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Il marchio Fang Cheng Bao della BYD ha presentato la nuova off-road compatta 3: si tratta della trasposizione di serie della Concept Super 3, svelata al Salone di Pechino insieme agli altri modelli che compongono la gamma del giovanissimo brand dedicato al fuoristrada. La 3 sarà commercializzata in Cina a partire da circa 220.000 yuan, pari a circa 28.300 euro al cambio attuale. Circa 10 mila in meno rispetto alla sorella maggiore 5 che abbiamo già guidato.

4,6 metri e look muscoloso. La 3 definitiva segue senza grandi modifiche la linea tracciata dal prototipo: le forme sono massicce e squadrate, mentre le dimensioni sono più compatte rispetto agli altri modelli. La 3 misura 4,6 metri di lunghezza e 1,9 metri di larghezza, e nelle prime immagini definitive è possibile notare come la Casa abbia previsto una serie di allestimenti differenziati tra loro: dal modello più urbano fino a quello dotato di portapacchi e protezioni esterne per affrontare i percorsi immersi nella natura.

Elettrica integrale. La propulsione della Fang cheng Bao 3 è soltanto elettrica, così mentre la trazione integrale è ottenuta da due propulsori, uno per asse, rispettivamente da 150 e 272 CV: al momento, non sono noti la potenza di sistema, né la capacità della batteria.  

La Leapmotor fa un nuovo passo nel suo percorso di ingresso in Europa, con l'avvio delle prime produzioni nella fabbrica di Stellantis di Tychy, in Polonia. In proposito, l'agenzia di stampa Reuters ha ripreso un report della banca d'affari Jefferies in cui sono citate le dichiarazioni rese dai vertici dell'azienda cinese durante un conference call con gli analisti di Borsa: stando alla documentazione, la joint venture tra i due costruttori ha iniziato a produrre nell'impianto polacco i primi esemplari della T03. 

I prossimi passi. I manager cinesi hanno precisato che le elettriche hanno iniziato a varcare i cancelli della fabbrica polacca la scorsa settimana e che la produzione di massa è prevista per settembre, contestualmente allo sbarco del marchio cinese in nove mercati europei, tra cui l'Italia. L'arrivo dei modelli Leapmotor in Europa sarà gestito dalla joint venture Leapmotor International, che ha Stellantis come principale azionista con il 51% del capitale ed è titolare dei diritti esclusivi per la produzione, l'esportazione e la commercializzazione dei prodotti dell'azienda cinese al di fuori della madrepatria. Oltre alla T03, l'impresa congiunta inizierà a commercializzare anche la C10, una Suv di segmento D.

A Tychy anche l'A12. Il report, però, fornisce un dettaglio finora poco noto. La C10 continuerà a essere prodotta in Cina e a venire esportata in Europa, quantomeno nella fase iniziale. Non sarà quindi prodotta a Tychy dove, invece, sarà assemblato un altro modello sempre a ruote alte, l'A12: la joint venture Stellantis-Leapmotor prevede di avviarne l'assemblaggio nel primo trimestre dell'anno prossimo. Non a caso, nei primi mesi del 2025 è in programma proprio l'avvio della produzione di un'inedita Suv di segmento C.  

La Polestar punta ad ampliare la propria rete commerciale e di vendite con l'ingresso, entro il 2025, in sette nuovi mercati di Europa, Asia e America Latina. La Casa svedese torna per esempio in Francia, dopo aver sbloccato la querelle legale con Citroën con un accordo extragiudiziale; altri mercati a cui punta la Polestar sono Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria e Polonia, Thailandia e Brasile, tramite partnership di distribuzione locali. "Grazie a queste collaborazioni e all'espansione, potremo sfruttare al meglio il nostro brand e la crescente gamma di modelli, ha dichiarato Thomas Ingenlath, ceo della Polestar.

Cambi al vertice. Il piano di espansione commerciale è sostenuto da una serie di nuove nomine manageriali: Anders Gustafsson diventa responsabile del marchio in Nord America, dove è già stato per diversi anni ceo di Volvo Cars Usa, prendendo il posto di Gregor Hembrough, che si occuperà delle vendite globali. In Norvegia, Marius Hayler subentra ad Alexander Hrthe (che lascia la Casa svedese) dopo aver ricoperto il ruolo di direttore generale di Nio in Germania e Norvegia.  

Con la McLaren Artura Spider, non è questione del suo tetto e degli undici secondi che impiega per ribaltarsi all'indietro e accucciarsi sopra al cofano. In fondo, quelli sono scontati al limite dell'ovvio, così come il fatto che l'operazione si possa compiere anche in movimento (fino a 50 km/h). La cosa importante riguarda l'Artura tout court, ché il debutto della versione aperta coincide con una messa a punto generale del modello, con modifiche che coinvolgono anche la sorella chiusa.

Breve rewind. Avevo provato l'Artura un paio d'anni fa, quando era stata presentata la coupé. Andava forte, aveva carattere, ma non era la McLaren più affilata che avessi mai guidato. Devono aver avuto la stessa sensazione a Woking, evidentemente, e così la nascita della spider è stata l'occasione per rendere la Artura più intrigante da guidare. Parlando con Dani Marcos, un passato in Ferrari e un presente da Lead test driver a Woking dopo aver partecipato allo sviluppo di tutte le McLaren moderne (dalla MP4-12C in poi), scopri che ha lavorato sia sull'hardware sia sul software. Nuove valvole negli ammortizzatori e una completa ridefinizione delle logiche di intervento dell'elettronica: per migliorarla e, non meno importante, adeguarla alla risposta che i nuovi dettagli meccanici hanno portato con sé.

