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Dopo averla presentata alla Monterey Car Week, Horacio Pagani ha voluto mostrare alla stampa europea la nuova Utopia Roadster, oragnizzando una giornata alla scoperta delle sue aziende. L'hypercar è stata infatti solo una delle tante vetture che il fondatore del marchio ci ha mostrato nella sede di San Cesario sul Panaro: molte sono ancora top secret tra one-off e modelli destinati a clienti speciali , ma possiamo già parlarvi della Huayra R Evo, la sportiva da competizione creata per assecondare le richieste dei clienti del programma Arte in Pista.

Utopia Roadster. 130 esemplari, 3,1 milioni di euro più tasse, 864 CV e 1.280 kg. Con quest'ultimo dato che da solo riassume la maniacalità dietro la progettazione e la realizzazione di questa vettura, che mantiene lo stesso peso della sorella coupé e la stessa rigidità torsionale. "Guidare una Utopia Coupé o Roadster è uguale a livello dinamico" ci spiega Horacio Pagani, che sottolinea come molti clienti abbiano richiesto il cambio manuale. Il V12 biturbo AMG da 864 cavalli e 1.100 Nm è infatti disponibile sia con tramissione manuale, sia con un'automatica a sette marce. Inutile descrivere la cura riservata a ogni particolare, dai pregiati pellami interni al volante ricavato da un pezzo unico d'alluminio in un processo di fresatura e lucidatura che richiede oltre 40 ore di lavoro. Un'automobile talmente esclusiva che la Pirelli le ha dedicato un'innovazione che, probabilmente, cambierà per sempre il modo di guidare: con la Utopia Roadster debutta la Cyber Tyre della Pirelli, uno pneumatico che integra particolari sensori nel battistrada per comunicare all'auto il livello di grip, interfacciandosi con i sistemi di assistenza elettronica della Bosch per garantire prestazioni elevatissime e tanta sicurezza in più.

Huayra R Evo. Nata per andare fortissimo, ma anche per far divertire piloti non professionisti, la Huayra R Evo è una versione a coda lunga della Huayra R, rispetto alla quale è anche più potente di 50 cavalli. Il suo V12 (da 9.200 giri/minuto) firmato HWA eroga 900 CV e 770 Nm, con delle sonorità ormai sconosciute al mondo dell'auto. L'aerodinamica è stata evoluta per garantire livelli di downforce superiori del 45% rispetto alla R "liscia", che già di suo propone 1.000 kg di carico (a fronte di un peso a secco di soli 1.060 kg). Ma rispetto alle auto da corsa, questa track-day car fa della facilità di guida il suo mantra: è molto più alta rispetto ai modelli usati nelle competizioni, per avere minore effetto suolo, così da avere più omogeneità nel carico aerodinamico e variazioni di tenuta meno nette al variare della velocità. E, conseguentemente, una guida meno impegnativa.

San Cesario sul Panaro. La presentazione delle Utopia Roadster e Huayra R Evo è stata l'occasione per visitare la fabbrica Pagani, Modena Design (l'azienda della Pagani che produce le varie componenti ricavate dal pieno) e scoprire come nascono questi capolavori su quattro ruote. Nella sede è presente anche un museo: nella visita guidata, oltre a scoprire i cimeli di Horacio e le auto a cui è più legato (dalla sua prima monoposto alla Zonda Nonna con 550 mila chilometri all'attivo) è previsto anche un tour alla scoperta dell'atelier dove vengono assemblate tutte le Pagani. Se non ci siete mai stati, è un luogo assolutamente da visitare.

La gamma caratterizzata dal numero 1 della McLaren è nata con l'obiettivo di alzare l'asticella nel segmento delle supersportive da strada. stato così per la prima, leggendaria F1 del 1993, nata dal genio di Gordon Murray: un'auto che viene considerata la supercar migliore del suo tempo, e che ha spianato la strada alle hypercar più moderne, dalla Pagani Zonda alla Bugatti Veyron. stato così anche per la P1 del 2013, la prima ibrida di Woking, e lo sarà anche per l'ultima arrivata, la W1 presentata qualche giorno fa, con un powertrain full hybrid da 1.275 CV. Scoprite i gioielli più preziosi della Casa inglese nella galleria fotografica qui sopra.

A Milano, in pieno centro, con piazza San Babila e il Quadrilatero della moda a pochi passi di distanza: è il "salotto" che la Polestar ha recentemente inaugurato in corso Venezia 2.

Il Polestar Temporary Space. Lo spazio vuole essere un punto di incontro tra il design scandinavo, l'innovazione tecnologica e la mobilità sostenibile e resterà aperto fino al 9 dicembre 2024. Qui i visitatori potranno scoprire non solo la Suv-coupé Polestar 4, ma anche l'intera gamma di vetture elettriche del brand assieme ai Polestar Specialist, che li guideranno attraverso le diverse configurazioni disponibili. Sarà possibile anche prenotarsi per un test drive, sia in loco sia online. Il Polestar Temporary Space, inoltre, sarà un polo catalizzatore per eventi, talk e incontri su temi in linea con la visione del marchio svedese, nell'ottica di creare un ambiente stimolante per il confronto e l'approfondimento sulla mobilità elettrica.

La strategia in Italia. Lo spazio a Milano si colloca all'interno della strategia di potenziamento sul mercato italiano, con un nuovo modello di distribuzione e l'ampliamento della rete di partner sul territorio, in concomitanza con l'arrivo delle Polestar 3 e Polestar 4. Tra le nuove collaborazioni, ci sono quella con Gino S.p.A. a Torino e con Motorsclub srl. a Modena, che si uniscono a Lario Bergauto S.p.A. a Milano e a C.A.R. Room srl a Roma.

L'attesa audizione di Carlos Tavares alla X Commissione Attività produttive della Camera e alla IX Commissione Industria del Senato, riunite nella Sala del Mappamondo di Montecitorio, non ha disatteso le aspettative. Deputati e senatori di tutti gli schieramenti hanno letteralmente subissato l'amministratore delegato di Stellantis di domande, critiche e anche accuse. Il manager portoghese non si è però scomposto, rispondendo punto per punto e rigettando molti dei dubbi sollevati dai parlamentari, anche se non è riuscito a convincere del tutto i presenti. Del resto, Tavares non ha fatto altro che ribadire quanto va dicendo da tempo, in particolare sulle conseguenze della transizione. Non manca, comunque, una novità di prodotto, ossia l'arrivo della Fiat 500 ibrida a Mirafiori anticipato dal 2026 al 2025, e l'ennesima smentita alle voci sulla vendita della Maserati: "Non abbiamo alcuna intenzione di vendere il brand", ha assicurato il top manager.

Il 2025 non si tocca. L'audizione di Tavares è iniziata con un lungo discorso introduttivo dello stesso ad, che ha puntato l'attenzione sulla transizione e gli effetti dell'introduzione delle nuove normative per la riduzione delle emissioni. "Stellantis è pronta", ha affermato il manager, non senza chiedere ai parlamentari "stabilità dei regolamenti. Considerando la scadenza del 2025", ha detto Tavares rivolgendosi ai politici, "vi chiediamo di garantire stabilità su quello che avete già deciso. La strategia scelta dall'Ue non è la migliore dal punto di vista dell'impatto sul pianeta e sulla società, ma ora possiamo solo dare il nostro contributo per raggiungere quegli obiettivi. Da un punto di vista etico dobbiamo fare del nostro meglio e invece di litigare sui regolamenti, forse sarebbe meglio metterci al lavoro tutti insieme".

