4 Ruote

La Cupra riporta sul mercato la Formentor VZ5. La Suv sportiva, che adotta il 5 cilindri turbo da 2.5 litri di origine Audi era uscita dai listini con l'arrivo del restyling, ma torna ora con tutti gli aggiornamenti estetici e tecnici delle altre varianti. Sarà costruita in soli 4.000 esemplari, che verranno suddivisi in tutti i mercati dove è presente il marchio spagnolo. 390 CV con l'esclusivo motore 5 cilindriIl motore resta invariato: la versione per la Cupra eroga 390 CV e 480 Nm, contro i 400 CV e 500 Nm del restyling della Audi RS3. L'unica opzione disponibile è quella del cambio automatico sette marce Dsg, abbinato alla trazione integrale con Torque Splitter. Gli scarichi su misura e i colori esclusiviIl restyling della gamma Formentor introdotto nel 2024 per le altre motorizzazioni rende la VZ5 ancora più aggressiva. Oltre ai gruppi ottici ridisegnati troviamo infatti i cerchi da 20", i terminali di scarico a quattro uscite disposti su due livelli con finitura color rame e i loghi esterni neri. I clienti potranno scegliere questa variante in 5 tinte esterne: Midnight Black, Dark Void, Magnetic Tech Matt, Century Bronze Matt ed Enceladus Grey Matt. 

Nel comunicare l'arrivo della DS N4, la Casa francese è stata chiara: "Non chiamatela più DS 4". Come la DS N8, l'erede della compatta lanciata quattro anni fa adotta la nuova nomenclatura che segna un salto di livello: aggiornata dentro e fuori, la vettura rappresenta infatti il cavallo di battaglia con cui il brand di Stellantis punta a farsi largo nel segmento C, sfidando non solo le rivali tradizionali ma anche quelle elettriche, grazie a un'inedita versione a batteria affiancata alle varianti mild hybrid, plug-in hybrid e, prossimamente, diesel. Com'è fuoriLa DS N4 colpisce per il frontale ridisegnato con la grande calandra nera orizzontale e una sottile fascia a LED che unisce i fari e incornicia il logo, richiamando la firma luminosa del concept DS E-Tense Performance. Dietro spiccano la scritta DS Automobiles e l'inedita mascherina Dark Chrome. Le proporzioni restano compatte (4,40 metri di lunghezza, 1,87 di larghezza e 1,49 di altezza), ma la silhouette appare più atletica grazie ai cerchi fino a 20 e al tetto bicolore. Com'è dentroGli interni della DS N4 rivelano la tipica cura del marchio: sedili rivestiti di pelle Nappa, cuciture point-perle e inserti di legno o di Alcantara si sposano alla plancia che integra una strumentazione digitale da 10,25, l'head-up display, uno schermo centrale da 10 e il sistema DS Iris con comandi vocali evoluti e aggiornamenti over-the-air. Il confort resta un punto di forza grazie ai materiali soft-touch, ai vetri acustici e a un bagagliaio fino a 430 litri dichiarati. Tuttavia, lo spazio posteriore per le gambe resta limitato, sebbene migliorato rispetto al modello precedente, e i passeggeri più alti possono avere qualche difficoltà a trovare la posizione ideale. Le versioniBasata sulla piattaforma EMP2 di Stellantis, la DS N4 propone al momento tre versioni: la Hybrid, con motore 1.2 turbo da 145 CV abbinato a un'unità elettrica integrata nel cambio da 21 kW (28 CV); la Plug-in Hybrid da 225 CV, che combina un 1.6 turbo benzina da 180 CV con un motore elettrico da 92 kW (125 CV) e una batteria da 14,6 kWh ricaricabile a 3,7 kW con opzione 7,4 kW, accreditata di un'autonomia a zero emissioni di 81 km; e la E-Tense full electric da 213 CV (157 kW) con batteria da 58,3 kWh che dichiara fino a 450 km nel ciclo Wltp e che può essere ricaricata a 11 kW in AC e 120 kW in DC, passando dal 20 all'80% in circa 30 minuti. La diesel, invece, monterà un 1.5 da 130 CV. Come vaHo provato la DS N4 in Portogallo, sulle strade attorno a Porto, le varianti E-Tense e Plug-in Hybrid. La prima ha un motore pronto, un bilanciamento ottimale dei pesi e si distingue per la guida rilassante, con un'autonomia reale che appare abbastanza vicina ai dati dichiarati: la verificheremo presto grazie al nostro Centro Prove. La plug-in hybrid, invece, mi è sembrata vivace e pronta, con una verve non comune e una spinta fluida che non fa mai percepire la transizione tra termico ed elettrico. Completano il tutto delle sospensioni efficaci e un'impostazione che sembra aver trovato il corretto punto d'equilibrio tra dinamismo e confort.  Prezzi e allestimentiIn Italia, i prezzi della DS N4 partono da 38.500 euro per la versione Hybrid 145 CV, 47.050 euro per la Plug-in Hybrid 225 CV e da 43.550 euro per la E-Tense elettrica. Quattro gli allestimenti disponibili: Pallas, Business Line, Jules Verne ed toile.

La Suzuki ha svelato le immagini ufficiali della Vision e-Sky, che sarà presentata a fine mese al Japan Mobility Show: il prototipo anticipa una citycar elettrica pensata per il mercato e per le regole giapponesi, ma che potrebbe potenzialmente inserirsi nella futura lineup di E-Car europee.  Regole da kei car... per oraLa Suzuki ha sfruttato tutto il know-how sviluppato per le kei car giapponesi e ha dato vita ad un prototipo lungo 3,39 metri e largo appena 1,47 metri che offre cinque porte e quattro posti, esattamente al limite del regolamento specifico delle citycar che accedono alle agevolazioni. L'abitacolo minimalista prevede due display inseriti in un unico elemento per strumentazione e infotainment, un comando fisico per la trasmissione e uno spazio aperto davanti al passeggero per riporre oggetti o persino una piccola pianta, come nel caso della concept. Elettrica da 270 km di autonomiaPer la Vision e-Sky, la Suzuki si è limitata ad annunciare un'autonomia stimata di oltre 270 km, senza fornire ulteriori dettagli sul powertrain. Tuttavia, è già confermato che la vettura diventerà un prodotto di serie all'inizio del 2027. 