Il risultato lo senti subito. Abbandoni il traffico di Montecarlo in EV, percorri in ibrido l'autostrada francese con la circospezione che serve per non dover discutere con i gendarmi, e quando finalmente ti arrampichi nell'entroterra e hai modo di stuzzicarla, scopri un'Artura che non conoscevi. Continua a essere un oggetto che trova il suo senso nel piacere di guida piuttosto che nella performance estrema (per la quale ci sono cannoni specializzati come la 750S), ma ora la connessione tra uomo e macchina è più serrata. Quando vai forte te la senti addosso meglio di prima, il che regala fiducia e permette di gestire i limiti, tuoi e suoi, con la serenità delle cose semplici. E se temete che l'assenza del tetto la renda meno precisa della coupé, è giusto che sappiate che da questo punto di vista non ci sono differenze: alla McLaren, le due versioni vengono sviluppate insieme, partendo dalla medesima vasca di fibra di carbonio, senza divari di rigidità torsionale. La massa aumenta di appena 62 chili, dovuti al complesso meccanismo che governa il tetto. Per muoverlo ci sono ben 8 motori elettrici, per dire. In ogni caso, in tutto sono 1.560 chili. Pochi, in effetti, e la Casa ci tiene a sottolineare che la Artura Spider pesa 83 chili meno delle rivali aperte e riesce a essere più leggera anche di molte coupé.

Cifra tonda. C'è poi l'aggiornamento al V6 ibrido plug-in di 3 litri, che ha portato il totale dei CV dai 680 della coupé a 700: si tratta di 20 cavalli termici (in tutto sono 605), distribuiti tra i 4.000 e gli 8.500 giri. Un'iniezione di potenza che può essere recepita anche sulle coupé già consegnate ai clienti. Con il tetto aperto, però, i 700 cavalli dietro le spalle assumono una connotazione diversa. Si può decidere di rendere l'Artura la compagna ideale per scivolare tra le curve a caccia di un piacere di guida meno estremo, ma non per questo meno intenso. Ti dimentichi dei 3 secondi che servono per passare da 0 a 100 km/h, ti soffermi ad ascoltare note meno prorompenti, assapori la meraviglia di quelle cambiate sul filo dei 3.000 giri. A quel punto, trova senso persino il silenzio. L'Artura è un'ibrida plug-in, e quando ti muovi in elettrico scopri una nuova dimensione. Dove su tutto prevale il rumore del vento.

La gioia degli uomini e delle donne del Cavallino a ruote coperte nei box di Le Mans è enorme. Perché non capita a molti di vincere due volte la "24 Ore" francese in un anno. Qui si va oltre il sogno. E sembra davvero che la Casa di Maranello sia tornata a calcare, da par suo, quei palcoscenici che l'avevano resa famosa tanti anni fa. Abbiamo raccolto le dichiarazioni a caldo di Antonello Coletta, Global Head of Ferrari Endurance & Corse Clienti, e dell'ingegner Ferdinando Cannizzo, Head of GT Racing Car Design and Development.

Coletta: quasi impossibile vincere. Eppure... "La prima vittoria, qui, l'anno scorso, fu una sorpresa. Non eravamo i favoriti. Era la Toyota. Anche questa volta non eravamo il team da battere dopo le prove. Pensavo che, senza una gara speciale', con tanti cambiamenti del meteo, per noi fosse impossibile vincere. Invece, dopo la partenza siamo stati competitivi. Poi, Le Mans è strana: molte vetture si sono avvicendate in testa. Siamo partiti con due penalizzazioni, per l'auto 83 e 51. Abbiamo avuto problemi con la porta (della 50, ndr), ma alla fine ce l'abbiamo fatta. Una grandissima soddisfazione". Come valuta le strategie, rispetto a quelle di Imola? "Dopo quella gara ho riunito tutti per capire il perché di quel fraintendimento fra box e piloti. Ora abbiamo dimostrato che le scelte fatte in questa 24 Ore sono state corrette, senza errori nelle chiamate con le auto. Insomma, gli sbagli di Imola ci hanno aiutato a far bene a Le Mans. E poi la strategia: l'abbiamo cambiata per il problema con la porta, altrimenti era chiara ed eravamo in buona posizione. Dopo il guaio siamo finiti in un disastro, abbiamo perso tempo ai box e dovevamo stare attenti al carburante, andava gestirlo fino alla fine. Il continui cambiamenti del meteo sono stati rilevante: abbiamo cercato di adattarci al meglio".   

La strategia delle gomme. All'ingegner Cannizzo abbiaom chiesto delle gomme. "In base alle previsioni e alla durata dello scroscio, abbiamo provato di notte anche le slick, d'accordo con i piloti, in quel caso con la 51". E all'inizio, avete attaccato subito "Sì, abbiamo usato le Medium con l'asciutto, abbiamo fatto i nostri doppi stint. Poi è calata la temperatura, è iniziato a piovere e abbiamo cominciato a montare le Soft. La 83 aveva invece le Soft". Il vostro assetto era più da asciutto rispetto a quello della Toyota? "Evidentemente sì, perché all'inizio siamo andati molto forte. Poi abbiamo iniziato a soffrire di più il viscido, non la pioggia battente. In condizioni miste il bilancio dell'assetto portava la macchina a essere un po' più sovrasterzante, quindi i ragazzi perdevano molto nei curvoni Porsche, oppure in frenata a Mulsanne, in cui l'ingresso fa una leggera curva". Non eravate più scarichi d'ala? "Il carico aerodinamico era quasi minimo. Il che, in effetti, si sposava molto con l'asciutto".    

