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La guerra dei prezzi scatenata dalla Tesla con la drastica sforbiciata ai listini annunciata all'inizio dell'anno sta sconvolgendo le dinamiche commerciali del mercato automobilistico cinese, per anni immune da fenomeni concorrenziali tipici di altre aree geografiche come l'Europa e gli Stati Uniti. Stando ad alcune ricostruzioni della stampa cinese, sarebbero almeno 30 i marchi che hanno deciso di seguire l'esempio della Casa guidata da Elon Musk, arrivando a proporre sconti anche superiori a 100 mila yuan, l'equivalente di poco più di 14 mila euro al cambio attuale.

Tutto per "smaltire". I costruttori stanno attivando le varie promozioni con la collaborazione dei concessionari e delle autorità locali. Infatti, ai potenziali clienti non vengono offerte solo consistenti riduzioni di prezzo, ma anche altre agevolazioni, tra cui crediti fiscali, polizze assicurative di favore o optional gratuiti. In tal modo, il settore punta a rilanciare una domanda in fase di rallentamento e, soprattutto, a smaltire elevati livelli di inventario, ancor di più per i modelli con motorizzazioni tradizionali. La guerra dei prezzi scatenata dalla Tesla ha fatto sentire i suoi effetti prima sul segmento delle elettriche, ma in una seconda fase si è estesa a tutto il mercato automobilistico: con il boom delle richieste per le auto a batteria, alcuni marchi si sono trovati nella necessità di smaltire gli stock di endotermiche e quindi hanno esteso i tagli dei listini anche alle vetture non elettriche. 

Le ultime adesioni. In tale contesto, le iniziative promozionali sono state lanciate da importanti costruttori. La Byd, per esempio, ha annunciato una speciale promozione in vigore fino al 31 marzo: prenotando per solo 88 yuan una Song Plus si ottiene uno sconto di 6.888 yuan (934 euro). La Chery, invece, ha introdotto ribassi fino a 31 mila yuan (poco più di 4.100 euro) sulla gamma del marchio omonimo e dei brand Exeed, Jetour e Chery New Energy. Infine, la Faw ha lanciato una speciale campagna promozionale fino al 31 marzo, con un taglio dei listini per tutte le autovetture e i furgoni dei marchi Hongqi, Jiefang e Bestune e delle joint venture con Volkswagen e Toyota e sconti che possono arrivare fino a 37 mila yuan (4.950 euro).

Ci sono parti delle auto con cui interagiamo quotidianamente senza immaginare quanta tecnologia ci sia dietro: le leve e i tasti con i quali azioniamo i comandi della vettura, le maniglie, i braccioli, i vani portaoggetti, i pedali, i rivestimenti dell'abitacolo e dei sedili, finanche i tappetini. E molti altri elementi ancora, come le coperture del motore, i collettori e gli alloggiamenti delle batterie, che non vediamo, ma che nascondono lo stesso livello di ricerca, che parte dalla chimica, dai polimeri, per arrivare a filati, tessuti e plastiche che devono rispettare standard elevati di prestazioni, sicurezza e sostenibilità. Di produrre questi componenti si occupa RadiciGroup, realtà d'eccellenza con una storia di quelle che caratterizzano molta dell'imprenditoria italiana.

Una storia di famiglia. L'azienda nasce nelle valli bergamasche nel 1920: inizialmente commercia tessuti, tappeti e coperte, poi inizia a farli. Dagli anni 60 utilizza i primi polimeri per realizzare i filati per tessere la moquette e dagli anni 80 produce direttamente questi ingredienti fondamentali per moltissimi utilizzi, entrando nel settore della chimica e ingrandendosi poi negli anni successivi fino a divenire una realtà internazionale. Oggi RadiciGroup è alla terza generazione della famiglia, ha otto stabilimenti produttivi (tre dei quali in Italia), è presente in 30 siti industriali in Europa, America e Asia, laddove i componentisti e le aziende automotive hanno i loro impianti, conta 3.000 addetti e nel 2022 ha fatturato oltre 1,5 miliardi di euro. Il settore automotive rappresenta per noi circa il 50% della produzione, spiega Angelo Radici, presidente del gruppo, e nonostante le difficoltà dell'anno scorso, dovute alla guerra e alla conseguente impennata dei prezzi dell'energia e delle materie prime, oltre che alla domanda debole, il comparto resta fondamentale.

