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I sindacati dei metalmeccanici esprimono timori sul progetto della gigafactory di Automotive Cells Company (Acc) a Termoli e chiedono al governo un "chiaro impegno a garanzia dell'occupazione" per i lavoratori attualmente impiegati presso la fabbrica Stellantis. In particolare, Fim, Fiom, Uilm, Fismic e Uglm hanno manifestato le loro preoccupazioni durante l'ultimo incontro al ministero delle Imprese e del Made in Italy con i vertici dell'azienda partecipata dal gruppo automobilistico guidato da Carlos Tavares, dalla Mercedes e dalla compagnia energetica francese TotalEnergies. 

L'incontro. Acc ha delineato nuovi progressi nell'iniziativa che la porterà a rilevare la fabbrica di motori molisana e a convertirla in un impianto per la produzione di batterie per auto elettriche. Secondo i sindacati, l'azienda ha "comunicato di aver ottenuto il permesso a costruire" e di aver finalizzato un accordo con diversi istituti di credito per un prestito bancario da 4,4 miliardi di euro garantito, tra gli altri, dalla Sace. Inoltre, Acc ha parlato di "significativi progressi col Mimit" sui sussidi pubblici a sostegno dell'intero progetto e della possibilità di concludere il relativo iter entro aprile. 

L'occupazione. Sempre i sindacati sottolineano come la società abbia fornito alcune precisazioni sul fronte occupazionale: i blocchi 1 e 2 determineranno l'occupazione di circa 1.700 addetti, di cui 400 impiegati, mentre se verrà approvato anche il terzo blocco, l'organico complessivo supererà i 2.000 lavoratori. Tuttavia, Fim, Fiom, Uilm, Fismic e Uglm, "Acc è stata ancora vaga e perfino contraddittoria sul punto della garanzia occupazionale dei lavoratori attualmente impiegati alla Stellantis di Termoli, parlando prima di pubblici bandi e poi di priorità ai lavoratori Stellantis". Quest'ultima, invece, "ha dichiarato che garantirà il pieno impegno a non licenziare e a garantire in ogni caso i lavoratori di Termoli. A fronte di ciò come sindacato abbiamo chiesto un accordo quadro che preveda il passaggio di tutti i lavoratori, al netto delle uscite volontarie che si determineranno nel futuro prossimo. Inoltre, chiediamo il passaggio in continuità da Stellantis ad Acc con mantenimento di anzianità e dei trattamenti economici e occupazionali". La prossima riunione si terrà il 10 aprile.

La Kia presenterà le forme definitive della sua nuova berlina K4 il prossimo 21 marzo, una settimana prima del debutto al Salone di New York. La K4 verrà commercializzata a livello globale e prenderà il posto della versione a tre volumi della Ceed, che negli Stati Uniti è venduta con la denominazione Forte.

Stile moderno e raffinato. I teaser pubblicati dalla Casa coreana mostrano un'auto dalle linee filanti e ricercate, con i gruppi ottici anteriori a Y e quelli posteriori a L rovesciata, in linea con il nuovo linguaggio stilistico degli Opposites United introdotto dalla grande Suv elettrica EV9. Al posteriore il tetto da fastback si collega idealmente alla linea di cintura che sale verso l'alto, per fondersi nel cenno di spoiler disegnato dalla coda. Per quanto riguarda gli interni, la Kia si limita a dire che saranno molto spaziosi, pratici e dall'aura sportiva.

Niente versione elettrica. Nelle nuove regole di naming della Kia le lettere Ev indicano i modelli puramente elettrici, mentre la K (già in uso da diversi anni su altri mercati) caratterizza le motorizzazioni termiche e ibride. La gamma della K4 potrebbe quindi offrire il 1.6 turbobenzina da 204 CV e il 1.5 mild hybrid da 160 CV già disponibili sull'attuale Ceed, ma non è da escludere l'arrivo dei 1.6 full hybrid e Phev visti sulla nuova Niro.

Salvo sorprese, sarà approvata il 19 marzo, in prima lettura alla Camera dei deputati, la riforma del Codice della strada annunciata la scorsa estate dal ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini. Ieri, nella prima vera giornata di dibattito, l'aula di Montecitorio ha approvato i primi 16 articoli ed esaminato circa metà degli emendamenti presentati, quasi tutti respinti. Il dibattito, come detto, proseguirà martedì 19, giornata in cui la Camera potrebbe licenziare la riforma. A quel punto, la palla passerà al Senato. Trattandosi di un disegno di legge e di una materia che riguarda la totalità della popolazione, è improbabile che il governo blindi il testo dopo la prima lettura, ma la cosa non si può escludere a priori. In ogni caso, per l'entrata in vigore delle novità, bisognerà ancora aspettare: qualche settimana nell'ipotesi in cui ai senatori sia di fatto impedito di apporre ulteriori modifiche; alcuni mesi se, invece, com'è auspicabile, Palazzo Madama potrà dire la sua e, quindi, dovesse essere necessario un ultimo passaggio formale alla Camera. Ciò premesso, vediamo nel dettaglio le novità approvate il 13 marzo.

Uso del cellulare alla guida. Attualmente l'uso del telefono alla guida prevede una multa di 165 euro (115,50 con lo sconto) e la perdita di cinque punti della patente. Alla seconda violazione in un biennio, la sanzione è identica ma scompare la possibilità di pagare con lo sconto, è confermata la perdita di cinque punti ed è prevista la sospensione della patente da uno a tre mesi. Con la riforma, invece, alla prima violazione la multa sale a 250 euro con una sospensione della patente compresa tra 15 giorni e due mesi e la perdita di cinque punti, mentre alla seconda violazione la multa sale a 350 euro e i punti decurtati diventano 10 (viene confermata la sospensione della patente da uno a tre mesi). Nel testo, però, l'uso del cellulare alla guida è inserito anche tra le violazioni che prevedono la mini sospensione automatica (ossia senza l'intervento del prefetto) della patente alla prima violazione per i conducenti con meno di venti punti sulla patente sulla base del seguente schema: sette giorni di sospensione se si hanno dai 10 ai 19 punti, 15 giorni di sospensione da uno a nove punti. La durata della sospensione raddoppierà a 14 e 30 giorni nel caso in cui il conducente sia responsabile di un incidente stradale. "Nulla si stabilisce, però, su come si coordineranno le due norme", dice a Quattroruote Luigi Altamura, comandante della polizia municipale di Verona. "Vogliamo chiarezza, è necessario che il parlamento specifichi se le due misure si sommano, si compensano oppure se una prevale sull'altra".

Guida in stato di ebbrezza. Tolleranza zero per chi è già stato condannato per guida in stato di ebbrezza, ossia con tasso alcolemico nel sangue superiore a 0,8 g/l: non si potrà guidare nemmeno con tasso alcolemico sopra lo 0 e fino a 0,5 g/l, situazione che attualmente non è punita (c'è una multa di 168 euro solo per i neopatentati, per chi ha meno di 21 anni e per i conducenti professionali). Il divieto varrà per due anni se il reato è "lieve" (0,8-1,5 g/l) o tre anni se grave (sopra 1,5 g/l). In pratica, si potrà guidare, sul territorio nazionale, solo se, dopo la revisione della patente, sul veicolo sarà installato (a proprie spese) il cosiddetto alcolock, un dispositivo non manomettibile che impedisce l'avvio del motore in caso di rilevamento di un tasso alcolemico superiore a zero. Un successivo decreto del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ne definirà caratteristiche e modalità di installazione. Per chi è soggetto alla tolleranza zero, le pene per la guida in stato di ebbrezza sono aumentate di un terzo.

