Aggregatore di feed

La Mazda ha aperto la prevendita della nuova CX-5 che, forte dei 4,7 milioni di esemplari venduti in tutto il mondo, è una delle best seller della Casa giapponese. La terza generazione cresce nelle dimensioni (arriva a 469 cm, 11 in più del modello che va a sostituire) e nella dotazione tecnologica. Al lancio la Suv di Hiroshima è disponibile con il 2.5 aspirato mild hybrid da 141 CV e cambio automatico, a trazione anteriore o integrale; nel 2027 arriverà anche un full hybrid. Quattro gli allestimenti a listino, con prezzi che partono da 35.900 euro. I preordini sono già aperti e andranno avanti fino alla fine dell'anno: l'arrivo nelle concessionarie è previsto per gennaio 2026. Quattro allestimenti. La gamma apre con la Prime-Line, che di serie monta cerchi di lega da 17, fari anteriori a Led, volante rivestito di pelle, strumentazione digitale da 10,25 e infotainment da 12,9 con connettività cablata per Apple CarPlay e Android Auto, climatizzatore bizona, sensori luce e pioggia, sensori di parcheggio davanti e dietro con telecamera posteriore. La suite di Adas comprende la guida assistita di Livello 2 e il monitoraggio dell'angolo cieco. Le versioni a trazione integrale aggiungono l'hill descent control e la modalità di guida specifica per il fuoristrada. CX-5 Centre-Line. La versione intermedia è, giustamente, la più centrata per prezzo e dotazione: cerchi da 19, retrovisori ripiegabili elettricamente, vetri posteriori oscurati e portellone ad apertura elettrica, rivestimenti in similpelle, sedile di guida riscaldabile e regolabile elettricamente con memoria, head-up display, chiave smart, connettività wireless e ricarica a induzione. CX-5 Homura. La top di gamma completa la dotazione con cerchi da 19 nero lucido, fari a matrice di Led, interni rivestiti di pelle (beige o nero), palette del cambio al volante, sedili anteriori ventilati, riconoscimento facciale del conducente, illuminazione ambientale, telecamera a 360, infotainment da 15,6 e impianto Bose con 12 altoparlanti. Optional e pacchetti. Nessun pacchetto a listino: l'unico optional è il tetto panoramico, disponibile solo sugli allestimenti più ricchi (1.500 euro). Di serie la vernice Arctic White pastello; i metallizzati Aero grey, Polymetal Grey e Jet Black costan 950 euro, le tinte Premium Machine Grey e Rhodium White costano 1.150 euro e il classico Soul Red Crystal costa 1.300 euro. Le promozioni. In questa fase di prevendita, e fino alla fine dell'anno, la Mazda CX-5 è disponibile con il finanziamento Premiere Choice riservato ai nuovi clienti, con sconto di 3.000 euro sul prezzo di listino, tasso del 3,99% e rate mensili da 279 euro, con maxirata finale di 19.386 euro. Per chi invece è già cliente Mazda e vuole permutare la sua vettura, lo sconto arriva a 4.500 euro, tasso da 2,99% e rate da 259 euro al mese (la maxirata è la stessa). Il listino completo. Ecco quanto costa, al netto delle promozioni in essere, la nuova Mazda CX-5 per il mercato italiano:CX-5 141 CV 2WD Prime-Line: 35.900 euroCX-5 141 CV 2WD Centre-Line: 39.850 euroCX-5 141 CV 2WD Exclusive-Line: 41.950 euroCX-5 141 CV 2WD Homura: 45.150 euroCX-5 141 CV AWD Centre-Line: 42.150 euroCX-5 141 CV AWD Exclusive-Line: 44.250 euroCX-5 141 CV AWD Homura: 47.450 euro

La Lexus presenta il restyling della berlina sportiva IS, attesa sui principali mercati internazionali nel 2026. Il modello non è venduto in Italia e ha negli States e nel Giappone i suoi "sbocchi" principali. In 26 anni di carriera e 1,3 milioni di esemplari costruiti, la IS è rimasta fedele alla trazione posteriore e al feeling di guida dinamico, che la Casa chiama "Lexus Driving Signature": l'aggiornamento porta in dote novità dal punto di vista del design e dell'infotainment, ma anche elementi tecnici pensati per coinvolgere il guidatore. Più aggressiva fuori, più lineare dentro. I nuovi paraurti e i gruppi ottici aggiornati rinfrescano l'immagine della IS, ma è la variante F Sport ad essere al centro dell'attenzione: sono infatti previsti per questo modello elementi inediti ancora più sportivi come lo spoiler posteriore, i cerchi da 19" e i paraurti modificati. Sono inoltre disponibili nuove tinte per la carrozzeria, tra cui spicca l'inedito Neutrino Gray. Gli interni sono stati completamente ridisegnati per integrare il nuovo display centrale da 12,3", affiancato dallo schermo della medesima dimensione dedicato alla strumentazione: questo ha comportato l'eliminazione dell'orologio analogico e di alcuni comandi fisici ed il riposizionamento del pulsante di accensione, ma è stata mantenuta la classica leva del cambio. Per un tocco di esclusività è previsto inoltre sulla plancia un rivestimento denominato Forged Bamboo, realizzato con fibre naturali. Le novità tecniche e i powertrain. Per offrire una esperienza di guida ancora più raffinata la Lexus introduce sulla IS il servosterzo a rapporto variabile e nuove sospensioni passive con tecnologia AVS, ma sono previste anche importanti novità per quanto riguarda gli Adas con i nuovi dispositivi di livello 2, tra cui la guida senza mani in condizioni di traffico intenso, integrati nel Lexus Teammate Advanced Drive. Al momento del lancio sono previste le varianti IS 300h e 350. La prima offre il cambio automatico CVT e il powertrain ibrido, mentre la seconda offre la scelta tra la variante a trazione posteriore con cambio automatico otto marce e quella integrale AWD con cambio automatico sei marce. I dati tecnici e prestazionali completi saranno diffusi al momento dell'avvio della commercializzazione. 

La Togg è presente al Salone di Monaco con i primi due modelli destinati al mercato tedesco, la Suv elettrica T10X e la fastback T10F, che si presentano al pubblico con un ottimo biglietto da visita: le cinque stelle ottenute negli ultimi test Euro NCAP. I tempi per il debutto in altri paesi non sono stati comunicati, ma il ceo Gürcan Karakas fa intendere che la Casa guarda avanti: Con la T10X e la T10F entriamo con fiducia nel mercato europeo. Aver ottenuto cinque stelle dall'Euro NCAP sottolinea il fatto che per noi la sicurezza è sempre stata una priorità fin dal principio. Si comprano online. I due modelli potranno essere ordinati a partire dal 29 settembre tramite Trumore, la piattaforma digitale che raccoglie tutti i servizi connessi della Togg, dal controllo remoto della propria vettura alla gestione delle manutenzioni. L'app sarà resa disponibile negli store digitali tedeschi nelle prossime settimane. Potrebbe arrivare anche la rete di ricarica. La Germania rappresenta il mercato più importante per l'automobile, continua Karakas, ed è quindi naturale per la Togg iniziare da qui la nostra avventura in Europa. Stiamo costruendo un sistema di mobilità olistico con l'introduzione della piattaforma digitale Trumore, e stiamo anche valutando di portare anche in Germania l'infrastruttura di ricarica Trugo.

Rimac è presente all'IAA Mobility di Monaco: l'azienda nota per le hypercar elettriche presenta powertrain e batterie di nuova generazione, destinate alla fornitura di primo equipaggiamento per altre Case. I powertrain. A Monaco vengono presentati i nuovi assali Sinteg 300, Sinteg 550 e EDU 500. Le varianti Sinteg sono dotate di motore singolo e offrono potenza comprese tra 150 e 490 CV con 2.500-6.250 Nm di coppia e sono pensate per vetture e Suv. L'assale EDU 500 è invece dotato di due motori e può erogare fino a 11.000 Nm. Le batterie allo stato solido. Sul fronte batterie è stato annunciato l'arrivo della variante Next-Gen con celle a stato solito ProLogium e componenti sviluppati in collaborazione con Mitsubishi Chemical Group. Per il momento non ci sono dati tecnici a supporto di questo annuncio, né una data di debutto confermata. 

