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Alfa Romeo ha presentato il Model Year 2026 della Junior, che dal debutto ha già registrato oltre 50 mila ordini. A listino entrano le versioni Sprint e Ti e si aggiungono i pacchetti Sport e Techno; rimane invariata la gamma motori, con la mild hybrid da 145 CV (anche nella versione Q4 a trazione integrale) e l'elettrica da 156 e 282 CV. Già ordinabile, la Junior MY2026 parte da 30.750 euro. Gli allestimenti Sprint e Ti. La nuova versione Sprint si caratterizza per i dettagli in nero lucido sulla carrozzeria, i vetri oscurati, l'illuminazione ambientale con gamma colori Rgb e il navigatore connesso con riconoscimento della segnaletica stradale. La più ricca Ti aggiunge sedili sportivi riscaldati e regolabili elettricamente, volante rivestito di pelle, piano di carico regolabile su due livelli, pedaliera e battitacco in alluminio.  Due nuovi pacchetti. Il Pack Sport offre i sedili Sabelt rivestiti di Alcantara, volante e inserti rivestiti di Alcantara rosso, pedaliera e battitacco di alluminio e - sulle versioni ibride - le palette del cambio al volante. Il Pack Techno, disponibile su tutti gli allestimenti, prevede i fari a matrice di Led, la guida assistita di Livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco, l'accesso senza chiave, il portellone ad apertura elettrica, la telecamera posteriore a 180 e i sensori perimetrali, il caricatore wireless per smartphone, gli specchietti richiudibili elettricamente, l'impianto audio a sei altoparlanti e nuove prese Usb per i passeggeri posteriori. Le offerte di lancio. Con l'arrivo del MY26, Alfa Romeo Junior è in promozione con finanziamento Stellantis Financial Services: per la versione base, anticipo di 6.120 euro, 35 canoni mensili da 199 euro e maxirata finale da 20.501 euro (Tan 5,49%, Taeg 7,11%). Sulle vetture in pronta consegna è previsto un ulteriore bonus di 1.000 euro.

Nella sua corsa sfrenata a diventare una superpotenza mondiale dell'auto, la Cina incontra anche qualche inciampo. L'origine della spirale negativa che affligge il Dragone sta nell'obiettivo fissato dal governo: Pechino mira ad aumentare di continuo la produzione di vetture, andando ben oltre il limite della domanda del mercato locale. L'industria, che beneficia di corposi sussidi governativi, risponde sfornando a getto continuo elettriche e ibride plug-in sempre più evolute sotto il profilo tecnologico. Una volta che l'esercito di veicoli è nelle concessionarie, inizia la guerra dei prezzi, che ha preso avvio a fine 2022: i 129 marchi cinesi vendono il nuovo con notevoli tagli rispetto al listino. E qui perfino l'inarrestabile Celeste Impero fa un po' tilt, perché le Case arrivano a proporre macchine così scontate da ridurre o annullare i margini di profitto sul singolo prodotto, trascurando redditività e concorrenza sostenibile. In più, con la direttiva che arriva dall'alto, ogni governatore provinciale vuole una fabbrica di auto per compiacere il partito. Selezione darwiniana. La politica di ribassi continui comporta il pericolo che per il 2030 sopravvivano solo 29 costruttori, ossia il 22% del totale di oggi, come emerge dal Global Automotive Outlook 2025 di AlixPartners. A uscire vincenti dalla selezione darwiniana, saranno solo i giganti finanziariamente sostenibili che reggono la concorrenza sfrenata. Non il massimo della trasparenza. Nel circolo vizioso della battaglia per restare in vita, coi mezzi che si accumulano in giacenza, si manifesta una reazione a catena di eventi, a discapito della trasparenza verso i consumatori cinesi. Il primo escamotage dei marchi è far targare alle concessionarie una marea di vetture per centrare i target di immatricolazione, per poi venderle con prezzi fortemente inferiori rispetto al nuovo. Si tratta di km zero, tecnicamente un usato, aspetto non sempre evidenziato col massimo della chiarezza dai marchi, tanto che il governo ha a più riprese auspicato maggiore correttezza. Macchine proposte su mille canali, inclusi social analoghi a TikTok. Una seconda strategia consiste nell'utilizzo di termini fuorvianti nelle pubblicità, specie in merito alle tecnologie: è improprio, ha evidenziato Pechino, fare riferimento alla guida autonoma quando si tratta di sistemi di assistenza al conducente. A caccia di spazio esterno. In parallelo prosegue l'esportazione di Bev e Phev dalla Paese della Grande Muraglia nel resto del mondo, coi gruppi che utilizzano gigantesche navi cargo ad hoc per trasporti veloci. Nel 2024 si è saliti a 5,859 milioni di unità, a +19,3% sul 2023. Una valvola ostacolata però anche dagli extra dazi Ue anti elettriche Made in China e dai rapporti che si vanno deteriorando fra Pechino e Washington. Il numero chiave. Resta quindi imprevedibile l'esito della guerra dei prezzi, giunta quasi al terzo anno, con le Case cinesi che nel 2025 hanno una capacità di produzione di fabbrica pari al doppio dei 27,5 milioni di auto del 2024, secondo la Gasgoo Automotive Research Institute. Senza tuttavia dimenticare che, per i gruppi del resto del mondo, potrebbero crescere le difficoltà per competere contro i 30 marchi del Dragone sopravvissuti, colossi più in salute ed efficienti che mai. 

un flop il risultato della riunione di ieri a Bruxelles fra i ministri dell'Ambiente Ue, che non hanno raggiunto l'accordo sui target delle emissioni 2035 e 2040. Anzitutto, l'Unione Europea non rispetterà la scadenza del 30 settembre 2025, data entro cui avrebbe dovuto trasmettere all'Onu gli Ndc (Nationally Determined Contributions), i contributi determinati a livello nazionale: impegni che ogni Paese assume per contribuire al raggiungimento dei target di Parigi sul clima. a rischio la leadership internazionale Ue in tema di lotta surriscaldamento globale, in vista della Cop 30 del Brasile (10-21 novembre 2025). In più, nessuna intesa neppure per il target climatico interno Ue del 2040. Se ne riparlerà. La discussione è stata posticipata al Consiglio dei leader europei del 23 e 24 ottobre, anche per la situazione delicata della Francia, alle prese col superdebito, e per le pressioni della Germania. Il tutto non depone certo a favore del Green Deal 2019.