Guida sotto l'effetto di stupefacenti. Dal Codice della strada scomparirà il riferimento agli strumenti per accertare la guida in stato di alterazione psicofisica per uso di sostanze stupefacenti, i cosiddetti drogometri, previsti dal 2010, ma irrealizzabili allo stato attuale delle conoscenze scientifiche. In pratica, quando gli agenti di polizia avranno fondato motivo di ritenere che un conducente sia in stato di alterazione conseguente all'uso di stupefacenti potranno effettuare, direttamente sul luogo del controllo, un prelievo di saliva, con modalità che saranno fissate da apposite direttive del ministero dell'Interno. Nel caso in cui non sia possibile prelevare la saliva, gli agenti di polizia potranno accompagnare il conducente in strutture sanitarie fisse o mobili, pubbliche o accreditate, per il prelievo di campioni di liquidi biologici. Gli agenti che hanno sottoposto il conducente agli accertamenti preliminari con esito positivo, ma non hanno ancora l'esito degli esami effettuati da laboratori accreditati, potranno comunque ritirare la patente. Nel caso in cui il conducente risulti positivo al test è prevista la revoca della patente e, in ogni caso, il titolare non potrà conseguire una nuova patente prima di tre anni decorrenti dalla data di revoca.

Monopattini elettrici. Tre le principali novità sui monopattini elettrici:

• Tutti i mezzi dovranno essere dotati di una sorta di targhino, che la norma chiama contrassegno identificativo, adesivo, plastificato e non rimovibile prodotto dal Poligrafico dello Stato;

• I conducenti dovranno essere assicurati per la responsabilità civile verso terzi;

• Il casco, attualmente obbligatorio solo per i minorenni, lo diventerà per tutti.

Il disegno di legge interviene anche su alcune norme di comportamento. Per esempio, prevede il divieto assoluto di circolazione contromano (ora consentito nelle strade con doppio senso ciclabile) e la circolazione solo su strade urbane con limite di velocità non superiore a 50 km/h. Infine, per i monopattini in sharing, il gestore del servizio dovrà installare sistemi automatici che ne impediscano il funzionamento al di fuori delle aree della città in cui ne è consentita la circolazione. La sosta dei monopattini sui marciapiedi - generalmente vietata - può essere ammessa dai Comuni solo se nella parte rimanente del marciapiede è assicurata la regolare e sicura circolazione dei pedoni e delle persone con disabilità. Infine, la multa per chi circolerà con monopattini privi di frecce e di freno su entrambe le ruote sarà di 200 euro.

Sospensione breve e automatica della patente. Alcune gravi violazioni delle norme di circolazione che non prevedono sospensione della patente saranno punite con la cosiddetta sospensione breve. Si tratta di un provvedimento automatico (ossia non servirà uno specifico provvedimento del prefetto) che si applicherà già alla prima violazione ma solo se il conducente ha meno di 20 punti sulla patente sulla base del seguente schema: sette giorni di sospensione se si hanno dai 10 ai 19 punti, 15 giorni di sospensione da uno a nove punti. La durata della sospensione raddoppierà a 14 e 30 giorni nel caso in cui il conducente sia responsabile di un incidente stradale. Le principali violazioni punite con la sospensione breve sono:

• Mancato uso della cintura di sicurezza o dei seggiolini per bambini o dei dispositivi antiabbandono;

• Mancato uso del casco;

• Mancato rispetto dei segnali di senso vietato e di divieto di sorpasso;

• Mancato rispetto del semaforo;

• Circolazione contromano;

• Mancata precedenza;

• Sorpasso a destra;

• Inversione del senso di marcia in intersezioni, curve o dossi.

scomparsa dal testo iniziale, invece, la sospensione breve e automatica in caso di violazione dei limiti compresa tra 20 e 40 km/h.

Velocità nei centri abitati. Si introduce una sanzione specifica in caso di violazione dei limiti di velocità di oltre 10 km/h e di non oltre 40 km/h all'interno di un centro abitato per almeno due volte nell'arco di un anno: multa di 220 euro e sospensione della patente da 15 a 30 giorni.

Neopatentati per tre anni ma maglie più larghe. Salirà da uno a tre anni il divieto di guida degli autoveicoli detti - a torto - "potenti" per i titolari di patente B, ma si semplifica lo schema attuale:

Divieti in vigore:

• Autovetture a motore termico con potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t e potenza massima pari o superiore a 70 kW;

• Autovetture elettriche o ibride plug-in con potenza specifica superiore a 65 kW/t, riferita alla tara ma compreso il peso della batteria;

• Altri autoveicoli diversi dalle autovetture con potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t.

Divieti futuri:

• Tutti gli autoveicoli: potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 75 kW/t;

• Autovetture: potenza superiore a 105 kW.

La novità, ovviamente, si applicherà solo alle patenti conseguite dopo la sua entrata in vigore.

Foglio rosa. Il foglio rosa, cioè l'autorizzazione a esercitarsi alla guida, attualmente rilasciato al superamento dell'esame di teoria, sarà consegnato solo dopo aver effettuato - con un istruttore abilitato e autorizzato - un numero minimo di esercitazioni in autostrada o su strade extraurbane e in condizione di visione notturna che sarà stabilito con un decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In pratica, dopo il superamento dell'esame di guida bisognerà iscriversi a un'autoscuola, effettuare le esercitazioni che saranno previste e solo con la certificazione dell'autoscuola stessa si potrà ottenere il rilascio del foglio rosa per esercitarsi autonomamente. Un'altra novità riguarda i titolari di foglio rosa per il conseguimento delle patenti AM, A1, A2 e A, che non potranno divieto di trasportare uno o più passeggeri su ciclomotori e motocicli. Chi violerà questa norma sarà punito con una multa di 100 euro. La multa riguarderà sia il conducente, sia il passeggero.

Controllo del traffico. Si precisa anche nel Codice della strada l'obbligo di sottoporre gli autovelox a verifiche periodiche di funzionalità e taratura.

Velocità. Nel caso in cui lo stesso veicolo commetta più violazioni dei limiti di velocità in un tratto stradale di competenza dello stesso ente e in un periodo di tempo di un'ora dalla prima violazione, si prevede il pagamento di una sola sanzione: quella più grave aumentata di un terzo, se più favorevole.

Circolazione senza assicurazione. Oltre alle apparecchiature per il controllo della velocità e alle telecamere delle Ztl, la mancata copertura assicurativa potrà essere accertata anche ricorrendo alla documentazione (fotografie e filmati) proveniente da apparecchiature per il rilevamento delle violazioni semaforiche. Sull'obbligo di RC, il testo responsabilizza il proprietario del veicolo affidandogli "l'onere di verificare che il veicolo non sia posto in circolazione senza la copertura dell'assicurazione".

Violazioni multiple. Quando i dispositivi di controllo da remoto delle violazioni accertano, senza contestazione immediata, più violazioni delle norme che disciplinano la circolazione nella stessa zona a traffico limitato, nella stessa area pedonale urbana o sul medesimo tratto di strada soggetto a una stessa limitazione o a uno stesso divieto, si applica una sola sanzione per ciascun giorno di calendario, anche nel caso in cui siano previste limitazioni del traffico solo in determinate fasce orarie nella medesima giornata nonché nel caso in cui una fascia oraria di vigenza termini il giorno successivo.

Ztl. Non sarà sanzionato all'uscita l'utente che ha fatto ingresso nella zona a traffico limitato nel momento in cui non era in vigore il divieto (eventi eccezionali potrebbero determinare l'involontaria permanenza nella medesima zona). Inoltre, è prevista una tolleranza del 10% laddove si prevede un tempo massimo di permanenza.