Capolavoro! Non c'è altro modo per descrivere lo strepitoso lavoro della Ferrari che ha portato la #50 alla vittoria della 24 Ore di Le Mans: sull'asfalto reso viscido dalla pioggia per gran parte della nottata e un'ultima parte di gara più simile a una lotteria, Molina, Fuoco e Nielsen sono statiperfetti; Nicklas, nello stint finale, ha gestito con sangue freddo una situazione delicatissima, portando al traguardo la 499P e regalando al Cavallino un altro successo alla grande classica francese. Terzo posto per la gemella #51 guidata da Pier Guidi, Calado e Giovinazzi.

Bis! Per la 499P è la seconda vittoria consecutiva a Le Mans, dopo il successo del centenario dello scorso anno. Per Il Cavallino Rampante si tratta dell'11esima vittoria assoluta nella classica maratona endurance francese, la seconda consecutiva dopo quella ottenuta l'11 giugno 2023 con la 499P numero 51: i precedenti risalgono al 1949, 1954, 1958, e agli anni compresi tra il 1960 e il 1965. Nell'albo d'oro della Casa di Maranello a Le Mans figurano, inoltre, 29 successi di classe: le vittorie complessive, quindi, raggiungono quota 40. La gara, valida come quarto round del FIA WEC 2024, ha visto la 499P numero 83 del team AF Corse a lungo protagonista, occupando anche la testa della corsa ritirarsi dopo 248 giri.

Podio per la Toyota. Tra le due Ferrari 499P troviamo la Toyota GR010 Hybrid che ha giocato tutte le proprie carte per rovinare la festa al team italiano, senza però riuscirci fino in fondo. La #8 di Buemi, Hartley, Hirakawa è stata beffata dagli episodi che hanno remato contro nelle ultime due ore di gara, tra cui un lieve contatto con la Ferrari di Pier Guidi (che è costata una penalità di 5 secondi) e una ruota che non ne voleva sapere di svitarsi durante una sosta. Anche la Cadillac era sembrata in corsa per un buon risultato, salvo poi sprofondare in classifica: la migliore delle V-Series.R, alla fine, è quella del Chip Ganassi Racing che ha tagliato il traguardo in settima posizione, davanti alla Porsche 963 del team Jota. Positivo il risultato della Lamborghini alla prima 24 Ore di Le Mans in Hypercar: il team Iron Lynx ha portato a casa il decmo posto con il trio Bortolotti, Kvyat, Mortara, mentre l'equipaggio #19 di Caldarelli, Cairoli, Grosjean (impegnato per il resto dell'anno in IMSA) ha chiuso tredicesimo. Con due motori in fumo in circa sei ore, la Alpine lascia il Circuit de la Sarthe a testa bassa, dopo aver mostrato un passo interessante nel corso delle prove libere. Una crisi, quella della Alpine, che sembra così non fermarsi alla sola Formula 1.

LMP2. A vincere la Classe LMP2 della 24 Ore di Le Mans è la United Autosports con l'Oreca #22 affidata al trio Jarvis, Siegel, Garg. Dopo un inizio non proprio brillante, il team è riuscito a imporsi sugli avversari sfruttando al meglio la Safety Car intervenuta nella notta per tornare in lotta e ribaltare la situazione. Seconda posizione per la Europol Competition #34, mentre terza è la Idec Sport #28. 

La 24 Ore di Le Mans è un evento unico, di cui tutti vogliono portarsi un ricordo a casa. Generalmente, la scelta ricade su cappellini e magliette. Ancora meglio se firmati dal proprio idolo. Quest'anno, al Circuit de la Sarthe, c'era però una novità: tra i numerosi souvenir disponibili nei vari shop allestiti all'interno del tracciato, il più gettonato era la riproduzione della Ferrari 499P numero 51, quella che ha trionfato nella gara dello scorso anno: l'edizione del Centenario. Questo modello, emblema di una vittoria a suo modo epica, è diventato l'oggetto del desiderio di appassionati e collezionisti. E tanti si sono appostati nelle vicinanze dei box del Cavallino Rampante nella speranza che potesse essere "personalizzato" con almeno una delle firme dei piloti protagonisti dell'epica impresa: Giovinazzi, Pier Guidi e Calado.

Tra i più belli e realistici modellini della 499P spiccano quelli realizzati dalla Looksmart, azienda di Gerenzano (VA) specializzata in riproduzioni delle vetture racing. Le Ferrari 499P, curate nei minimi particolari, vengono riprodotte in tre diverse scale: 1:12, 1:18 e 1:43. Ed è proprio su queste vetture che si sono gettati gli appassionati alla Le Mans: d'altronde, non si tratta di semplici souvenir, ma di pezzi di storia. E l'anno prossimo, il "palco" della 24 Ore potrebbe essere appannaggio della 499P numero 50, quella della seconda vittoria.