Dopo i riflettori dei lanci spettacolari, l'IAA Mobility offre una fotografia realistica del settore automotive: una transizione complessa, segnata da innovazione tecnologica, concorrenza globale e incertezze normative. E dal ruolo della Cina, sempre più arrembante in Europa, ma anche alle prese con una guerra dei prezzi che dovrebbe portare a una drastica riduzione dei marchi attivi, dai circa 130 di oggi a 20 nel giro di pochi anni. quanto emerge dal Global Automotive Outlook di AlixPartners, aggiornato dopo il Salone di Monaco, che analizza i nuovi equilibri internazionali, l'evoluzione dell'elettrificazione e il ruolo crescente dell'intelligenza artificiale.Elettrificazione: crescita lenta e nuove soluzioniIl focus sull'auto elettrica resta centrale, ma il percorso è tutt'altro che lineare. Nel primo semestre 2025, la quota di auto elettriche (BEV) in Europa è salita al 15% (+3% rispetto al 2024), un progresso ancora insufficiente per centrare gli obiettivi del Green Deal europeo.A trainare il mercato sono soprattutto le flotte aziendali, spinte da incentivi e normative, mentre i privati restano più cauti.Al Salone è emerso un rinnovato interesse per:Ibride e idrogenoRange Extender (REEV), che offrono maggiore autonomia e costi più contenutiSecondo AlixPartners, le REEV cresceranno a doppia cifra fino al 2030 grazie a nuovi motori compatti multifuel. Tuttavia, un dato preoccupa: dal 2017 a metà 2025 le emissioni di CO delle auto nuove in Italia sono rimaste quasi invariate, nonostante il crollo del diesel e il cambio nel mix di motorizzazioni.Marchi cinesi in sorpasso, ma saranno sempre di menoNei primi otto mesi del 2025, i brand con la crescita più forte in Italia sono Chery, SAIC e BYD, mentre Stellantis ha perso oltre 38.800 unità rispetto al 2024.Come detto, in Cina è in corso una guerra dei prezzi che porterà a un consolidamento drastico: dai circa 130 marchi attuali a meno di 20 nei prossimi anni.In Europa la situazione non è migliore: la produzione 2025 è stimata al 76% dei livelli 2017, con l'Italia in calo del 54%. I margini EBIT medi dei costruttori sono scesi dal 7,8% (Q2 2023) al 4,5% (Q2 2025), un crollo del 40%, mentre la filiera dei fornitori sembra reggere meglio.Intelligenza artificiale: la leva per vendite e marketingL'AI è già presente in produzione e sviluppo prodotto, ma il vero potenziale è nelle vendite e nel marketing.Secondo AlixPartners, strumenti come:Campagne personalizzateChatbot intelligentiCRM ottimizzati con AIpossono ridurre il costo di acquisizione cliente del 30%, aprendo nuove opportunità per le case auto. Elettrificazione tortuosa. Il focus sull'elettrico resta centrale nonostante tutto, ma con molte sfumature. Nel primo semestre 2025, la quota BEV in Europa è salita al 15% (+3% rispetto al 2024), ma il ritmo è ancora insufficiente per arrivare alla neutralità climatica prevista dal Green Deal europeo nei tempi previsti. Un ruolo determinante è giocato dalle flotte aziendali, più rapide ad adottare le BEV rispetto ai privati più per spinta legislativa più che per convinzione. Al Salone si è registrato anche un rinnovato interesse per auto ibride, a idrogeno e soprattutto con range extender (REEV), più vicine alle esigenze dei consumatori in termini di autonomia e costi. Proprio le REEV secondo AlixPartners sono destinate a crescere a doppia cifra fino al 2030 grazie a nuovi motori compatti multifuel. Un dato però, tra quelli della società di consulenza, fa riflettere: dal 2017 a metà 2015 le emissioni in atmosfera di CO2 in Italia delle autovetture nuove sono rimaste pressoché invariate nonostante i cambi significativi nel mix di motorizzazioni (e il crollo del diesel). Cinesi in corsia di sorpasso. Nei primi otto mesi del 2025, i tre gruppi con la maggiore crescita in Italia sono Chery, SAIC e BYD, mentre la sola Stellantis ha perso oltre 38.800 unità rispetto allo stesso periodo del 2024. I player cinesi si trovano però a combattere una durissima guerra dei prezzi nel mercato domestico che porterà, nei prossimi anni, a un consolidamento radicale dai circa 130 marchi attivi oggi a non più di 20. In parallelo, la produzione europea resta debole: nel 2025 è stimata al 76% dei livelli 2017 e in Italia è calata nello stesso periodo del 54%. E se i volumi scendono i conti delle case auto ne risentono. I margini EBIT medi dei produttori sono crollati dal 7,8% del secondo trimestre 2023 al 4,5% nello stesso periodo del 2025. Un calo di oltre il 40%, che per il momento sembra invece risparmiare la catena di fornitura. AI per le vendite. In questo quadro difficile, l'intelligenza artificiale si conferma un importante fattore di cambiamento. Ma mentre finora l'applicazione si è concentrata soprattutto sulla produzione e lo sviluppo prodotto, per AlixPartners il vero potenziale risiede nelle aree vendite e marketing, oggi meno attenzionate: campagne costruite sul singolo cliente, chatbot intelligenti e gestione ottimizzata dei contatti con la clientela possono ridurre il costo di acquisizione cliente del 30%.

La Fiat avvia le celebrazioni per i 50 anni di presenza in Brasile, annunciando un fitto programma di lanci di prodotto. Il marchio torinese, sbarcato nel Paese sudamericano nel 1976 con l'inaugurazione del suo primo impianto a Betim, nello Stato del Minas Gerais, ha in pogramma di introdurre un modello inedito all'anno fino al 2030.  Le strategie di Stellantis. Per la Fiat, il Brasile è uno dei maggiori mercati al mondo: il nuovo piano prodotti è funzionale a rinnovare la gamma e a porre le basi per mantenere una leadership ormai consolidata. "Siamo molto orgogliosi della storia di Fiat do Brasil", spiega Federico Battaglia, vicepresidente dei marchi Fiat e Abarth per il Sud America. "La nostra eredità è innegabile e nei prossimi anni assisteremo a una trasformazione con l'offerta di nuove tecnologie. Con la nostra gamma e l'annuncio di nuovi modelli, guardiamo al futuro del nostro mercato per continuare ad essere il marchio più amato dai brasiliani e con un elevato volume di prodotti con tecnologie accessibili a tutti". Le novità della Fiat rientrano in un più ampio programma di lanci già annunciato da Stellantis per il Sud America: il gruppo intende investire fino a 32 miliardi di reais (più di 5,1 miliardi di euro al cambio attuale) per lanciare 40 modelli nuovi o aggiornati per tutti i suli marchi entro la fine del decennio.  

