandosi sul QI (hardware e software) di questa sedan.

Non è la solita berlina. Partiamo dal design che, come prevedibile, prende le distanze dalla berlina classica. La nuova Volvo opta per un profilo più sportiveggiante, con un posteriore dal taglio fastback, abbinato a lamierati levigati e a linee pulite che, insieme con una firma luminosa a pixel di Led, dovrebbero completare il quadro sulla falsariga della EX90, con cui la ES90 condivide la piattaforma Spa2. A dirla tutta, non il pianale più fresco disponibile in casa, visto che la Volvo introdurrà l'anno prossimo la più evoluta Spa3, base della futura EX60.

Crescita misurata. Dati tecnici, al momento, quasi zero, almeno se si parla di quelli protocollati. In passato, però, alcuni leak dalla Svezia descrivevano la ES90 come un'ammiraglia dalle dimensioni un filo sotto i 5 metri (4,99) - poco più della vecchia S90 a passo corto - ma con un interasse di gran lunga maggiore, sopra i tre metri. Quanto all'autonomia, la berlinona dovrebbe essere proposta con un pacco batterie dalla capacità netta superiore ai 100 kWh: numeri da prendere con le pinze, però, in attesa di conferme ufficiali.

Il Superset al centro. Nella nota stampa di accompagnamento ai teaser, la Volvo si è concentrata soprattutto su alcuni aspetti tecnologici che caratterizzano la ES90, basata sull'ormai noto Superset: un sistema unitario di moduli hardware e sistemi software, che rende i modelli elettrici capaci di evolversi e aggiornarsi over-the-air nel tempo attraverso la propria tecnologia informatica di base. In questo senso, la E90 sarà la prima dotata di un'unità di calcolo, firmata Nvidia, da circa 508 trilioni di operazioni al secondo, in grado di coordinare diversi sistemi e processi dell'auto, dalle funzioni di sicurezza attiva basate sull'intelligenza artificiale alla gestione della batteria, passando per i sensori di bordo. Da questo punto di vista, la ES90 promette di essere la Volvo più performante di sempre.

"Nel rapporto Draghi c'è un capitolo specifico sull'auto. Prima di Natale ho avuto una conversazione con lui al termine della quale ho pensato: perché non lo mettiamo in atto? In quel documento c'è già tutto quanto necessario per aumentare la competitività del settore". Lo ha dichiarato Ola Källenius, amministratore delegato della Mercedes-Benz, nel corso della media call a margine dei risultati 2024, nella quale il costruttore tedesco ha annunciato un piano di riduzione dei costi del 10% e un massiccio lancio di nuovi prodotti per il triennio 2025-27.

Elezioni tedesche: "Votiamo per la crescita economica". L'osservazione del numero uno di Stoccarda è arrivata in risposta a una domanda sul rapporto con le istituzioni nazionali, con l'appuntamento di breve termine delle elezioni politiche tedesche che si terranno domenica prossima sullo sfondo. "Ai legislatori diciamo: leggete il rapporto Draghi e mettetelo in atto per generare crescita. la crescita ciò di cui abbiamo bisogno. Anche in Germania: per ogni nuova legge che viene proposta dovremmo chiederci se generi più crescita e competitività per le imprese. Se la risposta è sì, dobbiamo supportarla: il mondo produttivo non ha colore politico, ma vota per chi lavora per la crescita economica".

I tagli in Germania: "Saremo responsabili". Quello del dialogo con Berlino (e con le parti sociali) è del resto un nodo cruciale, alla luce del taglio annunciato dei costi: "Noi abbiamo investito 15-16 miliardi di euro nella ricerca e nella produzione in Germania: è difficile fare più di così", ha dichiarato Källenius. "Il piano di risparmi prevede sicuramente una riduzione della forza lavoro, anche in Germania e anche nell'indotto" ha puntualizzato il direttore finanziario Harald Wilhelm. "Oggi non possiamo quantificarlo, ma stiamo avendo un dialogo costruttivo con le rappresentanze dei lavoratori. Quello che possiamo garantire è che la ristrutturazione verrà attuata in maniera responsabile, come già in passato".

Il 2035: "Attenti ai moniti dei fornitori". Non sono mancate, naturalmente, le osservazioni sul fronte del 2035: "L'industria vuole parlare con Bruxelles", ha dichiarato Källenius. "Ora abbiamo a disposizione soltanto dieci anni prima del bando dei motori termici, e quindi dobbiamo chiederci a che punto siano l'infrastruttura di ricarica, il grado di accettazione del mercato per l'elettrico e la preparazione della rete dell'indotto, che rappresenta migliaia di aziende e milioni di lavoratori in tutta Europa: non possiamo trascurare i moniti della Clepa, che teme conseguenze devastanti dalla transizione".

