4 Ruote

Un nostro lettore ha fotografato in autostrada un muletto della Ferrari F80: la vettura è stata già presentata al pubblico, ma la Casa di Maranello sta proseguendo i test per la messa a punto della nuova supercar ibrida in vista della produzione dei 799 esemplari previsti.

Non serve più nascondersi. Nonostante l'auto sia già stata svelata sotto ogni punto di vista i muletti sono ancora camuffati, ma non è più necessario modificare le linee: le foto, infatti, mostrano la vettura con semplici pellicole applicate alla carrozzeria e per l'occasione possiamo notare anche l'ala posteriore completamente alzata, indice del settaggio più estremo delle modalità di guida previste.

1.200 CV ibridi. Per l'erede della stirpe di modelli iconici come F40, F50, Enzo e LaFerrari è stata scelta una strada innovativa, che strizza l'occhio ai successi ottenuti a Le Mans con la 499P. Il powertrain ibrido è infatti composto dal V6 biturbo e dalla componente elettrica che garantiscono 1.200 CV totali a fronte di 1.050 kg di downforce: la F80 è capace di toccare i 100 km/h in 2,15 secondi e i 200 km/h in 5,75 secondi, mentre la velocità massima è di oltre 350 km/h.

La MG ha aperto anche in Italia gli ordini della Cyberster, la due posti 100% elettrica progettata nel centro design della Saic (il gruppo di cui fa parte la MG) di Londra. Disponibile con trazione posteriore o integrale, e potenze da 340 a 510 CV, ha un listino che parte da 63.000 euro.

Dati tecnici. La MG Cyberster è una filante sportiva a due posti lunga 4.535 mm, larga 1.913 e alta 1.329, con un passo di 2.690 mm. Il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 249 litri. Due le versioni proposte per il mercato italiano: la RWD, con motore e trazione posteriori, ha una potenza di 250 kW (340 CV) e 475 Nm di coppia massima. Lo scatto da 0 a 100 km/h è coperto in 5 secondi e la velocità massima è di 195 km/h. La AWD monta un secondo motore all'anteriore, così da avere la trazione integrale e poter contare su 375 kW (510 CV) di potenza combinata e 725 Nm di coppia. Questa versione più potente copre lo "zerocento" in 3,2 secondi e arriva a toccare i 200 chilometri orari. Entrambi i modelli montano batterie da 77 kWh (74 kWh netti) per un'autonomia dichiarata, rispettivamente, di 507 e 443 km.

Dotazione di serie. La RWD prevede cerchi di lega da 19, luci a Led anteriori e posteriori, strumentazione digitale da 10,25 e doppio display da 7, connettività Apple CarPlay e Android Auto via cavo, sedili riscaldabili, a regolazione elettrica e con memoria. Le palette del volante, anch'esso riscaldabile, permettono di selezionare la modalità di guida (a destra) e l'intensità della frenata rigenerativa (a sinistra). La dotazione include i sensori di parcheggio davanti e dietro, la telecamera a 360, il climatizzatore automatico bizona e la funzione V2L, per ricaricare device esterni. Completa la suite di Adas, che prevede la guida assistita di Livello 2 e il monitoraggio dell'angolo cieco. La versione più potente della gamma aggiunge i cerchi di lega da 20 e i rivestimenti in pelle per i sedili.

Optional. La colorazione della carrozzeria è in Cosmic Silver: gli altri colori (Andes Grey, Inca Yellow, Jade Green, Stone Beige e Diamond Red costano 750 euro. Gli interni sono in nero/rosso, ma su richiesta (750 euro) si possono avere nella combinazione grigio/ghiaccio. Nera anche la capote: quella rossa costa 500 euro. I sedili in pelle per la RWD costano 1.500 euro.

I prezzi per l'Italia. Ecco quanto costa la MG Cyberster:

• Cyberster RWD 340 CV: 63.000 euro
• Cyberster AWD 510 CV: 68.000 euro

I prezzi comprendono la messa su strada (790 euro). Come sul resto della gamma, anche la due posti prevede una garanzia di 7 anni/150.000 km.

Incertezza, difficoltà economiche, confusione. E crisi del gruppo Stellantis. Secondo il direttore generale dell'associazione delle Case estere, Andrea Cardinali, sono molte le cause del deterioramento del mercato italiano. Ma non la transizione.

Quarto calo consecutivo a doppia cifra. Dall'auto arrivano segnali sempre più preoccupanti
Segnali di paralisi, ormai. Non so quale fattore influenzi di più la domanda in questo momento, se l'incertezza, le difficoltà economiche o la confusione.

Molti continuano ad attribuire la crisi alla transizione energetica. Quanto di ciò che sta accadendo è "colpa" del 2035.
Certamente confusione e incertezza sono legate alla transizione, ma non è la transizione in sé la causa della crisi della domanda. il fatto che questa prospettiva sia stata a lungo e fortemente messa in discussione e che consumatori e imprese non ci capiscano più nulla, che non si sappia con certezza cosa succederà nel 2025 e cosa accadrà tra il 2025 e il 2035. Il governo italiano vuole anticipare all'inizio del prossimo anno la revisione già prevista per il 2026. Non sappiamo se verrà accolta o no questa richiesta, ma quand'anche venisse accolta non ne conosciamo l'esito. Tutto ciò contribuisce a prolungare l'incertezza. Insieme alla questione dazi - i cui effetti si iniziano a vedere qua e là e che impatteranno su tutto il mercato, non solo sulle Bev cinesi - e alle multe alle Case sulle emissioni, su cui, temo, si interverrà solo a fine 2025.

In questo scenario c'è una possibilità che il governo faccia marcia indietro sulla fine dell'ecobonus?
Non mi sento di escludere nulla, ma in questo momento prevedere le mosse del governo è impossibile.