Qualche settimana fa la Skoda ha presentato una re-interpretazione in chiave moderna (ed elettrica, ovviamente) dell'originale - e ingegnoso - pick-up Felicia Fun, costruito sulla base dell'omonima utilitaria prodotta alla fine degli anni Novanta, quando già la Casa boema era entrata a far parte del gruppo Volkswagen. Ma la Felicia Fun non è stata l'unica creazione insolita della sua lunga storia, che ha visto anche mezzi agricolo/militari, dune buggy e antesignane moto a tre ruote, quando ancora si chiamava Laurin & Klement.

La Toyota crede nell'idrogeno e immagina ancora un futuro - piuttosto vicino - in cui questa tecnologia soppianterà completamente il gasolio: l'ultima conferma arriva da un dirigente del brand giapponese, Sean Hanley, responsabile delle vendite e del marketing in Australia, secondo cui l'idrogeno si sostiuirà al gasolio "entro il 2035".  In Australia il diesel va ancora alla grande, ma... Parlando con Carexpert, Haley ha spiegato che il diesel avrà "circa 10 anni di carriera e sarà poi completamente superato dalle varianti a idrogeno, una volta creata la rete di distribuzione". Va detto che queste considerazioni arrivano dall'Australia, mercato certamente remoto e molto diverso dal nostro, dove le Suv e i pick-up a gasolio sono richiestissimi e vanno ancora a gonfie vele: nei primi nove mesi del 2025, per dire, il diesel ha costituito il 48,4% delle vendite nel Paese. Tuttavia qualcosa sta cambiando, se è vero che nel solo 2024 Toyota ha introdotto nove modelli ibridi, eliminando il gasolio persino dalla gamma della sua best seller, la RAV4.  Il pick-up Hilux FCEV esiste già. Secondo il dirigente Toyota, le vendite di mezzi a idrogeno diventeranno significative dal 2030 in poi e - soprattutto - dopo il 2035, offrendo l'autonomia e la rapidità di rifornimento di un veicolo endotermico a costi ragionevoli. Sul fronte dei pick-up, la Toyota ha già creato una flotta sperimentale di Hilux FCEV per dimostrare la reale fattibilità del progetto, mantenendo quella neutralità tecnologica che da sempre ha contraddistinto la Casa rispetto alle strategie di molti concorrenti.

La Omoda ha aperto gli ordini della 5 SHS-H, variante full del Super Hybrid System coniato dalla Casa cinese. Abbiamo già provato la SHS-H in madrepatria: ora, il costruttore ha comunicato che la full hybrid arriverà nelle concessionarie italiane entro la fine del mese con due allestimenti e prezzi da 28.500 euro. Omoda 5 SHS-H Pure. La gamma apre con la versione Pure, che di serie offre i cerchi di alluminio da 17, i fari anteriori e posteriori a Led, specchietti a regolazione elettrica, sensori luce e pioggia, interni in tessuto, sedili sportivi con regolazioni manuali, volante rivestito in pelle, climatizzatore bizona, strumentazione digitale e infotainment da 12,3 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, impianto stereo a sei altoparlanti, e tutti gli aiuti alla guida previsti dalla Casa cinese: Adas di livello 2, monitoraggio dell'angolo cieco, frenata automatica anche in retromarcia e nelle scolte, avviso apertura porte. Omoda 5 SHS-H Premium. L'allestimento superiore completa la dotazione con cerchi d'alluminio da 18, mancorrenti sul tetto, specchietti ripiegabili elettricamente, sedili rivestiti di ecopelle (anteriori riscaldati, ventilati e con regolazioni elettriche), luce ambientale, vetri posteriori oscurati, tetto apribile, impianto stereo Sony a 8 altoparlanti, ricarica wireless per gli smartphone, telecamera a 540 (con effetto auto trasparente) e portellone con apertura elettrica. Su richiesta solo la vernice. La lista degli optional si limita alla scelta della colorazione della carrozzeria, che di serie è bianca: su richiesta i colori Carbon Crystal Black, Aviation Silver e Phantom Grey, a 600 euro. Il tetto nero a contrasto (solo per bianco e silver, e solo per l'allestimento Premium) costa 800 euro. I prezzi. Ecco quanto costa la Omoda 5 sul mercato italiano:Omoda 5 SHS Pure: 28.500 euroOmoda 5 SHS Premium: 31.500 euroOmoda 5 1.6 TGDI 147CV Pure: 26.900 euroOmoda 5 1.6 TGDI 147CV Anniversary Pure: 26.900 euroOmoda 5 1.6 TGDI 147CV Comfort: 27.900 euro Omoda 5 1.6 TGDI 147CV Premium: 29.900 euroOmoda 5 1.6 TGDI 147CV Anniversary Premium: 29.900 euroOmoda 5 EV Comfort 61,1 kWh: 36.490 euroOmoda 5 EV Premium 61,1 kWh: 38.490 euro

Non solo ibrido alla spina:Jaecoo e Omoda ampliano la tecnologia e la gamma motori del noto sistema SHS (Super Hybrid System) prevedendo una versione con powertrain full hybrid (la SHS-H). Affiancherà la variante plug-in,che abbiamo provato sulla Jaecoo 7, e debutterà sulle compatte del marchio: Omoda 5 e Jaecoo 5. Già disponibile in Italia. Abbiamo provato la Omoda 5 full hybrid meno di un mese fa, sulle strade cinesi: entro fine mese, la Suv arriverà nelle nostre concessionarie, spinta da un sistema ibrido serie-parallelo composto da un 1.5 turbobenzina da 143 CV abbinato a due unità elettriche. La prima fa solo da generatore (60 kW), mentre la seconda, da 204 CV, fornisce trazione alle ruote. Il risultato è un'auto che marcia prevalentemente sfruttando il motore elettrico anche se il termico è spesso in funzione per ricaricare le batterie da 1,9 kWh, ovvero l'ibrido in serie e che sfrutta entrambi i propulsori per la trazione (ibrido in parallelo) solo in alcuni frangenti, come quando viene richiesta la potenza massima di 224 CV. I consumi dichiarati dalla Casa sono pari a 5,3 l/100 km WLTP, con oltre 900 km di autonomia. Due gli allestimenti in gamma: Pure (da 28.500 ) e Premium (da 31.500 ); di serie entrambe le versioni includono doppio display digitale da 123, connettività wireless Apple CarPlay & Android Auto. Anche su Jaecoo 5. La Jaecoo 5 è già in vendita in Italia: la variante full hybrid sarà commercializzata entro la fine del 2025. Come la sorella Omoda 5, la Suv sarà spinta dallo stesso sistema, sempre basato sul quattro cilindri benzina da 143 cavalli accoppiato a due unità elettriche alimentate da batteria da 1,8 kWh, per una potenza complessiva di 224 CV. Il listino per l'Italia è ancora da confermare e amplierà la gamma della Jaecoo 5, ora composta dalla Bev e dalla versione a benzina. Altre novità nel 2026. Insieme alla nuova motorizzazione SHS-H, Jaecoo e Omoda confermano l'arrivo in Italia delle Jaecoo 8 e Omoda 7, previste nel 2026. La prima è l'ammiraglia a sette posti del marchio votato all'off-road con dimensioni generose: 482 cm di lunghezza, 193 di larghezza e 171 di altezza (2.820 mm il passo), più un bagaglio fino a 2.021 litri. Sicuramente basata sull'1.5 TGDi da 143 cavalli, la Jaecoo 8 potrà contare sulla stessa configurazione plug-in AWD adottata dalla Omoda 9 (il 4 cilindri abbinato a tre motori elettrici - due davanti e uno dietro). Ancora da confermare la potenza di sistema, mentre è nota la coppia trasmessa alle ruote posteriori: 1.800 Nm. Gestita dal sistema di trazione integrale intelligente di proprietà della Casa cinese Ardis. Non mancano poi sospensioni attive CDC, regolabili in tempo reale tramite 15 sensori, una struttura con oltre l'85% di acciaio ad alta resistenza, 10 airbag e 19 sistemi Adas di ultima generazione. La Omoda 7, che abbiamo già guidato in Cina, è una Suv di taglia media che trova i suoi punti di forza nell'autonomia extralarge (basata sullo stesso powertrain della Jaecoo 7) e nell'avveniristico sistema di infotainment, basato su uno schermo da 15,6" capace di traslare dal centro della plancia al lato del passeggero (e viceversa) con un semplice swipe.

