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Auto più piccole per città più sostenibili. Si potrebbe sintetizzare così lo slogan della transizione che lancia il mondo dei quadricicli leggeri, o microcar, dal palco di Quattroruote Next. Al termine di una discussione, moderata dal nostro Roberto Lo Vecchio, animata dagli interventi di Wim Ouboter, founder & ceo di Microlino, e Asaf Formoza, amministratore delegato di City Transformer. Due realtà straniere, l'una svizzera e l'atra israeliana, che hanno scelto l'Italia (e la Cecomp) per produrre le loro vetturette, per l'appunto la Microlino e la CT2, tra le proposte più originali del mondo della micromobilità. E-Car: minaccia o opportunità?Per entrambi i costruttori, l'Italia è stata "una scelta mirata", malgrado i costi di produzione più elevati che in altri Paesi. Qui c'è una lunga tradizione nelle auto piccole e ci sono brillanti ingegneri. Inoltre, per noi, è vicino a Zurigo. Questo ci ha permesso di sviluppare la Microlino in brevissimo tempo, ha detto Ouboter. Anche la City Transformer ha puntato sul sicuro: Abbiamo pensato che la manifattura italiana fosse la migliore: sa come produrre auto piccole e velocemente", ha spiegato Formoza "Oggi siamo orgogliosi di poter dire che abbiamo tanti fornitori da Torino.Tuttavia, se le microcar hanno fino a oggi operato in un mercato fatto perlopiù di piccoli produttori, in futuro potrebbero vedersela con i giganti dell'auto. L'arrivo delle E-Car e della categoria europea cosiddetta M0, infatti, interessa da vicino la micromobilità. E non è chiaro, per questi player, se rappresenti un'opportunità oppure una minaccia. Per noi è senz'altro un'opportunità ha affermato Ouboter, perché Microlino è già concepito come un mezzo più simile all'auto che non alla moto. Noi abbiamo ha già una M0. Il punto sarà ottenere per questo i crediti verdi sulla CO2 (che ora non abbiamo), come i costruttori di auto. Soldi fondamentali per sopravvivere. Per Formoza, saranno invece decisivi alcuni dettagli del quadro normativo che definirà le E-car: Dipende dai sistemi di sicurezza richiesti, se saranno più simili a quelli delle M1 o dei quadricicli. Il vero potenziale è nella collaborazione con i grandi OEM, per unire la velocità delle startup con l'esperienza e il potere d'acquisto dei costruttori tradizionali. Serve un downsizingIn questo contesto, cosa dovrebbe fare l'Europa per garantire un futuro alla micromobilità? Anzitutto, cambiare le dimensioni delle auto, ha attaccato Oubuter. La sostenibilità non è fare una Suv elettrica ma costruire automobili più piccole, elettriche. E per spingere la gente sulle auto più piccole dobbiamo garantirle parcheggi gratuiti o stalli più piccoli in cui si paga di meno la sosta. Sono d'accordo, ha chiosato a ruota il Ceo di City Transformer: Servono Ztl accessibili solo con piccoli veicoli, sgravi fiscali per privati e aziende che passano alla micromobilità e tariffe di parcheggio proporzionate all'occupazione del suolo: questo serve. E ovviamente, i crediti verdi.     

Quattroruote Next punta sull'innovazione: quest'anno, per parlare di un tema sempre più importante per il futuro del'auto, è salito sul palco Johannes-Joerg Rueger, amministratore delegato di Bosch Engineering. L'industria automobilistica non è nella situazione più semplice in questo momento, in particolare nel mio Paese d'origine, la Germania, ha esordito il dirigente. Per uscire dallo stallo e ridare slancio all'industria europea, Bosch ha però una ricetta, incentrata soprattutto sulle nuove tecnologie e sulla collaborazione. Europa forte grazie all'innovazioneRueger, per esempio, ha menzionato quella che per decenni ha rappresentato il vero, grande vantaggio competitivo dell'industria europea. Ricordiamoci cosa ci ha resi forti, qual è la nostra eredità e perché abbiamo avuto successo in passato. Ciò che ci ha reso vincenti riguarda la prima fase della catena del valore dell'auto, ossia la creazione, ha spiegato. Siamo stati in grado di fornire tecnologia ai nostri clienti, e lo abbiamo fatto, ora dobbiamo tornare a una visione più positiva di ciò che possiamo realizzare e usare il nostro cervello, la nostra intelligenza. Si tratta di fornire prodotti e innovazione al mercato che aggiungono valore a tutti noi.  L'IA non ha benefici immediatiCome raggiungere tale scopo? Non bisogna solo creare tecnologie guardando al futuro, ma anche sviluppare soluzioni per il presente. Parliamo di intelligenza artificiale o architettura centralizzata, ma nessuna di queste offre immediatamente un vantaggio al cliente", ha argomentato Rueger. "Applicare tutta la tecnologia sposta il limite e penso che non lo raggiungeremo mai perché lo sposteremo sempre oltre. Al contrario, bisogna puntare sui dati e sulla loro analisi e gestione per creare soluzioni dal beneficio immediato. "I dati tradizionali ci consentono di ottenere prestazioni migliori e garantire sicurezza.Con Pirelli buona collaborazioneA tal proposito, Rueger ha illustrato alcune soluzioni progettate dalla Bosch e, soprattutto, ha citato la soluzione sviluppata con Pirelli per lo pneumatico intelligente, il Cyber Tyre: un buon esempio di collaborazione, una collaborazione che non è limitata all'Italia, ma riguarda anche la Germania o l'Austria. un buon esempio, dal mio punto di vista, non solo della ricerca congiunta, ma anche di come possiamo utilizzare le competenze che abbiamo in aziende diverse per ottenere i migliori risultati nel minor tempo possibile.

L'industria dell'automotive è attraversata, come molti altri settori, dalla sempre più massiccia presenza dell'intelligenza artificiale e della virtualizzazione dei processi produttivi. Una grande opportunità per innovare e distinguersi, senza però dimenticare il rischio di rimanere schiacciati dai colossi asiatici e dalle grandi aziende tech. Per discutere di questi argomenti abbiamo invitato Piero Misani, Cto della Pirelli, Pierpaolo Antonioli, Ceo di Dumarey (azienda attiva nello sviluppo e nella produzione di sistemi di propulsione) e Bruno Vianello, presidente e fondatore di Texa (leader mondiale di strumenti di diagnostica), in un panel moderato dal giornalista di Quattroruote Alessio Lana. Il valore dell'intelligenza artificialeLa Formula 1 ci insegna molto in questo settore, ha spiegato Misani, parlando del ruolo della tecnologia e dell'AI nei processi industriali della Pirelli. Con l'intelligenza artificiale e la virtualizzazione ci muoviamo molto più velocemente, possiamo sviluppare un prodotto senza doverlo costruire, lasciando la prototipazione solo alla fase finale. Anche i prodotti che sviluppiamo per le strade nascono prima di tutto virtualmente. Un ruolo, quello dell'innovazione, che permette anche di lavorare per una maggiore sostenibilità: La tecnologia permette di eliminare i trade-off, i compromessi fra sicurezza e sostenibilità, ha aggiunto Misani. Faccio un esempio: un pneumatico che dura tanto è sostenibile, ma alla fine non sarà molto sicuro; e al contrario, la sicurezza va spesso a scapito della durabilità. Con il nostro virtual compounder' creiamo mescole utilizzando la AI generativa e i dati che arrivano da anni di sviluppo e di laboratorio. Un'applicazione che vediamo anche nel Cyber Tyre, il nostro pneumatico connesso". La sostenibilità in un mondo di regoleCome si concilia la spinta propulsiva dell'innovazione con un mercato comunitario con tante regole stringenti, in particolare sulla sostenibilità? L'innovazione dev'essere innanzitutto fruibile dai clienti, è stata la riflessioni di Antonioli di Dumarey. L'innovazione ha un costo, è vero, ma è anche capace di dare risposte a quello che chiedono clienti e normative. Penso all'economia circolare, oggi uno degli elementi più importanti nello sviluppo dei propulsori, e non solo termici, e che aiuta a recuperare e riutilizzare parti non deteriorate. una risposta dal punto di vista della sostenibilità, sia ambientale che dei costi. Senza dimenticare anche i carburanti alternativi, che ci permettono di ridurre le emissioni e di non essere dipendenti. La sfida dell'AsiaIn questa discussione c'era anche un convitato di pietra, ossia i colossi asiatici, contro il cui predominio sembra esserci poco da fare. Difficile uscire vincitori da questa sfida, almeno in questo momento, ha osservato Vianello di Texa, azienda leader nella strumentazione per la diagnostica. Siamo come il contadino che si sveglia e trova aperta la porta della stalla. Dobbiamo inventarci qualcosa di nuovo. Compriamo sempre tante cose dalla Cina, forse avremmo dovuto comprare i loro politici, che sono stati più lungimiranti dei nostri. Mentre loro compravano miniere e produttori di terre rare, i nostri boh, chissà cosa stavano facendo. Serve che facciamo qualcosa di nuovo, non certo andare in Cina a insegnare come si fanno le cose, come hanno fatto i tedeschi. Quello che ci manca è riconoscerci come Europa, fare sistema, metterci insieme e creare sistemi di collaborazione, cosa che fino a oggi è stata fatta solo in maniera saltuaria, ha concluso Antonioli. Di sicuro, non si vince con i dazi. Serve localizzare di più, e non solo la produzione, ma anche la ricerca e sviluppo, magari in percentuale di quanto una casa vende in Europa. Serve un grosso sforzo anche da parte dei governi e della politica, perché le Case da sole non ce la possono certo fare.