Il dono della leggerezza. Il gruppo lavora con quasi tutti i costruttori, in gran parte indirettamente, fornendo ai componentisti le parti e i tessuti. Le caratteristiche che più sono ricercate dalle case automobilistiche oggi sono naturalmente affidabilità e resistenza, ma anche leggerezza. I polimeri, negli anni, hanno sostituito i metalli come l'alluminio perché più leggeri e altrettanto resistenti. E la leggerezza ben si coniuga con la necessità di contenere i consumi, sia delle auto endotermiche, sia di quelle elettriche. La nostra esperienza in Cina, dove siamo presenti dal 2007, aggiunge Cesare Clausi, global sales manager dell'azienda, ci ha permesso di sviluppare soluzioni per le auto a batteria, che ora sono per noi strategiche. Le Bev, infatti, impongono l'utilizzo di prodotti dalle elevate caratteristiche elettriche, che resistano alle alte tensioni e abbiano componenti che ritardano la fiamma.

Impegno circolare. Un altro fronte sul quale RadiciGroup è attivo è quello della sostenibilità. L'azienda a partire dal 2003, quando il tema ambientale non era ancora urgente come oggi, l'azienda ha sottoscritto diversi protocolli che ne certificano l'impronta carbonica e le reali emissioni. Dal 2011 al presente il gruppo ha ridotto del 70% le emissioni e ha aumentato di 70 volte il riutilizzo dell'acqua nelle proprie lavorazioni. L'impegno, ora, è verso la circolarità: già adesso parte dei materiali utilizzati arriva dal riciclo di scarti industriali e civili, ma il processo di separazione dei vari ingredienti di tessuti e platiche non è semplice. Per renderlo efficiente, è necessario che i prodotti vengano progettati ad hoc per essere riciclati. Nell'attesa, c'è un altro fronte sul quale l'azienda sta lavorando per essere meno dipendente dalle fonti fossili: i prodotti bio, derivati cioè da scarti vegetali, dai quali si possono ottenere polimeri come la poliammide PA610, che fa parte della famiglia dei nylon e che si realizza utilizzando in gran parte elementi rinnovabili.

L'Unione Europea starebbe valutando una deroga sugli e-fuel al fine di sbloccare lo stallo sul voto finale dello stop alle auto endotermiche nel 2035: lo riporta Automotive News Europe, citando fonti a Bruxelles. Secondo la ricostruzione, l'Ue avrebbe avanzato una proposta che mette sul piatto una modifica dei regolamenti in modo da consentire la vendita di auto nuove che utilizzano i carburanti sintetici, allo scopo di sbloccare il via libera definitivo del testo approvato dal Parlamento europeo sul bando alla vendita di auto a benzina e a gasolio. Un passaggio, quest'ultimo, che sembrava una semplice formalità, finché l'Italia, che ha formalizzato l'intenzione di votare contro il provvedimento in seno al Coreper, e la Germania, che per voce del ministro dei Trasporti, Volker Wissing, ha espresso numerose perplessità, hanno portato a una situazione di stallo, anche per la posizione contraria della Polonia e l'astensione della Bulgaria.

Tedeschi ago della bilancia. In questa partita, il ruolo decisivo lo giocano indubbiamente i tedeschi, che hanno chiesto esplicitamente alla Commissione europea di consentire la produzione e la vendita di motori in grado di funzionare con gli e-fuel. Tale deroga è sostenuta da uno dei tre partiti di coalizione, i liberaldemocratici dell'Fdp e difende gli interessi di un settore molto influente: in Germania, infatti, l'industria automobilistica impiega circa 800 mila persone e genera un fatturato di circa 411 miliardi di euro. Lunedì 13 marzo, i ministri dei Trasporti dei Paesi scettici si incontreranno a Strasburgo per discutere del bando delle auto endotermiche dal 2035 e dello standard Euro 7: il meeting è un'iniziativa di Martin Kupka, ministro dei Trasporti della Repubblica Ceca. La Germania, tramite un portavoce del ministro Wissing, ha confermato che parteciperà all'incontro e ha confermato che sono in corso discussioni tra con la Commissione europea, senza però commentare l'indiscrezione sull'eventuale nuova proposta da parte della Ue per la deroga sugli e-fuel.

