Aggregatore di feed

Con una lunghezza di soli 3.880 millimetri, la ID. Every1 si posiziona, per dimensioni, a metà strada tra l'attuale Polo (4.074 mm, con la ID. 2all che si ferma a 4.050) e l'ormai pensionata up!, che da paraurti a paraurti misura solo 360 centimetri. Una "taglia" che è un po' una via di mezzo: il segmento A le va un po' stretto e il B le veste largo (l'altezza della concept è di 1.490 mm, la larghezza è di 1.816 e i cerchi sono da 19"). Ma che, grazie al powertrain elettrico, non porta a particolari rinunce in quanto a spazio a bordo. Nell'abitacolo ci sono cinque posti, mentre il bagagliaio ha una capacità di 305 litri.

La concept ID. Every1 si basa sulla nuova piattaforma elettrica a trazione anteriore (conosciuta come Meb entry) del gruppo Volkswagen e dispone di un motore elettrico da 95 CV che le consente di toccare una velocità massima di 130 km/h. Per il momento la Casa non ha fornito dettagli sull'accelerazione o sulla capacità delle batterie, che sulla versione di serie dovrebbero consentire di percorrere almeno 250 chilometri con una carica.

Nonostante fuori sia più corta di una decina di centimetri rispetto alla Polo, la ID. Every1 promette la stessa spaziosità interna della sorella maggiore grazie all'impiego della nuova piattaforma elettrica. I sedili sono riconfigurabili in diverse combinazioni, possono essere ribaltati per massimizzare lo spazio a bordo e sono pure pensati per ospitare animali in totale sicurezza. La console centrale si ispira a quella dell'ID. Buzz ed è posizionata su dei binari che consentono di farla scorrere per essere utilizzata sia dalla prima fila, sia da chi siede dietro. Non mancano poi svariate componenti realizzate con materiali riciclati e una plancia minimal ma tecnologica, che include anche diversi vani portaoggetti e un'immancabile touch screen centrale tramite il quale sarà possibile aggiornare l'auto over-the-air, aggiungendo anche nuove funzioni. D'altronde, la Casa sottolinea che la ID.1 di serie sarà "il primo modello dell'intero gruppo Volkswagen a utilizzare un'architettura software del tutto nuova": un (grande) passo verso l'addio definitivo al passato firmato Cariad. Davanti al passeggero è presente anche una guida su cui si possono posizionare un supporto per tablet o altri accessori, come un vano portaoggetti supplementare che funge anche da tavolino. Tra i due passeggeri anteriori è integrato anche uno speaker bluetooth, che può essere rimosso dall'auto per ascoltare musica anche fuori da essa.

La versione di serie della concept appena presentata a Düsseldorf arriverà sul mercato nel 2027, con un prezzo "attorno ai 20 mila euro". Prima di lei, però, vedremo tanti altri modelli elettrici, a partire da una famiglia di "Electric Urban Car" di cui avremo un assaggio già il prossimo autunno: in rampa di lancio, per il 2026, infatti, sono previste sia la ID.2, sorella elettrica della Polo (che resterà in gamma ancora per diversi anni nella sua veste termica), sia la ID.2x, una piccola Suv di segmento B. La prima avrà un prezzo d'attacco al di sotto dei 25 mila euro, mentre la seconda sarà leggermente più cara, ma non dovrebbe oltrepassare il muro dei 30 mila euro.

La Renault ha aperto gli ordini della 4 E-Tech Electric, la nuova Suv di segmento B che riporta sul mercato uno dei nomi storici dell'automobile. La R4 è disponibile con un powertrain da 120 CV abbinato a una batteria da 40 kWh per un'autonomia di 308 km, oppure con un motore da 150 CV e batteria da 52 kWh, per una percorrenza dichiarata di circa 400 km. Tre gli allestimenti, con prezzi che partono da 29.900 euro.

La dotazione di serie. La gamma della Suv francese parte con l'allestimento evolution che prevede fari full led, cerchi d'acciaio da 18, ingresso e chiusura senza chiave, climatizzatore automatico, abbaglianti automatici, strumentazione digitale da 7 e infotainment da 10,2 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, telecamera posteriore, pompa di calore e caricatore di bordo trifase da 11 kW. La suite di aiuti alla guida prevede il necessario per legge, compresa la predisposizione per l'alcolock.

Techno e iconic. L'allestimento intermedio techno aggiunge la calandra illuminata, le barre sul tetto e i cerchi di lega da 18 diamantati, le luci ambientali nella parte anteriore dell'abitacolo, due prese di ricarica Usb in quella posteriore, la strumentazione digitale da 10,3, la frenata rigenerativa, l'infotainment con l'assistente Reno e ChatGPT, gli specchietti reclinabili elettricamente e la selleria in tessuto riciclato simil-jeans. La più ricca versione iconic aggiunge cerchi di lega da 18 modello parisienne, sensori di parcheggio a 360 e assistente alle manovre, vetri posteriori oscurati, sedili anteriori riscaldabili, tetto nero e sticker personalizzati sulla carrozzeria.

Pacchetti e optional. Tra le dotazioni su richiesta il sistema vehicle-to-load per caricare dispositivi esterni (200 euro), il cavo per la ricarica domestica (450 euro), l'impianto Harman Kardon (600 euro) e l'apertura elettrica del portellone (450 euro). La guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco è disponibile solo per gli allestimenti techno e iconic, a 850 e 650 euro rispettivamente. Sette le tinte per la carrozzeria, a 950 euro: nero étoile, bianco ghiaccio, grigio road, blu celeste, verde hauts-de-france, rosso carminio e terracotta; il tetto nero a contrasto costa 450 euro in più.

Il listino. Ecco tutti i prezzi della Renault 4 E-Tech Electric per il mercato italiano:

• R4 evolution 120 CV urban range 40 kWh: 29.900 euro
• R4 evolution 150 CV comfort range 52 kWh: 32.900 euro
• R4 techno 150 CV comfort range 52 kWh: 34.900 euro
• R4 iconic 150 CV comfort range 52 kWh: 36.900 euro

La DS ha aperto gli ordini della N8, la nuova ammiraglia elettrica presentata lo scorso dicembre, che anticipa stili e naming della prossima gamma full electric della Casa francese. Basata sulla piattaforma Stla Medium del gruppo Stellantis, la DS N8 è costruita a Melfi e può già essere ordinata, con un listino che parte da 58.900 euro.

Dati tecnici. Lunga 4,82 metri, larga 1,90 (con gli specchietti piegati) e alta 1,58, la DS N8 ha un passo di 2,9 metri e mette a disposizione un bagagliaio da 620 litri. L'ammiraglia francese è disponibile con tre powertrain: a trazione anteriore da 169 kW (230 CV) e 180 kW (245 CV), oppure dual motor da 257 kW (350 CV) di potenza complessiva. La batteria di trazione della versione meno potente ha una capacità di 73,7 kWh, per un'autonomia di 527 / 550 km (a seconda della versione); gli altri due modelli hanno una batteria da 97,2 kWh per percorrenze dichiarate tra i 664 e i 750 km.

