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Come ogni anno, arriva puntuale il momento di sostituire le gomme estive con quelle invernali, obbligatorie a partire dal 15 novembre. Tuttavia, come da indicazioni del ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, i pneumatici più adatti al periodo freddo possono già essere montati a partire dal 15 ottobre. Le caratteristiche delle "invernali". Ovviamente, non è obbligatorio utilizzare le gomme invernali se si opta per la soluzione delle catene (o delle calze da neve omologate secondo la norma tecnica internazionale UNI EN 16662-1), a condizione, però, che queste siano disponibili e quindi presenti a bordo del veicolo, oppure se si sceglie l'alternativa dei pneumatici All Season. A ogni modo, le normative prevedono la circolazione con gomme conformi: i pneumatici da neve o invernali sono quelli contraddistinti dalla marcatura M+S (Mud+Snow, ovvero fango e neve). Tutte le gomme "termiche" riportano questa sigla sui fianchi, ma dato che le Case possono decidere di adottare tale marcatura senza alcun vincolo (non sono richieste prove che certifichino il livello di prestazioni del pneumatico), essa si trova pure su coperture "tuttofare" come quelle montate in primo equipaggiamento su molte Suv. Tali pneumatici, però, non offrono le migliori prestazioni sulla neve e quindi, pur consentendo di adempiere agli obblighi di legge, non sono la soluzione ideale per l'inverno. La presenza del "fiocco di neve" o "snowflake" (o, più correttamente, 3PMSF - Three Peak Mountain Snow Flake), ovvero il simbolo di un fiocco di neve racchiuso nel profilo di una montagna, certifica invece che il pneumatico ha superato specifici test invernali a confronto con un riferimento secondo uno standard canadese e può essere posto sia sulle gomme invernali, sia sulle "quattro stagioni" di buon livello. Tutti i pneumatici invernali recenti ne sono dotati, mentre i modelli più anziani ne possono esser privi. Le vere gomme "termiche", comunque, si possono riconoscere per il nome che rimanda alla neve, al ghiaccio o all'inverno (snow, ice, winter). Le multe. Dal 15 novembre, se si percorrono tratti stradali dove vige appositamente ed esplicitamente l'obbligo delle dotazioni invernali, si rischiano dunque le sanzioni previste dal Codice della Strada: la multa è di 87 euro (60,90 euro in caso di pagamento entro cinque giorni dalla contestazione) per chi circola senza dotazioni invernali fuori dai centri abitati e di 42 euro (29,40 con lo sconto) all'interno di essi. Inoltre, il conducente può ripartire solo dopo aver cambiato le gomme o montato le catene.  

Con l'arrivo della stagione fredda arriva anche il momento del cambio dei pneumatici per la propria auto, e come ogni anno arriva anche il dilemma sul da farsi: meglio le gomme invernali o le All Season, anche in considerazione della sempre più ridotta frequenza di nevicate? La scelta dipende da diversi fattori. Occhio all'etichetta. La prima cosa da verificare è che la presenza delle marcature sul fianco del pneumatico: la sigla M+S indica che si tratta di un prodotto pensato per fondi difficili, mentre quella 3PMSF (Three Peak Mountain Snow Flake, il simbolo di un fiocco di neve racchiuso nel profilo di una montagna a tre cime) specifica che la gomma ha superato tutti i test di omologazione alle basse temperature. I pneumatici invernali hanno mescole specifiche capaci di offrire un'aderenza ottimale e un'elevata trazione su fondi asciutti e bagnati a basse temperature, che riducono il rischio di aquaplaning. Gomme diverse per esigenze diverse. In generale occorre tener conto dell'uso che si fa dell'auto: chi percorre tanti chilometri (più di 25.000 all'anno), guida modelli potenti o di grandi dimensioni, e frequenta spesso zone montane, dovrebbe rivolgersi a un prodotto specifico per il freddo. I nuovi Pirelli P Zero Winter 2, per esempio, sono in classe A nei test di omologazione dell'etichetta europea per quanto riguarda aderenza sul bagnato e frenata sulla neve. Se invece ci si muove perlopiù in ambiti urbani e con auto compatte, si può adottare