Dieci anni fa, al Salone di Ginevra del 2013, la Casa di Maranello presentava l'hypercar LaFerrari, un modello estremo con soluzioni sviluppate in parallelo dal reparto corse di Formula 1, come il sistema ibrido Hy-Kers, che ha dato il via all'elettrificazione dei modelli stradali del marchio. Parliamo di un'auto molto innovativa, come lo sono state le sue tre progenitrici a partire dalla mitica F40, ovvero l'ultima vettura presentata dal "Drake", Enzo Ferrari. Proprio da tale modello si fa risalire il concetto di prima hypercar tra le stradali della Casa, grazie alla sua aerodinamica evoluta, alle prestazioni straordinarie (per l'epoca) e a linee che incarnavano l'essenza dell'auto da sogno: quelle che, sotto forma di poster o modellino, non mancavano nelle camere degli adolescenti anni 80 e 90. La F40 derivava dalla 288 GTO (o meglio, dalla sfortunata Evoluzione per il Gruppo B, soppresso dalla FIA quando ne erano già stati realizzati cinque esemplari), ma era qualcosa di diverso, di inedito per il mondo dei motori. Di fatto, la prima di una serie di punte di diamante del Cavallino alle quali si aggiungerà presto una nuova esponente: ve le mostriamo nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo raccolto le hypercar stradali di Maranello dal 1987 a oggi.

Com'è noto, la storia della Porsche è legata a doppio filo al mondo del motorsport: imprese leggendarie alla 24 Ore di Le Mans, alla Parigi-Dakar, o nelle più importanti competizioni su strada o in salita hanno contribuito, e non poco, all'attuale appeal di questo marchio, anche attraverso gli inconfondibili colori da gara. Alcune livree impiegate, infatti, hanno reso le vetture racing di Zuffenhausen delle vere e proprie icone, belle da guardare e da ricordare. Tanto che la recente ed esclusiva 911 Dakar, di cui vi raccontiamo le nostre impressioni di guida su Quattroruote di marzo, può essere ordinata anche con gli storici colori da rally. Alcuni di essi, come vedrete, sono presenti nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo raccolto tra le più iconiche divise da corsa delle auto di Zuffenhausen, in molti casi legate a famosi trionfi.

Scorrono i titoli di coda della favola Silk-Faw, società che avrebbe dovuto costruire nella Motor Valley supercar elettriche e ibride con capitali sino-americani e know-how italiano. L'ultimo atto di questa vicenda, che Quattroruote ha sempre seguito da vicino raccontando prima la nascita e poi il declino di questo ambizioso progetto, è la revoca da parte della Regione Emilia-Romagna tramite un atto dirigenziale della Giunta - del contributo di 4,5 milioni di euro a favore della joint venture che avrebbe dovuto aprire un polo produttivo a Gavassa (Reggio Emilia). Contestualmente, è saltato anche il patto per la costruzione dello stabilimento.

In estate l'ultimatum. Nel documento della Giunta si parla di una rinuncia all'accordo di insediamento e sviluppo sottoscritto in data 27 aprile 2022" da parte della stessa società, che di fatto annulla l'intesa con la Regione sia per quanto riguarda le strutture sia per i fondi pubblici regionali. Si tratta, dunque, probabilmente dell'atto finale di un'iniziativa che aveva creato grandi aspettative, salvo poi attraversare una lunga serie di intoppi, ritardi, fino alla dipartita del partner cinese nel maggio scorso. A luglio, l'ultimatum della Regione: "O ci danno novità presentando il piano progettuale alla stampa o il progetto per noi è chiuso", aveva detto l'assessore allo sviluppo economico, Vincenzo Colla. E così è stato.