Dopo quella legata agli incentivi statali per le auto elettriche, la BYD lancia una nuova campagna promozionale che mette l'accento sull'ironia, invitando al pensionamento i vecchi powertrain ibridi plug-in per lasciar spazio ai propulsori di nuova generazione: il riferimento, inevitabile, è alla più efficiente tecnologia DM-i che equipaggia la Seal 6 (disponibile in versione berlina e station wagon) e la Suv Seal U. I dati le danno ragioneQuanto c'è di vero nella nuova campagna della Casa di Shenzen? Con il powertrain DM-i della BYD, il sistema lavora principalmente come un ibrido in serie, con il motore termico che fornisce energia alla batteria e al motore elettrico di trazione, facendo sì che nella maggior parte delle situazioni l'auto si comporti come un'elettrica. Quando si cerca uno spunto maggiore, l'ibrido lavora in parallelo ed entrambe le unità contribuiscono a muovere l'auto. Le batterie sono più grandi Sulla Seal 6 più potente gli accumulatori hanno una capacità di 19 kWh (ma di 10 kWh sul modello base), che permettono di muoversi per oltre 100 km in città senza emissioni. Sulla Suv Seal U la batteria è di 18,3 kWh: secondo i rilevamenti del Centro prove, l'autonomia media è di 78 km, che diventano 102 in città. Cresce anche l'autonomia complessiva, uno dei punti di forza dei nuovi ibridi plug-in, che supera di slancio i 1.000 km, soprattutto se ci si muove in città e sulle statali. Non è l'unicaNella sua ironia, la campagna della BYD dice una cosa vera (e anche un po' scontata): i powertrain plug-in di nuova generazione funzionano meglio rispetto a quelli precedenti, che con batterie nell'ordine di una decina di kWh permettevano di muoversi in elettrico per una cinquantina di km. Le proposte in questo senso non mancano, dalle più economiche SWM G03F e Lepas L8, passando per le proposte Super Hybrid di Omoda e Jaecoo. Anche il gruppo Volkswagen ha recentemente aggiornato i suoi powertrain plug-in, con motori termici più efficienti e batterie da 19,7 kWh netti, che permettono di superare agilmente i 100 km a zero emissioni.

Per presentare la sua prima elettrica, la Ferrari è partita dalla cosa più importante, seppur nascosta alla vista: la tecnica. Che, come anticipato, è da prima della classe. Non tanto per le innovazioni (sono 60 i brevetti registrati per questa vettura), quanto per l'affinamento di ogni singola componente volto a ricavare il massimo delle performance.La Ferrari Elettrica (con la E maiuscola, perché questo dovrebbe essere il suo nome) brucerà lo 0-100 in 2,5 secondi e oltrepasserà i 310 km/h di velocità massima grazie a un powertrain a quattro motori da oltre 1.000 CV (in Boost Mode) alimentato da una batteria da 122 kWh per 530 chilometri d'autonomia. Il tutto (trannte pochi particolari, come le celle degli accumulatori) orgogliosamente sviluppato e prodotto in Italia. Batteria integrata e sound... elettricoVedremo la Ferrari Elettrica nella sua interezza solo il prossimo anno: all'inizio del 2026 saranno svelati gli interni, mentre la presentazione ufficiale è fissata per la primavera, con prime consegne ai clienti a ottobre. Estetica e tecnologia di bordo a parte, tutte le informazioni più importanti sono state già svelate e tracciano un quadro ben preciso: a Maranello, più che rivoluzionare il mondo elettrico, l'hanno affinato come solo loro sanno fare. Riducendo le masse, miniaturizzando le componenti e spostando i pesi là dove serve per migliorare la guidabilità.La batteria (che ha una densità di 195 Wh/kg) è integrata direttamente nel telaio, con tutte le celle montate all'interno del passo e con l'85% del peso dei moduli collocato sotto il pianale (il restante 15% è sotto al divano posteriore): il baricentro è più basso di 80 mm rispetto a un modello a benzina equivalente. A tutto vantaggio dell'handling, che sarà da pura Ferrari. L'assetto con sospensioni attive a 48V riprende le tecnologie già viste su altri modelli, come la F80, e non mancano tante altre soluzioni esclusive, come il sottotelaio meccanico smorzato posteriore, pensato appositamente per le applicazioni elettriche, per ridurre vibrazioni e rumore. Due dettagli che gli altri costruttori puntano a eliminare del tutto, ma che la Ferrari ha sapientemente utilizzato per creare un suono caratteristico della vettura: nulla di artificiale, ma un'amplificazione della "voce" delle unità elettriche. Quattro motori, oltre 1.000 CVI motori elettrici, come detto, saranno quattro, due all'anteriore e due al posteriore per garantire un torque vectoring estremamente preciso. Entrambi gli assi sono sterzanti e mettono a disposizione una potenza teorica complessiva di 830 kW (1.129 CV) ripartiti prevalentemente al posteriore, dove i due motori offrono 620 kW (843 CV) contro i 210 kW (286 CV) anteriori. Ma attenzione, perché i 1.129 CV non sono la potenza massima: come su altri modelli, per esempio le Maserati Folgore, la potenza installata è maggiore rispetto a quella erogabile dalla batteria. Una soluzione che, tra le altre cose, consente un funzionamento più efficace del sistema di ripartizione della coppia. Detto questo, quanto è potente questa Ferrari Elettrica? Al momento non è dato saperlo, ma la Casa ha già annunciato un picco superiore ai 1.000 cavalli in Boost Mode. La tecnica dei motoriI quattro motori sincroni a magneti permanenti (a flusso radiale) utilizzano diverse soluzioni derivate dal mondo delle competizioni per garantire prestazioni elevatissime e contenere la massa. La fibra di carbonio viene utilizzata anche all'interno di queste unità: il rotore, per esempio, è avvolto da un nastro di carbonio e impiega dei piccoli anelli di carbonio spessi solo 1,6 mm che servono per contrastare le forze centrifughe. I magneti sono a montaggio superficiale e sono segmentati: la configurazione è ad array di Halbach (una soluzione che prevede un orientamento specifico per ogni magnete) per massimizzare la densità di coppia e riducendo la massa della componente. Così, la Ferrari Elettrica mette a disposizione 355 Nm di coppia per ogni motore posteriore e 140 per ognuna delle unità montate sull'avantreno. L'assale anteriore pesa solo 65 kg, può toccare i 30 mila giri al minuto e vanta un'efficienza del 93% (con una densità di potenza di 3,23 kW/kg), mentre dietro si toccano i 25.500 giri con il 93% dell'efficienza e 4,8 kW/kg di densità. L'assale posteriore pesa 129 kg e dispone di un inverter integrato che può arrivare a erogare oltre 600 kW, il doppio rispetto a quello anteriore. Una batteria extralargeLa batteria a 880 volt è uno dei fiori all'occhiello di questo progetto: interamente progettata e assemblata a Maranello, impiega celle provenienti da fornitori esterni. Integrata direttamente nel telaio, è pensata per poter sostituire moduli o altre parti senza compromettere parti strutturali della vettura. Composta da 210 celle suddivise in 15 moduli, ha una densità energetica totale di 195 Wh/kg (quella delle celle è di 305 Wh/kg) e ha una capacità lorda di 122 kWh. Per il momento la Casa ha svelato solo il dato sull'autonomia, che sarà superiore ai 530 km, ma non ha fornito informazioni riguardo le tempistiche di ricarica, specificando solo che la potenza massima accettata dall'auto alle colonnine Hpc è di 350 kW. Dimensioni e pesiLa Ferrari Elettricasarà una vettura a quattro porte di grandi dimensioni, probabilmente con forme da crossover: la lunghezza dovrebbe orbitare attorno ai cinque metri (la Purosangue si ferma a 4,97), mentre il passo - già annunciato - sarà di 2.960 mm. L'interasse sarà più corto di quasi sei centimetri rispetto a quello della Purosangue, per rendere la Elettrica ancora più reattiva. E pure il peso non si discosta troppo rispetto alla quattro porte a dodici cilindri: 2.300 kg circa, 150 in più della sorella, con una ripartizione del 47% all'anteriore e del 53% al posteriore.