in sicurezza un pneumatico valido per tutto l'anno come il Pirelli Cinturato All Season SF3: la marcatura 3PMSF ne garantisce l'utilizzo sicuro anche su fondi ghiacciati o innevati. I consigli per la guida in inverno. L'azienda milanese ricorda anche che in condizioni di bassa aderenza, per esempio su fondi bagnati o innevati, occorre adottare uno stile di guida risparmioso, che eviti brusche accelerate in partenza (che rischiano di far pattinare le ruote) e riduca al minimo l'uso dei freni, sfruttando invece il freno motore. Più che mai cruciale il rispetto della distanza di sicurezza adeguata. Nel caso di un'auto elettrica, sappiamo che l'autonomia tende a diminuire, ed è quindi opportuno pensare a pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, che garantisce percorrenze maggiori. In questo ambito la Pirelli ha una gamma specifica, con la tecnologia Elect. Paese che vai, regole che trovi. In Italia, come sappiamo, dal 15 novembre al 15 aprile si possono usare le gomme invernali, oppure le catene (o calze da neve omologate secondo la norma tecnica internazionale UNI EN 16662-1), a condizione, però, che queste siano disponibili e quindi presenti a bordo del veicolo, oppure se si sceglie l'alternativa dei pneumatici All Season. Se ci si muove fuori dai confini nazionali, invece, ci sono regole diverse in base al Paese in cui ci si reca: Francia e Germania, in particolare, hanno recentemente rivisto la normativa a riguardo. In Francia, dall'1 novembre e fino al 31 marzo, nelle regioni alpine e su alcuni tratti indicati da specifica segnaletica, sono obbligatori i pneumatici invernali con entrambe le marcature M+S e 3PMSF. In Germania, l'uso delle gomme invernali è obbligatorio nel caso lo impongano le condizioni stradali e meteorologiche. In Svezia, i pneumatici invernali M+S e 3PMSF con battistrada di 3 mm devono essere montati dall'1 dicembre al 31 marzo. In Austria, le gomme invernali (con 4 mm di battistrada) sono obbligatorie dal 1 novembre al 15 aprile; analoga normativa anche in Croazia, ma a partire dal 15 novembre. In Grecia sono obbligatorie le gomme invernali dal 15 ottobre al 15 marzo, ma solo in presenza di segnaletica, neve o specifica comunicazione.

Si fa presto a dire pneumatico In realtà, oggi ne esistono diverse tipologie, alcune delle quali pensate per usi specifici, in generale caratterizzate da differenze anche sostanziali. Vediamole insieme, per cercare di capire se alcune di loro possono fare al caso nostro.Il primo equipaggiamento. Non è ovviamente una tipologia a sé stante, ma è semplicemente la terminologia che indica le coperture scelte dal costruttore automobilistico per dotarne le auto che produce e che, attraverso la propria rete di vendita, consegnerà ai clienti. A monte, quindi, un produttore di pneumatici deve sviluppare il proprio prodotto già sapendo se il suo cliente sarà una Casa automobilistica o un consumatore, che l'acquisterà al momento della sostituzione delle gomme utilizzate fino a quel momento. Nel primo caso, il produttore ha a che fare con tecnici molto esigenti, che redigono capitolati stringenti per forniture di volumi importanti: questo perché dalle caratteristiche dei pneumatici dipendono molte delle doti di un'auto, dal comportamento su strada al consumo, fino alla rumorosità. A definire queste caratteristiche si dedicano i reparti ricerca e sviluppo dei produttori, con prove di laboratorio e test su strada a opera di abili collaudatori. In aiuto, oggi, vengono molto le simulazioni computerizzate e l'analisi dei dati, ma si dice ancora spesso che il fondoschiena di un driver esperto sia il giudice migliore del comportamento di una gomma. Oggi, poi, è diventato indispensabile sviluppare coperture ad hoc per le auto elettriche o elettrificate che hanno esigenze diverse, legate al loro peso maggiore e all'esigenza di ridurre la resistenza all'avanzamento (per garantire maggiore autonomia) e la rumorosità (più evidente in assenza del propulsore termico). Una volta stabilite le specifiche definitive, il costruttore ottiene l'omologazione tecnica della gomma, necessaria