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La divisione motoristica di Toyota, Gazoo Racing, ha presentato la GRMN Corolla, la versione più sportiva della hatchback giapponese: rispetto alla GR Corolla su cui è basata, questo modello ha un assetto ribassato di 5 mm e due soli posti a sedere. Le consegne inizieranno nel 2027, ma al momento questo modello non è previsto in Europa. Un'auto voluta da Morizo La GRMN nasce innanzitutto dal desiderio di Akio "Morizo" Toyoda di "riportare sul mercato una Corolla che catturi l'attenzione dei nostri clienti". Un'auto che, spiega il presidente di Toyota, "per potersi fregiare del nome GRMN deve poter affrontare degnamente il Nürburgring". Ed è proprio sul circuito tedesco che gli ingegneri e i collaudatori di GR hanno messo a punto la GRMN Corolla, che ha beneficiato anche di sessioni al simulatore e giri di pista durante le Super Taikyu Series, dove Toyota corre con la GR Corolla a idrogeno. Più coppia e velocità in uscita La GRMN Corolla monta soluzioni aerodinamiche specifiche per gestire al meglio le alte velocità del 'Ring, dai nuovi condotti per l'aria nel cofano e nei paraurti allo spoiler posteriore regolabile su cinque posizioni. Le sospensioni adottano ammortizzatori monotubo davanti e dietro, per migliorare la trazione delle ruote interne nelle curve, supportate anche da pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 da 245, 10 mm più larghi della GR standard. Rivista anche la mappatura di sterzo e trazione integrale. Il 1.6 tre cilindri turbo con intercooler eroga sempre 224 kW (305 CV), ma la coppia massima è stata portata da 400 a 415 Nm, in particolare nella curva tra i 3.600 e i 4.800 rpm, per massimizzare l'accelerazione in uscita dalle curve. Il cambio è l'iMT manuale a sei rapporti. Abitacolo da gara (e più leggero) All'interno, prevedibilmente, la GRMN Corolla presenta tante superfici in fibra di carbonio e rivestimenti in Alcantara con impunture rosse, colore ripreso anche dai bordi dei sedili e dall'anello al centro della corona del volante. Sulla plancia, dal lato del passeggero, c'è anche la firma di Morizo cucita in rilievo. Specifica la strumentazione per il pilota, con indicazioni dei parametri dell'auto nel quadro strumenti digitale. Rispetto alla versione di serie cambiano i sedili bucket da gara, rinforzati in carbonio e con una posizione di guida mutuata da quella delle auto impegnate nelle Super Taikyu Series. Per ridurre il peso totale (-30 kg sulla bilancia) sono stati tolti i sedili posteriori. Comprarne una sarà difficile La Toyota GRMN Corolla sarà disponibile in un numero ristretto di esemplari, venduti principalmente in Giappone, Nord America e Australia. Al momento non è previsto un suo arrivo in Europa. Nel Paese del Sol Levante, per accapparrarsene una sarà necessario innanzitutto prenotarla tramite la app GR per smartphone (a partire dal prossimo autunno). Successivamente, con modalità non specificate, verranno avviate trattative di vendita con la Casa. Arriverà anche la Morizo RR Gazoo Racing sta lavorando anche alla GR Corolla Morizo RR, versione speciale della GR Corolla dotata del cambio Racing Direct Automatic Transmission, che verrà presentata più avanti. Attualmente questo modello è esposto come concept insieme alla GRMN Corolla al Fuji Motorsports Forest fino alla fine di giugno.