Elettrico costoso, servono incentivi. Tavares ha poi ricordato il differenziale di costo tra le auto elettriche e le termiche, pari al 40%, evidenziando come questo gap stia "creando tensioni insopportabili" sull'intero sistema automobilistico. "Voi, leader politici, dovete spiegarmi come faccio a gestire gli attriti e le conseguenze derivanti dal fatto che devo aumentare del 40% i miei costi", ha proseguito l'ad. I cinesi, di contro, hanno un vantaggio del 30%, fattore che "aumenta le pressioni" e rappresenta un ulteriore "shock" per un settore alle prese con una "situazione estremamente difficile". Una delle soluzioni per affrontare un contesto operativo del genere è rappresentata dall'innovazione, ma non basta. Per Tavares, infatti, i politici devono "aiutare i consumatori" anche con sussidi "notevoli" per sostenere la domanda e garantire "l'accessibilità economica delle auto per la classe media". Le aziende, dal canto loro, possono agire solo "accelerando la riduzione dei costi". Secondo Tavares, su questo fronte l'Italia rischia di ritrovarsi in una posizione deficitaria rispetto ad altri Paesi come la Spagna, a causa di "un costo dell'energia molto elevato". 

Assegnazioni "assicurate fino al 2033". In ogni caso, Tavares ha detto che la rete produttiva italiana avrà assegnazioni "assicurate anche fino al 2033", anche se molto dipenderà dalla "velocità di assorbimento" del differenziale di costo tra Bev ed endotermiche. Alla "rabbia e al livore" espressi da alcuni parlamentari durante la sessione di domande, il manager ha risposto così: "La situazione è molto difficile, ma vorrei che capiste che i regolamenti non li ha decisi Stellantis. Non abbiamo deciso noi, ci sono stati imposti. Anche a me non piace questa situazione, ma quando si ha un problema dobbiamo lavorare per risolverlo". Tra le possibili soluzioni c'è la ricerca di "un diverso ritmo del processo di elettrificazione", anche grazie a un'ampia flessbilità nella produzione dei powertrain. E questo spiega la decisione di anticipare l'arrivo a Mirafiori della nuova 500 ibrida: "Abbiamo lavorato per ridurre i tempi di sviluppo e portare il modello sulle linee alla fine del 2025 e non nel 2026", ha puntualizzato Tavares, secondo cui l'elettrico è "la migliore soluzione solo se garantisce l'uso di fonti rinnovabili e una decarbonizzazione a 360 gradi". Infine, l'annosa questione del milione di auto da  produrre in Italia, tanto cara al governo: "Io non parlo di vendite, ma di clienti. Se avessimo un milione di clienti, allora produrremmo un milione di veicoli. Ecco perché bisogna sostenere la domanda. Io non chiedo soldi per me, ma per i consumatori e perché possano acquistare quei veicoli".

Termoli, Maserati e le fabbriche italiane. Ovvio un passaggio sulla gigafactory di Termoli ("è nei nostri piani, ma dobbiamo adattarci all'andamento della domanda"), così come su Maserati: "Stellantis non ha alcuna intenzione di venderla. Non è vero che non ci sono prodotti: abbiamo Grecale, GranTurismo, GranCabrio e MC20. Certo, dobbiamo risolvere problemi di marketing, soprattutto in Cina, ma ora abbiamo un nuovo responsabile". Tavares, che ha respinto con forza le critiche di non volere sostenere una revisione delle politiche europee ("Se cambiamo adesso, rallenteremo il processo di lotta ai cambiamenti climatici"), ha anche chiesto ai politici di "smetterla di dire falsità" sul gruppo, per esempio, su un'influenza francese per "mettere l'Italia all'angolo", sull'assenza di un piano industriale o sul disimpegno nella ricerca e sviluppo. "Vi chiedo solo di verificare i fatti", ha avvertito Tavares, rimarcando che il gruppo "non intende abbandonare l'Italia: non abbiamo alcuna intenzione di perdere la nostra leadership. Per questo vogliamo mantenere i nostri impianti, non venderli ai cinesi: gli stabilimenti ci servono per sostenere la nostra leadership, ci rendono competitivi in Europa e noi non intendiamo indebolire la nostra posizione in Italia".

La Pagani presenta la Utopia Roadster, l'attesa versione a cielo aperto dell'hypercar: la vettura sarà svelata in pubblico in occasione della Monterey Car Week e verrà costruita in 130 esemplari numerati con prezzi a partire da 3,1 milioni di euro, tasse escluse.

Il peso non cambia. Il progetto è stato sviluppato in parallelo con quello della coupé. Per questo motivo, il primo dato che Pagani ha indicato nel comunicato stampa non è relativo alla potenza o alle prestazioni, ma quello del peso: 1.280 kg, lo stesso della sorella. stata mantenuta l'apertura a farfalla delle portiere, mentre per il tetto sono previste due soluzioni: un hard-top con sezione trasparente e con cavalletto personalizzato (che non può essere trasportato in vettura) e un soft-top di tela che trova posto in una valigia su misura da posizionare dietro i sedili. Specifici della Roadster sono i tappetini a tema nautico e la chiave ridisegnata con il profilo dell'auto in configurazione aperta.

864 CV anche col manuale. La meccanica della Utopia Roadster è identica a quella della coupé: troviamo quindi il V12 biturbo da 864 CV e 1.100 Nm firmato AMG, abbinabile sia al cambio robotizzato AMT con paddle al volante sia al nuovo manuale sette marce firmato Xtrac. L'assetto prevede sospensioni attive, differenziale autobloccante a controllo elettronico e cerchi da 21 e 22 pollici con tre tipologie di pneumatici: Pirelli P Zero Corsa e P Zero Winter, tutti con mescole specifiche per la Utopia.

La prima con le Cyper Tyre Pirelli. La Pagani ha inoltre lavorato in collaborazione con la Pirelli per portare al debutto assoluto il nuovo sistema Cyper Tyre, che permette ai pneumatici di dialogare con l'elettronica di bordo del veicolo per fornire dati in tempo reale sulle condizioni della strada e del grip per adeguare l'intervento dei controlli e la gestione del powertrain.

La prima a Monterey. L'Utopia Roadster che sarà svelata al pubblico a Monterey è stata realizzata in una configurazione su misura: la finitura esterna prevede carbonio a vista Rosso Habanero, mentre gli interni di pelle Grecale e pelle Huayra con elementi anodizzati semi-opachi sulla plancia sono un omaggio alla Zonda Roadster personalizzata per il primo cliente di Pagani, il compianto Benny Caiola, al quale è stata dedicata anche la Huayra BC. La vettura di Monterey inoltre sarà dotata dello Sport Pack con elementi esterni e interni di Carbo-Titanium e sarà caratterizzata da due tipologie diverse di cerchi di lega per ogni lato.

Lunga 4.460 mm, larga 1.845 e alta 1.573, la Lynk & Co 02 ha un passo di 2.755 mm, con un'altezza da terra di 191 mm. Il frontale presenta originali luci a giorno a sviluppo verticale incastonate nel cofano, che producono animazioni di saluto quando ci si avvicina e ci si allontana dall'auto. Le linee spioventi del tetto culminano nello spoiler posteriore, che integra le sottili luci a Led. Di serie, sulla versione d'attacco Core, ci sono i cerchi di lega da 19" e da 20" per l'allestimento More. Il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 410 litri, a cui se ne aggiungono ulteriori 15 nel frunk anteriore.

Easter egg. Sullo sportello di ricarica è incisa la frase "We've got the power", mentre sul cofano anteriore si legge "Nope, no engine here" ("no, qui niente motori"). Oltre al suono del tradizionale clacson, su richiesta è possibile personalizzare l'avvisatore acustico con toni diversi e meno allarmanti (cosa che, secondo gli studi condotti dalla Lynk & Co, i pedoni preferiscono). Tra le colorazioni disponibili al lancio ci sono il Crystal White, il Grey Grid, il Cosmic Blue e il Techno Magenta che vedete in queste immagini. Per tutte le tinte, senza sovrapprezzo, c'è la possibilità di avere il tetto nero lucido.

Il conducente è accolto a bordo dalla scritta Drive safe sulla maniglia della portiera. L'abitacolo, minimal e lineare, è realizzato con materiali sostenibili ed è disponibile in due finiture: nero e blu per la Core, nero e grigio con cuciture a contrasto in giallo lime per la More. Tra i sedili anteriori, riscaldabili, a regolazione elettrica e con memoria, c'è un capiente mobiletto removibile. Le luci ambientali che attraversano l'abitacolo hanno quattro impostazioni: Fireworks, West Coast, Moonlight Love e Neo City. Di serie il tetto panoramico in vetro.