Pochi giorni ci separano dall'edizione 2025 del Fleet&Business Day, l'iniziativa dedicata ai fleet manager ricca di spazi di approfondimento, informazioni sulle auto e sui servizi riservati alle flotte aziendali, occasioni di incontro con l'industria del settore e con i colleghi professionisti della gestione della mobilità nelle imprese. Un fitto programma di aggiornamento ed espositivo, frutto anche dell'esperienza trentennale del Sistema Quattroruote nell'analisi del mercato dei veicoli al servizio delle società e dei loro dipendenti. Era infatti il 1995 e, sul fascicolo di settembre, usciva un inserto, Quattroruote Flotte Aziendali, nato sull'onda di un fenomeno che, già allora, riguardava quasi 700 mila veicoli circolanti, ma di cui si conosceva poco. Il noleggio a lungo termine doveva ancora svilupparsi: solo l'8% del parco complessivo era in locazione, e il 90% delle company car di società con più di dieci veicoli era acquistato. L'auto di riferimento fra le figure di inquadramento medio-alto nelle imprese era una berlina o una station, con un prezzo Iva esclusa di poco più di 27 milioni di lire (attualizzati, circa 21 mila euro) e un canone mensile equivalente a poco più di 1.100 euro. Di come il settore si è trasformato, soprattutto a livello legislativo, fiscale e di mercato, discuteremo nello spazio di approfondimento Reload, che aprirà il programma di questo Fleet&Business Day, il 24 settembre alle Cantine Bellavista di Erbusco (BS) in Franciacorta.

Non solo ibrido alla spina:Jaecoo e Omoda ampliano la tecnologia e la gamma motori del noto sistema SHS (Super Hybrid System) prevedendo una versione con powertrain full hybrid (la SHS-H). Affiancherà la variante plug-in,che abbiamo provato sulla Jaecoo 7, e debutterà sulle compatte del marchio: Omoda 5 e Jaecoo 5. Già disponibile in Italia. Abbiamo provato la Omoda 5 full hybrid meno di un mese fa, sulle strade cinesi: entro fine mese, la Suv arriverà nelle nostre concessionarie, spinta da un sistema ibrido serie-parallelo composto da un 1.5 turbobenzina da 143 CV abbinato a due unità elettriche. La prima fa solo da generatore (60 kW), mentre la seconda, da 204 CV, fornisce trazione alle ruote. Il risultato è un'auto che marcia prevalentemente sfruttando il motore elettrico anche se il termico è spesso in funzione per ricaricare le batterie da 1,9 kWh, ovvero l'ibrido in serie e che sfrutta entrambi i propulsori per la trazione (ibrido in parallelo) solo in alcuni frangenti, come quando viene richiesta la potenza massima di 224 CV. I consumi dichiarati dalla Casa sono pari a 5,3 l/100 km WLTP, con oltre 900 km di autonomia. Due gli allestimenti in gamma: Pure (da 28.500 ) e Premium (da 31.500 ); di serie entrambe le versioni includono doppio display digitale da 123, connettività wireless Apple CarPlay & Android Auto. Anche su Jaecoo 5. La Jaecoo 5 è già in vendita in Italia: la variante full hybrid sarà commercializzata entro la fine del 2025. Come la sorella Omoda 5, la Suv sarà spinta dallo stesso sistema, sempre basato sul quattro cilindri benzina da 143 cavalli accoppiato a due unità elettriche alimentate da batteria da 1,8 kWh, per una potenza complessiva di 224 CV. Il listino per l'Italia è ancora da confermare e amplierà la gamma della Jaecoo 5, ora composta dalla Bev e dalla versione a benzina. Altre novità nel 2026. Insieme alla nuova motorizzazione SHS-H, Jaecoo e Omoda confermano l'arrivo in Italia delle Jaecoo 8 e Omoda 7, previste nel 2026. La prima è l'ammiraglia a sette posti del marchio votato all'off-road con dimensioni generose: 482 cm di lunghezza, 193 di larghezza e 171 di altezza (2.820 mm il passo), più un bagaglio fino a 2.021 litri. Sicuramente basata sull'1.5 TGDi da 143 cavalli, la Jaecoo 8 potrà contare sulla stessa configurazione plug-in AWD adottata dalla Omoda 9 (il 4 cilindri abbinato a tre motori elettrici - due davanti e uno dietro). Ancora da confermare la potenza di sistema, mentre è nota la coppia trasmessa alle ruote posteriori: 1.800 Nm. Gestita dal sistema di trazione integrale intelligente di proprietà della Casa cinese Ardis. Non mancano poi sospensioni attive CDC, regolabili in tempo reale tramite 15 sensori, una struttura con oltre l'85% di acciaio ad alta resistenza, 10 airbag e 19 sistemi Adas di ultima generazione. La Omoda 7, che abbiamo già guidato in Cina, è una Suv di taglia media che trova i suoi punti di forza nell'autonomia extralarge (basata sullo stesso powertrain della Jaecoo 7) e nell'avveniristico sistema di infotainment, basato su uno schermo da 15,6" capace di traslare dal centro della plancia al lato del passeggero (e viceversa) con un semplice swipe.