La storia tra Charles Leclerc e la Ferrari continua. La Scuderia di Maranello ha ufficializzato il rinnovo pluriennale dell'accordo con il pilota monegasco, confermando così una delle colonne del progetto sportivo del Cavallino Rampante per le prossime stagioni del Mondiale di Formula 1.Quella tra Leclerc e Ferrari è la prosecuzione di un percorso costruito nel tempo. Charles è entrato nella Ferrari Driver Academy nel 2016, ha conquistato il titolo di Formula 2 nel 2017 e ha poi debuttato in Formula 1 l'anno successivo. approdato ufficialmente alla Scuderia Ferrari nel 2019 e da quel momento è diventato uno dei volti più riconoscibili del team, un pilota capace di accendere il pubblico con velocità pura, pole position e vittorie di grande peso emotivo.A 28 anni, Leclerc è già il secondo pilota Ferrari per numero di gare disputate in Formula 1 e per pole position, dietro soltanto a Michael Schumacher. Un dato che racconta bene quanto il suo legame con Maranello sia ormai entrato in una dimensione storica, non solo tecnica o contrattuale.Le parole del monegascoLa durata esatta del nuovo accordo non è stata indicata nel comunicato: la Ferrari parla di rinnovo pluriennale e di permanenza nelle prossime stagioni. La sostanza, però, è chiara: la Scuderia sceglie di proseguire con Leclerc e Leclerc sceglie ancora Ferrari, con l'obiettivo dichiarato di riportare il titolo mondiale a Maranello. Non potrei essere più felice di continuare questo percorso con la Scuderia Ferrari, che per me è molto più di un team, ha dichiarato il monegasco, che si prepara al suo weekend di casa con questo annuncio. la squadra che ho sempre amato e di cui ho sognato di far parte fin da quando ero bambino e che, dopo tutti questi anni, è diventata per me una seconda famiglia.Parole che confermano il carattere profondamente emotivo di questo rinnovo. Ma dentro la retorica del sogno rosso c'è anche una responsabilità sportiva molto concreta, ossia trasformare un rapporto lungo e intenso in risultati da titolo. Leclerc lo dice senza girarci intorno: Credo più che mai nella Scuderia e sono profondamente grato di poter continuare a lottare per il nostro obiettivo comune che è riportare il titolo mondiale a Maranello.La fiducia di Fréd VasseurSulla stessa linea Frédéric Vasseur, team principal della Scuderia, che racconta questo rinnovo come una scelta naturale: Charles è parte della famiglia Ferrari da tanti anni ormai e questo rinnovo è qualcosa di molto naturale per noi. Il manager francese sottolinea non solo il talento del pilota, ma anche il suo rapporto con il gruppo di lavoro: Apprezziamo il suo talento, amiamo la sua determinazione e il modo in cui affronta ogni giornata insieme alle persone del team, dentro e fuori la pista.

Coerenza tra il nuovo regolamento sulle flotte aziendali e le modifiche a quello sulla CO2 dei veicoli leggeri, attualmente in discussione a Bruxelles e che nelle rispettive commissioni parlamentari hanno imboccato direzioni opposte. Lo chiede Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, sottolineando i pericoli della norma che dovrebbe accelerare l'elettrificazione delle company car: il rischio è che le imprese italiane inizino a deflottare.Partiamo dall'Italia. Anche a maggio il mercato è in crescita - sesto mese consecutivo con il segno più - e il consuntivo da inizio anno segna +7,6%. Come legge questo dato? un dato significativo e positivo. Ma la crescita è più debole dei mesi precedenti. Potrebbe essere l'inizio di un rallentamento. E, comunque, rispetto al 2019 siamo ancora sotto del 13%.Le EV hanno raggiunto una quota dell'8,8%, la più alta dei primi cinque mesi 2026. L'onda lunga degli incentivi continua?Sì, sicuramente. Purtroppo, in assenza di dati è impossibile sapere quante di queste auto sono state acquistate con il voucher e prevedere quando si estinguerà questo effetto. piuttosto curioso che non si riesca a