La vicenda. La Silk-Faw doveva essere una nuova eccellenza automobilistica. Nell'aprile del 2020, la Silk EV, azienda modenese dell'americano Jonathan Krane, aveva annunciato il sodalizio con il costruttore cinese Faw per produrre nei dintorni di Reggio Emilia auto elettrificate ad alte prestazioni. Di primissimo piano i collaboratori coinvolti: Walter de Silva, Amedeo Felisa, già amministratore delegato della Ferrari, Roberto Fedeli (ex progettista e direttore tecnico alla Ferrari e all'Alfa Romeo) e Katia Bassi, manager con un passato in Ferrari, Lamborghini, Aston Martin, successivamente scomparsa per una malattia. L'azienda presenta alla stampa anche una vettura, la S9, supercar ibrida pensata con un V8 di 4.0 litri abbinato a tre motori elettrici, per una potenza complessiva di 1.400 CV. Si prospettava, nei piani, il lancio di modelli elettrici puri, con diverse varianti di carrozzeria, spaziando dalle Suv a una grande berlina sportiva. Tutto si ferma a un prototipo, nulla più. Nel frattempo, si susseguono diverse uscite: Felisa e Fedeli vanno all'Aston Martin e anche de Silva si defila. L'acquisto dei terreni di Gavassa non viene finalizzato e la società non paga l'affitto per gli uffici dove lavorano i primi dipendenti; quest'ultimi, in arretrato con gli stipendi, si dimettono in buona parte. Saltano anche pagamenti di fatture dei fornitori, come Dallara e HPE Coxa. Nei mesi scorsi, poi, viene alla luce che, dal maggio scorso, il nome del partner cinese è sparito da quello della società: Silk-Faw Automotive Group Italy diventa, infatti, la Silks Sports Car Company, di proprietà di una società di Dublino che fa riferimento a un solo socio, le cui tracce si trovano alle isole Cayman, noto paradiso fiscale caraibico. E così si arrivaa pure alla revoca ufficiale del finanziamento pubblico, che, alla luce di tutto ciò, appare quasi una formalità.

David Coulthard ne guida una. E lo stesso fa l'attore inglese Harry Styles. Da giovane l'hanno amata John Lennon e Tina Turner, Audrey Hepburn e Peter Ustinov. Perché prima di lei non c'era stata un'altra roadster dall'eleganza così leggera e con il giusto tocco di glam hollywoodiano come la Mercedes-Benz 230 SL. Ancora non lo sapeva, ma fin dalla sua presentazione al Salone di Ginevra del 12 marzo 1963, la W113 era destinata a diventare la star che non conosce il viale del tramonto. Una stella a tre punte, come quella ostentata sulla calandra minimalista come quella di un'altra diva tedesca degli anni 50, la 300 SL "Ali di gabbiano".

Visione sognante. Certo, che annata quel 1963! Nelle settimane in cui i Beatles uscirono con "Please Please Me", il disco che avrebbe proiettato il mondo occidentale nella cultura pop degli anni 60, furono presentate le Ferrari 250 GT Lusso e 330 America, la Lamborghini 350 GTV e la Porsche 901, l'Alfa Romeo Giulia GT e la Lancia Fulvia berlina. Fra le open top, ecco la Corvette Sting Ray, l'Aston Martin DB5. E la roadster biposto tedesca destinata a spianare le rughette di mezza età della Casa di Stoccarda. Che voleva una spider spaziosa e brillante, ma anche sicura; che montasse il maggior numero di componenti degli altri modelli in produzione; e che fosse innovativa, ma subito riconoscibile come una Mercedes-Benz. Il design fu affidato allo stilista francese Paul Bracq e all'ingegnere ungherese Béla Barényi, che pare avesse dato la forma originale al Maggiolino VW cinque anni prima di Ferdinand Porsche. Fu quest'ultimo a pensare al caratteristico hard top concavo in opzione alla cappottina, che avrebbe legato la 230 SL W113 al soprannome Pagoda. Una visione sognante della Cina, ancora lontana dalle BEV a basso costo.