Accertamento delle violazioni. I dispositivi per il rilevamento automatico delle violazioni ne potranno accertare contemporaneamente due o anche più (se approvati od omologati). Sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali, le forze di polizia potranno accertare alcune violazioni particolarmente pericolose (divieto di circolazione di determinati veicoli, inversione del senso di marcia, circolazione su corsie non consentite, impropria occupazione delle corsie di accelerazione o decelerazione, mancato uso delle luci di posizione durante la sosta o la fermata, violazione delle norme sull'esazione del pedaggio) usando le normali telecamere e la relativa documentazione fotografica o filmata.

Richiami delle Case. Al Codice della strada sarà aggiunto uno specifico articolo sulle campagne di richiamo delle Case auto di veicoli che presentino "un rischio grave per la salute o la sicurezza delle persone", prevedendo "l'immediata adozione di adeguate misure correttive e di informazione" finalizzate a "garantire che il veicolo non presenti più il rischio". La circolazione con un veicolo soggetto a richiamo prevede la stessa multa per circolazione con veicolo non revisionato, ossia una multa di 173 euro e la sospensione della circolazione del veicolo.

Biciclette. Il disegno di legge modifica alcune delle norme che disciplinano la circolazione delle biciclette.

Strada urbana ciclabile: attualmente deve avere banchine pavimentate e marciapiedi, potrà esserne priva.
Casa avanzata: la linea di arresto per le biciclette in posizione avanzata rispetto alla linea di arresto per tutti gli altri veicoli sarà abolita e sostituita dalla zona di attestamento ciclabile (vedere più avanti).
Zona ciclabile: sarà istituita la "Zona ciclabile", un'area urbana in cui potrà essere limitata o esclusa la circolazione di alcune categorie di veicoli; potranno essere realizzate misure di moderazione del traffico e non sarà consentito superare il limite di velocità di 30 km/h.
Zona di attestamento ciclabile: alle intersezioni semaforizzate su strade con una corsia per senso di marcia e con velocità consentita inferiore o uguale a 50 km/h e nelle quali è presente una pista ciclabile laterale, di norma a destra, o una corsia ciclabile, potrà essere istituita la cosiddetta Zona di attestamento ciclabile, destinata all'accumulo e alla manovra dei velocipedi in attesa di via libera. La prima striscia trasversale continua, nel senso di marcia, indica il limite prima del quale i conducenti dei veicoli diversi dai velocipedi hanno l'obbligo di fermarsi mentre la seconda striscia indica il limite per i soli velocipedi.
Corsia ciclabile: dovrà obbligatoriamente essere nella parte destra della carreggiata. I conducenti dei veicoli a motore devono dare la precedenza alle biciclette che circolano sulle corsie ciclabili delimitate da striscia discontinua. Le condizioni per la realizzazione delle corsie ciclabili nonché la relativa segnaletica, in ambito sia urbano sia extraurbano, saranno stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Attenzione ai ciclisti: "Nelle aree pedonali, nelle strade urbane ciclabili e nelle zone ciclabili, i conducenti dei veicoli a motore ammessi alla circolazione, nel rispetto delle regole generali della precedenza, devono prestare particolare attenzione ai pedoni e ai ciclisti".
Sorpasso di biciclette: i veicoli a motore dovranno sorpassare le biciclette con "adeguato distanziamento laterale in funzione della velocità reciproca e dell'ingombro del veicolo a motore, mantenendo, ove le condizioni della strada lo consentano, la distanza di sicurezza di almeno 1,5 metri".

Moto in autostrada. Com'è noto, le norme attualmente in vigore vietano la circolazione in autostrada di motocicli di cilindrata inferiore a 150 cm3 se a motore termico e di potenza inferiore a 11 kW se a motore elettrico. La norma abbassa la cilindrata a 120 cm3 e la potenza a 6 kW, ma solo se i motocicli guidati da maggiorenni.

Conducenti di bus. Scenderà da 21 a 18 anni l'età a partire dalla quale sarà possibile conseguire la patente e la carta di qualificazione del conducente (CQC) per gli autisti professionisti. Ma sarà possibile guidare veicoli a cui abilita la patente D, DE, D1 e D1E solo nel territorio italiano.

Corsi di sicurezza stradale. La partecipazione a corsi extracurricolari di educazione stradale organizzati dalle scuole superiori e dalle autoscuole determina l'attribuzione, all'atto del rilascio di una delle patenti AM, A1, A2, B1, B, BE, C1, C1E di due punti "omaggio". I formatori saranno individuati con decreto del ministero delle Infrastrutture "tra gli enti, anche privati, e le istituzioni pubbliche competenti in materia di sicurezza stradale, inclusi gli enti di formazione professionale accreditati, nonché tra gli enti privati di formazione professionale".

Abbandono degli animali domestici. Il disegno di legge introduce una specifica aggravante - l'aumento di un terzo della pena - al reato di abbandono di animali domestici previsto dal Codice penale nel caso in cui il fatto avvenga su una strada o su una sua pertinenza. Con l'aggiunta della sospensione della patente da sei mesi a un anno nel caso in cui il reato sia commesso mediante l'uso di veicoli. L'abbandono di animali domestici rientrerà anche nel perimetro della legge sull'omicidio stradale e sulle lesioni stradali gravi e gravissime nel caso in cui l'incidente che ha determinato la morte o le lesioni sia provocato da animali domestici abbandonati su strada o nelle relative pertinenze.

Agenzie di pratiche auto. Sarà istituito il registro per le imprese di consulenza automobilistica, le cosiddette agenzie di pratiche auto, allo scopo di garantire una formazione professionale continua. L'iscrizione dovrà essere confermata ogni due anni e sarà subordinata alla frequenza di specifici corsi di formazione organizzati dalle associazioni di categoria più rappresentative su programmi che saranno stabiliti con decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.  

Ogni anno in Italia spariscono due miliardi di euro nel settore dei carburanti, illecitamente sottratti all'erario: una frode fiscale che riguarda accise (le tasse su benzina e gasolio) e Iva. Questo il succo della relazione del presidente dell'Agenzia delle dogane, Roberto Alesse, che ha riferito in commissione Finanze alla Camera. Il picco si è verificato tra il 2018 e il 2020, quando i carburanti ceduti in nero ammontavano a 300 milioni di litri al mese, ossia il 10% dell'erogato: tradotto, mancavano un miliardo di accise più un miliardo di Iva. Per dare l'idea, il 20% del valore delle fatture per operazioni inesistenti individuate dalla Guardia di finanza nel 2023 riguarda i prodotti petroliferi.

Come "scompaiono". A pesare, soprattutto, è l'immissione clandestina da parte di altri Stati Ue di prodotti energetici non sottoposti al tracciamento elettronico, come oli lubrificanti leggeri a bassa viscosità: il problema è che, per farli circolare, basta un documento di trasporto cartaceo, "invisibile". Un aiuto è già arrivato dall'introduzione (il 1 ottobre 2020) dell'obbligo di E-Das, il documento elettronico di accompagnamento, che sarà esteso a tutti i prodotti energetici.

Biocarburanti, occhio. "Particolare attenzione andrà rivolta all'incremento delle tipologie e dei quantitativi di biocarburanti e al relativo impatto sul prezzo finale", ha chiosato Alesse. Oggi, la componente del prezzo relativa al costo per la miscelazione dei carburanti biologici in quelli fossili ammonta a cinque centesimi al litro. Ma questa cifra salirà in linea con gli obblighi correlati alla transizione ecologica, col risultato che le pratiche irregolari potrebbero lievitare.

Nel 2023, la produzione di conglomerato bituminoso (asfalto) è salita del 12% rispetto all'anno prima, a 35 milioni di tonnellate. Uno sviluppo dovuto soprattutto agli appalti Anas, che fanno da traino anche nel periodo gennaio-marzo 2024, con aspettative di ulteriore crescita. Sono questi i dati diffusi del Siteb, l'associazione strade italiane e bitumi. Dopo gli anni bui, col calo dei lavori causato dal boom di costi energetici e materie prime, ora c'è un graduale ritorno ai livelli pre-crisi. In particolare, si era toccato il fondo nel 2016, con solo 22,3 milioni di euro in attività di costruzione e manutenzione di strade.