La Pagani cala un poker d'assi alla Historic Minardi Day del 13 e 14 settembre 2025 presso l'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, su un palcoscenico che accoglie vetture storiche e moderne di Formula 1, prototipi, GT e monoposto: tre le hypercar del costruttore italiano in esposizione statica (Zonda F, Huayra Codalunga, Utopia), più l'Huayra Roadster BC da ammirare in pista. I quattro modelli. Tra le protagoniste della nona edizione dell'evento, la Zonda F, prodotta in 50 esemplari (25 Coupe e 25 Roadster): la lettera F e un tributo a Juan Manuel Fangio, noto a tutti come uno dei piu grandi piloti di F1 della storia, nonché mentore del fondatore della Casa Horacio Pagani. In mostra la Huayra Codalunga (cinque esemplari), tributo alle forme realizzate dai carrozzieri italiani e alle auto da corsa degli anni Sessanta. In quanto all'Utopia, il cuore pulsante e il Pagani V12 60 5980 cc biturbo, sviluppato dall'AMG, che eroga 864 CV a 6000 giri/min. In pista la Huayra Roadster BC, che si farà sentire grazie all'inconfondibile voce del nuovo sistema di scarico a sei terminali in titanio: il 4 settembre 2020, sul circuito di Spa-Francorchamps, ha segnato il tempo di 2'23''081, frantumando il record per le stradali omologate.

Il gruppo Volkswagen ha presentato all'IAA Mobility 2025 il primo veicolo di test che monta batterie allo stato solido. Ed è una moto. Una Ducati, per l'esattezza: dal 2012, la Casa di Borgo Panigale fa infatti parte dell'azienda tedesca. La moto in questione è una V21L elettrica da corsa, che verrà utilizzata nei prossimi mesi come vero e proprio laboratorio su ruote. Affinché questa tecnologia arrivi sulle nostre strade, però, saranno necessarie ulteriori fasi di sviluppo. La produzione di serie è ancora lontana. Le batterie allo stato solido sono più efficienti di quelle attualmente utilizzate per i veicoli elettrici: garantiscono maggiori autonomie e tempi di ricarica più brevi. L'architettura elettrica della Ducati V21L è stata modificata per poter alloggiare 980 celle QSE-5 della QuantumScape, con anodo in litio metallico e separatore ceramico. I prossimi passi di questo progetto prevedono lo sviluppo di una moto da corsa per i test in pista; parallelamente, la PowerCo (controllata del gruppo Volkswagen) e la QuantumScape si occuperanno di integrare la tecnologia a stato solido all'interno delle batterie da trazione per le automobili, per arrivare a una soluzione pronta per la produzione entro la fine del decennio. Cella unificata. Il gruppo Volkswagen ha anche presentato la versione di serie delle batterie a cella unificata, che verranno montate sulle piccole elettriche presentate al Salone di Monaco, dalla ID. Cross alla ID. Polo, dalla Cupra Raval alla Skoda Epiq. Questa tecnologia, oltre ad avere una struttura cell-to-pack più robusta e affidabile, offre una densità energetica di circa 660 Wh/litro, con un incremento del 10% rispetto a quelle attualmente montate sulla gamma elettrica del gruppo. Questi accumulatori (la cui capacità non è stata comunicata) dovrebbero garantire sulle piccole Bev del gruppo autonomie di circa 450 km, e tempi di ricarica dal 20 all'80% in meno di 25 minuti. Le prime batterie verranno prodotte entro la fine dell'anno nella gigafactory di Salzgitter, e successivamente negli stabilimenti di Valencia e St. Thomas, in Canada. La cella unificata sarà utilizzata in futuro dall'80% dei veicoli elettrici del gruppo Volkswagen a livello mondiale.

La Lone Star Le Mans ha confermato la sua fama di gara estrema: pioggia battente per quasi cinque ore, neutralizzazioni a ripetizione e persino una safety car rimasta senza carburante, costretta al rientro e sostituita con una seconda vettura tra non poche incertezze. Se nel 2024 a Le Mans la notte era stata un muro d'acqua, ad Austin è stata la luce del giorno a trasformare tutto in un paradosso: oltre 66 mila spettatori fradici davanti a una corsa sospesa tra il drammatico e il surreale. Alla fine il successo è andato alla Porsche Penske Motorsport #6 (Estre, Vanthoor, Campbell), ma con un asterisco inevitabile. La manovra del francese sulla 499P alla ripartenza affiancamento prima della linea e contatto in curva 1 ha pesato almeno quanto il passo gara. Un'azione al limite, non intenzionale ma decisiva, che ha cambiato la storia della corsa: la #51, fino a quel momento in pieno controllo, ha subito una foratura ed è precipitata al tredicesimo posto, costretta a uno stop extra. Poi la rimonta, furiosa e orgogliosa, fino a quattro vetture dal primo. Ferrari ha mostrato carattere, come cowboys nel deserto: determinati e incapaci di arrendersi. A riequilibrare il bilancio ci ha pensato la #50 (Fuoco, Molina, Nielsen), seconda al traguardo dopo una gara solida e senza errori. Niente fuochi d'artificio, ma sostanza: punti pesanti che consolidano la leadership. Dietro, Peugeot ha sfruttato al meglio le condizioni, chiudendo terza e quarta: miglior risultato di squadra della stagione e punti tolti agli inseguitori nella corsa al titolo.Il resto è la cronaca di una gara anomala, a tratti surreale: direzione corsa incerta, un'ora dietro la safety car, poi rimasta senza benzina mai visto. Qualcuno ha ironizzato sulla spia capricciosa, altri sulle banconote finite al self service, i più perfidi sul fatto che forse le Porsche bevano troppo. Un attimo di leggerezza in una domenica tutt'altro che leggera. Dal continente americano arriva però una certezza: la 499P gialla di AF Corse (Yifei Ye, Robert Kubica, Phil Hanson) non ha nulla da invidiare alle sorelle ufficiali. Hyperpole e titolo matematico degli indipendenti, con due gare d'anticipo, confermano il valore dell'equipaggio e la solidità di un progetto costruito a Maranello con visione.Ora due settimane di pausa e poi il Fuji (26-28 settembre): penultima prova che vale doppio, con 25 punti al vincitore e un peso enorme per le classifiche. Ferrari comanda sia tra i Costruttori che tra i Piloti, ma i margini sono sottili e la pressione altissima. Sul tracciato nipponico, storicamente favorevole alle GR10 eccezion fatta per il successo Penske dello scorso anno ogni dettaglio farà la differenza.L'attesa si veste di poesia: al Fuji ci si presenterà con la stessa trepidazione con cui al Monte Yoshino si aspetta la fioritura dei ciliegi, spettacolo che non tradisce mai. Per gli ottimisti, il Giappone potrebbe regalare alle Rosse la cornice perfetta per un passo decisivo. Ma guai a dirlo apertamente: la scaramanzia impone silenzio. Poi resterà soltanto il Bahrain. Lì calerà il sipario, ma prima il Fuji può ancora regalare alle Rosse la cornice dei ciliegi in fiore, immagine sospesa tra poesia e vittoria. Perché certi titoli, quelli che mancano da troppo tempo, si conquistano anche con l'attesa.