Uno dei protagonisti di Quattroruote Next è Santo Ficili, amministratore delegato di Alfa Romeo e direttore operativo della Maserati. Intervistato dal direttore di Quattroruote, Alessandro Lago, Ficili ha sottolineato quanto sia importante il concetto del made in Italy' per i due marchi e i perché della frenata sull'elettrico: un'evoluzione dell'auto che per il top manager "ci sarà", ma che va "valutata bene" nella tempistica, visto che la transizione non si sta realizzando come previsto "nei tempi e nei modi". Nessuna sovrapposizione tra Alfa e MaseratiPer Ficili, gestire due marchi così importanti è certamente complesso, ma il top manager pensa di avere una fortuna dalla sua:Sono due brand che non si sovrappongono. Alfa Romeo si rivolge a un certo tipo di clienti, mentre Maserati è un marchio di lusso. Il tutto all'insegna dell'italianità, "un valore" per entrambi i brand. Lo dimostra anche la recente cerimonia di consegna ai Carabinieri di un'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio e di una Maserati McPura per missioni speciali come la consegna di organi: per Ficili, si tratta di un perfetto abbinamento tra i due marchi e la Benemerita. Del resto, ha osservato, i Carabinieri sono un patrimonio del nostro Paese. A proposito di patrimoni, Ficili non ha mancato di ricordare il ruolo del comprensorio di Mirafiori con il Centro stile, il polo di engineering e, ovviamente, le strutture produttive del Tridente e del Biscione. I perché della frenata sull'elettricoInevitabile una domanda sulla recente decisione di frenare sull'elettrico, per Maserati ma anche per Alfa. I motivi sono noti e Ficili non ha fatto altro che ribadirli: in sostanza, il processo di elettrificazione non si sta realizzando come previsto sia nei tempi, che nei modi: abbiamo fatto una scelta sulla base di condizioni mutate, anzi non realizzate, ha aggiunto il manager, ricordando la decisione di mantenere le attuali Stelvio e Giulia termiche fino al 2027 anche per seguire le esigenze dei clienti. Questo non esclude la possibilità di sviluppare nuove soluzioni motoristiche a combustione interna, ma sempre nel rispetto dell'ambiente. Maserati, invece, ha fermato il progetto della MC Folgore perché non è stato riscontrato interesse tra i clienti. In ogni caso, nella gamma del Tridente non mancano varianti a batteria come la Gran Cabrio, mentre l'Alfa Romeo conta sulla Junior elettrica.  Batterie sì, ma con altri tempiDetto questo, la cautela sulle auto a batteria è generalizzata e la colpa non è certo delle Case: Non è una questione di investimenti dei costruttori, ma di sistema, ha spiegato Ficili, ricordando la questione delle infrastrutture di ricarica. L'evoluzione verso l'elettrico ci sarà, ma dobbiamo valutare bene le tempistiche, ha quindi affermato il dirigente. Nel mentre i modelli dei due brand otterranno assolutamente degli aggiornamenti, ma a una condizione: Per la Maserati dobbiamo cercare il giusto equilibrio tra digitale e analogico, tra manualità della guida e digitalizzazione. L'Alfa Romeo 33 Stradale segue proprio questa filosofia, ha concluso Ficili.  "I cinesi non hanno la nostra storia"Ficili ha anche parlato a margine dell'evento, affrontando il tema dell'ascesa della Cina sul mercato europeo. A suo avviso, l'ascesa dei cinesi "è un percorso che non si può arrestare: c'è un'onda dalla Cina che sta arrivando e bisogna tenerne conto". Tuttavia, marchi come Maserati e Alfa Romeo hanno "un punto di forza, che è la legacy, la storia e la gloria, cosa che i cinesi non hanno". "E se uno vuole comprare un prodotto di quel tipo, lo offriamo solo noi, i cinesi non possono avere questo vantaggio", ha sottolineato il dirigente. 

Le batterie delle vetture elettriche saranno sempre più centrali nell'automotive del futuro. Lo ha spiegato Fabio Pressi, Ceo di A2A E-Mobility alla platea di Quattroruote Next, l'evento di Quattroruote dedicato alla mobilità che verrà: Gli accumulatori possono trasformarsi sempre più in stabilizzatori di sistema', prelevando energia dalla rete per ricaricarsi, ma anche cedendola in caso di bisogno, divenendo di fatto sistemi di accumulo mobili. La strada verso l'elettrico è quindi segnata: Si parla di slittamento del ban termico del 2035", ha aggiunto Pressi, "ma questo significa solo spostare la data, non il problema. E l'Italia? Secondo Pressi, a livello di infrastruttura ci sono ancora molti passi da fare, ma il nostro Paese è "ben posizionato" in Europa.Questione colonninePressi ha contestato anche la narrazione secondo la quale l'infrastruttura attuale per il rifornimento di elettroni in Italia sarebbe inadeguata. Secondo il manager, invece, con 68 mila punti di ricarica e un circolante di 334 mila auto elettriche, il nostro Paese è ben posizionato in Europa. Logicamente, per limitare ulteriormente l'ansia da autonomia del consumatore, sarà fondamentale l'installazione di altri connettori, come quelli previsti nel piano di A2A.Guida autonomaInfine, un tuffo negli anni a venire, con Pressi che prevede la diffusione della guida autonoma elettrica in sharing: c'è già una prima, importante sperimentazione a Brescia. In base al progetto di A2A, Politecnico di Milano e Most (centro nazionale per la mobilita sostenibile), la vettura si muove da sola uscendo dal parcheggio, raggiunge l'utente che l'ha prenotata con smartphone, circola, fa scendere il passeggero e riparte.