Se oggi l'offerta di wagon sotto i 30 mila euro è davvero esigua, la ragione non sta solo negli aumenti dei listini. Da tempo, infatti, sono spariti i modelli di taglia più piccola, ovvero quelli derivati da citycar e utilitarie, in genere più economici e con costi di gestione ridotti. Non c'è da stupirsi: queste auto, sin da subito, non sono riuscite a eguagliare il successo delle corrispettive hatchback, mentre in anni più recenti si è materializzata la concorrenza di Suv e crossover compatte, più accattivanti per il grande pubblico. O almeno, così ci dicono i numeri delle vendite: nel 2023 i veicoli di segmento B a ruote alte hanno rappresentato il 27,3% del mercato italiano (dati Unrae). Ecco perché non c'è più spazio, forse, per le piccole familiari, seppur pratiche e parsimoniose, talvolta persino iconiche nel loro design. Come quelle che abbiamo raccolto nella galleria d'immagini qui sopra.

Quattroruote torna sul gradino più alto del podio della 1000 Miglia Green, la gara che da ormai qualche anno fa da apripista al convoglio delle Vecchie Glorie della gara più bella del mondo. A vincere è il collega Mirco Magni, navigato da Alessandro Ferruta, a bordo della Polestar 2 Long Range a trazione posteriore: 299 cavalli di potenza e una batteria da 84 KWh, per un'autonomia Wltp di 655 km. La competizione è stata serrata e la "nostra" Polestar ha preceduto la Tesla Model Y del duo Naska-Ferraglio di appena 37 punti. Sul podio anche Leonardo Spacone e Fabio Sciarra a bordo della piccola Lancia Ypsilong. Alle loro spalle, in quarta posizione, troviamo la Hyundai Ioniq 5 N di Pascali-Cartapani, mentre chiude in settima posizione l'equipaggio formato da Fabrizio Giugiaro e Alessio Frassinetti sulla GFG Kangaroo Concept.

L'elettrico cresce. Ma al di là dell'ottimo risultato ottenuto nella gara di regolarità, i nostri colleghi hanno potuto toccare con mano lo stato di salute della rete di ricarica, dimostrando che è possibile completare un percorso come quello della 1000 Miglia con vetture full electric, sfruttando l'attuale rete di ricarica.  Nell'ultimo anno, la rete di colonnine è cresciuta del 31,5%, passando dalle 41.173 postazioni del giugno 2023 alle 54.164 attuali. Il 17% di questa è a corrente continua e il 34% delle nuove installazioni riguarda, in effetti, proprio le colonnine veloci. Non solo: nel giro di due anni, il totale delle colonnine sulla rete autostradale è passato da 150 a 942, aumentando quindi di sei volte; l'85% di questi punti di ricarica è fast, ciò significa che già in questo momento si può ricaricare un'auto elettrica nel 40% delle aree di servizio sulla rete autostradale.

I vincitori della Freccia Rossa. Un vero e proprio dominio quello di Andrea Vesco e Fabio Salvinelli che, a bordo della loro Alfa Romeo 6 C 1750, hanno vinto la 1000 Miglia 2024. L'equipaggio è riuscito fin dalle prime battute a prendere la leadership e mantenerla in scioltezza fino alla fine, precedendo al traguardo la Lancia Lambda Casaro guidata da Gianmario Fontanella e Annamaria Covelli. Terzo posto per un'altra Alfa Romeo 6C 1750, quella di Aliverti-Valente.

Un'icona del design italiano al G7. La presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, ha scelto una curiosa open top per il vertice tra i grandi della Puglia nel resort Borgo Egnazia: parliamo della Fiat 500 Spiaggina, restomod elettrico del celebre Cinquino. La vettura, com'è evidente, trae ispirazione dalla storica Ghia Jolly che negli anni del boom economico fu molto apprezzata dai protagonisti del jet set.

Creata da Lapo per Garage Italia. La 500 Spiaggina elettrica è una proposta di Garage Italia Customs, l'atelier di car tailoring fondato nel 2015 da Lapo Elkann, peraltro artefice di questo progetto: " un piacere vedere che il nostro primo ministro e i leader del G7 abbiano scelto la Fiat 500 Spiaggina Garage Italia da me creata per l'incontro in corso a Borgo Egnazia", ha commentato Elkann con un post sulla pagina Instagram dell'atelier.

No brand. L'esemplare apparso davanti ai fotografi risulta privo del logo Fiat sulla calandra, forse per evitare qualsiasi forma, seppur involontaria, di pubblicità. Ai più maliziosi, tuttavia, questo dettaglio potrebbe suggerire le recenti polemiche tra Stellantis e il governo sulla produzione in Italia, culminate nella clamorosa rinuncia al nome Milano per la nuova B-Suv Alfa Romeo, ribattezzata Junior.

Sette cavalli. In precedenza nota come Fiat 500 Icon-e Spiaggina e proposta anche da Hertz, la vettura adotta un powertrain da 7 CV sviluppato da Officine Gentile e una batteria da 10 kWh, che dovrebbe consentirle di percorrere, secondo Garage Italia Customs, un centinaio di chilometri. Il suo prezzo? 72 mila euro, IVA esclusa.

Nel 2023, 45 bambini da 0 a 13 anni hanno perso la vita sulle strade italiane. Un numero in crescita: nel 2022 le vittime erano state 38; l'anno prima, nonostante il lockdown, 29. Ma oltre ai freddi numeri, emerge un dato allarmante: "Non si conosce il dato di quante fra le vittime trasportate su veicoli a quattro ruote fossero regolarmente allacciate", nota l'osservatorio ASAPS. "Anche se si può ritenere che una percentuale significativa non fosse trasportata a norma".