Si scrive Concept Three, si legge Ioniq 3. Volendo farla brevissima, il prototipo che Hyundai svela al Salone di Monaco altro non è che un antipasto della prossima elettrica della Casa coreana: un modello compatto, più grande della Inster ma sotto i 4,3 metri di lunghezza, destinato a sfidare la concorrenza del segmento B a batteria. La Hyundai ha resistito alla tentazione di sfornare la "solita" suvvettina, puntando invece su una vettura bassa, un'hatchback dai tratti quasi sportivi. Disegnata dal centro stile europeo e, per quanto destinata al mercato globale, fortemente centrata sui gusti e le esigenze del Vecchio Continente, sia nel powertrain che nelle forme. Gli esterni? Definitivi all'80%. In questa fase della transizione in cui le Bev non riescono a sfondare, ma sono comunque indispensabili in un mix di vendita che rispetti i requisiti dell'Unione Europea sulle emissioni, la strategia del colosso di Seul ha fissato due obiettivi a breve e medio termine: offrire una versione elettrificata di ciascuno dei suoi modelli entro il 2027 (le prossime a prendere la scossa saranno le nuove generazioni di i20 e Bayon) e introdurre, a livello globale, 21 modelli 100% a batteria entro il 2030. Ed è qui che, tra le altre, entra in gioco la Concept Three, prefigurando sviluppi di serie attesi per la primavera del 2026. Gli esterni riflettono per l'80% il modello definitivo, spiega Simon Loasby, senior vice president e capo del Design Center di Hyundai. Ciò significa che la Ioniq 3 abbinerà a dimensioni compatte (la concept è lunga 4,29 metri, larga 1,97 e alta 1,47, con un passo di 2 metri e 72) proporzioni da hot hatch e un design emozionale, sempre più caratterizzato dai Led a pixel parametrici. Com'è dentro. Immaginando la Three su strada, occorre depurarla da alcuni effetti speciali, dal fantasmino sulla calandra alla duck tail, passando per i digital mirror laterali. Particolari anche i due speaker messi al posto dello scarico, che danno una forma visiva al sound dell'elettrico. La fuga in avanti rispetto alla realtà è però più evidente negli interni, concepiti come un salotto, confezionati con materiali comodi dalle tonalità morbide, e caratterizzati da un infotainment destrutturato, in cui l'esperienza di guida è organizzata da widget modulari personalizzabili: quest'ultimi, però, non si traducono in meri riquadri su un unico pannello centrale ma hanno una presenza fisica. Testimonianza plastica della volontà della Casa come diversi altri costruttori in questa fase, vedi per esempio la Volkswagen di tornare a dare spazio ai comandi fisici nell'interfaccia uomo-auto.

Decisivo passo in avanti verso la partenza dell'operazione incentivi auto 2025-2026: dopo l'ok della Corte dei conti, è stato infatti pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell'8 settembre il decreto sui criteri e modalità per la concessione di incentivi a fondo perduto per il 'Programma di rinnovo del parco veicoli privati e commerciali leggeri con veicoli elettrici'. In estrema sintesi, l'incentivo - che per i privati può arrivare fino a 11 mila euro - riguarda privati e microimprese residenti o con sede legale in un'area urbana funzionale (l'area territoriale definita dall'Istat come aggregato di comuni contigui composti da una City e dalla cosiddetta area del pendolarismo - vedere più avanti il paragrafo dedicato alle Fua) ed è concesso a fronte dell'acquisto, entro il 30 giugno 2026, di veicoli elettrici con rottamazione obbligatoria di analoghi veicoli con motore termico fino a Euro 5.Ma vediamo nel dettaglio tutto quello che bisogna sapere. Con l'avvertenza che l'operazione incentivi 2025 potrà partire solo quando la piattaforma informatica attraverso cui passerà la generazione del bonus sarà materialmente messa a disposizione dei cittadini e delle concessionarie. Non si sa quando accadrà, ma è probabile che l'apertura delle prenotazioni non avverrà prima di ottobre. CHI PU OTTENERE IL BONUSPersone fisiche - Residenti in un'area urbana funzionale (Fua);- con un Isee (Indicatore della situazione economica equivalente) fino a 40 mila euro;- l'incentivo è riconosciuto a una sola persona per nucleo familiare;- l'incentivo è subordinato alla rottamazione di un'autovettura fino a Euro 5;- la persona fisica che prenota il bonus deve risultare primo intestatario del veicolo da rottamare da almeno sei mesi;- la persona che prenota il bonus può generare il bonus a proprio favore oppure a beneficio di un altro componente maggiorenne appartenente allo stesso nucleo familiare definito dall'Isee.Microimprese - Sede legale in un'area urbana funzionale;- il contributo è subordinato alla rottamazione di un veicolo della stessa categoria (N1 o N2) fino a Euro 5;- al momento della prenotazione del bonus, il veicolo destinato alla rottamazione deve essere intestato da almeno sei mesi al titolare della microimpresa;L'area urbana funzionale (Fua) Come abbiamo visto, l'incentivo è destinato a privati e microimprese residenti o con sede legale in un'area funzionale urbana (Fua, Functional urban area), un aggregato di comuni contigui, composti da una city e dalla sua area del pendolarismo, la cosiddetta commuting zone. La commuting zone è definita dai flussi di pendolarismo per motivi di lavoro registrati al censimento della popolazione 2011. La city è l'unità amministrativa locale dove la maggioranza della popolazione vive in un centro urbano con una popolazione di almeno 50 mila abitanti.Attualmente, le Fua italiane sono 83, con la city che fa riferimento a un comune capoluogo in 75 casi e a un comune non capoluogo nei restanti otto. Nel 2023 gli abitanti delle Fua italiane erano complessivamente 32.892.611 (pari al 55,8% del totale della popolazione italiana).La maggior parte della Fua ha dimensioni relativamente ridotte, inferiori ai 250 mila abitanti - e 20 presentano una popolazione compresa tra i 250 mila e il milione di abitanti. Le Fua con oltre un milione di abitanti sono invece solo quattro: Milano (4.954.464), Roma (4.302.129), Napoli (3.297.202) e Torino (1.709.510). La Fua di Palermo, che è la quinta per dimensioni, si attesta leggermente sotto alla soglia di un milione di residenti ed è seguita subito dopo dalle Fua di Firenze (784.846 abitanti), Bologna (781.945) e Bari (724.420).COSA SI PU ACQUISTAREPrivati - Veicolo nuovo di categoria M1 (autovettura) ad alimentazione esclusivamente elettrica;- l'auto nuova dovrà avere un prezzo di listino ufficiale della casa non superiore a 35 mila Iva e optional esclusi;- l'auto nuova dovrà essere intestata alla persona beneficiaria del contributo;- la proprietà della nuova auto dovrà essere mantenuta per almeno ventiquattro mesi;Microimprese (imprese che occupano meno di 10 persone e realizzano un fatturato annuo o un bilancio annuo non superiore a 2 milioni di euro) - Massimo due veicoli commerciali di categoria N1 o N2 nuovi con alimentazione esclusivamente elettrica;- il veicolo o i veicoli dovranno essere intestati alla persona beneficiaria del contributo (il titolare della microimpresa)- la proprietà dovrà essere mantenuta per almeno ventiquattro mesi;IL CONTRIBUTO DELLO STATOPrivati - 11 mila euro se l'acquirente ha un Isee non superiore a 30 mila euro;- 9 mila euro se l'acquirente ha un Isee superiore a 30 mila euro ma non superiore a 40 mila;- il bonus sarà corrisposto dal venditore all'acquirente mediante compensazione con il prezzo di acquisto;- l'incentivo non sarà cumulabile con altri incentivi nazionali (dunque nemmeno regionali) ed europei;Microimprese- L'importo dell'incentivo coprirà fino al 30% del prezzo di acquisto del veicolo (IVA esclusa) con un massimale di 20 mila euro.- l'incentivo o gli incentivi saranno corrisposti dal venditore alla microimpresa mediante compensazione con il prezzo di acquisto e sono riconosciuti nel rispetto della normativa europea sugli aiuti ai sensi del Regolamento "de minimis";- l'incentivo non sarà cumulabile con altri incentivi nazionali (dunque nemmeno regionali) ed europei o altre forme di sostegno comunque denominate, qualificabili come aiuti di Stato, destinati all'acquisto dei medesimi veicoli;I FONDICome noto, a questa iniziativa sono stati destinati i fondi del Pnrr che inizialmente erano stati destinati alla rete di infrastrutture per la ricarica elettrica ma che sono rimasti inutilizzati. Si tratta di 597,32 milioni di euro che, stabilisce il decreto, potranno essere integrati con risorse provenienti da ulteriori misure Pnrr del Mase (ministero dell'Ambiente e della Sicurezza energetica) eventualmente riprogrammate, senza necessità di aggiornamento del decreto. Secondo alcune stime, i fondi saranno sufficienti per l'acquisto di circa 39 mila veicoli elettrici. Analogamente alle analoghe iniziative degli anni scorsi, il plafond disponibile sarà aggiornato in tempo reale sul sito internet del Mase o su una specifica pagina web accessibile dallo stesso sito.COME SI OTTENGONO I BONUS1. Per ottenere i bonus, i richiedenti dovranno registrarsi in un'apposita piattaforma informatica in via di realizzazione a cura della Sogei, la Società generale di informatica controllata dal ministero dell'Economia, su cui dovranno registrarsi anche le concessionarie (per gli utenti sarà disponibile una pagina di ricerca dei dealer aderenti all'iniziativa con un link alla vetrina dei veicoli acquistabili).2. I richiedenti dovranno inserire sulla piattaforma informatica i seguenti dati/informazioni:Persona fisica- Dichiarazione sostitutiva di autocertificazione in cui attesta di essere residente in un'area urbana funzionale;- targa del veicolo da rottamare, di cui deve essere primo intestatario da almeno sei mesi;- indicazione se il bonus sarà generato a suo favore oppure a favore di un altro componente maggiorenne appartenente al medesimo nucleo familiare;Microimpresa- Dichiarazione sostitutiva di autocertificazione in cui si attesta:- di essere regolarmente costituita ed iscritta come attiva nel registro delle imprese;- di essere nel pieno e libero esercizio dei propri diritti;- di non essere sottoposta a procedura concorsuale e di non trovarsi in stato di fallimento, di liquidazione coattiva o volontaria, di amministrazione controllata, di concordato preventivo, ad eccezione del concordato preventivo con continuità aziendale, o in qualsiasi altra situazione equivalente;- di avere meno di dieci dipendenti;- di avere un fatturato annuo o un bilancio annuo non superiore a 2 (due) milioni di euro;- di essere in regola con le disposizioni vigenti in materia di obblighi contributivi e fiscali;- l'importo complessivo degli aiuti de minimis ricevuti nei trentasei mesi precedenti all'atto della registrazione;- di non rientrare nelle imprese escluse dal Regolamento "de minimis" o dal Regolamento "de minimis" settore agricolo;- che la microimpresa abbia sede legale in un'area urbana funzionale;- targa del veicolo da rottamare, che deve essere intestato da almeno sei mesi al titolare della microimpresa;3. Dopo la registrazione e l'inserimento di tutti i dati/informazioni richiesti, il sistema genererà un voucher che darà diritto al bonus.4. D'importo del bonus dovrà essere scalato, dai venditori delle concessionarie registrate alla stessa piattaforma informatica, dal prezzo del veicolo e sarà successivamente rimborsato ai dealer dal ministero dell'Ambiente.5. Al momento della sottoscrizione del contratto d'acquisto del veicolo, il venditore dovrà validare il bonus sulla piattaforma informatica inserendo il l codice del voucher, il costo del veicolo, il corrispondente importo IVA e l'indicazione dell'importo versato a titolo di acconto. Il bonus non potrà essere utilizzato ai fini dell'acconto.6. I bonus dovranno essere validati entro trenta giorni dalla loro generazione. Se il bonus non sarà validato dalla concessionaria entro trenta giorni dalla sua generazione, il relativo importo sarà integralmente riversato nel fondo. Tuttavia, la persona che non ha ottenuto la validazione del bonus da parte del venditore prima della scadenza potrà richiederne un altro fino a esaurimento dei fondi disponibili. La validazione del bonus, in ogni caso, non potrà avvenire oltre la data del 30 giugno 2026, termine ultimo per la sottoscrizione del contratto d'acquisto;7. Il veicolo da rottamare dovrà essere consegnato in concessionaria contestualmente alla consegna del veicolo nuovo. I venditori, entro trenta giorni dalla data di consegna del veicolo nuovo, pena il non riconoscimento del bonus, dovranno consegnare il veicolo usato a un demolitore e provvedere, direttamente o avvalendosi del demolitore stesso, a radiare per demolizione il veicolo. L'esercente deve inserire in piattaforma la data di consegna del veicolo nuovo e quella della rottamazione del veicolo termico.QUANDOCome accennato all'inizio, non si sa ancora quando questa iniziativa partirà. Lo renderà noto nei prossimi giorni il ministero dell'Ambiente non appena la piattaforma informatica sarà pronta.Si sa già, però, che salvo esaurimento dei fondi, l'operazione si concluderà il 30 giugno 2026, ultimo giorno utile per l'inserimento sulla piattaforma informatica del contratto d'acquisto del veicolo.LA VARIABILE ECO-SCOREIl decreto del ministero dell'Ambiente introduce, ai fini dell'erogazione dell'incentivo, anche un'ulteriore variabile, il criterio del punteggio ambientale, il cosiddetto eco-score, che valuta l'impronta di carbonio di un veicolo per l'intero ciclo di vita. La partenza dell'iniziativa, tuttavia, non dovrebbe essere subordinata all'introduzione di questa variabile, i cui criteri non sono attualmente definiti. Il decreto, infatti, stabilisce unicamente che potrà essere definito un elenco dei veicoli oggetto di incentivazione. In tale ipotesi, in data antecedente alla registrazione dei venditori dei veicoli agevolabili, sarà cura del Mase provvedere alla pubblicazione  del predetto elenco dei veicoli incentivabili. Insomma, una possibilità. Si vedrà.