Sarebbe auspicabile un ripensamento?
No, se l'ecobonus dovesse essere finanziato in misura simbolica. Sì, se invece si portasse avanti una strategia di lungo periodo, per sostenere la transizione apportando i necessari correttivi alla disciplina dell'ecobonus alla luce dell'esperienza insoddisfacente di questi anni. Dalle dichiarazioni che ho letto, però, mi sembra che ora al governo l'ecobonus vada bene solo se finanziato dall'Unione Europea. L'unico segnale dell'esecutivo nella prospettiva della transizione è stata la modifica del fringe benefit, che sembra un provvedimento green ma che in realtà è un aumento della tassazione per l'85% delle flotte aziendali.

Tornando al mercato, date per acquisita una chiusura d'anno in rosso? Cosa prevedete per il 2025?
A questo punto, mi sembra molto probabile che il 2024 chiuda in rosso. Riguardo al 2025 è veramente difficile fare previsioni. La domanda è molto debole e la situazione potrebbe persino precipitare. Come Unrae ci asteniamo dal commentare i dati di singoli marchi o gruppi, ma non possiamo far finta che l'Italia, in questo momento, non stia scontando la crisi Stellantis: un gruppo che alla sua nascita aveva da noi una quota del 38%, e che ancora l'anno scorso valeva un terzo del mercato, ma che continua a perdere più di quest'ultimo. evidente che in questa situazione c'è un effetto trascinamento non trascurabile.

Novembre è il quarto mese consecutivo con immatricolazioni in calo per il mercato italiano dell'auto. Il motivo, leggendo i commenti di associazioni di rappresentanza ed esperti del settore, è da individuare nella crescente incertezza legata soprattutto alle politiche europee per la transizione ecologica. A tal proposito, il presidente dell'Unrae, Michele Crisci, auspica che la transizione energetica "diventi una priorità cruciale nei primi 100 giorni di attività della nuova Commissione europea: consumatori e imprese necessitano urgentemente di indicazioni immediate e certe per orientarsi in questa complessa fase di trasformazione".

Le proposte delle associazioni. Dunque, servono maggiori certezze e soprattutto un piano per il rilancio di un settore oggi in una situazione destinata a peggiorare. Lo dimostrano le prime previsioni sul consuntivo 2024. Dataforce Italia ipotizza 1,58 milioni di targhe, mentre l'Anfia si ferma poco sopra gli 1,55 milioni (nel 2023 le registrazioni sono state 1.566.448). Anche per questo, il numero uno dell'associazione della filiera, Roberto Vavassori, sottolinea la persistente necessità di "un piano di politica industriale per il settore" e chiede al governo di concentrare "le risorse al momento disponibili - pur se non sufficienti - sul fronte dell'offerta, attraverso misure mirate al sostegno alle imprese che affrontano la transizione energetica, agendo in via prioritaria sulla riduzione del costo dell'energia e sul lancio di iniziative che favoriscano gli investimenti in ricerca e sviluppo". Di incertezza parla anche Motus-E, l'associazione per la promozione della mobilità elettrica: "La pericolosa stagnazione del mercato auto italiano riflette il generalizzato clima di incertezza che caratterizza il quadro normativo e il dibattito pubblico nazionale sulle prospettive dell'automotive", osserva il segretario generale Francesco Naso. " più che mai urgente un indirizzo strategico da parte delle istituzioni chiaro e condiviso con l'industria, un grande coordinamento nazionale per il comparto".

Concessionari ed esperti. Ancor più duro il parere dei concessionari. Il presidente di Federauto, Massimo Artusi, parla di "pressione eccessiva" sulla rete per colpa di un Green Deal "che, con tutti i limiti di una decarbonizzazione misurata al tubo di scarico, vincola i costruttori a produrre veicoli poco graditi dal nostro mercato" e lancia l'allarme sulle conseguenze delle multe previste dalle normative europee per lo sforamento dei limiti alle emissioni. A tal proposito, preoccupante è l'avvertimento di Salvatore Saladino, Country Manager di Dataforce Italia: "In Europa, per non pagare multe, bisognerà vendere un'elettrica ogni quattro termiche. L'Italia, se nel 2025 volessimo fare gli stessi volumi 2024, raddoppiando la quota di Bev e Phev, pagherebbe multe per circa 3 miliardi di euro. Se nel 2025 il mercato italiano non volesse pagare multe, sempre raddoppiando la quota di Bev e Phev, chiuderebbe a quota 650.000 unità, praticamente il collasso del sistema". Insomma, come segnalato dal Centro Studi Promotor, il mercato paga l'impatto di una transizione energetica nella mobilità "dettata all'Unione dall'ambientalismo ideologico". 

"Un percorso per riscoprire i luoghi e la strada che fa parte della memoria e del presente degli italiani": è così che si presenta la mostra "L'alba dell'Autostrada del Sole", dal 4 dicembre alla Galleria Nazionale d'Arte Moderna e Contemporanea di Roma.

Fotografie e filmati raccontano l'A1. Dalla posa della prima pietra, il 19 maggio 1956 a San Donato Milanese con il Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi, fino all'inaugurazione il 4 ottobre 1964, a Firenze con il Presidente del Consiglio Aldo Moro, l'esposizione propone un viaggio attraverso le fotografie di Luca Campigotto, Silvia Camporesi e Barbara Cannizzaro, ben coniugate con le immagini e i filmati provenienti dall'Archivio Storico Luce Cinecittà.