Come si fa? Ecco, la norma. Quanti di noi conoscono le regole per il trasporto dei bimbi in auto? Quanti sanno, per esempio, che a breve cambieranno in modo sostanziale? E come si monta correttamente un seggiolino? In questo periodo vacanziero, di partenze e ritorni, Quattroruote ha pensato di proporre a voi lettori un sondaggio realizzato in collaborazione con Chicco per capire quanto gli italiani conoscono le normative in tema di bambini e sicurezza stradale. Per partecipare, basta andare a questo link.

Con 15.188 unità immatricolate nel 2023, a cui si aggiungono altre 8.134 vetture nei primi cinque mesi del 2024 (dati Unrae), la X1 resta il modello BMW più venduto in Italia. Parliamo di un trend che va avanti dal 2016, avviato con la seconda generazione (F48) e ora consolidatosi con quella attuale, la terza (U11). Il modello rappresenta la porta d'ingresso al mondo delle bavaresi a ruote alte, con ingombri contenuti, da segmento C, e un look modaiolo, sempre più da Suv. Ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove ripercorriamo la storia e le caratteristiche di tutte e tre le generazioni della X1.

Si è chiusa anche la quarta tappa della 100 Miglia Green: gli equipaggi sono ripartiti da Roma e risaliti fino a Orvieto, per andare poi a Solomeo. Dopo il break, è stato il turno di Siena e Prato e dei passi della Futa e della Raticosa che hanno preceduto l'arrivo a Bologna. Una tappa tranquilla che ha anche segnato consumi ancora più bassi rispetto ai giorni scorsi: ecco come è andata.

Competizione serrata. Al Controllo Orario 15 di Solomeo, la classica cambia volto: torna in testa la Tesla Model Y del duo Naska-Ferraglio, mentre il primo dei nostri equipaggi - la Polestar 2 di Magni-Ferruta - scala in seconda posizione con un gap di appena 58 punti. Seguono, un po' più staccati, gli altri due equipaggi di Quattroruote: la piccola Lancia Ypsilon di Spacone-Sciarra e la Hyundai Ioniq 5 N di Pascali-Cartapani sono rispettivamente in terza e quarta posizione. Settima la GFG Kangaroo Concept di Giugiaro-Frassinetti.

I consumi. Tappa lenta e scorrevole, la quarta, con i consumi che sono calati al di sotto dei già ragguardevoli valori fatti segnare negli scorsi giorni. Regina dell'efficienza è, ancora una volta, la Lancia Ypsilon, che è scesa sotto i 12 kWh/100 km, segnando un 11,7 e arrivando sempre più vicina alla fatidica soglia dei 10 chilometri a chilowattora. Bene anche la Polestar, che con un 14,3 ha segnato il suo valore più basso dall'inizio della 1000 Miglia Green. Notevole anche il risultato della Hyundai Ioniq 5 N: 20,4. Chiude la nostra personale classifica la GFG Kangaroo: il prototipo guidato da Fabrizio Giugiaro ha registrato un 23,6 kWh/100 km.

Un occhio alle classiche. Situazione stabile nella classifica della 1000 Miglia 2024, con l'Alfa Romeo 6C di Vesco-Salvinelli saldamente in testa con un discreto margine sulla Lancia Lambda Casaro VII Serie del duo Fontanella-Covelli. La lotta si fa più intensa per il podio, con l'O.M. 665 MM Superba del duo Turrelli che al Controllo Orario 17 di Prato è salito in terza posizione. La gara delle classiche continua e farà tappa, come detto, questa sera a San Lazzaro di Savena, Bologna.

Non è più il Courier di una volta, e se nella declinazione Transit (furgone) è diventato una vera alternativa ai van compatti di taglia standard, nella versione Tourneo per trasporto persone, il più piccolo degli Mpv della Ford si eleva oltre l'ambito dell'utilizzo familiare in senso stretto. Rafforzando la sua natura di veicolo ognitempo: supporto agli spostamenti e alle funzioni professionali nelle ore centrali dei giorni lavorativi e multispazio per le attività private (specie se all'aria aperta) in tutte le altre occasioni. Con quello spazio interno così regolare, per il Tourneo Courier si potrebbero ipotizzare ulteriori funzioni, come mezzo per il trasporto di personale tecnico o addirittura taxi. Specie nella versione Titanium di questo test, priva delle sottolineature di carrozzeria della Active, più votata al tempo libero.

Quasi Connect. Metro alla mano, i centimetri utili in meno rispetto al fratello maggiore Tourneo Connect si misurano nell'ordine delle unità più che delle decine, nonostante il Courier sia più corto (2,69 metri di passo contro 2,76 e 4,38 m di lunghezza totale contro 4,52) e stretto (1,8 m invece di 1,86). Sedute e schienali, poi, sono tutt'altro che sacrificati. L'interno è informale e arioso; i finestrini laterali posteriori, inoltre, sono discendenti, dotazione non così scontata nella categoria (nemmeno il fratello maggiore se li concede, ma ha in più le bocchette della climatizzazione posteriori). Da segnalare l'assenza di un dispositivo che impedisca l'apertura della porta scorrevole sinistra quando lo sportello del bocchettone di rifornimento è aperto.

Tutto digitale. Il divano è frazionato secondo lo schema 60/40, con la possibilità di abbattere gli schienali sulle sedute e ribaltare il tutto; una soluzione che sottrae spazio per il carico, data anche l'impossibilità di asportare l'insieme. Già in configurazione a 5 posti, comunque, il vano bagagli è ben sfruttabile: 113 cm di larghezza, quasi un metro di profondità e pareti verticali permettono di soddisfare parecchie necessità di spostamento, attività sportive e hobby. Il conducente dispone di un quadro strumenti digitale configurabile da 8 pollici, che si aggiunge al touchscreen della stessa dimensione al centro della plancia, dedicato alle funzioni del sistema di infotainment Sync 4 e alla climatizzazione. Una serie di tasti fisici alla base di questo monitor accelera la navigazione fra i menu, ma il dispositivo ha denunciato una certa lentezza in fase di avviamento e instabilità nella connessione con gli smartphone.