alla sottoscrizione dei contratti di fornitura per il primo equipaggiamento.Il ricambio. Il più delle volte, l'automobilista sceglie un treno di gomme destinato a sostituire quelle usurate badando soprattutto al prezzo, alla durata e, in un minor numero di casi, al suo comportamento sulla strada. Non avendo la competenza tecnica necessaria, si affida spesso ai consigli del gommista; se decide di fare da solo, cerca sul web la soluzione meno dispendiosa. Non sempre, quindi, opta per le stesse gomme montate dalla Casa automobilistica in origine. Ciò non significa, naturalmente, che le gomme di sostituzione siano di qualità inferiore: è, però, l'offerta ad allargarsi, con i costruttori che affiancano ai loro prodotti premium anche modelli meno costosi, talvolta utilizzando allo scopo marchi diversi.I runflat e gli autosigillanti. Da qualche tempo, i costruttori di pneumatici hanno risolto il vecchio problema delle forature proponendo i pneumatici runflat, in grado di funzionare, con delle limitazioni, per almeno 80 chilometri anche da sgonfi. Un grande vantaggio per l'automobilista, che non deve faticare in condizioni disagiate per cambiare la gomma bucata, ma può proseguire fino a un'officina dei dintorni. I pneumatici runflat, però, avendo fianchi più robusti, sono più rigidi, quindi penalizzano il confort; inoltre, quasi sempre non sono riparabili, quindi vanno sostituiti. Inoltre, costano un po' di più (circa il 20%) e devono essere montati su cerchi specifici (EH o EH+), che scongiurano il rischio di detallonamento in curva. Un'altra soluzione, più semplice, è quella delle gomme autosigillanti, in cui uno strato di lattice, posto sotto il battistrada, sigilla automaticamente fori fino a 4 mm di diametro.Le gomme ricostruite. Fin dagli anni 20 del secolo scorso, le gomme usurate, invece di essere riciclate come oggi avviene in larga misura (e per questa pratica si paga un contributo, detto Pfu, per ogni pneumatico acquistato), vengono riportate a nuova vita da aziende specializzate. Se non ci sono difetti strutturali importanti (per esempio, nella carcassa), il battistrada consumato viene asportato e sostituito con uno nuovo, vulcanizzato a sua volta. Per garantirsi condizioni di sicurezza adeguate, ci si deve orientare sulle gomme ricostruite secondo il regolamento europeo ECE R108, che stabilisce le procedure di una corretta ricostruzione. Il risparmio rispetto alle gomme nuove è garantito, ma la qualità delle prestazioni è inevitabilmente inferiore.Le gomme termiche. Negli ultimi anni, i penumatici invernali, prima patrimonio soprattutto dei Paesi nordici, si sono affermati anche alle nostre latitudini, complici le normative che ne hanno imposto, per motivi di sicurezza e di viabilità, l'adozione come alternativa alle tradizionali catene da neve. La corretta dicitura di gomme termiche è dovuta al fatto che le loro caratteristiche garantiscono un funzionamento ottimale alle basse temperature anche sui fondi asciutti e non necessariamente innevati o ghiacciati. Ciò è stato reso possibile dai miglioramenti ottenuti nel disegno del battistrada, che è comunque lamellato, e nella tipologia delle mescole utilizzate.Per tutte le stagioni. Un'alternativa al doppio treno di gomme invernali-estive e alla loro sostituzione periodica è data dai cosiddetti pneumatici all season, che costituiscono un compromesso accettabile: in genere, hanno un comportamento soddisfacente sui fondi innevati e cedono un po' rispetto alle gomme specializzate sul bagnato, garantendo comunque prestazioni adeguate. Una soluzione adatta, per esempio, a chi non prevede di dover affrontare condizioni stradali estreme (viaggia spesso in montagna o su autostrade che raggiungono quote elevate). Le gomme quattro stagioni disponibili sul mercato hanno caratteristiche diverse a seconda del target a cui mirano: quelle dette invernali depotenziate sono preferibili, per il loro comportamento. Si riconoscono per la presenza, oltre che della sigla M+S (sufficiente per definire, a termini di legge, una gomma invernale), dello snowflake, il simbolo del fiocco di neve.