Dotazione di serie. La gamma della DS N8 apre con l'allestimento Pallas, che di serie prevede cerchi di lega da 19, maniglie a scomparsa in tinta con la carrozzeria, fari anteriori e posteriori a led. A bordo troviamo il navigatore connesso con supporto per Apple CarPlay e Android Auto senza fili, quattro prese Usb, piastra per la ricarica a induzione degli smartphone, cruise control adattivo, sensori luci e pioggia, specchietti ripiegabili elettricamente, climatizzatore bizona, accesso e avviamento senza chiave, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, telecamera di parcheggio, sedili anteriori riscaldabili a regolazione elettrica.

La top di gamma. L'allestimento toile aggiunge i cerchi di lega da 20, il portellone ad azionamento elettrico, il logo DS illuminato sul sedile, la guida assistita di livello 2, la telecamera a 360, gli abbaglianti automatici, le sospensioni attive (sulla AWD), fari a matrice di led, interni in Alcantara, pedaliera in alluminio e l'head-up display.

Optional e pacchetti. Cinque le colorazioni della carrozzeria: il Blu Topazio è di serie, mentre Nero Perla, Grigio Palladio, Bianco Alabastro e Grigio Cristallo costano 1.000 euro. Su richiesta anche gli interni in pelle Nappa, nera (2.050 euro) o marrone (2.350 euro). Tra gli optional, il pacchetto Duo Tone (700 euro) con tetto e cofano neri a contrasto, il tetto panoramico fisso (800 euro) e l'impianto hifi della Focal (solo su toile, 2.500 euro insieme ai sedili Lounge).

Il listino. Ecco tutti i prezzi della DS N8 per il mercato italiano:

• DS N8 FWD 230 CV Pallas: 58.900 euro
• DS N8 FWD 245 CV Long Range Pallas: 63.180 euro
• DS N8 FWD 230 CV toile: 66.140 euro
• DS N8 FWD 245 CV Long Range toile: 70.740 euro
• DS N8 AWD 350 CV Long Range toile: 74.540 euro

Le prime reazioni al Piano d'Azione europeo non sono particolarmente positive. Una delle prime realtà automotive a commentare i progetti di Bruxelles è l'Acea, l'associazione dei costruttori che ha partecipato attivamente al Dialogo Strategico propedeutico al piano: "L'industria automobilistica riconosce la svolta pragmatica del Piano d'Azione in un contesto di turbolenze del mercato globale, ma avverte che mancano ancora elementi chiave", spiega l'organizzazione presieduta da Ola Källenius. Che lamenta, in particolare, l'assenza di "iniziative ambiziose per promuovere le infrastrutture, incentivare la domanda e ridurre i costi di produzione".

Cosa piace e cosa manca. L'Acea accoglie con favore "il riconoscimento della necessità di razionalizzare la regolamentazione, lavorare sulla semplificazione normativa e adottare misure per migliorare il vantaggio competitivo dell'Europa in settori quali la guida autonoma" ed è pronta a proseguire il dialogo con la Commissione: "Il Piano d'Azione individua molti settori chiave in cui è necessario un lavoro immediato. La flessibilità proposta per raggiungere gli obiettivi di CO2 nei prossimi anni è un primo passo positivo verso un approccio più pragmatico alla decarbonizzazione, dettato dalla realtà geopolitica e di mercato", osserva il direttore generale Sigrid de Vries. "Promette un po' di respiro per i produttori di auto e furgoni, a condizione che le misure necessarie per la domanda e l'infrastruttura di ricarica entrino in funzione. Tuttavia, nonostante diverse misure promettenti, manca ancora un impegno esplicito per avviare la revisione degli standard di CO2 nel 2025, compresa una valutazione urgente delle condizioni abilitanti". 

Critica anche la Clepa. Non è dissimile la presa di posizione dell'associazione dei produttori di componentistica: la Clepa, infatti, accoglie con favore la decisione di anticipare al 2025 la clausola di revisione del regolamento sulle emissioni e diverse proposte sul fronte della digitalizzazione, la semplificazione normativa o la guida autonoma; tuttavia, l'organizzazione sottolinea la mancanza di "impegni concreti" e chiede alla Commissione, per il tramite del segretario generale Benjamin Krieger, di adottare la "piena neutralità tecnologica come principio fondamentale", assegnando "un ruolo chiaro e duraturo a tecnologie che integrino l'elettrificazione fino al 2035 e oltre". "La posta in gioco è troppo alta", conclude Krieger. "La forza lavoro e il futuro industriale del settore automobilistico in Europa dipendono da politiche coraggiose e decisive che vadano oltre la retorica e passino all'azione".

Federauto attacca. Molto dura è la presa di posizione di Federauto, la federazione dei concessionari italiani: " sorprendente l'accanimento terapeutico della Commissione nei confronti dei veicoli elettrici, nonostante gli evidenti segnali di scarso appeal che emergono dal mercato reale e i drammatici effetti su industria e lavoro già manifestatisi", afferma il presidente Massimo Artusi, sottolineando come il Piano prosegua "nel solco di una impostazione dirigistica che ha già espresso tutta la sua debolezza strategica, aggiungendo generici indirizzi a supporto di una sola tecnologia: quella meno attrattiva per il mercato, l'elettrica. La Commissione Europea continua ad essere prigioniera di un approccio dogmatico, quello di chi dispensa teorie, compromettendo inesorabilmente la vitalità di un settore fondamentale dell'economia reale. Dispiace doverlo dire: siamo di fronte all'ennesima occasione perduta, che non giustifica alcuna espressione di soddisfazione", prosegue Artusi, ribadendo la necessità di un "cambio netto di strategia" che metta "al centro i target di decarbonizzazione, non quelli dell'elettrificazione".

Insoddisfatti anche gli ambientalisti. Il piano non piace neanche a un'influente organizzazione di lobbying. Per Transport & Environment, le proposte della Commissione sono infatti una "grande concessione all'industria automobilistica europea", in particolare sul fronte delle multe per lo sforamento dei limiti di CO2: "La decisione di concedere due anni in più alle Case per adeguarsi agli obiettivi di riduzione delle emissioni per il 2025 mette a repentaglio il principale stimolo a recuperare terreno nella corsa all'elettrificazione. Le misure positive, ma al momento generiche, previste per promuovere schemi di sussidi nazionali e il social leasing per i veicoli elettrici, verranno vanificate dall'indebolimento degli obiettivi", aggiunge T&E, chiedendo ai legislatori di resistere a "ogni pressione per modificare" gli attuali regolamenti. Anche l'amministratore delegato della Volvo, Jim Rowan, ha criticato l'allentamento degli standard, dicendosi "estremamente deluso" da una decisione che "indebolisce la fiducia tra l'Unione Europea e l'industria".