Decarbonizzazione: l'auto "si è impegnata più di tutti". Il settore dell'auto, del resto, sottolinea Källenius (che dallo scorso dicembre è anche a capo dell'Acea), "è quello che ha investito più di tutti nella decarbonizzazione", quindi "se c'è uno stakeholder che ha a cuore la questione, quelli siamo noi". Ma se le condizioni per la transizione "non sono giuste, bisogna avere più flessibilità. Anche perché", ha sottolineato l'ad della Mercedes, altre regioni come la Cina e gli Usa non hanno i nostri stessi target sulla riduzione della CO2".

Per il 2024 il gruppo Renault segna una crescita in tutti i suoi principali indicatori economici, con un fatturato in aumento del 7,4% e il maggior margine operativo lordo di sempre. "Abbiamo inventato la pozione di Asterix e Obelix, ha scherzato l'amministratore delegato Luca de Meo alla presentazione dei risultati finanziari degli ultimi dodici mesi. il terzo anno consecutivo in cui raggiungiamo risultati da record, segno che il nostro piano funziona. Questa performance è il frutto della profonda trasformazione del gruppo sostenuta da un incredibile lavoro di squadra".

Ricavi, utili e prospettive. Il fatturato complessivo del gruppo Renault ha raggiunto i 56.232 milioni di euro, in aumento del 7,4% rispetto al 2023 (con una crescita del 9% a tassi di cambio costanti). Di questi, 50,52 miliardi afferiscono al ramo Automotive, con una crescita del 4,9% (6,3% a cambi costanti). Il lancio di nuovi modelli (dieci inediti e due aggiornamenti), unito al miglior mix geografico, di prezzo e di prodotto e alla riduzione dei costi, ha quindi apportato notevoli benefici alla redditività. Il margine operativo lordo è migliorato di 146 milioni a 4,26 miliardi di euro, per un'incidenza sul fatturato del 7,6%, in calo rispetto al 7,9% del 2023, ma superiore all'obiettivo del 7,5%. Se, però, si depura il dato dal contributo della joint venture Horse, il margine risulta in crescita del 15% e la sua incidenza dal 6,9% al 7,4%. Inoltre, l'utile operativo netto è salito da 2,48 a 2,57 miliardi. Per quanto riguarda il solo ramo auto, il margine operativo lordo è calato da 3,05 a 2,99 miliardi, pari al 5,9% dei ricavi. I profitti consolidati sono scesi da 2,2 miliardi a 752 milioni, in particolare per gli effetti negativi legati alla cessione di azioni della Nissan, senza il quale sarebbero cresciuti da 2,28 a 2,76 miliardi. In calo anche i flussi di cassa, che passano da 3,024 a 2,883 miliardi. Per il 2025, durante il quale sarà pagato un dividendo di 2,2 euro per azione (+19%), il gruppo Renault si prefigge un margine operativo di almeno il 7% (comprendendo anche un punto percentuale di impatto negativo stimato dalle sanzioni per le emissioni Ue) e un free cash flow di oltre due miliardi di euro.

Il nodo delle multe, no al pooling. Nel corso del suo intervento de Meo è tornato sulla questione delle sanzioni legate alla riduzione delle emissioni: "Sarà cruciale per noi mitigare l'effetto della normativa Cafe, ha spiegato l'ad, che punta a intervenire su due fronti: massimizzare la penetrazione nei mercati di elettriche e full hybrid e ottimizzare i volumi produttivi delle termiche, con l'obiettivo di arrivare al 17,3% di Bev nel mix di nuovi ordini. De Meo, come indicato in precedenza, continua a escludere l'ipotesi di aderire a uno dei "pool" di costruttori che stanno nascendo in queste settimane: "Trovo surreale dover pagare del denaro a competitor non europei (Tesla o Geely, ndr). Il problema delle multe c'è ancora, non è stato risolto. Spero che l'Authority ascolti l'allarme che lanciavo anche quando ero presidente dell'Acea, e ci conceda la giusta flessibilità per evitare di dover pagare le multe. Citando Draghi, dico solo: Le opzioni ci sono. Fate qualcosa!'.