Audi ha diffuso il teaser della A6 Sedan, annunciando il debutto per il 15 aprile. Si tratta del modello endotermico che affianca l'Avant già in vendita, con la quale condividerà le principali caratteristiche. Per ora si vedono solo i fari. Dall'unica immagine che Audi ha mostrato si nota il nuovo design dei gruppi ottici e il motivo a Led orizzontale che attraversa la coda. Come accaduto per l'Avant, anche la berlina prende spunto dal lavoro sviluppato per la cugina BEV A6 e-tron, pur adottando stilemi e piattaforma totalmente diversi. Per ora benzina e diesel mild hybrid. Con ogni probabilità, l'A6 Sedan avrà le medesime caratteristiche tecniche dell'Avant, che è giè ordinabile nelle versioni 3.0 TFSI quattro S tronic mHEV+ da 367 CV e 2.0 TDI S tronic mHEV+ da 204 CV con trazione anteriore o integrale quattro. In futuro dovrebbero aggiungersi altri powertrain per completare la gamma, incluse le possibili varianti sportive RS e le Phev.

I dazi di Donald Trump stanno scatenando il panico nei mercati finanziari, sollevando le critiche di economisti, manager, finanzieri, banchieri e perfino di una parte consistente dei consumatori americani. Sono soprattutto i costruttori di auto a dover affrontare, non senza difficoltà, una questione che sta generando un vero e proprio caos organizzativo.  "I dazi sono una medicina". "A volte bisogna prendere delle medicine per risolvere qualcosa", insiste il presidente statunitense all'indomani di un weekend "golfistico" in Florida. I partner commerciali "si stanno sedendo al tavolo" e "vogliono parlare", aggiunge Trump, secondo il quale i dazi sono ''una medicina necessaria" che sta funzionando. A tal proposito, Kevin Hassett, direttore del National Economic Council, ha parlato di "50 Paesi che stanno infiammando le linee della Casa Bianca" per chiedere l'avvio di appositi negoziati. Chi siano questi Paesi non si sa: si parla di un Vietnam disposto a singlare un accordo ad ampio spettro per evitare la mazzata del 50%, mentre Taiwan ha già escluso l'introduzione di ritorsioni. Inoltre, Trump ha sostenuto di aver parlato con molti europei, asiatici, in tutto il mondo: tanno morendo dalla voglia di fare accordi".Segnali di dissenso. Intanto, Elon Musk, numero uno della Tesla e responsabile del dipartimento Doge, ha lanciato un messaggio distensivo agli europei: "Spero che gli Usa e l'Europa riescano a realizzare una partnership molto stretta, c'è già un'alleanza ma spero sia più stretta e forte", ha detto il miliardario. "E riguardo ai dazi ci sposteremo in una situazione di zero dazi nel futuro, verso una zona di libero scambio la mia speranza". I tempi, però, non solo per nulla maturi visto quanto affermato dal segretario al Commercio, Howard Lutnick: "I dazi rimarranno sicuramente in vigore per giorni e settimane. Il presidente deve resettare il commercio globale". Detto questo, non tutti alla Casa Bianca condividono le nuove politiche protezionistiche. Lo dimostrano le voci sulle imminenti dimissioni di una figura apicale per l'amministrazione come il segretario al Tesoro, Scott Bessent. Inoltre, girano voci sempre più insistenti di