La sessione dedicata alla creatività italiana al Quattroruote Next 2025 ha messo in luce la capacità unica dei car designer e degli ingegneri del nostro Paese di guidare l'innovazione globale nel settore della mobilità. Con l'avanzamento dell'elettrificazione, il design resta l'elemento centrale per definire l'esperienza di mobilità: L'Europa ha bisogno di un rinascimento dell'automotive", ha spiegato Antonio Casu, Ceo di Italdesign.In questo senso, l'Italia può essere capofila, facendo da traino per tutti gli altri Paesi.Come da quasi 60 anni, la nostra azienda continua a dare il proprio contributo, come società di servizi che fa auto, elabora progetti, costruisce per i suoi clienti. Siamo 1.300 persone di cui 1.100 in Piemonte, con un socio unico che è il Gruppo Volkswagen. Puntiamo a far sì che il Made in Italy rimanga un brand. Il ruolo guida dell'ItaliaDa parte sua, Giuseppe Bonollo, Senior Vice President della Business Unit Mobility del Gruppo Pininfarina, ha osservato come l'Italia abbia capacità e mezzi per esercitare un ruolo guida in Europa. Un grande valore aggiunto, in un contesto particolare. In cui si è registrato anche un boom delle vetture limitate, specie negli ultimi quattro anni: a mo' di esempio, cito la britannica Morgan. Si assiste a una crescita fortissima di questo settore particolare, che riesce a valorizzare le capacità di Pininfarina di creare carrozzerie speciali, esaltando il design italiano e il Made in Italy. Elettriche che emozionanoNei prossimi 15 anni in Europa convivranno varie tecnologie evolute, dal termico all'ibrido plug-in fino all'elettrico, ha aggiunto Paolo Dellachà, Ceo di Automobili Pininfarina: Se in passato sono state ideate vetture classiche affascinanti sotto il profilo del design e dell'ingegnerizzazione, ci sarà modo di fare anche vetture elettriche emozionanti. Il tutto grazie a investimenti di lungo termine, con piani industriali da ammortizzare anche in 15 anni. La nostra azienda si sta pertanto adeguando ai grandi cambiamenti grazie ai numerosi talenti italiani. Infine l'auspicio che il segmento A, oggi in via di estinzione, possa essere rilanciato in Europa. Forse, con le E-Car.

L'Audi non è nata icona: lo è diventata. giunto il momento di osare per dare forma a un brand capace di generare un impatto emotivo e culturale che va al di là dell'automotive. Parola di Massimo Frascella, Chief Creative Officer Audi AG, intervenuto sul palco di Quattroruote Next. "Abbiamo avuto l'impressione di aver perso un po' l'essenza di quello che è stato il marchio Audi", ha continuato l'ex matita della Jaguar Land Rover. "E l'abbiamo riguadagnata, dandole un'identità forte e chiara, immediatamente riconoscibile". Il futuro dei Quattro Anelli è quindi un percorso al quale Frascella stesso, insieme al suo team, è chiamato a dare forma attraverso un cambio di rotta nello stile, efficacemente sintetizzato dalla recente Concept C.  I pilastri della nuova esteticaLa svolta intrapresa, in realtà, vuole anzitutto riannodare i fili con il passato. O meglio, con il codice genetico del marchio: I nostri modelli più iconici, come la TT, hanno un DNA comune", ha continuato Frascella. "Una meticolosa attenzione alla semplicità e alla geometria, unita a un'intelligenza capace di suscitare emozioni. Ed è in quella direzione che tende la nuova filosofia di design, chiamata The Radical Next', basata sulla combinazione di quattro principi fondamentali: chiarezza, tecnica, intelligenza ed emozione.Nel suo intervento, Frascella ha sviscerato i concetti alla base del nuovo corso stilistico Audi: "Viviamo in un modo complesso", ha premesso il designer, "e in questa complessità dobbiamo comunicare al cliente elementi di chiarezza". Quando si parla di tecnica si rimanda invece alla precisione e alla sofisticazione connaturate all'immagine e ai prodotti del marchio tedesco: "Non c'è eccellenza sensa un livello altissimo di precisione". Il terzo pilastro, l'intelligenza, attiene poi a una crescente integrazione della connettività e delle tecnologie nelle vetture di Ingolstadt, "esplorando nuovi orizzonti per creare un'esperienza a bordo facile e spontanea". Al tempo stesso, diventando sempre più tecnologiche ed efficienti, non dovranno comunicare pura razionalità: Il risultato deve essere un understatement che lascia senza fiato. La F.1. come nuova opportunitàTale pensiero ha preso forma nella Concept C, che secondo Frascella incarna l'identità forte, chiara e riconoscibile del brand. Non ci siamo limitati, ha continuato il capo dello stile, a riprendere elementi da modelli esistenti. Abbiamo cercato di comprendere l'essenza di ciò che rende quei modelli delle Audi e l'abbiamo tradotta in una nuova forma.Il processo, o "viaggio" per dirla con le parole di Frascella, è solo all'inizio. Il prototipo dalle forme sportive appena svelato apre infatti la strada a un percorso che intende generare un impatto emotivo e culturale al di là dell'automotive. Stiamo lavorando su tanti progetti per il futuro di Audi", ha concluso il designer. "Per il prodotto, per il marchio e, anche per il nostro debutto in Formula 1. Che per noi è una nuova opportunità di raggiungere un'audience diversa dal nostro pubblico tradizionale.

Anche quest'anno a Quattroruote Next si parla del futuro dell'auto in tutte le sue declinazioni. Per fornire un quadro delle prospettive del mercato e del settore è salito sul palco Dario Duse, EMEA Automotive Practice Leader e Italian Country Head della società di consulenza AlixPartners: il suo intervento è partito proprio dalle stime sull'andamento delle vendite globali ed europee, con una particolare attenzione al peso crescente della Cina. I Dragone, concentrandosi sull'elettrificazione dell'offerta, vedrà sempre più crescere la sua influenza e la penetrazione sia commerciale che produttiva. A tal punto che il mercato globale fino al 2030 sarà sì in crescita, ma solo grazie alla spinta cinese. La Cina alla conquista dell'EuropaInnanzitutto, per le vendite globali di veicoli leggeri (auto e furgoni) è prevista una crescita media annua del 2% fino al 2030 (si passerà dagli 88,5 milioni di unità del 2024 a 98,5 milioni), ma gran parte dell'incremento sarà da attribuire proprio al mercato cinese. E il peso del Dragone si vedrà soprattutto sul fronte dell'elettrificazione. Se a livello mondiale il processo di adozione della mobilità alla spina sarà lento, la Cina continuerà lungo la sua traiettoria di crescita: la categoria dei New Energy Vehicles (i cosiddetti Nevs, che includono elettriche, ibride plug-in e veicoli a batteria con range extender) raggiungerà il 77% del mercato cinese, con le elettriche in salita dal 27% del 2024 al 50%, le extended range in aumento dal 5% al 13% e le ibride plug-in stabili al 14%.In Europa, la situazione è ben diversa, anche perché quest'anno è atteso un calo del mercato del 2%, a 18,3 milioni di unità. Dall'anno prossimo è prevista una moderata ripresa a 18,4 milioni, che porterà alla fine del decennio a 19,2 milioni. In tale quadro, i costruttori cinesi arriveranno già quest'anno al 9% delle immatricolazioni e saliranno fino al 13%. Si tratta, però, di percentuali riviste nel giro di pochi mesi: la stessa AlixPartners, nel suo Global Automotive Outlook, aveva indicato quote rispettivamente al 5% e al 10%, a dimostrazione di come l'ascesa del Dragone sia senza freni e a discapito degli europei: il loro peso scenderà dal 62% del 2024 al 58%. L'Europa - ha spiegato Duse - è attanagliata tra volumi sostanzialmente stagnanti, competizione di player cinesi e una regolamentazione che costringe a una transizione imposta dalla normativa e non dalla tecnologia, o dalle scelte dei guidatori. Il risultato è un livello di profitti in forte calo (-61% negli ultimi due anni per gli europei) e un livello di indebitamento ritornato sopra al trilione di dollari. Ecco perchè il nostro continente rischia di diventare una "terra di conquista" per i cinesi. Elettrico sotto le attese, Cina forte anche nella produzioneIn tale contesto, non vanno trascurati due ulteriori aspetti. Da un lato, il tasso di penetrazione dell'elettrico in Europa rimarrà al di sotto delle attese: al 15% quest'anno e al 40% nel 2030 (le aspettative erano rispettivamente di un 25% e di un 50%). Dall'altro, l'industria rimarrà lontana dai livelli produttivi del passato. I 16,8 milioni di veicoli che saranno sfornati quest'anno dalle fabbriche continentali sono pari al 76% dei livelli del 2017. La ripresa è dietro l'angolo, ma sarà moderata e, in ogni caso, sarà sostenuta dalle iniziative di localizzazione proprio dei costruttori del Dragone: nel 2027 produrranno il 5% dei 17 milioni di veicoli attesi e nel 2030 il 7% dei 17,6 milioni. Duse ha anche fornito un quadro di alcuni trend del mercato cinese: dalla crescita della quota in mano agli operatori locali (passerà dal 61% del 2024 al 76% del 2030) alla guerra dei prezzi: tra gennaio 2023 e giugno 2025 l'indice (fissato a 100 al 31 dicembre 2023) è passato da 105 a 84 grazie a un'ampia offerta di incentivi, sconti e promozioni. Detto questo, un altro aspetto interessante è legato alla leadership raggiunta dai costruttori cinesi tanto nell'elettrificazione, quanto nelle tecnologie di bordo. E non si tratta "semplicemente" di una questione di costi più bassi, ma anche di una maggiore propensione a innovare i processi produttivi. La lezione del DragoneLe aziende cinesi stanno così impartendo diverse lezioni agli occidentali. Duse ha citato i minori tempi di sviluppo e lancio dei prodotti delle startup cinesi (20 mesi contro i 40 dei costruttori tradizionali), il maggior ricorso a nuove tecnologie, la rapidità dei processi decisionali, nonché la standardizzazione delle componenti e delle architetture, il coinvolgimento più forte dei fornitori nelle fasi di progettazione e i livelli di produttività elevati.Ovviamente, non mancano i problemi, a partire da una frammentazione del settore cinese che porterà quasi sicuramente a un "massiccio consolidamento" nei prossimi cinque anni. Duse ha evidenziato come in Cina esista "una sovracapacità di circa 30 milioni di veicoli che non è assorbita neppure a tendere da un mercato che cresce moderatamente e che è diventato estremamente competitivo, con prezzi in forte discesa e con sempre maggiori contenuti richiesti a pari prezzo. Questo significa che nei prossimi anni assisteremo a un forte consolidamento che lascerà solo una quindicina dei 130 costruttori presenti: è un processo necessario (pochissimi producono utili) e spinto dal governo che ha lungamente sovvenzionato lo sviluppo dell'industria.Gli occidentali, però, possono rispondere alla concorrenza orientale. Duse sottolinea l'importanza non solo di cambiare approccio ai processi di engineering o sviluppo, ma anche di puntare sull'innovazione, per esempio sfruttando l'intelligenza artificiale per i sistemi di assistenza alla guida, le attività industriali, il marketing e le vendite, e di migliorare la collaborazione con i fornitori per avviare progetti di sviluppo congiunto, condividere i rischi o aumentare il controllo dei costi. Le aziende occidentali possono reagire mutuando un atteggiamento di studio intelligente degli elementi distintivi dei nuovi player, e lavorando per eliminare alcune legacy storiche, che oggi sono diventate una zavorra. La via è tracciata da velocità, innovazione e ripensando il proprio modello operativo in logica di efficienza e efficacia, ha concluso Duse. 