Statali da rifare. Permangono comunque criticità ovunque, soprattutto su alcune statali dove mancano modifiche al tracciato e lavori di manutenzione del manto stradale. Diversi enti locali non dispongono di budget adeguati, mentre in Emilia-Romagna e in altre Regioni appenniniche sono ancora bloccate parecchie strade, paralizzate in seguito all'alluvione dello scorso anno.

Progetti cercasi. Inoltre, il Piano nazionale di ripresa e sviluppo va a rilento. "Mancano numerosi progetti, senza i quali non si può procedere né agli appalti né tantomeno all'esecuzione delle opere", spiega Alessandro Pesaresi, presidente del Siteb: "Il nostro Paese necessita infine di un inserimento di nuove figure negli enti committenti di lavori stradali, ossia di tecnici nei Comuni piccoli e nelle Province". E proprio la necessità di intervenire, soprattutto con la prevenzione, è l'oggetto di una nostra recente intervista con Pesaresi, in cui si spiega come si è arrivati al "paesaggio lunare" che oggi caratterizza molte delle strade italiane.

Qualità dell'aria, l'Unione europea bacchetta l'Italia, sui cui pende la spada di Damocle di una maxi multa. La Commissione Ue ha avviato una procedura d'infrazione nei confronti del nostro Paese, inviando una lettera di messa in mora. Il motivo è il mancato rispetto degli obblighi sulla "guerra" alle polveri sottili: l'inosservanza della sentenza della Corte di giustizia Ue del 2020. Nel 2022, questa la denuncia di Bruxelles, 24 zone presentavano valori limite giornalieri di concentrazione dell'inquinamento superiori al consentito, e una zona oltrepassava anche i limiti annuali. L'Italia ha ora due mesi per rispondere e colmare le carenze: in assenza di una replica soddisfacente, l'esecutivo Ue potrebbe deferire Roma alla Corte. Per la seconda volta. Una recidiva che rischia di costare cara.

Sul sito del ministero dell'industria e dell'information technology cinese (Miit) sono comparsi i dettagli della nuova Volkswagen ID.Unyx, Suv coupé elettrica gemella della Cupra Tavascan e destinata al solo mercato cinese.

Differenze? Poche. Rispetto alla spagnola la ID.Unyx è un po' più lunga (4.663 mm contro i 4.644 della Tavascan) e più alta (1.610 mm contro 1.597); invariati, invece, larghezza (1.861 mm) e passo (2.766 mm). Loghi a parte, sulla Suv-coupé tedesca cambiano i paraurti, meno aggressivi, e il disegno dei gruppi ottici. Identiche le fiancate: cerchi di lega da 21 e maniglie a filo carrozzeria.

Due motorizzazioni. Come la Tavascan, anche la ID.Unyx sarà commercializzata in due varianti di potenza. La RWD a motore singolo è meno potente della spagnola: 170 kW/230 CV contro i 210 kW/286 CV della Tavascan, mentre quella AWD ha le stesse specifiche tecniche: il secondo motore sull'asse anteriore eroga 80 kW/109 CV, per una potenza complessiva di 250 kW/340 CV. La velocità massima della ID.Unyx è limitata a 160 km/h, mentre sulla spagnola si arriva fino a 180 km/h. Il peso in ordine di marcia della RWD è di 2.166 kg, quello della AWD è di 2.266 kg. La batteria agli ioni di litio, fornita dalla Catl, avrà una capacità di 77 kWh netti. Ancora nessun dato ufficiale sull'autonomia: come per la Tavascan, dovrebbe comunque superare i 500 km, anche nella versione più potente.

Solo per la Cina. Destinata per ora al solo mercato cinese, la ID.Unyx sarà prodotta dalla Volkswagen Anhui (joint venture nata nel 2017 tra la Casa tedesca e l'Anhui Jianghuai Automobile Group), nello stesso stabilimento in cui viene costruita la Tavascan. La presentazione ufficiale è prevista in aprile, al Salone di Pechino.

La Nissan ha presentato il Model Year 2025 della GT-R R35 per il mercato giapponese, che con ogni probabilità sarà anche l'ultima versione con motore termico: verrà prodotta in serie limitata e commercializzata a partire dal mese di giugno. Mossa dal V6 di 3.8 litri biturbo abbinato a un doppia frizione a sei rapporti e alla trazione integrale, la GT-R ha una potenza di 570 CV (600 per le Nismo e Track Edition) e 633 Nm di coppia massima.

Novità per due versioni. La GT-R MY25 non presenta nessuna novità estetica, ma modifiche meccaniche limitate ai soli modelli Premium Edition T-spec e Track Edition, che ereditano fasce elastiche, bielle e alberi motore dalle Nismo Special Edition. In questo modo, il turbo lag si riduce sensibilmente e il motore prende giri più in fretta. I due modelli si caratterizzano anche per la presenza di una placca dorata nel vano motore con numero di telaio e del modello, e una targhetta in alluminio con il nome del meccanico che ha montato il motore. Per il solo allestimento Premium è disponibile una colorazione esclusiva per i pellami degli interni, chiamata Blue Heaven.

Prezzi e disponibilità. La Premium Edition T-Spec costa 20.350.000 yen, pari a poco più di 125 mila euro, mentre la Track Edition costa 22.891.000 yen, corrispondenti a circa 140 mila euro. Gli ordini sono già aperti, ma la Nissan non ha fatto sapere quanti esemplari della nuova GT-R verranno prodotti, limitandosi a sottolineare che, in virtù della produzione limitata, alcuni ordini potrebbero non essere accettati. Un modo elegante per dire che questa versione della R35 potrebbe essere l'ultima, in attesa dell'erede 100% elettrica. La concept Hyper Force, svelata lo scorso anno al Salone di Tokyo, è stata annunciata come un sogno tangibile, che può diventare realtà entro la fine del decennio.

La Nissan e la Honda stanno valutando un'alleanza nel campo delle auto elettriche. Ne sono convinti alcuni organi di informazione  giapponesi, tra cui la testata economica Nikkei e l'emittente televisiva Tv Tokyo. In particolare, le due Case sarebbero nelle prime fasi di un processo negoziale che dovrebbe portare, per esempio, ad avviare attività congiunte per ridurre i costi e migliorare le capacità di competere sul mercato.

Le indiscrezioni. Tv Tokyo parla della possibilità di una partership commerciale tra le due aziende, che sarebbe stata discussa martedì scorso dal consiglio di amministrazione della Nissan e dell'intenzione dei vertici della Casa di Yokohama di firmare un memorandum d'intesa non vincolante con la Honda in modo da avviare discussioni per definire le aree di collaborazione. A tal proposito, è il Nikkei a fornire maggiori dettagli, sottolineando la possibilità che la collaborazione venga estesa a diversi aspetti produttivi. La Nissan potrebbe mettere sul tavolo uno specifico propulsore elettrico su cui basare iniziative comuni sul fronte degli acquisti, nonché una nuova piattaforma per le elettriche da progettare e sviluppare in modo congiunto. Il passo successivo sarebbe l'avvio di approvvigionamenti condivisi per le batterie e di programma di sviluppo di modelli a batteria.