incontri tra lo stesso Trump e i suo maggiori finanziatori. Grandi manager avrebbero avuto degli incontri con lo stesso Trump per "riportarlo alla ragione" e convincerlo a un dietrofront su un guerra commerciale globale che rischia di causare perdite mai viste prima. E poi stanno iniziando a svegliarsi anche gli stessi americani, come dimostrato dalle migliaia di persone scese in strada in numerose città per protestare contro le politiche della Casa Bianca. In breve, i dazi stanno creando uno "tsunami" anche all'interno degli Usa. Le reazioni delle Case auto. In un contesto sempre più caotico, le Case automobilistiche si trovano tra l'incudine e il martello e con la necessità di approntare delle risposte ai crescenti timori di una profonda recessione. Dopo la Ford, anche Stellantis ha deciso di estendere ai clienti (fino al 30 aprile) i programmi promozionali riservati ai suoi dipendenti su buona parte dei veicoli model year 2024 offerti negli Usa. L'obiettivo è smaltire le scorte in vista di un rincaro dei prezzi che potrebbe accrescere l'inventario e causare problemi ai bilanci nel bel mezzo di una fase recessiva per l'economia americana. Non solo. Stellantis e Ford sembrano stiano cercando di sfruttare una crescente propensione degli statunitensi ad anticipapre i propri acquisti: lo dimostrano i reportage su file chilometriche ai negozi di consumatori impauriti di non poter più acquistare a prezzi bassi abbigliamento, calzature o altri beni di conforto. In ogni caso, il segnale lanciato dai due costruttori non è positivo: secondo alcuni osservatori, l'iniziativa ricorda una campagna promozionale lanciata dalla General Motors subito dopo gli attacchi terroristici dell'11 settembre 2001 per sostenere le vendite, nel bel mezzo di un'economia in fase di forte contrazione. Un'altra mossa di Stellantis dice molto sul caos generato da Trump: il gruppo, infatti, ha fermato temporaneamente alcune produzioni in Canada e Messico. Non è il solo. Anche la Nissan ha deciso per uno stop agli ordini per modelli assemblati in una sua fabbrica messicana, mentre la Jaguar Land Rover ha sospeso tutte le esportazioni verso gli Stati Uniti.Timori per i prezzi. A preoccupare di più sono i possibili aumenti dei listini. Secondo la maggior parte degli analisti, i prezzi sono destinati ad aumentare dai 5 mila ai 10 mila dollari a veicolo. A tal proposito, la Volkswagen ha già avvisato i suoi concessionari statunitensi dell'intenzione di introdurre una sorta di sovrapprezzo sui veicoli importati negli Stati Uniti dal Messico o dall'Europa. La Ineos, invece ha già annunciato un aumento del 4,9% sul Grenadier e dell'11% sul pick-up Quartermaster. Hyundai e Genesis hanno confermato le attuali tabelle, anche se il responsabile del Nord America, Randy Parker, non ha escluso un loro aumento. Kia non ha ancora preso una decisione, ma ha sottolineato la sua "flessibilità e rapidità" nell'adeguarsi a un contesto operativo in rapida evoluzione. La filiale nordamericana di Toyota, invece, intende aiutare i produttori locali di componentistica per coprire l'aumento dei costi causato dalle nuove tariffe doganali. 

