Aggregatore di feed

In Europa c'è una domanda diversa da Usa e Cina: per questo abbiamo disegnato e ingegnerizzato un modello specificamente per il vostro mercato. Così ha esordito William Li, all'incontro con la stampa europea al Salone di Shanghai. Siamo stati ispirati dal feedback dei nostri clienti locali per definire le caratteristiche del modello, ha precisato il fondatore della Nio, la Casa automobilistica cinese che con le sue elettriche vuole fare concorrenza alla Tesla e ai big tedeschi del segmento premium.

Nel 2024 il lancio del secondo marchio. I piani di Li sono molto ambiziosi. E vanno già al di là del lancio di questo nuovo modello, che andrà a inserirsi sul mercato al di sotto della ET5, l'attuale proposta di ingresso alla gamma, una berlina a zero emissioni di segmento D: lunga circa 4,8 metri è la concorrente naturale della Tesla Model 3. Ma al di là della sua ventura sorella minore, c'è dell'altro: Nel 2024 lanceremo un nuovo brand: anche questo arriverà prima in Europa ed esattamente come la nostra elettrica più compatta in un secondo momento arriverà anche in Cina, ha dichiarato il fondatore del marchio, nato nel 2015.

La sfida dei costi. Li è ben consapevole della sfida rappresentata dall'ambizione di scendere nei segmenti inferiori del mercato con un modello tutto elettrico: La proporzione del costo delle batterie è più alto sulle compatte, ma questa è una sfida per tutti: anche i marchi europei hanno lo stesso problema. Ma se noi riusciamo a offrire delle caratteristiche migliori, allora potremo essere competitivi. Anche se sappiamo che non sarà una battaglia rapida.

A Shanghai la seconda generazione della ES6. Il marchio cinese, che al Salone di Shanghai ha presentato la seconda generazione della Suv ES6, uno dei modelli della prima ondata che a tutt'oggi resta anche uno dei più rilevanti in termini di vendite, persegue una strada del tutto originale nel campo delle elettriche, in virtù di un paio di scelte strategiche che lo distinguono nettamente dai costruttori concorrenti.

Il battery swap: Nio ci crede. La prima è quella del battery swap, un'idea messa in atto dalla Renault nella prima decade del secolo e poi, apparentemente, tramontata per sempre. Ma tornata di grande attualità, secondo Li: Nelle nostre stazioni dei veri e proprio box che hanno iniziato a spuntare anche in Europa e per la cui costruzione è stata aperta una fabbrica dedicata in Ungheria, ndr non facciamo solo il cambio della batteria, ma forniamo anche la possibilità di fare degli upgrade a seconda delle necessità di spostamento, passando per esempio da una batteria da 75 a una da 100 kWh di capacità per gli spostamenti sulle grandi distanze.

I vantaggi del cambio batteria. Una soluzione che, secondo la Casa cinese, rimarrà attuale anche con il crescere delle potenze di carica (e la Nio stessa sta per lanciare un supercharger da record, capace di pieni ultra-fast a 500 kW di potenza): Per quanto potenti, le colonnine non ci permettono di fare quello che consentono le stazioni di battery swap, dove possiamo caricare le batterie lentamente, durante la notte, con vantaggi economici e di conservazione dello stato di salute degli accumulatori. Senza contare tutte le applicazioni del tipo vehicle to grid, che ci consentono di armonizzare i picchi di carico e di collaborare con i gestori di rete: anche in Europa siamo già attivi in questo senso. Infine, con il crescere della capacità degli accumulatori, diventerà sempre più dispendioso per i clienti acquistare l'auto e la batteria insieme: bisogna separare i due cicli di vita e utilizzo.

In arrivo una super-batteria da 150 kW. La seconda caratteristica originale della strategia elettrica di Nio riguarda proprio la chimica delle batterie: oggi la Casa offre due tagli, uno da 75 kWh (con composizione mista litio-ferro-fosfato e nichel-cobalto-manganese) e uno da 100 kWh (un classico nichel-cobalto-manganese), ma presto lancerà un maxi-accumulatore da 150 kWh di capacità (a parità di ingombri), di fatto attualmente senza rivali come valore assoluto.

1.100 chilometri con lo stato semi-solido. La soluzione chiave per raggiungere l'obiettivo è stato puntare su una nuova chimica mista, definita stato semi-solido, una sorta di gel che costituisce a tutti gli effetti la tecnologia ponte verso lo stato solido puro: Quello rimane il nostro obiettivo e lo raggiungeremo nel giro dei prossimi anni, ma per ora gli accumulatori allo stato solido sono ancora a livello prototipale. Con le batterie al semi-solido che lanceremo quest'anno, ha spiegato Li, siamo in grado di garantire un'autonomia di circa 1.100 chilometri alla nostra ammiraglia, la ET7.

Debutto in Italia entro l'anno. Un risultato impressionante almeno sulla carta che lascia presagire quali valori saranno resi possibili dallo stato solido. Che avrà una capacità di circa 200 kWh, quasi il doppio rispetto alla media di quelli adottati oggi dai modelli premium. Ma quando si affaccerà questo nuovo marchio anche nel nostro Paese? L'Italia è uno dei prossimi mercati su cui intendiamo sbarcare prossimamente: abbiamo appena scelto il general manager e speriamo di essere pronti per debuttare entro quest'anno.

La Commissione Europea ha prolungato di cinque anni, fino al 31 maggio del 2028, la validità della Motor Vehicle Block Exemption Regulation e aggiornato le linee guida supplementari del settore. MVBER, come viene chiamato in sigla, è il regolamento Ue, emanato nel 2010, relativo al funzionamento degli accordi verticali (quelli che intervengono tra più operatori a differenti livelli di produzione e distribuzione e relativi alle condizioni alle quali le parti possono acquistare, vendere o rivendere alcuni beni o servizi) e delle pratiche concordate nel settore automobilistico; la revisione delle linee guida intende aiutare le società del settore a garantire agli operatori aftermarket, comprese le officine, continuità nell'accesso ai dati generati dai veicoli stessi necessari per la manutenzione e le riparazioni.

I cambiamenti principali. Il regolamento in vigore doveva scadere il 31 maggio prossimo: la proroga permetterà alla Commissione di reagire in modo tempestivo ai possibili cambiamenti del mercato derivanti dalla digitalizzazione ed elettrificazione dei veicoli e dalle nuove forme di mobilità. Le linee guida supplementari chiariscono che i dati generati dai sensori dei veicoli costituiscono informazioni essenziali per queste attività, quindi i riparatori autorizzati e indipendenti (non appartenenti, cioè, alle reti ufficiali dei costruttori) devono potervi accedere su un piano di parità. In sostanza, i principi già esistenti in merito alla fornitura d'informazioni tecniche, strumenti e formazione da parte delle Case alle officine per i servizi di riparazione e manutenzione sono stati estesi così da comprendere esplicitamente anche i sempre più numerosi dati generati dai veicoli stessi; i costruttori devono applicare il "principio di proporzionalità" quando valutano se non diffondere informazioni a causa di potenziali problemi di sicurezza informatica.

Le basi normative. Vale la pena ricordare che il diritto della Ue proibisce accordi tra le imprese che limitino la concorrenza, a meno che contribuiscano a migliorare le produzione o la distribuzione dei beni o a promuovere il progresso tecnico ed economico; il MVBER afferma che il regolamento della Commissione europea sulle restrizioni verticali si applica agli accordi per la distribuzione dei veicoli nuovi, ma non a quelli sulla vendita o rivendita di pezzi di ricambi per autoveicoli o alla prestazione di servizi per la riparazione e la manutenzione dei veicoli.

La proprietà di una vettura comporta una certa dose di incertezza riguardo alle spese da sostenere, da cui il noleggio ci solleva. Nella convenienza di questa formula è bene infatti considerare, all'interno dell'aspetto economico, la quantità di denaro e di tempo che l'acquisizione tradizionale di un veicolo comporta, sia nella fase iniziale, sia nell'arco dell'intero utilizzo, quando possono verificarsi spese impreviste che, invece, con il noleggio sono evitate in partenza. Alcune di queste voci sono evidenti, ad altre tendiamo a non prestare la dovuta attenzione.