In occasione del primo Ceo Investor Day della Hyundai tenutosi fuori dalla Corea, a New York, l'amministratore delegato del gruppo José Muoz ha presentato il piano strategico a medio e lungo termine dell'azienda coreana. In un settore che sta affrontando una trasformazione senza precedenti, Hyundai è in una posizione unica per avere successo grazie alla sua combinazione senza pari di prodotti accattivanti, flessibilità produttiva e leadership tecnologica, ha spiegato il top manager. Obiettivo 2030. Entro la fine di questo decennio la Hyundai punta a raggiungere i 5,55 milioni di automobili vendute in tutto il mondo, con il 60% (pari a 3,3 milioni) rappresentato dai veicoli elettrici ed elettrificati. Per arrivare a questo obiettivo l'azienda lancerà oltre 18 modelli ibridi, anche per il marchio di lusso Genesis, che attualmente offre in Europa solo auto elettriche. La Hyundai Palisade Hybrid sarà la prima a montare il nuovo powertrain full hybrid TMED-II presentato lo scorso anno. Le novità in arrivo. Tra i modelli che debutteranno prima del 2030 c'è l'elettrica Ioniq 3, anticipata dalla concept Three presentata al Salone di Monaco e destinata al mercato generalista europeo, un pick-up di medie dimensioni per il Nord America, un nuovo modello full electric per l'India, la Suv Elexio e una berlina elettrica di segmento C per la Cina. Nel 2027 arriveranno poi i veicoli con range extender (Erev, Extended Range Electric Vehicles), a trazione elettrica e con motori termici che ricaricano la batteria, capaci di autonomie di quasi 1.000 km. La gamma N ad alte prestazioni vedrà debuttare sette nuovi modelli, a partire dalla Ioniq 6 N presentata a Goodwood. Gli investimenti. Sul fronte degli investimenti, Muoz ha confermato gli impegni presi lo scorso agosto, in particolare nei confronti degli Stati Uniti, dove l'impianto Hyundai Motor Group Metaplant America punta a una capacità produttiva di 500.000 unità annue entro il 2028, concentrandosi sui veicoli ibridi ed elettrici: un'espansione che, secondo le stime della Casa coreana, creerà circa tremila posti di lavoro (diretti e indiretti). L'obiettivo è produrre localmente oltre l'80% dei veicoli venduti negli Stati Uniti. L'aumento della capacità produttiva passerà anche dal rafforzamento degli impianti di Pune, in India, di Ulsan in Corea, ma anche in Arabia Saudita, Vietnam e Nord Africa. Per quanto riguarda la produzione di batterie, che la Hyundai intende tenere in house, la strategia del gruppo coreano prevede entro il 2027 una riduzione dei costi del 30%, un aumento della densità energetica del 15% e una riduzione dei tempi di ricarica del 15%. Gli obiettivi finanziari. Il cfo del gruppo Hyundai Seung Jo Lee ha presentato l'aggiornamento delle linee guida annuali e gli obiettivi finanziari a medio-lungo termine: l'obiettivo di fatturato è stato rivisto al rialzo, arrivando al 5-6% (un aumento di due punti percentuali rispetto all'annuncio di gennaio), abbassando invece di un punto percentuale l'obiettivo del margine operativo al 6-7%, per via dei dazi imposti dagli Stati Uniti, puntando all'8-9% entro il 2030 con un incremento del mix di prodotti, compresi i modelli ibridi e Genesis, una strategia di localizzazione e una maggiore efficienza dei costi. Il piano di investimento complessivo da qui al 2030, di circa 47 miliardi di euro (4 in più rispetto alle previsioni dello scorso anno), comprende per metà spese in conto capitale, per circa il 30% in ricerca e sviluppo, e più del 10% in investimenti strategici.

Tomasi Auto apre le porte del nuovo showroom a Milano, dedicato alle vetture e ai mezzi commerciali di seconda mano recenti, con offerta multimarca: la concessionaria di via Giorgio Stephenson 86, nel quadrante nord-ovest della metropoli, propone un parco veicoli Euro 6 che spazia dalle macchine più richieste a quelle di lusso. Mentre i listini del nuovo continuano a salire, il nostro obiettivo, ci spiega l'amministratore delegato Franco Tomasi, è far sì che i consumatori possano rottamare il proprio usato vecchio sostituendolo con uno più sicuro e a impatto ambientale inferiore. A tale fine, il salone è dotato di un centro di ripristino interno, dove un team specializzato si occupa della valutazione e della certificazione di ogni modello. Quale provenienza. L'usato proposto è un fine noleggio che arriva sia dalla società Noleggiare (parte della holding FTH cui fa capo anche Tomasi Auto) sia da Arval. In parallelo l'azienda monitora gli esemplari che non ottengono molto successo sui mercati esteri, e le offerte presenti nel web. Un paio di numeri. Il player indipendente, nato nel 1997 a Guidizzolo (Mantova), dopo aver chiuso il 2024 con 17.500 veicoli venduti e un fatturato di 296 milioni di euro, sta rafforzando la sua presenza sul territorio a Verona, Roma e, appunto, Milano.

