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La Mercedes-Benz ha chiuso il terzo trimestre con un forte calo delle principali voci reddituali del conto economico. Infatti, il costruttore tedesco ha registrato un utile operativo in contrazione del 48% a 2,52 miliardi di euro e profitti in flessione del 53,8% a 1,72 miliardi, nonostante i ricavi siano scesi di solo il 6,7% a 34,53 miliardi. 

Le cause. A pesare sui risultati consolidanti è stata, soprattutto, la divisione Mercedes-Benz Cars, penalizzata da "condizioni macroeconomiche più deboli e forte concorrenza, principalmente in Asia", nonché uno sfavorevole mix di prezzo e prodotto e problemi nel lancio delle nuove varianti termiche ed elettriche della Classe G. Le vendite sono scese di solo l'1,4% a poco più di 500 mila unità, nonostante un -31% per le sole elettriche, ma il fatturato si ì contratto del 5,6% a 25 miliardi e l'utile operativo rettificato del 64% a 1,2 miliardi. Di conseguenza, il margine operativo è crollato dal 12,4% del pari periodo dell'anno scorso al 4,7%. Flessione più contenuta per i risultati della divisione Van (per esempio, il margine è diminuito, ma solo dal 15% al 13,5%) e per Mercedes-Benz Mobility, penalizzata dagli effetti negativi del taglio dei tassi di interesse in Europa e Usa. Il gruppo di Stoccarda è, comunque, riuscito a non bruciare cassa nel trimestre: il Free Cash Flow delle attività industriali è salito del 2% a 2,39 miliardi. 

Le prospettive. "I risultati del terzo trimestre non soddisfano le nostre ambizioni", ha commentato il direttore finanziario Harald Wilhelm. "Tuttavia, Mercedes-Benz continua a generare solidi flussi di cassa anche in tempi difficili. Stiamo adottando una visione prudente sull'evoluzione futura del mercato e pertanto intensificheremo tutti gli sforzi su ulteriori aumenti di efficienza e miglioramenti dei costi in tutta l'azienda". Quanto alle prospettive finanziarie, i terzo trimestre è coerente con l'aggiornamento dello scorso 19 settembre, che ha portato i vertici aziendali a lanciare un profit warning sul 2024. Dunque, per Mercedes-Benz Cars sono previste vendite "leggermente" inferiori rispetto al 2023 e un margine operativo tra il 7,5% e l'8,5%, mentre a livello di gruppo sono attesi ricavi in "lieve flessione" e utile operativo e flussi di cassa "significativamente" al di sotto rispetto a quanto registrato l'anno scorso. 

I motori a combustione interna "hanno ancora un futuro". Ne è convinto Matias Giannini, amministratore delegato di Horse, la joint venture creata da Renault e Geely per la produzione di propulsori tradizionali. In un'intervista ad Automotive News, il manager ha affrontato diversi temi legati alla transizione del settore automobilistico, soffermandosi proprio sulle tecnologie che hanno fatto la storia delle quattro ruote.

Barra dritta. Renault e Geely hanno creato Horse, che a breve vedrà l'ingresso nell'azionariato della compagnia petrolifera saudita Aramco, per integrare le attività di sviluppo e produzione di motori e creare una struttura in grado di dare loro maggior libertà di investimento nel campo dell'elettrificazione. Sarà dunque la sola Horse a portare avanti tali attività, "continuando a investire in nuove tecnologie come alternativa per accelerare verso le emissioni nette zero". Per esempio, la nuova società sta puntando sui "carburanti alternativi" come gli e-fuel, sui motori per powertrain range extender e su soluzioni ibride ad alta efficienza, "non mild". Per Giannini, infatti, l'ibrido leggero "non è una tecnologia che alla fine porterà l'efficienza che stiamo cercando". Attualmente, i principali clienti di Horse sono le due Case fondatrici, ma l'obiettivo è ampliare il raggio d'azione: "Sono convinto che possiamo creare valore per molti tipi diversi di clienti. Con i motori e le trasmissioni che abbiamo oggi, possiamo rifornire l'80% del mercato", spiega Giannini, sottolineando il proposito di servire in futuro anche grandi costruttori nel quadro non di un semplice rapporto di fornitura, ma di una vera e propria collaborazione industriale. 

I dazi dell'Unione Europea sulle elettriche cinesi rischiano di rivelarsi controproducenti per il governo italiano e i suoi propositi di convincere un costruttore del Dragone a investire nel nostro Paese. Secondo indiscrezioni dell'agenzia Bloomberg, Pechino sta facendo pressioni sulle sue Case affinché sospendano le strategie di espansione commerciale e produttiva nel Vecchio Continente. Il motivo? Le crescenti tensioni commerciali con Bruxelles causate proprio dalle possibili tariffe doganali. E tra i progetti fermati figura anche quello del possibile insediamento industriale in Italia della Dongfeng, l'azienda su cui il nostro esecutivo ha scommesso maggiormente. 

L'ordine di Pechino. In particolare, le autorità centrali avrebbero espressamente richiesto ai costruttori di sospendere le ricerche di siti produttivi, di non firmare alcun accordo commerciale e, in generale, di mantenere un "basso profilo" in Europa mentre sono in corso i negoziati con Bruxelles per individuare una soluzione alla questione dei dazi. Del resto, non si tratterebbe di una semplice richiesta, bensì di un vera e propria direttiva, per quanto non vincolante. Tuttavia, è noto come eventuali ordini in arrivo dalle autorità centrali vengano rispettati alla lettera dalle aziende cinesi, ancor di più se di proprietà statale o comunque legate all'apparato pubblico. Tra l'altro, l'ordine non sarebbe legato solo ai dazi: i funzionari cinesi sarebbero preoccupati anche della potenziale sovracapacità produttiva determinata in Europa da una difficile transizione verso l'elettrico e dalla scarsa domanda di auto cinesi da parte dei consumatori europei.