Più complesse, più costose. Il primo aspetto importante è l'immobilizzazione di capitale, non trascurabile vista la direzione imboccata dall'industria e dal mercato dell'auto, quella di una transizione tecnologica che ha reso le vetture e i veicoli in genere più complessi per far fronte a requisiti di sostenibilità ambientale e sicurezza. Anche sistemi di elettrificazione più basici hanno reso meno accessibili persino le auto più compatte, al punto che per alcuni costruttori non risulta più conveniente investire nello sviluppo delle auto più compatte. E se ampliamo il discorso le elettriche, entra in gioco la rapida progressione delle tecnologie, che può indurre nel cliente il timore di acquistare una vettura che risulterà superata entro breve tempo.

Transizione più tranquilla. Nel caso del noleggio, è l'azienda che propone il veicolo ad accollarsi il rischio di obsolescenza e svalutazione, alleggerendo il cliente dalle relative preoccupazioni e fornendogli un veicolo sempre aggiornato. Fra l'altro, la flessibilità connaturata nel noleggio a lungo termine permette di affrontare con più tranquillità le non poche incertezze che ancora caratterizzano la normativa europea, nazionale e locale in materia di emissioni e circolazione dei veicoli, adeguando il periodo di utilizzo in attesa che il processo legislativo si chiarisca. Non a caso, il 65% di coloro che hanno risposto ai quesiti del sondaggio di Quattroruote dello scorso settembre valuterebbe il long term rent come una valida formula per passare a un'auto elettrica o a un'ibrida plug-in.

Pratiche alleggerite. Acquisto, ricerca della formula finanziaria più idonea, esame delle varie voci che compongono il preventivo del venditore, a cominciare delle spese di immatricolazione e messa su strada, valutazione della formula di assicurazione più adatta alle proprie esigenze, eventuale inclusione di tutele aggiuntive, installazione di un sistema di ricarica domestica e stipula di un abbonamento per la ricarica in casa e fuori: comprando un'auto, prima ancora di mettersi al volante, ci sono diverse procedure da espletare. Anche in questo caso, con il noleggio a lungo termine è la società di locazione che si occupa di tutto: il cliente dovrà solo aspettare la consegna del veicolo già targato e in regola con le varie pratiche amministrative e con l'assicurazione Rca, la tutela legale, il soccorso stradale e l'esonero di gran parte delle responsabilità per furto, incendio e danni al veicolo. L'unica incombenza che, per legge, è ancora a carico dell'utilizzatore è la tassa automobilistica, che fino al 2020 era assegnata alla società di noleggio; quasi tutti gli operatori, però, offrono il servizio di pagamento del bollo, in genere senza ricarico rispetto all'importo della tassa.

Post-vendita senza pensieri. Con il noleggio a lungo termine non c'è bisogno di occuparsi di durata e condizioni della garanzia, dei piani di manutenzione ordinaria e straordinaria e delle relative spese, che sono incluse nel canone: basta solo portare l'auto in officina o in carrozzeria in caso di tagliandi o riparazioni. Il cambio stagionale dei pneumatici, la fornitura di una vettura sostitutiva in caso di fermi in officina prolungati, o di una in preassegnazione in attesa della consegna di quella oggetto del contratto, come pure le carte per il rifornimento di carburanti o di energia elettrica, possono essere inseriti nel canone. Più di due lettori su tre, esattamente il 68% di coloro che hanno partecipato allo stesso sondaggio, ha indicato la possibilità di includere tutto in un canone di noleggio come la caratteristica più interessante di questa formula.

Le politiche protezionistiche dell'amministrazione Biden in materia di minerali e componenti per elettriche e ibride plug-in entrano di fatto in vigore, facendo - come previsto - le prime "vittime". Il Dipartimento del Tesoro degli Stati Uniti ha infatti diffuso l'elenco dei modelli che, a partire dal 18 aprile, potranno accedere alle agevolazioni fiscali stabilite dall'Inflation Reduction Act (IRA), vincolate al rispetto di specifici requisiti in termini di approvvigionamento di materie prime e batterie. Le vetture che soddisfano i parametri di origine fissati dalla normativa possono godere di crediti fiscali per un massimo di 7.500 dollari e non mancano le sorprese, visto che nella lista delle venture incentivabili mancano le elettriche o le ibride plug-in di marchi europei, giapponesi, coreani e perfino statunitensi. Nello specifico, le Case interessate sono Volkswagen, BMW, Nissan, Rivian, Hyundai e Volvo. 

Le incentivate e le escluse. I modelli incentivabili con il credito massimo di 7.500 dollari sono Chrysler Pacifica Plug-in Hybrid, Ford F-150 Lightning (Standard ed Extended Range), Lincoln Aviator Grand Touring, Chevrolet Bolt, Bolt EUV,  Lyriq, Silverado, Blazer ed Equinox, Cadillac Lyriq, Tesla Model 3 Performance e Model Y (AWD, Long Range e Performance). Sono, invece, sette le vetture che possono accedere a un credito di 3.750 dollari: Jeep Wrangler Plug-in Hybrid 4xe e Grand Cherokee Plug-in Hybrid 4xe, Ford E-Transit, Mustang Mach-E (Standard ed Extended Range Battery) ed Escape Plug-in Hybrid, Lincoln Corsair Grand Touring e Tesla Model 3 (Standard Range). Di contro, non possono più accedere ad alcuna tipologia di credito fiscale l'Audi Q5 TFSI e Quattro Plug-in Hybrid, le BMW 330e Plug-in Hybrid e X5 xDrive45e Plug-in Hybrid, la Genesis GV70, la Nissan Leaf, le Rivian R1S e R1T, la Volkswagen ID.4 e la Volvo S60. 

Il meccanismo di incentivazione. L'elenco è stato definito sulla base di quelli che sono dei limiti percentuali via via crescenti. Un meccanismo che di fatto funziona così: dal 18 aprile, entra in vigore un credito fiscale da 3.750 dollari per le elettriche o le ibride plug-in con materiali critici della batteria per il 40% estratti o processati negli Stati Uniti o in un Paese con un accordo di libero scambio, oppure provenienti al 100% da attività di riciclio concotte in Nord America; altri 3.750 dollari, poi, sono disponibili se almeno il 50% del valore dei componenti della batteria viene prodotta o assemblata nei Paesi nordamericani. Le due percentuali di riferimento salgono progressivamente fino ad arrivare all'80% per i materiali critici nel 2027 e al 100% per le componenti nel 2029. Ovviamente, non possono accedere ai crediti molte elettriche già disponibili sul mercato a causa di altro limite stabilito dall'IRA, ossia un prezzo di listino non superiore agli 80 mila dollari per Suv e pick-up e ai 55 mila dollari per berline o station wagon. Per questo motivo, non sono incentivabili veicoli a batteria quali GMC Hummer, Lucid Air, Tesla Model S e X. Infine, un ultimo requisito, ossia l'assemblaggio in Nord America, ha escluso ulteriori modelli, come la BMW i4, la Hyundai Ioniq 5, la Kia EV6 e la Toyota bZ4X. L'Inflation Reduction Act, che ha, tra l'altro, eliminato il precedente limite dei 200 mila veicoli venduti in capo ai singoli costruttori (superata la soglia nessun modello in gamma poteva godere dei sussidi fiscali), ha inoltre stabilito una serie di vincoli di accesso agli incentivi per gli acquirenti, fissando in 300 mila dollari il reddito lordo massimo per le famiglie, in 225 mila dollari per i capifamiglia e in 150 mila dollari per i singoli compratori. 

Compleanni importanti per Alfa Romeo, che quest'anno festeggia un secolo del celebre simbolo a quadrifoglio e spegne le sessanta candeline dello storico reparto corse Autodelta. Occasioni più che buone per invadere l'Autodromo di Monza durante la prima delle date 2023 dell'ACI Storico Festival e festeggiare con appassionati delle vetture del Biscione di ogni epoca. Tra una parata in pista e quattro chiacchiere nel paddock è impossibile non rimanere stregati, neppure per il Ceo Jean-Philippe Imparato.