Sono ormai un  ricordo i battibecchi fra il governo e l'ex Ceo di Stellantis, Carlos Tavares: lo dimostra l'incontro avvenuto oggi a Palazzo Piacentini fra il ministro delle Imprese Adolfo Urso, l'attuale amministratore delegato del gruppo Antonio Filosa e il presidente dell'Anfia (filiera auto nazionale) Roberto Vavassori. Il gruppo automobilistico, l'esecutivo e l'associazione chiederanno alla Commissione europea di trasformare il Dialogo Strategico in azioni concrete.                                Regole da rivedere. Fra i temi trattati durante il vertice c'è quello - spinoso - dei veicoli commerciali: è emersa l'urgenza di rivedere le normative europee, ritenute irrealistiche e dannose per il futuro del settore. Sulla questione si è espresso oggi Jean-Philippe Imparato, responsabile Stellantis per l'Europa allargata, durante un punto stampa al Salone dell'Auto di Monaco di Baviera.La chance delle "piccole". Terzo argomento di discussione, le modalita per favorire la produzione di auto di dimensioni ridotte (segmento centrale in Italia) attraverso un cambiamento della legislazione Ue, che oggi penalizza quel tipo di vetture, rendendole costose. Urso, Filosa e Vavassori hanno concordato di ritrovarsi a breve per esaminare l'aggiornamento dello studio sulla competitivita.

Presto in Europa ci sarà una rete di ricarica superveloce e arriveranno nuovi modelli nel segmento compatto, ma nessuna decisione è stata presa su una terza fabbrica. Senza contare lo stop alle endotermiche nel 2035, su non ci sono dubbi: L'Europa deve attenersi al piano. Così Stella Li, executive vice president di BYD, che abbiamo incontrato a margine della conferenza del colosso cinese al Salone di Monaco. Un'intervista che tocca diversi argomenti, gettando uno sguardo sul futuro a breve termine.Siete in Europa dal 2022. Qual è il bilancio fino a oggi e quali sono le difficoltà più grosse che avete incontrato nel nostro mercato?Non è un mercato unico, ma molti mercati. Trentadue culture diverse, mercati diversi. Finora abbiamo fatto molto bene. Stiamo andando bene nei Paesi in cui le elettriche hanno fatto presa, e negli altri, come l'Italia, con i modelli con tecnologia DM-i: una versione migliore dell'auto a combustione interna. Che fa tanta strada in elettrico, da 100 a 200 km con una ricarica, ma ha anche la possibilità di arrivare a 1.300 o 1.500 km di autonomia per coprire le lunghe distanze, combinando batteria e serbatoio. Questo è qualcosa che nessun altro può offrire. Secondo lei, Bruxelles dovrebbe rivedere i piani per il 2035 aprendo a tecnologie come plug-in e range extender, come ha chiesto l'Acea?Per una pianificazione industriale sostenibile penso sia meglio attenersi a una politica che non cambi ogni due anni. Questo finirebbe col confondere i produttori, e pure le persone, che hanno bisogno di capire quale sarà il futuro. Virare per includere alcuni plug-in o i carburanti sintetici non sarà un vantaggio per nessuno. La tecnologia Flash Charging, che abbiamo annunciato oggi, potrebbe cambiare le carte in tavola, quando diverrà popolare. Per il resto, spero che l'Europa si attenga al piano originale. A proposito della ricarica da un megawatt, quando verrà introdotta in Europa?Abbiamo in programma di installare da 200 a 300 stazioni di ricarica prima della fine del secondo trimestre. E speriamo di arrivare a 2.000 prima della fine dell'anno.In quali Paesi?Tutti, compresa l'Italia. una prima risposta al Supercharger di Tesla?Loro hanno fatto un buon lavoro. Adesso anche BYD ci sta investendo e lancerà un "game-changer". Un grande game-changer, perché sarà possibile recuperare 400 km di autonomia in cinque minuti. Avete annunciato l'avvio della produzione in Europa della Dolphin Surf, nella fabbrica ungherese. Ma sappiamo che, oltre a Ungheria e Turchia, avete in mente una terza apertura in Europa: sarà in Germania la terza fabbrica?Non abbiamo ancora preso una decisione al riguardo.Avete preso in considerazione anche l'Italia?L'Italia è nella short-list. Cosa possiamo aspettarci da BYD nei prossimi cinque anni? Spingerete di più sulle EV o sulle plug-in DM-i? Ci saranno nuovi modelli compatti, un po' più grandi della Dolphin Surf?Nei prossimi anni prevedo un 50 e 50. Di sicuro, lanceremo in Europa altri modelli con tecnologia DM-i. L'anno prossimo arriverà una hatchback un po' più grande della Dolphin Surf con questa tecnologia.