Storica sinergia tra pubblico e privato. Curata dal Ministero della Cultura e da Cinecittà, l'iniziativa, di cui è sponsor Autostrade per l'Italia, vuole anche celebrare la collaborazione che l'Autosole creò tra politica e imprenditoria, pubblico e privato, operai e dirigenti, e raccontare il ruolo fondamentale di quattro tra le principali aziende italiane dell'epoca: Agip, Fiat, Italcementi e Pirelli. "La volontà di unire persone e territori fu più forte di tutti gli ostacoli che si incontrarono durante la costruzione dell'opera", ricorda Lucia Borgonzoni, sottosegretario di Stato alla Cultura con delega alla Fotografia. "Celebriamo un'impresa leggendaria che ha cambiato la vita degli italiani, rappresentando un effetto volano per l'economia".

All'avanguardia dalla nascita. L'Autostrada del Sole, che ha festeggiato di recente i suoi 60 anni, fu da subito un'infrastruttura che sfidava i limiti dell'ingegneria nazionale con 113 tra ponti e viadotti, 572 cavalcavia, 38 gallerie, 57 raccordi e numerose soluzioni progettuali all'avanguardia, firmate da nomi come Riccardo Morandi e Giorgio Macchi. Basti pensare che già nel 1964, a lavori non ancora conclusi, alcuni progetti dei ponti furono esposti, assieme ad altre opere di ingegneria, alla mostra "Art in a Changing World: 1884-1964: Twentieth Century Engeneering" al Moma (Museum of Modern Art) di New York.

Un viaggio nell'Italia che cresceva. La mostra, che resterà aperta fino al 28 febbraio 2025, è un autentico percorso visivo che racconta anche le trasformazioni culturali e sociali legate all'Autostrada del Sole, soffermandosi su opere cinematografiche, saggi e articoli su giornali e riviste che in 60 anni ne hanno raccontato l'impatto sul Paese. Diversi quelli esposti alla mostra, firmati da penne prestigiose: tra queste, lo storico dell'arte Cesare Brandi e lo scrittore Pier Paolo Pasolini. E non manca nemmeno Quattroruote, che all'opera dedicò uno speciale.

La Tesla ha fermato per tre giorni la produzione del Cybertruck nello stabilimento di Austin, in Texas. Stando a quanto riferisce Business Insider, ai dipendenti sarebbe stato comunicato via email di non presentarsi per i turni dal 3 al 5 dicembre, che verranno comunque regolarmente pagati. 

Le motivazioni. La Casa di Elon Musk non ha commentato la notizia, ma alcuni lavoratori hanno raccontato alla testata finanziaria che le irregolarità nei turni si stanno verificando ormai da alcune settimane. Fermare la produzione, anche solo per qualche giorno, può essere utile quando l'offerta supera la domanda, ed evitare che si crei troppo inventario. In altri casi, lo stop può rendersi necessario per aggiornare le linee produttive in seguito a modifiche di prodotto: un'ipotesi altrettanto plausibile, dato che nel suo primo anno di commercializzazione il Cybertruck è stato già oggetto di sei richiami.

Continuano ad arrivare segnali negativi dalla rete produttiva di Stellantis. Oltre alle fabbriche italiane, anche altri impianti risultano fermi, a partire da quello di Rüsselsheim. Un portavoce ha precisato ad alcune testate tedesche che "nella settimana in corso l'assemblaggio delle Opel Astra e delle DS 4 è completamente sospeso". 

Pesa la domanda. Inoltre, nella settimana del 9 dicembre le attività produttive saranno effettuate su un solo turno lavorativo. A tal proposito, l'azienda ha avviato la procedura di consultazione con il consiglio di fabbrica sulla proposta di limitare le lavorazione proprio a un solo turno fino alla fine di gennaio. La decisione, che riguarda 1.600 lavoratori, è legata alla necessità di adattare i volumi all'andamento della domanda. Per questo, il consiglio di fabbrica ha chiesto a Stellantis di assegnare all'impianto un nuovo modello per migliorarne il tasso di utilizzo. 

Ampere, la divisione per le Bev del gruppo Renault, rafforza la sua collaborazione con STMicroelectronics, siglando un accordo pluriennale per la fornitura di moduli di potenza in carburo di silicio da integrare nelle powerbox e nei sistemi di raffredamento degli inverter dei motori elettrici. L'intesa, frutto di un lavoro congiunto sull'ottimizzazione delle prestazioni dei moduli, prevede che le forniture inizino nel 2026.

Il polo catanese. L'anno non pare proprio casuale. Proprio nel 2026 è previsto che venga avviata la produzione di moduli e dispositivi al carburo di silicio nel nuovo polo globale in fase di realizzazione a Catania: la multinazionale dei semiconduttori ha stanziato 5 miliardi di euro anche grazie ad aiuti pubblici per 2 miliardi di euro erogati dall'Italia nel quadro del Chips Act europeo. 

Type 00, un'auto che farà parlare di sé ancor più del rifacimento del logo che l'ha preceduta. Inutile negarlo: la rivoluzione elettrica della Jaguar è diventata un caso globale, un polverone social-mediatico che la Casa sta cavalcando compiaciuta in barba ai detrattori. E questa concept è il prossimo "colpo": appena svelata alla Miami Art Week, è chiaramente l'espressione del desiderio di aprire un capitolo inedito, non solo totalmente elettrico, ma anche legato all'arte e alla diversità. A Gaydon hanno definito il nuovo corso come un'operazione di rebranding destinata a posizionare Jaguar ai piani più alti nel mercato del lusso (al quale, per intenderci, non ha mai partecipato). Un cambio di passo che sta spiazzando il pubblico più tradizionalista, come dimostrano le critiche che fioccano in rete.