La Toyota ha pubblicato il listino e aperto gli ordini della nuova Aygo X, restyling di metà carriera della citycar giapponese. A parte le novità estetiche, l'elemento di maggior interesse è l'arrivo del powertrain full hybrid da 115 CV, preso in prestito dalla sorella maggiore Yaris. Per una segmento A, è la prima volta: i prezzi partono da 20.850 euro e le consegne inizieranno entro la fine di dicembre. La dotazione di serieLa Toyota Aygo X è disponibile in quattro allestimenti. Di serie per tutta la gamma c'è la suite di Adas Safety Sense con la guida assistita di Livello 2, il climatizzatore automatico, la strumentazione digitale da 7 e l'infotainment da 9 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, il volante con comandi sulle razze, lo schienale posteriore abbattibile 50/50, i cerchi d'acciaio da 17, gli specchietti regolabili elettricamente e la vernice monocolore. Le versioni Icon, Premium e GR SportLa versione Icon aggiunge la ricarica a induzione per gli smartphone, i cerchi di lega da 17, i fari anteriori e fendinebbia a Led, gli specchietti ripiegabili elettricamente, i vetri posteriori oscurati e la vernice bicolore con tetto nero a contrasto. La Premium prevede i sensori di parcheggio con frenata automatica, il climatizzatore bizona, l'infotainment da 10,5 con navigatore connesso, la chiave digitale (su abbonamento, incluso un anno) e i cerchi da 18. Al top di gamma c'è la versione GR Sport con dettagli sportivi e paraurti specifici, interni in dinamica e sedili sportivi con logo GR. Gli optional e gli accessoriPer la versione Icon è disponibile il pacchetto Easy Pack (750 euro) con sensori di parcheggio, avviso portiere aperte e ingresso senza chiave. Per la Premium c'è il pacchetto Look Pack (1.850 euro) con sedili anteriori riscaldati e impianto stereo JBL. Lo stesso pacchetto per la GR Sport si chiama Tech e costa 750 euro. Il listino prezzi della Toyota Aygo XToyota Aygo X: 20.850 euroToyota Aygo X Icon: 23.350 euroToyota Aygo X Premium: 24.950 euroToyota Aygo X GR Sport: 25.950 euroIn questa prima fase di lancio la nuova Toyota Aygo X è offerta con un contributo della Casa, con un prezzo che da 20.850 scende a 17.950 euro, in caso di permuta o rottamazione di qualunque modello, a prescindere da età e da classe inquinante. Sono anche previsti finanziamenti con rate mensili di 119 euro oppure il noleggio all-inclusive con canoni a partire da 249 euro. 

La Mazda ha tagliato di 1.200 euro il prezzo di listino della versione d'attacco della berlina elettrica 6e, la versione Takumi Standard Range: la 6e scende così a 42.650 euro, all'interno della fascia di prezzo prevista per accedere agli incentivi statali.  I prezzi con gli incentiviAll'ecobonus possono accedere privati residenti all'interno delle aree urbane funzionali, con un veicolo fino a Euro 5 da rottamare: il contributo è di 11.000 euro se il richiedente ha un indicatore Isee inferiore ai 30.000 euro, e di 9.000 euro se compreso tra i 30 e i 40.000 euro. Con l'importo massimo degli incentivi, la Mazda 6e Takumi Standard Range viene quindi a costare 29.850 euro; nel secondo caso, il prezzo scende a 31.850 euro. La dotazione di serieProdotta in Cina, la Mazda 6e Takumi Standard Range è lunga 492 cm e monta un powertrain da 198 kW (258 CV), abbinato a una batteria al litio-ferro-fosfato da 68,8 kWh, per un'autonomia dichiarata di 479 km nel ciclo Wltp. Di serie per questo allestimento i cerchi di lega da 19, il tetto panoramico, la griglia anteriore illuminata, i sedili anteriori a regolazione elettrica, riscaldati e ventilati, il climatizzatore bizona, il portellone elettrico, l'impianto audio Sony a 14 altoparlanti, l'head-up display e la guida assistita di livello 2 con monitoraggio degli angoli ciechi.