Solo a benzina. Il pianale comune a quello della Kuga garantisce passi avanti tangibili a livello di reattività e precisione di guida rispetto al precedente. La scelta di dotare il Tourneo (in attesa dell'E-Tourneo elettrico) di un solo motore, a benzina, rivela l'intenzione di privilegiare un pubblico con percorrenze annue medio-basse. Il 3 cilindri di un litro con 125 CV e 200 Nm assicura la dovuta brillantezza, specie se accoppiato, come in questo caso, al cambio automatico a 7 rapporti, privo della possibilità di selezione manuale, con la sola posizione L di blocco della marcia. Occorre comunque una certa attenzione per contenere i consumi nel traffico intenso e in autostrada: 12,5 km/litro è la media più frequente.

La Porsche non ha disatteso le aspettative, segnando la Hyperpole della 24 Ore di Le Mans 2024. La Casa di Stoccarda ha beneficiato di un giro strepitoso di Kévin Estre che ha sfruttato una scia nel suo ultimo giro cronometrato che gli ha consentito di strappare la migliore prestazione alle Cadillac, piazzando la sua 963 #6 davanti a tutti. Quella firmata da Estre è la diciannovesima pole position della Porsche a Le Mans: l'ultima era datata 2016. Il francese condividerà l'abitacolo del prototipo ibrido con il belga Laurens Vanthoor e André Lotterer, già tre volte vincitore della grande classica francese.

Un giro perfetto. La Hyperpole Shootout - qualifica riservata alle otto vetture più veloci di ogni categoria - è iniziata con 35 minuti di ritardo a causa delle necessarie riparazioni alle barriere della pista, danneggiata per un incidente occorso nella Gara 1 della Road To Le Mans. La lotta per la pole si è intensificata negli ultimi sette minuti ed Estre è riuscito a fare tutto alla perfezione, segnando il giro più veloce in 3:24.634. "Incredibile, è la diciannovesima pole per la Porsche a Le Mans", ha esclamato soddisfatto Thomas Laudenbach, vicepresidente di Porsche Motorsport. "Tutto è andato bene e la pole è una fantastica conferma del duro lavoro che sta facendo la squadra". Gli ha fatto eco Roger Penske, fondatore di Penske Corporation, che ha aggiunto: "L'anno scorso siamo arrivati a Le Mans, ma non eravamo ancora pronti. Quest'anno le cose vanno decisamente meglio e l'incredibile giro di Kevin ci dà una grande spinta verso la 24 Ore".

Ferrari in seconda fila. Per la Ferrari, quest'ultima prova è stata un po' più dura del previsto. Alessandro Pier Guidi è riuscito a strappare la qualificazione al quarto posto con la sua 499P #51, mentre il compagno di squadra Fuoco con la #50 si piazza alle sue spalle ma con quasi un secondo di distacco. Entrambe le Ferrari avanzeranno però di una posizione, sfruttando la penalità pendente sulla Cadillac V-Series.R per quel brutto incidente causato da Bamber a Spa-Francorchamps. In griglia di partenza sarà 12esima la 499P numero 83 del team AF Corse, condivisa dai piloti ufficiali Ferrari Yifei Ye e Robert Shwartzman, insieme a Robert Kubica. Pier Guidi ha commentato dicendo: "Sapevamo che in Hyperpole avremmo potuto soffrire in termini di prestazioni rispetto ad alcuni competitor. Non siamo stati molto fortunati con la bandiera rossa che ha condizionato la preparazione della gomma nel tentativo di migliorarci nella fase finale, però penso che il nostro obiettivo fosse quello di qualificarci nelle prime due file, per ridurre i rischi alla partenza, e lo abbiamo centrato. La gara? Sono fiducioso e credo che potremo fare bene anche grazie al fatto che potremo contare sull'esperienza maturata nel 2023. Credo che abbiamo le carte in regola per fare una buona 24 Ore di Le Mans. Antonio Fuoco ha aggiunto: stata una Hyperpole molto dura. Come team abbiamo fatto del nostro meglio per sfruttare il potenziale delle nostre 499P. Sembra che alcuni competitor siano complessivamente più forti di noi, ma siamo consapevoli che la 24 Ore di Le Mans sarà una gara lunga, nella quale diverse componenti giocheranno un ruolo chiave, inclusa l'esperienza che noi piloti e tutta la squadra ha maturato nel corso degli ultimi mesi.

Errore per la BMW. C'è un po' di delusione in casa Toyota: la GR010 Hybrid #7 partirà dall'undicesima posizione, mentre la #8 solamente dalla ventitresima. BMW le farà compagnia, perché Vanthoor è andato a sbattere, causando la bandiera rossa, condizione che lo porta alla cancellazione di tutti i suoi tempi cronometrati.