Gli altri stop. La Dongfeng ha già informato le nostre autorità della sospensione del progetto, attribuendo la decisione al sostegno manifestato pubblicamente da Roma alle politiche protezionistiche europee. Tuttavia, l'azienda di Wuhan non è la sola ad aver frenato la sua espansione. La Changan ha annullato un evento previsto a Milano per la presentazione delle sue strategie di ingresso in Europa, mentre la Chery ha posticipato all'ottobre del 2025 l'avvio della produzione di veicoli elettrici nell'impianto di Barcellona rilevato con la spagnola Ebro e ha messo sotto esame l'intero impianto della programmazione produttiva. In ogni caso, i costruttori cinesi rimangono attratti dall'Europa per due motivi: possono vendere le loro auto a prezzi più alti che in madre patria e non devono subire la guerra dei prezzi in atto sul mercato cinese. Per questo, la BYD non ha frenato sul suo progetto per una fabbrica in Ungheria e, di recente, ha scelto la Turchia per aggirare i dazi di Bruxelles: l'azienda di Shenzhen investirà 1 miliardo di euro per produrre elettriche da esportare nel Vecchio Continente senza dover pagare alcuna tariffa doganale grazie all'accordo di libero scambio tra Bruxelles e Ankara. 

Nel mese dedicato alla prevenzione del tumore al seno, Automobili Lamborghini ha prestato alla LILT Lega italiana per la lotta contro i tumori una Urus S di colore rosa. La super SUV di Sant'Agata Bolognese sarà esposta dal 24 al 26 ottobre nel cortile del Cova Garden, invia Montenapoleone 8 a Milano, con ingresso libero.

L'obiettivo della campagna Nastro Rosa della LILT è ricordare alle donne l'importanza della prevenzione. Un viaggio lungo una vita, senza fermate né scorciatoie, ma non solo. Sulla fiancata di questa singolare Lamborghini Urus S, la scritta Shoppink! sarà un invito non solo a fare, ma anche a sostenere la prevenzione. Il 26 ottobre sarà infatti la tradizionale giornata dello shopping solidale nel Quadrilatero milanese, annunciato da nastri rosa giganti che fluttueranno nelle vie più esclusive del capoluogo lombardo.

Grazie all'impegno ultradecennale dell'associazione MonteNapoleone District, le boutique aderenti all'iniziativa doneranno il 10% dell'incasso della giornata a LILT, a sostegno delle visite e degli esami gratuiti offerti negli ambulatori e a bordo dell'ambulatorio mobile. Unire le forze contro il tumore al seno, una malattia che colpisce una donna su otto, è ancora oggi fondamentale. La prevenzione è l'arma più efficace per evitare la malattia o diagnosticarla in fase precoce.

Sui social è diventata subito un meme, con gli utenti che si divertivano a mostrare una serie di pesantissimi veicoli che comunque risultavano più leggeri di lei. In effetti, i 25 quintali mal contati della nuova BMW M5 sono un valore notevolissimo, che immagino non sia motivo d'orgoglio nemmeno per i tecnici che l'hanno progettata, ma dietro a tutto questo ci sono un perché e una necessità specifica: circa 200 g/km di emissioni di CO2 in meno rispetto alla precedente versione. L'obiettivo era infatti tenere in vita il V8 biturbobenzina il più a lungo possibile, quantomeno per l'intero ciclo vita di questa generazione. E per farlo, in vista dell'imminente entrata in vigore dei nuovi tagli alle emissioni (dal 2025, media di gamma di 94 g/km, sennò son dolori a suon di multe), dell'Euro 7 e dei chiari di luna nei diversi mercati mondiali, l'unica maniera era mettere alla vettura una presa di corrente.

Più chili, più coppia. Per la prima volta in 40 anni e sette generazioni, l'iconica berlina ad alte prestazioni diventa plug-in ed è principalmente questo il motivo dell'aumento di peso: oltre ai fondamentali tecnici conosciuti, sulla bilancia incidono un motore elettrico da 197 CV sistemato nel cambio al posto del convertitore di coppia, l'elettronica di potenza, l'inverter, una batteria al litio da 18,6 kWh netti (piatta e sistemata sotto il pianale, stile Bev, per favorire il baricentro e il centraggio masse) ed ecco che si raggiungono i valori di peso di cui parlavamo poc'anzi. Di contro, si ottengono pure numeri propulsivi mai visti prima su una M5: 727 cavalli (585 soltanto dal termico) e la bellezza di 1.000 Nm.

Spinta poderosa. Che effetto fa su strada tutto ciò? Ebbene, la principale differenza - positiva - rispetto alla M5 puramente termica, è l'enorme dose di coppia: già di suo, il V8 ne esprime un quantitativo ragguardevole (750 Nm), ma l'aggiunta della spinta elettrica, istantanea e immediata, colma quel vuoto, se così si può chiamare, ai regimi più bassi. Sotto il piede destro c'è tanta di quella sostanza da distorcere lo spazio-tempo, con i passaggi da una velocità all'altra che assumono il sapore di un decollo da fermi. Difatti, la nuova M5 non promette di essere tanto più rapida di prima nello scatto classico (0-100 in 3,5 secondi) quanto nelle riprese, davvero straordinarie.

Va (anche) in elettrico, ma non sembra. Per quel che riguarda il suo inedito volto elettrico, se condotta in modalità Hybrid la M5 si comporta esattamente come un'ibrida full: partenze in elettrico con il termico che entra in gioco una volta in movimento, quando viene richiesta maggior potenza. Apprezzabile, poi, la marcia in full Ev, consentita per una sessantina di chilometri reali: il suono dell'elettrico riproduce vagamente quello del termico e la marcia non è in presa diretta ma sfrutta le cambiate dello Steptronic, proprio perché l'unità a batteria risiede all'interno del cambio stesso; l'effetto, insomma, è quello di viaggiare con un silenzioso e fluido motore termico.

Meglio lei che una Suv. Se vi state chiedendo quanto la massa della M5 influisca sulla dinamica di marcia, la risposta che posso fornire è parziale: su strada, in un impiego normale e a tratti sportiveggiante (quando il traffico l'ha permesso), non pare un limite evidente; certo, le vetture agili sono altre, ma il fatto che i chili aggiunti si trovino tutti in basso e all'interno del passo, rende la M5 più bilanciata e reattiva rispetto a una Suv di pari peso. In un impiego limite, come può essere la pista, posso immaginare che quei 25 quintali possano farsi sentire in misura ben superiore; tuttavia, mi chiedo pure quante persone sceglierebbero una M5 per fare un track day.  

Il governo dà un colpo di acceleratore al progetto per la creazione della nuova società autostradale di proprietà pubblica. Il testo della legge di Bilancio per il 2024, prossimo ad approdare in Parlamento dopo la firma del presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, cita esplicitamente la neo costituita Autostrade dello Stato. E soprattutto, le modalità per definire il perimetro delle sue attività. 