Cent'anni di Quadrifoglio. Gli appassionati più giovani associano questo simbolo ricorrente nel linguaggio Alfa Romeo alle versioni più prestazionali di varie vetture del marchio a partire dal dopoguerra, più precisamente dal 1966 quando il quadrifoglio adornò per la prima volta la Giulia Sprint GT Veloce. La leggenda inizia però molto prima, nel 1923. Ovvero quando Ugo Sivocci dipinse il simbolo fortunato sulla sua Alfa RL numero 13, con cui sbaragliò la concorrenza alla Targa Florio. Il marchio di Stellantis ha deciso di festeggiare l'anniversario in occasione della tappa di Monza dell'ACI Storico Festival, l'evento dell'Automobile Club d'Italia pensato per i club affiliati al proprio network ACI Storico. Una scusa succulenta per portare all'Autodromo dove, ironia della sorte, proprio Ugo Sivocci esaurì la propria fortuna in un incidente oltre 560 vetture impegnate in parate, sessioni in pista ed esposizioni nel paddock. Una gioia per gli occhi a cuoricino dei tanti Biscioni intervenuti, che hanno speso la giornata passando da un cofano all'altro ad ammirare V6 Busso, quattro cilindri bialbero, prototipi tra i quali la Alfa Romeo Vittoria del carrozziere Castagna oltre ad auto restaurate con attenzione filologica e qualche interpretazione più fantasiosa.

Candeline anche per l'Autodelta. Torta di compleanno anche per l'Autodelta, il sogno motoristico di Carlo Chiti e Lodovico Chizzola che si fece poi reparto corse ufficiale. Sono passati sessant'anni dalla nascita a Udine come piccola azienda indipendente poi inglobata in Alfa Romeo del preparatore delle mitiche Giulia GTA e GTAm, delle Giulia TZ, delle 33 Stradali e persino delle Formula 1 dell'era Brabham-Alfa Romeo. Ragazzi velocissimi (al volante o con gli attrezzi e il tecnigrafo), che contribuirono a portare ancora più in alto il Biscione nel motorsport. Nonostante la sua storia societaria si sia esaurita nel 1983, l'identità dell'Autodelta rimane fortissima nell'immaginario collettivo degli alfisti, complici anche realtà come la Scuderia del Portello tra gli organizzatori dell'evento di Monza che mantengono vivo il ricordo di quel momento leggendario dell'automobilismo nostrano. Un marchio nel marchio, più forte delle chiusure. Tanto da spingere Stellantis a riproporlo in maniera ufficiale sulle moderne Giulia GTA e GTAm, in bella mostra sulla fiancata. Il punto dove, secondo gli alfieri della tribù Alfa Romeo, deve stare: più che su felpe, cappellini e giacche a vento dei nostalgici.

Un evento per ossessionati dal Biscione. Senso di tribù che è ulteriormente rinnovato anche per la casa madre, l'unica presente in maniera ufficiale all'ACI Storico Festival dove ha mostrato anche la versione top della Tonale (la Hybrid Plug-In Q4) e la Stelvio Veloce. Nel paddock di Monza è impossibile non notare il ceo di Alfa Romeo, Jean-Philippe Imparato. Una presenza che scalda i cuori degli alfisti: ha una parola per tutti, e in un rovesciamento dei ruoli è lui a ringraziare personalmente tutti quelli che partecipano alla giornata, siano semplici appassionati, grandi piloti, influencer o giornalisti. A pranzo intrattiene la stampa parlando di batterie e di come cambierà l'esperienza in area di servizio con le nuove Alfa costruite sulla piattaforma STLA Large, ma nel paddock è incontenibile: fa i complimenti a uno scrittore specializzato in libri sulle vetture di Arese ("ti seguo su LinkedIn!"), si accovaccia per una foto con una lady driver e la sua Giulietta Spider immacolata, fa domande, guarda tutte le auto. Se non dovesse dar retta a tutti, probabilmente sarebbe anche in pista a fare il marshall per le auto che entrano in parata sulla sopraelevata del tracciato di Monza. Una bella leadership, che fa ben sperare per il cambio di pelle che aspetta il Biscione nei prossimi anni.

La famiglia al gran completo. Intorno a Jean-Philippe ci sono tutti gli altri, in ordine sparso. Perché i modi di esprimere la passione per il marchio di Arese sono variegati, come i proprietari. Ogni tribù ha i suoi sottogruppi, e a Monza si sono ritrovati quasi tutti. Dai giovanissimi sulle MiTo con la valvola pop-off che fischia e il trilobo tatuato sull'avambraccio a Corrado Lo Presto in maglioncino di cachemire verde Montreal, passando per corridori coi capelli bianchi che imprecano in direzione delle loro vecchie Giulia GTA per qualche noia meccanica dell'ultimo minuto (sotto lo sguardo divertito di Andrea De Adamich, che le faceva trionfare sulle piste negli anni 60). Li chiamano proprietari, ma sarebbe più giusto definirli innamorati: delle Alfette GTV che si godono una seconda meritata giovinezza e di tantissime altre auto più recenti, che rispondono ai nomi di 155, GTV 916, 156 GTA, Giulia Quadrifoglio, ecc. Insomma, un piatto ricchissimo per gli appassionati Alfa Romeo, sicuramente un compleanno da ricordare.

ACI Storico Festival, buona la prima. Complice anche la presenza in forze delle truppe del Biscione, l'ACI Storico Festival si conferma un appuntamento interessante per gli appassionati e per gli affiliati ai Club ACI Storico. Il formato degli eventi si concentra proprio su questi ultimi, a cui viene proposto un mix di attività dinamiche in pista, meet & greet con i protagonisti dell'automobilismo tricolore ed esposizione delle proprie vetture. Oltre a Monza, nel 2023 il Festival toccherà Pergusa (21 maggio) e Imola per l'Historic Minardi Day (26-27 agosto).

Cinquant'anni dopo la prima Passat, la berlina grande di Volkswagen diventa elettrica e promette fino a 700 km di autonomia nella variante passista, la Pro S. Modello globale, come già la ID.4, la ID.7 che abbiamo anche guidato - verrà venduta sia in Europa che in Cina e in Nordamerica, in quest'ultimo caso a partire dall'anno prossimo. La produzione inizierà quest'estate nella fabbrica di Emden e, in Italia, le vendite prenderanno il via a fine anno con la versione Pro, la più "accessibile", con taglio di batteria inferiore e autonomia stimata di 615 km. I prezzi, non ancora ufficializzati, dovrebbero partire da circa 55 mila euro.

Stile, dimensioni, bagagliaio. Chi ricorda la concept ID Aero avrà una certa familiarità con linee e forme di questa berlina di grandi dimensioni - quasi 5 metri di lunghezza (4,96 per l'esattezza) per 1,83 di larghezza e alta 1,54 metri. Detto che la configurazione finale tradisce alcune semplificazioni per quanto riguarda soprattutto il frontale e la fanaleria, nel passaggio da prototipo ad auto di serie la Volkswagen ID.7 non smentisce la propria vocazione aerodinamica, sottolineata da alcuni elementi come il muso, chiuso nella parte superiore, le prese d'aria agli estremi del paraurti anteriore, che fanno scorrere l'aria verso le ruote, il tetto che scende dolcemente verso la coda o il bordo del cofano del bagagliaio: dettagli che, nell'insieme, contribuiscono a un Cx di 0,23 (il migliore all'interno della famiglia ID) e a prolungare le percorrenze con un singolo ciclo di cariche. Spalle larghe e una nervatura che va dai fari alle luci di coda, sono invece tratti che movimentano la fiancata, sottolineando la lunghezza di questa elettrica dal passo generoso: 2,97 metri. Un dato, quest'ultimo, che si traduce in un'abitabilità principesca in seconda fila, dove i passeggeri hanno davvero tanto spazio a disposizione per distendere le gambe, e in un bagagliaio a prova di viaggi in famiglia, ben rifinito, dalla forma regolare, che offre 532 litri nominali di vano di carico per i bagagli.