Dal grande schermo centrale da 15,4" è possibile gestire tutte le funzioni dell'auto, comprese quelle per la climatizzazione e il riscaldamento dei sedili: ridotti al minimo i comandi fisici, presenti per lo più sulle razze del volante. Oltre alla connettività 5G, gli aggiornamenti over-the-air per il software di bordo e il collegamento senza fili per Android Auto e Apple CarPlay, sulla 02 sono presenti anche due piastre per la ricarica a induzione, l'assistente vocale e la possibilità di autenticare il conducente tramite il riconoscimento facciale. La strumentazione digitale è in uno schermo da 10,2 dietro il volante.

Per la sicurezza non manca niente. Di serie, per tutta la gamma, è prevista una suite di Adas che assicura la guida assistita di Livello 2, l'assistente al cambio di corsia e il monitoraggio dell'angolo cieco. Sulla versione d'attacco Core sono disponibili i sensori di parcheggio davanti e dietro, abbinati alla telecamera posteriore; la More può invece contare su una telecamera a 360.

Il motore elettrico, montato sull'asse posteriore, eroga 200 kW (272 CV) e dispone di una coppia di 343 Nm. La 02 accelera da ferma a 100 km/h in 5,5 secondi, con una velocità massima autolimitata a 180 km/h. La batteria da 66 kWh garantisce un'autonomia nel ciclo di omologazione Wltp misto di 435 km, che in quello urbano diventano 563. La versione More, con la funzione di aerodinamica attiva e la pompa di calore, guadagna qualche chilometro extra: 445 e 592 km rispettivamente. La potenza massima di ricarica in corrente continua è di 150 kW, per passare dal 10% all'80% di batteria in circa mezz'ora, mentre il caricatore di bordo per le colonnine in corrente alternata ha una potenza di 11 kW sulla versione Core e di 22 kW sulla More.

La possibilità di impostare una chiave digitale consente di prestare l'auto ad amici e parenti, ma non solo: tramite la app Lynk & Co è possibile rendere l'auto disponibile per lo sharing a terzi, per il tempo desiderato, a un prezzo deciso dal proprietario (ovviamente, bisognerà vedere cosa dicono le normative dei singoli Paesi in cui la 02 sarà commercializzata). Chi sale a bordo può tirare una "cordicella" vicino al volante, che apre la schermata di sharing dell'infotainment e permette di avviare il noleggio. "Attualmente, circa il 30% dei possessori di Lynk & Co utilizza questa funzione", spiega David Green, vicepresidente della Casa svedese. Un dato statistico su cui la Casa ha deciso di puntare ulteriormente.

La Dacia ha da poco presentato la sua ultima novità, la Bigster. una prima assoluta per la Casa di Mioveni, soprattutto perché sancisce l'ingresso in un segmento di mercato finora mai presidiato. Dunque, la Suv rappresenta una "sfida enorme" per il marchio rumeno, ma il suo responsabile, Denis Le Vot, è fiducioso di trasformare il modello in una storia di successo. Il manager ha parlato della Bigster e di diversi altri temi caldi per la Dacia durante una tavola rotonda con i giornalisti italiani della giuria del premio Auto dell'anno, tra cui il nostro direttore, Gian Luca Pellegrini. 

Entrare nel segmento C con la Bigster sarà per voi redditizio?
Sono fortemente fiducioso sulla possibilità che la Bigster porti risultati. Certo, è una sfida enorme, perché è una novità assoluta per la Dacia, ma entriamo in un segmento che l'anno scorso ha visto un prezzo medio di 36 mila euro con un veicolo dal prezzo base di 25 mila euro. Inoltre, si tratta del segmento più grande d'Europa, con 2,8 milioni di auto vendute. Poi tocca a noi convincere le persone ad acquistare il veicolo, ma ci basterà anche solo una piccola percentuale per far sì che la Bigster sia un successo. La sfida è, per me, più sul marchio che sull'auto perché il nostro brand è accettabile nel segmento B o per la Duster, mentre nel C-Suv siamo un'assoluta novità e siamo inesistenti agli occhi delle persone. Ma siamo molto fiduciosi di superare questa sfida enorme.

Quando arriverà la Bigster nelle concessionarie?
Gli ordini apriranno a gennaio e l'auto arriverà nei saloni nel secondo trimestre.     

Teme che la Bigster faccia concorrenza alla nuova Duster?
Non ho questa paura, perché la Duster è più corta, è più compatta ed è venduta principalmente per due motivi: è conveniente ed è robusta. La Bigster ha specifiche diverse: per dire, è molto più grande, è lunga 24 centimetri in più, ha un bagagliaio gigantesco da 667 litri. E poi noi stiamo guardando a quei 3 milioni circa di persone che ogni anno acquistano un C-Suv, un segmento dove saremo del 20% più convenienti di qualsiasi concorrente.

I cinesi stanno attaccando la fascia bassa del mercato di massa, il bacino di riferimento per la Dacia. Sono una minaccia per voi o riuscirete ad affrontarli?
C'era un tempo in cui i giapponesi dovevano arrivare e noi europei saremmo dovuti scomparire. Sono arrivati e si sono presi una parte del mercato. Lo stesso è avvenuto con i coreani. Ora arriveranno i cinesi e si prenderanno una fetta del mercato. Non c'è nessun dubbio. Tuttavia, noi stiamo riscontrando due movimenti in contemporanea. Il primo è che tutta la crescita di Dacia è legata a sempre più persone che scelgono un'auto più economica. Quindi il campo in cui giochiamo noi, ossia la mobilità essenziale e accessibile, è in continua crescita. quello che sta avvenendo in Italia: nonostante l'arrivo dei cinesi, che sono i nostri effettivi concorrenti, noi cresciamo del 16%. Significa che c'è un numero enorme di persone che non segue l'inflazione avvenuta nel settore negli ultimi cinque anni a causa dei rincari delle materie prime o dell'energia e che ora sta passando a una mobilità più accessibile. Il secondo movimento riguarda noi della Dacia: dobbiamo rimanere competitivi. A tal proposito, ricordo come lavora un produttore di auto non indipendente: stiamo utilizzando risorse sviluppate dal gruppo Renault, il che ci consente di fare investimenti molto, molto frugali. Per esempio, abbiamo preso la Clio, ci abbiamo lavorato due anni e abbiano sfornato la Sandero, un'auto molto conveniente che oggi è la più venduta in Europa in tutti i canali. Poi abbiamo allungato la Sandero e abbiamo fatto la Jogger. Abbiamo effettuato un investimento molto basso perché c'è la Renault. Senza di loro, non l'avremmo mai fatto. Noi non competiamo con le Renault perché il nostro è un posizionamento diverso, ma riutilizziamo massicciamente le loro risorse tecniche per offrire un modello come la Jogger da 17 mila euro, ossia sette o otto mila in meno rispetto a qualsiasi altro concorrente. Lo stesso vale per le motorizzazioni ibride e per qualsiasi altra cosa facciamo. Abbiamo così il nostro posizionamento specifico. Dunque, la concorrenza è benvenuta, ci tiene in vita. Del resto, la torta è sempre più grande e possiamo condividerla con i competitor. Saremmo ingenui a pensare che non ci sia concorrenza. Continueremo ad avere un posto in questo contesto: ne sono convinto.

Nell'elettrico chi è il vostro maggior concorrente? Citroën o Leapmotor?
Io sono fiducioso di poterli affrontare perché non ci sono tante Case che possono offrire una Bev sotto i 20 mila euro come noi con la Spring. Oggi il mercato non è al livello che pensavamo qualche anno fa e molti non sono entrati con piccole auto con poca autonomia, ma accessibili. Ora tutti stanno cercando di lanciarsi su questo segmento, proprio come Citroën e Leapmotor. Penso, però, che ci sia molto spazio. Noi stiamo per arrivare nelle concessionarie con la nuova Spring, una proposta da circa 17 mila euro senza incentivi. Dunque, ci sarà competizione, ma noi combatteremo.