Le reazioni politiche. "La Commissione Europea sta mettendo a rischio la nostra industria automobilistica, i nostri posti di lavoro e un pianeta vivibile concedendo proroghe alle case automobilistiche in ritardo", ha scritto il gruppo dei Socialisti e democratici al Parlamento europeo (S&D). In Italia, dal M5S parlano di piano "assolutamente insufficiente: come dare l'aspirina a un paziente oncologico", chiedono la mobilitazione di "ingenti risorse" e promettono "una grande iniziativa di piazza davanti allo stabilimento Mirafiori di Torino il prossimo 21 marzo", mentre per Carlo Fidanza, capodelegazione di Fratelli d'Italia-ECR al Parlamento europeo, il pacchetto di misure è "ancora fortemente deludente", soprattutto perché non si "cita minimamente il tema della neutralità tecnologica", ma quantomeno conferma "il sacrosanto rinvio delle multe per i costruttori e apre positivamente a una revisione anticipata del regolamento sulla CO2". Esulta, invece, il ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, parlando di "un'altra vittoria: dopo il rinvio delle multe per le case automobilistiche che non si adeguano alle eco-follie del Green Deal, oggi la Commissione Europea annuncia che rivedrà già quest'anno la legge per la messa al bando delle auto a benzina e diesel nel 2035, come fortemente voluto dalla Lega. Nonostante i disastri di von der Leyen (che preferisce spendere centinaia di miliardi per le armi, anziché sostenere lavoratori e imprese), siamo sulla strada giusta. Meglio tardi che mai".

Prosegue lo sviluppo della Alpine A390, il secondo modello del Dream Garage inaugurato con la A290, già Auto dell'Anno 2025, impegnato in una serie di test al Circolo Polare Artico. La fastback elettrica, destinata a diventare la nuova ammiraglia di Alpine, è stata definita la A110 a 5 posti dal ceo di Alpine Philippe Krief: verrà svelata ufficialmente il prossimo 27 maggio a Dieppe, in occasione dei festeggiamenti per il 70esimo anniversario della Casa francese.

la versione definitiva. Quello impegnato nei test in Lapponia è un prototipo camuffato, sotto il quale si celano le linee definitive della Alpine A390, che sarà lunga 4.615 mm, alta 1.532 e larga 1.885. La firma luminosa richiama quella della show car A390_ e della concept a idrogeno Alpenglow, ed è impreziosita da una serie di triangoli illuminati che la casa chiama Cosmic Dust. Al posteriore si intravede una firma luminosa che richiama quella della A110 e lo spoiler alla base del lunotto.

Volante racing. L'unico elemento visibile degli interni è il volante sportivo in pelle Nappa, con la corona piatta nella parte inferiore e la marcatura a ore 12 di impronta racing. Sempre dal mondo delle corse sono mutuati i comandi Ov (sorpasso), Rch (ricarica) e Drive Mode, che permette di scegliere tra cinque modalità di guida, compresa la nuova Track per l'uso in pista. L'impianto audio, fa sapere la Casa, sarà fornito dallo specialista Devialet.

I test. Il powertrain della A390 è composto da tre motori elettrici e offre la funzione torque vectoring. I pneumatici dell'auto saranno sviluppati appositamente dalla Michelin con marcatura A39. Le condizioni climatiche estreme della Lapponia, con le temperature che raggiungono i -40 e le strade ghiacciate della Lapponia permettono di lavorare all'affidabilità dell'auto, riproducendo condizioni equivalenti a cinque anni di utilizzo accelerato.

L'Azienda May Cheong Group Ltd di Hong Kong affida alla Carmodel Srl il rilancio dello storico marchio Polistil. L'accordo per il rilancio e la produzione con la May Cheong, una delle più avanzate e tecnologiche fabbriche al mondo, garantirà la qualità e la potenza produttiva che merita un brand storico come Polistil, spiega il titolare della Carmodel Carlo Pretaroli, che promette una ripartenza mondiale in grande stile.

Ripresa a trazione italiana. Sfruttando il know-how, il management e la direzione tecnica italiani, Polistil andrà a completare ulteriormente l'offerta modellistica della Carmodel in varie scale, dalla 1:18 alla 1:64, con prodotti di qualità sopra la media come nella tradizione Polistil. La distribuzione europea sarà gestita nella zona industriale di Atri - Pineto in provincia di Teramo, mentre dall'area logistica asiatica saranno serviti i distributori extra Ue.

Una passione nata presto. Non c'è bambino che, tra il 1960 e il 1993 (anno in cui cessò la produzione), non abbia posseduto o desiderato un modello Polistil. Tra i piccoli di quegli anni c'era anche Carlo Pretaroli, appassionato collezionista, che era solito risparmiare parte della paghetta per ampliare la sua collezione di Polistil 1/25. La vita l'ha poi portato a trasformare la sua passione in quella che oggi è la maggior azienda distributrice del settore, con trenta dipendenti e un polo logistico in grado di gestire centinaia di ordini al giorno.

La firma in diretta. Lo abbiamo raggiunto a Pineto, un piccolo paese della provincia di Teramo, per conoscere i dettagli di questa operazione e assistere non solo alla "firma", ma anche alla visione dei primi prototipi di cui non è possibile svelare ancora i dettagli. Possiamo però confermare quanto detto in merito alla qualità e al prestigio del "catalogo", strappandogli la promessa di poter recensire volta per volta i modelli di questa rinascita. Da tutti noi un grande in bocca al lupo per questa splendida avventura, e chissà che qualche ragazzino non decida di risparmiare qualcosa per acquistare una Polistil e un giorno, da grande... ma questa è già un'altra storia.

La Commissione europea ha svelato in via ufficiale il tanto atteso Piano d'Azione per il rilancio dell'industria dell'auto nel Vecchio Continente: si tratta di un documento di 18 pagine, che include numerose indicazioni per la maggior parte anticipate ieri da una bozza trapelata dopo un ultimo incontro tra il presidente Ursula von der Leyen e i rappresentanti del Dialogo Strategico. Diversi sono i temi oggetto del piano, tra cui raccomandazioni per incentivi e leasing sociale, fondi europei per l'innovazione, digitalizzazione e produzione di batterie e misure straordinarie per l'elettrificazione delle flotte aziendali. Di seguito alcune domande, con le relative risposte, sui punti principali del documento. 

Ci sarano incentivi paneuropei come da indiscrezioni di stampa delle ultime settimane?