sapere quanti voucher hanno concluso l'iter con l'immatricolazione. Eppure, sarebbe abbastanza semplice, basterebbe che Mimit e Mit si parlasseroDovrebbe essere semplice, sì. Non so se non sono in grado di farlo o se non c'è una volontà di trasparenza, non so dirlo. Va detto, peraltro, che per Sogei, che ha gestito l'operazione, è stata la prima volta. La macchina di Invitalia, utilizzata in occasione dei precedenti incentivi, era abbastanza rodata. Sta di fatto che non abbiamo report e, quindi, è impossibile fare analisi e previsioni.L'altro dato che emerge è la quota delle plug-in: il 10,2% è il nuovo massimo storico di questa tecnologia in ItaliaSicuramente è dovuta alla disponibilità di un'offerta sempre più ampia. Ma anche all'agevolazione fiscale sulle auto in fringe benefit. Quanto pesi è difficile dirlo, però sembra chiaro che il mercato aziendale si sia orientato in quella direzione: nei primi cinque mesi dell'anno le immatricolazioni di PHEV da parte di società ed enti, e quelle nel NLT, sono addirittura raddoppiate rispetto all'anno scorso. Direi che l'effetto è ormai strutturale, perché la normativa che premia il plug-in è in vigore da quasi un anno e mezzo. Una tecnologia che invece rischia di essere penalizzata sul fronte europeo.A proposito, a che punto è l'iter a Bruxelles sulle modifiche al regolamento sulle emissioni e sul nuovo regolamento sulle flotte?Sei mesi fa la Commissione ha proposto il cosiddetto Automotive Package che, tra le altre cose, contiene la proposta di modifica dell'attuale regolamento sulla CO2 per i costruttori di veicoli leggeri e un nuovo regolamento sulle flotte aziendali. Il secondo mira a far funzionare il primo, che sinora non ha funzionato, allineando gli interessi di chi compra a quelli di chi vende. Sono due norme che andrebbero coordinate strettamente.E invece?Invece se ne discute su due tavoli separati, con relatori di orientamento politico diverso. E infatti i draft report presentati nelle scorse settimane vanno in direzioni opposte. Sul regolamento della CO2, valido per i costruttori, si chiede di aumentare la flessibilità, per esempio alzando la quota di auto non a zero emissioni ammesse nel 2035 e riconoscendo un ruolo maggiore ai carburanti rinnovabili. Sulle flotte, al contrario, si chiede di inasprire i vincoli proposti per le grandi imprese: per l'Italia, per esempio, l'obiettivo del 45% di veicoli a zero emissioni nel 2030, già poco realistico, diventerebbe un irraggiungibile 54%. E si vorrebbe anche ignorare il contributo delle plug-in alla transizione energetica. Ma il problema di fondo è un altro. Si continua a ragionare esclusivamente in termini di obblighi e prescrizioni, prima solo sul lato dell'offerta e ora anche sul lato della domanda. Senza tenere conto delle condizioni al contorno, ossia i famosi fattori abilitanti: fisco, incentivi, infrastrutture di ricarica, costo dell'energia.Capisco la sua obiezione, ma il fatto che il nuovo regolamento disciplini solo le flotte aziendali e vada in una direzione di maggiore rigidità non è in conflitto con le aperture sulle emissioni a carico delle Case. Insomma, il nuovo regolamento disciplina solo una parte della domandaSì, certo, quella aziendale, che rispetto alla domanda privata gode di tre vantaggi: ha percorrenze mediamente più elevate, e quindi un impatto maggiore; ha un ciclo di sostituzione più veloce, con un volano positivo sull'usato; ha maggiori possibilità di attrezzarsi per le infrastrutture di ricarica. Aggiungo, maliziosamente, che le aziende non votano e i consumatori sì Ma non è così che si aiuta il mercato. La politica spesso dimentica che gli operatori economici, siano consumatori o imprese, vanno sempre nella direzione per loro più conveniente, e questa non coincide necessariamente con quella auspicata dalla norma. Si chiama eterogenesi dei fini.E quale sarebbe la via di fuga?In Italia, per esempio, le