Dopo il calo registrato nel mese di giugno, il mercato europeo dell'auto ha imboccato la strada della ripresa nei mesi successivi e a settembre ha assistito perfino a un'accelerazione della crescita. Infatti, secondo i dati diffusi dall'Acea, le nuove immatricolazioni nell'area Ue+Efta+Uk sono state 1.236.876, il 10,7% in più rispetto allo stesso mese del 2024. Si tratta di un tasso di crescita più che doppio rispetto a quello di agosto (+4,7%) e di molto superiore al +5,9% di luglio. L'accelerazione di settembre consente di riportare in territorio positivo il consuntivo annuale: nei primi nove mesi del 2025, le immatricolazioni si attestano su 9.928.527 unità, con un incremento dell'1,5% sul medesimo periodo del 2024.  Mercati: la Spagna corre più di tuttiQuanto alle diverse aree geografiche di riferimento, l'Unione Europea segna un +10% nel mese e un +0,9% dall'inizio dell'anno, mentre il Regno Unito registra, rispettivamente, un +13,7% e un +4,2%. Bene anche il mercato dei paesi Efta (Svizzera, Islanda e Norvegia), con un +4,4% mensile e +6,2% annuale. Per quanto riguarda i singoli mercati di maggior dimensione, la Spagna registra la miglior performance a settembre con un +16,4% (+14,8% nei nove mesi), seguita dal +12,8% della Germania (-0,3% sul consuntivo), dal +4,2% dell'Italia (-2,9%) e dal +1% della Francia (-6,3%). Le alimentazioni: boom di plug-inAnche a settembre prosegue il momento positivo per le elettriche, che nell'intera Europa (UE+Efta+UK) registrano un +21,9%. Nella sola Unione Europea, il +20% mensile è un tasso di crescita più lento di quello del consuntivo annuale: nei nove mesi il miglioramento è del 24,1%, mentre la penetrazione delle auto a batteria si mantiene stabile intorno al 16%. Si tratta di una quota che, per l'Acea, "è ancora al di sotto del ritmo richiesto in questa fase della transizione. Le grandi protagoniste del 2025 sono invece le ibride plug-in: a settembre crescono in tutta Europa del 62,1% (+32% nei nove mesi). Bene anche le ibride non ricaricabili, con un +15,3% mensile, mentre prosegue l'andamento negativo delle auto a benzina (-7,9%) e soprattutto delle diesel (-15,5%). L'andamento dei gruppiPer quanto riguarda i costruttori, nel mese di settembre il Gruppo Volkswagen si conferma al primo posto con 317.432 nuove immatricolazioni e un +9,7% rispetto a un anno fa. In crescita i brand Volkswagen (+9,7%), Skoda (+10,9%), Audi (+3,3%), Cupra (+48,4%), mentre calano Seat (-5,3%) e Porsche (-2,2%).Stellantis immatricola 165.457 vetture, con un aumento dell'11,5%. In crescita Peugeot (+1,5%), Opel/Vauxhall (+14,6%), Citroën (+29,4%), Fiat (+15,6%), Jeep (+2,9%) e Alfa Romeo (+71,8%). In calo DS (-20,4%), Lancia (-23%) e Maserati, Dodge e Ram (-25,7%).Segno positivo anche per il gruppo Renault, con 115.830 targhe e una crescita del 15,2%: Renault segna un +7,2%, Dacia un +25,5% e Alpine un +356% (un "balzo" dovuto soprattutto all'ingresso in gamma della A290, gemella sportiva della Renault 5).Bene il gruppo Hyundai (+0,8%, 97.846 immatricolazioni) e Toyota (+2,8%, 86.797 targhe). In positivo pure BMW (+4,2%), Mercedes-Benz (+0,5%), Volvo (+7%), Nissan (+4,2%) e Saic Motor (+75,5%), mentre Ford e Tesla perdono, rispettivamente, il 3,4% e il 10,5%.Tra le altre giapponesi, in calo Suzuki (-7%), Mazda (-5%) e Mitsubishi (-24,1%), in crescita Honda (+9,2%). Prosegue il balzo della BYD grazie a un +398%, mentre non si arresta il calo di Jaguar Land Rover (-36,8%).