L'Isee, o Indicatore della situazione economica equivalente, è un documento che va presentato per poter accedere agli incentivi statali varati dal governo nel 2025. Se il valore della dichiarazione Isee supera i 40 mila euro non si ha diritto agli incentivi; se è compreso tra 30 mila e 40 mila euro si ha diritto a 9 mila euro di incentivi; se è inferiore a 30 mila euro si ha diritto a 11 mila euro di bonus. Come si calcola l'ISEEL'Isee non è un indicatore del reddito individuale o familiare, ma uno strumento che permette di determinare la situazione economica delle persone indipendentemente dal loro stipendio, assegnando un valore in euro. Possiamo considerarlo come un indicatore della ricchezza realmente disponibile della famiglia. Nella sua determinazione si tiene conto di diversi fattori: della composizione del nucleo familiare e del reddito di tutti i suoi componenti (sia esso da lavoro, da pensione o fondiario), della casa di abitazione (di proprietà, in affitto), del patrimonio mobiliare (depositi bancari o postali, titoli finanziari eccetera) e immobiliare, dei veicoli di proprietà, di eventuali disabilità o non autosufficienze, di prestazioni socio-sanitarie continuative (per esempio, eventuali ricoveri in Rsa), degli assegni eventualmente corrisposti o percepiti, per esempio tra coniugi o ex coniugi per il mantenimento dei figli. Non rientrano nel calcolo dell'Isee i titoli di stato (Bot, Btp ecc.) e alcuni prodotti finanziari di raccolta del risparmio (buoni fruttiferi e i libretti di risparmio postale) fino al valore complessivo, per nucleo familiare, di 50 mila euro. La dichiarazione sostitutiva unicaQueste informazioni, insieme ai dati personali dei componenti del nucleo familiare, sono contenute nella Dsu Isee o più semplicemente Dsu (Dichiarazione sostitutiva unica): si tratta di una dichiarazione strutturata in diversi moduli e, per ciascun modulo, in diversi quadri (analogamente a quanto si vede nei modelli per la dichiarazione dei redditi) da compilare a seconda delle caratteristiche del nucleo familiare e del tipo di prestazione che si intende richiedere. La maggior parte delle informazioni contenute nella Dsu possono essere acquisite direttamente dagli archivi dell'Agenzia delle Entrate e degli enti di previdenza. Sui dati dichiarati potranno essere effettuati, dalla stessa Agenzia delle Entrate, controlli e verifiche, in particolare presso le banche o gli intermediari finanziari che gestiscono il patrimonio mobiliare del dichiarante. La Dsu mini. Esiste un modello semplificato, chiamato Dsu Mini, pensato per chi ha situazioni economiche e patrimoniali abbastanza standard, che non richiedono dettagli aggiuntivi o particolari, come possono esserlo la partecipazione in società o situazioni reddituali complesse. Come ottenere l'ISEEIl dichiarante può presentare la Dsu nella modalità non precompilata oppure nella nuova modalità precompilata, autonomamente tramite il sito dell'Inps oppure rivolgendosi a un Caf, un Centro di assistenza fiscale, che presta gratuitamente il servizio di consulenza e compilazione. sufficiente prendere appuntamento e presentarsi nell'ufficio indicato con i documenti richiesti al primo contatto. Il Caf provvederà poi a compilare la Dsu e a trasmetterla all'Inps che a sua volta calcolerà, nel giro di pochi giorni, l'indicatore Isee. L'Isee è valido fino al 31 dicembre dell'anno in cui è stata presentata la Dsu: per l'anno successivo bisognerà chiederlo nuovamente. Le altre guide agli incentiviA quanto ammonta il contributoCome si ottengono gli incentiviChi può richiedere gli incentiviL'elenco completo delle auto con gli incentiviQuali modelli si possono acquistareCosa sono le FUA, le aree urbane funzionaliIl nodo degli autocarri/N1

Gli incentivi statali 2025 per l'acquisto di nuove auto elettriche consentono di beneficiare di uno sconto fino a un massimo di 11 mila euro, calcolato in base all'indicatore Isee del richiedente, per chi risiede all'interno di un'area urbana funzionale (Fua, functional urban areas). Ma quali sono le auto che si possono acquistare con i nuovi ecobonus? Quali modelli di auto per i privatiLe persone fisiche, purché residenti in un'area urbana funzionale e con un indicatore Isee inferiore a 40.000 euro, con i nuovi incentivi statali possono acquistare:un veicolo nuovo di categoria M1 (autovettura) ad alimentazione esclusivamente elettrical'auto deve avere un prezzo di listino ufficiale della casa non superiore a 35 mila euro (IVA e optional esclusi)il prezzo IVA inclusa non deve superare i 42.700 eurogli optional a pagamento non rientrano nel prezzo massimo dell'autol'auto nuova dovrà essere intestata alla persona beneficiaria del contributola proprietà della nuova auto dovrà essere mantenuta per almeno ventiquattro mesi  Quali modelli di auto per le microimpreseSono definite microimprese le imprese che occupano meno di 10 persone e realizzano un fatturato annuo o un bilancio annuo non superiore a 2 milioni di euro. Tali aziende possono acquistare con gli incentivi statali:un massimo di due veicoli commerciali di categoria N1 o N2 nuovi, con alimentazione esclusivamente elettricail veicolo (o i veicoli) dovranno essere intestati alla persona beneficiaria del contributo, ossia il titolare della microimpresala proprietà del veicolo (o dei veicoli) dovrà essere mantenuta per almeno ventiquattro mesiA questa pagina trovate l'elenco completo dei modelli e degli allestimenti che possono accedere agli incentivi statali. Le altre guide agli incentiviA quanto ammonta il contributoCome si ottengono gli incentiviChi può richiedere gli incentiviCos'è e come si calcola l'IseeCosa sono le FUA, le aree urbane funzionaliL'elenco completo delle auto con gli incentiviIl nodo degli autocarri/N1

Uscita nel 2020, la versione elettrica della Fiat 500e è affiancata dalla nuova versione ibrida (presentata al pubblico al Salone Auto Torino 2025), ma rimane comunque una delle Bev più apprezzate sul nostro mercato: nei primi otto mesi dell'anno sono 1.172 le nuove immatricolazioni, che posizionano la 500e all'ottavo posto della classifica generale. La gamma, molto articolata, offre due motorizzazioni, due tagli di batteria, quattro allestimenti e tre varianti di carrozzeria: tutti i modelli accedono agli incentivi statali. Inconfondibilmente 500La Fiat 500e ha uno stile senza tempo, anche nelle rivisitazioni degli ultimi anni. Accanto alla berlina c'è anche la cabrio, con il tetto in tela che scorre lungo i montanti del tetto, e la 3+1 con una piccola porta supplementare per facilitare l'accesso ai passeggeri posteriori. Lunga 363 cm, ha un abitacolo comodo più per due che per quattro. Ben fatta la plancia, con materiali e finiture curate, comandi ben distribuiti e facilmente accessibili, e lo schermo da 10,25 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Il bagagliaio ha una capacità, misurata dal Centro Prove, di 182 litri. Quali versioni accedono agli incentiviLe motorizzazioni in gamma sono quelle da 70 kW (95 CV) e 87 kW (118 CV), abbinate rispettivamente a batterie da 23,8 o 42 kWh, per autonomie che variano dai 190 ai 331 km, anche in base all'allestimento. Il Centro prove ha misurato un'autonomia, con gli accumulatori da 42 kWh, di quasi 300 chilometri in città. Di serie ci sono solo gli Adas obbligatori per legge: la guida assistita di livello 2 è di serie solo per la serie Giorgio Armani. Tutti i modelli a listino possono usufruire degli ecobonus. Quanto costaLa Fiat 500e è stata oggetto di una rimodulazione della gamma e di un importante taglio di prezzo nel mese di agosto. La versione base Pop, che apre a 23.900 euro, con il massimo degli incentivi (serve un indicatore Isee inferiore ai 30.000 euro) e il contributo delle concessionarie scende a 9.950 euro. Per la 500e 3+1 si parte da 29.900 euro (che diventano 15.950 euro), mentre per la Cabrio si va da 31.400 a 17.450 euro. La più accessoriata Giorgio Armani, solo con carrozzeria berlina, passa da 34.400 a 20.450 euro. GLI ALTRI MODELLIEcco, tra i più venduti degli ultimi mesi, gli altri modelli di auto elettriche che possono accedere agli incentivi: Tesla Model 3Citroën C3Dacia SpringJeep AvengerLeaptmotor T03Renault 5Volvo EX30Alfa Romeo JuniorKia EV3