Siete molto forti nel Gpl. Pensate magari di utilizzarlo per le ibride?
Sì, ci stiamo lavorando, anche con i fornitori. La prima applicazione sarà sulla Bigster

L'attuale Spring si basa sull'architettura Cmf-A, frutto di un investimento congiunto di Renault e Nissan. Per la prossima utilizzerete la piattaforma della nuova Renault 5 o una piattaforma cinese?
Abbiamo lanciato un programma per ridurre a 100 settimane, ovvero due anni, il tempo di sviluppo di un'auto. Il primo grande appuntamento del nostro processo di elettrificazione riguarda la prossima generazione della Sandero, che arriverà alla fine del 2027 e sarà anche in versione completamente elettrica. Poi arriverà il momento di rinnovare la Spring. Non abbiamo ancora preso una decisione: abbiamo ancora più di due anni, ma di sicuro la scelta sarà fatta prendendo dallo scaffale del gruppo Renault e in questo scaffale c'è la Cmf-B della R5. E poi ci saranno altri possibili sviluppi in termini di piattaforme per la Twingo, ma per ora non so di più. Del resto, è questo il nostro lavoro: aspettiamo e all'ultimo istante apriamo lo scaffale e facciamo la scelta.

Avrete batterie Nmc o Lfp? Quale sarà l'autonomia?
Ripeto, il momento delle scelte non è ancora arrivato: stiamo osservando l'evoluzione delle batterie. E più aspetti, migliori sono le scelte.

E sulle ibride plug-in cosa ci può dire?
Credo siano una soluzione di transizione, a patto che vengano usate bene e da persone che sappiano come usarle. Noi le ibride plug-in le abbiamo all'interno del gruppo Renault, ma al momento non posso dire se arriveranno nell'offerta della Dacia. comunque una delle evoluzioni che stiamo osservando con attenzione. Il nostro prossimo "mattone" sarà la Sandero elettrica e l'ibrido su tutta la gamma, ma non dico che non avremo in futuro una Phev.

L'anno prossimo entrano in vigore i nuovi limiti alle emissioni di CO2 nella Ue e nel 2035 ci sarà l'addio ai motori termici. Qual è la posizione di Dacia all'interno del gruppo Renault?
Innanzitutto, la questione Cafe e le emissioni sono gestite a livello di gruppo e il piano di Renault prevede che si vada, con Ampere, molto forte nell'offerta di elettriche: con Mégane, Scenic, R5 e presto la R4 c'è già molto offerta. La Dacia, invece, si sta muovendo lentamente: è un follower, non un front-runner, perché prendiamo la tecnologia della Renault e la inseriamo nelle nostre auto. Abbiamo la Spring e stiamo elettrificando la gamma passo dopo passo con l'ibrido. E poi abbiamo anche il Gpl. A ogni modo, il 2035 è ancora lontano: siano nel 2024 e non siamo nemmeno sicuri della certezza della scadenza. Detto questo, generazione dopo generazione, elettrificheremo anche la Dacia. Ma non aspettatevi 700 chilometri di autonomia e ricariche in cinque minuti a 800 volt in autostrada: cercheremo sempre un equilibrio tra gli aspetti tecnici ed economici.

Il vostro posizionamento e i vostri prezzi bassi rappresentano un vantaggio rispetto agli altri marchi nell'attuale contesto di mercato?
Penso che la Dacia non sia come gli altri: abbiamo un'offerta unica. Stiamo attraversando tempi difficili. Vale per il settore e vale per i clienti. Non è semplice scegliere un'auto in un periodo in cui l'inflazione dei prezzi delle auto è in pieno boom e c'è troppa attenzione sulle nuove tecnologie. Parliamo di veicoli che possono costare dai 40 ai 60 mila euro. Non ho nulla contro: è fantastico che ci siano persone che acquistano auto costose. Ma noi pensiamo di avere un altro ruolo nella società: cerchiamo di attenerci a una mobilità accessibile e questo tipo di mobilità è forse più importante di prima. Anche la Dacia ha aumentato i contenuti, ma continuiamo e continueremo a offrire veicoli accessibili.   

Con una linea che si colloca idealmente a metà tra la Model 3 e il Cybertruck, il Cybercab è una coupé a due posti con portiere che si aprono verso l'alto. I gruppi ottici, sia anteriori che posteriori, richiamano quelli del controverso pick-up elettrico, mentre l'andamento del muso e i passaruota muscolosi riprendono lo stile della berlina sportiva. Del tutto assenti gli specchietti retrovisori, sostituiti da telecamere, così come le maniglie nelle portiere. Per essere un'auto elettrica, c'è un'altra grande assente: la presa di ricarica. Musk ha spiegato che il Cybercab può fare il pieno con la ricarica a induzione, come gli smartphone, scelta che rende più facile la procedura senza necessità di intervento umano.

Ci si può solo sedere. L'interno è minimale ed essenziale, in perfetto stile Tesla: due i posti, davanti ai quali c'è solo il grande schermo dell'infotainment. Mancano completamente volante e pedaliera. Il portellone posteriore si apre su un vano bagagli di grandi dimensioni, dalla forma discretamente regolare e interamente rivestito di tessuto.

Il prezzo. Musk ha detto che il Cybercab sarà venduto al pubblico con un prezzo inferiore ai trentamila dollari: una cifra molto allettante, inferiore anche alla stessa Model 3, che negli Stati Uniti parte da 42.490 dollari. Al tempo stesso, si tratta di una cifra da prendere con le dovute cautele: al momento del suo annuncio, il Cybertruck sarebbe dovuto costare meno di 50 mila dollari, mentre il listino attuale supera gli 80 mila.

Le domande senza risposta. Nel corso dell'evento Musk non ha parlato di specifiche tecniche del Cybercab: non ci sono dati sull'autonomia, sulla capacità della batteria, sulla potenza del motore o sulle prestazioni. Nessun dettaglio neppure per quanto riguarda la fase operativa, il modello di business e come effettivamente funzionerà il servizio di robotaxi del Cybercab: Musk si è limitato a dire che si immagina aziende di flotte che comprano i Cybercab e li utilizzano nello stesso modo in cui fanno oggi i vari Uber e Lyft.

Quando arriva. Da ultimo, ma non meno importante, non si sa quando il Cybercab arriverà sul mercato: le tempistiche di Musk sono note per essere piuttosto... ottimistiche. Oltre alle incognite produttive (niente è stato detto sulla piattaforma su cui si baserà il Cybercab), ci sono quelle tecnologiche e normative per la guida autonoma su strade aperte al pubblico.

La Tesla ha anche svelato il Robovan, un autobus a guida autonoma che può essere utilizzato pure per il trasporto delle merci. "Cosa fai se ti serve un mezzo più grande di una Model Y?", ha chiesto Elon Musk alla platea mentre il Robovan faceva il suo ingresso sul palco. Lo stile è a dir poco avveniristico: cinque strisce a Led circondano il mezzo e le ruote sono nascoste all'interno delle fiancate, quasi a farlo sembrare sospeso nell'aria. "Una delle cose che vogliamo fare, e l'avete visto con il Cybertruck, è cambiare l'aspetto delle strade", ha spiegato Musk. "Il futuro dovrebbe assomigliare al futuro".

Anche per i matrimoni. Nel Robovan, le porte scorrevoli accolgono i passeggeri a bordo di un autobus con quattordici posti a sedere e schermi alle due estremità del veicolo; le valigie trovano posto in due bagagliai davanti e dietro, entrambi ad apertura elettrica. Nelle immagini pubblicate dalla Tesla (alcune delle quali generate con Grok, l'intelligenza artificiale di Musk) si vede il Robovan utilizzato come scuolabus, officina mobile, auto da cerimonia per i matrimoni e food truck. Al momento, le informazioni sull'autobus a guida autonoma si fermano qui: nessun dato tecnico, nessuna specifica operativa, nessuna data di un suo possibile arrivo sulle strade.