La Polestar 5 si presenta all'IAA Mobility di Monaco nella sua veste definitiva: la nuova berlina quattro porte è già ordinabile in Italia in due varianti, la Dual Motor (da 119.800 euro) e la Performance (da 144.800 euro). Design di nuova generazione. La Casa parla della Polestar 5 come di una Grand Tourer 4+1, trasposizione di serie della Concept Precept (2020) che ha aperto una nuova fase dello stile del marchio. La vettura è lunga 5 metri e alta 1,42 metri ed è caratterizzata da forme ottimizzate per l'efficienza aerodinamica (Cx 0,24), con il frontale frontale basso con gruppi ottici Pixel Led e la coda allungata e tronca. Il lunotto posteriore è virtuale e sostituito dal retrovisore digitale, mentre il tetto panoramico misura 2 metri di lunghezza e 1,25 metri di larghezza per dare la massima luminosità agli interni. Quattro posti che diventano cinque. L'abitacolo, realizzato con materiali riciclati e sostenibili, propone sedili sportivi firmati Recaro con rivestimenti di pelle o microfibra e offre quattro posti dotato di schienali regolabili singolarmente e di funzioni di riscaldamento, ventilazione e massaggio. Il quinto posto è disponibile alzando il bracciolo posteriore e ha una seduta sfalsata. Per i passeggeri posteriori è stata inoltre studiata una soluzione scavando il vano batteria per aumentare lo spazio inferiore. Al guidatore è dedicato un display da 9" montato sul piantone dello sterzo e abbinato all'head-up display, mentre nella console centrale è previsto lo schermo da 14,5" dell'infotainment con Android Automotive, ulteriormente evoluto rispetto ai modelli Polestar precedenti. Il frunk anteriore offre 62 litri di capienza, che si aggiungono ai 365 del vano posteriore. Fino a 884 CV e 670 km di autonomia. La Polestar 5 porta al debutto la nuova piattaforma PPA in alluminio con impianto a 800 volt e batteria da 112 kWh lordi ricaricabile a 350 kW per passare dal 10 all'80% in 22 minuti. La variante Dual Motor eroga 748 CV, 812 Nm e tocca i 100 km/h da ferma in 3,9 secondi, mentre la Performance dichiara rispettivamente 884 CV, 1.015 Nm e 3,2 secondi per lo scatto da 0-100. Entrambe le varianti sono autolimitate a 250 Km/h. Il motore posteriore scollegabile e pneumatici più piccoli consentono alla Dual Motor di dichiarare una percorrenza di 670 km, mentre la Performance ottiene un valore di 565 km nel ciclo Wltp. L'impianto frenante Brembo adotta dischi anteriori in due pezzi da 400 mm e pinze a quattro pistoncini, mentre l'assetto è passivo sulla Dual Motor e attivo MagneRide sulla Performance. Michelin fornisce i pneumatici di primo equipaggiamento nelle varianti da 20 e 22 pollici. 

Per continuare ad affermarsi ai massimi livelli, la Clio numero sei punta su un'estetica senza compromessi: ispirata negli stilemi di base alla concept car Embleme, esprime un lessico fatto di linee scolpite, stilemi pronunciati e volumi espressivi. Oltre che tutt'altro che ridotti nelle misure: la nuova serie raggiunge 4,12 metri di lunghezza (7 centimetri in più) e 1,77 di larghezza (+4). Solo il passo (2,59, otto millimetri in più) e l'altezza (1,45, un centimetro in più) restano pressoché immutati. Ma c'è dell'altro: il coraggio stilistico della nuova Clio ha dato vita a un frontale molto deciso, con una calandra sporgente circondata da luci diurne che rappresentano la Losanga e che fanno il paio con un posteriore altrettanto iconico, con le sue quattro luci poligonali da sportiva e il lunotto da quasi coupé (che non compromette il bagagliaio: 391 litri). L'abitacolo della Clio fa un vero salto di qualità sotto il profilo del design: fa qui la sua comparsa una striscia luminosa a Led a 48 colori e un inedito inserto - esclusivo della versione top di gamma Esprit Alpine - che si richiama al titanio brunito degli scarichi delle auto da corsa. Ma l'elemento dominante e veramente innovativo è rappresentato dall'interfaccia: costituita da due schermi da 10,1" ciascuno, ospita in quello centrale (orientato verso il guidatore) il sistema OpenR Link con Google integrato. Un contenuto inedito per il segmento che offre - oltre ai vari Maps, Play Store e Google Assistant - anche un abbonamento base incluso nel prezzo da 2 GB al mese per tre anni (con la possibilità di sottoscrivere altri abbonamenti a richiesta). La gamma motori comprende tre unità: l'1.2 TCe da 115 CV con cambio manuale, la sua variante benzina-Gpl da 120 CV con cambio doppia frizione Edc e, al vertice della gamma, la E-Tech full hybrid con il nuovo powertrain da 160 CV. Quest'ultima è indubbiamente la versione più interessante da un punto di vista tecnico: unisce a prestazioni non trascurabili (0-100 km/h in 8,3 s) un'efficienza decisamente interessante, con i suoi 89 g/km di CO2 e 3,9 l/100 km. Capace di viaggiare per l'80% del tempo in elettrico in città (e di offrire fino a 1.000 km di autonomia complessiva), il nuovo powertrain è stato sviluppato dalla Horse e mette insieme un 1.8 quattro cilindri a ciclo Atkinson con due motori elettrici alimentati da una batteria da 1,4 kWh e a una trasmissione dalle caratteristiche uniche, con due marce per i motori elettrici e quattro per il termico. La full hybrid, insieme alle altre motorizzazioni, arriverà in Italia nel febbraio dell'anno prossimo, quando conosceremo anche l'ultimo tassello che manca per decretare il successo di un "blockbuster" come lei: i prezzi di listino.