Con il voucher dei nuovi incentivi per le auto elettriche si possono scegliere molti modelli economici: la Citroën ëC3 è uno di questi, anzi è una delle alternative più economiche sul mercato. La Casa francese ha infatti ampliato la gamma con una nuova versione, chiamata Urban Range, pensata per un uso principalmente cittadino: motore invariato, batteria più piccola e listino che parte da 20.490 euro. Con il massimo contributo concesso dagli incentivi (che dipende dall'indicatore Isee) e il bonus extra della Citroën, il prezzo finale scende a 6.900 euro. Com'è fattaLa quarta generazione della Citroën C3 ha abbandonato le forme tondeggianti del modello precedente in favore di uno stile da crossover, con linee squadrate e protezioni nella parte bassa della carrozzeria e sui passaruota. La C3 è lunga 4,02 metri, larga 1,76 e ha un passo di 2,54 metri: comodi i sedili e tanto lo spazio a disposizione, sia per chi siede dietro sia nel baule, ben rifinito: il Centro prove ha misurato una capacità di 298 litri. Originali gli interni, con alcune raffinatezze come il rivestimento di tessuto di parte della plancia. L'infotainment, con schermo da 10,2, nella versione d'attacco You è rimpiazzato da un supporto per gli smartphone, che si collegano direttamente alle casse via Bluetooth. Pochi e ben disposti i tasti fisici, riservati alle funzioni essenziali come la climatizzazione. Motore e autonomiaUna sola la motorizzazione della Citroën C3: 83 kW (113 CV), che nel nuovo allestimento Urban Range è abbinata a una batteria Lfp da 30 kWh: secondo la Casa francese, nel ciclo Wltp urbano si percorrono fino a 304 chilometri. Le altre versioni montano accumulatori da 43,8 kWh, che con le rilevazioni del Centro prove assicurano un'autonomia di 287 km: in statale se ne percorrono 301 km, in autostrada 223, mentre in città si può arrivare a 365 chilometri. Più che per le prestazioni (10,8 secondi rilevati per lo 0-100), quest'auto si fa apprezzare per la comoda posizione di guida, la buona visuale, il confort acustico e lo sterzo leggero. Migliorabili gli Adas: non è previsto il cruise control adattivo.  Pregi e difettiLa notevole abitabilità e la capacità del bagagliaio sono i suoi punti di forzaNelle manovre veloci lo sterzo s'indurisce. A volte l'infotainment non richiama le stazioni radio Quanto costa (con e senza incentivi)Ecco i prezzi della Citroën ëC3, in tutte le sue versioni, con e senza gli incentivi statali (il cui contributo può essere di 11.000 euro per chi ha un indicatore Isee inferiore ai 30.000 euro, e di 9.000 euro per chi ha un Isee tra i 30 e i 40 mila euro), a cui si aggiunge la promo della Casa. Quanto costa fare 100 kmCon un consumo rilevato dal Centro prove di 5,8 kWh/100 km, ecco quanto costa ricaricare 100 km di autonomia sulla Citroën ëC3, considerando la media dei prezzi di mercato:Ricarica domestica a 0,23 euro/kWh: 1,33 euroRicarica AC (lenta) a 0,68 euro/kWh: 3,90 euroRicarica CC (rapida) a 0,84 euro/kWh: 4,90 euroRicarica HPC (ultra-rapida) a 0,93 euro/kWh: 5,40 euroNota: con gli abbonamenti offerti dai diversi gestori (che si attivano a fronte di un canone mensile, variabile da operatore a operatore), la tariffa può scendere anche del 30% rispetto a quella senza abbonamento. Le altre Bev con gli incentiviQuesta guida fa parte di uno speciale dedicato ad alcuni modelli di auto elettriche, tra i più convenienti, cercati e accessibili con gli incentivi statali e le promo extra messe a disposizione delle Case automobilistiche. Finora, abbiamo pubblicato anche:BYD Dolphin SurfDacia SpringLeapmotor T03Fiat 500e

Antonio Filosa concede un'intervista a "Cinque minuti" di Bruno Vespa e coglie l'occasione per ribadire la centralità del sistema produttivo italiano nelle strategie di Stellantis: "Il nostro piano è il nostro impegno e non è previsto alcun ridimensionamento in Italia", ha detto l'amministratore delegato del gruppo automobilistico. "L'impegno di Stellantis con l'Italia non è in discussione. Per noi di Stellantis l'Italia è al centro del progetto strategico che abbiamo nel nostro futuro. E lo stiamo dimostrando con fatti concreti". A tal proposito, ha citato il lancio della produzione della Jeep Compass a Melfi e della Fiat 500 ibrida a Mirafiori. Detto questo, i problemi ci sono e non dipendono tanto dai costruttori cinesi, quanto dalle "norme europee", che sono troppo restrittive. Nessuna fabbrica esclusaFilosa ha ricordato come il piano di Stellantis assegni "a ciascuno stabilimento in Italia una chiara missione produttiva, per tutte le fabbriche, senza nessuna esclusione". Noi stiamo investendo 2 miliardi di euro in un anno solo in Italia, stiamo acquistando 6 miliardi di euro in componenti e servizi da fornitori che sono tutti italiani. La nostra parte la stiamo chiaramente facendo, ma abbiamo bisogno della seconda: abbiamo bisogno di un'urgente revisione delle regolamentazioni a Bruxelles", ha proseguito il top manager.  Negli Usa si compra ciò che si vuole, in Europa noA Filosa, Vespa ha chiesto del recente piano di investimenti per gli impianti statunitensi: "C'è una differenza tra Stati Uniti ed Europa", ha risposto il Ceo. "Negli Stati Uniti, con la nuova amministrazione hanno trasformato le regole con un pragmatismo unico e rapidissimo e hanno restituito agli americani la scelta di comprare la vettura che vogliono. In Europa le regole sono ancora restrittive e devono essere urgentissimamente modificate. Abbiamo bisogno che queste regole riflettano la realtà del mercato e restituiscano ai clienti europei la libertà di scegliere la macchina che vogliono, come negli Stati Uniti", ha proseguito Filosa, rimarcando poi sue recenti raccomandazioni alle istituzioni continentali. A suo avviso, infatti, Bruxelles deve aprirsi "al concetto di neutralità tecnologica" e puntare sul "rinnovamento del parco circolante: oggi in Europa ci sono 256 milioni di vetture e 150 milioni circolano da più di 12 anni e inquinano di più". E poi servono "un focus specifico sulle vetture piccole" (le E-Car, ndr) e una modifica dei target di emissione dei veicoli commerciali perché sono "irraggiungibili". I cinesi non sono un problemaFilosa ha escluso che il grande problema dell'intero settore continentale siano "i costruttori cinesi", perché "le regolamentazioni partono da Bruxelles" e sono queste che "stanno indebolendo l'industria automobilistica europea e italiana". Il tutto è aggravato nel nostro Paese dalla questione energetica. Il dirigente ha spiegato che "la competitività del nostro settore è fatta da una somma di fattori interni ed esterni e su alcuni fattori interni l'Italia è assolutamente imbattibile", ma "esistono fattori esterni che non dipendono da noi come il costo dell'energia. Nel 2024 - ha detto Filosa - in Spagna 1 megawatt ci costa dai 70 agli 80 euro. In Italia nello stesso anno, la stessa quantitàdi energia, costa più del doppio, 182 euro. Di questo stiamo parlando con il governo italiano: sono ricettivi, stiamo intrattenendo con loro un dialogo costruttivo, speriamo di arrivare a conclusioni favorevoli'', ha concluso Filosa.