Il Regno Unito annuncia un allentamento del cosiddetto "mandato Zev", il pacchetto di norme che impone l'addio alla vendita di auto endotermiche a partire dal 2030, nonché una serie di iniziative per sostenere l'industria nel percorso verso la mobilità elettrica.Nuove misure. Secondo quanto deciso dal governo Starmer, il mandato sarà modificato per agevolare la transizione delle Case alla produzione di Bev: il phase-out endotermico viene confermato per il 2030 ma, al contempo, si introducono una deroga fino al 2035 per le ibride e l'esenzione totale per piccoli produttori come McLaren e Aston Martin. Inoltre, saranno allentate anche le pressioni sul settore, concedendo ai costruttori "maggiore libertà sulle modalità di raggiungimento dell'obiettivo" delle zero emissioni e, soprattutto, flessibilità sul fronte del calcolo delle emissioni e dei crediti. Il governo ha anche annunciato una serie di misure che saranno inserite in un vero e proprio piano di strategia industriale per sostenere l'intera economia britannica: le linee guida saranno definite nelle prossime settimane, ma già oggi sono stati promessi ulteriori stimoli alla domanda di elettriche che andranno ad aggiungersi ai 2,3 miliardi di sterline a disposizione da tempo per promuovere la produzione di veicoli a zero emissioni, la realizzazione di infrastutture di ricarica e il sostegno ai lavoratori nella fase di transizione. Inoltre, Londra ha in programma di introdurre "sgravi fiscali per centinaia di milioni di sterline per aiutare le persone a passare ai veicoli elettrici".I motivi. La decisione del governo Starmer soddisfa alcune delle istanze del settore, ma soprattutto concretizza l'invito, rivolto da diversi politici europei a Bruxelles, a rivedere il Green Deal alla luce delle ripercussioni del neo protezionismo americano. Lo ammette lo stesso Starmer, pur non citando esplicitamente le conseguenze delle nuove tariffe doganali introdotte dalla Casa Bianca: "Il commercio globale - afferma il premier britannico - è in piena trasformazione, quindi dobbiamo procedere con una maggior rapidità nel rimodellare la nostra economia e il nostro Paese".

Un test per mettere alla frusta i nuovi pneumatici Ventus evo della Hankook. Lo abbiamo condotto nel centro prove del gruppo d'ingegneria globale Segula Technologies di Rodgau, in Germania. Lì, tra un'infinità di percorsi studiati appositamente, è possibile replicare ogni tipo di situazione cui può andare incontro un veicolo durante la marcia. Così abbiamo stressato a fondo le gomme del produttore coreano, verificandone tenuta e rumorosità, assistendo anche a dimostrazioni per provarne il limitato grado di usura. I Ventus evo, nella versione estiva, si sono dimostrati in grado di soddisfare senza problemi e in tutta sicurezza le esigenze della guida di tutti i giorni e di una guida più sportiveggiante, ove consentito. Montati su una Cupra Terramar, nella versione appositamente studiata per le Suv, li abbiamo testati tra derapate, slalom e frenate secche, anche sul bagnato. Con una BMW M5 Touring ci siamo lanciati su un anello di 4,8 km per constatarne la resa alle alte velocità, osservandone poi il comportamento anche su una BMW M135i e perfino su una Pontiac Firebird Trans-Am, nei panni della celebre KITT, protagonista della serie TV anni 80 Supercar. Sviluppati con l'aiuto dell'intelligenza artificiale, i Ventus evo hanno un disegno che include ampi solchi di drenaggio e consentono un'efficace evacuazione dell'acqua, riducendo significativamente il rischio di aquaplaning. Inoltre, grazie alla distribuzione del contenuto di silice nel composto del battistrada, l'area di contatto ottimizzata e i blocchi di profilo particolarmente rigidi garantiscono la giusta stabilità in curva e riducono lo spazio di frenata sulle superfici scivolose. Nonostante ciò, queste gomme si distinguono anche per la bassa resistenza al rotolamento che contribuisce a ridurre il consumo di carburante e, rispetto al modello precedente, vantano un aumento della resa chilometrica del 32%. Utilizzati già da diversi costruttori come primo equipaggiamento sulle loro vetture, includendo la gamma specifica per le Suv, i Ventus evo sono disponibili in 94 misure differenti, da 17 a 23 pollici, larghezze da 205 a 325 mm e indici di velocità da V a (Y).