Il successo di pubblico al Concorso d'Eleganza di Villa d'Este 2024 e il feedback dei collezionisti ha convinto la BMW a trasformare la Concept Skytop in un modello di serie a tiratura limitata a cinquanta esemplari, già tutti assegnati. La Casa non ha comunicato il prezzo di listino.

Realtà per cinquanta collezionisti. Le vetture prodotte avranno modifiche molto limitate rispetto all'esemplare esposto sul Lago di Como. La meccanica è quella della BMW M8, con il V8 di 4.4 litri biturbo da 625 CV abbinato alla trazione integrale xDrive e al cambio automatico otto marce Steptronic. Per tutte le Skytop è prevista la livrea della Concept, con la carrozzeria in tinta Floating Sundown Silver che sfuma verso il tetto in rosso-marrone.

La CSL del 2022. L'ultima serie speciale creata in ordine di tempo dalla BMW è stata la 3.0 CSL del 2022, basata sulla M4 e sviluppata per i 50 anni del reparto M. Anche in questo caso, ne sono state costruite appena cinquanta unità.

Dopo sette anni, un cambio di nome (da Grandland X a Grandland) e circa mezzo milione di unità vendute, la Suv media di Casa Opel lascia il passo alla nuova generazione. Che cambia in tutto, dalle forme alla meccanica. Crescono pure le dimensioni, e non di poco: con 17 centimetri in più in lunghezza, la Grandland misura 465 cm da un paraurti all'altro. Larghezza e altezza toccano invece i 193 e 167 cm. Lo stile è più imponente e moderno, con dettagli come il logo frontale illuminato che fa il paio con il lettering Opel sul portellone, anch'esso visibile al buio. A proposito di luci, i fari a matrice di Led più evoluti utilizzano 50.000 pixel per un fascio luminoso dalla precisione chirurgica.

Tanto spazio, anche per gli oggetti. All'interno la nuova Opel Grandland offre tanto agio anche per i passeggeri posteriori (non sono comunque previste versioni a 7 posti). Comode le poltrone, soprattutto quelle con certificazione AGR, un ente tedesco specializzato in ergonomia. Davanti al guidatore un cruscotto digitale da 10 pollici (abbinabile all'head-up display) raccordato col display dell'infotainment (da 10 o 16"). La plancia è moderna e ben rifinita, con gradevoli inserti in tessuto ricavato da plastiche riciclate, come il rivestimento di porte e sedili. Alla base della consolle, la cosiddetta Pixel box, la piastra di ricarica wireless protetta da un plexiglass che lascia intravedere il cellulare, ma non permette di toccarlo se il vano è chiuso. Non mancano altri portaoggetti, alcuni ampi, come quello da 12 litri (refrigerato) fra le poltrone. Il baule, invece, ha una capacità minima dichiarata di 550 litri, su tutte le versioni.

Addio diesel. Realizzata sulla nuova piattaforma Stla Medium del gruppo Stellantis, che ha da poco debuttato sulla "cugina" Peugeot 3008, la nuova Opel Grandland prevede alimentazioni full hybrid, plug-in o 100% elettriche. Spariscono, invece, le versioni a gasolio. La più accessibile è la protagonista del mio test ed è spinta da un 1.2 turbo da 136 cavalli, supportato da un motore elettrico da 21 CV che assicura (finché la batteria da 0,4 kWh ha sufficiente carica) di muoversi a corrente nelle manovre e a basse velocità. Una soluzione che abbiamo imparato a conoscere su altri modelli Stellantis più compatti, inclusa la Opel Corsa. Qui, però, il powertrain deve muovere almeno 1600 kg: più che il brio, va cercata la fluidità. Anche perché, accelerando a fondo, il tre cilindri si rivela rumoroso. Nei sorpassi aiuta il cambio a doppia frizione, non velocissimo, ma con la possibilità di selezionare le marce direttamente dal volante. A proposito di confort, in velocità si avverte qualche fruscio di troppo dagli specchietti e un certo rumore di rotolamento. Discreto l'assorbimento delle sospensioni, che per le versioni ibride prevedono un retrotreno a ponte torcente, mentre le elettriche al posteriore hanno una più raffinata soluzione multilink.

Da 35.500 euro. Oltre alla versione full hybrid, che parte da poco più di 35 mila euro (contro i 36.450 del modello uscente), la nuova Opel Grandland è già ordinabile nelle versioni elettriche (nel disegno qui sopra) da 213 CV, disponibili con due taglie di batteria, 73 o 82 kWh netti con autonomie dichiarate di 523 e 582 km. Già a listino anche la plug-in da 195 cavalli, che a un 1.6 turbobenzina da 150 CV abbina un motore elettrico da 125 CV alimentato da una batteria da 17,9 kWh (l'autonomia a corrente omologata è di poco inferiore ai 90 km). Quest'ultima ha un cambio a doppia frizione a sette marce (una in più della full hybrid). Primi arrivi in concessionaria a dicembre 2024, mentre nei prossimi mesi si aggiungeranno una versione elettrica 4x4 da oltre 300 CV e una a trazione anteriore con batteria da 97 kWh, per un'autonomia dichiarata intorno a 700 km. Nel frattempo, ecco i prezzi delle versioni già ordinabili nei due allestimenti, Edition e GS: quest'ultimo, che vedete nelle foto, ha di serie i fari a matrice di Led, l'infotainment con schermo da 16 pollici anziché da 10, il tetto in colorazione a contrasto e i sedili ergonomici EGR.

Prezzi e versioni della nuova Opel Grandland.

Hybrid 136 CV Edition: 35.500 euro (+3.000 euro per la GS)
PHEV 195 CV Edition: 42.500 euro (+3.000 euro per la GS)
Electric 73 kWh 213 CV Edition: 40.950 euro (+2.500 euro per la GS)
Electric 82 kWh 213 CV GS: 44.450 euro

La Casa francese ha guardato al suo passato e alla storia recente dei suoi modelli sportivi per dare vita a una fastback ad alte prestazioni a propulsione elettrica. L'A390 fa parte del Dream Garage della Alpine, ovvero dei modelli emozionali del brand, che a Dieppe descrivono come "una A110 a cinque porte", a sottolineare l'importanza del piacere di guida nella definizione del progetto.

I gruppi ottici a Led caratterizzano in maniera inconfondibile la nuova elettrica dell'Alpine, e sono ispirati a quelli della concept Alpenglow (anch'essa presente a Parigi con la sua nuova evoluzione V6). L'auto è inoltre dotata di un pacchetto aerodinamico unico nel suo genere: in determinate condizioni di guida lo spoiler - che integra i gruppi ottici posteriori - e il diffusore si estendono di 80 mm. Il colore speciale Blu Specular è stato creato appositamente per questo modello, così come i cerchi da 22 anteriori e 23 posteriori con coprimozzi illuminati.

Nell'abitacolo, cui si accede con un'apertura ad armadio delle portiere (senza montanti centrali), si ritrovano due ambienti totalmente diversi: i colori scuri dominano la zona anteriore e tutto è focalizzato intorno al guidatore, con un inedito cockpit triangolare con effetto olografico e il volante a diametro variabile. Al posteriore spiccano invece il colore bianco, che amplifica la sensazione di spazio, e l'uso di materiali di memory foam. L'intero pianale è rivestito con una struttura in carbonio riciclato che ricorda l'effetto dell'asfalto che scorre sotto alla vettura.

Una maniglia per guidare come sulle monoposto. Sul futuristico volante, che ospita due piccoli schermi con le informazioni di guida e sulla batteria, c'è un cristallo per l'avviamento e il comando per ottenere la massima potenza dal motore; la frenata rigenerativa, invece, si controlla con le palette dietro il volante. Per il passeggero è prevista una specifica lamina di vetro sulla quale vengono proiettate le informazioni relative alla guida. Alpine ha poi sviluppato uno speciale sedile guida di carbonio con due posizioni selezionabili tirando una scenografica maniglia di colore rosso: una per la guida di tutti i giorni e una denominata "F.1" per la guida sportiva, che agisce anche sulla posizione di volante e pedaliera.