Il fascino di una signora. Barényi mise a frutto i suoi studi in fatto di sicurezza, di struttura deformabile e zone di collasso per rendere l'abitacolo una cellula ad alta resistenza agli urti. Oltre che raffinati, gli interni erano privi di spigoli e bordature acute. Per quanto fresche ed essenziali, le linee di Bracq avevano il fascino di una signora, con quella bellezza naturale e il muso caratterizzato dai proiettori Bosch sovrapposti. A Ginevra, l'ingegner Fritz Nallinger descrisse la futura Pagoda come "un'auto sportiva e veloce capace di grandi prestazioni, ma con un alto livello di confort durante il viaggio". Sembra di leggere la brochure commerciale per il mercato americano, anche se delle 19.831 230 SL costruite, soltanto meno di un quarto furono vendute negli Stati Uniti.

La meccanica. Eppure i numeri per piacere, oltreoceano e non solo, li aveva eccome. La Pagoda era motorizzata dal sei cilindri in linea M127/II a iniezione meccanica multiporta da 2.308 cc, capace di 148 CV di potenza e 196 Nm di coppia massima. Più che i 200 km/h di velocità di punta, il suo punto di forza stava nella curva di erogazione costante e godibilissima. Lo chassis era basato sulla piattaforma della berlina W111 accorciato di 300 mm, dotato di sterzo a ricircolo di sfere (con servosterzo opzionale), sospensioni anteriori e posteriori a ruote indipendenti e molle elicoidali. Il sistema frenante a doppio circuito prevedeva freni a disco anteriori e a tamburo posteriori. La 230 SL era disponibile con trasmissione manuale a quattro marce, o con un agile cambio automatico a quattro rapporti in opzione. A partire dal maggio 1966 si aggiunse il cambio manuale ZF S5-20 a cinque marce: poco diffuso e particolarmente apprezzato dalla guida sportiva della clientela italiana, oggi è il dettaglio che alza la quotazione.

Anche 2+2. In quanto Sport-Leicht, il cofano anteriore e quello del bagagliaio, i lamierati delle portiere e la cover del tonneau erano di alluminio. Il telaio relativamente corto e largo, combinato con le ottime sospensioni, i freni efficaci e gli pneumatici radiali (per la prima volta su una Mercedes) conferì alla 230 SL un handling invidiabile e apprezzato ancora oggi dai collezionisti, che la considerano una principessa del mercato d'epoca da portare a spasso con grande piacere. In caso di principini, dal 1966 la versione 2+2 adottò una coppia di strapuntini al posto dell'alloggiamento della cappottina, sostituita dall'hard top.

Gli sviluppi. La Pagoda si conquistò la fama di una delle auto migliori e più desiderabili che si potesse guidare. Fu seguita nel 1967 dalla 250 SL, con cilindrata aumentata a 2.496 cm, sette supporti di banco e freni a disco anche sulle ruote posteriori. Nel dicembre dello stesso anno arrivò anche la 280 SL, con cilindrata di 2.778 cm. Quando la 230 SL uscì di produzione nel 1971, il nomignolo fu tramandato alla nuova generazione della famiglia SL, la R107. Ormai la Pagoda era passata da luogo a oggetto di culto.

I vertici di ACC (Automotive Cell Company), joint venture formata da Stellantis, Mercedes e dal colosso francese Total per la produzione di batterie, hanno incontrato oggi, 10 marzo, i sindacati che rappresentano i lavoratori dello stabilimento di Termoli, il sito di Fca destinato a diventare la sede della prima Gigafactory italiana. Il vertice ha ribadito i punti fermi per l'avvio del progetto, il cui co-finanziamento è stato deliberato dal governo, benché si attenda ancora il via libera di Bruxelles sugli aiuti di Stato. La produzione di accumulatori per veicoli elettrici inizierà effettivamente nel 2026, ed è destinata a crescere fino ad occupare circa 1.800 addetti.