"Copia di nulla". La Type 00 fa suo il motto del fondatore, Sir William Lyons: "Una Jaguar non deve essere la copia di nulla". Il risultato è una vettura che anticipa la prima GT elettrica a quattro porte, prevista a fine 2025 e sviluppata sull'architettura Jaguar Electric Architecture (JEA): obiettivo, un'autonomia dichiarata fino a 770 km nel ciclo Wltp. Il primo zero nella sigla indica le emissioni allo scarico, il secondo identifica la concept come un modello "zero", di partenza per la nuova gamma di vetture. Il design è indubbiamente visionario, ma allo stesso tempo richiama il passato: il cofano lungo contrapposto alla coda corta nel profilo fastback della ricorda le proporzioni dell'iconica Jaguar Type E del 1961. Al tempo stesso, vezzi stilistici come il portellone posteriore senza vetro, i lingotti di ottone sulle fiancate con il "Leaper" (il giaguaro che balza) che si aprono rivelando le telecamere posteriori, oppure le colorazioni Miami Pink e London Blue (in sostituzione dei classici British Racing Green e grigio canna di fucile), danno l'idea di un cambiamento radicale.

Tra ottone e travertino. Anche all'interno, la Type 00 evidenzia il suo carattere diverso. L'abitacolo, cui si accede tramite delle portiere ad ali di farfalla è realizzato utilizzando materiali inusuali: tra questi ottone, travertino e tessuti tramati a mano. Ciò, a detta dei progettisti, crea un'atmosfera unica, quasi artistica; dona un carattere unico al salotto di bordo, caratterizzato nella struttura da una spina dorsale centrale che divide lo spazio in due e che separa sulla plancia i pannelli sospesi della strumentazione e dell'infotainment. I passeggeri possono inoltre adattare l'ambiente al proprio stato d'animo posizionando tre totem di ottone, travertino e alabastro, contenuti in un'apposita valigetta Prism Case incorporata in un vano esterno dell'auto, modificando illuminazione, suoni, grafica degli schermi e perfino i profumi nella vettura.

Addio al Leaper. L'effetto stupore, insomma, è garantito. Viene però da chiedersi se non sarà un po' troppo per una clientela abituata ad accarezzare il Leaper sul cofano, sostituito da un logo con due J contrapposte, simile a un Tao, e da un lettering con maiuscole e minuscole che appare elegante e ricercato, ma che tanto ricorda gli aspirapolveri Dyson. Staremo a vedere.

L'Audi A6 arriva alla sesta serie e guadagna la definizione e-tron: un sigillo esclusivo, definitivo, senza se e senza ma. Perché da qui in avanti uno dei modelli più identitari degli ultimi decenni di storia del marchio cambia pagina una volta per tutte, abbracciando l'elettrico puro e lasciandosi alle spalle tutto quello che prevede una motorizzazione termica, anche se ibridizzata. Una rivoluzione annunciata, ma non un salto nel vuoto: benzina e diesel rimarranno anche in questa parte di gamma, passando però alle cifre dispari, su un modello "parallelo" e tutto inedito che prenderà la denominazione di A7.

Efficiente e aerodinamica. Costruita sulla piattaforma Ppe sviluppata in collaborazione con la Porsche (e già adottata dalla Macan e dalla cugina Q6 e-tron), la nuova A6 promette a sua volta prestazioni di primo livello sul fronte della ricarica: la sua architettura a 800 volt le consente di accettare una potenza di 270 kW in corrente continua, rendendo possibile un 10-80% bruciante (21 minuti il dato dichiarato). Ma qui c'è un elemento in più: grazie al suo Cx di 0,21 (record per il segmento, oltre che per l'intero gruppo Volkswagen), l'autonomia dichiarata nella versione più virtuosa (la Performance) raggiunge i 756 km nel ciclo Wltp.

La versione Performance. questa versione (da 74.500 euro) che emerge come la più interessante: da un lato, si distingue dalle entry level perché offre il massimo per capacità della batteria e potenza di carica (100 kWh e 270 kW rispettivamente, contro gli 83 kWh e 225 kW della base); dall'altro, mette in mostra un carattere che non disdegna le prestazioni. I 381 CV della sua unità elettrica posteriore le consentono uno 0-100 km/h da 5,4 secondi, che si traduce in una spinta piena e consistente, all'altezza delle aspettative per un'elettrica di alto livello. Interessanti anche i consumi: senza badarci troppo, si oscilla dalle parti dei 19-20 kWh/100 km in statale.

Carattere equilibrato. La parte migliore, però, è merito del telaio: di sicuro, il peso oltre le due tonnellate si fa sentire, ma la A6 e-tron risulta piacevole da guidare, perché con la piattaforma Ppe si rivela efficace in curva, tanto in termini di stabilità di percorrenza quanto a livello di trazione in uscita. Buono anche il lavoro svolto dalle sospensioni a controllo elettronico, che mettono in atto un controllo separato di ciascun ammortizzatore, adeguando la risposta alle necessità di marcia. E mettendo così a disposizione di chi guida una gamma espressiva piuttosto ampia, dalle sfumature ora confortevoli, ora più dinamiche.

S6, più prestazioni, stessa vocazione. Le note raccolte durante questa prima presa di contatto a bordo della S6 (da 99.500 euro) non sono poi troppo dissimili: certo, l'effetto fionda in uscita di curva è ancora più accentuato, in virtù dei suoi 551 CV (che la spingono da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi) e soprattutto dell'architettura dual motor (con unità aggiuntiva all'anteriore) che migliora ulteriormente la motrocità. Ma la gestione delle sospensioni, sulla carta più sportiva, rimane comunque improntata (giustamente) a un carattere da stradista. Sicuramente veloce, ma non dimentica della sua vocazione. Che rimane la stessa da sempre, anche con l'elettrico.