La piattaforma AmpR Medium è stata modificata per ospitare uno specifico powertrain con tre motori elettrici, unico in questo segmento: il primo propulsore si trova sull'asse anteriore, gli altri due dietro. I tecnici francesi hanno poi studiato un sistema di Torque Vectoring attivo che distribuisce la coppia tra gli assali e tra le ruote posteriori, migliorando così la dinamica in curva. Trattandosi di una showcar, l'Alpine non ha diffuso cifre e dati per quanto riguarda potenza, coppia e autonomia, così come i numeri relativi alle prestazioni.

A pochi giorni dall'uscita dall'azionariato della Pirelli, Brembo procede con la più grande acquisizione della sua storia: l'azienda bergamasca, infatti, ha siglato un accordo con Tenneco, società controllata dal fondo di private equity Apollo Global Management, per rilevare il 100% di hlins Racing, azienda svedese attiva nella produzione di sospensioni premium ad alte prestazioni per moto e auto nei segmenti del primo equipaggiamento, del motorsport e dell'aftermarket.

L'operazione. Brembo ha concordato il pagamento di 405 milioni di dollari (circa 370 milioni di euro al tasso di cambio attuale). L'esborso, soggetto ai consueti meccanismi di aggiustamento previsti per operazioni simili e all'approvazione delle autorità competenti (il perfezionamento è previsto a inizio 2025), sarà sostenuto utilizzando la liquidità disponibile: al 30 giugno, l'azienda controllata dalla famiglia Bombassei contava su disponibilità per circa 346 milioni di euro, mentre la cessione del 5,58% della Pirelli ha determinato un incasso di quasi 283 milioni di euro. 

"Perfetta per noi". Fondata nel 1976, hlins Racing ha sede a Upplands Väsby (Svezia), impiega circa 500 persone e gestisce diverse strutture nel mondo: due impianti e due centri di ricerca e sviluppo tra Svezia e Thailandia e quattro sedi commerciali e di testing negli Stati Uniti, in Germania, Thailandia e Svezia. L'azienda offre un'ampia gamma di prodotti, tra cui ammortizzatori, forcelle, software e algoritmi e accessori e ha una forte tradizione nel mondo racing: fornisce, tra gli altri, team in MotoGP, Formula 1, World Superbike e Nascar. Inoltre, sta sviluppando una nuova generazione di sospensioni meccatroniche per strada e pista. "hlins è perfetta per Brembo. un brand riconosciuto in tutto il mondo, con un business solido e una reputazione senza pari, sia in pista che su strada", commenta Matteo Tiraboschi, presidente esecutivo di Brembo. "L'ingresso di hlins nel Gruppo è una grande opportunità per espandere la nostra offerta per il mercato automotive. Con questa acquisizione, facciamo un ulteriore passo avanti nella nostra strategia per fornire soluzioni intelligenti e integrate ai clienti, sfruttando le sinergie tra le principali tecnologie per il corner del veicolo".  

MG, marchio del gruppo Saic, cambia marcia con la ZS, best seller della Casa con 17.623 unità vendute in Italia nei primi nove mesi dell'anno rispetto alle 30 mila totali. MG rilancia la Suv compatta con una nuova motorizzazione full hybrid, un restyling che si nota nella inedita grande calandra e un nuovo pianale che ha permesso un aumento della lunghezza del corpo vettura di 11 centimetri (4,43 metri, tanti per il segmento B cui il marketing sostiene appartenga) e di 3 per il passo (ora 2,61 metri), a tutto vantaggio dell'abitabilità. Il bagagliaio mantiene quasi la stessa capacità di carico del modello precedente con i suoi 443 litri, che diventano 1.298 viaggiando in due e caricando fino al tetto. A sua volta, l'abitacolo guadagna una trentina di vani per riporre oggetti di uso quotidiano.

Gli interni. A bordo della nuova HS si nota una certa cura nella scelta e nell'assemblaggio dei materiali, soprattutto per la versione Luxury sulla quale sono al volante, con utilizzo di similpelle per i sedili e le parti a contatto. Il cruscotto da 7 pollici è digitale e configurabile, lo schermo centrale touch è da 10,25 o da 12,3, mentre gli allestimenti sono tre: Standard, Comfort e Luxury. Sono di serie su tutta la gamma la maggior parte dei sistemi Adas, racchiusi nel MG Pilot, con la telecamera a 360 gradi riservata al modello più costoso.

Come va. La MG ZS Hybrid+ utilizza il sistema ibrido che ha esordito in aprile sulla berlina più piccola MG3. A un quattro cilindri benzina 1.5 da 102 CV sono abbinati un motore elettrico da 136 CV (100kW) e un secondo propulsore, più piccolo, che fa da generatore, per una potenza di sistema pari a 197 CV. Il consumo medio dichiarato è di 20 km/l, mentre la batteria da 1,83 kWh permette di far viaggiare la vettura in modalità elettrica, per alcuni tratti e sotto determinate velocità: cosa che verifico con un breve giro fra Lombardia e Piemonte, nella zona del lago d'Orta. Fino a una velocità di 50 km/h viaggio a zero emissioni, salvo quando inizio a salire verso il Mottarone. Tra i 50 e gli 80 km/h il sistema lavora in serie, mentre nei tratti autostradali i due motori agiscono in parallelo fino a 120 km/h, per poi lasciare solo al termico il compito di spingere sulla trazione anteriore. Il cambio è un automatico a tre rapporti di tipo idraulico, collegato e scollegato tramite giunto a frizione; tre le modalità di guida e altrettanti i settaggi di rigenerazione di energia per la batteria. Apprezzabili il confort acustico e l'ottima visibilità in ogni direzione, mentre il  comportamento su strada è quello di una vettura che, pur non ricercando il dinamismo, ha potenza da vendere quando serve.

I prezzi. Sono l'arma segreta della MG ZS Hybrid+. Partono da 23.490 euro, per salire di 2 mila euro per la Comfort e arrivare ai 27.490 per la versione più accessoriata. La campagna di lancio prevede un prezzo ancora più aggressivo, legato a un finanziamento che parte da 89 euro al mese: 18.340 euro.

Novità MG HS. In occasione del lancio di ZS Hybrid+, la MG ha presentato anche la nuova generazione della HS. La Suv ha forme più decise e marcate, è più grande con i suoi 4,65 metri di lunghezza (+4 cm rispetto alla versione precedente) ed è è disponibile sia con lo stesso benzina 1.5 turbo da 170 CV, sia con un nuovo ibrido plug-in con potenza di sistema da 307 CV e un'autonomia complessiva di circa 1.000 chilometri (di cui 100 in elettrico) ed emissioni di CO2 di soli 14 g/km: il powertrain plug-in è composto da un 1.5 turbobenzina da 143 CV e due motori elettrici, uno da 61 kW che fa da generatore e uno da 135 kW montato a valle della scatola del cambio. I prezzi della HS vanno da 27.490 a 31.990 euro per le versioni benzina, sia con cambio manuale che automatico a sette rapporti, e da 37.990 a 40.490 per la Phev. Ordini aperti per tutte le novità MG.

Il rimpasto delle prime linee manageriali di Stellantis è molto più profondo di quanto anticipato dalle indiscrezioni di stampa: si può, anzi, parlare di una vera e propria rivoluzione con importanti cambi tra i responsabili delle regioni, delle funzioni e dei marchi. A tal proposito spicca il passaggio della guida di Maserati e Alfa Romeo a Santo Ficili: l'attuale capo di Stellantis Italia sostituisce Davide Grasso, destinato ad altro incarico. Non solo. Chi ha promosso il cambiamento, l'amministratore delegato Carlos Tavares, è destinato a lasciare l'azienda tra poco più di un anno. 

Tavares lascia. Stellantis, in un comunicato diffuso nella notte dopo un lungo Cda tenuto negli Stati Uniti, parla di cambiamenti con "effetto immediato", volti a "conseguire una semplificazione e migliorare le performance dell'organizzazione in un contesto globale turbolento, e dell'obiettivo di "rafforzare l'impegno dell'azienda sulle priorità del business e di affrontare con decisione le sfide globali che il settore si trova a fronteggiare". La società ha inoltre confermato l'avvio del "processo formale per identificare il successore di Carlos Tavares, quando lascerà l'incarico al termine del suo mandato di Ceo, all'inizio del 2026". La ricerca, affidata a un comitato speciale del consiglio di amministrazione presieduto da John Elkann, "completerà il proprio lavoro entro il quarto trimestre del 2025".  