Le disposizioni. In particolare, l'articolo 80 stabilisce le "disposizioni relative alla operatività della società Autostrade dello Stato", tra cui una modifica all'articolo 2 del decreto legge 121 del 10 settembre 2021 per inserire una specifica misura. Infatti, l'Anas è autorizzata ad assegnare al socio unico Ferrovie dello Stato Italiane Spa, attraverso scissione", una "parte del proprio patrimonio" costituito dalle partecipazioni azionarie nelle società Concessioni Autostradali Venete, Autostrada Asti Cuneo, Società Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco e Società Italiana Traforo Autostradale del Fréjus. La società ferroviaria, a sua volta, viene "autorizzata ad assegnare" ad Autostrade dello Stato, sempre attraverso un'operazione di scissione, quanto ricevuto dalla stessa Anas. Inoltre, per le due transazioni, che dovranno essere effettuate "anche in deroga, ove necessario, alle norme istitutive delle predette società ovvero a diverse disposizioni di legge, statutarie, convenzionali e pattizie di qualsivoglia natura", è escluso qualsiasi tipologia di "conguaglio in denaro o in natura" e tutti gli atti "sono esenti da imposizione fiscale, diretta e indiretta, e da tasse". L'articolo 80 viene menzionato anche nella relazione illustrativa al ddl, dove si sottolinea che tutte le operazioni hanno il "fine di agevolare una più immediata operatività" di Autostrade dello Stato.

Milano ancora protagonista negativa in fatto di sicurezza stradale, come dimostra la peripezia cittadina di Andrea Bestetti, 39 enne autista di noleggio con conducente, riportata da "Il Giorno". Tutto nasce martedì scorso alle 17.30 in via Meravigli, centralissima strada della metropoli, che il guidatore percorre verso piazza Cordusio senza passeggeri: subito dopo l'incrocio con via Dante, l'uomo al volante sente un boato provenire dalla parte inferiore della sua BMW 520d nera, rallenta, accosta e si accorge che "un massello di pavé si era staccato e aveva danneggiato la parte sottostante del veicolo, con pezzi sparsi dappertutto".

Una beffa dietro l'altra. L'autista chiede allora aiuto a una pattuglia di passaggio della Polizia Locale, che non verbalizza il sinistro per non intralciare il traffico, così dicono gli agenti. Dopo la telefonata allo 020208 e un'attesa di 15 minuti, intervengono i ghisa: per paradosso, è l'identico equipaggio di prima. Che appioppa al malcapitato una multa di 42 euro in base al comma 2 dell'articolo 141 del Codice della strada: "Il conducente deve sempre conservare il controllo del proprio veicolo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in condizione di sicurezza, specialmente l'arresto tempestivo del veicolo entro i limiti del suo campo di visibilità e dinanzi a qualsiasi ostacolo prevedibile". Nel verbale, gli agenti scrivono a penna che Bestetti non era stato in grado di arrestare l'auto "tempestivamente in prossimità di un ostacolo su sede stradale". In realtà, come il guidatore chiede di indicare, al momento dell'incidente "non c'era alcun ostacolo, in quanto la sede stradale prima del mio passaggio era perfettamente allineata: i segni visibili bianchi sono successivi al mio passaggio". In autotutela, Bestetti punta all'annullamento della multa.

Opzione uno: il lieto fine. Più complessa la questione del risarcimento dei danni. Tramite avvocato, il conducente chiederà il rimborso al Comune: se l'amministrazione, tramite polizza assicurativa, riconoscerà l'intero indennizzo in tempi ragionevoli, il caso potrebbe chiudersi. A meno che il professionista non avanzi altre pretese, come il mancato guadagno per tutti i giorni non lavorati durante la riparazione del mezzo.

Opzione due: controversia. Qualora Palazzo Marino invece non riconosca il dovuto, Bestetti potrebbe fare causa all'ente locale rivolgendosi al Giudice di pace. Come potrebbe finire? Se il magistrato darà ragione al cittadino, questi otterrà il risarcimento, anche basandosi su un precedente: nella stessa via Meravigli, sabato 12 ottobre sera, un massello del pavé ha causato il ribaltamento di un taxi a un passo dal semaforo all'incrocio con via Santa Maria Segreta. La giurisprudenza che si era formata in passato e che stabiliva dovessero esserci "insidia e trabocchetto" affinché il danneggiato avesse ristoro, è stata messa in discussione da ulteriore giurisprudenza: il custode della strada è responsabile a prescindere da "insidia e trabocchetto". Pertanto, il Comune potrebbe resistere sostenendo che sia notoria la pericolosità del pavé, ancor più a un tassista e a un autista di noleggio con conducente. Principio valido per tutti i sinistri analoghi, in qualsiasi città italiana, per qualunque motivo la strada sia una minaccia: buche, masselli del pavé fuori posto, tombini e binari sporgenti, carreggiate e segnaletica illegali, corsie ciclabili non previste dalla normativa. Gli avvocati degli enti locali danno spesso battaglia, basando la propria tesi difensiva sul fatto che il danneggiato non poteva non sapere: doveva guidare più piano, con maggiore prudenza, essendo consapevole che le strade delle città italiane sono in pessime condizioni. 

Dal Texas al Messico, la Formula 1 scende subito in pista questo fine settimana per il Gran Premio di Mexico City, ventesima prova del Mondiale 2024. Si corre sull'iconico circuito dedicato alla memoria dei fratelli Rodriguez, per una sfida ad alta quota che alzerà ulteriormente l'asticella.

La Rossa è galvanizzata. La Ferrari vista ad Austin ha sorpreso per velocità e costanza. La doppietta di domenica ha, di fatto, rilanciato le sue speranze iridate nella classifica costruttori. Il team di Maranello è terzo, a soli 8 punti dalla Red Bull e a 48 dalla capolista McLaren. Tuttavia, nessuno si fa illusioni, in primis lo stesso team principal della Scuderia che continua a predicare calma. Alla vigilia del fine settimana messicano, Fred Vasseur ha detto: "Siamo arrivati in Messico carichi dopo questa doppietta di Austin, ma la sfida che ci attende questo weekend è completamente diversa e la gestione della vettura in condizioni ambientali uniche farà la differenza". Il francese fa riferimento all'altura: a 2.200 metri l'aria è più rarefatta e questo pone ulteriormente sotto stress le componenti che necessitano di raffreddamento, quali power unit, freni e pneumatici. Anche se a Maranello non fanno proclami, c'è un cauto ottimismo: l'attuale livello di competitività sembra essere figlio dell'upgrade introdotto a Monza e affinato - e meglio compreso - dai tecnici.