Può sembrare strano l'annuncio di un nuovo prodotto invernale a un paio di mesi dall'inizio dell'estate. Ma, soprattutto quando si tratta di flotte, la pianificazione è fondamentale. Ed è questo il caso, parlando del nuovo Firestone Vanhawk 2 Winter Evo, un nuovo prodotto destinato ai furgoni, inclusi quelli elettrici. Come i prodotti più recenti del marchio del gruppo Bridgestone, utilizza la tecnologia Enliten, un insieme di soluzioni che puntano a ridurre il consumo di carburante (o l'energia elettrica, nel caso dei veicoli a batteria) e ad aumentare la resa chilometrica. Sotto entrambi questi aspetti, stando ai dati del costruttore, il nuovo pneumatico migliora rispetto al suo predecessore, il Firestone Vanhawk 2 Winter: parliamo di un vantaggio del 10% in termini di chilometri percorsi con un treno di gomme e di una riduzione della resistenza al rotolamento del 5%. Accontenta (quasi) tutti. Per ottenere questi risultati i progettisti hanno lavorato sia sul disegno battistrada sia sulle mescole, queste ultime più resistenti all'abrasione. Al tempo stesso il nuovo Firestone Vanhawk 2 Winter Evo migliora anche del 10% gli spazi di frenata sul bagnato rispetto al suo predecessore, sempre stando ai test interni del costruttore. Per quanto riguarda le prestazioni invernali, oltre alla marcatura M+S, è presente quella 3PMSF, che certifica il superamento di severi test su neve. Sviluppato e testato in Italia, il nuovo Vanhawk 2 Winter Evo offre una gamma di misure già piuttosto estesa (da 15 a 17 pollici) e copre il 93% delle richieste nel campo dei furgoni.

Nell'era delle piattaforme adattabili a veicoli di diversi segmenti è ancora possibile trovare modelli dello stesso marchio e addirittura di taglie confinanti, o quasi coincidenti, che tuttavia non condividono architettura e organi di movimento. il caso dei Transit Courier e Transit Connect di Ford Pro: 4 metri di lunghezza il primo, 4,5 o 4,85 metri il secondo, per volumi di carico rispettivamente di 2,9, 3,1 e 3,7 metri cubi. Due fratelli di taglia molto vicina (XS e S, per usare i codici dell'abbigliamento) finora disponibili con motori diesel o a benzina, il cui percorso di elettrificazione, pianificato fin dal lancio lo scorso, riflette scelte diverse. Il più compatto, che nasce su una piattaforma di proprietà, punta dritto all'elettrico puro dando vita all'eTransit Courier: motore sincrono a magneti permanenti da 100 kW-136 CV e 200 Nm, batteria da 43 kWh netti e, nelle dichiarazioni della Casa, autonomia fino a 293 chilometri. Il Transit Connect Plug-in, sviluppato sull'architettura Mqb della Volkswagen a partire dal Caddy, sceglie invece l'ibrido a ricarica esterna: un'unità 4 cilindri turbobenzina di 1.5 litri e una elettrica sincrona, ciascuna con una potenza di 85 kW-116 CV, per complessivi 115 kW-150 CV e 350 Nm di coppia; la batteria è in questo caso da 19,7 kWh e dovrebbe permettere di percorrere 119 km prima dell'accensione del propulsore a combustione interna, per un totale, sempre dichiarato, di 650 km. Dati che verificheremo nel corso di una prossima prova su strada, accanto al comportamento su strada e alle caratteristiche di carico dei due fratelli. Nel frattempo, le loro taglie estremamente ravvicinate, a fronte di powertrain diversi, possono far sorgere la domanda: elettrico (Bev) o plug-in (Phev)? Il punto di pareggio. Ancora una volta, la risposta definitiva verrà dall'incrocio fra le nostre rilevazioni e i costi di acquisizione e di esercizio dei due veicoli. Intanto, la parola va ai dati provenienti dall'ecosistema telematico della Ford che, analizzando i dati di utilizzo di migliaia