L'importanza delle piccole. Il mercato delle elettriche sta andando alla metà della velocità a cui doveva andare, ha ricordato de Meo parlando dei nuovi modelli che il gruppo presenterà nei prossimi mesi. Siamo però i primi a essere arrivati nei segmenti A e B, abbiamo almeno due anni di vantaggio sugli altri competitor. Il riferimento è alla Twingo e alla nuova Suv di segmento A che la Dacia presenterà il prossimo anno. De Meo è poi tornato su un argomento a lui caro, quello delle auto compattissime, ricordando che la Twingo occupa il 20% di spazio in meno rispetto alla media delle auto vendute: ll mercato delle citycar in Europa è di circa il 10%, in Italia del 25%. E non perché in Italia la gente sia povera, ma perché le macchine grosse non ci stanno nelle nostre città. un segmento in calo perché mancano le alternative, e noi rispondiamo con le nostre proposte.

Nasce Futurama. Il nuovo capitolo del piano industriale Renaulution di de Meo, invece, si chiama Futurama e si sviluppa in tre step. La prima è investire su noi stessi, dal momento che abbiamo i soldi per farlo, con l'obiettivo di portare il gruppo Renault nella finale di Champions League dei costruttori nel campo dell'innovazione. La seconda è la crescita, "un elemento fondamentale per un gruppo automobilistico: continueremo a lavorare sull'ampliamento dei mercati e sulle partnership, come quella con Google per il software e con Horse per i motori. A proposito, nel 2025 de Meo intende "rivedere tutte le partnership" che il gruppo ha in essere. Infine, la Renault adotterà una  diversificazione sinergetica, intesa come volontà di uscire dallo schema ripetitivo del ciclo di vita dei modelli come l'abbiamo conosciuto fino a questo momento: questi", ha concluso de Meo, "sono tempi per i coraggiosi e per chi sa mettersi in gioco, per chi vuole correre dei rischi e non teme di prendere decisioni rapide. Un approccio di rottura che vogliamo mantenere.

Il periodo di incertezza vissuto dal settore auto sta rallentando la propensione alle fusioni e alle acquisizioni tra gli operatori. In particolare, secondo il settimo report annuale della società di consulenza Bain & Company, le operazioni di M&A ("Mergers and Acquisitions", ovvero fusioni e acquisizioni) sono crollate dell'80% in valore e del 60% in volumi. Tuttavia, in tale panorama si distinguono le imprese italiane: infatti, la filiera dell'auto sta andando in controtendenza, con transazioni in crescita.

I dati e le cause. Diverse le ragioni del crollo globale: una crescente pressione sui costi, aggravata da capacità produttive sottoutilizzate; l'incertezza sulla crescita del mercato dei veicoli elettrici, in particolare in Europa; il calo della domanda in Paesi un tempo in forte crescita, come la Cina; il doppio impegno finanziario richiesto alle aziende per investire nell'elettrificazione e, al contempo, continuare a sostenere il business tradizionale; le necessità di accesso a nuove competenze e di scalabilità delle nuove attività. In tale quadro, le aziende, per ridurre l'entità degli investimenti richiesti e mantenere un'elevata competitività, hanno trovato nelle partnership strategiche e nelle joint venture l'alternativa più vantaggiosa all'M&A.

Il dinamismo dell'Italia. Per Gianluca Di Loreto, partner e responsabile automotive Italia di Bain & Company, le "realtà del comparto stanno sempre più comprendendo che non possono affrontare da sole le enormi sfide del settore, favorendo così la nascita di partnership strategiche e joint venture per garantirsi un futuro competitivo. Ma in un contesto di forte volatilità, nel quale pianificare è molto difficile, è la flessibilità a farla da padrona. Da qui la riduzione dei deal di M&A, e il crescere delle alleanze che rappresentano 'no regret moves' (mosse senza rimpianto, ndr)". L'Italia rappresenta, però, un'eccezione perché la crescita delle transazioni, dalle 30 del 2023 alle 35 del 2024, dimostra "una particolare dinamicità" del comparto. "Un elemento chiave del panorama M&A italiano", sottolinea Di Loreto, "è il forte interesse verso i componentisti meccanici, considerati un'eccellenza del settore automobilistico nazionale. La maggior parte delle operazioni si concentra proprio su queste aziende, che rappresentano il cuore pulsante della filiera, seguite dal mondo della distribuzione auto. Tuttavia, si registra una trasformazione importante: il peso della cosiddetta 'Italia che compra' è in forte aumento (le operazioni con acquirente italiano sono passate da 17 a 25, ndr), con un numero crescente di aziende italiane che si aggregano per creare realtà più strutturate e competitive su scala internazionale. Questo cambiamento suggerisce un'evoluzione del tessuto industriale, orientata verso maggiore integrazione e capacità di competere sui mercati globali".