imprese potrebbero sostituire le auto in uso promiscuo coi rimborsi chilometrici ai dipendenti per l'uso lavorativo dell'auto privata. Quel costo, nel regime fiscale vigente, è interamente deducibile, mentre l'auto in flotta lo è solo in parte. Con l'assurdità che l'auto privata può tranquillamente essere vecchia, inquinante e insicura.Ok, però siamo solo alle battute iniziali, in teoria c'è tempo per risolvere le criticità e trovare un punto di equilibrio tra le diverse spinte, no?I draft report verranno discussi dalle diverse commissioni parlamentari nelle prossime settimane e i testi finali dovrebbero essere approvati dal Parlamento europeo entro fine anno. Sulla CO2 penso che si arriverà a un compromesso fra le scarse concessioni della proposta iniziale e le ampie richieste di modifica. Entrambe le posizioni scontano già la consapevolezza di dover arretrare. Ma poi avrà un ruolo determinante anche il Consiglio europeo, con le pressioni divergenti dei vari governi nazionali. Sulle flotte, invece, è più difficile fare previsioni: si sta scrivendo una norma del tutto nuova, per giunta con obiettivi differenziati fra Paesi. Obiettivi stabiliti in base ai valori del PIL pro-capite, ignorando le diverse situazioni di mercato. Con questo criterio, l'Italia si ritrova gli stessi target della Francia, che però ha una penetrazione di auto elettriche più che tripla. Un'assurdità. Peraltro, se la definizione di large enterprises includesse anche le società di noleggio, come paventa Leaseurope, gli obblighi del nuovo regolamento ricadrebbero su tutte le loro auto, comprese, paradossalmente, quelle noleggiate a privati.Torniamo in Italia. Tra qualche giorno si riunirà il tavolo automotive. Il ministro Urso illustrerà finalmente tutti i dettagli del DPCM sugli incentivi da cui, peraltro, nel frattempo sono già stati decurtati 260 milioni?Penso di sì, fermo restando che il decreto è alla Corte dei Conti, non è più in mano al Governo. I fondi, in teoria 1,6 miliardi, sono quasi tutti per l'offerta. Per la domanda c'è rimasto solo l'incentivo ai veicoli commerciali e il noleggio sociale.C'è la speranza di veder finalmente decollare questo progetto? Se ne parla da anniNon lo so, ce lo diranno. Deve partire da zero, senza alcun precedente storico e la messa a punto dell'operatività è stata affidata sin dall'inizio all'Aci.Peraltro, a questa iniziativa sono state destinate poche risorse, appena 50 milioniSperiamo soprattutto che non restino inutilizzati, come è successo con gli incentivi al retrofit elettrico e quelli sulle infrastrutture di ricarica domestiche. Servirà qualcosa di molto appetibile e ben congegnato. In Francia il cosiddetto leasing sociale ha incontrato molte criticità.

Audi ha pubblicato la primissima immagine della nuova Q7, che arriva dopo dieci anni di carriera (e due restyling) del modello attuale. La terza serie della SUV tedesca, affacciatasi sul mercato nel 2005, verrà presentata ufficialmente nelle prossime settimane, "a ridosso dell'estate". Il listino dovrebbe partire da circa 80.000 euro. Muscolosa e tecnologica Caratterizzata da un design che la Casa definisce "mai così muscolare", porterà al debutto su questo modello il Digital Stage di Audi, un pannello curvo con tecnologia OLED che integra quadro strumenti e infotainment. Accanto, anche il terzo schermo per il passeggero. I powertrain della nuova Audi Q7 saranno tutti elettrificati: la gamma motori, non ancora annunciata ufficialmente, prevede plug-in, mild hybrid a benzina e gasolio. Poi toccherà alla Q9 In autunno, quando la nuova Q7 arriverà nelle concessionarie, Audi presenterà anche la nuova ammiraglia a ruote alte (probabilmente anche in versione "estrema"), pensata soprattutto per il mercato americano, dove dovrà vedersela con BMW X7 e Mercedes GLS. Studiata per ospitare una gamma di propulsori termici elettrificati, anche la Q9 avrà motori ibridi e plug-in.