Ampere, la divisione del gruppo Renault che si occupa di veicoli elettrici e sviluppo software, ha aperto presso il centro tecnico di Lardy un nuovo laboratorio dedicato allo studio delle batterie, progettato per prevedere i guasti tecnologici (e implementare soluzioni che permettano di evitarli). La struttura, che ha una superficie di 3.000 metri quadri, accoglie oltre 120 attrezzature all'avanguardia, tra cui una camera a secco di 600 metri quadri. Studio delle batterieIl Laboratorio Innovation Cellule Batterie si occupa di prototipare le celle e valutarne le prestazioni e il comportamento dal punto di vista elettrico, fisico e chimico (durata, ricarica rapida, smontaggio, analisi interna ecc.), per esplorare le tecnologie rivoluzionarie, individuare i giusti partner e garantire le scelte tecnologiche che faranno la differenza in futuro, spiega Josep Maria Recasens, ceo di Ampere. In un settore strategico come quello delle batterie, la capacità di prevedere e orientare è fondamentale per garantire la competitività e la durata di vita dei veicoli elettrici.

Ci sono mattine che restano impresse per sempre. Sopra Calvi, il cielo è terso, l'aria profuma di macchia mediterranea e in lontananza si intravede il mare. qui, sulle montagne della Corsica, che ho incontrato la nuova Renault 5 Turbo 3E, la reinterpretazione elettrica e coraggiosa di una leggenda.  Sulle strade del Tour de CorseLa strada è chiusa. Davanti a me, un nastro d'asfalto che si arrampica tra muretti a secco e curve leggendarie, quelle che hanno fatto la storia del Tour de Corse. Salgo a bordo, da passeggero. Al volante, un pilota professionista. L'abitacolo è essenziale: rollbar che taglia la visuale posteriore, sedili a guscio che stringono forte. Poi, il via.L'auto scatta con violenza, senza preavviso né rumore. Nessun ruggito meccanico, solo un sibilo e l'odore acre delle gomme che cercano trazione. La Renault 5 Turbo 3E è pura adrenalina: due motori elettrici sulle ruote posteriori, 555 CV e 4.800 Nm di coppia, con uno 0-100 km/h in meno di 3,5 secondi. La batteria da 70 kWh a 800 volt si ricarica dal 15 all'80% in circa 15 minuti, ma qui nessuno pensa all'autonomia. Le sospensioni a doppi triangoli lavorano con precisione chirurgica, mentre la piattaforma in alluminio e carbonio tiene tutto sotto controllo. compatta, nervosa, agile come una mosca da gara. E con il motore elettrico, curiosamente, si parla: niente rumore che copra la voce, solo concentrazione su ogni curva. Un 180 da brividiQualche chilometro, non di più. Poi una manovra secca: il pilota punta il volante, un colpo di gas e la 5 Turbo 3E si gira su se stessa in un istante. Il cuore sale in gola. Poi, silenzio.Scendo con il battito ancora alto e un sorriso che dice tutto. Davanti a me, il paesaggio è un quadro: montagne che scendono verso il mare, luce che taglia le creste, vento che porta profumo di sale e pini. Impossibile non pensare a Jean Ragnotti e al suo leggendario successo del 1985, quando la Maxi 5 Turbo trionfò proprio su queste strade. Passato e futuro a confrontoPiù tardi raggiungo il villaggio del Tour de Corse Historique. Tra le auto d'epoca, la vera Maxi 5 Turbo con livrea Philips è lì, come un monumento. Profumo di benzina, meccanici che armeggiano, rombo che vibra nell'aria. Accanto, la nuova 5 Turbo 3E sembra un oggetto venuto dal futuro. Diversa, certo, ma non estranea: un ponte tra due epoche, tra turbocompressori e coppia istantanea, tra fumo e silenzio.E guardandole insieme, la domanda è inevitabile: quale sarà il futuro dei rally? Forse cambieranno i suoni, forse i profumi, ma non la passione. Perché se un'auto riesce ancora a far battere il cuore sulle strade della Corsica, significa che lo spirito quello vero non si è mai spento.