Antonelli torna in pista. La Mercedes deve lasciarsi alle spalle un weekend nero come la sua livrea e guardare avanti. I problemi di bouncing nelle curve veloci sono stati la causa di tutti i mali per la squadra anglo-tedesca, culminati con quell'anomalo testacoda di Lewis nei primi giri del GP. Il tema della guidabilità di questa W15 rimane caldo, ma i tecnici di Brackley hanno confermato che in Messico continueranno a usare lo stesso pacchetto aerodinamico sul quale Hamilton ha puntato il dito. A Città del Messico, Lewis avrà anche un'ora in meno per provare la sua vettura, poiché nelle prime prove libere la squadra manderà nuovamente in pista Andrea Kimi Antonelli, per continuare la preparazione in vista del debutto da titolare nel 2025. Per il giovane pilota bolognese, questa sarà la seconda occasione di guidare la W15 in un weekend di gara. La prima volta era stato a Monza, ma quell'esperienza durò poco perché, dopo alcuni giri, Kimi ha perso il controllo della vettura andando a sbattere alla Parabolica. "Quella del Messico è una pista nuova per me, ma mi sono preparato al simulatore", ha detto un entusiasta Antonelli.

Alla Red Bull, il peggio sembra passato. Max Verstappen non era certo l'uomo più felice della terra ad Austin e più volte si è lamentato di non poter far fare alla macchina ciò che lui desiderava. Ma il podio strappato al COTA, al netto della discutibile penalità inflitta a Norris, ha messo Max in una posizione ancora migliore a poche gare dal termine. La matematica ci dice che può ancora succedere di tutto, ma chiudere il weekend con cinque punti in più di Norris è per lui un grande successo. Il team di Milton Keynes è secondo nel Mondiale Costruttori con 40 punti di ritardo dalla McLaren: per ribaltare la situazione, serve l'aiuto di Perez. Il messicano potrà contare sul boost dei suoi tifosi questo fine settimana, ma potrebbe non bastare: su di lui la pressione è sempre più alta e, nonostante un contratto in tasca per il 2025, le possibilità di vederlo al fianco di Max il prossimo anno sono minime.

Come vedere il GP del Messico in tv. Così come la scorsa settimana, preparatevi a orari fuori dal normale per seguire l'azione di questo weekend. Ecco il programma e gli orari da segnare in agenda, già convertiti al fuso orario italiano.

Venerdì 25 ottobre

Prove libere 1 dalla 20.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Prove libere 2 da mezzanotte in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Sabato 26 ottobre

Prove libere 3 dalle 19.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Qualifiche dalle 23 in diretta su Sky Sport F1

Domenica 27 ottobre

Gara, partenza alle 21 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 22.30

La nuova Alfa Romeo Junior Ibrida da 136 CV, presentata al pubblico per la prima volta al Salone di Parigi 2024, arriva oggi nelle concessionarie e negli showroom della Casa di Arese, dove sarà possibile guardarla dal vivo e prenotare una prova su strada. La Suv compatta è disponibile anche con powertrain full electric da 156 CV. Fino a questo momento, fa sapere Alfa Romeo, sono già state ordinate oltre 10 mila vetture.

Si riconosce subito. La Junior Ibrida si distingue dalla versione Bev per la presenza dello scudetto anteriore Leggenda, con la denominazione Alfa Romeo sulla griglia. Dentro il cofano si trova il 1.2 da 136 CV già utilizzato su altri modelli del gruppo Stellantis, con architettura a 48V che prevede una batteria agli ioni di litio e un motore elettrico da 21 kW integrato nel cambio a doppia frizione e sei rapporti. Per brevi tratti e nelle manovre, l'auto può procedere in modalità elettrica.

L'offerta commerciale. In occasione dell'arrivo della Junior Ibrida nelle concessionarie, Stellantis Financial Services propone un finanziamento così composto: anticipo di 5.084 euro, 35 canoni mensili da 250 euro e una maxirata finale (pari al valore garantito futuro) di 19.279,80 euro. L'offerta comprende il servizio Identicar per un anno, per un valore di 271 euro. Il finanziamento ha un TAN del 4,99% e un TAEG del 6,58%.

"Siamo fiduciosi che il Cybercab raggiungerà la produzione in serie nel 2026. E non parlo di avvio delle linee, ma della produzione in massa. Penso che faremo almeno 2 milioni di unità all'anno, a regime". Con il suo solito ottimismo, chiamiamolo così, Elon Musk pensa che tra due anni il mondo inizierà a essere invaso dai suoi robotaxi a guida autonoma. Una diffusione tale da stravolgere i piani per la cosiddetta Model 2, l'elettrica low-cost di cui si parla da tempo: "Penso che avere un modello da 25 mila dollari sia inutile. Sarebbe sciocco. Come se fosse completamente in contrasto con ciò in cui crediamo", ha detto l'ad della Tesla.

Con le pinze. Come sempre, tutte le dichiarazioni di Musk sulle tempistiche e sul futuro sono da prendere con le pinze. In Texas ancor più che altrove. Perché senza stare a tirare fuori modelli come la Roadster (ormai presentata sette anni fa e ancora molto lontana), i ritardi nell'introduzione dei nuovi modelli Tesla sul mercato sono cosa più che nota. E portare su strada milioni di vetture a guida autonoma è un passo enormemente più grande rispetto a lanciare un'automobile tradizionale: in ballo ci sono regolamentazioni, assicurazioni, hardware, software e tantissime altre incognite.

"Sogno" sfumato? Detto che la sibillina frase di Elon Musk non conferma né smentisce alcunché, i detrattori potrebbero vedere la sua affermazione come una "scusa" per nascondere altri problemi legati alla piccola da 25 mila dollari. Come il contenimento dei costi o la contrazione dei margini, due dettagli che potrebbero rendere antieconomico il "sogno" della Tesla per tutti. O quasi.