Il gruppo cinese Saic Motor ha confermato le numerose indiscrezioni degli ultimi mesi: il marchio MG tornerà a produrre veicoli in Europa con un nuovo impianto produttivo in Galizia, in Spagna.Il progetto imprime un'accelerazione alla strategia del brand sintetizzata dallo slogan In Europe, for Europe e prevede investimenti complessivi per circa 200 milioni di euro. MG non ha fornito dettagli sulla localizzazione precisa dell'impianto, ma Alfonso Rueda, presidente della Xunta de Galicia, ha confermato che la scelta è ricaduta su Ferrol, cittadina a nord di La Corua. Il marchio ha precisato che il progetto creerà oltre 2.000 posti di lavoro in tutta Europa, ma le ricadute occupazionali potrebbero essere ancora più ampie. Le ricadute occupazionali Il ministro dell'Economia e dell'Industria, María Jesús Lorenzana, ha parlato di 2.300 posti di lavoro già nella prima fase. Di questi, 2.000 saranno legati direttamente alle attività dello stabilimento, metà diretti e metà indiretti, mentre altri 300 riguarderanno l'indotto. Secondo Lorenzana, a pieno regime il sito potrà dar vita a un polo industriale automobilistico paragonabile a quello presente nel sud della Galizia, dove Stellantis, guidata da Antonio Filosa, impiega circa 6.500 lavoratori diretti. I cardini del progetto MG ha chiarito l'obiettivo di rendere l'impianto galiziano un polo strategico per la crescita europea. I lavori di costruzione inizieranno nel 2027, mentre l'avvio della produzione è previsto nel 2028, con una capacità massima di 120 mila veicoli all'anno. Non sono ancora stati comunicati dettagli sulle modalità di assemblaggio né sui modelli destinati allo stabilimento. Le indiscrezioni indicano che nella fase iniziale si potrebbe ricorrere a kit di assemblaggio provenienti dalla Cina, ma secondo il ministro Saic si è impegnata a garantire un approvvigionamento di origine europea, in linea con le future normative sul Made in Europe, e una produzione localizzata.Il sito integrerà attività di ricerca e sviluppo, produzioni avanzate, fornitura di componenti chiave e operazioni logistiche, con l'obiettivo di creare un ecosistema industriale completamente connesso. Questa piattaforma consentirà di aumentare significativamente la produzione locale e la resilienza della catena di fornitura europea di MG, rafforzando al tempo stesso reattività e flessibilità.Il marchio punta inoltre a intensificare la collaborazione con partner tecnologici europei, istituti di ricerca e fornitori locali, accelerando l'innovazione in ambiti chiave come batterie di nuova generazione, mobilità intelligente e soluzioni a energia pulita. Le attività produttive si concentreranno quindi su modelli elettrici e ibridi, già oggi centrali nell'offerta europea del brand. Anche per questo progetto ha ottenuto il pieno supporto delle autorità locali. Rueda ha annunciato che la Xunta ha già approvato la dichiarazione di Progetto Industriale Strategico per accedere ai fondi e alle agevolazioni previsti, in particolare nell'ambito del Plan Auto 2030.Per Andrea Bartolomeo, Country Manager e Vice President Saic Motor Italy, l'iniziativa rappresenta un passo molto importante e conferma la concretezza del progetto MG. Dal 2028, ha sottolineato, la produzione sarà localizzata e affiancata da investimenti continui in ricerca e sviluppo, con un approccio all'innovazione centrato sul cliente. Un percorso che, nelle parole di William Wang, amministratore delegato di MG UK ed Europa, contribuirà a rafforzare la presenza del marchio e ad accelerare la transizione verso una mobilità più pulita, intelligente e sostenibile.