Gli interni, l'head-up display, l'infotainment. Intorno al posto guida, la ID.7 presenta un'architettura della plancia inedita per le elettriche Volkswagen. Tutto ruota intorno all'head-up display con realtà aumentata, che non è un optional ma una dotazione di serie: si può gestire tramite i comandi al volante e convoglia un buon numero di informazioni (dalla velocità corrente a quella consentita, dalle indicazioni del navigatore allo stato di carica della batteria, e altro ancora) proiettate sul parabrezza, dritte di fronte allo sguardo del guidatore, consentendogli di mantenere l'attenzione sulla strada. Così facendo, la Bev di Wolfsburg rinuncia a un quadro strumenti classico, dalle grandi schermate configurabili e ridondanti di informazioni, preferendo un display più minimalista e di piccole dimensioni, che trasmette i dati essenziali o poco più. Al centro della plancia, poi, galleggia un touch screen da 15'' dedicato all'infotainment: uno schermo che, per fluidità e rapidità, a un primo contatto dà l'idea di alzare l'asticella tra le Volkswagen elettriche. Ai piedi del display, che integra i comandi del climatizzatore, i cursori a sfioramento per regolare temperatura e volume dell'impianto multimediale sono retroilluminati.

Sedili massaggianti, Climatronic adattivo e tetto panoramico. L'abitacolo mostra anche un buon livello di finiture: le superfici superiori e inferiori della plancia non sono delle più morbide, ma la fascia centrale, rivestita di pelle, e i pannelli porta sono curati nei dettagli: le tasche anteriori, per esempio, hanno anche un tappetino sul fondo. La ventilazione delle bocchette (intelligente) e quella dei sedili (che si adatta automaticamente grazie a sensori di temperatura e umidità) permettono di impostare automatismi per avere, senza sforzi, l'ambiente ideale: la regolazione inizia prima di entrare in auto, quando ci avviciniamo con la chiave in tasca. Volendo, è disponibile anche la funzione massaggio, che sfrutta dieci cuscinetti d'aria integrati nello schienale delle sedute anteriori, regolabili fino a 14 vie. Particolare, poi, il tetto panoramico, il cui vetro passa da trasparente a oscurato (o viceversa) a comando, premendo un tasto sulla plancetta superiore o anche a voce: quando lo vogliamo trasparente, un impulso elettrico dispone i cristalli in modo da far passare la luce.

Adas e Park Assist con funzione Memory. Per quanto riguarda l'assistenza alla guida, oltre al Travel assist con swarm data e assistenza predittiva, che può includere anche il cambio di corsia assistito, la ID.7 annovera il Park Assist con funzione Memory. Ciò significa che quest'elettrica come già fa la ID.3 restyling  può registrare tre manovre di posteggio da compiere in autonomia: sotto la supervisione del guidatore, che può essere a bordo oppure monitorare le operazioni dall'esterno attraverso l'app del telefonino. Queste operazioni automatizzate hanno dei limiti: nella manovra autogestita, l'auto non può percorrere più di 50 metri e il guidatore, se non a bordo, deve comunque rimanere nei pressi della ID.7. Che può anche uscire da sola dal parcheggio fino a una distanza di 25 metri.

Prestazioni, autonomia e potenza di ricarica. Il powertrain, da 286 cavalli e 545 Nm di picco di coppia, è a singolo motore posteriore (come la trazione). un'unità nuova, per la famiglia ID: una primizia non solo in termini di potenza assoluta (per una ID non GTX), ma anche per alcune innovazioni, tra cui un inverter di nuova generazione e soluzioni volte a garantire una maggiore stabilità termica. Ed è uno per tutte le versioni, almeno in attesa di futuri sviluppi della gamma, che prevedono, nel 2024, l'arrivo di una ID.7 GTX, più prestazionale e bimotore. Per il momento, a strutturare l'offerta sono i tagli di batteria: da 77 kWh per la Pro, che ha un'autonomia stimata di 615 km e ricarica a corrente continua con potenze fino a 170 kW; da 86 kWh (a oggi, il valore più alto per una Volkswagen elettrica) per la Pro S, che arriva a fino a 200 kW quando fa il pieno di energia dalle colonnine ultrarapide.

La BMW presenta al Salone di Shanghai la i7 M70 xDrive: che non è solo la versione più performante dell'ammiraglia elettrica (115 CV in più della i7 xDrive60), ma anche la più potente tra le bavaresi puramente elettriche. In arrivo sui mercati globali nella seconda metà dell'anno, questa berlina sfrutta infatti un powetrain bimotore da 660 cavalli di potenza combinata e una coppia che, grazie a un boost temporaneo, può raggiungere i 1.100 Nm.

Affilatissima. Caratterizzata da un design ad hoc per esterni ed interni, la i7 M70 xDrive prevede anche un assetto dedicato, elaborato dalla divisione M della BMW. La dotazione standard include sospensioni pneumatiche adattive e ammortizzatori a controllo elettronico la cui risposta è ottimizzata da regolazioni specifiche. Di serie sono anche l'Integral Active Steering, il pacchetto sospensioni Executive Drive Pro e la stabilizzazione attiva del rollio con Active Roll Comfort. Dal catalogo M arrivano cerchi di lega leggera da 21 pollici.

Nuovi picchi di performance. Grazie a un motore da 489 CV che agisce sul retrotreno e a un'unità da 258 CV sull'assale anteriore, i quali configurano la trazione integrale elettrica, questa BMW i7 accelera da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi. Limitata elettronicamente a 250 km/h, invece, è la punta massima: dato che segna un nuovo record di prestazioni per i veicoli completamente elettrici della BMW. In modalità Sport, la coppia di picco e di 1.015 Nm, ma attivando l'M Launch Control e la funzione M Sport Boost (tramite apposito comando sulla leva del cambio) è possibile "sbloccare" altri 85 Nm, arrivando a quota 1.100.

Autonomia e consumi (dichiarati). Collocata nel sottoscocca, la batteria ha una capacità di 101,7 kWh: l'accumulatore, ricaricabile con potenze fino a 195 kW in corrente alternata, consente alla BMW i7 M70 xDrive di dichiarare un'autonomia tra i 488 e i 560 chilometri nel ciclo Wltp.  La nuova funzione Max Range permette di aumentare le percorrenze del 15/25 per cento impostando alcune limitazioni: alla potenza motrice, alla velocità massima e ad alcune funzioni per il confort. La BMW ha comunicato anche il dato stimato per i consumi, pari a 23,8 - 20,8 kWh/100 km nel ciclo Wltp.

La Stella ha una nuova punta di diamante: la Mercedes-Maybach EQS Suv. Un'evoluzione diretta del modello Benz, che innalza ulteriormente l'asticella in termini di lusso, confort e anche prestazioni. Perché la nuova EQS 680 Suv è l'elettrica a ruote alte più potente di Stoccarda con 658 CV e 950 Nm generati da due motori sincroni a magnete permanente. Quindi trazione integrale e prestazioni degne di una sportiva: nonostante il peso attorno alle tre tonnellate, la sport utility a batteria brucia lo 0-100 in 4,4 secondi e tocca i 210 km/h di velocità massima. Il tutto proponendo un'autonomia dichiarata di circa 600 chilometri nel ciclo Wltp. Numeri che, probabilmente, non saranno la prima ragione di acquisto di questa opulenta Suv da 5 metri e 13 centimetri (con 3.210 mm di passo). Che con i suoi circa 200 mila euro (più gli immancabili optional) punta tutto su mercati come quello cinese. E la scelta di presentarla al Salone di Shanghai come se ce ne fosse bisogno lo dimostra.