La forza della flessibilità. L'Italia beneficia di un forte tessuto industriale nel settore automotive e di una lunga tradizione nella produzione e nella progettazione di veicoli, ma il comparto della componentistica, uno dei più avanzati in Europa, sta affrontando pressioni crescenti per adattarsi alle nuove esigenze di elettrificazione e digitalizzazione. Tuttavia, per Di Loreto "la flessibilità delle piccole e medie imprese italiane, spesso all'avanguardia in innovazione e tecnologia, rappresenta un'opportunità unica per costruire alleanze strategiche con i grandi gruppi internazionali". Le aziende italiane stanno già esplorando partnership per ridurre il rischio degli investimenti in soluzioni avanzate. Ad esempio, joint venture con realtà specializzate nella produzione di batterie o collaborazioni con grandi operatori tecnologici stanno diventando sempre più frequenti per accelerare lo sviluppo di nuove soluzioni di mobilità sostenibile. "Le aziende che sapranno adattarsi con strategie flessibili, sfruttando partnership e alleanze, saranno quelle che emergeranno più forti in un settore in continua evoluzione", conclude Di Loreto.

Il Salone Auto Torino 2025 avrà un inedito format, con un perimetro dell'area espositiva più concentrato per offrire ai visitatori un'esperienza tra le proposte del comparto e quelle architettoniche del capoluogo piemontese: novità di prodotto, prototipi e supercar si troveranno in piazza Castello e piazzetta Reale, nonché tra i viali dei Giardini Reali. Lo ha annunciato oggi il presidente Andrea Levy, alla presentazione dell'evento, illustrando anche i risultati soddisfacenti della prima edizione (500.000 visitatori e 43 Case nel 2024). L'elenco degli espositori, che si prevede nutrito, verrà comunicato prossimamente, ma intanto è certa la partecipazione del gruppo Stellantis.

"Geni a Bruxelles". Fra i vari ospiti, in collegamento da Roma è intervenuto il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, che ha ironicamente definito un genio chi nell'Unione Europea ha ideato il bando termico 2035, viste le conseguenze pesanti per industria, occupati e consumatori.

La dirigenza della Suzuki ha deciso di mettere mano alle sue strategie globali. Tra le novità rispetto alla precedente versione del piano strategico, svelata agli inizi del 2023, spicca una revisione del piano prodotti per il mercato europeo e, soprattutto, una modifica degli obiettivi commerciai. Due anni fa la Casa nipponica parlava di una gamma sempre più elettrica, con il lancio di cinque Bev entro il 2030 e il target di un mix di vendite per l'80% composto da auto; ora, invece, punta a presentare quattro novità a batteria. 

Il nuovo mix. Inoltre, il peso delle elettriche sul totale delle vendite passa dall'80% al 45%, mentre la percentuale legata alle ibride sale al 55%. La revisione non deve stupire: già due anni fa, il management aveva messo in chiaro l'intenzione di "rispondere con flessibilità ai regolamenti ambientali e alle esigenze della clientela in ogni Paese europeo". L'approccio non solo non cambia nell'ultima versione del piano industriale, ma viene perfino rafforzato. Nelle slide di presentazione del nuovo business plan si legge degli obiettivi della Suzuku di "sviluppare e perfezionare tecnologie e prodotti per soddisfare i più recenti trend europei e i requisiti ambientali e di sicurezza" e quindi di "aggiornare continuamente le nostre capacità" sul mercato. Dunque, la Suzuki ha deciso, come tanti altri costruttori, di adeguare i suoi piani al rallentamento delle vendite di elettriche, ma cancellando solo un modello dal piano prodotti. Dunque, l'azienda nipponica, che ha comunque la necessità di rispettare i regolamenti sulle emissioni di CO2, ha confermato l'intenzione di ampliare una gamma di Bev per l'Europa, che per ora non include nessun modello a batteria. Come previsto, la prima Bev ad arrivare sul mercato europeo sarà la e-Vitara. 

Nel corso della presentazione dei risultati finanziari del 2024, l'amministratore delegato del gruppo Renault Luca de Meo ha presentato il piano delle novità in arrivo nei prossimi dodici mesi: i progetti prevedono sette nuovi modelli, distribuiti su tutti e quattro i brand del gruppo, e due facelift di modelli della Renault.

Quattro elettriche. La novità più attesa è la Renault 4 E-Tech Electric, presentata nella sua forma definitiva al Salone di Parigi dello scorso anno. Accanto a questa ci sarà la nuova fastback Alpine A390, che amplia la gamma full electric del brand sportivo del gruppo Renault, anticipata dalla showcar A390_. A seguire, arriveranno le microcar elettriche Duo/Bento della Mobilize, specializzata in servizi di mobilità, e una nuova Renault della quale non sono stati dati ulteriori dettagli.