Dopo il boom degli incentivi per auto elettriche, i proprietari (o futuri tali) dovranno pensare a come ricaricare i loro nuovi acquisti. E qui entrano in gioco le wallbox, le stazioni  domestiche. Convengono? Quale richiesta potrebbe esserci nei prossimi mesi? Facciamo il punto della situazione. I nuovi proprietariPresupponendo la validazione di tutti i voucher entro la scadenza prevista, ovvero il 21 novembre, sono in arrivo 55.600 nuovi proprietari di auto elettriche. Si stima che quasi tutti i futuri proprietari siano persone fisiche, ossia privati, che avranno modo di ricaricare la vettura in due modi: tramite colonnine pubbliche su strada, oppure con stazioni domestiche, più comode e convenienti. Diversi di loro potrebbero quindi valutare l'acquisto di un dispositivo a muro, sempre che ciò sia possibile. E la cosa, bisogna dirlo, non è scontata. Wallbox in rapido aumentoQuante nuove wallbox dobbiamo dunque attenderci? In questo senso mancano previsioni specifiche, ma possiamo farci un'idea. In Italia, su un circolante di 40,8 milioni di auto di qualsiasi alimentazione, viaggiano 630 mila auto ricaricabili: di queste, 333.658 sono elettriche (presto 390 mila), alle quali si aggiungono almeno 300 mila ibride plug-in (in crescita). A giugno 2023, nel nostro Paese c'erano 400.000 wallbox, aumentate del 700% rispetto al 2021 grazie anche ai bonus del passato per la riqualificazione energetica degli edifici: oggi sono senz'altro di più.  I pro di una wallbox 1. In genere, la ricarica domestica avviene di notte a tariffe favorevoli: pianificando i propri spostamenti, in modo da partire al mattino con una batteria sempre sufficientemente carica, si spende fra il 30% e il 50% in meno rispetto a una colonnina pubblica. Per dare un'idea, a Quattroruote consideriamo una media di 0,23 euro/kWh per la ricarica domestica, 0,68 euro/kWh per la ricarica lenta presso le colonnine pubbliche, 0,84 euro/kWh per la ricarica rapida pubblica e 0,93 euro/kWh per la ricarica presso le colonnine ultra-rapide.2. L'80% dei proprietari di elettriche ricarica presso una colonnina privata (fonte: Motus-E). In contesti privati è anche possibile utilizzare il caricatore portatile spesso fornito in dotazione con l'auto, collegandolo attraverso una presa Schuko. Ma, anche per questioni di sicurezza, questa modalità andrebbe utilizzata solo occasionalmente e quando non si hanno alternative.3. Con la wallbox, l'automobilista è indipendente dalle colonnine pubbliche (oggi 34 mila per 67.651 punti di ricarica). In questo modo:  Il consumatore non incappa in caricatori su strada non funzionanti, oppure vandalizzati, o coi cavi tranciati per via dei furti di rame. La ricarica a casa limita l'esposizione a intemperie, 0furti e vandalismi.4. La presenza di una wallbox accresce il valore di un'abitazione, in un mercato immobiliare orientato all'efficienza energetica. Se ci sono impianti fotovoltaici residenziali, le moderne unità di ricarica a parete possono essere integrate nel sistema. Le app associate alla stazione consentono la gestione dinamica per la potenza di energia, limitando il rischio del salto della corrente d'estate in contemporanea con un intenso utilizzo dei climatizzatori degli edifici. 5. A volte le concessionarie propongono wallbox a prezzi convenienti: la promozione comprende Bev scontate, finanziamento e stazione.  Wallbox: i costiOvviamente, da solo il prezzo della sola wallbox non permette di accedere alla ricarica domestica. Vanno considerati anche i costi di installazione e quelli degli eventuali lavori di muratura. Inoltre, è meglio aumentare la potenza a disposizione, normalmente 3 kW, per dare energia alla vettura e alla casa senza problemi. A queste voci si aggiunge la potenziale necessità di manutenzione o riparazione della stazione. Condomini e criticità: cosa sapereCome detto, la possibilità di installare una wallbox non è scontata, in particolare nei condomini. Un singolo condòmino può decidere di installare autonomamente una colonnina nel proprio box a tre condizioni, ossia se: Il regolamento condominiale non lo vieta Non si ledono i diritti degli altri condomini Si ottempera alle esigenze di sicurezzaPer rispettare la sicurezza e i vicini, occorre adeguare l'impianto e i contatori qualora necessario. Se il box è alimentato da corrente privata e collegato al contatore di casa, si può procedere all'installazione senza chiedere permessi: occorre verificare la potenza della linea elettrica. Siccome la quasi totalità dei box è servita da impianti tra i 3 e i 4 kW, per passare a 6 kW diventerà inevitabile fare un aggiornamento della linea elettrica nelle aree comuni, rendendo necessaria la convocazione di un'assemblea.Se il progetto di installazione viene bocciato, il singolo condòmino può comunque procedere: sosterrà le spese di tasca propria, o dividendole con chi si è dichiarato favorevole. Potrebbe inoltre essere necessario aggiornare il certificato prevenzione incendi. Infatti, i garage condominiali con una superficie complessiva superiore a 300 metri quadrati necessitano del sistema di sgancio: un pulsante, da azionare in caso di emergenza, che stacca l'alimentazione di garage e wallbox. Talvolta, i box condominiali hanno un contatore comune: si deve aggiungere il costo di un misuratore dei consumi. Di rado si sceglie uno spazio comune, senza arrecare danni alle aree condivise e senza che le auto in carica non ostacolino l'accessibilità. Se il contatore è lontano dal box, le spese per il singolo condomino possono arrivare a 5 mila euro tra progetto, materiali e manodopera.Infine, va precisato che l'installazione di un nuovo contatore dedicato al box (se questo non è già collegato a quello di casa) è una soluzione frequente per isolare l'impianto e gestirne la potenza in autonomia.

Pagani Automobili torna sotto i riflettori, questa volta nel cuore della scintillante Las Vegas. Dal 30 ottobre al 2 novembre, infatti, la quarta edizione del Las Vegas Concours al Wynn ospiterà 40 hypercar made in San Cesario sul Panaro e provenienti da ogni angolo del globo. A catturare l'attenzione sarà soprattutto la Huayra Codalunga Speedster, svelata in anteprima mondiale, insieme alla presenza del fondatore Horacio Pagani - fresco di laurea ad honorem - pronto a raccontare in prima persona la filosofia che guida il suo Atelier. VenerdìIl weekend s'aprirà venerdì 31 ottobre con il Sunset GT, evento esclusivo che anticipa la kermesse principale e riunisce alcune delle vetture più rare al mondo. A seguire, esperienze riservate a clienti, collezionisti e partner permetteranno di esplorare da vicino l'universo Pagani, dove artigianalità, tecnologia e passione per il dettaglio convivono in simbiosi. Al centro dell'esposizione ci sarà un racconto di oltre venticinque anni di hypercar: Dalla prima Zonda C12 all'ultima Zonda Arrivederci, passando per le celebri Zonda e Huayra Tricolore - ispirate alle Frecce Tricolori e presentate insieme negli Stati Uniti per la prima volta - fino alla Imola e alla Imola Roadster, il meglio della tecnologia Pagani pensata per la pista. Non mancheranno modelli rari come l'Utopia, in cui leggerezza, potenza e piacere di guida si fondono in forme scultoree, insieme ad altre edizioni speciali provenienti da collezioni private statunitensi. SabatoSabato, il momento clou: Horacio Pagani presenterà la Huayra Codalunga Speedster. Una vettura che riprende lo spirito delle auto da corsa degli anni 60, con forme armoniose e interni sartoriali ispirati all'alta moda. Costruita su un telaio in Carbo-Titanium e Carbo-Triax, la Speedster monta l'iconico V12 di Casa.  HoracioIl fondatore resterà a Las Vegas per l'intero weekend, incontrando la community statunitense e partecipando a interviste sul palco principale, raccontando il percorso che ha portato Pagani a diventare un'icona mondiale del design e dell'ingegneria. La manifestazione si chiuderà domenica 2 novembre, con una spettacolare parata lungo la Las Vegas Strip: le 40 hypercar sfileranno tra luci e neon, trasformando la città in una celebrazione di velocità, arte e passione motoristica italiana.

La Mazda unisce le forze con il suo storico partner cinese, Changan, per raggruppare le emissioni e ridurre l'impatto delle eventuali multe per lo sforamento dei limiti alle emissioni. La decisione è sorprendente quanto quella della Nissan, che ha scelto di allearsi non con Renault o Mitsubishi, bensì con la BYD per sfruttare lo strumento del "pooling". Inoltre, la stessa Mazda fa già parte del maxi-pool gestito dalla Tesla e composto da diversi altri costruttori tradizionali tra cui Stellantis, Toyota e Ford. Una mossa e qualche dubbio su TeslaSecondo la documentazione resa pubblica dalle istituzioni europee, il nuovo pool è gestito da Mazda Motor Logistics Europe NV ed è composto dalla Changan Mazda Automobile, la joint venture cinese rappresentata nell'Unione da Mazda Motor Europe GmbH, la filiale europea che ha aderito al raggruppamento della Tesla. Il pool, valido per tutto il 2025, è ancora aperto: chiunque sia interessato ad aderire ha tempo fino al 27 novembre prossimo per presentare la richiesta al gestore. Detto questo, la mossa della Mazda alimenta alcune perplessità, soprattutto sulla Casa americana: è possibile che la Tesla non abbia raggiunto un volume di immatricolazioni sufficiente a soddisfare le richieste di tutti i costruttori del suo maxi-pool. Del resto, secondo i dati dell'Acea per l'area composta dai Paesi Ue ed Efta e dal Regno Unito e per i primi otto mesi dell'anno, le immatricolazioni dell'azienda americana si sono contratte di quasi il 33%. Pertanto, sembra proprio che la Mazda si sia voluta cautelare con una decisione sorprendente, ma comunque giustificata. La Changan è presente in Europa con il solo marchio di elettriche Deepal e, per quanto i numeri non siano di certo elevati, garantisce ai giapponesi dei benefici nel calcolo delle emissioni medie.