Con lo Chauffeur è meglio. Il cuore della nuova EQS Suv è il sedile posteriore destro. Confortevolissimo e personalizzabile nella posizione (ci sono dei comandi elettrici che inclinano lo schienale, muovono la seduta e regolano il poggiapiedi), integra un sistema di massaggio e uno di climatizzazione, per viaggi nel confort più totale. Salendoci si apprezzano i morbidi cuscini, ma anche lo spazio che si ha a disposizione per testa e gambe: volendo, poi, con il Chauffeur Package si può anche far avanzare il sedile del passeggero anteriore per guadagnare qualche decina di centimetri extra. Non che se ne senta il bisogno, ma viaggiare così è un vero lusso.

Tecnologia al servizio del confort. Per garantire un confort ancor più elevato rispetto alla EQS Suv, la Maybach introduce nuovi accorgimenti pensati per isolare meglio i passeggeri dal mondo esterno. Nuovi materiali fonoassorbenti rendono ancor più quieto il già (molto) silenzioso abitacolo dell'elettrica, mentre l'assetto pneumatico Airmatic è pensato per digerire anche le sconnessioni più marcate. Nonostante i cerchi di grande diametro (da 21 davanti e da 22 dietro), la Maybach promette un'esperienza di guida migliore rispetto alle sorelle, anche grazie a un programma specifico, il Maybach, che regola diversi parametri per viaggiare nella comodità più totale. Anche la tecnologia è al servizio del confort, con il classico MBux hyperscreen aggiornato in alcune funzioni, un nuovo sistema d'illuminazione interna e un climatizzatore con filtro Hepa che migliora la qualità dell'aria che i passeggeri respirano. Non manca anche un impianto audio Burmester con Dolby Atmos, 15 speaker e una qualità del suono che definire cristallina è dire poco.

Carica a 200 kW. Come anticipato, la prima Maybach elettrica ha innalzato anche il livello tecnico della EQS Suv: la base è comune alle versioni Benz, ma i motori sono più potenti, per un totale di 658 CV e 950 Nm. La batteria a 396 volt dovrebbe essere da 108 kWh come sulla EQS 580 Suv e, secondo la Casa, può essere ricaricata con una potenza massima di 200 kW per recuperare fino a 220 km d'autonomia in un quarto d'ora (per il 10-80% servono invece 31 minuti). In corrente alternata si può caricare fino a 22 kW grazie al caricatore trifase previsto di serie che consente di fare un pieno di corrente in poco più di sei ore.

stato un fine settimana all'insegna dell'auto italiana quello che, a Milano, ha preceduto la Design Week oggi al via, un altro appuntamento tutt'altro che estraneo al mondo delle quattro ruote, con vari eventi in calendario al Fuorisalone. Dopo la presentazione della nuova concept Lancia Emozione Pu+Ra, tenutasi sabato 16 aprile al Museo della scienza e della tecnologia, domenica 45 Fiat Ritmo hanno sfilato all'ombra della Madonnina, dando il via ai festeggiamenti per gli altrettanti anni della celebre italiana. L'auto, infatti, è stata presentata al Salone di Torino nell'aprile del 1978, per poi essere venduta in numerosi mercati. Tra questi non sono mancati gli Stati Uniti, dove, con il nome di Fiat Strada, ha avuto come cliente persino Barack Obama, all'epoca un giovane universitario. 

La sfilata. Le auto del Fiat Ritmo Club Italia si sono date dapprima appuntamento al Museo Storico Alfa Romeo di Arese, per poi sfilare a Milano nel pomeriggio, dal quartiere Citylife al Duomo, e costeggiare, tra le varie tappe, la Darsena, il Naviglio Grande e il Naviglio Pavese, secondo un programma definito da William Jonathan, già artefice delle varie edizioni di Panda a Pandino.  

Appuntamento a Torino. Come si accennava, l'appuntamento meneghino è solo la prima di una serie di iniziative legate ai 45 anni della celebre compatta italiana. L'evento clou è in programma all'Heritage Hub Stellantis di Torino, quando lo stesso Fiat Ritmo Club incontrerà il designer Roberto Giolito, padre di diverse icone del marchio italiano, tra cui la fortunata 500 del 2007, e oggi responsabile del dipartimento FCA Heritage, nonché gli autori della monografia "Fiat Ritmo. La rivoluzionaria", ovvero Luca Marconetti e Matteo Comoglio. 

La Smart ha tolto i veli al secondo modello della sua nuova fase di vita: si tratta della #3, la prima "sport utility-coupé" del marchio oggi gestito da una joint venture paritetica tra la cinese Geely e la tedesca Mercedes. 

Sportiveggiante e premium. Il nuovo modello, esclusivamente elettrico, è caratterizzato da un'interpretazione ancora più dinamica del linguaggio stilistico sviluppato dal design team della Casa tedesca a partire dalla #1: le linee sono morbide e fluide, ma presentano degli elementi volti a migliorare le performance aerodinamiche (il coefficiente di resistenza all'avanzamento è di 0,27) e a sottolineare l'anima da coupé del nuovo modello, quantomento rispetto agli stilemi della vettura presentata lo scorso settembre. In tale quadro spiccano i fari a Led CyberSparks dalla forma slanciata, il muso a "naso di squalo" e l'ampia griglia nella parte inferiore del frontale. Il tetto a contrasto con la carrozzeria, unito alla linea di congiunzione tra i montanti A e C, esalta la silhouette sportiva, mentre in coda si notano uno spoiler ben integrato e le luci con elementi pixelati.

Gli interni. La sportività degli esterni viene replicata anche nell'abitacolo, dove si distinguono diverse bocchette circolari ispirate alle prese d'aria delle turbine, una plancia che confluisce, senza soluzioni di continuità, nella console superiore, lo schermo centrale da 12,8 pollici e i sedili anteriori con poggiatesta integrati. Gli interni sono particolarmente spaziosi anche grazie a un passo più lungo rispetto alla #1. Infine, il sistema di infotainment si pregia della presenza di 13 altoparlanti.  

A breve altri dettagli. La Smart #3 sarà disponibile in nuove colorazioni, tra cui l'inedita tinta Vibrant Brown per gli interni, mentre non sono stati ancora forniti dettagli sulle motorizzazioni. Maggiori informazioni saranno diffuse in vista della presentazione al pubblico europeo, in programma al Salone di Monaco di Baviera del prossimo settembre, e soprattutto, del lancio sui mercati del Vecchio continente, previsto all'inizio del 2024.  

Sulla scia dell'annuncio del maggio 2022, la Ineos automotive ha confermato lo sviluppo di un nuovo fuoristrada full electric, da realizzare in collaborazione con il super specialista Magna. La futura 4x4 rappresenterà una proposta unica per i consumatori. Più piccola, come taglia, della Grenadier, questa fuoristrada Bev offrirà, nei piani, capacità in off-road di livello mondiale, senza compromessi per quanto riguarda il confort su strada e le prestazioni.

Collaborazione proficua. Negli anni scorsi, Magna ha collaborato con Ineos riguardo alll'ingegnerizzazione e allo sviluppo in serie della Grenadier in versione station wagon e pick-up. E ora, dunque, risulta ben avviata per ospitare anche la terza linea di assemblaggio dei modelli inglesi. L'accordo siglato fra i due gruppi, infatti, prevede l'avvio della produzione (e il lancio) della nuova 4x4 a batteria nello stabilimento Magna di Graz, in Austria, nel 2026. Parte del processo di sviluppo di questa nuova off-road includerà pure un severo programma di test sul monte Schöckl, che si trova vicino all'impianto di produzione dei veicoli.

Il governo britannico fa retromarcia sulla realizzazione delle cosiddette autostrade intelligenti, i tratti stradali caratterizzati da sistemi dinamici per la gestione del traffico veicolare. Londra, infatti, ha deciso di cancellare tutti i progetti per nuove "smart road", di cui 11 già in costruzione e tre previste per il quinquennio 2025-2030, principalmente a causa di due problemi: l'assenza delle necessarie coperture finanziarie e gli eccessivi rischi per la sicurezza. 