Tre modelli termici e ibridi. Per quanto riguarda il segmento delle motorizzazioni termiche, il 2025 del gruppo comincia con la Dacia Bigster, la nuova Suv di segmento C da poche settimane ordinabile anche in Italia. Nel corso dell'anno verrà poi presentata una nuova Suv di segmento C della Renault destinata al mercato internazionale e un modello di segmento B che riprende un nome iconico della Renault con un design completamente nuovo. E non aggiungo altro, ha detto Luca de Meo.

E la Twingo? De Meo ha parlato anche della piccola citycar elettrica che arriverà nel 2026, ricordando che è stata sviluppata a tempo di record, inaugurando con questo modello un nuovo modo di progettare auto in Renault, più snello e agile. La nuova Twingo sarà costruita con il 30% meno di componenti rispetto alla Renault 5, con i vantaggi che ne derivano in termini produttivi e di costo. Con le sue batterie al litio-ferro-fosfato, la piccola Bev punta ad avere consumi molto contenuti, 10 kWh/100 km. Con la prossima Twingo abbiamo combinato diversi ingredienti per dar vita alla macchina giusta per rendere le elettriche democratiche e accessibili a tutti, ha concluso de Meo.

Donald Trump insiste con le promesse fatte in campagna elettorale: ora il presidente degli Stati Uniti intende cancellare il ticket d'ingresso (introdotto il 5 gennaio 2025) per le auto che accedono a sud della Sessantesima strada di Manhattan. Si tratta di una delle zone più caotiche di New York, che comprende l'area a sud di Central Park, incluso il centro finanziario e celebri edifici come l'Empire State Building. Il segretario dei Trasporti Usa, Sean Duffy, ha già annunciato di essersi attivato al fine di revocare l'approvazione federale per il pedaggio, una congestion pricing pagata dagli automobilisti per entrare nella città che non dorme mai, con l'obiettivo di ridurre il traffico e finanziare il trasporto pubblico.

"Schiaffo alla classe operaia". Il 19 febbraio, Duffy ha avvertito il governatore dello Stato di New York Kathy Hochul che i funzionari federali sono intenzionati a contattare le autorità del posto per discutere del problema: Il pedaggio è uno schiaffo in faccia alla classe operaia americana e ai piccoli imprenditori", sostiene il governo federale. "Ogni americano dovrebbe essere in grado di accedere a New York City indipendentemente dalle proprie possibilità economiche, non solo un'élite. Due i motivi alla base della decisione di Trump (nato nel 1946 proprio nella città dei sogni, con una casa al centro della zona soggetta alla tassa). Anzitutto gli automobilisti, in assenza di mezzi pubblici efficienti, sono costretti a sobbarcarsi costi elevati per entrare a Manhattan. Secondariamente, i pedaggi dovrebbero al massimo essere impiegati per migliorare le strade utilizzate dagli stessi conducenti. Il cavillo legale? Duffy reputa che il ticket contraddica il programma federale: questo consente il ticket su strade costruite con fondi federali solo dietro approvazione del Congresso.

Quanto si paga. Durante i giorni infrasettimanali, dalle 5 alle 21, il ticket costa 9 dollari, scendendo a 2,25 di notte; mentre nel weekend il pedaggio si applica dalle 9 alle 21 (con le telecamere che controllano gli accessi, come accade nell'Area C di Milano). Le moto versano la metà, mentre i furgoni e i bus privati e turistici affrontano oneri maggiori; i tassisti sono esentati, ma i loro passeggeri versano un sovrapprezzo. Agevolazioni, infine, per i pendolari abituali ed esenzioni per alcune categorie.

Causa in vista. L'idea del team di The Donald sta già incontrando l'opposizione di Janno Lieber, presidente e amministratore delegato della Metropolitan Transportation Authority, che gestisce i proventi della congestion pricing newyorchese: per impedire lo stop alla tassa urbana, si è detto disposto a rivolgersi al tribunale federale. La tassa, sostiene Lieber, funzona: 1,2 milioni di veicoli in meno a gennaio 2025 sullo stesso mese del 2024 (-7,5%), e tempi di percorrenza in calo del 30% durante l'ora di punta per attraversare ponti e tunnel verso Lower Manhattan. Inoltre, 36 milioni di persone hanno visitato i quartieri commerciali della zona, cioè 1,5 milioni in più.

Un precedente. Al di là del ticket di Manhattan, l'esito dello scontro fra Trump e la Metropolitan Transportation Authority ha un peso specifico notevole per gli Stati Uniti: numerose sono le città Usa intenzionate a imitare la Grande Mela. In caso di eliminazione del pedaggio, difficilmente altri sindaci copierebbero l'idea.