Sono giorni che non si parla d'altro: la Dacia Hipster ha catalizzato l'attenzione di tutto l'ambiente. Osservatori, giornali, dirigenti e anche il pubblico: tutti a discutere su di lei, su quello che rappresenta e su quello che vuole e può anticipare, semmai dovesse diventare un modello di serie. Di sicuro un elemento c'è, vale a dire le sue origini: l'ex amministratore delegato del Gruppo Renault, Luca De Meo, sotto la cui dirigenza ha preso forma il progetto, non ha mai fatto mistero della sua ammirazione per le kei car giapponesi. E proprio a loro la Hipster si ispira. Ma quanto c'è, davvero, di simile tra i due mondi? Proviamo a fare un confronto, numeri alla mano. Differenze tra E-Car e kei carLe kei car hanno dimensioni prestabilite per legge in Giappone. La lunghezza massima è fissata - dall'1 ottobre 1998 - in 3,40 metri, la larghezza in 1,48 e l'altezza in 2,00 metri. Un dato, quest'ultimo, che non deve stupire: all'interno della categoria sono omologati anche dei veicoli commerciali leggeri. Come si rapporta la Dacia Hipster a questi valori? La concept è parecchio più corta (3,00 metri) e bassa (1,53) del massimo consentito dalla legge nel Sol Levante, ma la larghezza (1,55 metri) è molto vicina alle kei car. bene ricordare, tuttavia, che si tratta soltanto di un prototipo e che non esistono ancora indicazioni di Bruxelles sulle dimensioni delle future E-Car europee che questa Hipster intende anticipare. Motori: non solo elettricoAnche a livello di motori le indicazioni sulle kei car in Giappone sono rigide: la cilindrata massima consentita ai modelli termici - dall'1 ottobre 1990 - è di 660 centimetri cubi. Una prescrizione ovviamente non valida per le kei car elettriche, che però osservano lo stesso limite di potenza: 64 CV al massimo. Tutto da definire, invece, sul versante europeo: la Hipster, nella sua forma prototipale, è stata pensata come un'elettrica - di cui non si conoscono potenza e autonomia - ma niente esclude che possa prendere altre forme nell'eventuale passaggio in serie: la "E" delle E-Car proposte da Bruxelles sta per "ecologica", "economica" ed "europea", ma non necessariamente per elettrica. Confronto prezziQuanto costa una kei car? La Suzuki Alto costa poco più di un milione di yen (circa 6.000 euro al cambio attuale). La Hustler, più ricca, parte da poco più di 1,5 milioni (circa 8.600 euro). E come si rapportano alle auto normali? La Swift, entry level della gamma automobilistica della Suzuki, parte da oltre 1,7 milioni (circa 9.800 euro). Il rapporto tra una futuribile versione elettrica di serie della Dacia Hipster - e prendiamo ancora lei come possibile riferimento delle E-Car - sarà più o meno lo stesso: il suo prezzo potrebbe collocarsi sotto i 15 mila euro, quindi lontano da quello dell'elettrica più economica del mercato (la Spring, 17.900 euro), ma simile a quello dell'auto più economica in assoluto (la Sandero, 13.950 euro). I risparmi e i vantaggi delle kei carLe kei car hanno anche un sacco di agevolazioni. La tassa ambientale è ridotta (2% del listino contro il 3% delle automobili ) come pure quella di possesso (10.800 yen, circa 61 euro, contro i 25.000 minimi per un'auto, circa 142 euro) e quella sul peso (inferiore del 20%). Senza contare il risparmio sull'assicurazione, quantificabile nel 16-17% in media su un arco di 24 mesi. E, per finire, quello sul pedaggio, che per le kei car è pari all'80% di quello applicato alle auto. Vantaggi che hanno portato le "automobili leggere" in Giappone a oscillare attorno al 35-36% del mercato. E che saranno fondamentali per garantire un successo adeguato a un'eventuale E-Car europea.

Poco più di tre anni fa Nokian, noto costruttore finlandese di pneumatici invernali, ha dovuto rinunciare al suo stabilimento in Russia e al relativo mercato, a causa delle note vicende politiche. Un duro colpo anche per i bilanci. Da qui la sfida di ripensare la strategia, investendo circa 650 milioni di euro in un nuovo sito produttivo a Oradea, in Romania: la prima fabbrica di pneumatici al mondo a emissioni zero di CO. Le linee inaugurate a fine 2024, grazie a macchinari moderni, permettono soluzioni innovative e sostenibili. Lo ha sottolineato il CEO Paolo Pompei presentando il nuovo Powerproof 2, pneumatico UHP per SUV e berline, incluse quelle elettriche. L'azienda cresce del 10% a livello globale e punta a una gamma più ampia e green: entro il 2030 il 50% dei materiali sarà riciclato (oggi 25%), mantenendo costi sostenibili per il cliente. 76 misure, fin dal lancioIl primo passo verso il rinnovamento della gamma Nokian è stato il quattro stagioni Seasonproof 2, lanciato la scorsa primavera. Ora è il turno dell'estivo Powerproof 2, che sarà sugli scaffali dei gommisti a inizio 2026 con un'offerta di misure fin da subito molto ampia: 76 taglie da 205/55R16 a 315/35R21. Fra queste, 20 sono totalmente inedite rispetto al suo predecessore e consentono quindi di coprire un range più ampio di modelli di vetture. Sempre rispetto al Powerproof 1, il produttore finlandese parla di una maggior durata (circa il 20% in più di chilometri) e soprattutto una più elevata sicurezza, oltre che di migliori performance su asciutto. L'idea è quella di offrire un prodotto ad elevate prestazioni, in linea con i più quotati competitor europei, senza trascurare l'aspetto della guida sul bagnato. I larghi canali longitudinali solcano un battistrada realizzato con nuove mescole più resistenti all'usura e con maggiore grip sull'acqua. Grazie al disegno della fascia centrale e delle spalle migliorano anche stabilità e tenuta di strada, mentre l'utilizzo di aramide nei fianchi (questo costosa soluzione è di serie per tutte le taglie da 17 pollici in su) consente una maggiore resistenza nelle toccatine contro un marciapiede, oltre che sulle buche. Altra soluzione utile nelle manovre di parcheggio è il bordino di protezione del cerchio, quest'ultimo previsto per i pneumatici con rapporto di sezione (è il numero che si legge sulla misura, subito dopo la larghezza del battistrada) inferiore a 45.   Una curiosità che pochi conosconoQuello che invece si ritrova in tutta la gamma, anzi in tutti i prodotti Nokian, è l'indicatore di usura impresso in più punti lungo la circonferenza del battistrada. Non mi riferisco a quello obbligatorio per legge, che segnala quando si arriva a 1,6 millimetri di spessore, ma ai numeri che si cancellano progressivamente a mano a mano che si macinano chilometri, da 8 a 6 a 4, fino al simbolo della goccia che ricorda di prestare prudenza sul bagnato, programmando la sostituzione del pneumatico. A tal proposito, i tecnici che ho incontrato all'Hakka Ring il proving ground di Nokian inaugurato nel 2021 a una sessantina di chilometri a sud di Madrid mi hanno rivelato una curiosità. Anni fa, quando hanno brevettato questa soluzione per i loro prodotti, ne stavano anche valutando una diversa: inserire una fascia colorata di rosso fra le diverse mescole (cinque nel caso del Powerproof 2) che compongono il battistrada. In questo modo, una volta consumati i 5-6 millimetri dello strato superficiale nero, quello rosso sarebbe apparso, destando l'attenzione del guidatore. Soluzione geniale, ma di difficile applicazione, visto che durante la vulcanizzazione la demarcazione fra i colori finiva per sfumarsi, risultando meno netta e generando possibile confusione. Per saperne di piùTornando al Powerproof 2, gli ingegneri ci hanno rivelato un altro paio di segreti. Per esempio, per aumentare la tenuta in curva e la stabilità della gomma nei repentini cambi di direzione (qualità che ho apprezzato anche durante qualche giro di prova in pista), hanno rinforzato la zona del tallone, cioè la parte che tiene a contatto il pneumatico col cerchio, rendendola più rigida. Una differenza sostanziale rispetto alla generazione precedente, testata a lungo sia sulle piste spagnole (e finlandesi) sia sulla strada dove questo prodotto ha già macinato migliaia di chilometri ad opera dei collaudatori ma anche di un gruppo selezionato di tassisti. Questi professionisti della guida dovevano anche valutare il confort, incluso quello acustico (per alcune misure è disponibile uno strato fonoassorbente all'interno del battistrada, che riduce il rumore all'interno dell'abitacolo).A proposito di rumorosità, per limitare quella esterna è stata confermata, migliorandola ulteriormente e applicandola a tutta la gamma, una soluzione già applicata nel Powerproof 1, lungo i canali circonferenziali sono presenti milioni di piccoli incavi che ricordano quelli delle palline da golf. Lo scopo? Modificare il flusso dell'aria durante il rotolamento evitando l'insorgere di fastidiosi sibili. In fondo, è anche dai piccoli dettagli che si ottengono i risultati.  