Scarsa sicurezza. La decisione consentirà al Regno Unito di risparmiare oltre 1 miliardo di sterline (1,13 miliardi di euro al cambio attuale) in un momento di particolari difficoltà per le casse statali per effetto della bassa crescita economica e dell'aumento del debito pubblico (ormai prossimo a sfiorare il 100% del Pil), ma non influirà su due progetti quasi prossimi al completamento: un tratto della M56, che collega il Cheshire a Manchester, e uno dell'M6, l'autostrada che dalle Midlands arriva fino al confine tra l'Inghilterra e la Scozia. Inoltre, i tratti già attivi saranno sottoposti a dei lavori per creare un maggior numero di piazzole per la sosta di emergenza e, quindi, alleviare molti dei timori emersi negli ultimi anni. Tra le ragioni che hanno portato allo stop alle smart road, il governo ha citato anche la scarsa fiducia espressa dai britannici per i livelli di sicurezza. Attualmente, circa il 10% della rete autostradale inglese è costituito da "smart road", ossia autostrade dove vengono utilizzati vari metodi per gestire i flussi del traffico, come limiti di velocità variabili e, soprattutto, corsie dinamiche. Proprio queste ultime sono finite al centro di molte polemiche, a causa di alcuni incidenti mortali avvenuti in occasione della temporanea trasformazione delle corsie di emergenza in corsie di traffico normale. Non a caso, l'anno scorso lo stesso governo aveva già sospeso tutti i progetti per permettere la raccolta dei dati e delle informazioni necessarie per valutare la sicurezza delle smart road. Ora è arrivata la decisione di bloccare tutto, anche se il governo non ha escluso la possibilità di riprendere la loro costruzione in un prossimo futuro. 

La maggioranza degli italiani continua a scegliere un processo d'acquisto dell'auto "interamente in concessionaria": è questo il principale risultato dell'ultimo studio condotto della società di consulenza Areté, dal quale si rileva una netta preferenza dei nostri connazionali per il canale "fisico" a quello digitale, con il 60% degli intervistati che sceglie un processo d'acquisto da svolgersi presso il rivenditore e una gran parte che utilizza il web solo per la raccolta delle informazioni.

I numeri. Lo studio evidenzia come il 67% degli intervistati cerchi effettivamente le prime informazioni su internet, ma nelle fasi successive dell'acquisto la concessionaria assume un ruolo di primo piano: solo il 7% opterebbe per un processo di vendita interamente digitale. Inoltre, il 33% configurerebbe online la propria auto, ma preferirebbe finalizzare il contratto ed effettuare il pagamento presso il rivenditore. Del resto, le preferenze per il canale fisico sono evidenziate da altri risultati del sondaggio: il 40% sottolinea la necessità di vedere dal vivo l'auto e di effettuare un test drive (la prova è considerata indispensabile ai fini dell'acquisto dal 76% degli intervistati), il 24% ritiene di avere maggiori margini di trattativa, il 31% pensa di accedere a una maggiore scelta e a servizi di consulenza più approfonditi e il 5% non trova agevole il digitale. Infine, lo studio fa emergere una netta differenza di inclinazione alle modalità non fisiche in base all'età. Infatti, l'82% di chi sceglie l'acquisto interamente in digitale ha meno di 44 anni.

La General Motors deve ormai arrendersi nella sua battaglia giudiziaria contro la Fiat Chrysler. Da anni, il colosso di Detroit tenta di ottenere un risarcimento danni miliardario per il caso delle presunte tangenti al sindacato Uaw, ma gli ultimi sviluppi potrebbero chiudere definitivamente la questione. La GM, infatti, ha cercato di riaprire l'intera vicenda tramite la presentazione di un ricorso alla Corte Suprema degli Stati Uniti, il tribunale di ultima istanza nel sistema giuridico statunitense, ma i giudici di Washington hanno in sostanza respinto la richiesta, rifiutandosi di ascoltare le motivazioni dell'azienda guidata da Mary Barra. 

Gli antefatti. In particolare, la General Motors aveva fatto ricorso contro la decisione di un tribunale federale del Michigan che, nel 2020, aveva disposto l'archiviazione per tutte le accuse presentate contro la Fiat Chrysler per il presunto pagamento di tangenti a favore di alcuni funzionari del sindacato nel corso di una delle tornate di trattative per il rinnovo del contratto collettivo di lavoro. Lo scorso agosto, poi, una corte di appello aveva confermato l'archiviazione. Il gruppo di Detroit non si è mai arreso e, lo scorso gennaio, ha tentato la strada del ricorso alla Corte Suprema. Ora, i giudici di Washington potrebbero aver scritto, in via definitiva, la parola fine su un caso vecchio ormai più di tre anni. 

L'assemblea annuale dei delegati ASI, svoltasi il 15 aprile presso l'Auditorium Giovanni Agnelli di Torino, ha rieletto Alberto Scuro quale presidente dell'Automotoclub Storico Italiano per il quadriennio 2023-2026. Scuro, al suo secondo mandato consecutivo, sarà affiancato nel consiglio federale dai confermati Agnese Di Matteo, Ugo Gambardella, Leonardo Greco, Riccardo Zavatti, Antonio Traversa, Carlo Giuliani e Marco Galassi e dai neoeletti Antonino Auccello, Giuseppe Dell'Aversano, Mauro Pasotti, Giuliano Bensi e Costanzo Truini. 

Serve una legge per le storiche. "Il primo obiettivo da perseguire in futuro - ha detto Scuro - è una legge nazionale che ordini il sistema dei divieti e delle deroghe alla circolazione dei veicoli storici; dopo aver fatto un ottimo lavoro a Milano e a Torino, dobbiamo superare lo scoglio del Comune di Roma, senza distrarci però dall'obiettivo reale e cioè una norma nazionale per il motorismo storico; ovviamente, mi riferisco ad una norma nazionale che superi anche le follie attuali di chi sostiene liste di salvaguardia che ritengo discrezionali e anticostituzionali. Nel mandato appena concluso abbiamo creato le premesse al dialogo con le più importanti cariche dello Stato e nel prossimo quadriennio dobbiamo raccogliere i frutti di questo risultato strategico irrinunciabile", ha aggiunto Scuro. "Anche in questo ultimo anno di attività, mi sono orientato verso gli interessi del motorismo storico e dell'ASI con tutti gli strumenti a mia disposizione, garantendo l'indipendenza della Federazione e perseguendo le finalità statutarie di tutela e promozione del valore culturale, storico e sociale del settore. Il fatto di essere dei soggetti privati e, nello specifico, di un modello di associazionismo basato su passione è una ricchezza a cui non dobbiamo rinunciare".

La Jeep Avenger elettrica convince ancora di più della termica, che abbiamo appena provato. Ed è tutto dire, perché col 1.2 a benzina è uscita a pieni voti dal nostro Centro prove. Altra notizia: la Avenger ha già registrato 20 mila ordini in Europa, e in tempo breve, con il contrasto tra l'Italia, dove solo il 15% ha preferito la versione con la spina, e gli altri Paesi, dove l'elettrica è stata scelta dal 40% dei clienti. Si sa, da noi i pistoni sono duri a morire, e se il 3 cilindri avesse avuto anche un cambio automatico (è solo manuale) avrebbe potuto performare ancora meglio.

Corpo e cuore d'Oltralpe. Facciamo un piccolo ripasso, allora, visto che di questo progetto ne abbiamo già lungamente parlato. La piattaforma è la e-CMP2 del gruppo PSA (Peugeot 208 in primis), che ha subito una profonda rivisitazione (parlano di 600 componenti dedicati) per assumere un carattere più outdoor, in pieno Dna Jeep (su tutto, sbalzi ridotti). Il peso dichiarato è di 1.500 kg, con la sola batteria (da 51 kWh netti) che ne pesa 340. Altro reparto che ha ricevuto una progettazione specifica è quello delle sospensioni, per centrare un compromesso ideale tra resa stradale e possibilità di escursioni fuori. La batteria è a 223 mm dal suolo, e quindi l'altezza da terra di questa B-Suv è abbastanza elevata (200 mm).