No, il piano è innanzitutto destinato a definire un quadro di condizioni che facilitino la transizione energetica del settore. L'obiettivo è "ottimizzare l'uso degli attuali programmi di finanziamento per l'acquisto di vetture elettriche". In particolare, la Commissione "sta lavorando su come stimolare la domanda di veicoli europei a zero emissioni. Il piano d'azione comprende misure che incentiveranno il passaggio a veicoli a emissioni zero e rafforzeranno la fiducia dei consumatori attraverso misure concrete, come il miglioramento della salute e della riparabilità delle batterie". Bruxelles intende collaborare "attivamente con gli Stati membri per ottimizzare i sistemi di incentivi per i consumatori". Paneuropeo sarà solo il coordinamento, nonché il lavoro per lo "scambio delle best practice e le lezioni apprese" dai vari regimi agevolativi. Tale lavoro servirà a stabilire un "cassetto degli attrezzi" per rendere i sussidi più efficaci nello stimolare la domanda di Bev e quindi definire delle "raccomandazioni" che, a loro volta, individueranno eventuali fondi europei da erogare ai vari Stati. Le raccomandazioni non sono previste prima del 2026. 

(in aggiornamento)

Un consorzio di aziende guidato da E.On ha ricevuto un finanziamento di 45 milioni di euro dalla Comunità Europea per contribuire al sostegno economico all'installazione di nuove colonnine di ricarica in tutta Europa. Il progetto Drive-E Global è stato scelto dalla Afif (Alternative Fuels Infrastructure Facility) per lo sviluppo delle infrastrutture e prevede entro il 2027 la creazione di 1.400 punti di ricarica in 13 paesi dell'Unione, di cui 430 dedicati ai mezzi pesanti sulle tratte commerciali più importanti.

Investimenti anche in Italia. Il progetto Drive-E vede la collaborazione tra E.On, Zse ed Eldrive e si concentrerà su Germania, Austria, Danimarca, Italia, Olanda, Svezia, Lituania, Repubblica Ceca, Ungheria, Polonia, Romania, Bulgaria e Slovacchia. E.On gestisce attualmente oltre 6.000 punti di ricarica, mentre Eldrive può contare su 2.000 stazioni.

Il suono in auto ha vissuto un'evoluzione straordinaria: era il 1983 quando Cadillac dotò la Seville del primo impianto Hi-Fi, realizzato da Bose. In 40 anni, sono stati fatti enormi passi avanti: all'epoca gli impianti di alta fedeltà erano rudimentali, più focalizzati sulla potenza che sulla qualità, con casse voluminose e un'acustica spesso sbilanciata. Oggi, l'audio in car è fatto di capolavori di ingegneria, capaci di offrire un'acustica raffinata e coinvolgente, paragonabile a quella di un teatro dell'opera.

La nuova richiesta. Le esigenze a bordo si sono evolute radicalmente: l'impianto audio non si limita più alla sola riproduzione musicale, gestisce anche avvisi acustici come le frecce, l'audio di film proiettati dall'infotainment e, in alcuni casi, supporta il sound del motore o lo ricrea, come accade in molte auto elettriche. Non esiste un metodo universale per realizzarlo: ogni veicolo richiede soluzioni su misura. Un'auto termica e la sua gemella a propulsione elettrica, per esempio, necessitano di approcci distinti. Il silenzio di una Bev consente di percepire dettagli sonori impossibili da cogliere su un'auto a combustione, dove il sound del motore interferisce con la purezza acustica.

Tecnologie avanzate e materiali di qualità. Per ottenere una resa sonora impeccabile si utilizzano tecnologie avanzate come la calibrazione precisa degli altoparlanti e materiali di qualità superiore per i componenti. Sonus faber, celebre azienda italiana riconosciuta a livello mondiale per impianti di altissima gamma home & car, impiega seta e polpa di cellulosa per tweeter e midrange, nonché pelli alternative create con materiali di recupero e riciclabili come il sughero.

L'importanza dello studio dell'abitacolo. Per creare un impianto audio per un'auto si parte dallo studio dell'abitacolo, dal posizionamento delle uscite sonore; successivamente, tocca alla scelta dei componenti e, quindi, alla loro integrazione. Per la riproduzione dei suoni si utilizzano tweeter per le alte frequenze fino ai limiti dell'udibile, midrange e mid-woofer per la gamma vocale e gran parte degli strumenti acustici, subwoofer per le frequenze più basse. Vale lo stesso principio di quando siamo a teatro con un'orchestra: seppur posizionata frontalmente, percepiamo la musica in modo tridimensionale grazie alla spazialità generata dai singoli musicisti che suonano ciascuno una porzione della sinfonia. All'interno dell'abitacolo vale lo stesso principio, con l'impianto che scompone il brano in diverse frequenze - alte, come ad esempio le voci femminili o le note più alte di un pianoforte, e basse, come le percussioni - e assegnando ciascuna di esse a specifici altoparlanti con tagli in frequenza studiati approfonditamente. Un approccio che consente a ogni speaker di riprodurre solo la porzione del suono che gli compete, ottimizzando chiarezza, definizione, coerenza, distinzione, velocità e potenza.

Amplificazione e DSP: il cuore del sistema. Per l'amplificazione, Sonus faber ha scelto quella multicanale, digitale in classe D associata ai DSP (Digital Signal Processing), veri e propri "cervelli" del sistema audio, integrati nell'amplificatore e programmati con precisione, per garantire che ogni speaker rigorosamente indipendente riproduca il caratteristico suono naturale offrendo un soundstage preciso ed immersivo. Un esempio di eccellenza è la collaborazione tra l'azienda vicentina con Maserati e Lamborghini, quest'ultima per la Revuelto.  

Eccellenza e personalizzazione. L'eccellenza di un impianto si manifesta con creazioni da 21 altoparlanti e 1285 watt, come nella Maserati Grecale High Premium, o i 1200 watt della Pagani Huayra. Ma anche con i 7 diffusori e 750 watt a bordo delle Lamborghini Revuelto e Temerario. In alcuni modelli Sonus faber ha sviluppato due livelli di tuning basati su alcune delle loro collezioni di diffusori più iconici, Reference ed Ex3ma, per esperienze sonore altamente personalizzabili. Un esempio è sulle vetture del Tridente: Grecale e GranTurismo. Per una buona riproduzione sonora ogni abitacolo viene accordato per rispecchiare le curve di risposta in frequenza ottimali, lasciando la possibilità di personalizzazione del suono all'utente attraverso i controlli parametrici di equalizzazione. Questo perché ogni impianto audio di alta gamma in auto non è solo un vestito tailor made ma un elemento essenziale capace di trasformare ogni viaggio in un'esperienza sensoriale unica e indimenticabile.

Dopo diversi teaser e anticipazioni sui contenuti, Volvo ha svelato la ES90: modello, disponibile in preordine da oggi con un listino da 79.000 a 98.000 euro, con cui il marchio torna a scommettere sulle grandi berline, reinterpretando in chiave elettrica il concetto di ammiraglia a tre volumi. Lunga 5 metri, alta 1,54 e larga 1,94, la new entry di Göteborg sfoggia all'esterno una silhouette dinamica, affilata nelle forme da un CX di appena 0,25. Nella parte frontale della carrozzeria, estremamente pulita e priva della mascherina superiore, richiama al classico family feeling del marchio con i fari a martello di Thor. Mentre nel posteriore rompe gli schemi con una coda tagliata fastback, segnata dalla firma luminosa a pixel di Led, che aggiunge alla linea un tocco di sportività.