Un "nuovo scandalo emissioni", dieci anni dopo il Dieselgate. con queste parole che l'organizzazione ambientalista Transport & Environment punta il dito sulle ibride plug in, accusandole di consumi reali "quintuplicati" rispetto al dato omologato. In buona sostanza, una truffa ai danni dei consumatori. Il Dieselgate era diversoQualcosa di vero c'è, perché una Phev viene utilizzata quasi sempre in una maniera molto diversa da quella che in sede di omologazione porta a numeri così favorevoli (qui potete approfondire come funziona un'ibrida plug-in). Ma il punto è un altro: il Dieselgate era effettivamente un'operazione fraudolenta da parte delle Case auto per mascherare emissioni elevate (è nato con il defeat device della Volkswagen, ma a ruota ne arrivarono altri), mentre in questo allarme plug-in non c'è nessuna procedura irregolare. Più semplicemente, i costruttori sfruttano zone grigie, ovvero non normate, nei criteri che regolano le omologazioni. Come funzionano i test del ciclo Wltp Oggi, è noto, consumi e relative emissioni vengono rilevati secondo il ciclo Wltp, introdotto nel 2017 per rimpiazzare (e inasprire) il più blando ciclo Nedc del 1992. Con le plug-in ibride (e non è vietato, vale la pena sottolinearlo ancora), i costruttori non fanno altro che impiegare la componente elettrica, a emissioni zero, per realizzare il test, almeno in parte: si inizia il ciclo (che dura 30 minuti) con la batteria al 100% e, soltanto quand'è scarica, entra in scena il motore termico, che è quindi relegato alle ultime fasi del ciclo. Quel poco combustibile utilizzato viene poi conteggiato sull'intera durata del test. Ed è così che hanno origine gli stupefacenti dati omologativi messi sotto accusa da Transport & Environment: meno di 20 g/km di anidride carbonica e percorrenze medie che superano i 50 km/litro, utili ai costruttori per abbattere drasticamente le emissioni di flotta, che oltre una certa soglia (130 g/km dal 2015, 95 a partire dal 2020, quando il tema è diventato di stretta attualità) comportano multe milionarie. Cambia la legge, cambiano i consumi Il legislatore di questo è conscio e le cose, infatti, stanno cambiando. Dal 1 gennaio 2025, per i veicoli di nuova omologazione, è entrata in vigore l'Euro 6e-bis che, nel caso delle Phev, inasprisce i parametri di rilevamento per avvicinarsi alla realtà. Dal 2026 sarà obbligatoria per tutti i veicoli di nuova immatricolazione e, fra il 2027 e il 2028, si arriverà alla Euro 6e-bis-FCM (Fuel and Energy Consumption Monitoring) che stringerà ulteriormente le maglie. Tanto per fornire un ordine di grandezza, si stima che la stessa vettura plug-in ibrida che oggi dichiara 45 g/km di emissioni di CO2, arriverebbe a un valore di 122 g/km. Ciò accade perché, per non sovrastimare la quota di percorrenza in elettrico, il nuovo coefficiente di calcolo (utility factor) porta il perimetro statistico da 800 a 2.200 km. In pratica, non si guarda più soltanto ai tragitti brevi di ogni giorno (dove una batteria da 60 km copre quasi tutti i percorsi), ma si considerano anche viaggi lunghi: in questo caso i primi chilometri sono in elettrico, mentre le restanti centinaia sono invece coperte a benzina. Così, la quota elettrica scende sensibilmente. Da 50 km in elettrico alle super ibride Da qui l'incremento di kWh dei pacchi batteria sulle Phev più recenti, dotate di accumulatori con capacità maggiorata proprio per aumentare l'autonomia elettrica. Si è passati dai 40/50 chilometri di pochi anni fa a 100 e più chilometri, come nel caso di diverse vetture del gruppo Volkswagen. Senza contare le cosiddette "super ibride", ovvero plug-in capaci di mettere a segno anche 200 km in modalità EV, come nel caso della Lynk & Co 08. I costruttori e le pressioni su Bruxelles Transport & Environment, per essere precisi, non punta il dito sui costruttori per avere fino a oggi sfruttato ciò che semplicemente non era vietato. Li accusa, semmai, di operare pressioni sulla Commissione europea per ammorbidire, o posticipare, queste nuove normative che penalizzano veicoli oggi preziosi, come detto, per abbassare la media di flotta. Un ruolo reso strategico dalla scarsa penetrazione sul mercato delle Bev. Il nostro punto di vista Numeri omologati a parte, vale la pena uscire dalle norme e calarsi nella realtà, facendo nuovamente presente quali sono le reali potenzialità, e i limiti, di una ibrida plug-in. Come Quattroruote scrive da sempre, se davvero si vuol trarre beneficio da una Phev, quest'ultima va trattata come una Bev pura. Ossia ricaricandola a casa il più possibile, beneficiando del più conveniente costo dell'energia elettrica rispetto a quella pubblica, per sfruttare poi il tesoretto di autonomia elettrica che oggi può essere cospicuo, con molti modelli di ultima generazione che superano appunto i 100 km in modalità EV. Usata così, una Phev può addirittura essere più conveniente di una termica, con una spesa che può aggirarsi attorno ai 3-4 euro ogni 100 km nel caso di una vettura di medie dimensioni. Cifra che però può triplicarsi e più se ci si appoggia alla rete di ricarica pubblica (in questo articolo potete farvi un'idea sui costi e tempi di ricarica di 20 plug-in). Differente il discorso se non si ha la possibilità (o la voglia) di ricaricare: con la batteria "a terra" (che scarica del tutto non lo è mai, perché il funzionamento full hybrid del powertrain, è comunque garantito), i consumi sono quasi sempre superiori rispetto all'equivalente full: una Phev porta con sé fra i 150 e i 200 kg in più, considerando batteria, motore elettrico, inverter, elettronica di potenza, cavi dell'alta tensione. Nella scelta di una Phev, insomma, i numeri a cui dovete fare riferimento nella realtà sono principalmente due: l'autonomia in EV (che viene anche omologata, sempre secondo il ciclo Wltp) per capire, in base alle proprie abitudini, se è sufficiente per la propria routine quotidiana. E quindi a trarne un potenziale vantaggio sul costo d'uso avendo la possibilità di ricaricare a casa. L'altro valore, che non riportano i costruttori (ma le nostre Prove su strada sì: leggete Mondo Ibrido per saperne di più), è invece il consumo medio a batteria scarica, che fornisce l'esatto quadro d'efficienza della vettura quando l'energia elettrica si esaurisce. Dalla combinazione dei due valori, capirete così se una plug-in fa al caso vostro o meno. In attesa del prossimo "scandalo emissioni".