I risvolti. Le indiscrezioni non sono state né confermate, né smentite, ma non è da trascurare un aspetto: le indiscrezioni dimostrano l'autonomia raggiunta dalla Nissan con la revisione dell'alleanza con la Renault. I due costruttori collaborano da tempo nel campo dei veicoli elettrici, soprattutto in Europa. Per esempio, la prossima Micra a batteria condividerà la stessa piattaforma della nuova Renault 5 e sarà costruita dai francesi nel loro polo per le elettriche nella Francia settentrionale. Inoltre, la Casa giapponese si è impegnata a investire fino a 600 milioni di euro in Ampere, la nuova divisione per software e Bev voluta dall'amministratore delegato del gruppo transalpino, Luca de Meo. Tuttavia, l'anno scorso sono stati firmati nuovi accordi che hanno ridotto la portata del sodalizio e le rispettive sfere di influenza e reso i due alleati più liberi di avviare partnership strategiche con terze parti, come avvenuto nel caso della collaborazione tra la stessa Renault e la cinese Geely nel campo dei motori tradizionali. 

La Fisker sembra avvicinarsi pericolosamente alla bancarotta. Secondo il Wall Street Journal, la Casa avrebbe già assunto dei consulenti specializzati in ristrutturazioni aziendali per ottenere "assistenza su una possibile dichiarazione di fallimento".

Situazione difficile. La testata americana fornisce anche le identità di chi ha assunto l'incarico: si tratterebbe della società di consulenza finanziaria FTI Consulting, già coinvolta nella gestione dei Chapter 11 (la principale norma del diritto fallimentare statunitense) di realtà del calibro della Lehman Brothers e della General Motors, e dello studio legale Davis Polk, che durante la crisi finanziaria del 2008 ha rappresentato importanti clienti come la Federal Reserve di New York e il Dipartimento del Tesoro. La Fisker ha preferito non commentare le indiscrezioni, ma resta il fatto che l'azienda sta attraversando un periodo decisamente complicato. Pochi giorni fa, sono stati presentati risultati finanziari per il 2023 densi di numeri negativi tra forti perdite, debiti in aumento e non pochi problemi operativi e commerciali, che hanno spinto gli stessi vertici a esprimere "dubbi sostanziali sulla capacità di continuare ad operare" e a individuare una prima soluzione nella ricerca di un partner industriale (si vocifera sia la Nissan). 

L'italiana ERRE Design Studio presenta la Tredieci, un restomod ispirato alla Alpine A310. Il team composto da oltre 100 persone, guidato dal Ceo e fondatore Rosario Radice e dal designer Hernan Charalambopoulos, ha creato una versione rivisitata e attualizzata di una delle icone del marchio francese, dando vita a una sportiva elettrica dalla personalità spiccata. Per il momento, il progetto è completamente virtuale e basato soprattutto sull'aspetto stilistico e creativo: per questo motivo, i dati tecnici del powertrain non sono stati resi noti.

Linee iconiche attualizzate. Le dimensioni della Tredieci sono compatte, ma leggermente diverse rispetto al modello originale: la vettura, infatti, misura 4,15 metri di lunghezza, 1,76 di larghezza ed è alta 1,12 metri: è quindi ben 130 mm più larga e 30 mm più bassa. A contribuire all'impatto sportivo sono anche i cerchi da 19", che riprendono il taglio a tre razze originale e sono inseriti nei parafanghi bombati. Della A310 sono stati mantenuti alcuni elementi iconici come il taglio triangolare del cristallo laterale, lo spoiler fisso sulla coda e il frontale con i gruppi ottici inseriti in una struttura trasparente a tutta larghezza, tipica della prima serie con motore 4 cilindri: i fari sono stati sostituiti da elementi Led, presenti anche in verticale nella parte bassa del paraurti. Lo stesso schema è stato scelto per le luci in coda.

Interni digitali. Dentro, la Tredieci è ben più distante dall'originale: è stata mantenuta l'impostazione della plancia che circonda il guidatore, ma tutti gli elementi fisici sono stati sostituiti da schermi; inoltre, non è più necessaria la presenza della leva del cambio. Gli ingombri ridotti del powertrain hanno anche permesso di ricavare più spazio dietro ai due sedili, dove è presente anche un rollbar.

Tira da una parte, tira dall'altra, ma alla fine è sempre corta. Quando si tratta di sviluppare il telaio di una vettura, la coperta non è mai sufficiente, a meno che l'obiettivo non propenda fortemente verso una precisa caratteristica, confort o sportività che sia. Ma se vuoi eccellere dappertutto, allora la questione si complica e tocca inventarsi qualcosa di nuovo. Ed è quello che hanno fatto a Weissach con la terza generazione della Porsche Panamera, con quella famigerata coperta che qui ha assunto le sembianze di una trapunta king size.

Due varianti d'assetto. Premessa: la nuova ammiraglia della Porsche monta di serie sospensioni pneumatiche a doppia camera e ammortizzatori con doppia valvola (per gestire separatamente compressione ed estensione), e già così ci si può ritenere soddisfatti del bilanciamento fra comodità e maneggevolezza. Ma se si mette mano al portafogli, con circa 8.200 euro in più si passa alle cosiddette Active ride, un concetto più elevato e capace di prestazioni notevolissime: le sospensioni sono sempre pneumatiche (a singola camera) con ammortizzatori a doppia valvola, ma la peculiarità è rappresentata dal fatto che ogni ruota è gestita in modo indipendente attraverso una singola pompa idraulica dedicata, azionata da un motorino elettrico alimentato dall'impianto a 400 volt della vettura (da qui la possibilità di installarle soltanto sui modelli plug-in ibridi). Di fatto, l'Active Ride rimpiazza le barre antirollio attive (PDCC Sport) e non necessita nemmeno delle stabilizzatrici tradizionali, che infatti non ci sono né davanti, né dietro. Queste pompe gestiscono il flusso idraulico all'interno degli ammortizzatori in maniera rapidissima (13 volte al secondo) e con una forza strepitosa (fino a 1.000 kg), consentendo così a ogni singola ruota di estendersi o comprimersi in maniera autonoma (e pressoché istantanea) a seconda della situazione, disegnando così scenari estremamente più variegati rispetto alle barre antirollio attive, il cui compito si limita al contenimento del coricamento in curva.

Confort di un altro livello. La missione delle Active Ride è quindi quella di elevare sia il confort, sia l'handling. Nel primo caso, te ne accorgi appena apri la porta: basta tirare la maniglia d'apertura e, in una frazione di secondo, il corpo vettura si alza di 55 mm per favorire l'accessibilità. Ancor più stupefacente, però, è la capacità di smorzamento: nel caso di ostacoli estremamente marcati, la vettura assorbe con un'efficacia fuori dalla norma, con il corpo vettura completamente immobile e ogni singola ruota che copia con una naturalezza sconcertante ogni avvallamento. Ecco, il concetto di mantenere la scocca ferma e la parte inferiore viva, elastica, quasi distaccata dalla carrozzeria è l'obiettivo primario di queste sospensioni. Perciò agiscono in maniera mirata anche per mantenere l'assetto controllato quando si accelera, si frena e si curva. Il controllo del beccheggio, infatti, è altrettanto impressionante: se acceleri forte senti la coda della vettura che si solleva e quando freni il muso si alza; risultato, avverti sì le forze g, ma in maniera molto meno marcata rispetto alla stessa vettura con sospensioni semi attive, dove i movimenti di cassa sono assai più evidenti. In curva, poi, la Panamera si comporta come una moto: le due ruote interne si abbassano e il corpo vettura s'inclina leggermente verso la piega, riducendo così le forze che agiscono sui corpi degli occupanti. Così, potrete serenamente guidare allegri su una strada di montagna anche con suocera e bambini a bordo

In pista dice la sua. In termini di handling, invece, la logica è un'altra. Attivando la modalità Sport plus le sopracitate funzioni di confort (che possono essere gestite singolarmente dall'infotainment) vengono annullate e l'elettronica lavora in maniera differente, ma sempre con in mente l'obiettivo di limitare il più possibile i movimenti della scocca. La gestione delle forze non è così marcata come nel caso delle funzioni di confort; tuttavia, la capacità di mantenere l'assetto piatto durante le frenate impegnative e di contenere il rollio in curva è pregevole. Nel dettaglio, qui il sistema lavora affinché le ruote, attraverso l'elastocinematica delle sospensioni (a quadrilatero davanti, multilink dietro) possa favorire angoli di camber negativi per massimizzare l'impronta a terra dei pneumatici.