Cambia anche il Cfo. Detto questo, la riorganizzazione del management, approvata secondo il presidente "all'unanimità" dal Cda, riguarda, innanzitutto, le regioni operative. Tra le nuove nomine spicca la promozione di Antonio Filosa, che oltre al ruolo di responsabile del marchio Jeep, diventa Chief Operating Officer per il Nord America succedendo a Carlos Zarlenga, destinato come Grasso ad assumere un altro incarico. Jean-Philippe Imparato aggiunge alla posizione di Ceo della divisione per i veicoli commerciali Pro One quella di Chief Operating Officer Enlarged Europe, dove sostuirà l'uscente Uwe Hochgeschurtz. Infine, Gregoire Olivier, attuale Liaison Officer di Leapmotor, sarà il nuovo Chief Operating Officer per la Cina. Cambia anche la guida delle Finanze, con Doug Ostermann che assumere l'incarico di Chief Financial Officer al posto di Natalie Knight, che lascerà l'azienda a neanche un anno e mezzo dal suo arrivo. Infine, l'organizzazione della Supply Chain sarà trasferita dalla Divisione Acquisti guidata da Maxime Picat alla Divisione Manufacturing affidata ad Arnaud Deboeuf. 

Toyota si riaffaccia in Formula 1: la divisione motorsport del costruttore giapponese diventa partner tecnico ufficiale del team Haas.  Il marchio Toyota Gazoo Racing sarà presente sulle monoposto di Nico Hulkenberg e Kevin Magnussen già a partire dal prossimo fine settimana, in occasione del Gran Premio degli Stati Uniti.

Le prime informazioni. L'accordo prevede che Toyota fornirà servizi di progettazione, supporto tecnico e capacità produttive, mentre la Haas metterà a disposizione la propria esperienza e altri benefici di natura prettamente commerciale. Ulteriori dettagli su questa collaborazione saranno rivelati durante una conferenza stampa che si terrà oggi in Giappone. Nel frattempo, il team principal Ayao Komatsu che ha lavorato all'accordo per diversi mesi - ha dichiarato che questo è un momento significativo per il team, concentrato a migliorare la propria competitività: "Sono davvero felice che Haas F1 Team e Toyota Gazoo Racing abbiano deciso di dar vita a questa partnership tecnica. Avere un leader mondiale nel settore automobilistico che supporta e collabora con la nostra organizzazione, mentre sviluppa le proprie competenze tecniche e ingegneristiche, rappresenta una partnership con evidenti vantaggi da entrambe le parti. La possibilità di attingere alle risorse e alla base di conoscenze di Toyota, oltre che attingere ai loro processi tecnici e produttivi, sarà fondamentale per la nostra crescita in Formula 1".

Benestare del Cavallino. L'accordo tra la Haas e la Toyota, di cui si vociferava già questa estate, è andato in porto con il nulla osta da parte di un altro partner di lunga data della Haas, la Ferrari. Proprio all'inizio di quest'anno, il team americano ha esteso il suo accordo con Maranello fino al 2028, così come è stato confermato che Dallara continuerà nella produzione dei telai e il prossimo anno celebrerà il decennale di questa collaborazione.

Quale futuro? Per il momento, questa partnership tecnica con i giapponesi non sembra avere nulla a che fare con un ritorno di Toyota in Formula 1, almeno nel breve termine. Tuttavia, considerando la sempre maggiore attrattiva della categoria, in un futuro neanche troppo lontano le cose potrebbero anche cambiare. Toyota ha già corso nel circus dal 2002 al 2009, prima di ritirarsi dalla categoria senza riuscire a conquistare almeno una vittoria.

Contestualmente alla presentazione della McLaren W1, Richard Mille ha svelato il nuovo RM 65-01 McLaren Automatic Split-Seconds Chronograph W1, la quarta creazione nata dalla collaborazione con la Casa di Woking. Il brief per l'RM 65-01 McLaren W1, che chiaramente prende ispirazione e omaggia l'hypercar d'Oltremanica, richiedeva che l'orologio riflettesse le caratteristiche all'avanguardia e ad alte prestazioni dell'auto in termini di forma, materiali e funzionalità, nonché il motore che la alimenta.

36 mila battiti all'ora. La Maison orologiera ha scelto di alimentare il segnatempo con il suo movimento cronografico automatico più performante, l'RMAC4, che batte a una velocità di 5 Hz (pari a 36.000 alternanze all'ora). Questa elevata frequenza di oscillazione consente al calibro del cronografo rattrapante di registrare i tempi trascorsi fino a un decimo di secondo, mentre la frizione verticale del movimento e le due ruote a sei colonne assicurano un'attivazione precisa e ultra fluida del cronografo. Sempre in tema di velocità, il movimento dell'RM 65-01 McLaren W1 che poggia su supporti in gomma per il montaggio del telaio invece di essere fissato da un anello convenzionale della cassa è dotato di un sistema di "carica rapida" che consente di ricaricare completamente la riserva di carica di 60 ore in poco tempo utilizzando lo speciale pulsante realizzato in quarzo arancione TPT. In linea con il principio "performance everywhere" di McLaren, l'RM 65-01 McLaren W1 è perfetto anche per l'uso quotidiano, grazie alla robustezza del movimento a 480 componenti e al rotore di carica a geometria variabile. La vista attraverso il vetro consente di apprezzare appieno il trattamento elettroplasma grigio della base in titanio grado 5, nonché i ponti in titanio grado 5 trattati con PVD nero e elettroplasma grigio.

Scheletrato. Ispirandosi alla forma compatta e muscolosa del W1, alla sua linea di cintura alta e alla porta anhedral, la lunetta in Carbon TPT si trova su una seconda lunetta in titanio grado 5 satinato e lucidato, che mette in mostra l'ingegneria avanzata. Le sue merlature rivelano la cassa in Carbon TPT, aggiungendo profondità e sottolineando i contorni dell'orologio. Il progetto ha richiesto nove mesi di lavoro, durante i quali sono stati sperimentati otto prototipi. La parte superiore della lunetta è spessa solamente cinque decimi di millimetro nel suo punto più sottile, il che la rende la più sottile mai prodotta da Richard Mille. Il marchio ha inoltre sviluppato un nuovo design del quadrante scheletrato in titanio, basato sui motivi dei cerchi delle ruote della McLaren e che evidenzia sottilmente i dettagli con i colori sinonimi del marchio, evocando la sensazione del cruscotto di una supercar e, soprattutto, migliorando la praticità dell'orologio durante l'uso.

Prezzo monstre. L'RM 65-01 McLaren W1 sarà prodotto in 500 unità: le prime 399 verranno offerte ai proprietari della nuova hypercar di Woking. Il prezzo? Poco più di 340.000 euro al cambio attuale, circa un quinto rispetto al costo della McLaren W1 da 1.275 CV.

Il governo ha deciso di intervenire sull'operazione di cessione del controllo dell'azienda di robotica Comau da Stellantis al fondo statunitense di private equity One Equity Partner, esercitando la cosiddetta "Golden Power", lo strumento che consente di bloccare o porre particolari condizioni a specifiche transazioni finanziarie su realtà di interesse strategico. Ed è proprio questo il caso deciso di Palazzo Chigi: la vendita è stata sì autorizzata, ma sono state stabilite anche delle prescrizioni per salvaguardare investimenti, occupazione, impianti, brevetti e proprietà intellettuali. 