La Renault ha lanciato in Italia, primo paese al mondo, il programma Twingo R Pass per prenotare in anticipo la nuova Twingo, la citycar elettrica che verrà svelata ufficialmente il prossimo 6 novembre. Chi si iscrive all'iniziativa potrà ordinare la nuova Twingo presso i concessionari della Casa francese prima dell'apertura ufficiale degli ordini, beneficiando anche di una corsia preferenziale per la produzione e la consegna dell'auto. Nelle prossime settimane il programma verrà estesto anche a Belgio, Spagna, Paesi Bassi e Germania, Regno Unito e Francia. Arriva già incentivataLa nuova Renault Twingo è stata sviluppata in meno di due anni, con l'obiettivo di farla diventare la prima Bev della Casa francese che ha un prezzo di partenza inferiore ai 20.000 euro. Il modello di lancio, di cui ancora non è stata confermata la configurazione, dovrebbe costare un po' di più, 20.900 euro. La nuova Twingo beneficia degli incentivi statali: Renault Italia precisa che i clienti R Pass potranno avere una configurazione a loro dedicata a 9.900 euro. Un prezzo che tiene conto degli 11.000 messi a disposizione dall'ecobonus. Aria sbarazzina e retròProdotta in Slovenia e basata sulla piattaforma AmpR Small del gruppo Renault, la nuova Renault Twingo riprende le forme da piccola monovolume dell'originale, insieme ad altri elementi caratteristici come i gruppi ottici a semicerchio (a led, ovviamente), le maniglie rotonde e il tetto panoramico. All'interno c'è un quadro strumenti digitale da 7 affiancato dal display dell'infotainment da 10,1, inseriti in un abitacolo semplice e che punta alla praticità, con diversi vani portaoggetti. La panca posteriore, scorrevole, si divide secondo lo schema 50/50. Ancora nessuna informazione su powertrain e batterie, che verranno presentati a novembre insieme alla versione definitiva dell'auto.

Stellantis ha un un nuovo capo per l'Europa, Emanuele Cappellano: già responsabile di Stellantis Pro One, il top manager dirigerà anche la regione Enlarged Europe, sostituendo Jean-Philippe Imparato, chiamato a guidare la Maserati a tempo praticamente pieno. Le nomine rientrano nei cambiamenti apportati dall'ad di Stellantis, Antonio Filosa, al Leadership Team del gruppo, in vista dell'aggiornamento del piano strategico previsto nel 2026. Il piano strategico e la sfida MaseratiLa nomina di Cappellano avviene in un momento cruciale, in cui Stellantis sta definendo il proprio futuro: in particolare, il piano strategico dovrà rivedere l'obiettivo del "solo elettrico" nel 2030 fissato a suo tempo da Carlos Tavares. Per Imparato, che esce dallo Stellantis Leadership Team, si apre invece la sfida della Maserati: il dirigente, che è anche responsabile di Stellantis & You, diventa Ceo del Tridente con il preciso compito di potenziarne le performance. Imparato riporterà direttamente a Cappellano. Le altre nomineHerlander Zola, responsabile attuale delle operazioni commerciali in Brasile succede a Cappellano, diventando responsabile del gruppo per il Sud America. Samir Cherfan entra nel Leadership Team mantenendo il ruolo di responsabile del Medio Oriente, dell'Africa e della micromobilità. Grégoire Olivier, al momento responsabile della strategia per la Cina, è ora a capo dell'intera regione (che comprende Cina e Asia Pacifico) ed entra a far parte del Leadership Team. Come responsabile globale della produzione torna in Stellantis Francesco Ciancia, dopo un periodo in Mercedes-Benz, prendendo il posto di Arnaud Deboeuf (che lascia l'azienda). Infine, Ralph Gilles approda al Leadership Team in qualità di responsabile design a livello globale. Con queste nuove nomine rafforziamo il nostro focus regionale assegnando responsabilità specifiche per le organizzazioni delle regioni Asia-Pacific e Middle East & Africa al livello del Leadership Team, ha spiegato Filosa. Il nuovo Leadership Team di StellantisEcco la composizione aggiornata dello Stellantis Leadership Team:Antonio Filosa, CEO e North America & American Brands.Emanuele Cappellano, Enlarged Europe, European Brands & Stellantis Pro OneHerlander Zola, South AmericaSamir Cherfan, Middle East & Africa e MicromobilityGrégoire Olivier, China e Asia-PacificDavide Mele, Product PlanningNed Curic, Product Development & TechnologySébastien Jacquet, QualityMonica Genovese, PurchasingScott Thiele, Supply ChainFrancesco Ciancia, ManufacturingJoao Laranjo, Chief Financial OfficerXavier Chéreau, Human ResourcesClara Ingen-Housz, Corporate Affairs & CommunicationsRalph Gilles, Design