Più potente di 208. Il motore è firmato eMotors (di cui Stellantis ha una partecipazione) da 156 CV e 260 Nm. Si tratta di un upgrade di quello che attualmente monta la Peugeot 208, che ne ha 136 di CV. Parlando di ricarica, ci vogliono 24 minuti per portare la batteria dal 20 all'80% (carica a 100 kW), mentre il caricatore per la corrente alternata è da 11 kW e consente di fare il pieno in 5 ore e mezza. Viene dichiarata un'autonomia di 400 km nel ciclo WLTP (550 in città); come al solito bisogna fare una tara di questo valore, togliendo un 15/20%, e quindi si parla di una distanza reale che potrà essere tra i 300 e 350 km. Presto lo verificheremo.

Comodi, ma non comodissimi. L'abitabilità posteriore è comoda per due persone anche se, ovviamente, è omologata per cinque: nel caso dietro ci fosse un terzo passeggero, bisognerebbe sacrificarsi un po'. Chi sta in mezzo si ritrova fra i piedi un tunnel abbastanza pronunciato, nonostante non ci sarà mai un albero di trasmissione su quest'auto (la 4x4, di imminente uscita, avrà il secondo motore elettrico posteriore). Manca, per chi sta dietro, la bocchetta del clima, mentre ci sono due luci di cortesia. Capacità del baule dichiarata di 355 litri (contro i 380 della termica): questo rimane uno dei suoi pochi punti deboli, perché abbiamo rilevato 261 litri reali in quella col 1.2 a tre cilindri. Se tanto ci dà tanto Ci sono rivali della stessa stazza (4 metri abbondanti) che hanno il 3 davanti: in ogni caso aspettiamo che passi dal nostro Centro prove per dare una sentenza definitiva. Con il motore elettrico sono quattro le versioni disponibili, nella termica sono tre, e il prezzo di attacco è di 35.400 euro, ma presto potrebbe essere ritoccato (purtroppo verso l'alto).    

Tutto al posto giusto. Alla guida ci si ritrova subito in una seduta comoda, istintiva, di dominio sulla strada perché rialzata, ma con gambe abbastanza distese e quindi con un'ergonomia quasi da auto normale (tradotto, si sente cosa fanno le ruote, il piacere della conduzione c'è). Il volante è regolabile in altezza e in profondità, tutte le taglie trovano agio. La forma della plancia è piacevole, razionale, coerente col marchio: regna ovunque economia (le plastiche sono quasi tutte dure), ma non gliene fai una colpa, perché tutto sommato lei un po' campagnola lo è. E quindi ci sta. Ed è un prodotto moderno, piacevole alla vista. Nel display centrale da 10,25 ci si interfaccia con un sistema di infotainment evoluto e abbastanza fruibile. Ci sono sia Apple Car Play sia Android Auto, entrambi wireless (come la ricarica del telefono). La strumentazione, riconfigurabile, è votata alla semplicità, ma è vivace e dalla grafica originale. Anche la dotazione di Adas è completa completi, guida assistita di di livello 2 compresa (a differenza della termica). Nell'insieme, quest'auto convince perché è ben pensata, trasmette un'identità forte. E se si unisce uno stile degli esterni riuscito con accorgimenti protettivi ben marcati (fari incassati e fascioni in plastica molto estesi), ci si sente a bordo di qualcosa di robusto, che non teme i parcheggi cittadini o l'utilizzo su sterrato. Il marketing, poi, si è sbizzarrito, piazzando qua e là divertenti easter egg, tutti da scovare.  

Nata sana. Tornando alla guida, c'è una buona sensazione della prestazione: l'accelerazione è brillante. in questo aspetto che l'Avenger elettrica convince decisamente di più della termica: c'è un altro brio, un'altra progressione, un altro relax nella conduzione. Lo scarto di potenza tra le varie modalità di guida è realmente avvertibile e le modalità fango e neve fanno supporre che anche la trazione cambi, pur restando una due ruote motrici. Miracoli non ne può certo fare, ma con lei ci si sente meno inibiti che con un'auto normale se si vuole raggiungere il casale o la spiaggia più isolata. C'è la possibilità di aumentare la frenata rigenerativa, ma non è regolabile su più livelli. Lo sterzo è sincero, rimane morbido nelle manovre ma non inconsistente nella percorrenza in curva. un bel compromesso, così come le sospensioni, che assorbono bene senza per questo risultare flaccide o foriere di rollio eccessivo. Si avverte che l'escursione delle ruote potrebbe essere maggiore rispetto a una berlina normale, ma questo non inficia il rendimento su asfalto, che risulta ben bilanciato. Sono riusciti a non far sembrare la coperta troppo corta, va bene su strada ma è comunque in grado di affrontare uno sterrato. Segno che a Torino, oltre alla mano esperta di chi l'ha disegnata, Daniele Calonaci, c'è stato uno sviluppo del progetto molto sano.

La prova bilancia. Forzando il passo, ecco che la versione termica si prende la rivincita, perché qui ci sono 2/3 quintali di peso in più e vengono tutti fuori quando affronti le curve a una velocità maggiore di quella ideale: c'è un po' di inerzia in più, l'elettronica e le sospensioni si trovano a un carico di lavoro superiore per mantenere tutto sotto controllo. Come di fatto è. Senti solo il posteriore che pompa un po' di più, la termica è più composta, ma parliamo di inezie. Nel complesso, gran bel prodotto.

La Toyota domina la 6 Ore di Portimo, secondo appuntamento del Mondiale Endurance 2023. L'equipaggio #8 del team Toyota Gazoo Racing - formato da Buemi, Hartley e Hirakawa - conquista così il primo successo stagionale, mettendosi alle spalle la Ferrari #50 del trio Fuoco, Molina, Nielsen. Sul gradino più basso troviamo invece la Porsche #6 di Estre, Lotterer e Vanthoor.

Gara dura per tutti. Portimo non ha lesinato emozioni. E, soprattutto, non ha fatto sconti a nessuno, neanche alla dominante Toyota. L'equipaggio #7 - formato da Conway, Lopez e Kobayashi - ha accusato un problema a un sensore che ha costretto il team giapponese a procedere con la sostituzione della trasmissione, compromettendo la gara. Problemi anche per la Ferrari 499P #51 - quella affidata a Pier Guidi, Calado e Giovinazzi - che è stata costretta a una sosta per sistemare un guasto all'impianto frenante. La Ferrari ha tagliato il traguardo in sesta posizione assoluta, alle spalle della Peugeot #94, poiché la rimonta è stata frenata a mezz'ora dalla bandiera a scacchi, quando si è ripresentato un altro problema ai freni.

Ferrari ancora a podio. Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen hanno tirato fuori il massimo dalla loro 499P sul circuito portoghese, conquistando un altro importante podio. La vettura #50 è stata protagonista di una prova che l'ha vista stabilmente ai vertici della classifica: Molina ha tenuto un gran passo nella parte centrale della corsa, consolidando la seconda posizione, prima di lasciare il volante a Fuoco, transitato sotto la bandiera a scacchi con un distacco di 1 giro rispetto alla Toyota #8. Ferrari saluta Portimo con un secondo piazzamento sul podio in altrettante gare dopo il terzo posto ottenuto a Sebring.

Un passo avanti per la Peugeot. Dopo la delusione cocente rimediata nel primo round iridato, per la 9X8 le cose sono andate nettamente meglio questa volta e la Casa del Leone ha potuto finalmente disputare una gara costante. L'unico vero problema si è presentato sulla vettura #93 poco prima del via, che ha costretto i meccanici a un intervento d'emergenza per poi prendere parte alla gara partendo dalla corsia box. Il passo gara non è ancora paragonabile ai migliori, ma i passi in avanti sono sembrati comunque evidenti.

Così nelle altre categorie. Il grande equilibrio di prestazioni tra le vetture della LMP2 ha regalato un'altra corsa particolarmente movimentata. Alla fine, l'hanno spuntata le due Oreca del team United Autosport, davanti alla vettura #41 del Team WRT. In GTE-Am, vittoria in volata per la Corvette Racing, beffando di pochissimo la Ferrari AF Corse, arrivata seconda per appena due decimi di secondo. Sul podio le Iron Dames con la Porsche 911 RSR.