Salotto di bordo minimalista. Anche all'interno la ES90 punta a sorprendere. L'abitacolo, forte di un bagagliaio standard di 446 litri, sposa un design minimalista a materiali sostenibili. Il passo di 3,1 metri garantisce spazio in abbondanza e il tetto panoramico elettrocromico contribuisce a creare a bordo un'atmosfera luminosa e rilassante. Sul fronte dell'infotainment, la ES90 può contare su schermi da 9 e 14,5 pollici, head-up display e connettività 5G. Il Digital Key Plus consente di sbloccare l'auto con smartphone o smartwatch e, come impianto audio, è disponibile un Bowers & Wilkins con 25 altoparlanti e tecnologia Dolby Atmos.

Sempre aggiornata. Costruita con materiali sostenibili, utilizzando energia proveniente al 100% da fonti rinnovabili e tracciando via blockchain i materiali critici delle batterie, garantendo una filiera trasparente e responsabile, la ES90 è la seconda vettura della Volvo definita dal software dopo la EX90. Basata come quest'ultima sulla piattaforma SPA2, impiega la tecnologia Cars Superset per un'integrazione ottimale tra hardware e software. Cuore tecnologico del modello è il sistema centralizzato con doppia unità Nvidia Drive AGX Orin, capace di compiere oltre 500 trilioni di operazioni al secondo. La ES90 potrà infatti aggiornarsi costantemente nei software di gestione over-the-air e offrire, così, un'esperienza di guida avanzata.

Un fulmine nella ricarica. Nella versione Single Motor a trazione posteriore la svedese monta un powertrain da 333 CV (245 kW), alimentato con una batteria da 92 kWh per un'autonomia nel ciclo combinato Wltp fino a 650 Km. Nelle varianti Twin Motor e Twin Motor Performance, a trazione integrale, eroga invece rispettivamente 449 CV e 680 CV (330 kW/500 kW) ed è alimentata con un accumulatore da 106 kWh che garantisce 700 Km di percorrenza. Punto di forza della ES90 è l'architettura a 800 volt che consente di utilizzare nella ricarica sistemi fino a 350 kW (300 kW per la Single Motor), anche di tipo bidirezionale, e che le permette di passare dal 10 all'80% in circa 20 minuti, accumulando in 10 minuti energia sufficiente a fare 300 Km.

C'è anche il lidar. Chiude il cerchio un comparto sicurezza che include sistemi d'assistenza alla guida basati su un set di sensori d'ultima generazione (lidar, radar, telecamere e ultrasuoni). Consente alla vettura di controllare costantemente l'ambiente circostante, prevenendo potenziali incidenti, oltre monitorare lo stato del conducente e percepire ogni tipo di movimento all'interno, anche il respiro di un bambino, evitando situazioni di pericolo.

L'Euro NCAP, l'ente europeo che valuta la sicurezza delle auto vendute nell'Unione Europea, ha pubblicato i primi risultati del 2025, che riguardano due modelli a batteria: la grande berlina elettrica Audi A6 e-tron (provata qui nella sua versione station wagon Avant) e la compatta Mini Cooper E. Entrambi ottengono il massimo punteggio, ossia cinque stelle. Curiosità: la prima Mini One del 2002 aveva ottenuto quattro stelle nella valutazione della sicurezza degli occupanti.

Audi A6 e-tron. La berlina tedesca offre un'ottima protezione per gli occupanti di tutte le età, in particolare per quanto riguarda gli arti inferiori e il funzionamento degli airbag. Discreta la sicurezza garantita per gli utenti deboli della strada, ma la frenata automatica in retromarcia è disponibile solo su richiesta. Buona la protezione dal colpo di frusta anche per chi siede dietro. Portiere e finestrini continuano a funzionare anche in caso di allagamento.

• Protezione degli adulti: 92%
• Protezione dei bambini: 91%
• Utenti vulnerabili della strada: 75%
• Aiuti alla guida: 80%

Mini Cooper E. Ottimi i risultati anche per la piccola Bev inglese, specialmente negli impatti laterali. Anche in questo caso, nell'eventualità di un allagamento i finestrini continuano a funzionare. Per quanto riguarda gli utenti deboli della strada, manca anche qui la frenata d'emergenza in retromarcia e un allarme per l'arrivo di ciclisti quando si apre la portiera.

• Protezione degli adulti: 89%
• Protezione dei bambini: 87%
• Utenti vulnerabili della strada: 77%
• Aiuti alla guida: 79%

Un nuovo passo avanti nella mobilità urbana arriva dal progetto Reflective, una citycar elettrica riconfigurabile nata grazie a un finanziamento dell'Unione Europea da 8 milioni di euro. Il veicolo è frutto di una collaborazione tra università e centri di ricerca europei, tra cui l'italiana Unicusano, e introduce soluzioni innovative pensate per il traffico cittadino.

Ricarica senza fili. Tra le caratteristiche principali, spicca la capacità di trasformarsi facilmente da auto per il trasporto passeggeri a veicolo per la logistica, semplicemente rimuovendo i sedili posteriori. Un concetto che apre nuove prospettive per il car sharing e la distribuzione urbana. Altro elemento distintivo è la ricarica wireless, che elimina la necessità di cavi, riducendo i tempi di fermo e migliorando l'esperienza d'uso.

Quattro stelle Euro NCAP. Sul fronte della sicurezza, Reflective ha ottenuto quattro stelle nei test di Euro NCAP: un risultato inusuale per una microcar. Il comfort è invece garantito da un sistema di condizionamento personalizzato, spesso assente in modelli simili. Il progetto punta a migliorare la qualità dell'aria e ottimizzare gli spazi urbani, offrendo una soluzione elettrica compatta e adattabile alle diverse esigenze della città moderna.

La Suv più grande e spaziosa della gamma Hyundai (nonché manifesto della tecnologia elettrica del marchio coreano) è un salotto stracarico di tecnologia, capace di ospitare fino a sette persone e relativi bagagli. La Ioniq 9, che presto la vedremo anche in Italia, è una Suv da oltre 5 metri pensata per macinare tanta strada, grazie a una batteria tre le più grandi sul mercato.

Tutto è "giga". Cominciamo dalle misure: 5,06 metri da un paraurti all'altro per un passo di ben 3,13 metri. C'è poi il baule, e che baule: 620 litri (dichiarati) con le tre file di sedili in uso, in cinque, invece, si accarezzano i 1.300 litri. Senza dimenticare la batteria da ben 110,3 kWh che, da ciclo Wltp, dovrebbe assicurare qualcosa come 620 km di autonomia.