Va bene l'elettrico, ma in questo momento servono anche le ibride. Perciò, oltre alla Bev, lanceremo presto altre due compatte. Xavier Martinet, ceo di Hyundai Europa, che abbiamo incontrato a margine del Salone di Monaco, ha le idee chiare: per scalare le classifiche di vendita, la Casa coreana deve assecondare le due gambe del mercato. E perciò, insieme al modello di serie che nascerà dalla Concept Three di scena in Baviera, si appresta a rinforzare la fascia bassa dell'offerta puntando sul full hybrid. La Concept Three di scena a Monaco darà vita a un modello venduto in tutto il mondo, ma dai connotati estetici e tecnici fortemente europei. Secondo lei, la Hyundai ha bisogno di essere un po' più europea?Non so se dobbiamo essere più europei, ma certamente dobbiamo rispondere alle aspettative dei clienti. Qui parliamo di una compatta, e il segmento B è totalmente europeo. Finalmente abbiamo avuto l'opportunità di focalizzare tutto lo sviluppo del modello sulle richieste della clientela locale. In risposta a ciò, la versione di serie arriverà nella primavera prossima con una buona autonomia elettrica, una buona capacità di ricarica e un prezzo centrato. E colmerà il gap tra la Inster e Kona EV, dove ci mancava un prodotto. Quando l'auto sarà sul mercato, saremo così gli unici ad offrire una gamma elettrica completa, dal segmento A all'E. Avete promesso tre modelli nel segmento B. Questa è l'elettrica, quali sono le altre?Saranno le nuove generazioni di i20 e Bayon. qui che dobbiamo lavorare: sui modelli più compatti, che sono molto richiesti. In Europa facciamo bene con la Tucson nel segmento C, ma nel B siamo un po' sottoperformanti. Quest'offensiva di prodotto dovrebbe aiutarci a conquistare clienti sia sul fronte elettrico, sia su quello termico. Ovviamente saranno ibrideFull hybrid, per il resto vedremo. Le due gambe del mercato sono queste: full hybrid ed elettrico. In futuro vedremo se l'Unione Europea ci concederà un po' di flessibilità, ma al momento c'è bisogno di queste due tipologie di alimentazione.Quindi, secondo Lei, si va verso una polarizzazione? E il plug-in o il range extender, di cui si parla tanto oggi anche in chiave futura, rischiano di avere un corto respiro?I clienti non chiedono un'alimentazione o una tecnologia specifica. Chiedono soluzioni e risposte a bisogni specifici: un tot di autonomia per andare da un punto A a un punto B, una certa capacità di ricarica, una serie di equipaggiamenti a bordo o un dato prezzo finale. Molti non conoscono la differenza tra le varie tipologie di ibrido e noi dobbiamo spiegargli cosa risponde alle loro necessità. Noi, come azienda globale, abbiamo la capacità di sviluppare tutte le tipologie di offerta: mild, full, plug-in hybrid, anche l'idrogeno. In questa fase di transizione dobbiamo aggiustare la produzione in base alle richieste: è complicato, ma siamo abbastanza flessibili. E sulle Erev vorrei aggiungere una cosa Prego.Ok, è interessante. La promessa è di un'auto che marcia in elettrico ma va più lontano grazie a un motore termico che alimenta la batteria. Benissimo: ma qual è il costo? Mettere in una sola macchina progetti tecnologici diversi ha un costo. Phev e Erev possono essere una soluzione per auto di grandi dimensioni, dove c'è modo di assorbire il costo della tecnologia. Forse, per noi, ci saranno opportunità in America, dove lo stile di guida e le esigenze sono diversi. Ma al momento, ibrido e EV sono i due pilastri fondamentali. E sono le tecnologie che stiamo sviluppando nella nostra gamma. Anche se l'elettrico per ora è più spinto dalle normative che non dalla domanda effettiva. Lei ha detto che Hyundai, in Europa, deve superare qualche rivale nella classifica di quote di mercato. Da cosa dipenderà questo sorpasso? Dal giusto mix energetico o serve ritoccare la gamma di modelli?Va rivisto tutto. Hyundai ha fabbricato la sua prima macchina nel 1975. In 50 anni è diventato il terzo gruppo mondiale in termini di vendite. Con i tre marchi Hyundai, Kia e Genesis, siamo il terzo gruppo in America. Siamo sul podio anche in India, ma non lo siamo in Europa. Siamo convinti che c'è un'opportunità di crescere, un potenziale che non abbiamo ancora espresso. Ed è l'obiettivo è del nostro piano. Un piano su 5-10 anni, in cui dobbiamo crescere in Paesi in cui non siamo nemmeno nella top 15. E qualcosa di più possiamo fare anche nel mercato delle flotte. Oppure nel segmento E, dove siamo presenti ma, oggi, totalmente invisibili, pur avendo un prodotto all'avanguardia come Ioniq 9. Dobbiamo essere capaci di andare a prendere clienti che non avrebbero mai pensato di prendere una Hyundai. un piano a 360 gradi, richiederà un po' di tempo. Ci sono tante cose da fare, ma è ambizioso e interessante.

Arriva un nuovo segnale sull'affermazione a livello globale dei costruttori cinesi. La giuria del World Car of the Year ha pubblicato una prima lista dei modelli candidati alla vittoria per l'edizione 2026 e su un totale di 48 veicoli, ben 24 appartengono a marchi del Dragone. C'è anche l'Alfa Romeo Junior. L'elenco, provvisorio e passibile di modifiche nelle prossime settimane in base ai criteri di idoneità (volumi produttivi di almeno 10.000 unità l'anno, accessiblità economica, commercializzazione in almeno due dei mercati principali tra Cina, Europa, India, Giappone, Corea, America Latina, Stati Uniti e in due continenti tra l'1 gennaio 2025 e il 30 marzo 2026), include anche un modello di un brand italiano. Si tratta dell'Alfa Romeo Junior, la prima - in ordine alfabetico - di una pattuglia europea estremamente esigua: le vetture provenienti dal Vecchio Continente, infatti, sono solo nove. Le candidate. L'elenco (tra parentesi la denominazione dell'auto su alcuni mercati, oppure la variante elettrica) include Alfa Romeo Junior, Baojun Yep Plus (Chevrolet Spark EUV),  BAW 212 T01, Beijing BJ30 (BAIC Beijing BJ30), BMW 2 Series Gran Coupé, BMW iX3, BYD Seal 6 DM-i, BYD Xia (M9), Cadillac Optiq, Citroën C3 Aircross, Citroën C5 Aircross, Deepal S05, Denza B5 (Fangchengbao Bao 5), Nio Firefly, Forthing 9 (Xinghai V9), GAC Aion UT, GAC Aion V, Honda Prelude, Hongqi EH7, Hongqi EHS7 (Hongqi Tiangong 08), Hyundai Ioniq 9, Hyundai Palisade, Hyundai Venue, Jaecoo 5 (J5), KGM Actyon, Kia EV4, Kia EV5, Kia PV5, Leapmotor B10, Lynk & Co 02 (Z20), Lynk & Co 08, Mazda 6e (EZ-6), Mercedes-Benz CLA, MG IM5 (IM L6), MG IM6 (IM LS6), MG S5 EV (MG ES5), Nissan Kicks, Nissan Leaf, Omoda 9 (Omoda C9-Exeed RX-Exeed Yaoguang), Opel Grandland (Vauxhall Grandland), Skoda Superb, Smart #5, Subaru Forester, Suzuki e Vitara, VinFast VF 6, Wuling Binguo (Ari Poly), Xiaomi SU7 e Zeekr 7X. Parte il countdown. Con la pubblicazione della lista parte ufficialmente il percorso che porterà la giuria ad assegnare il riconoscimento, tra l'altro sponsorizzato dalla Brembo per l'ottavo anno consecutivo. La prima tappa è prevista a novembre, quando i 90 giurati effettueranno delle prove su strada a Pasadena, in California, mentre il 6 gennaio saranno annunciati le dieci finaliste per il premio World Car of the Year e le cinque candidate definitive per le categorie World Electric Vehicle, World Luxury Car, World Performance Car, World Urban Car e World Car Design of the Year. Il 3 marzo i giurati procederanno con una scrematura per limitare a tre il numero delle potenziali vincitrici. Infine, la premiazione si terrà l'1 aprile, in occasione del Salone dell'Auto di New York.