Le classifiche. Il Mondiale vede la Toyota in testa al campionato costruttori con 64 punti, seguita dalla Ferrari a quota 42. Seguono a pari punti Porsche e Cadillac, con 30 punti a testa. Il Campionato del mondo ritornerà sotto i riflettori il 29 aprile con la 6 Ore di Spa, in Belgio.

Nel G7 Clima, Energia e Ambiente tenutosi il 15 e 16 aprile a Sapporo, in Giappone, si è discusso anche di decarbonizzazione dell'auto. E si è tornato a parlare di biocarburanti, "bandiera" dell'Italia nel dibattito con l'Europa sulla gestione della transizione. Dopo le smentite su una possibile trattativa per aprire all'uso di tali soluzioni dopo il 2035 - come fatto per gli e-fuel su richiesta della Germania - il nostro Paese, rappresentato dal ministro dell'Ambiente Gilberto Pichetto, registra il riconoscimento dell'importanza del ruolo dei biocarburanti nel raggiungimento degli obiettivi climatici, sottolineato nel documento conclusivo del vertice.

Come gli e-fuel. "Ognuno di noi", si legge nel testo finale, "è impegnato a perseguire politiche e investimenti per garantire che i nostri sforzi per decarbonizzare la nostra flotta di veicoli siano in linea con le traiettorie necessarie per mantenere un aumento della temperatura di 1,5 gradi a portata di mano e sono coerenti con l'integrità ambientale e climatica In questo contesto evidenziamo le varie azioni che ognuno di noi sta intraprendendo per decarbonizzare la nostra flotta di veicoli, comprese le politiche nazionali progettate per raggiungere il 100% o la massiccia penetrazione delle vendite di veicoli leggeri (LDV) come ZEV entro il 2035 e al di là; raggiungere il 100% di veicoli elettrificati nelle vendite di autovetture nuove entro il 2035; promuovere le infrastrutture associate e combustibili sostenibili a emissioni zero, compresi i combustibili biologici e sintetici sostenibili. Prendiamo atto delle opportunità offerte da queste politiche per contribuire a un settore stradale altamente decarbonizzato, compreso il progresso verso una quota di oltre il 50% di LDV a emissioni zero venduti a livello globale entro il 2030". I biocarburanti, di cui l'Italia è un produttore, vengono così associati agli e-fuel tra le opportunità per decarbonizzare il settore dell'automobile. Tutto ciò sebbene i biofuel a differenza dei carburanti sintetici non siano stati riconosciuti come combustibili neutri nel regolamento sullo stop dal 2035 per le nuove auto a benzina e a gasolio.

Picchetto: "Riaprire il dialogo con l'Europa". In una nota ufficiale, il ministro dell'Ambiente e della sicurezza energetica, Gilberto Pichetto, si esprime positivamente sull'esito del vertice: "Siamo molto soddisfatti del forte allineamento tra i Paesi nell'accelerare la transizione verso sistemi a emissioni nette nulle, garantendo la necessaria sicurezza delle infrastrutture e la promozione degli investimenti in filiere innovative, tra cui l'idrogeno. Altro punto voluto dall'Italia", ha aggiunto Picchetto", è il riconoscimento di percorsi che valorizzano la specificità dei diversi Paesi, incluso, in Italia, l'utilizzo dei biocarburanti sostenibili, verso l'ambizioso obiettivo di decarbonizzare i settori più difficili". In una dichiarazione all'Ansa, lo stesso ministro ha poi auspicato una riapertura delle trattative con l'Ue su questa tecnologia: "Credo che già da domani occorra far ripartire il dialogo con i Paesi europei per arrivare con dati scientifici certi alle soluzioni migliori: i biocarburanti potranno sostituire benzina e diesel e mantenere viva l'industria dell'automobile italiana".

Un'auto dalle due vite. Può essere definita così l'iconica Isetta, nata come progetto italiano della Iso di Renzo Rivolta e diventata celebre nel mondo grazie alla BMW. L'iconica bubble car, mostrata per la prima volta al pubblico al Salone di Torino del 1953, ebbe infatti un avvio di carriera poco incoraggiante, lontano dai grandi successi delle altre piccole italiane. Eppure il suo design, ispirato alle fusoliere degli aeromobili, era già all'epoca inconfondibile, tanto che la Casa bavarese, dopo averne acquisito i diritti di produzione su licenza, non operò particolari stravolgimenti, almeno sulla prima versione con le finestrature originali, concentrando le modifiche sulla motoristica. E fu una scelta azzeccata: con il marchio dell'Elica, soprattutto in patria, la Isetta divenne un fenomeno di costume. Non come altre piccole che all'epoca impazzavano in Italia e in Francia, per non parlare dell'inglese Mini, in produzione dal 1959, ma abbastanza da poter definire un'auto con queste caratteristiche un vero successo, tanto da essere oggi ricordata come la monocilindrica più venduta di sempre. Ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove ripercorriamo la storia e le caratteristiche di quest'italiana emigrata in Germania.

Chiamo al telefono D. dopo molti sforzi per non farlo. Odo la sua voce bassa, cupa. Stacco il ricevitore. come se avessi preso un fernet. L'antipatia che ho per lui mi rinfranca. proprio come dimostra Leo Longanesi: se non ci fosse la voce, bisognerebbe chiamarla. Perché mai come in questi anni 20 di messaggi scritti, letti e equivocati su WhatsApp & Co, Archimede avrebbe detto datemi un'inflessione, che vi spiegherò il mondo. Come dimostra la necessità di usare quei surrogati espressivi che sono gli emoticon: per rendere chiare parole equivoche (se non spiegate a voce). Icone che ridanno allo scritto un volto umano.

Mentre in tutto il mondo il 16 aprile si celebra una giornata per accendere i riflettori sull'importanza della voce, della sua conservazione, della sua cura, insomma della sua salute, io vorrei fare un appello perché si desse voce anche ad altre cose. No anzi, proprio alle cose. E mi spiego.

Se gli occhi sono lo specchio dell'anima, la voce è sicuramente quello dello spirito. Non a caso si dice: "Ti sento stanco, arrabbiato, distante...". Certe cose che si capiscono al primo ascolto: "Che brutta voce che hai! Stai male?". Ma non sono solo le persone, ad avere una voce. Ce l'hanno anche le case vuote, con quell'eco  straziante che grida vendetta per il trasloco dell'ultimo inquilino. O il motore della tua macchina. Che è capace di parlare, a chi la sa ascoltare, e dirgli se va tutto bene. O se oggi gli girano i pistoni.

Perché se l'occhio vuole la sua parte, e quando non la trova se la inventa (graffiti, quadri e foto nascono proprio per questo), la voce, be', quella rimane sempre un'esperienza da presa diretta (nonostante tutti i registratori del mondo). Perché quella di una sirena della contraerea, di voce appunto, non dice la stessa cosa a chi non la sente in guerra. O un 12 cilindri che canta sullo schermo ultrapiatto in salotto, non dà le palpitazioni che avresti sul rettilineo di Monza.

E arrivo al punto. Con la rivoluzione della mobilità alle porte, alla generazione che è cresciuta con la voce della macchina della mamma, o del papà, o del proprio motorino, il mutismo dell'elettrica farà mancare qualcosa. Un'esperienza, sicuramente un ricordo. Che lo scrittore Francis Scott Fitzgerald descrive benissimo: "Era il tipo di voce che le orecchie seguono come se ogni parola fosse un arrangiamento di note che non verrà mai più suonato".

E qui potrebbe venire lo sconforto, come di fronte a un burrone. Dico potrebbe. Perché in realtà il mondo è fatto per andare avanti, e l'uomo per adattarsi. Si chiama evoluzione della specie, e vuol dire apprezzare cose che per la generazione precedente erano ancora fuori dai radar. Come non avessero ancora voce, appunto. E così, immaginando i prossimi anni di schilometrate silenziose, ripensando alle parole dell'editore Valentino Bompiani, ci tornerà il sorriso che pensavamo perduto. Perché "il silenzio è la voce di un altro alfabeto che ci parla dentro".