Fa meglio di una berlina. Ma andiamo con ordine, perché di carne al fuoco ce n'è davvero tanta. Partirei dagli esterni. Per massimizzare l'energia stivata nella batteria, gli ingegneri coreani hanno sviluppato una carrozzeria che, nonostante le misure over size, potesse sfruttare un Cx molto basso, addirittura inferiore a quello della berlina Ioniq 5: 0,259 contro 0,288. Gli accorgimenti adottati sono stati molteplici, a cominciare da un frontale totalmente levigato, senza fessure, dal tetto curvo (discendente verso la coda) e da un sottoscocca carenato, dotato di una serie di componenti aerodinamici attivi che contribuiscono a ridurre la resistenza all'aria. A chiudere il quadro ci sarebbero, come optional, anche gli specchi digitali, dei quali è dotato l'esemplare che sto guidando.

Il meglio per la 9. A rendere affascinante il progetto Ioniq 9, ci sono anche poltrone (per prima e seconda fila) capaci di reclinarsi come quelle di un volo in business. Puoi contare su diversi tipi di massaggio, non mancano il riscaldamento e il raffrescamento per la stagione calda, oltre a tutte una serie di regolazioni, ovviamente elettriche, come quelle per il poggiatesta. In più, chi ha il piacere di accomodarsi in seconda fila ha la possibilità di ruotare la seduta di 180, per interagire direttamente con i passeggeri in fondo. Questi ultimi, pur non avendo gran parte di queste comodità, vantano, comunque, uno spazio per gambe e testa davvero notevole.

Isola intelligente. Praticissima, poi, la grande consolle scorrevole al centro dei sedili anteriori (Hyundai la chiama Universal Island): sfrutta la furbissima apertura del pozzetto su entrambi i lati, in modo da risultare accessibile anche a chi è seduto dietro. Insomma, per una volta sarebbe bello poter fare il passeggero e godersi un film sugli schermi da 15 pollici sistemati dietro gli schienali anteriori.  

Alla guida. Sorprende la facilità con la quale ci si sposta nel traffico congestionato di Seul. L'ampia vetratura della Ioniq 9 permette di farsi un'idea abbastanza precisa di dove finisca la carrozzeria: in più, la miriade di telecamere e sensori arrivano dove l'occhio non può spingersi.  Inutile ricordare che qui ci si sposta in rigoroso silenzio: si è isolati dal mondo esterno, tanto che anche i clacson faticano ad arrivare ai timpani. In autostrada,per quanto i limiti coreani impongano, dove si è più fortunati, i 110 orari, non v'è traccia di fruscii, né di rumori di rotolamento provenienti dai pneumatici (che per la cronaca misurano 285/45 su cerchio 21"). Il merito, va detto, se lo prende anche l'Active Noise Control-Road che, in combinazione con il sistema audio premium della Bose riduce il rumore proveniente dall'esterno.

Peso massimo, consumo promettente. Il percorso del test non è dei più dinamici: in compenso, l'autonomia della Ioniq 9 a queste (moderate) velocità, appare convincente. Considerando la massa, superiore a 2.600 kg e i 435 CV di questa versione a trazione integrale, il risultato di 5 km/kWh è incoraggiante, tanto che con una carica ho superato di slancio i 500 km. Ne sapremo di più quando la Ioniq 9 transiterà per il nostro Centro Prove.  

Prezzi e consegne. Se vi state domandando quanto possa costare una "giga" auto come la Ioniq 9, sappiate che il listino ufficiale non è stato ancora comunicato. Per darvi un'idea, le sue rivali potrebbero rispondere al nome di Volvo EX90 o Tesla Model X. Di conseguenza, bisogna mettere in conto cifre importanti, non meno di 80 mila euro. Le prime consegne? In estate.

Suzuki Italia ha inaugurato una nuova sezione del proprio sito web interamente dedicata alla sostenibilità. Il filo conduttore scelto è il ciliegio sakura, simbolo giapponese di armonia e benessere, a rappresentare l'impegno della Casa di Hamamatsu verso l'ambiente e la responsabilità sociale.

Tutte le iniziative. La pagina illustra le principali iniziative avviate da Suzuki in Italia, come la piantumazione di oltre 1.100 alberi con il progetto Green Friday, la raccolta di 115,6 tonnellate di rifiuti tramite Save The Green e la riduzione delle emissioni di CO grazie all'installazione di pannelli solari nella sede di Robassomero. Non mancano iniziative per la tutela della biodiversità, come la creazione di Bug Hotels e il progetto Autostrada delle Api.

Gli obiettivi a lungo termine. Suzuki presenta anche la sua strategia globale per una mobilità sostenibile, ispirata al principio giapponese "Sho Sho Kei Tan Bi", che promuove la riduzione del peso e delle dimensioni dei veicoli, il miglioramento dell'efficienza energetica e il riciclo dei materiali. L'azienda punta alla neutralità carbonica entro il 2050, con un obiettivo intermedio fissato al 2030. Con questa iniziativa, Suzuki rafforza la trasparenza nei confronti di clienti e stakeholder, fornendo un quadro chiaro delle azioni concrete intraprese per un futuro più sostenibile.

Hyundai ha stretto un accordo in Italia con Free2Move per offrire ai clienti dei modelli elettrificati le soluzioni personalizzate di ricarica domestica. Parliamo quindi dei modelli plug-in hybrid ed elettrici della gamma del costruttore coreano: Tucson, Sante Fe, Kona, Ioniq 5, Ioniq 6 e la nuova Inster.

Fino a 7,4 kW. Hyundai fornirà la easyWallbox di Free2Move eSolutions, un dispositivo plug&play che di base offre la ricarica a 2,3 kW con presa Schuko. Sarà possibile inoltre raggiungere i 7,4 kW con un adeguamento dell'impianto e controllare da remoto le funzioni attraverso la App dedicata.

Wallbox inclusa con la Inster. La easyWallbox sarà offerta gratuitamente ai clienti che acquisteranno in fase di lancio la Hyundai Inster: in alternativa sarà possibile richiedere un voucher Charge myHyundai che coprirà una percorrenza di circa 5.000 km.

Lotus raggiunge il traguardo delle 10.000 Emira prodotte e aggiorna la gamma. La sportiva, unica endotermica rimasta nei listini della Casa inglese, viene declinata ora nelle due varianti V6 e Turbo SE.

Motore AMG da 400 CV. La nuova Turbo SE adotta una variante da 400 CV e 480 Nm del motore 4 cilindri Turbo di origine AMG, che sostituisce la precedente I4 con il medesimo motore in versione da 360 CV. In questa configurazione potenziata, che prevede come unica opzione il cambio automatico, la Emira tocca i 100 km/h da ferma in 4 secondi netti e raggiunge i 290 km/h di punta massima. L'allestimento Turbo SE, che riprende una sigla storica dei modelli Lotus del passato, include di serie il Lotus Drivers Pack con sospensioni sportive, l'impianto frenante maggiorato con pinze rosse, il Launch Control e i cerchi forgiati da 20".