Con una quota di mercato del 40%, di cui il 24% della sola Fiat Professional, l'insieme dei marchi di veicoli commerciali (VCL) del gruppo Stellantis, oggetto alla fine dell'anno scorso della creazione della divisione Pro One, contano su una presenza in Italia capillare, sia per la clientela di piccole e medie aziende sia per le grandi forniture. Per sottolineare il rapporto fra il brand nazionale e il mondo delle aziende commerciali e artigiane, Fiat Professional partecipa con uno stand e tre veicoli esposti all'Artigiano in Fiera 2024 a Fieramilano. La scelta dei modelli è caduta su un trio di elettrici: E-Doblò, E-Scudo ed E-Ducato. Salvatore Cardile, direttore marketing & autonomy della business unit veicoli commerciali di Stellantis Italia, ricorda che, nonostante la percentuale di veicoli elettrici immatricolati negli ultimi mesi sia rimasta stabile, dopo una contrazione di alcuni mesi dovuta a un periodo di domanda in crescita, anche a causa degli incentivi, circa l'ottanta percento delle missioni è compatibile con l'elettrico.

Meglio non orientare i clienti. In vista della necessità, comune a quasi tutti i costruttori, di aumentare la quota di immatricolazioni di modelli Bev in ossequio ai nuovi limiti di emissioni di anidride carbonica in vigore dal 2025, Cardile sostiene che il portafoglio ordini sembra indicare che il mercato sta andando spontaneamente verso una crescita dell'elettrico. Un bene, per il manager di Stellantis, secondo cui è meglio evitare di orientare i clienti al di là delle loro preferenze. Una scelta che il gruppo applica anche alla gestione dei suoi quattro marchi, Citroën, Fiat Professional, Opel e Peugeot, che, dalla nascita di Pro One, dispongono di un'offerta di prodotto pressoché sovrapponibile. Si può quindi ipotizzare una strategia che associ un brand a un profilo di cliente o a un canale di vendita? Secondo Cardile la risposta è no: abbiamo marchi e reti di vendita con identità diverse che rispondono a esigenze di utenze differenti. Quindi, pur all'interno di un'offerta coincidente e di attività di formazione della forza vendita comuni, se decidessimo di limitare questa scelta, finiremmo per guidare noi il mercato, mentre invece vogliamo che la domanda sia libera di evolvere.

Il mercato italiano dell'auto continua a lanciare segnali negativi: a novembre, secondo i dati diffusi dal ministero dei Trasporti, sono state immatricolate 126.488 autovetture, il 9,05% in meno rispetto a un anno fa. Si tratta del quarto calo mensile di fila, a dimostrazione di una situazione di progressivo peggioramento che si traduce in un ulteriore dato preoccupante: il consuntivo dei primi undici mesi dell'anno, con 1.328.663 targhe, sta esaurendo il vantaggio rispetto all'anno scorso, sceso a un mero +0,96%. Rispetto ai livelli pre-Covid, il gap è ora di quasi il 18%.

Stellantis. A novembre, il gruppo guidato fino a poche ore fa da Carlos Tavares conta 30.893 auto immatricolate, il 24,87% in meno rispetto a un anno fa. Contrastato l'andamento dei vari marchi, anche se a prevalere è il segno meno: -9,06% per Alfa Romeo (2.479 targhe), +7,5% per Citroën (4.629), -3,94% per DS (439), -41,74% per Fiat (8.794), -14,69% per Jeep (4.978), -79,69 per Lancia (812), -59,49% per Maserati (111), -12,54% per Opel (2.664) e +11,24% per Peugeot (5.987).

Gruppo Volkswagen. Per Wolfsburg, le immatricolazioni totali sono 21.599, pari a un aumento del 3,47%. Audi perde il 6,85% (5.276 registrazioni), Lamborghini il 4% (24) e Seat il 54,56% (663). Cupra guadagna il 16,36% (1.593), Skoda il 3,26% (3.362) e Volkswagen il 17,36% (10.681).

Renault. Il gruppo francese scende del 2,11% a quota 15.985 targhe mensili, di cui 8.778 per Dacia (-2,21%) e 7.207 per il marchio della Losanga (-2%).

Toyota. In forte crescita il gruppo delle Tre ellissi: le 11.788 immatricolazioni implicano un miglioramento del 13,1%. Il marchio Toyota segna un +10,71% (pari 11.170 unità), mentre la Lexus balza dell'85,03% (618 immatricolazioni).

BMW. Per il costruttore bavarese le registrazioni sono 7.520, il 3,82% in meno rispetto a un anno fa: il marchio BMW targa 6.447 vetture e guadagna il 4,3%, mentre la Mini, con 1.073 immatricolazioni, perde il 34,49%.

Ford e gruppo Hyundai. L'Ovale blu flette del 14,06%, fermandosi a 7.520 registrazioni. La Hyundai, con 4.155 targhe, scende del 10,57%, mentre la consociata Kia, con 3.794 immatricolazioni, perde l'1,3%.

Mercedes-Benz. Il costruttore di Stoccarda targa 4.579 vetture e registra un -17,55%: la Stella a tre punte subisce una contrazione del 10,74% (4.422) e la Smart del 73,83% (157).   

Le altre asiatiche. Contrastate le altre Case giapponesi: -44,61% per Nissan (2.419), -5,21% per Suzuki (2.801), -5,81% per Mazda (1.215), 24,2% per Honda (661), +380% per Mitsubishi (192) e +1,2% per Subaru (254).

Premium e sportive. Tra i marchi del segmento premium, la Volvo registra 1.392 vetture, il 13,63% in più rispetto a un anno fa, e il gruppo Jaguar Land Rover 792 (-24,93%), di cui 39 per il marchio del Giaguaro (-65,49%) e 753 per il brand delle fuoristrada (-20,06%). In salita Polestar, con un +103,57% (57), mentre è in deciso calo la Tesla, con un -70,18% (808 elettriche immatricolate). Nel segmento delle sportive di lusso la Ferrari segna un +38,24% (47), la Porsche +0,49% (619).