Un nostro lettore ha fotografato il muletto della Mercedes Classe C station wagon, impegnata in una serie di test drive sulle strade italiane. Sotto le camuffature, che coinvolgono il muso e il posteriore dell'auto, c'è il restyling del modello che ha debuttato nel 2021. E che affiancherà la nuova Classe C elettrica, prevista per il 2026. Come cambia la nuova Classe CLe novità sembrano limitarsi perlopiù al nuovo disegno dei gruppi ottici anteriori, che potrebbero introdurre una nuova firma luminosa a stella, analoga a quella vista sulla nuova GLC elettrica. Tutto da verificare, invece, quello che accadrà al posteriore, dove la camuffatura potrebbe nascondere un elemento luminoso trasversale simile a quello introdotto dalla Suv a batteria. Al contrario, non sembra di scorgere dagli scatti nessuna novità negli interni, che non presentano differenze sostanziali rispetto al modello attuale. Affiancherà la versione elettrica?Al momento non ci sono notizie ufficiali da parte della Casa tedesca, ma il fatto che la Mercedes stia lavorando al refresh della Classe C fa pensare che anche questo modello sia destinato a seguire il percorso avviato dalla stessa GLC: da un lato la versione elettrica su piattaforma dedicata, dall'altro la termica che si aggiorna a metà carriera seguendone le indicazioni stilistiche principali.

Prima volta di una Maserati con la divisa dei Carabinieri. accaduto stamattina a Roma, al comando generale dell'Arma, dove alla presenza del Comandante Generale, Salvatore Luongo, si è svolta la cerimonia di presentazione di due nuove auto in livrea allestite con equipaggiamenti speciali per il trasporto rapido e sicuro di organi e sangue: una MCPura, ultima nata della casa del Tridente, affiancata da una nuova Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, modello che i Carabinieri hanno adottato fin dal 2016. Presenti i vertici dell'Arma e di StellantisAll'evento hanno partecipato, oltre al Comandante generale Luongo, il Capo di stato maggiore, generale Andrea Taurelli Salimbeni e il Capo del IV reparto Sostegno logistico delle forze, generale Antonio Di Stasio, mentre per Stellantis erano presenti l'amministratore delegato, Antonio Filosa, il responsabile Enlarged;Europe ed european brands, Emanuele Cappellano, il responsabile del marchio Alfa Romeo e Coo di Maserati, Santo Ficili, e la managing director di Stellantis Italia, Antonella Bruno. Un V6 biturbo da 630 Cv sulla Maserati MCPuraSotto l'uniforme dei Carabinieri la Maserati MCPura, concessa in comodato d'uso all'Arma dal gruppo Stellantis, ha motore V6 Nettuno biturbo da 630 CV con tecnologia a precamera brevettata, dotata di monoscocca in fibra di carbonio e progettata per garantire velocità e stabilità anche nelle condizioni più impegnative, si legge nella nota diffusa dal comando generale dell'Arma. Emblematica la targa, 112, come lo storico numero di emergenza dei Carabinieri e attuale Numero unico di emergenza Europeo.  Un V6 biturbo da 520 Cv sulla Giulia QuadrifoglioLa Giulia Quadrifoglio, invece, ha il V6 biturbo da 520 CV abbinato al differenziale autobloccante meccanico, trazione posteriore e dotazioni di sicurezza dedicate alle esigenze operative. La vettura, acquistata dal comando generale, è targata 000 a suggellare lo storico sodalizio esistente fin dal secondo dopoguerra tra l'Arma e l'Alfa Romeo. La prima auto del biscione in divisa grigio-verde, i colori dell'epoca, fu l'Alfa Romeo 1900 M, conosciuta anche come Matta, nel 1951. Un anno dopo, con la berlina 1900, nacque la vera e propria Gazzella, che nel linguaggio dell'Arma rappresenta il concetto di pronto intervento. La sua discendente diretta fu la Giulia degli anni 60, impiegata dal 1963 al 1968. Da allora il legame tra l'Arma e Alfa Romeo, si sottolinea dal comando generale, è proseguito con reciproche e ampie soddisfazioni negli anni: Alfetta, 90, 75, 155, 156 e 159, arrivando fino alla Giulia Quadrifoglio, attualmente in dotazione.  Filosa: è il meglio della tecnologia italianaSiamo orgogliosi di mettere a disposizione dell'Arma dei Carabinieri due vetture che rappresentano il meglio della tecnologia e del design italiano, ha dichiarato il Ceo di Stellantis, Antonio Filosa. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio e Maserati MCPura non sono solo simboli di performance e stile, ma strumenti concreti per garantire rapidità e sicurezza in missioni di vitale importanza. Questa collaborazione testimonia il nostro impegno nel coniugare eccellenza automobilistica e responsabilità sociale.  Luongo: comunione d'intenti al servizio della collettivitàRingraziando l'amministratore delegato e gli altri dirigenti presenti, il Comandante generale Luongo ha sottolineato come la collaborazione con Stellantis rappresenti non solo un'alleanza tra eccellenza automobilistica italiana ed efficienza operativa istituzionale, ma un'autentica comunione d'intenti al servizio della collettività. L'affidabilità operativa di questi veicoli è uno strumento essenziale per salvare vite. E quando parliamo di salvare vite, parliamo della missione più alta che un'istituzione possa avere, del servizio più nobile che si possa rendere alla propria comunità. 

Uno dei miti a quattro ruote del Giappone rinasce grazie all'opera di due aziende italiane: la Pininfarina, una delle realtà più conosciute e rinomate al mondo nel campo del design automobilistico, e la JAS Motorsport, impresa forse sconosciuta al grande pubblico, ma con una lunga esperienza nel mondo delle competizioni motoristiche (dal 1998 è partner ufficiale della Honda nei campionati mondiali turismo). E proprio alla Casa nipponica e alla sua storia guarda il progetto della prima vettura stradale ad alte prestazioni della JAS Motorsport: ispirata alla NSX del 1990, la vettura offrirà ad appassionati e collezionisti "una nuova e moderna definizione del concetto di Gran Turismo alla base del Dna" della sportiva giapponese, con prestazioni elevate e tanta sicurezza sia in strada, sia in pista.  Una NSX aggiornataLa collaborazione, affermano le due aziende, "procede secondo i tempi previsti e ora si avvia concretamente alla 'vestizione' del prototipo di sviluppo funzionante, che porterà alla produzione in serie limitata" presso la sede della Jas Motorsport ad Arluno, in provincia di Milano. Stando alle prime immagini, Pininfarina ha disegnato la carrozzeria, rispettando gli stilemi della prima generazione della sportiva Honda, ma aggiungendo un tocco di modernità anche per poter realizzare l'intera scocca in fibra di carbonio.Il primo esemplare sarà completato sulla base di una donor car (una NSX prodotta nei primi anni 90) e con elementi meccanici derivati dal mondo delle competizioni. La società torinese non si è fermata agli esterni, ma si è occupata anche dell'abitacolo. La configurazione originale della prima serie non cambia, ma Pininfarina ha voluto sottoporla a un restyling in grado di valorizzare la filosofia concettuale annunciata dalla Honda al momento del lancio nel 1990. V6 atmosferico con cambio manualeOvviamente, anche il sistema di propulsione è ispirato alla NSX: sarà un V6 atmosferico, ossia senza turbo o altre soluzioni di sovralimentazione. Secondo le due aziende, Il V6 è stato progettato e sviluppato per ottenere i massimi livelli di potenza, coppia e reattività. Inoltre, è abbinato a un cambio manuale a sei marce per "esaltare prestazioni, comportamento dinamico ed emozioni di guida". Per ora non sono stati forniti ulteriori dettagli, a partire dal nome. JAS Motorsport e Pininfarina hanno in programma di svelare il progetto nella sua interezza entro la fine di giugno 2026. 