Le condizioni. L'operazione prevede che il 100% del capitale di Comau oggi in mano a Stellantis venga acquistato da un veicolo d'investimento denominato OEP Heron BidCo Srl. A sua volta, il gruppo guidato da Carlos Tavares rileverà il 49,9% del veicolo, mentre il restante 50,1% sarà detenuto da OEP Heron MidCo Srl (già Lina Srl), società indirettamente controllata da One Equity Partners. Il governo, su proposta del ministero delle imprese e del Made in Italy e preso atto degli impegni delle parti "a garantire che l'operazione avrà un impatto positivo sulla forza lavoro nel medio-lungo termine", ha quindi approvato la transizione, stabilendo delle prescrisioni "volte a tutelare l'asset strategico di Comau e, in particolare, ad assicurare il livello degli investimenti nelle attività di ricerca e sviluppo, il mantenimento, in Italia, degli impianti di produzione delle società italiane del Gruppo e delle funzioni di direzione e coordinamento delle attività di ricerca e sviluppo del Gruppo Comau". "Inoltre, andrà garantito il know-how tecnologico italiano, attraverso la tutela dei brevetti e degli altri titoli di proprietà intellettuale", sottolinea Palazzo Chigi, aggiungendo, infine, che "l'attuazione delle prescrizioni sarà oggetto di monitoraggio da parte del ministero competente", ossia il dicastero con sede a Palazzo Piacentini. 

Luca de Meo continua a perorare la causa delle elettriche di piccola dimensione. Con un lungo post su LinkedIn, l'amministratore delegato della Renault e presidente dell'Acea ha ribadito la sua "passione" per una categoria di veicoli che, se Bev, "potrebbero essere la soluzione alle sfide della sostenibilità e dell'industria più urgenti". Al punto da giustificare la creazione di una grande società, sul modello della Airbus, che li produca.

Normative sbagliate. Il manager italiano pone l'accento soprattutto sulla necessità di ridurre l'impatto ambientale dei trasporti, che sarebbe agevolato se "si optasse per veicoli più compatti e leggeri" In tal senso il riferimento è la futura Twingo: "Ha un'impronta di carbonio inferiore di quasi il 75%, cradle to grave (dalla culla alla tomba, ossia dall'estrazione delle materie prime allo smaltimento del prodotto finito, ndr), rispetto alla media delle auto vendute oggi. Il paradosso è che da 20 anni la regolamentazione spinge tutto il sistema in Europa a consegnare auto più grandi e pesanti, mentre nulla è più adatto alle strade strette e tortuose delle nostre città" delle auto piccole.

Auto troppo grandi. Nel post, il numero uno della Losanga sottolinea anche l'aumento del peso delle auto europee (in media il 60% in più rispetto a 20 anni fa) e dei prezzi (+60% in 10 anni) e menziona uno studio di Tommaso Pardi del Cnrs (Centre national de la recherche scientifique) e dei colleghi del consorzio di ricerca Gerpisa, favorevole alla produzione di elettriche piccole ed economiche in Europa. Per de Meo, tale studio non poteva "essere più tempestivo", visto il rallentamento del mercato delle Bev e i rischi per gli obiettivi di decarbonizzazione, posti di lavoro e aziende nel Vecchio continente.

La ricetta. In dettaglio, la ricerca propone una serie di consigli già avanzati dal manager italiano nella sua Lettera all'Europa: creare una nuova categoria di veicoli con dimensioni, peso e potenza specifici, come le kei car giapponesi; adeguare le normative sulle emissioni di CO2 per supportare le Bev di piccola dimensione, con obiettivi di valutazione del ciclo di vita per tutti i segmenti; sviluppare un punteggio ecologico (Eco Score) dei veicoli per valutarne impatto ambientale e impronta di carbonio durante l'intero ciclo di vita, dalla culla alla tomba; sostituire le pressioni normative che ostacolano la produzione di automobili più piccole con politiche di supporto; definire incentivi per i clienti di veicoli di piccola dimensioni, come assicurazioni più competitive, parcheggi gratuiti e nessuna penalità per l'ingresso nei centri urbani. Per de Meo, i ricercatori stanno così proponendo "alcuni ingredienti per aumentare le vendite di nuove Bev a prezzi accessibili, ripristinare la produzione  automobilistica e garantire una transizione giusta. Non potrei essere più d'accordo e aggiungo alla ricetta solo una proposta: l'Europa farebbe anche di più se giocasse in modo collettivo, creando un'Airbus delle piccole auto elettriche. Quindi, perché non rendere di nuovo grandi le piccole auto?", si chiede infine de Meo, chiudendo il post con l'emoticon di un occhiolino e i tag della Commissione europea e della presidente Ursula von der Leyen. 

Duecentosessanta aziende italiane che operano veicoli commerciali, da quelle che ne operano uno solo a flotte di oltre mille unità, sono il campione che ha risposto a una ricerca condotta dall'Arval Mobility Observatory, rappresentativo di un parco complessivo di circa 100 mila mezzi. Di queste, il 60% utilizza oltre 100 autocarri leggeri, con la categoria più rappresentata nel commercio (13%) e altre tre manifattura, utility e alimentare a pari merito all'8%, cui segue un altro terzetto telecomunicazioni/hi tech, consulenza e logistica al 7%. Oltre la metà è attiva nelle grandi aree urbane. Sei su dieci hanno installato i dispositivi di connettività tramite il fornitore dei servizi di mobilità e quasi la metà ha indicato come obiettivo del ricorso alle tecnologie la geolocalizzazione e l'ottimizzazione dell'utilizzo dei veicoli. I dati ritenuti più importanti risultano l'analisi dello stile di guida dei conducenti, i consumi e i dati sulla manutenzione, dando per scontata la tempestività di ricezione, l'affidabilità e la certificazione delle informazioni generate automaticamente.

Vince l'outsourcing. A una generale soddisfazione per la rispondenza alle aspettative, pari a circa il 60% del totale, si oppone un 15% che ritiene prematuro esprimere un giudizio. I tre quarti delle flotte gestisce i dati internamente, le più piccole ricorrono all'esternalizzazione da parte dei fornitori di mobilità - sia dell'estrazione sia dell'analisi, mentre le più grandi si affidano all'outsourcing solo per l'estrazione. Nel 67% dei casi, il destinatario dei dati è il fleet manager, nel 21 anche la dirigenza delle società, e l'analisi, nel 60% delle risposte, viene eseguita mensilmente o settimanalmente, contando sulla loro valenza per elaborare piani o sistemi di efficientamento. Risulta ottima, attorno all'80%, secondo le aziende, la reazione dei conducenti alle tecnologie di connettività, che vengono sostanzialmente promosse, tanto che l'85% degli intervistati dichiara di voler investirvi ulteriori risorse.

Akio Toyoda torna a lanciare l'allarme sulle conseguenze occupazionali della mobilità elettrica. "In Giappone ci sono 5,5 milioni di persone coinvolte nell'industria automobilistica, tra loro c'è chi lavora da molto tempo in posizioni legate ai motori", ha detto il presidente della Toyota a margine dell'inaugurazione di un busto del padre Shoichiro all'Università di Nagoya. "Se i veicoli elettrici diventassero l'unica scelta, anche per i nostri fornitori, i posti di lavoro di queste persone andrebbero persi".

Strategia multi-percorso. Toyoda ha così ribadito una posizione che è stata già oggetto di critiche, in particolare da parte dei grandi investitori internazionali: per dire, a gennaio hanno fatto scalpore le sue dichiarazioni su un futuro in cui le elettriche rappresenteranno al massimo il 30% del mercato globale. Tuttavia, la Toyota non sembra avere alcuna intenzione di abbandonare la sua strategia "multi-percorso" e resta estremamente prudente nei confronti delle elettriche: la Casa nipponica ritiene che il processo di decarbonizzazione dei trasporti dovrà passare dall'impiego di più soluzioni e non di una sola tecnologia: in buona sostanza, servirà un insieme ragionato di veicoli elettrici, ibridi, indrogeno, fuel cell e altro ancora. Tra l'altro, si tratta di un approccio che continua a dare i suoi frutti, soprattutto ora che le vendite elettriche stanno rallentando: la Toyota sta registrando una forte crescita della domanda per le sue ibride non solo in Europa, ma anche nel suo mercato principale, gli Stati Uniti.