C'è ancora il V6 manuale. La V6 con il 3.5 litri con compressore volumetrico di origine Toyota rimane a listino: anche questa unità eroga 400 CV ed è disponibile sia con cambio manuale (abbinato al differenziale autobloccante), sia con l'automatico sei marce. In attesa di conoscere prezzi e disponibilità per l'italia, la Lotus ha confermato i listini per l'Inghilterra: 89.500 sterline (poco più di 108 mila euro) per la Turbo SE e 92.500 sterline (111.700 euro) per la V6, con ordini aperti dal mese di aprile.

Non si arresta la crescita della rete italiana delle colonnine per le auto elettriche. In particolare, secondo la sesta edizione dello studio "Le infrastrutture di ricarica a uso pubblico in Italia" dell'associazione Motus-E, le colonnine hanno superato quota 64mila attestandosi, alla fine del 2024, a 64.391 unità. L'anno scorso sono stati 13.713 i nuovi punti installati, di cui 4.052 solo negli ultimi tre mesi. In termini percentuali la rete è cresciuta di oltre il 27% rispetto al 2023 e del 75% negli ultimi due anni. 

Potenza e distribuzione. Migliora anche l'incidenza delle prese più potenti: il 47% delle installazioni nel 2024 è di tipo rapido e ultrarapido. Si tratta, per l'associazione, di un record assoluto visto che lo scorso anno rappresentavano il 22% delle nuove installazioni. Quanto alla distribuzione per macroaree, al Nord si concentra il 57% delle colonnine, al Centro il 20% e al Sud il 23%. La Lombardia si conferma la prima Regione (12.926) davanti a Lazio (6.917), Piemonte (6.151), Veneto (5.880), Emilia-Romagna (5.086) e Campania (4.130). Lombardia in testa anche per crescita della rete nel 2024, con 3.531 nuovi punti, seguita da Lazio (+2.258), Piemonte (+982), Veneto (+966) e Sicilia (+945). Tra le città è Roma a contare più colonnine (3.117), seguita da Milano (1.400) e Napoli (1.235). La classifica cambia considerando la densità: Napoli sale sul gradino più alto del podio, con 11 punti ogni chilometro quadrato, davanti a Torino (8) e Milano (poco meno di 8). Infine, per quanto riguarda le autostrade, le colonnine sono 1.087 (il 63% oltre i 150 kW,), a fronte delle 932 di fine 2023. Lo studio comprende un aggiornamento dell'analisi spaziale dei punti di ricarica geolocalizzati: considerando anche le aree più remote e isolate del Paese, nel 94% del territorio nazionale è presente almeno un punto di ricarica in un raggio di 10 km, con un rilevante passo avanti rispetto all'86% di copertura del 2023. Avvicinandosi alle aree urbanizzate e alle arterie stradali la densità cresce in maniera esponenziale, superando anche i 2.000 punti di ricarica nel raggio di 10 km dalle grandi città. In autostrada le colonnine arrivano a 3.447 considerando anche quelle entro 3 km dall'uscita. 

Il confronto europeo. Non manca un confronto con gli altri grandi Paesi europei. Con 19 punti di ricarica ogni 100 auto elettriche circolanti, l'infrastruttura italiana si conferma davanti a quelle di Francia (14 punti ogni 100 Bev), Germania (8 punti ogni 100) e Regno Unito (7 punti ogni 100 auto elettriche circolanti). Vale lo stesso per le colonnine rapide in corrente continua: l'Italia (3,4 punti in DC ogni 100 Bev circolanti) supera, nell'ordine, Francia (2,6), Germania (1,7) e Regno Unito (1,2). Il primato italiano riflette "i grandi passi avanti compiuti sul fronte infrastrutturale", ma l'associazione riconosce "il notevole ritardo dell'Italia sulle immatricolazioni elettriche": la quota di mercato è ancora ferma intorno al 5% e il parco circolante esiguo. L'Italia è davanti anche per quanto riguarda il numero di punti di ricarica rispetto alla lunghezza totale della rete stradale, con una media di 1 punto di ricarica ogni 4 km di strade. A seguire ci sono Regno Unito (1 punto ogni 5 km), Germania (1 ogni 6 km) e Francia (1 ogni 7 km). Infine, le installazioni sono sulla buona strada per rispettare gli obblighi del regolamento europeo AFIR, con una "compliance del 75-80% sugli obiettivi Ue da centrare entro la fine dell'anno".

Tanto lavoro da fare. Il presidente di Motus-E, Fabio Pressi, pur sottolineando come il processo di infrastrutturazione proceda spedito, riconosce che "c'è ancora un importante lavoro da fare per aumentare la capillarità in alcune aree, specialmente nel Mezzogiorno, dove la limitata penetrazione dei veicoli elettrici non agevola i grandi investimenti richiesti, in particolar modo per le colonnine ad alta potenza". A tal proposito, Pressi auspica che "vengano estesi i termini per l'utilizzo dei fondi PNRR ancora disponibili, rivedendo i meccanismi di cofinanziamento per facilitarne l'impiego e supportare la crescita dell'infrastruttura nelle zone meno coperte, facendo leva anche sul prezioso monitoraggio della Piattaforma Unica Nazionale gestita dal Gse". In generale, il presidente dell'associazione ritiene "fondamentale una sempre più stretta cooperazione tra tutti gli attori coinvolti" e chiede una "semplificazione e omogenizzazione degli iter autorizzativi, la cui complessità si riflette in una quota del 16% di infrastrutture installate ma non ancora utilizzabili dagli utenti finali (valore in lieve calo rispetto al 18% del 2023), o perché non è stato finora possibile realizzare il collegamento alla rete da parte dei distributori locali dell'energia, o per altre vischiosità burocratiche". In ogni caso, per Pressi, i dati "smentiscono completamente la narrazione di un'Italia arretrata dal punto di vista delle infrastrutture al servizio della mobilità elettrica. Adesso però è il momento di valorizzare al massimo il lavoro fatto con un maggior coordinamento pubblico-privato, anche attraverso l'atteso aggiornamento del Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica (PNIRE), per il quale la nostra associazione è a completa disposizione delle Istituzioni".

Donald Trump torna a difendere a spada tratta le sue politiche protezionistiche, nonostante l'avvertimento lanciato dai mercati globali: ieri, 4 marzo, i principali indici borsistici hanno subìto un crollo generalizzato a causa dei timori per le conseguenze negative delle nuove tariffe doganali statunitensi sulle merci canadesi, messicane e cinesi e delle ritorsioni commerciali annunciate o promesse dai Paesi interessati. Il presidente degli Stati Uniti, pur riconoscendo la possibilità di un "periodo di aggiustamento", ha ribadito come i dazi daranno "slancio" all'economia e nuova ricchezza agli americani: "Servono a rendere l'America di nuovo ricca e grande. Sta già succedendo e succederà piuttosto in fretta. Ci saranno dei piccoli problemi, ma va bene lo stesso perché saranno pochi e gestibili", ha affermato Trump davanti al Congresso, riunito in seduta plenaria per ascoltare un discorso caratterizzato dallo slogan "l'America è tornata". 