Gli altri brand. Performance negativa per il gruppo DR, con un -24,25% (2.512 targhe). Tra i marchi di origine cinese, MG sale del 3,41% (3.185) e BYD del 1.058,33% (556). Omoda&Jaecoo passa da una vettura targata a 455, mentre Lynk & Co registra un -78,33% (39). Bene Eurasia Motor Company, con 126 registrazioni e un aumento del 7,69%.

La top ten. Non cambia nulla al vertice della classifica dei modelli più popolari: la Fiat Panda, con 6.645 unità, è sempre prima. In seconda posizione troviamo la Dacia Sandero (5.402) e in terza la Citroën C3 (3.991). Seguono, nell'ordine, Jeep Avenger (3.830), Toyota Yaris (3.418), Toyota Yaris Cross (3.099), Peugeot 208 (3.065), Volkswagen T-Roc (3.004), Renault Captur (2.729) e Renault Clio (2.643).

I canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita, i privati risultano in calo del 6,5%, mentre il noleggio vede la componente di lungo termine peggiorare del 25,3% e quella di breve contrarsi del 25,8%. In forte flessione le società e gli enti, con -13,2%, mentre le autoimmatricolazioni perdono lo 0,7% (-3,4% l'uso privato e +47,9% l'uso noleggio).

Rallentano le Bev. La suddivisione per alimentazioni mostra un nuovo calo per elettriche: dopo il -12,7% di ottobre, le Bev segnano un -16,9%, per una quota in contrazione dal 5,6% al 5,3%. Non si ferma il momento negativo delle ibride plug-in: -31,8% e un peso che passa dal 4,1% al 3,1%. Si salvano le ibride non ricaricabili: con un -0,4% (+9,5% per le "full", -4,6% per le "mild"), passano dal 37,9% al 42,6% del mercato. Tra le motorizzazioni tradizionali, le auto a benzina scendono del 12,1%, per una quota in lieve peggioramento dal 27,7% al 27,4%, mentre le diesel perdono il 23,7% scendendo dal 14,7% al 12,6%. Il metano non registra nessuna immatricolazione e il Gpl subisce un calo del 18,8%, con la penetrazione che scende dal 9,8% al 9%.

La classifica delle elettriche. All'interno dell'aggregato delle sole elettriche, in cima troviamo la Dacia Spring  (1.506 targhe), seguita da Tesla Model Y (552), Volvo EX30 (462), Citroën C3 (388), Tesla Model 3 (228), Fiat Nuova 500 (195), BMW iX1 (151), Audi Q4 e-tron (150), Kia EV3 (138) e Porsche Macan (133).

Emissioni. La CO2 media sale dello 0,8% a 118 g/km e cala dello 0,3% a 119,2 nel consuntivo dei primi undici mesi. A novembre sono state immatricolate 8.172 auto (6,5% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 2.304 vetture (1,8% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 81.310 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, pari al 64,6% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state targate anche 28.486 auto (pari al 22,6% del mercato) con emissioni di anidride carbonica tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono 2.744 (2,2%).

La Toyota presenta in Europa il Model Year 2025 della Yaris: le novità riguardano le opzioni di personalizzazione e le dotazioni. La produzione sarà avviata nel mese di febbraio: entro breve tempo sarà diffuso il listino e verranno aperte le prenotazioni anche in Italia. Quanto ai motori, sono confermati gli Hybrid 115 e Hybrid 130, senza modifiche rispetto alla variante attuale.

La GR Sport è ancora più caratterizzata. La Yaris si aggiorna soprattutto per quanto riguarda l'allestimento GR Sport, che è stato arricchito ed è ancora più accattivante grazie al successo della versione GR curata da Toyota Gazoo Racing. Solo per la GR Sport, la Casa rende disponibile la nuova colorazione Storm Grey bicolore; inoltre, sono previsti di serie i cerchi da 18" con un nuovo disegno e finitura opaca. Gli interni prevedono cuciture rosse, finiture grigio scuro e loghi ricamati sui poggiatesta. Per altre versioni della Yaris è prevista la nuova colorazione Forest Green monocromatica.

Zwickau, periferia dell'impero. L'impero Volkswagen, s'intende. Il confine con la Repubblica ceca non è molto distante e nei borghi attorno all'impianto che sforna ID.3, ID.4, ID.5, Audi Q4 e Cupra Born l'aria che si respira è ancora quella dell'ex Germania Est. La fabbrica è stata riconvertita all'assemblaggio di vetture elettriche quattro anni fa e da allora propagandata dalla Casa come un fiore all'occhiello del suo apparato produttivo. Dovrebbe essere tra gli stabilimenti più al sicuro dalle nubi nere che si addensano sul produttore della Golf, che minaccia riduzioni dei salari, tagli di posti di lavoro, delocalizzazione e chiusura di stabilimenti. I dipendenti che entrano ed escono dai suoi cancelli, in realtà, non sono affatto tranquilli.

A rischio perché le elettriche non decollano. Quattroruote ha parlato con diversi di loro, legittimamente preoccupati per il calo nelle vendite dei modelli che costruiscono. I miei amici e parenti non si fidano delle Bev, temono soprattutto la svalutazione, dice Jacqueline, addetta agli chassis. All'Est l'elettrico non prende piede. Costano troppo le macchine e costa troppo il rifornimento di energia, quanto un pieno di carburante, con il quale però si fa almeno il doppio della strada, le fa eco un rivenditore autorizzato. Nessun impianto è al sicuro, dice un altro dipendente.

Lo smarrimento di chi è cresciuto all'ombra delle ciminiere. A Wolfsburg, che invece sta nel cuore dell'impero, le nubi non sono meno fosche e così l'umore della gente. Qui la città stessa è stata edificata attorno e al servizio della fabbrica, con le sue imponenti ciminiere di mattoni rossi. E ora c'è un senso di smarrimento. La chiusura di impianti sul suolo nazionale era sempre stato un tabù per la Volkswagen. Siamo andati in Germania per raccontare in presa diretta il più grande terremoto che l'automotive tedesco abbia attraversato dai tempi del secondo conflitto mondiale. Lo trovate nel servizio La notte di Wolfsburg su Quattroruote di dicembre 2024.