di suoi veicoli (equipaggiati con modem fin dal 2019), permette alcune considerazioni interessanti. Il costo per i rifornimenti dell'eTransit Courier in servizio presso alcuni clienti tedeschi si rivelerebbe vantaggioso rispetto a quello del Courier diesel già a partire da percorrenze giornaliere di 40 km, non solo con ricariche a tariffa business ma anche domestica. Già a 120 km, la spesa annua del Bev si attesta, secondo la Ford, poco sopra i mille euro ricorrendo a ricariche aziendali, sfiora i 2.000 nel caso delle ricariche domestiche e punta verso i 3.000 per il Courier a gasolio. Assodato che il Connect Phev si rivolge ad applicazioni in parte diverse, anche nel suo caso il vantaggio rispetto alla corrispondente versione diesel arriverebbe rapidamente: restando sui 120 km giornalieri, nel funzionamento ibrido con ricariche a tariffe business, il costo annuo fra elettricità e benzina è sui 1.500 euro e sale a circa 2.000 euro con ricariche domestiche, risultando più contenuto sia rispetto ai quasi 2.750 euro del 2.0 diesel da 102 cavalli, sia agli oltre 3.000 dello stesso Phev nel caso lo si guidi a batteria scarica, utilizzando solo la benzina. Marcatura ravvicinata. Queste elaborazioni sono possibili anche grazie alla ramificazione dell'ecosistema Ford Telematics, che non fa differenze di origine e all'interno del quale Courier e Connect sono fratelli a tutti gli effetti. La rete di servizi tecnologici, finanziari e assicurativi di Ford Pro permette non solo di tenere sotto controllo i dati di consumo, accedendo per esempio alla consulenza E-Switch sulle possibilità di transizione della flotta verso l'elettrificazione, ma di monitorare in generale la produttività dei mezzi, grazie alla condivisione costante delle informazioni fra l'utilizzatore del veicolo, il costruttore e la sua rete di servizio. Un apparato che si irrobustisce costantemente, come testimonia il modem 5G al debutto sul nuovo eTransit ad autonomia aumentata (402 km massimi dichiarati), con batteria da 89 kWh netti e potenza di ricarica accresciuta da 11 a 22 kW in corrente alternata e da 115 a 150 kW in corrente continua. Ma anche il servizio Ford Pro Charging, che consiglia la strategia di ricarica più vantaggiosa, e le tecnologie di localizzazione e diagnostica finalizzate all'invio dei veicoli più idonei alla missione, alla registrazione delle prestazioni del conducente e ovviamente alla riduzione dei fermi in funzione del massimo utilizzo del mezzo. Un set di dati a supporto anche dell'attività delle officine mobili Ford Pro, ormai in grado di effettuare il 70% degli interventi di manutenzione e assistenza, con una percentuale ancora più alta per i veicoli elettrici. E una qualità di informazioni che, secondo Ford Pro, ha la sua origine proprio nell'installazione in fabbrica, a cura dello stesso costruttore, dell'hardware di raccolta dei dati.

A pochi giorni dal weekend di Formula Drift di Long Beach, la Toyota ha pubblicato le prime immagini della nuova GR Corolla attualmente in fase di sviluppo presso la divisione Gazoo Racing. Stando a quanto riferisce la Casa giapponese, l'auto verrà messa a punto per l'ultimo test drive di Akio Toyoda. Ancora più aggressiva. Le immagini mostrano alcune delle novità in arrivo, ancorché nascoste dalle camuffature sulla carrozzeria, come le prese d'aria dietro i parafanghi anteriori e quelle sul cofano, ma soprattutto il grande spoiler posteriore. Al momento non abbiamo altre informazioni in merito alle specifiche tecniche dell'auto, ma ci aspettiamo un incremento di potenza e di coppia. Ulteriori aggiornamenti arriveranno solo il prossimo autunno.