Coperta lunghissima. Il risultato è che ti trovi a girare in pista con un incrociatore da oltre 5 metri per quasi 25 quintali di peso con notevole soddisfazione. Certo, la Panamera non è una GT3 RS e manco vuol esserlo, perciò nella guida al limite occorre essere gentili con l'angolo di sterzo durante gli inserimenti in curva, per evitare sottosterzo. Ma incrociando quanto la Panamera riesca ad essere comoda su strada con il livello di performance in pista, sinceramente non mi sovviene un'altra vettura che abbia a disposizione, appunto, una coperta così lunga.

Più digitale, più efficiente. Del resto, questa terza generazione fa passi avanti in termini di efficienza e di digitalizzazione interna. Nuova la plancia, con un tripudio di schermi (debutta anche quello davanti al passeggero, come sulla Taycan), e un maggior ordine formale in tema di comandi: la Panamera del 2009, con quel tunnel ricolmo di pulsanti, pare lontana anni luce; ora, al centro, c'è una superficie a sfioramento, elegante da vedere, ma il fatto che a ogni pressione affondi l'intero pannello (per conferire il feedback aptico) e non il singolo comando, non mi ha fatto una bella impressione. Per quel che riguarda il powertrain, il nuovo pacchetto elettrico è lo stesso sia per le varianti base (Panamera 4 E-Hybrid e 4S Hybrid, rispettivamente 470 e 544 cavalli combinati) spinte dal 2.9 V6 biturbo sia per la top di gamma Turbo E-Hybrid con il 4.0 V8 biturbo, per una potenza totale di 680 cavalli. Per tutte c'è un nuovo cambio PDK a 8 marce che integra in maniera più solidale il motore elettrico (da 190 CV e 450 Nm), facendo risparmiare 5 kg di peso: inoltre, la trasmissione è capace di reggere più coppia (930 i Nm erogati dalla Turbo). La batteria è più grande rispetto a prima (25,9 kWh, 21,6 netti) e ciò garantisce un'autonomia in elettrico maggiore, fra i 70 e i 90 km circa. Si abbassano anche i tempi di ricarica, grazie all'on board charger da 11 kW, ma è curioso il fatto che, alla luce di una batteria così grande, non ci sia la possibilità di caricare anche in corrente continua. Peccato.

Già ordinabile. Oltre alle versioni plug-in, la nuova Panamera è disponibile anche in variante puramente termica, sempre con il 2.9 V6 biturbo (353 cavalli) che si pone alla base della gamma (prezzi a partire da 112.182 euro). Per le varianti Phev, invece, la forbice di prezzi spazia dai 127.998 euro della Panamera 4 E-Hybrid fino ai 198.632 euro della Turbo E-Hybrid, tutte già ordinabili con consegne già a partire da aprile-maggio.

In occasione dell'uscita del film "Race for Glory: Audi vs. Lancia", la Casa torinese ha svelato il nuovo logo HF, che tornerà nuovamente a caratterizzare i suoi modelli ad alte prestazioni. La prima elettrica a fregiarsi dello storico elefantino sarà la Lancia Ypsilon HF: arriverà nel 2025, avrà l'assetto ribassato, le carreggiate allargate e monterà un motore elettrico anteriore da 240 CV, per uno 0 a 100 km/h in 5,8 secondi.

Il ritorno ai rally? "Quello compiuto oggi è un altro altro passo in avanti nel percorso del Rinascimento Lancia, che sottolinea l'anima più brutale e radicale del brand e il suo impegno nel puntare su modelli prestazionali", ha dichiarato Luca Napolitano, ceo della Lancia, che ha concluso il suo discorso con un laconico messaggio che farà la gioia degli appassionati di corse: "Torneremo nei rally? Ci stiamo lavorando".

Il nuovo logo. A reinterpretare in chiave moderna il logo HF è stato il Centro Stile Lancia, che ha utilizzato i colori originali (bianco, rosso e nero) senza l'aggiunta di ulteriori elementi grafici ma semplificandone le linee, come impone il linguaggio estetico attuale, mantenendo inalterate le geometrie originali. Le tinte sono quelle del logo utilizzato sulla Fulvia Coupé del '66, mentre l'inclinazione delle lettere è di quello montato sulla Lancia Delta degli anni 90.

La storia. Il logo HF è stato introdotto per la prima volta nel 1960, in occasione del Salone di Ginevra, quando un gruppo di proprietari di vetture Lancia fondò il club Lancia Hi-Fi, riservato a chi aveva acquistato almeno sei modelli nuovi della Casa torinese. Le iniziali HF cominciarono a essere usate su alcuni modelli sportivi, fino a quando, nel 1963, Cesare Fiorio fondò la HF Squadra Corse Lancia, utilizzando quattro elefantini rossi come mascotte. La scelta dell'elefantino potrebbe risalire già al 1953, quando Gianni Lancia, figlio di Vincenzo, lo scelse come portafortuna per via del fatto che, una volta lanciati in corsa, gli elefanti sono inarrestabili. La prima Lancia a sfoggiare il logo HF è stata la Fulvia Coupé HF del '66, seguita dalla Stratos HF, dalla Delta Turbo, dalla Delta 4WD, dalla Delta Integrale e dalla Delta HF integrale Evoluzione. Un modello, quest'ultimo, che tornerà sul mercato in versione elettrica, come anticipato sul numero di marzo di Quattroruote.

Con 297 voti a favore, 190 contrari e 37 astenuti il Parlamento Europeo ha ratificato l'accordo raggiunto con la Commissione europea e il Consiglio Ue nel corso del Trilogo dello scorso dicembre. Prima di entrare in vigore, la nuova normativa dovrà ottenere la ratifica dello stesso Consiglio Europeo.

Le principali novità. L'Euro 7 fissa nuovi standard di emissione per autovetture, furgoni e - per la prima volta - anche autobus e rimorchi. Per quanto riguarda i limiti allo scarico di auto e furgoni i requisiti rimangono invariati rispetto all'Euro 6, mentre le particelle di scarico provenienti da freni e pneumatici saranno misurate a livello di PM10 anziché PM23, per considerare anche quelle più piccole. Vengono poi introdotti requisiti minimi di durata delle batterie e un certificato ambientale del veicolo, che contiene tutte le informazioni circa limiti, consumi, emissioni, autonomia e durata della batteria. Camion e autobus manterranno le medesime condizioni di test dello standard Euro 6, ma i limiti saranno più stringenti.

Il commento da Strasburgo. "Abbiamo trovato un giusto equilibrio tra gli obiettivi ambientali e gli interessi vitali dei produttori", ha commentato il relatore Alexandr Vondra. "Vogliamo assicurare che le auto più piccole con motori a combustione interna rimangano accessibili per i clienti privati e al tempo stesso aiutare l'industria dell'auto a prepararsi alla trasformazione che l'attende".

La risposta di Acea. L'associazione europea dei costruttori conferma il suo apprezzamento per il risultato ottenuto dall'Unione Europea, in particolare per quel che riguarda le automobili: "La votazione di oggi mette l'accento dove conta maggiormente, ossia sulle sfide future legate alle emissioni ai freni e ai requisiti delle batterie", commenta in una nota stampa Sigrid de Vries, direttore generale dell'Acea. "I legislatori devono impegnarsi maggiormente per sostituire il parco auto più vecchio con modelli più sicuri ed efficienti dal punto di vista energetico, e non parliamo solo di incentivi, ma di dar vita a un quadro normativo completo che garantisca ai cittadini europei l'accesso alla mobilità".