Il nuovo numero di Quattroruote, già disponibile in Digital Edition e in edicola dal 3 dicembre, dedica la copertina alla Cupra Terramar: la spagnola spinge ancora più in alto il concetto della Formentor, con una maggiore versatilità e un powertrain ricaricabile brillante e che fa tanta strada con il termico spento. L'Attualità si occupa dei limiti di emissioni di CO2 che entrano in vigore il 1 gennaio 2025, imponendo alle Case pesanti tagli alla produzione o, in alternativa, multe insostenibili: spieghiamo tutto nell'analisi Effetto domino. Poi, non si può non parlare del caso Volkswagen: nel servizio La notte di Wolfsburg raccontiamo da dentro, ovvero dalla Germania, la crisi che sta colpendo il cuore della produzione automotive europea. Infine, l'allegato gratuito Fleet&Business: 96 pagine dedicate al mondo delle flotte, per capire come sta evolvendo il settore della mobilità aziendale.

Come richiedere allegati e dossier. Chi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Dal 1 gennaio entrano in vigore i nuovi limiti per la CO2 che la flotta media delle Case dovrà rispettare, pena multe miliardarie. Il valore medio, se fino a fine anno è stato di 115 g/km, dovrà ora abbassarsi a 94 grammi ((il limite sarà personalizzato per ogni costruttore in base a molteplici parametri, ma si scosterà poco da quello medio). I limiti erano stati decisi prima ancora del Green Deal, ma si basavano sulla previsione di una crescita consistente delle auto a emissioni zero.

Il dilemma dei costruttori. Il problema è che, con l'attuale mix di elettriche, sarà molto difficile, se non impossibile, rispettare il nuovo tetto. Senza la reale prospettiva di riuscire ad aumentare drasticamente la loro quota di Bev, i costruttori si troveranno davanti all'opzione di rinunciare a vendere un alto numero di vetture termiche paradossalmente quelle che oggi il mercato richiede di più oppure, in alternativa, di pagare le multe: 95 euro per ogni grammo di superamento del limite moltiplicati per il volume complessivo di vendite.

I conti in tasca alle Case. L'Acea, l'associazione europea che riunisce i produttori di automobili, parla di un valore complessivo superiore ai 16 miliardi di euro, con il rischio che si inneschi una reazione a catena potenzialmente devastante. Nel servizio Effetto domino, nel numero di dicembre 24, Quattroruote racconta questo scenario, spiega quali gruppi siano messi peggio e azzarda delle stime di quanto dovrà pagare ciascuno di loro. Ovviamente qui non le anticipiamo. Ci limitiamo a riportare che alcuni giorni dopo che Quattroruote era andato in stampa Jean-Philippe Imparato, a capo della business region Europe Enlarged, ha dichiarato in un'intervista a Milano Finanza che Stellantis rischia di dover sborsare 3 miliardi di euro. Volete sapere che cosa avevamo calcolato noi per il gruppo italo-franco-americano? Non perdetevi Quattroruote di dicembre 2024.

I lavoratori della Volkswagen stanno rispondendo in massa all'invito del sindacato IG Metall di incrociare le braccia per protestare contro i vertici aziendali e il piano di chiudere impianti in Germania e tagliare migliaia di posizioni: già domenica sera, in concomitanza con la fine della tregua sindacale, centinaia di operai sono scesi in strada a Wolfsburg e in altre città tedesche sedi di impianti del costruttore. Oggi, invece, i primi ad abbandonare le catene di montaggio sono stati i lavoratori di Zwickau, seguiti dopo poco dai colleghi di quasi tutti gli altri stabilimenti.

Inizio "soft". Per ora, l'astensione è "un avvertimento": gli operai possono lasciare la loro postazione di lavoro per circa due ore secondo una procedura che sarà replicata da ogni turno lavorativo in tutti gli impianti interessati. Si tratta di nove dei dieci siti tedeschi della Volkswagen: oltre a Zwickau, sono previste manifestazioni a Wolfsburg, Hannover, Emden, Kassel-Baunatal, Braunschweig, Salzgitter e Chemnitz e Dresda. La giornata odierna potrebbe, però, rivelarsi solo un antipasto di uno sciopero ancora più massiccio. Se non verrà trovato un accordo con i vertici aziendali sul rinnovo del contratto collettivo e sul nuovo piano di risparmi, l'IG Metall ha già minacciato "una protesta senza precedenti nella storia della Germania".

Dopo le dimissioni presentate da Carlos Tavares, il gruppo Stellantis accelera il processo di ricerca del successore: per questo, il consiglio di amministrazione ha nominato un comitato speciale, presieduto da John Elkann, che entro la prima metà del 2025 formalizzerà la nomina del nuovo ceo del gruppo. Il "Cei" (comitato esecutivo ad interim) sarà inoltre responsabile della direzione e della supervisione della società per conto del Cda.

La composizione del comitato. Oltre al presidente, il comitato è composto da:

• Xavier Chéreau, responsabile risorse umane e Heritage
• Ned Curic: sezione tecnologia e progettazione, software e Free2move
• Arnaud Deboeuf: produzione e fornitori
• Antonio Filosa: responsabile America (nord e sud), Chrysler, Dodge, Jeep, Ram e design per il nord America
• Béatrice Foucher: pianificazione
• Jean-Philippe Imparato: responsabile Europa allargata, Pro One, Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Lancia, Opel e Peugeot
• Douglas Ostermann: finanza
• Maxime Picat: acquisti e qualità fornitori, oltre alle regioni Medio Oriente, Africa, India e Asia Pacific, Cina e Leapmotor International
• Philippe De Rovira: società controllate

A supporto del Cei sono inoltre stati nominati i seguenti vicepresidenti esecutivi, che risponderanno direttamente al presidente:

• Bertrand Blaise: comunicazion e responsabilità sociale delle imprese
• Olivier Bourges: esperienza clienti
• Giorgio Fossati: consulenza legale
• Santo Ficili: Maserati e Alfa Romeo
• Olivier Francois: marketing, Fiat, Abarth e DS
• Clara Ingen-Housz: affari pubblici. 