Al recente Salone dell'Auto di Parigi, Luca de Meo è stato interrogato sui frequenti "profit warning", gli allarmi sui risultati finanziari, lanciati dai costruttori europei. Nel rispondere, l'amministratore delegato del gruppo Renault ha fatto capire che il costruttore francese non si trova nelle stesse condizioni dei rivali: "Non posso commentare quello che fanno gli altri Ceo, sanno cosa fanno e quello che succede nelle loro aziende. La Renault è solida, ci sono molti prodotti in rampa di lancio". A rafforzare le sue dichiarazioni ci sono ora i dati del terzo trimestre, chiuso con ricavi in crescita e, soprattutto, la conferma delle stime annuali su margine operativo e flussi di cassa.

I numeri. Il fatturato del periodo si è attestato su 10,7 miliardi di euro, in crescita dell'1,8% rispetto al terzo trimestre del 2023 (+5% a tassi di cambio costanti), nonostante il ramo Auto abbia subito una contrazione dello 0,5% a 9,35 miliardi (+2,6% a cambi costanti) a causa, soprattutto, della svalutazione del Peso argentino, del Real brasiliano e, in minima parte, della Lira turca. Il mix di prezzo è, invece, risultato stabile, mentre il mix di prodotto ha beneficiato del lancio di diverse novità. Negativo, invece, l'effetto dei volumi a causa di vendite globali in calo del 5,6% a 482.468 unità, di cui 328.111 in Europa (-5,3%). Quanto al cumulato dei primi nove mesi dell'anno, il fatturato di gruppo risulta in crescia dello 0,8% a 37,7 miliardi (+3,7% a cambi costanti), di cui 33,7 miliardi per il ramo Auto, l'1,5% in meno sul pari periodo dell'anno scorso (+1,1% a cambi costanti). 

Le prospettive. "Il fatturato del terzo trimestre comincia a trarre vantaggio dalla nostra offensiva prodotto senza precedenti, con il lancio di dieci nuovi veicoli quest'anno, che rappresentano il 18% delle fatturazioni del trimestre. Questa tendenza continuerà nei prossimi trimestri, in linea con la progressiva introduzione dei veicoli sui rispettivi mercati ed è destinata ad accelerare ulteriormente grazie ai sette lanci previsti per il 2025", ha commentato il direttore finanziario Thierry Piéton, sottolineando come la gamma, "attrattiva e competitiva, composta da veicoli elettrici, ma anche termici e ibridi, dimostra tutta la nostra capacità di adattamento, indipendentemente dal ritmo della transizione ai veicoli elettrici. La nostra gamma continua ad essere un elemento chiave della performance del Gruppo, proprio come la riduzione dei costi". I nuovi modelli, insieme ai risultati finora conseguiti e al calo di 14 mila unità dell'inventario (528 mila a fine trimestre), è alla base della conferma delle prospettive finanziarie per il 2024: il margine operativo di gruppo è visto ad almeno il 7,5% e i flussi di cassa sono previsti pari o superiori ai 2,5 miliardi. 

L'obiettivo è quasi inattaccabile: incentivare l'acquisto di auto aziendali elettriche e plug-in. Nella pratica, invece, aumenteranno le tasse per i modelli più diffusi nelle flotte delle imprese. Di fatto, ne trarranno vantaggio i conducenti di macchine con alte emissioni di anidride carbonica.

Cosa cambia. l'effetto della riforma della tassazione del fringe benefit contenuta nel testo del disegno di legge bilancio vistato dalla ragioneria generale dello Stato, quella che molti chiamano manovra di fine anno. A sorpresa, il governo ha inserito una significativa modifica dell'imposizione fiscale sulla retribuzione aggiuntiva derivante dall'assegnazione di una macchina di proprietà dell'azienda, da usare sia per lavoro sia per esigenze personali. Vediamo nel dettaglio cosa cambia in base al testo approvato dal governo e trasmesso proprio oggi alla Camera.

Finora contava solo la CO2. Attualmente la tassazione si basa esclusivamente sulle emissioni di CO2 e prevede quattro fasce di emissioni, con altrettante percentuali da applicare al costo in /km indicato nelle tabelle ACI per il modello/versione di macchina assegnata, e da moltiplicare per una percorrenza standard di 15mila km all'anno (la stessa per tutti i contribuenti). Fino a oggi lo schema era il seguente:

• 0-60 g/km: 25%
• 61-160 g/km: 30%
• 161-190 g/km: 50%
• Oltre 190 km: 60%

In futuro ci si baserà sull'alimentazione. Se la modifica proposta dal governo dovesse essere approvata dal Parlamento, lo schema si baserebbe solo sulla tipologia di alimentazione, con vantaggi evidenti per elettriche e plug-in, ma anche per i modelli con emissioni di CO2 superiori a 190 g/km. Altrettanto evidenti sono gli svantaggi per tutte le altre, ossia quelle che costituiscono il grosso delle flotte attuali. Lo schema di tassazione, infatti, cambierebbe come segue:

• Auto elettriche: 10%
• Auto Plug-in: 20%
• Altre alimentazioni: 50%

Chi ci guadagna e chi ci rimette. Vediamo con alcuni esempi come cambierebbe il fringe benefit, e quindi il reddito aggiuntivo che sarà successivamente sottoposto a tassazione Irpef:

Volvo EX30 50 kWh (elettrica, 0 g/km CO2)

• Fringe benefit prima: 0,4178 /km x 15.000 x 25% = 1.566,75
• Fringe benefit dopo: 0,4178 /km x 15.000 x 10% = 626,70 (- 940,05 )

Jeep Compass 1.3 T4 190 Cv Phev AT6 4xe Altitude (Plug-in, 39 g/km CO2) 

• Fringe benefit prima: 0,6328 /km x 15.000 x 25% = 2.373,00
• Fringe benefit dopo: 0,6328 /km x 15.000 x 10% = 949,20 (- 1.423,80 )

Mercedes GLC 300 e 4M Plug-in Hybrid Advanced (Plug-in, 12 g/km CO2)

• Fringe benefit prima: 0,8941 /km x 15.000 x 25% = 3.352,87
• Fringe benefit dopo: 0,8941 /km x 15.000 x 10% = 1.341,15 (- 2.011,725 )

Alfa Romeo Tonale 1.5 160 CV Mhev TCT7 Sprint (Mhev, 127 g/km CO2)