L'Euro NCAP chiude l'estate presentando una ricca batteria di test per sedici nuovi modelli, molti dei quali appena arrivati sul mercato europeo, più due nuove valutazioni per auto già viste nei mesi scorsi. Tra i nomi che spiccano in questa tornata di crash test la turca Togg, che spunta cinque stelle per entrambi i suoi primi due modelli, la berlina T10F e la Suv T10X: entrambe hanno ottenuto ottimi punteggi per la protezione degli adulti, così come dei bambini, e hanno dimostrato di possedere ottimi sistemi di assistenza alla guida. Niente punteggio pieno. Quattro stelle per la BMW Serie 1, la Citroën C5 Aircross, la Suzuki e Vitara e la gemella Toyota Urban Cruiser: la media tedesca non ha ottenuto il punteggio pieno per il conducente negli impatti frontali, un problema riscontrato anche dalle Suv elettriche giapponesi in quelli contro una barriera rigida. Per la Suv francese, invece, la quinta stella è sfumata per via dei punteggi ottenuti nella protezione degli utenti deboli della strada e negli aiuti alla guida. Cinque stelle per tutte le altre. Tra i modelli valutati con punteggio pieno dall'Euro NCAP c'è Firefly, nuovo brand della cinese Nio, che spunta il 96% nella protezione degli adulti, il punteggio più alto negli ultimi due anni. Sempre cinque stelle per le Suv Audi Q4 e-tron (rivalutata), Hyundai Ioniq 9, Mini Aceman, Lynk & CO 08, Aion V, IM IM6 e Smart #5, così come la Mini Cooper, la Exlantix ES, la BYD Dolphin Surf e la Volkswagen ID. Buzz. Aion V.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 88%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 79%Aiuti alla guida: 78% Audi Q4 e-tron.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 91%Protezione dei bambini: 87%Utenti vulnerabili della strada: 79%Aiuti alla guida: 73% BMW Serie 1.Punteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 78%Protezione dei bambini: 84%Utenti vulnerabili della strada: 85%Aiuti alla guida: 80% BYD Dolphin Surf.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 82%Protezione dei bambini: 86%Utenti vulnerabili della strada: 76%Aiuti alla guida: 77% Citroën C5 Aircross.Punteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 80%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 79%Aiuti alla guida: 62% Exlantix ES.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 88%Protezione dei bambini: 82%Utenti vulnerabili della strada: 77%Aiuti alla guida: 77%  Firefly.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 96%Protezione dei bambini: 87%Utenti vulnerabili della strada: 82%Aiuti alla guida: 86%  Hyundai Ioniq 9.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 84%Protezione dei bambini: 87%Utenti vulnerabili della strada: 77%Aiuti alla guida: 83% IM IM6.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 90%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 83%Aiuti alla guida: 87% Lynk & Co 08.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 90%Protezione dei bambini: 87%Utenti vulnerabili della strada: 78%Aiuti alla guida: 81%  Mini Aceman.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 83%Protezione dei bambini: 87%Utenti vulnerabili della strada: 77%Aiuti alla guida: 79%  Mini Cooper.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 83%Protezione dei bambini: 82%Utenti vulnerabili della strada: 81%Aiuti alla guida: 77%  Smart #5.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 88%Protezione dei bambini: 93%Utenti vulnerabili della strada: 84%Aiuti alla guida: 92%  Suzuki e Vitara.Punteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 77%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 79%Aiuti alla guida: 72%  Togg T10F.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 95%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 78%Aiuti alla guida: 80%  Togg T10X.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 94%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 79%Aiuti alla guida: 80%  Toyota Urban Cruiser.Punteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 77%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 79%Aiuti alla guida: 72% Volkswagen ID. Buzz.Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 84%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 70%Aiuti alla guida: 73% 

La Cupra Tindaya è la showcar che la Casa spagnola presenta all'IAA Mobility di Monaco. Si tratta di un esercizio di stile, ma anche di una visione delle tendenze stilistiche future secondo il Dna di Cupra, che unisce la mobilità elettrica con uno spirito aggressivo incentrato sul guidatore. Non esistono ancora informazioni in merito alle caratteristiche tecniche della Tindaya, anche perché la futura versione di serie della concept arriverà tra diversi anni, come modello più grande del costruttore. Aggressiva e ricca di soluzioni inedite. Chiamata Tindaya come il vulcano di Fuerteventura, nelle Canarie, la concept è lunga 4,72 metri ha le proporzioni di una hatchback rialzata con quattro sedili sportivi singoli sospesi rispetto al pavimento. Le forme sono scolpite, muscolose e giocate sull'alternanza di forme curve e geometriche. Ci sono stilemi inediti, come i gruppi ottici che affiancano i tre elementi attuali in un unico blocco, i parafanghi molto allargati, i mancorrenti sul tetto trasformati in elementi aerodinamici e la doppia ala in coda. I loghi Cupra illuminati sul cofano e sul portellone spiccano rispetto alla tinta bicolore, mentre la finitura scura esalta i cerchi da 23". Gli elementi esterni che appaiono in color rame sono in realtà superfici cristalline illuminate per creare un effetto più suggestivo, mentre altre parti di colore beige sono realizzate in fibra di lino Bcomp. Tutto ruota intorno al pilota. L'abitacolo, rivestito di pelle vegana a base biologica e microfibra cerata, è stato disegnato secondo la filosofia "No driver, No Cupra", ovvero intorno al guidatore come nel motorsport, evitando di demandare tutto al virtuale. Il cruscotto, denominato Driver Axis, adotta un display da 24" e il Cupra Monitor+ lungo il parabrezza ed è costruito ispirandosi al mondo del gaming, così come lo yoke che sostituisce il volante, mentre la console centrale ricorda una vera e propria spina dorsale. L'interfaccia in cristallo multifunzione, chiamata The Jewel, consente l'avvio del veicolo, la regolazione delle modalità di guida e il controllo dell'ambiente interno, dove è stato creato un impianto su misura in collaborazione con Sennheiser. 

"Dobbiamo adattarci a quello che vogliono i clienti": con queste parole Markus Haupt, ceo dei marchi Cupra e Seat, ha riassunto il quadro attuale del settore automobilistico. Niente imposizioni dall'alto (vedi l'Europa con il 2035), né strategie che vanno in una sola direzione. Perché il futuro non sarà soltanto elettrico, è evidente. Per questo motivo, la Cupra sta valutando l'impiego di nuovi powertrain sui suoi modelli futuri: "La Raval sarà soltanto elettrica, ma per gli altri modelli dobbiamo essere flessibili. Non abbiamo ancora definito i propulsori che monteremo sulla Tindaya (la futura versione di serie della concept arriverà tra diversi anni, come modello più grande del costruttore), ma vogliamo svilupparla su una base del gruppo Volkswagen che possa accogliere differenti powertrain". Uno di questi potrebbe essere un ibrido plug-in particolarmente evoluto, che alcuni definirebbero range extender o super hybrid: il gruppo, infatti, sarebbe al lavoro su una soluzione del genere proprio per la prossima generazione di vetture. "Se il range extender è qualcosa che alla fine avrà un grande successo - prosegue l'amministratore delegato -, ovviamente dobbiamo procedere anche in questa direzione. Per noi è molto importante mantenere grande flessibilità per poter offrire i propulsori che i nostri clienti desiderano".E il full hybrid? Presto però, portemmo vedere anche un'altra soluzione elettrificata nella gamma Cupra: l'ibrido full. Il gruppo Volkswagen l'ha già svelato su alcuni modelli e nei prossimi anni, c'è da scommetterci, si diffonderà a macchia d'olio nella gamma del colosso tedesco. "Stiamo costantemente esplorando quali potrebbero essere le soluzioni future", afferma Haupt, "ma non abbiamo ancora deciso se passare al full hybrid: è qualcosa che stiamo valutando". Rimandata a data da destinarsi, invece, la decisione sull'ingresso in un nuovo, grande mercato: gli Stati Uniti. Attualmente non ci sono le condizioni per approdare oltreoceano, ma la Cupra si sta espandendo in nuovi Paesi, a partire dal Medio Oriente e l'ipotesi Usa è tutt'altro che tramontata: nuove valutazioni verranno fatte nei prossimi anni.Seat e il segmento A. Durante la tavola rotonda a margine del Salone di Monaco, il ceo ha parlato anche del marchio Seat: "A ottobre lanceremo le nuove Ibiza e Arona, ma con i costi di oggi non è realistico pensare a breve termine al lancio di una Seat elettrica: il costo delle batterie e delle materie prime è troppo alto, per ora. Certo, continuiamo a sognare nuovi modelli per il marchio, ma un'elettrica oggi non è fattibile". E, per il momento, non c'è nemmeno in programma un ritorno nel segmento A, nemmeno con il brand Cupra: "Per ora non abbiamo un piano specifico per il lancio di una nuova auto di dimensioni compatte". 