Richard Palmer è stato nominato consigliere speciale del presidente e parteciperà alle attività del Cei come consulente per il gruppo dirigente.

Colpo di teatro, fulmine a ciel sereno, defenestrazione, cacciata. Nelle ultime ore non si sono sprecate le iperboli per definire gli sviluppi delle ultime ore ai vertici di Stellantis: il Cda ha deciso di "accettare" le dimissioni di Carlos Tavares dal ruolo di amministratore delegato, in largo anticipo rispetto al 2026 concordato a ottobre: non ci sarà, quindi, la transizione graduale ipotizzata inizialmente, ma una svolta immediata, anche per risolvere le "vedute differenti" tra i consiglieri e il manager portoghese. Sul presente e, ancor di più, sul futuro. Che si annuncia sempre più complesso e denso di insidie.  

Nuova strategia. Ora tocca al presidente John Elkann e a uno specifico comitato scegliere il successore di Tavares. Il nuovo amministratore delegato, innanzitutto, dovrà rilanciare le performance commerciali, soprattutto in Nord America, magari rivedendo strategie che finora si sono scontrate con la realtà del mercato. Tavares lascia in eredità un piano fortemente concentrato sulla mobilità elettrica, in particolare per l'Europa, ma la sua ferma convinzione di proseguire sulla strada delle Bev potrebbe essere stata vista come un errore esiziale da un Cda desideroso di abbracciare una maggiore flessibilità. Per questo, il nuovo timoniere dovrà avviare cambiamenti importanti, anche per rilanciare le fabbriche, non solo italiane, penalizzate da una ricerca quasi spasmodica di sinergie ed efficienze operative. E lo stesso vale per alcuni marchi, tra cui la Maserati o l'Alfa Romeo, penalizzati a loro volta da un eccessivo focus sulla condivisione di piattaforme e componenti con altri brand completamente diversi per storia e posizionamento. Insomma, servirà una nuova strategia, magari non troppo focalizzata sui margini più che sui volumi. Altro compito del nuovo ad sarà rilanciare i rapporti con i sindacati, con la politica (quella italiana in primis) e con i mercati borsistici. Del resto, è probabile che sulla decisione di "defenestrare" Tavares un peso l'abbia giocato proprio un peggioramento delle relazioni con tutte le componenti, interne ed esterne, che hanno a che fare con Stellantis. E poi c'è anche da affrontare un futuro sempre più insidioso per l'intero settore e magari di preparare il gruppo a quel processo di consolidamento, osteggiato proprio da Tavares, ma reso forse più urgente dalle tante problematiche che gravano sull'industria automobilistica. 

La DS si prepara al debutto della sua nuova ammiraglia elettrica: quella che fino a oggi abbiamo conosciuto con il nome in codice D85 si chiamerà N8. Un modello che evolve il concetto classico di Suv-coupé, mescolando le linee di una fastback con quelle di una crossover e segnando l'introduzione di caratteristiche inedite che influenzeranno la gamma futura del marchio.

N come "numéro". Partiamo dal naming: DS N8, con la N che indica la parola numéro, proprio come su alcuni profumi di lusso. Una nuova logica di definizione del modello, dunque, che sarà utilizzata anche dalla futura gamma DS, con la cifra che indicherà le dimensioni e il segmento. Annunciando il nome della vettura, la Casa francese ha pubblicato alcune immagini che anticipano parte del portellone e dei fari posteriori. Da notare il lettering completo DS Automobiles e il piccolo rombo posto dopo la N: secondo il marchio è un rimando a un diamante, un simbolo di eleganza.

Via i veli dal cruscotto. Se nei giorni scorsi le immagini del muletto camuffato hanno anticipato alcuni dettagli di design (come i fari a sviluppo verticale) e l'autonomia dichiarata (pari a 750 km), oggi la DS mostra con chiarezza parte degli interni, con la plancia, il cruscotto e il tunnel centrale. Il design dell'ambiente è ispirato al mondo della nautica e si possono notare la ricercatezza dei materiali e lo stile dei pannelli porta. Quest'ultimi integrano l'impianto audio e l'illuminazione verticale: un elemento di continuità con i proiettori visti sulla vettura camuffata. Troviamo anche due display, il più grande dedicato all'infotainment e uno più piccolo con le informazioni principali per il guidatore. Il volante presenta invece delle razze a forma di X, mentre il tunnel centrale propone un'illuminazione dedicata a diversi vani per riporre oggetti e borse.

La prima di Melfi. La DS N8 sarà un modello made in Italy; infatti, uscirà dalle linee di produzione di Mefli stabilimento che ospiterà anche la realizzazione della nuova Lancia Gamma e quindi vale la pena fare un breve ripasso sulle caratteristiche tecniche del modello. Entrambe saranno costruite sulla piattaforma Stla Medium, struttura che ospiterà due tagli di batterie, da 73 o 98 kWh, per toccare fino ai 750 km di autonomia dichiarati. Diverse le configurazioni di powertrain disponibili: a motore singolo o bimotore. Quanto alle dimensioni, la DS N8 sarà uno dei modelli più grandi basati sulla Medium (le Alfa Giulia e Stelvio, per esempio, nasceranno sulla Large) e aggirarsi attorno ai 4,8 metri di lunghezza.