La fine degli incentivi federali (7.500 dollari in credito d'imposta) negli Stati Uniti, decisa da Trump nella sua Big, Beautiful Bill, ha costretto molte Case a correre ai ripari: la Tesla, che di suo sta attraversando un periodo tutt'altro che roseo, risponde con la presentazione delle versioni Standard dei suoi due modelli più venduti, la berlina Model 3 e la Suv Model Y. Già ordinabili negli Stati Uniti, al momento non sappiamo se e quando arriveranno anche in Europa. Gli allestimenti già in gamma prendono la denominazione Premium. rimasta di fatto la stessaDiversamente dalla Suv, la Model 3 Standard presenta meno differenze estetiche rispetto agli altri modelli, e che si fatto si limitano al disegno "Prismata" dei cerchi di lega da 18. La configurazione dell'abitacolo rimane invariata, con il tunnel centrale tra i due sedili anteriori; rispetto alla Model 3 Premium, le sedute sono meno avvolgenti, sono rivestite in tessuto e quelle posteriori non sono riscaldate.  Manca anche la radioSul modello Standard la regolazione del volante e degli specchietti è manuale e non elettrica, manca il display da 8 per chi siede dietro, così come l'illuminazione ambientale. Andando a spulciare il configuratore online, scopriamo che in questo allestimento non è disponibile la radio FM (ma resta la connettività 5G, wifi e Bluetooth). Più limitata anche la scelta dei colori: Stealth Grey (di serie), bianco perlato o nero metallizzato (1.500 dollari); le altre tinte (blu, argento e rosso) non sono disponibili, neppure su richiesta. Meno prestazioni e meno autonomiaAnche in assenza di dati tecnici ufficiali, che la Tesla è solita non comunicare, la Model 3 Standard rinuncia a un po' di potenza e di autonomia: la velocità massima è sempre di 125 miglia orarie (201 km/h), ma l'accelerazione da 0 a 60 mph (96 km/h) è di 5,8 secondi, contro i 4,9 della versione a trazione posteriore. L'autonomia è di 321 miglia (516 km) rispetto alle 363 (584 km) della RWD. Di serie la guida assistita di livello 2 (ma senza il cambio assistito di corsia): l'auto monta comunque l'hardware necessario per l'aggiornamento al Full Self-Driving. Costa sensibilmente menoLa Model 3 Standard costa (tasse escluse) 36.990 dollari, 5.500 in meno rispetto alla precedente versione d'attacco a trazione posteriore, che parte invece da 42.490 dollari. Solo duemila dollari in meno rispetto ai 7.500 che si risparmiavano con gli incentivi federali.

Anticipata lo scorso luglio e da una serie di video teaser pubblicati nei giorni scorsi su  (il social network di proprietà di Elon Musk), la versione economica della Tesla Model Y è finalmente realtà: si chiama Model Y Standard ed è già disponibile per il mercato nordamericano. La variante entry level costa 39.990 dollari (tasse escluse), 5.000 in meno rispetto alla Long Range RWD che, fino a ieri, apriva il listino a 44.990 dollari. Al momento non si hanno conferme su un suo possibile arrivo in Europa. Cosa cambia nella Model Y StandardLa Model Y Standard si distingue dalle altre versioni per i diversi gruppi ottici anteriori (senza la striscia luminosa centrale) e posteriori, più tradizionali: la rendono unica all'interno della gamma, e al tempo stesso migliorano l'efficienza e l'esperienza di guida. I cerchi Aperture sono da 18, contro i 19 delle altre motorizzazioni. L'abitacolo ha cinque posti (non è prevista al momento la versione a sette) con le sedute rivestite di tessuto invece che in pelle: un materiale soft touch progettato per tutti gli scenari e le condizioni climatiche. Il tunnel centrale è stato tolto per lasciare ampio spazio tra i sedili anteriori dove riporre gli oggetti di tutti i giorni, facili da raggiungere. Come sulle prime Model S e sul Cybertruck, aggiunge la Casa. Le dotazioni di serie sono rimasteLe dotazioni di serie più importanti sono rimaste, a cominciare dal navigatore connesso con l'accesso ai Supercharger, le app per l'intrattenimento a bordo, la chiave digitale, il controllo della climatizzazione da remoto, le modalità Sentinella e per i cani. Invariata anche la capacità di carico del bagagliaio, con un massimo di 2.118 litri disponibili reclinando gli schienali della seconda fila, a cui si aggiunge il capiente frunk anteriore. Pronta per la guida assistita evolutaLa Model Y Standard ha di serie anche gli aggiornamenti over-the-air, la guida assistita di Livello 2 (Autopilot) con cruise control adattivo, mantenimento della traiettoria e monitoraggio degli angoli ciechi; la vettura dispone già dell'hardware necessario per poter utilizzare gli Adas nella loro versione più avanzata, che la Casa americana chiama Full Self-Driving (Supervised). Il pacchetto potrà essere installato da remoto sui veicoli una volta ricevuta l'approvazione dalle autorità competenti. Meno cavalli, meno autonomiaCome sempre, la Tesla non comunica i dati tecnici di motore e batteria, ma sappiamo che la Model Y Standard ha un'unità elettrica meno potente e una batteria più piccola. In questa variante, la Suv di Musk accelera da 0 a 60 miglia orarie (il valore di riferimento per gli Stati Uniti, pari a 96 km/h) in 6,8 secondi, contro i 5,4 della Long Range a trazione posteriore che apre attualmente il listino. L'autonomia dichiarata è di 321 miglia (517 km) rispetto alle 357 (574 km) della Long Range RWD.

La Germania vuole prorogare gli incentivi dedicati alle auto elettriche fino al 2035. La coalizione che riunisce CDU, CSU e SPD conferma la politica ecosostenibile estendendo le condizioni che sarebbero scadute nel 2026: accederanno quindi alle agevolazioni i veicoli elettrici immatricolati entro il 31 dicembre 2030. Il disegno di legge sarà discusso nei prossimi giorni. Leasing sociale alla franceseTra le modifiche previste figura anche il nuovo limite di 100.000 euro per il prezzo massimo delle vetture che potranno accedere agli incentivi, ma la coalizione intende anche aprire un tavolo di discussione per studiare una soluzione simile al leasing sociale introdotto in Francia. 

Nell'attesa che partano gli incentivi statali (dovrebbe essere ormai questione di qualche giorno), anche la Dacia lancia una promozione per la piccola elettrica Spring, che prevede un contributo aggiuntivo da sommare a quello messo a disposizione dal governo. Contributo che, lo ricordiamo, arriva a 11.000 euro nella più vantaggiosa delle ipotesi, ossia essere residenti in un'area urbana funzionale e avere un indicatore Isee inferiore ai 30.000 euro. Ovviamente, l'offerta non riguarda il nuovo restyling della Spring, appena presentato. Dacia Spring da 3.900 euroLa versione d'attacco Dacia Spring Expression 45 parte da 17.900 euro: togliendo il contributo statale di 11.000 euro e i 3.300 euro messi sul piatto dalla Casa romena, il prezzo finale della citycar elettrica scende a 3.900 euro. L'offerta è valida sulle vetture in pronta consegna, e comprende messa su strada, IPT e il cavo di ricarica domestica. Il listino con il doppio contributoEcco quanto costa la Spring con l'applicazione del massimo contributo statale e dei 3.300 euro previsti dalla Dacia:Dacia Spring Expression 45 CV: 3.900 euroDacia Spring Expression 65 CV: 4.900 euroDacia Spring Extreme 65 CV: 5.900 euro