• Fringe benefit prima: 0,6687 /km x 15.000 x 30% = 3.009,15
• Fringe benefit dopo: 0,6687 /km x 15.000 x 50% = 5.015,25 (+ 2.006,10 )

Audi Q5 50 3.0 TDI Quattro tiptronic S line (Mhev, 216 g/km CO2)

• Fringe benefit prima: 0,9467 /km x 15.000 x 60% = 8.520,30
• Fringe benefit dopo: 0,9467 /km x 15.000 x 50% = 7.100,25 (- 1.420,05 )

Le tempistiche. Se la modifica del Testo unico delle imposte sul reddito (Tuir) contenuta nel ddl Bilancio dovesse essere approvata nella sua attuale formulazione, la nuova tassazione si applicherà, recita il testo del governo, ai contratti stipulati a decorrere dal 1 gennaio 2025. Ossia, come chiarì l'Agenzia delle entrate all'indomani dell'entrata in vigore della norma attuale (1 luglio 2020), ai veicoli immatricolati e concessi in uso a partire dal 1 gennaio 2025.

Il 23 ottobre è ufficialmente iniziata l'era della cosiddetta patente mobile, ossia la versione digitale del documento di guida (valida solo in Italia) da portare con sé nello smartphone. Con l'inizio della prima fase di sperimentazione sono arrivate anche le direttive del ministero dell'Interno sull'applicazione della novità ai controlli stradali. 

Le cose da sapere. Partendo dal presupposto che, come stabilito dalla legge, la patente mobile è la versione digitale della patente di guida e che è un documento di riconoscimento equipollente alla carta di identità, il Viminale ha stabilito alcuni punti fermi che tutti i conducenti devono sapere:

• Dal 23 ottobre i cittadini che abbiano attivato la patente mobile (attualmente i primi 50 mila, progressivamente tutti gli altri secondo il calendario stabilito) possono esibirla, in occasione dei controlli su strada, attraverso il proprio dispositivo mobile.

• Gli agenti o i militari dovranno comunque verificare all'Anag (Anagrafe nazionale degli abilitati alla guida, la banca dati delle patenti della Motorizzazione civile) tanto l'esistenza quanto la validità del documento.

• Gli agenti o i militari dovranno consultare la Banca dati interforze per verificare che sulla patente non vi siano gravami, ossia provvedimenti di ritiro o sospensione.

• Nel caso in cui gli agenti o i militari contestino al conducente la violazione di una norma stradale che prevede il ritiro del documento, gli chiederanno comunque la consegna della card. Se non dovesse averla con sé al momento del controllo, dovrà provvedere a consegnarla in un secondo momento, recandosi fisicamente al comando.

• In occasione del ritiro su strada o al comando della patente fisica, gli agenti o i militari dovranno immediatamente aggiornare la banca dati interforze in modo da impedire al titolare di usare indebitamente la patente digitale.

Nonostante il 30 ottobre sia ormai alle soglie, Bruxelles e Pechino stanno proseguendo i colloqui sui dazi europei all'importazione di auto elettriche prodotte in Cina. Un portavoce della Commissione Ue, infatti, ha parlato di contatti ancora in corso a "livello politico e tecnico"per "esplorare una soluzione alternativa che sia compatibile con i regolamento dell'Organizzazione mondiale del commercio, adeguata ad affrontare le sovvenzioni pregiudizievoli stabilite dall'indagine anti-dumping, monitorabile e applicabile". 

Scadenza imminente. Dunque, le trattative continuano con l'obiettivo di evitare una guerra commerciale, ma i tempi sono sempre più stretti visto che ormai manca solo una settimana al termine ultimo entro il quale il massimo organo esecutivo della Ue dovrà pubblicare la decisione definitiva sulla questione e il relativo regolamento sulla Gazzetta Ufficiale. Evidentemente, Bruxelles intende sfruttare al massimo questo lasso di tempo: infatti, secondo il portavoce, la Commissione avrebbe già potuto pubblicare il documento finale prima della scadenza del 30 ottobre (è il termine ultimo del periodo di 13 mesi stabilito dalle norme Ue per concludere un'eventuale indagine anti-dumping) e potrebbe anche farlo nei prossimi giorni. Del resto, l'esecutivo guidato da Ursula von der Leyen ha ormai le mani libere e non deve tenere conto dell'eventuale parere degli Stati membri. Lo scorso 4 ottobre, il Comitato difesa commerciale del Consiglio Ue non ha raggiunto il quorum necessario per una maggioranza qualificata a favore o contro la proposta della Commissione Ue e, sulla base dei regolamenti, ha demandato la decisione finale alla stessa Commissione. E quest'ultima ha immediatamente diffuso un comunicato per confermare il proposito di introdurre le nuove tariffe doganali. 

Il diesel è destinato a scomparire dal mercato? I dati parlano chiaro: le ultime rilevazioni dell'Acea danno le auto a gasolio a un passo da una quota di appena il 10%, un livello decisamente lontano dal 50% e passa raggiunto anni fa. Ora, il calo delle vendite ha già spinto alcune Case a tagliare l'offerta, ma c'è chi ci crede ancora. il caso della Mercedes, che in Germania ha deciso di ampliare la famiglia GLC con due novità di ingresso gamma. Entrambe sono dotate sempre di motori diesel, ma sono soprattutto caratterizzate da un listino di pareccchio più conveniente rispetto alle varianti di primo prezzo attualmente offerte. 

Le novità. Per la GLC 200 d 4Matic e la GLC 200 d 4Matic Coupé, la Mercedes ha annunciato versioni a partire, rispettivamente, da 53.743,73 euro e 57.540,78 euro Iva compresa. Nel primo caso la differenza di prezzo, rispetto alle attuali configurazioni disponibili sul sito tedesco della Mercedes, è di quasi 4.700 euro e nel secondo di circa 3.700 euro. Inoltre, il 29 ottobre scatterà un ampliamento della gamma anche per la Classe E con la berlina E 200 d da 55.370,70 euro (all'incirca 8.950 euro in meno rispetto a quanto già disponibile) e la station wagon E 200 d T da 57.719,76 euro (9.100 euro in meno). Le differenze di prezzo sono legate, sostanzialmente, a una semplificazione degli optional disponibili nei vari allestimenti. Per ora, le quattro novità riguardano solo la Germania, ma non è escluso un loro arrivo anche in altri Paesi europei anche perché la mossa della Stella sembra un tentativo di ridurre i prezzi per rispondere al rallentamento della domanda e all'intensificazione della concorrenza.  