Risultati della Hyperpole

Hypercar

1. Estre/Lotterer/Vanthoor, Porsche 963 #6, 3:24.634

2. Lynn/Bamber/Palou, Cadillac #2, 3:24.782

3. Bourdais/van der Zande/Dixon, Cadillac #3, 3:24.816

LMGT3

1. Schandorff/Iribe/Millroy, McLaren #70, 3:58.120

2. Bachler/Malykhin/Sturm, Porsche 911 GT3 R #92, 3:58.928

3. Petrobelli/ten Voorde/Yolic, Ferrari #66, 3:58.938

Nonostante il ruolo che ricopre (e i suoi 67 anni), il presidente della Toyota Akyo Morizo Toyoda non ha perso la passione per la guida e le corse in auto. Lo scorso dicembre, durante una serie di test presso il centro di ricerca Toyota di Shimoyama, il dirigente giapponese ha perso il controllo della GR Yaris che guidava insieme al nove volte campione giapponese di rally Norihiko Katsuta.

Imparare dagli errori. Il centro Toyota è stato inaugurato lo scorso aprile, e in quell'occasione Toyoda ha parlato alle spalle della GR Yaris distrutta, per sottolineare l'impegno della Casa nel testare le auto fin quando non si rompono. La cosa più importante quando si costruiscono auto è guidarle ripetutamente, romperle e poi aggiustarle, ha spiegato il presidente della Toyota. Shimoyama è un luogo dove guidare, spazzare e riparare auto tutti i giorni, più volte al giorno. Tutto ciò che impariamo da questi errori ci aiuta a realizzare prodotti migliori. Per me è stato piuttosto imbarazzante, ma è un buon esempio di quel che intendo dire, ha concluso Toyoda, invitando i suoi dipendenti a non farsi troppi scrupoli durante i test delle loro auto.

Fiat Grande Panda: la nuova compatta del marchio di Torino si chiamerà così. Ad annunciare ufficialmente la segmento B, destinata ad affiancare l'attuale Panda termica (prodotta a Pomigliano almeno fino al 2029), è stata la stessa Casa, che ha così confermato quanto anticipato nei mesi scorsi da Quattroruote. La cinque porte arriverà nei prossimi mesi con motori elettrici e ibridi, aprendo la strada a una serie di nuovi modelli, che la Fiat lancerà al ritmo di uno all'anno da qui al 2027. Quanto ai prezzi, ci si aspetta un listino ben al di sotto dei 25 mila euro.

Sotto i quattro metri, con omaggi al Pandino. Le dimensioni della Grande Panda sono da piccola segmento B, con una lunghezza di 3 metri e 99 centimetri, ma le forme squadrate - un omaggio alla Panda 4x4 - riportano al mondo delle Suv, richiamate anche dalla presenza di finiture simili a protezioni per il sottoscocca. La fiancata mostra la scritta Panda in bassorilievo, così come altri dettagli rimandano al Pandino, dai montanti ai gruppi ottici rettangolari composti da cubi opalini ispirati alle finestre del Lingotto. Proprio come quelli già visti sulla concept Mega Panda.

Moderna, ma con richiami al passato. Come la sorella minore, anche la Grande Panda punta a rimanere soprattutto un'auto pratica, aspirazione confermata dalle barre sul tetto. Il poco che si intravede dell'abitacolo mostra una plancia con due schermi affiancati, uno per la strumentazione digitale e uno per l'infotainment, racchiusi in un unico display. Di fronte al passeggero, trova invece posto l'ormai tradizionale "mensola" portaoggetti.

Dall'Italia al mondo. La Grande Panda è stata disegnata al Centro Stile di Torino e avrà il compito di aprire una nuova era di modelli globali per la Fiat: dopo il debutto in Europa, la nuova compatta sbarcherà quasi subito in Africa e Medio Oriente, per poi raggiungere anche altre zone del globo. La Fiat non ha ancora specificato dove verrà prodotta la Grande Panda, ma ha annunciato che la base sarà la Smart Car, la stessa piattaforma su cui nasce la nuova Citroën C3 (prodotta a Trnava, in Slovacchia). Un dettaglio, quest'ultimo, che ci consente di ipotizzare diverse caratteristiche: la versione elettrica della Grande Panda potrebbe avere 113 CV e oltre 300 km d'autonomia come la sorella francese, mentre l'ibrida si candida ad ospitare un tre cilindri 1.0 da 100 CV per portare il prezzo d'attacco al di sotto dei 20 mila euro.

Dalla Pandina alla Grande Panda. Dopo aver festeggiato le nuove dotazioni dell'inossidabile best seller del mercato italiano, annunciate con l'edizione speciale Pandina, la citycar più amata della Penisola (sono oltre 8 milioni gli esemplari prodotti in 44 anni di carriera) viene ora affiancata dalla Fiat Grande Panda: un modello più moderno, ispirato alla prima generazione della vettura, quella del 1980, e previsto con motori elettrici e ibridi. Lunga quasi quattro metri, la nuova vettura riempirà finalmente il vuoto lasciato dall'addio alla Punto, avvenuto nel 2018, sfruttando l'iconica immagine della Panda. Del resto, parliamo di una storia di successo che va avanti dal 1980: la ripercorriamo nella nostra galleria d'immagini.

Alla vigilia del primo assaggio della Grande Panda, Stellantis ha illustrato nuovi dettagli del suo piano industriale Dare Forward 2030, ribadendo la necessità di affrontare la transizione con soluzioni flessibili e, dunque, la centralità delle piattaforme multienergia per essere competitivi in questa fase storica. Nella presentazione, il costruttore ha anche fornito indicazioni alcuni prodotti che nasceranno sulle piattaforme Smart Car (per le vetture più compatte e accessibili), Stla Medium e Large. Permettendoci di stilare una sorta di calendario sulle novità in arrivo da qui al 2026 per alcuni dei suoi marchi, dalla Fiat alla Lancia, passando per Alfa Romeo e Jeep, ma non solo. Ecco, nel dettaglio, cosa ci attende e quando.