Le minacce. Dunque, non ci sono ripensamenti, nè tentennamenti: il neo protezionismo trumpiano andrà avanti secondo le modalità finora delineate dal tycoon e incentrate, sostanzialmente, su uno scontro commerciale con qualunque Paese e perfino con alleati storici, come i canadesi o gli europei. "Qualunque tariffa ci applichino, noi la applichiamo a loro: se loro applicano tariffe non monetarie per tenerci fuori dal loro mercato, allora noi applichiamo barriere non monetarie per tenerli fuori dal nostro mercato", ha minacciato ancora una volta Trump, confermando l'intenzione di imporre a breve tariffe del 25% su acciaio e alluminio e ulteriori dazi contro chiunque tassi le esportazioni americane. Il motivo? Sempre lo stesso. Secondo l'inquilino della Casa Bianca, "gli Stati Uniti sono stati derubati per decenni da quasi tutti i paesi della Terra e non permetteremo che ciò accada ancora". In poche parole, Trump ha ribadito quanto va affermando da ormai diversi mesi e soprattutto la sua convinzione che i dazi siano lo strumento più efficace per creare occupazione e ricchezza economica.

La grande promessa. Intanto, però, i primi dati macroeconomici stanno delineando un quadro diverso: l'attività industriale è in stagnazione, mentre la fiducia dei consumatori è in calo e Wall Street è da settimane in ribasso, a dimostrazione di come gli investitori siano sempre più pessimisti sulle politiche della Casa Bianca dopo l'iniziale euforia post-elettorale. Anche per questo, le continue minacce di Trump stanno iniziando a preoccupare sempre di più gli apparati interni e spingendo i suoi stessi consiglieri a più miti consigli. Lo dimostrano le affermazioni del Segretario al Commercio, Howard Lutnick, che ha lasciato intendere la possibilità di ampie esenzioni per le merci provenienti da Messico e Canada. Per ora, però, Trump non intende scostarsi dal suo trionfalismo. Nel suo discorso, il più lungo di sempre per una seduta plenaria del Congresso, l'ex immobiliarista ha ribadito di aver ereditato un Paese al collasso per colpa della precedente amministrazione Biden, ha garantito una fine in tempi rapidi per la guerra in Ucraina, ha ringraziato Elon Musk per il suo lavoro e ha confermato l'intenzione di annettere la Groenlandia e di prendere il controllo del Canale di Panama. Basta? No, perché il presidente non intende fermarsi al nostro pianeta: "Andremo su Marte e oltre e pianteremo la bandiera americana". E il tutto è stato sintetizzato dalle conclusioni: "Tenevi pronti per un futuro incredibile perché l'età dell'oro dell'America è appena cominciata e sarà qualcosa che non si è mai visto". 

La Mercedes-Benz ha pubblicato le prime immagini ufficiali dei muletti della nuova GLC elettrica. La Suv, destinata ai principali mercati globali, è stata progettata espressamente per la motorizzazione a batteria con tecnologia EQ e, nella variante bimotore, sfrutta la trazione 4MATIC con motore anteriore disattivabile per una maggiore efficienza.

Bev inserita nella gamma endotermica. La GLC Bev sostituirà la EQC bloccata dopo pochi anni di carriera e seguirà la nuova strategia del marchio, che prevede varianti elettriche dei modelli principali, come già accaduto per la Classe G. Per il momento non sono stati diffusi dettagli sulle caratteristiche della piattaforma e sui dati tecnici di motori e batterie, che rappresenteranno un passo avanti rispetto alla tecnologia attuale.

Stile e piattaforma su misura. Sul fronte del design, nonostante camuffature e grafiche sgargianti, la GLC mette in luce alcuni elementi caratteristici: rispetto alla variante endotermica si notano infatti gruppi ottici ridisegati, maniglie a filo carrozzeria ed una unica presa frontale inferiore. Molte scelte sono chiaramente dettate dall'aerodinamica per ottimizzare l'efficienza. Non è escluso infine che ci siano alcuni stilemi in comune con il restyling della GLC endotermica previsto nel corso di quest'anno, dal momento che l'attuale generazione è sul mercato dal 2022.

Continuano a trapelare indiscrezioni sul Piano d'Azione per il settore automotive alla vigilia della sua presentazione da parte della Commissione europea: la versione definitiva del documento, secondo anticipazioni di stampa, conterrebbe anche alcune indicazioni di Bruxelles agli Stati membri volti allo svecchiamento del parco circolante.

Incentivi 2026. Stando alle indiscrezioni della vigilia, Bruxelles invierà ai governi alcune "linee guida" che comprenderanno, tra l'altro, l'incoraggiamento a "iniziative di leasing sociale". Il piano voluto dalla Commissione dovrebbe riguardare "auto nuove o usate" e dare priorità ai soggetti più vulnerabili: la sua messa in atto, stando alle anticipazioni della vigilia, dovrebbe realizzarsi attingendo al tesoretto del Fondo sociale per il clima, che metterà a disposizione 86,7 miliardi tra il 2026 e il 2032. Tra le misure attese nei prossimi mesi, inoltre, c'è una vera e propria "toolbox", con le opzioni a disposizione degli Stati per sostenere incentivi all'acquisto di auto elettriche a livello nazionale, nonché la possibilità di introdurre "schemi per incentivi a livello europeo" a partire dal 2026.

1,8 miliardi per le batterie. La bozza farebbe anche riferimento a "un'alleanza per i veicoli a guida autonoma" e a uno stanziamento da 1,8 miliardi di euro in favore della produzione di batterie in Europa, che verrebbe erogato nell'arco del biennio 2025-27. Le risorse, stando a quanto riportato dall'Ansa, che ha visionato la bozza del documento, dovrebbero essere reperite dal Fondo europeo per l'innovazione e contemplerebbero anche un sostegno diretto nei confronti delle aziende. La misura, in ogni caso, non è del tutto inedita: è la Commissione stessa a evidenziare come siano già stati annunciati finanziamenti per "3 miliardi di euro per la produzione di celle" e che il primo bando da un miliardo è stato lanciato lo scorso dicembre.

E-fuel, mezzi pesanti, auto aziendali. Tra gli altri nodi che dovrebbero essere sciolti domani, c'è anche quello degli e-fuel: in nome della neutralità tecnologica, ricordata nei giorni scorsi proprio da von der Leyen, la Commissione avrebbe promesso un'accelerazione sul fronte dei carburanti sintetici, che potrebbero essere effettivamente introdotti nella revisione del regolamento prevista per il 2026. Saranno inoltre resi disponibili 570 milioni di euro per l'implementazione di infrastrutture per combustibili alternativi "con un focus particolare sui veicoli pesanti", nel 2025 e 2026. Entro la fine dell'anno, infine, dovrebbe essere varata anche una proposta per l'elettrificazione completa delle flotte aziendali.