La nuova LoJo W300, presentata dall'importatore Desner, si prepara a diventare una delle novità più interessanti del mercato delle microcar elettriche. Omologata come quadriciclo pesante L7 (accede anche in statale), la LoJo W300 si distingue per la ricca dotazione, un'autonomia adeguata ai doveri cittadini, ma soprattutto per offrire quattro posti (veri).

Dimensioni. Con una lunghezza di appena 3 metri, per 1,50 in larghezza, la LoJo W300 si posiziona come un veicolo estremamente compatto, ma decisamente spazioso in abitacolo, offrendo quattro posti comodi, invece dei soliti due come nella maggior parte delle rivali (vedi per esempio Microlino o YoYo).

Batteria e ricarica. Sottopelle, precisamente sull'asse posteriore, è montato un motore da 30 kW (41 CV), affiancato da una batteria da 17,3 kWh che garantirebbe, a detta della Casa, un'autonomia di 215 km. Come le elettriche "grandi" sfrutta il preriscaldamento della batteria e anche la ricarica rapida, permettendo di passare dal 30% all'80% in soli 35 minuti.

Dotazione di serie. A sorprendere, però, è la dotazione di serie davvero di livello. Si parte da fari full LED, airbag per conducente e passeggero, assistenza alla partenza in salita, frenata rigenerativa, sensori di parcheggio con retrocamera, aria condizionata e un sistema di infotainment con schermo touch da 8 pollici.  Non mancano i comandi al volante, due porte USB-C e i freni a disco anteriori. Il tutto, in un abitacolo dalle tonalità bicolor e sedili in ben conformati con rivestimento pied de poule.

Al volante. Preparatevi ad avere tutti gli occhi addosso. Con i suoi colori pastello e la sua linea così squadrata (è più alta che larga), la LoJo W300 fa simpatia. Ancor più quando l'occhio cade su quei minuscoli pneumatici da appena 12 pollici gommati 145/70. Alla guida, però, la W300 mette da parte la sua fumettosa per sfoggiare un confort da auto grande. A partire dalle sospensioni (MacPherson davanti e multilink non indipendente dietro), che assorbono bene le asperità della strada. Raggio di sterzo da carrello della spesa, scatto interessante (ci sono comunque 92 Nm di coppia) e misure super compatte rendono la W300 un furetto nel traffico. E con i finestrini elettrici, l'aria condizionata e l'impianto audio a due speaker, le rinunce stanno (quasi) a zero. Quanto all'autonomia, i 215 km dichiarati sono apparsi decisamente alla portata nell'utilizzo tra città e statale. Rimane da capire se, nelle manovre di emergenza, la W300 sarà all'altezza della situazione. Ma lo verificheremo quanto prima con i nostri test in pista.

Qui prezzi. Come quasi tutti i quadricicli pesanti, anche la W300 non viene via per poco: servono 19.900 euro. Bisogna considerare, però, che gli incentivi sono ancora presenti per questa categoria così, con rottamazione, si ha diritto a 4.000 euro di sconto.

Da Bruxelles arriva una doccia fredda sulle speranze italiane di ottenere un anticipo al 2025 della clausola di revisione dei regolamenti europei che stabiliscono lo stop alla vendita di auto a benzina e diesel per la metà del prossimo decennio. Wopke Hoekstra, il Commissario europeo designato e responsabile del portafoglio "Clima, emissioni nette zero e crescita pulita", ha pubblicato le risposte inviate agli europarlamentari in vista delle audizioni sulla sua nomina; tra le tante affermazioni spicca la conferma, seppur indiretta, dell'intenzione del massimo organo esecutivo dell'Unione Europea di attivare la clausola nel 2026, come già previsto dallo stesso regolamento.

Le parole. Nel testo Hoekstra ricorda non solo il bando delle endotermiche, ma anche le nuove "linee guida politiche" indicate dalla presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, secondo le quali per "raggiungere la neutralità climatica entro il 2050" servirà "un'ampia gamma di tecnologie innovative, in aree che vanno dalla mobilità all'energia. Ad esempio, l'obiettivo di neutralità climatica per le auto entro il 2035 crea prevedibilità per investitori e produttori. Per arrivarci sarà necessario un approccio neutrale dal punto di vista tecnologico, in cui gli e-fuel abbiano un ruolo da svolgere attraverso una modifica mirata del regolamento come parte della revisione prevista". "Ciò è ulteriormente confermato nella mia lettera di incarico", aggiunge ancora il commissario, aggiungendo che "la Commissione lavorerà quindi su questa modifica mirata come parte della revisione prevista nel 2026. Questo lavoro prenderà in considerazione anche la necessità di e-fuel in altri settori, in cui non esistono alternative tecnologiche, come l'aviazione e il trasporto marittimo, tenendo conto della loro prevista scarsità, del processo di produzione ad alta intensità energetica e dei loro costi previsti". Dunque, si ribadisce l'obiettivo di attivare la clausola solo tra due anni, nonché il tema degli e-fuel tanto caro ai tedeschi. 

Le parole della Ribera. Sui carburanti sintetici è intervenuta anche la vicepresidente esecutiva designata della Commissione europea e responsabile per le politiche ambientali, Teresa Ribera, e sempre nelle risposte alle domande degli eurodeputati in vista delle sua audizione. Il testo della politica spagnola replica pari pari quello di Hoekstra: "L'obiettivo di neutralità climatica per le auto entro il 2035 crea prevedibilità per investitori e produttori. Per arrivarci sarà necessario un approccio neutrale dal punto di vista tecnologico, in cui gli e-fuel hanno un ruolo da svolgere attraverso una modifica mirata del regolamento come parte della revisione prevista". Ribera, però, ha affrontato pure il tema dei dazi all'importazione di auto elettriche cinesi, affermando il proposito della Commissione di "garantire che l'Ue rimanga un luogo per la produzione di veicoli elettrici a batteria e di preservare le capacità produttive" del blocco comunitario "in un settore che è fondamentale per la transizione verde e per i nostri obiettivi climatici". "L'indagine anti-dumping - prosegue Ribera - si è basata su fatti e prove solide ed è stata condotta in linea con le norme del WTO (l'organizzione mondiale per il commercio, ndr). La Commissione sta lavorando per trovare una soluzione negoziata per il caso delle Bev che sia conforme ai regolamento del WTO, sia efficace e sia applicabile. Questo caso non sostituisce la nostra strategia industriale automobilistica". "Guardando al futuro, dobbiamo condurre una discussione strategica più ampia sul futuro dell'industria automobilistica nell'Ue utilizzando tutti gli strumenti politici a nostra disposizione in modo coerente, al fine di realizzare la transizione e garantire una filiera verde, competitiva e ben funzionante in Europa", conclude la politica spagnola. 