2025. Guardando le slide proiettate da Stellantis, il 2025 si annuncia particolarmente ricco di lanci o presentazioni. Per quanto riguarda i modelli più compatti, il marchio Fiat dovrebbe affiancare alla Grande Panda una sorella maggiore: stiamo parlando della famosa C-Suv, da molti ribattezzata Multipla. Costruita sul pianale Smart Car, andrà a inserirsi nello stesso segmento delle varie Opel Frontera e Citroën C3 Aircross. E a proposito del marchio francese, guardando la timeline del costruttore spicca una new entry su base Stla Medium programmata proprio per l'anno venturo: che si tratti della nuova C5 Aircross? Dopotutto la prima e unica serie sin qui realizzata risale al 2017.

2025 bis. Nello stesso periodo si concentreranno altre importanti anteprime: a cominciare dalla nuova Alfa Romeo Stelvio, attesa nel 2025 su piattaforma Stla Large. E, a quanto pare, pure la terza serie della Jeep Compass, volendo dare un volto alla mistery-car a marchio Jeep presente nella slide dedicata ai futuri modelli della famiglia Stla Medium, in buona parte destinati ad essere fabbricati a Melfi. Tra questi c'è anche la nuova ammiraglia DS, nei rumors ribattezzata DS 8, mentre altre due novità, spiccatamente americane, nasceranno sullo stesso pianale utilizzato dalla Stelvio: una nuova Jeep di segmento D, che potrebbe raccogliere l'eredità della Cherokee o proporsi come qualcosa di inedito, e un modello Dodge a seguito della già svelata Charger.

2026. Proiettandoci ai 12 mesi successivi, torneranno a far parlare di sé i marchi italiani. La Fiat, con il lancio di una terza vettura su base Smart Car: la Suv coupé che, in un colpo solo, potrebbe colmare il vuoto lasciato dalla Tipo e, parallelamente, sostituire la sudamericana Fastback. Alfa Romeo, invece, affiancherà alla Stelvio la nuova Giulia, anch'essa assemblata sulla base Large del gruppo. Nello stesso anno, Lancia porterà avanti il suo rinascimento affiancando alla Ypsilon un'ammiraglia, sin qui chiamata Gamma. Nello stesso arco temporale si manifesteranno anche una nuova Suv DS (probabilmente il rimpiazzo della DS 7 Crossback), anch'essa indirizzata verso le linee di Melfi, e una Chrysler: quest'ultima dovrebbe essere l'erede (elettrica) della 300.

Oltre. E dopo questo biennio, che cosa ci attende? Al netto di alcune proiezioni future già note, come l'arrivo della nuova Lancia Delta nel 2028, dai documenti condivisi da Stellantis emergono altre indicazioni. Una, l'abbiamo già scritto ieri, riguarda la nuova Jeep Renegade, che debutterà entro il 2027 con una versione elettrica prezzata a partire da 25 mila dollari. Un'altra anticipazione, nascosta in una cartella riguardante la copertura del segmento C da parte dei marchi cosiddetti upper mainstream del gruppo, riguarda invece la Opel. A fianco della nuova Grandland, coperta da un telo appare una nuova vettura su base Stla Medium: dettaglio che fa immediatamente pensare alla Manta, ampiamente annunciata in passato e poi improvvisamente scomparsa dalle comunicazioni del Blitz. Voci su una sua cancellazione, mai confermata ufficialmente dalla Casa, sono emerse negli scorsi mesi. Sarà lei l'auto sotto il velo, o qualcosa di nuovo bolle in pentola?

La Hispano Suiza presenta tutti i dettagli della nuova Carmen Sagrera, hypercar nata per celebrare i 120 anni del marchio e che sarà mostrata in pubblico in occasione del Goodwood Festival of Speed di luglio.

480 km con la nuova batteria da 103 kWh. La Sagrera è un'evoluzione della Carmen Boulogne, rispetto alla quale offre prestazioni ancora superiori grazie ai nuovi componenti del powertrain elettrico. Il pacco batterie di seconda generazione ha una capacità di 103 kWh e pesa 612 kg: rispetto a quello precedente da 80 kWh l'autonomia cresce quindi di 100 km, e arriva fino a 480 km totali. La Casa ha inoltre sviluppato un nuovo sistema di raffreddamento, più leggero e compatto, che ha portato a ridisegnare anche le prese d'aria nel frontale.

1.115 CV con quattro motori elettrici. Con un motore da 275 CV per ciascuna ruota, la Carmen Sagrera eroga in totale 1.115 CV e 1.160 Nm di coppia: tocca i 100 km/h da ferma in 2,6 secondi. Per questo modelo, la Michelin ha sviluppato una mescola specifica del modello sportivo Pilot Sport 4S. L'impianto frenante è di tipo carboceramico, aggiornato con pinze alleggerite di 500 grammi ciascuna e con dischi da 400 mm.

Si riconosce dalle ali. L'aerodinamica è stata rivista, con lo sviluppo di una nuova ala posteriore divisa in due parti, che nella forma a cicogna riprende il logo della Casa spagnola. Tutto questo, insieme al nuovo frontale e a un diffusore specifico, rende la Sagrera subito riconoscibile rispetto alla versione precedente. Cambiano leggermente anche gli interni, rivisti con nuova console centrale e un infotainment di ultima generazione.