La Formula 1 torna in scena sulle strade della capitale azera per il diciassettesimo appuntamento della stagione, il Gran Premio dell'Azerbaijan. Il Baku City Circuit, con i suoi 6,003 km, è un tracciato paradossale: un mix di cunicoli medievali dove a malapena passa una monoposto, curve veloci e rettilinei da oltre 300 km/h per uno spettacolo davvero unico nel suo genere. Qui si vince solo azzeccando ogni dettaglio ed è proprio questo che rende la gara del Mar Caspio tanto affascinante quanto imprevedibile. Un terno al lotto. Il Gran Premio dell'Azerbaijan è una presenza relativamente recente nel calendario iridato: ha debuttato nel 2016 con la denominazione di Gran Premio d'Europa, per poi assumere l'attuale nome dall'anno successivo. In otto edizioni disputate, il circuito di Baku ha già costruito una reputazione unica: è stato spesso teatro di gare imprevedibili e spettacolari, con ben dieci ingressi della Safety Car e numerosi colpi di scena che hanno ribaltato i pronostici. La Red Bull è il team più vincente con tre successi, seguita dalla Mercedes con due, mentre la Ferrari, nonostante cinque pole position (più di qualunque altra squadra), non è mai riuscita a imporsi in gara. Indimenticabile l'edizione del 2017, probabilmente la più caotica di sempre, con contatti, bandiere rosse e la vittoria a sorpresa di Ricciardo partito decimo, così come resta impressa la clamorosa foratura di Verstappen a pochi giri dal traguardo nel 2021, quando sembrava lanciato verso un successo facile. A Baku, insomma, nulla è mai scontato: qui la velocità conta, ma a fare davvero la differenza sono lucidità e sangue freddo. McLaren a un passo dal titolo. La stagione europea è ormai alle spalle e a Baku potrebbe già arrivare il primo verdetto ufficiale: alla McLaren bastano 9 punti più della Ferrari per chiudere la partita iridata nel campionato Costruttori e replicare il trionfo del 2024. Ma il tema caldo, ora, è un altro: come gestire la rivalità tra Oscar Piastri e Lando Norris per il titolo piloti? La squadra di Andrea Stella si ritrova davanti a un bivio raro in F1 moderna: far correre i suoi due alfieri a viso aperto o imporre ordini di scuderia nel momento clou. Dietro, invece, infuria una battaglia tutta incerta e tutta da gustare con Ferrari, Red Bull e Mercedes che si contendono un secondo posto che può cambiare padrone a ogni weekend.  Ancora più serrata la corsa per il quinto posto costruttori, dove troviamo Williams (86 punti), Aston Martin (62), Racing Bulls (61) e Sauber (55) separate da pochi punti, mentre Haas (44) e Alpine (20) sembrano ormai destinate a chiudere la classifica. Un circuito che non perdona. Baku è un rebus ingegneristico: servono deportanza e trazione per districarsi nelle curve lente, ma anche bassissima resistenza aerodinamica per volare nel lunghissimo tratto finale da oltre due chilometri. A complicare tutto ci pensa l'asfalto cittadino, poco gommato e incline al graining, con una probabilità altissima di Safety Car: dieci ingressi in otto edizioni, la vettura di sicurezza ha percorso quasi il 10% dei giri complessivi. Come se non bastasse, la Pirelli ha deciso di rimescolare le carte: porterà la terna più morbida della gamma 2025, ossia C4 Hard, C5 Medium e C6 Soft, aprendo la porta a possibili strategie a due soste. Il raffreddamento sarà un fattore cruciale: nei lunghi rettilinei le gomme rischiano di raffreddarsi troppo, rendendo delicata ogni fase di ripartenza. Come vedere la gara in tv. Il weekend del Gran Premio d'Azerbaijan prenderà il via venerdì 19 settembre con le prime due sessioni di prove libere, entrambe in diretta su Sky Sport F1 e NowTV. Sabato 20 settembre si tornerà in pista alle 10:30 per l'ultima sessione di libere, seguita alle 14:00 dalle qualifiche che definiranno la griglia di partenza. La gara scatterà domenica 21 settembre alle 13:00, sempre in diretta su Sky Sport F1 e NowTV, mentre su TV8 sarà trasmessa in differita alle 16:00, con le qualifiche in replica il sabato alle 17:00.

Vi siete mai chiesti come nasce un cerchio in lega? No, non è un segreto custodito in qualche laboratorio NASA la verità è molto più romantica, e un pizzico più assurda. Dove tutto ebbe inizio. Siamo a Rossano Veneto, inizio anni '70. Due ragazzi, Silvano Oselladore e Pietro Zen, lavorano in un benzinaio. Tra una tanica di verde e un caffè al bar, pensano a come alleggerire la loro Mini Cooper che di lì a poco avrebbe dovuto prendere parte ad un rally. E così, nel retrobottega improvvisato dietro la pompa di benzina, nasce il primo cerchio O.Z: dieci pollici di alluminio e incoscienza. Era il 1971. Il giro del mondo. Quello che sembra un passatempo da officina di provincia diventa presto un simbolo. Già negli anni '80 O.Z non è più la botteguccia dietro al distributore, ma un nome che gira tra Lamborghini, Alfa Romeo e la Formula 1. I cerchi OZ finiscono sotto le monoposto di Patrese e Cheever, mentre in Giappone aprono persino una filiale a Tokyo: mica male per due ragazzi con le mani sporche di benzina. Le vittorie nel DNA. E da lì in poi è un crescendo: vittorie in F1, titoli mondiali nel rally, campionati turismo ovunque ci sia una ruota che deve girare veloce, c'è una buona probabilità che sopra ci sia scritto O.Z. Perché, in fondo, questa è la magia del Made in Italy: partire da un distributore di provincia e finire sui podi del motorsport mondiale.  L'icona compie gli anni. Proprio quest'anno cade una ricorrenza importante per il marchio veneto: i 20 anni del loro cerchio più iconico, l'Ultralleggera. Dunque, se volete saperne di più date un occhio al video qui in alto. 

Permane l'incertezza sugli incentivi auto elettriche 2025, non del tutto definiti: nell'attesa, Federauto (Federazione italiana concessionarie) e Unrae (Unione nazionale Case estere) chiedono al ministro dell'Ambiente Gilberto Pichetto Fratin di non inserire nel nuovo programma di agevolazioni l'Eco-score. Ossia il criterio di punteggio ambientale sul modello francese, che considera la fase di produzione e trasporto delle vetture, senza includere l'intero ciclo di vita. L'adozione di uno schema del genere, dicono le due associazioni, risulterebbe inopportuna, discriminatoria e controproducente. Dove sta scritto? Il decreto che definisce i criteri per accedere alle agevolazioni. recita così: Potrà essere definito un elenco dei veicoli oggetto di incentivazione. Quella dell'elenco preciso con Eco-score è una possibilità. Tre problemi. Se gli incentivi prevedessero l'Eco-score, sarebbero tre le ricadute negative.Si avrebbe l'esclusione di numerosissimi modelli, riducendo drasticamente la scelta per consumatori e aziende, e mettendo a rischio la capacità di spesa delle risorse (597 milioni di euro).Il vincolo presterebbe il fianco a discriminazioni difficilmente sostenibili sul piano tecnico e giuridico. Le Bev escluse rappresentano il 66,5% dell'immatricolato nei primi otto mesi del 2025. Ma con notevoli differenze: alcuni operatori non subirebbero tagli, altri vedrebbero azzerata l'offerta di prodotto incentivata. Risultato: una chiara distorsione della libera concorrenza.Le conseguenze sarebbero pesanti per compratori, concessionarie, officine, fornitori e componentisti. Non c'è tempo. Per definire un punteggio efficace sotto il profilo ambientale e legale, serve una radicale revisione dello schema francese, dicono le associazioni. Proprio mentre il tempo stringe: l'annuncio degli incentivi risale a maggio 2025, contribuendo a bloccare le vendite. L'invito rivolto al ministro è di non introdurre l'Eco-score, attivando invece la piattaforma informatica Sogei per la prenotazione degli sconti statali.