Il noleggio a lungo termine conquista sempre più spazio nel panorama automobilistico italiano: nei primi sei mesi del 2025 la flotta complessiva ha raggiunto 1.327.000 veicoli, il 3% in più rispetto a dicembre 2024. In particolare, stando all'analisi semestrale dell'ANIASA, l'Associazione che all'interno di Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità, più di 40 mila nuovi conducenti hanno scelto di dire addio alla proprietà per abbracciare un modello di mobilità più flessibile. Utilizzatori e motorizzazioniA trainare il mercato sono le aziende, con oltre 1 milione di vetture noleggiate (+4,6% sull'anno precedente), seguite dalle Pubbliche Amministrazioni, che superano quota 116 mila mezzi. Si consolida anche la platea dei privati e professionisti, ormai 165 mila (94.240 le partite IVA, 71.184 i codici fiscali). Sul fronte delle motorizzazioni, il diesel continua a perdere terreno, scendendo dal 48% al 44% del parco in un anno (era al 55% nel 2023). Crescono le auto a benzina (13%) e le ibride non ricaricabili, ormai al 30%. Stabili le elettriche pure (4%) e le plug-in hybrid (7%). Il commento del presidente di AniasaI nostri dati confermano la curva di crescita continua delle attività di noleggio a lungo termine, un settore che, in un momento di forte incertezza congiunturale, significativo aumento dei costi di listino delle vetture e confusione sul tema delle alimentazioni, offre a imprese, privati cittadini, partite Iva e pubbliche amministrazioni la certezza di un costo mensile fisso e la libertà dalla complessità della gestione dell'auto, dalle spese impreviste e dalle incognite sulla rivendita", commenta il presidente di Aniasa, Alberto Viano. "Il noleggio sta inoltre dimostrando una grande flessibilità proprio in un momento in cui anche gli utilizzatori preferiscono estendere i contratti esistenti, anche a fronte dell'incertezza ed inasprimento della tassazione sul fringe benefit. Il settore è ancora oggi regolamentato da un articolo del Codice della Strada di oltre 30 anni fa (1992), quando nel nostro Paese circolavano poche migliaia di vetture a nolo, e da una serie di altre diversificate fonti normative e ora necessita di una normativa specifica e unitaria, che regolamenti in modo omogeneo e stabile tutti gli aspetti, dall'immatricolazione alla circolazione, con particolare focus sulla fiscalità", conclude Viano. 

Dici citycar, pensi alla Fiat 500. Anche nella sua versione elettrica, che ha linee moderne pur mantenendo il design inconfondibile dell'originale. Con l'arrivo degli incentivi, la 500e è stata oggetto di un importante taglio del prezzo di listino: per la versione d'attacco Pop si parte da 23.900 euro. E se siete in possesso di un voucher per gli incentivi statali, sappiate che con il contributo massimo di 11.000 euro (legato al valore della dichiarazione Isee) e il bonus extra della Fiat, il prezzo finale scende a 9.950 euro. Com'è fattaLa Fiat 500e è lunga 3,63 metri, larga 1,68 e ha un passo di 2,32 metri. Le dimensioni compatte rendono agevoli parcheggi e manovre. Ampia la scelta di versioni: berlina, Cabrio con capote di tela scorrevole e 3+1, con una piccola porta aggiuntiva sulla destra per facilitare l'accesso al divano posteriore. La plancia è curata, con un gradevole stile rétro (la fascia in plastica lucida richiama la lamiera a vista del modello degli Anni 50) e resa moderna dall'infotainment da 10,2 e dalla strumentazione digitale da 7. Comodi i posti davanti, mentre dietro si viaggia più sacrificati. Piccolo anche il baule: nelle versioni berlina e 3+1 il Centro prove ha rilevato 182 litri, nella Cabrio 174 (quest'ultima ha anche una bocca d'accesso piuttosto stretta) Motore e autonomiaLa Fiat 500e è disponibile con due motorizzazioni, da 70 kW (95 CV) e 87 kW (118 CV), abbinate rispettivamente a una batteria da 23,8 e 42 kWh. Agilissima fra le curve, oltre che in parcheggio, quanto allo sprint offre prestazioni più che dignitose anche nella versione meno potente: 9,6 secondi rilevati per lo 0-100 contro gli 8,6-8,8 delle varianti da 118 cavalli. Più marcate le differenze in fatto di autonomia, vista la notevole differenza di capacità delle batterie: con le entry level bisogna accontentarsi in media di 158 km (212 in città), mentre con le versioni da 42 kWh se ne percorrono un'ottantina in più: 240 km l'autonomia rilevata dal Centro prove, che in città diventano 298. Scegliendo le versioni da 118 CV, oltre alla capacità della batteria cresce anche la potenza di ricarica in corrente continua, a 85 kW anziché 50: il pieno si fa più velocemente. Pregi e difettiL'agilità di questa sfiziosa quattro posti è impareggiabile. Pratici i comandi sulla planciaRidotta l'autonomia, con soli 23,8 kWh nominali. E le dimensioni compatte limitano l'abitabilità Quanto costa (con e senza incentivi)La Fiat 500e è disponibile in quattro allestimenti, dalla Pop che apre il listino alla più ricca Giorgio Armani, che comprende anche la guida assistita di livello 2 (che sulle altre versioni non è possibile avere, neppure a pagamento). Ecco quanto costa la citycar torinese, con e senza gli incentivi statali (il cui contributo può essere di 11.000 euro per chi ha un indicatore Isee inferiore ai 30.000 euro, e di 9.000 euro per chi ha un Isee compreso tra 30 e 40 mila euro), a cui va aggiunta la promo della Casa. Quanto costa fare 100 km Con un consumo rilevato dal Centro prove di 5,9 kWh/100 km, ecco quanto costa ricaricare 100 km di autonomia sulla Fiat 500e, considerando la media dei prezzi di mercato:Ricarica domestica a 0,23 euro/kWh: 1,36 euroRicarica AC (lenta) a 0,68 euro/kWh: 4 euroRicarica CC (rapida) a 0,84 euro/kWh: 4,90 euroRicarica HPC (ultra-rapida) a 0,93 euro/kWh: 5,5 euroNota: con gli abbonamenti offerti dai diversi gestori (che si attivano a fronte di un canone mensile, variabile da operatore a operatore), la tariffa può scendere anche del 30% rispetto a quella senza abbonamento. Le altre Bev con gli incentiviQuesta guida fa parte di uno speciale dedicato ad alcuni modelli di auto elettriche, tra i più convenienti, cercati e accessibili con gli incentivi statali e le promo extra messe a disposizione delle Case automobilistiche. Finora, abbiamo pubblicato anche:BYD Dolphin SurfDacia SpringLeapmotor T03

Carlos Tavares continua a concedere interviste alla stampa francese e ne ha per tutti: da Stellantis a Tesla, fino a Volkswagen. Parlando col quotidiano Les Echos, il manager critica ancora una volta Stellantis, il suo vecchio gruppo, lancia strali ai tedeschi e mette perfino in dubbio la sopravvivenza della Casa americana: "Non sono sicuro che Tesla esisterà ancora tra dieci anni", sentenzia. "Sono innovativi, ma verranno battuti dall'efficacia di BYD". Le critiche ai tedeschi e a StellantisInsomma, per Tavares alla lunga i cinesi avranno la meglio anche su Musk. E in questo senso, pure le critiche a Volkswagen tirano in mezzo la concorrenza di Pechino e dintorni: 'Volkswagen rappresenta il nostro mondo occidentale che rifiuta di adattarsi". Al nuovo ordine, si intende. Su Stellantis, per cui ha già evocato il "rischio spezzatino" tra cinesi e americani, Tavares insiste: "Mi chiedo quale sia oggi la loro strategia. Vedremo i risultati, in particolare, nel 2025, ma il problema di Stellantis è  soprattutto quello di definire un piano: hanno rinviato di un trimestre la presentazione perché erano occupati a disfare ciò che io avevo realizzato. Guadagnare un po' di tempo spiegando che tutto ciò che è stato fatto va corretto non è un dramma, ma un giorno servirà un piano".