Uno dei più grandi designer di sempre, Marcello Gandini, si è spento all'età di 85 anni. Il papà di modelli come la Lamborghini Miura, la Lancia Stratos e l'Alfa Romeo Montreal è morto a Rivoli, in provincia di Torino. La camera ardente verrà allestita nel suo studio ad Almese (TO) il 14 marzo dalle 15 alle 19 e il 15 mattina dalle 10 alle 12, mentre i funerali dovrebbero celebrarsi venerdì pomeriggio.

Maestro indiscusso dello stile automobilistico, ha dimostrato come un designer possa essere estremamente poliedrico. Come detto, alla sua matita si devono capolavori assoluti come la Miura e la Countach, la Lancia Stratos Zero, ma anche modelli prodotti in grandissimi volumi, dalla Renault Supercinque alla Citroën BX, passando per la Mini 90/120. Oltre ad aver lavorato per la Bertone, il talento torinese ha collaborato come designer indipendente anche con case automobilistiche come Nissan, Toyota e Subaru.

Nato il 26 agosto del 1938 a Torino, Gandini si è appassionato di meccanica e design dell'auto fin da bambino. Figlio di un direttore d'orchestra, dopo essersi diplomato al liceo classico inizia a sperimentare nell'ambito del design d'interni come stilista indipendente. A 25 anni prova a entrare nel gruppo Bertone, ma Giorgetto Giugiaro, allora capo progettista, si oppone alla sua assunzione. Gandini passa allora alla carrozzeria Marazzi, dove rimane per un paio d'anni. Quando Giugiaro lascia l'azienda, Gandini entra nel gruppo Bertone, dove rimane per quattordici anni creando modelli rivoluzionari come la Lamborghini Countach, la Miura e la Fiat X1/9, ma anche la prima BMW Serie 5 o le piccole utilitarie già citate. Nel 1980 lascia la Bertone per diventare un freelance, firmando modelli come la Maserati Shamal, la seconda generazione della Ghibli, la quarta Quattroporte e la Cizeta V16R, una supercar nata sulle ceneri del suo progetto per la Lamborghini Diablo (scartato dai vertici Chrysler, allora proprietari del marchio del Toro) con le spigolose linee a cuneo tipiche del designer piemontese.

Si potrebbe quasi definire un testamento la lectio magistralis pronunciata da Marcello Gandini il 12 gennaio 2024, due mesi fa, al Politecnico di Torino, che lo ha insignito della laurea honoris causa in Ingegneria meccanica. Lui che da giovane diplomato di liceo classico aveva rifiutato il percorso universitario previsto dai genitori per perseguire la sua passione.

Formidabili quegli anni. Dentro c'è tutto, dagli aneddoti della vita professionale, soprattutto nella prima difficile fase, al ritratto di un'epoca, quella degli anni 60 e 70, segnata da una straordinaria energia creativa, da momenti decisivi come l'assunzione alla Bertone, frutto di uno dei colpi di genio di quell'incredibile scopritore di talenti che fu Nuccio Bertone, alla visione un po' più filosofica del design. Una visione, personale, originale, a tratti poetica, ma mai astratta: maturata negli anni da un uomo che è sempre stato concreto, semplice, persino schivo, come sanno tutti quelli che lo conoscevano. E che, forse proprio per questo, ha sempre lasciato parlare di più le sue creazioni. E agli studenti che erano in platea affida un messaggio molto gandiniano: Per rispettare il passato, non copiatelo mai. Battetevi per non fare ciò che altri hanno già fatto, non ripetete nemmeno voi stessi.

L'automobile, che magia. Pubblichiamo la lectio integralmente, per il suo grado di interesse. Affidando il ricordo di questo straordinario interprete del design dell'automobile alle parole che, nella sua trattazione, Gandini ha dedicato all'oggetto del suo lavoro e della sua passione: L'automobile è un sogno, un desiderio, durato millenni. per metà un tappeto volante e per metà una casa. l'oggetto magico che ci dona la libertà di andare in un istante ovunque vogliamo () , spazio che si muove insieme a noi. libertà. Individuale. anche espressione del lato romantico della meccanica: ovvero l'estensione psicologica delle possibilità fisiche. 

50 anni fa, nel marzo del 1971, la Lamborghini presentò a un'epica edizione del Salone di Ginevra la stessa della Maserati Bora, della Mercedes SL R107 e di altre grandi novità una nuova sportiva, la Countach. Un'auto dallo stile iconico, disegnata da Marcello Gandini. Il maestro piemontese, all'epoca in forza all'atelier Bertone, aveva già firmato per la Casa di Sant'Agata Bolognese altri modelli come la Miura e altri ne firmerà nei decenni successivi. Ma le creazioni del designer non si fermano alle auto del brand emiliano: anche alcune sportive dei marchi Fiat, Lancia, Maserati, Alfa Romeo e Ferrari si devono alla sua matita. E non vanno dimenticate vetture per tutti come la Innocenti Nuova Mini, la Renault Super 5 e la Citroën BX. Le trovate nella nostra galleria di immagini, dove abbiamo raccolto alcune tra le creazioni più famose del grande maestro torinese, in alcuni casi affiancato da altre importanti matite del ventesimo secolo.

Marcello Gandini non è mai stato un designer omologato. E neppure uno spirito allineato e conformista. Anzi, l'originalità del suo pensiero e il carattere schivo del suo personaggio hanno contribuito a dipingere un'immagine quasi scorbutica, o comunque snob, del papà di auto leggendarie come le Lamborghini Miura prima e Countach poi. Scorbutico in verità Gandini non lo è mai stato, anzi ha sempre accompagnato la grande preparazione tecnico-culturale a un tratto umano di dolcezza, e neppure lo si potrebbe definire snob nel senso deteriore del termine. Semmai un po' elitario nelle scelte e fortemente impermeabile ai trend del momento. Ancora una volta conferma questo suo tratto di indipendenza intellettuale e di allergia alle operazioni mediatiche con una presa di posizione molto netta nei riguardi della recentissima Lamborghini Countach LPI 800-4, un omaggio in serie limitata alla sua leggendaria creazione del 1971.

Nessun ruolo nell'operazione. Gandini affida le sue puntualizzazioni a un comunicato ufficiale (che riportiamo di seguito integralmente), nel quale afferma che nulla ha a che fare con il remake, anche in risposta a richieste di chiarimenti ricevute nelle ultime settimane dalla stampa e da addetti ai lavori, che si chiedevano se fosse in qualche modo coinvolto nel progetto della casa di Sant'Agata Bolognese. Il designer, però, non si limita a precisare che non ha avuto alcun ruolo in questa operazione, della quale non era neppure a conoscenza, ma afferma, in qualità di autore e creatore dell'opera originale, che il rifacimento non rispecchia il suo spirito e il suo modo di vedere.

I remake negano l'innovazione. In altri termini è lo stesso concetto di remake ad essere privo dello spirito di innovazione che ho cercato di mettere alla base del mio lavoro, dice Gandini. E prosegue: Ho costruito la mia identità di designer, in particolare per ciò che riguarda l'ambito delle supercar che ho creato per Lamborghini, su un concetto unico: ogni nuovo modello doveva essere completamente diverso rispetto al precedente. chiaro che mercati e marketing sono cambiati molto da allora, ma per quanto mi riguarda, ripetere un modello del passato rappresenta, secondo me, la negazione dei principi fondanti del mio DNA di car designer. Insomma, una presa di distanza che più netta non potrebbe essere.