Al via la patente digitale, valida solo in Italia, che affianca quella fisica di colore rosa formato card: possono ottenerla circa 50.000 persone, ossia chi ha partecipato a un test avviato da un dipartimento specifico del Consiglio dei ministri. Per farlo, è sufficiente scaricare gratuitamente il documento dall'app IO, attivando la funzionalità IT Wallet tramite Cie (Carta d'identità elettronica) oppure Spid. All'interno di quel portafoglio virtuale, oltre alla licenza di guida, si trovano la tessera sanitaria e la carta europea della disabilità. Nel 2025, dovrebbe poi sbarcare l'ecosistema di portafoglio digitale italiano con l'lT Wallet pubblico, più vari wallet privati dei provider. Infine nel 2026, stando alle intenzioni di Bruxelles, si arriverà alla patente digitale dell'Unione Europea.

Stellantis ha annunciato un investimento di 29,5 milioni di dollari (circa 27,4 milioni di euro) per potenziare la propria galleria del vento presso il centro tecnico di Auburn Hills, nel Michigan. L'aggiornamento ha introdotto il Moving Ground Plane (MGP), una tecnologia che aiuterà a migliorare l'efficienza aerodinamica dei veicoli elettrici del costruttore, riducendo la resistenza al vento e, di conseguenza, incrementando l'autonomia, elemento cruciale per tutte le Bev. A beneficiarne saranno diversi marchi del gruppo e, precisa Stellantis, non solo i modelli elettrici.

Guida reale simulata a vettura ferma. La tecnologia MGP è progettata per simulare le condizioni di guida reale a vettura ferma: questo avviene grazie a un sistema di cinghie sospese da cuscini d'aria, che permette alle ruote di girare, mentre una quinta cinghia corre sotto il veicolo, simulando le condizioni di marcia. Il sistema consente di misurare e ridurre la resistenza aerodinamica generata da ruote e pneumatici, che possono incidere fino al 10%.

Focus sui "pesi massimi". La nuova galleria, capace di generare venti con velocità superiori a160 miglia orarie (257 km/h), fornisce un complemento agli strumenti di sviluppo virtuale e introduce capacità automatizzate che accorciano i tempi di alcune modifiche, come quelle all'interasse o alla carreggiata: processi che prima richiedevano fino a due ore possono essere fatti in alcuni minuto. La tecnologia MGP è già implementata da Stellantis in altre strutture in tutto il mondo, ma che operano su veicoli più compatti: la galleria del vento di Auburn Hills ospiterà, invece, soprattutto grandi Suv e pick-up, realizzati su base Stla Large e Frame. Il potenziamento di questa facility fa parte di un impegno da circa 85 milioni di dollari incluso nel contratto sottoscritto con il sindacato Uaw nel 2019.

Continua a crescere l'infrastruttura per la ricarica di auto elettriche in Italia. Motus-E, l'associazione della filiera della mobilità elettrica, ha pubblicato i dati del suo consueto monitoraggio trimestrale: allo scorso 30 settembre, le colonnine aperte al pubblico nella Penisola sono 60.339, 13.111 in più rispetto al settembre dello scorso anno, con 9.661 nuovi punti dall'inizio dell'anno e 3.347 nell'ultimo trimestre.

I numeri. Nel 2021 le colonnine erano poco meno di 25mila, nel 2022 erano 32.776: negli ultimi due anni il loro numero è pressoché raddoppiato. Dei 60 mila punti aperti, 48.237 hanno potenza inferiore a 50 kW, 8.536 hanno potenze comprese tra i 50 e i 149 kW, e 3.566 mettono a disposizione potenze superiori ai 150 kW. In autostrada sono presenti attualmente 1.057 punti di ricarica: di questi, l'86% è in corrente continua, e il 64% supera i 150 kW di potenza. Le aree di servizio che mettono a disposizione le colonnine per i rifornimenti sono il 42% del totale.

Il Nord Italia guida la classifica. La crescita coinvolge maggiormente il Nord, dove si concentra il 58% dei punti di ricarica complessivi, seguito dal Sud (e Isole) con il 22% e dal Centro, con il 20%. La Lombardia è la regione con più colonnine (11.687 punti di ricarica, +3.593 negli ultimi 12 mesi), seguita da Lazio (6.217 punti, +1.659 nei 12 mesi), Piemonte (6.035 punti, +1.322 nei 12 mesi), Veneto (5.690 punti, +1.126 nei 12 mesi) ed Emilia-Romagna (4.946, +896 nei 12 mesi). Cala leggermente il numero di punti in attesa di collegamento, che si attesta al 17,8% del totale: una cifra che testimonia ancora una volta l'importanza di velocizzare le procedure autorizzative e il maggior coinvolgimento dei tanti soggetti chiamati in causa nel corso dell'iter, ricorda Motus-E.

Serve coordinamento tra industria e istituzioni. La crescita della rete è un'ottima notizia e denota l'impegno degli operatori per dotare l'Italia di un'infrastruttura strategica, nonostante il ritardo accumulato in termini di parco circolante elettrico, ha dichiarato il presidente di Motus-E Fabio Pressi. La rete di ricarica rappresenta un punto di partenza decisivo, a cui auspichiamo vengano affiancati quanto prima gli incentivi preannunciati dal Mimit nel tavolo automotive di agosto, aggiunge Pressi, che ribadisce l'importanza del Pnrr: Le criticità pratiche nell'utilizzo dei fondi del Pnrr rischiano di vanificare l'enorme potenziale di uno strumento in grado di moltiplicare le colonnine super veloci sul territorio italiano, specialmente al Sud e nelle cosiddette aree a fallimento di mercato, dove è indispensabile lavorare sulla capillarità della rete. Sarà decisivo il coordinamento tra Istituzioni e industria per non perdere questi fondi.