All'IAA Mobility 2025 la Catl presenta due nuove batterie al litio-ferro-fosfato sviluppate appositamente per le esigenze della mobilità elettrica europea. Gli accumulatori Shenxing, con la loro capacità di ricarica a un megawatt (1.000 kW), erano già stati svelati in primavera: a Monaco arrivano con il suffisso Pro e due varianti dedicate al Vecchio Continente.  Lunga vita e lunga autonomia. Il primo modello si chiama Shenxing Pro Super Long Life & Long Range Battery, ha una capacità di 122 kWh e promette un'autonomia, nel ciclo Wltp, di 758 km. La ricarica dal 10 all'80% richiede 15 minuti. L'azienda cinese assicura una carica pari al 70% dopo 12 anni o un milione di chilometri, e un degrado pari a meno del 9% dopo i primi 200 mila chilometri. Ricarica superveloce. La seconda batteria si chiama invece Shenxing Pro Super-Fast Charging Battery, ha una capacità di 110 kWh e un'autonomia dichiarata di 683 km nel ciclo Wltp. I dati ufficiali dicono che bastano 10 minuti per accumulare 487 km di autonomia con una temperatura di 25, e 410 km in 20 minuti a -20. Anche con il 20% di carica, questa batteria permette di erogare 830 kW (1.113 CV) e di accelerare da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi. La garanzia per questa batteria (degrado al 70%) è di 10 anni o 240 mila chilometri. A prova di incendio. Entrambi i modelli di batteria hanno una struttura cell-to-body, senza moduli interni, e un disegno che la Catl definisce wave cell, che dovrebbe assicurare maggiore integrazione energetica e forza strutturale. Le Shenxing Pro utilizzano inoltre il sistema "No Propagation 3.0" sviluppato dalla Casa cinese, una tecnologia progettata per assicurarsi che gli accumulatori possano generare energia in maniera stabile per oltre un'ora anche in caso di escursioni termiche improvvise (per esempio in caso di incidenti), senza che il danno si propaghi e senza causare fumo o fiamme libere. La Spagna è in dirittura d'arrivo. Dopo l'apertura di stabilimenti di Erfurt nel 2018 e di Debrecen nel 2022, entro quest'anno la Catl porterà a termine l'investimento di 4,1 miliardi di euro per la realizzazione di una gigafactory a Saragozza, in Spagna, nell'ambito di una joint venture con il gruppo Stellantis. L'impianto, che occuperà quattromila dipendenti, punta a una produzione annua di accumulatori Lfp pari a 50 GWh. Entro il 2025, l'azienda conta di raggiungere la neutralità carbonica per i suoi processi produttivi primari, e di completare quella dell'intero ciclo produttivo (fornitori compresi) entro il 2035.

Da anni, la Bosch è il riferimento globale per la componentistica auto. All'IAA Mobility di Monaco di Baviera, la multinazionale tedesca ha puntato le sue attenzioni non solo sull'hardware, ma anche, se non soprattutto, sul software. Il motivo è molto semplice: il futuro delle quattro ruote sarà sempre più basato sull'integrazione tra meccanica e digitale. "Bosch conosce bene sia il software sia l'hardware", ha spiegato l'amministratore delegato Stefan Hartung. "Senza una tecnologia hardware avanzata, anche l'auto più intelligente non si muoverebbe di un millimetro. Il nostro obiettivo è continuare a svolgere un ruolo chiave per plasmare l'industria nell'era della mobilità guidata dal software, offrendo soluzioni intelligenti e su misura. L'era della mobilità basata sul software è alle porte e noi di Bosch svolgeremo un ruolo chiave nel plasmarla come promotore dell'innovazione, come partner tecnologico e come fornitore di soluzioni personalizzate a tutti i livelli dello sviluppo dei veicoli basati sul software". Un'offerta integrata.  Bosch intende quindi cogliere tutte le opportunità riservate dai cosiddetti "software-defined vehicle" anche per non perdere le sue posizioni di leadership nel comparto in un momento di crescente intensificazione della concorrenza. Lo sta già facendo, come dimostrato dalla crescita del settore dei computer per veicoli ad alte prestazioni (+5% l'anno) o dalla presenza di clienti del calibro del gruppo BMW nel portafoglio clienti. Puntare sull'innovazione è in ogni caso diventato imprescindibile per la Bosch e la sua divisione Mobility: nonostante la stagnazione globale della produzione di veicoli, la domanda debole e il rallentamento nello sviluppo della mobilità elettrica e della guida autonoma, la divisione registrerà una lieve crescita nel corso dell'anno, con un aumento del fatturato previsto a poco meno del 2%. Per raggiungere l'obiettivo, l'azienda punta a offrire al mercato hardware con software integrato, servizi e soluzioni informatiche completamente indipendenti che i produttori e i partner possono integrare nei propri ecosistemi. "Siamo in grado di offrire tutto ciò che desidera il cliente, che si tratti di soluzioni stand-alone o interconnesse, standardizzate, integrate o modulari", ha spiegato Hartung.Il contributo dell'IA. E poi c'è il grande tema dell'intelligenza artificiale, che consentirà di aggiornare costantemente i software grazie a un apprendimento continuo e, secondo Bosch, aumenterà la centralità dell'utente. Un esempio concreto è il programma Vehicle Motion Management che coordina tutti i movimenti del veicolo, controllando in modo centralizzato freni, sterzo, motore e telaio, migliorando la sinergia tra i singoli sistemi e adattandoli alle preferenze del guidatore. Inoltre, è indipendente dall'hardware, il che ne facilita l'integrazione in diverse architetture di veicoli (è stato già adottato da "oltre due dozzine di produttori in Europa, Cina e Giappone"). A ogni modo, Bosch intende investire nei prossimi tre anni diversi miliardi di euro in Vehicle Motion Management, ampliando il proprio portafoglio modulare di software e funzioni in tutti i settori della mobilità. Gli stessi concetti di sviluppo si applicano anche ai sistemi intelligenti di assistenza alla guida: i costruttori possono scegliere tra tre varianti preconfigurate, pronte per essere implementate rapidamente e adattate in modo specifico al brand. Anche in questo caso, hardware e software possono essere integrati oppure acquistati separatamente, in base alle esigenze del cliente. Entrambe le opzioni beneficiano di un approccio olistico: grazie alla profonda conoscenza dell'interazione tra hardware e software, Bosch è in grado di offrire soluzioni ottimizzate su misura, perfettamente integrabili negli ambienti esistenti. Tra queste soluzioni spiccano i sistemi by-wire per la frenata e lo sterzo, che non richiedono più connessioni meccaniche. il software a prendere il controllo, permettendo di regolare e aggiornare in qualsiasi momento frenata e sterzata.  La visione di Bosch per l'auto europea. A Monaco, Hartung non si è limitato a presentare prodotti e soluzioni, ma ha anche fornito indicazioni chiare sulla visione dell'azienda per il futuro del settore europeo.  "Puntiamo anche su partnership strategiche, in particolare per quanto riguarda nuovi modelli di business e sistemi software scalabili. In Cina, ad esempio, stiamo collaborando con WeRide e Horizon Robotics a soluzioni per la guida assistita e automatizzata, così come con la consociata VW Cariad. E presumo che vedremo molte altre alleanze di questo tipo in futuro, al più tardi quando la transizione verso sistemi di propulsione alternativi riprenderà slancio", ha spiegato il manager, sottolineando la convinzione che "tra qualche anno, la propulsione elettrica a batteria sarà la tecnologia predominante per le nuove autovetture in tutto il mondo". "Tuttavia, questo non significa che il motore a combustione scomparirà completamente, soprattutto perché prevediamo una quota crescente di ibridi ad alte prestazioni in tutti i mercati globali. Questo include anche i sistemi di autonomia estesa, che riscuotono particolare successo in Cina", ha avvertito Hartung, chiedendo alle istituzioni europee di dare una possibilità di sopravvivenza per le ibride plug-in anche"dopo il 2035, in quanto possono ridurre significativamente le emissioni. A tal fine, il quadro normativo deve essere adattato il prima possibile". Inoltre, "la politica deve chiarire l'utilizzo di carburanti sintetici rinnovabili, poiché lo sviluppo del motore a combustione interna qui in Europa dipende in larga misura da questo. In ogni caso, mi piacerebbe che le disposizioni normative per i veicoli interessati prendessero forma al più presto", ha concluso l'ad della Bosch.