La lettera inviata da Marcello Gandini:

Torino, 22 ottobre 2021 - In relazione alla recente comunicazione da parte di Automobili Lamborghini della messa in commercio della Countach LPI 800-4, cosiddetta nuova Countach, Marcello Gandini prende le distanze e precisa che in nessun modo è stato messo al corrente dell'operazione da parte di Automobili Lamborghini stessa. Dal momento che un pubblico esterno, vedendo e leggendo quanto comunicato da Automobili Lamborghini e di riflesso dai media in questo periodo, potrebbe essere indotto a pensare che vi fosse a monte dell'operazione una messa a parte, un coinvolgimento o finanche una benedizione di Marcello Gandini, è opportuno chiarire i fatti e ribadire che lo stesso non ha partecipato né era a conoscenza in alcun modo del progetto.

Nella primavera 2021 un'intervista video viene richiesta dall'ufficio stampa Lamborghini con l'oggetto concordato di una chiacchierata con Mitja Borkert in occasione dei 50 anni della Countach e come sempre viene, cortesemente, concessa. Nel corso dell'intervista, realizzata in data 15 giugno 2021, Borkert presenta a Marcello Gandini un modellino in scala ridotta definito suo personale omaggio al Maestro Gandini, fatto per se stesso e come base per un modello celebrativo da presentare a Pebble Beach in agosto in occasione del cinquantesimo anniversario della Countach.

Né in precedenza né nel corso dell'intervista è stato dichiarato che la vettura fosse programmata per una produzione in serie limitata. Nel segno dell'eleganza e della gentilezza che da sempre lo contraddistingue, di fronte al modello in scala presentato da Borkert, Marcello Gandini nel corso dell'intervista ha abbozzato un sorriso e convenevoli di rito.

Nell'apprendere però, come tutti dalla stampa, che l'operazione non era una celebrazione fine a se stessa dei 50 anni della Countach, ma preannunciava la vendita di un consistente numero di esemplari di un suo rifacimento, e vedendo l'utilizzo fatto della suddetta intervista, è doverosa una precisazione, anche in risposta alle innumerevoli richieste di chiarimento ricevute da Marcello

Gandini da parte di esponenti della stampa e addetti ai lavori del settore del car design nelle scorse settimane.

Marcello Gandini, oltre a precisare che non ha avuto alcun ruolo in questa operazione, afferma, in qualità di autore e creatore dell'opera originale, che il rifacimento non rispecchia il suo spirito e il suo modo di vedere. Uno spirito di innovazione e rottura degli schemi, a suo avviso, totalmente assente nel remake: Ho costruito la mia identità di designer, in particolare per ciò che riguarda l'ambito delle supercar che ho creato per Lamborghini, su un concetto unico: ogni nuovo modello doveva essere completamente diverso rispetto al precedente. Il coraggio, la capacità di creare rottura senza attaccarsi al successo dell'auto precedente, la sicurezza nel non voler cedere all'abitudine sono stati l'essenza stessa del mio lavoro. chiaro che mercati e marketing sono cambiati molto da allora, ma per quanto mi riguarda me stesso, ripetere un modello del passato rappresenta, secondo me, la negazione dei principi fondanti del mio DNA di car designer, spiega.

Marcello Gandini, dunque, chiarisce che non ha preso parte né approvato il progetto, che non ha ottenuto alcun suo placet. Qualsiasi presunzione che si tratti di una nuova Countach promanante (anche solo in via di assenso) da Marcello Gandini risulta non veritiera.

Cordialmente,

Marcello Gandini

La Volkswagen annuncia una versione più sportiva della ID.3, denominata GTX. Il nuovo modello al top della gamma per prestazioni conta su un nuovo powertrain declinato in due potenze: la ID.3 GTX arriva a 286 CV, mentre la Performance raggiunge quota 326 CV, impiegando il motore elettrico più potente mai montato su una Bev di Wolfsburg.

Ricarica a 175 kW. Scendendo nel dettaglio, la ID.3 GTX è equipaggiata con un motore sincrono a magneti permanenti (Psm) APP550. In entrambi i livelli di potenza, questa unità sviluppa una coppia massima di 545 Nm, superando così, a detta della stessa Casa tedesca, la forza motrice dei più potenti motori turbo V6 Volkswagen. Le prestazioni, quindi, sono di tutto rispetto: 0-100 km/h in 5,6 o 6 secondi, per una velocità massima limitata elettronicamente di 180 (nella GTX) o 200 km/h per la GTX Performance. Secondo le stime, in combinazione con la batteria da 79 kWh (netti), l'autonomia Wltp combinata della ID.3 GTX dovrebbe essere di circa 600 km.

Gli esterni. La variante GTX si differenzia dal resto dalla gamma per pochi, ma mirati, dettagli sportivi. Il paraurti anteriore, per esempio, sfoggia una nuova presa d'aria nera a nido d'ape e luci diurne a forma di boomerang, mentre diversi elementi hanno una finitura in nero lucido, come i sottoporta di nuova configurazione e la parte inferiore della coda dotata di diffusore. Altrettanto nuovi sono i cerchi di lega Skagen da 20" con superfici interne verniciate in nero e finitura esterna tornita a specchio, ma a richiesta saranno disponibili completamente neri. Completa il quadro l'assetto sportivo a comando elettronico DCC. 

Gli interni. Dentro, la prima cosa che salta agli occhi sono i nuovi sedili sportivi (rivestiti di tessuto ed ecopelle) con cuciture rosse e scritta GTX traforata sugli schienali anteriori. Dal posto guida si impugna un volante sportivo caratterizzato dalle immancabili cuciture rosse, nonché dalla placchetta GTX. Il prezzo? Non è stato ancora comunicato, ma presto sapremo aggiornarvi.

Dietro le sembianze di auto da famiglia, si nasconde la station wagon più potente mai progettata dalla Volkswagen. Stiamo parlando della nuova ID.7 Tourer GTX, variante sportiva dell'ammiraglia elettrica. Una familiare con la trazione integrale, 340 cavalli e un baule da 605 litri.

Ricarica veloce. La wagon, che da un paraurti all'altro sfiora i 5 metri, monta due motori (uno per asse) alimentati da una nuova batteria agli ioni di litio con una capacità di 86 kWh netti (91 lordi). Con la ricarica in corrente continua si può arrivare a una potenza massima di 200 kW, per passare dal 10 all'80% dell'autonomia in mezz'ora. Ancora in fase di omologazione il dato relativo alla percorrenza, ma si può presumere un valore Wltp attorno ai 600 km. 

Come la riconosco. I dettagli che caratterizzano questo allestimento sportivo non sono tantissimi e bisogna aguzzare la vista per notare i particolari. Il frontale, per esempio, si differenzia dai modelli meno potenti per un paraurti dedicato con griglia a nido d'ape e luci diurne a forma di boomerang; a completare l'allestimento estetico sono presenti finiture in nero lucido per i sottoporta e la parte inferiore del paraurti posteriore, oltre alle modanature esterne del tetto, solitamente di colore argento opaco. Nuovi sono anche i cerchi di lega da 20 pollici, ma in un secondo momento arriveranno pure quelli da 21.

E in abitacolo? Gli interni sono impreziositi dalle classiche cuciture rosse della famiglia sportiva Volkswagen, oltre a tutta una serie di dettagli come i sedili (riscaldabili) personalizzati con scritta GTX traforata sugli schienali, il volante multifunzione dedicato e la pedaliera d'alluminio. Tra gli optional ci sono i sedili anteriori ergoActive (climatizzati e con massaggio) che fanno parte del pacchetto interni Plus che comprende anche un sistema audio Harman Kardon da 700 Watt. 

Dotazione ricca. I tecnici sono intervenuti anche sull'assetto, che è stato tarato specificamente per le prestazioni pù elevate, grazie anche a barre stabilizzatrici più robuste. Di serie è disponibile lo sterzo progressivo sportivo, mentre a richiesta si può avere la regolazione adattiva dell'assetto DCC. Ancora da confermare prezzo e dati prestazionali.