La Italdesign ha annunciato un nuovo progetto denominato NSX Tribute. Gli indizi sono minimi, ma la presenza del logo Honda fa pensare ad una collaborazione ufficiale tra la Casa giapponese e la firma che oggi appartiene al Gruppo Volkswagen per la realizzazione di una variante della iconica sportiva a motore centrale. Rielaborare il passato o immaginare il futuro? La parola Tribute fa pensare alla creazione di una Concept che rielabora lo stile della prima generazione della NSX, ma non è escluso che lo scopo possa essere anche quello di immaginare una nuova vita per la biposto nell'era dell'elettrificazione. La Honda ha diffuso in passato dei teaser di una possibile erede elettrica della sportiva, senza però dare seguito con la presentazione di un prototipo: il debutto della BEV era stato fissato - l'anno scorso - tra il 2027 e il 2028. 

La Torres non è una novità assoluta: la conosciamo da un paio d'anni, quando ancora portava al collo il marchio SsangYong. Oggi, però, sotto il marchio KGM, la Suv ha una carta in più da giocare: la versione HEV, ovvero full hybrid. Un sistema a benzina 1.5 turbo abbinato a due motori elettrici, per una potenza combinata fino a 204 CV e consumi dichiarati molto interessanti. Insomma, la coreana vuole convincere chi guarda con interesse all'elettrificazione, ma non intende rinunciare a spazio, praticità e dimensioni importanti. Richiami al passato. Lo stile della Torres la rende una proposta sicuramente diversa dalle canoniche Suv medio-grandi. A prima vista, è facile cogliere il mix di dettagli che riprendono modelli di grande successo: la cosa può piacere o meno, ma di sicuro la personalità non manca. Anche dietro, dove la bombatura - che ricorda una ruota di scorta - e la maniglia laterale riportano la mente alle fuoristrada di una trentina di anni fa.  confortevole. Dentro, l'atmosfera è curata: la plastica superiore della plancia e dei pannelli porta è morbida al tatto, i sedili sono rivestiti di pelle e non si fanno mancare nulla: riscaldamento, ventilazione e regolazione elettrica. L'insonorizzazione è davvero buona: si viaggia nel silenzio, lontani dai rumori della strada. Con i suoi 4,70 metri di lunghezza (una via di mezzo tra segmento C e D), la Torres offre tanto spazio: gambe distese e testa libera, anche per i passeggeri più alti. Due schermi. Il sistema multimediale si articola su un unico pannello che ospita due schermi affiancati da 12,3 pollici: i display creano un bel colpo d'occhio e alleggeriscono la plancia. Peccato per il sistema operativo ancora un po' acerbo, sia per quel che riguarda l'interfaccia, sia per la velocità. Baule. Sul fronte praticità, il bagagliaio è certamente un punto di forza: 703 litri di base, che arrivano a 1.662 abbattendo i sedili posteriori. Generosa pure la soglia di accesso che permette di caricare una bici senza troppe contorsioni. Solo la soglia di carico è un po' alta (76 cm),  ma il portellone elettrico fa risparmiare un po' di fatica.  Cosa c'è dentro il cofano. Il cuore della KGM Torres HEV è un 1.5 turbobenzina da 150 CV e turbo a geometria variabile, che fa il paio con due motori elettrici che portano la potenza complessiva a 204 CV e la coppia a 300 Nm. In città, la full hybrid si muove in elettrico per la maggior parte del tempo (fino al 94%, secondo la Casa), per una spinta lineare e corposa. Il cambio è un doppia frizione a nove rapporti, mentre la batteria ha una capacità di 1,83 kWh. Promette bene. La Torres HEV parte silenziosa, in elettrico e scorre via fluida assorbendo le imperfezioni del manto stradale in modo più dolce rispetto alla versione firmata SsangYong. E il passaggio tra motore termico ed elettrico? Impercettibile e fluido. I consumi? Il nostro primo test è stato piuttosto breve, ma con l'aiuto elettrico, sempre molto presente in marcia, la Torres fa ben sperare, con i 18-20 km/l che dovrebbero essere alla portata nel ciclo urbano. Per le conferme, non resta che attendere i numeri del nostro Centro Prove. I prezzi. A fronte di una dotazione molto ricca, che non lesina nulla e ha anche un occhio di riguardo per la sicurezza, la KGM Torres arriva sul mercato con un prezzo interessante:  34.990 euro, che diventano 39.990 nel caso della versione top di gamma. Gli allestimenti sono tre e i colori carrozzeria dieci, mentre è possibile scegliere tra due combinazioni di cerchi.

La Fiat ha da poco inserito a listino la versione più accessibile della Grande Panda, equipaggiata con l'1.2 PureTech privo di elettrificazione e abbinato al cambio manuale. In attesa di guidarla e di confrontarla con la Grande Panda mild hybrid da 110 CV, abbiamo anticipato il duello tra quest'ultima e la "cugina" più vicina della nuova entry level Fiat, la Citroën C3, che da tempo offre la stessa configurazione.  Stesso 1.2, powertrain diversi La Grande Panda Hybrid e la C3 condividono la Smart Car Platform del gruppo Stellantis, ma come detto interpretano in modo diverso il tema della motorizzazione: la Fiat propone l'1.2 abbinato al mild hybrid da 110 CV con cambio automatico eDCT, mentre la C3 resta fedele al classico 1.2 PureTech a benzina da 100 CV con manuale a sei marce. A Vairano abbiamo misurato non solo le differenze tecniche, ma anche gli effetti concreti su prestazioni, comfort e consumi delle due utilitarie. Numeri a confrontoCome evidenziato nella nostra videoprova, alla prova dei fatti emergono caratteri affini, ma prevedibilmente non identici. Nello 0-100 km/h i tempi restano molto vicini, con un leggero vantaggio per la Panda, confermato anche nello scatto 70-120 km/h. Nei test di confort i risultati sono in equilibrio: in certi frangenti la Fiat filtra meglio le sconnessioni, in altri la Citroën assorbe con maggiore efficacia. Anche la rumorosità in abitacolo si colloca su livelli comparabili. La frenata, invece, premia nettamente la C3, che beneficia di 100 kg in meno: nei dieci tentativi delle prove di fading da 100 km/h a zero mostra risultati che gravitano attorno ai 40 metri, contro i 43 della Grande Panda. Come cambiano i consumiIl vero spartiacque, però, è nei consumi. La Fiat registra 21,1 km/l in città, 20,7 km/l su statale e 14,4 km/l in autostrada, mentre la C3 si ferma a 16,2 km/l, 19 km/l e 14,3 km/l. Un divario marcato soprattutto nell'uso urbano, dove l'apporto dell'ibrido fa la differenza. Quanto alla praticità, i valori di abitabilità e capacità di carico sono identici (297 litri rilevati), ma la Panda vanta una soglia più bassa e un'apertura più ampia, che semplificano l'accesso al bagagliaio. La C3, per contro, offre una seduta leggermente più rialzata, utile a chi cerca una posizione di guida più dominante.