Il cronoprogramma. Nello specifico, la nuova attività prenderà il via nel gennaio 2026 con i primi 600 lavoratori, per poi raggiungere, a distanza di un anno, una seconda fase che porterà a raddoppiare la manodopera impiegata, aggiungendo altri 600 addetti. Dal 2028, poi, l'occupazione del sito crescerà ulteriormente per garantire una produzione di 40 gigawattora complessivi, che impiegherà 1.800 persone. Verso la fine del 2024 dovrebbe iniziare la fase di addestramento e formazione del personale.

Timori occupazionali in vista della riconversione. Nel frattempo, il percorso di riconversione del sito molisano comporterà progressivi stop per attuali produzioni. La prima interruzione, da quanto è emerso durante l'incontro, riguarderà l'area cambi e avverrà - come già preventivato - entro il primo quadrimestre 2024: alle trasmissioni lavorano circa 400 lavoratori. Successivamente, entro la fine 2026, verrà interrotto l'assemblaggio del motore Fire, che impiega circa 1.000 addetti. Alla luce di tutto ciò, i sindacati accolgono con favore l'avvio del progetto, ma chiedono il coinvolgimento innanzitutto di Stellantis e poi del governo, sottolineando che ci sono molti aspetti ancora da definire per garantire la tutela degli oltre 2.000 lavoratori oggi impiegati nella fabbrica di motori di Stellantis. Perciò Fim, Fiom, Uilm, Fismic, UglM e AqcfR invocano continuità lavorativa nel passaggio fra Stellantis e ACC, in modo da assicurare occupazione, salario e trattamenti costanti.

Il ministero dei Trasporti italiano sta portando avanti delle trattative con altri Paesi europei con l'obiettivo di "scongiurare lo stop ai motori tradizionali nel 2035". Il dicastero guidato da Matteo Salvini conferma, dunque, come il bando delle endotermiche sia ancora oggetto di negoziati ai massimi livelli dopo lo stallo istituzionale determinato nelle ultime settimane da un fronte di opposizione sempre più ampio: l'Italia fa parte di un gruppo di Paesi che ha spinto la presidenza di turno dell'Unione europea, la Svezia, a rinviare "a data da destinarsi" il voto in Consiglio Ue sull'accordo raggiunto con l'Europarlamento e la Commissione. Oltre all'Italia, hanno manifestato contrarietà o dubbi anche la Polonia, la Bulgaria e la Germania. Inoltre, la richiesta tedesca di inserire una deroga per gli e-fuel nel provvedimento è stata seguita anche dalla Repubblica Ceca ma, stando alle ultime indiscrezioni di stampa, il fronte dei "ribelli" avrebbe registrato l'adesione di altri Paesi, per ora non meglio precisati. 

La nota del Mit. In tale quadro va letta l'iniziativa del ministro ceco dei Trasporti, Martin Kupka, di convocare a Strasburgo, per lunedì prossimo, un maxi vertice con i colleghi di Finlandia, Francia, Germania, Ungheria, Italia, Polonia, Portogallo, Romania, Slovenia, Slovacchia e Spagna, tutti Paesi che hanno espresso perplessità sulle proposte della Commissione per gli standard Euro 7. E proprio la nuova normativa sulle emissioni doveva essere l'oggetto principale dell'incontro organizzato da Kupka: poi, però, l'agenda dei lavori è stata estesa al tema del bando delle endotermiche. Evidente, dunque, il collegamento con la nota del nostro ministero dei Traporti, dove si legge con chiarezza l'intento più volte manifestato dal nostro esecutivo: "Procedono i contatti con gli altri governi europei per scongiurare lo stop alla produzione di motori benzina e diesel dal 2035. Il vicepresidente del Consiglio e ministro Matteo Salvini, in piena sintonia con la presidente Giorgia Meloni e con il resto del governo, si sta confrontando con i colleghi di Germania, Repubblica Ceca e degli altri Paesi che hanno espresso dubbi e contrarietà rispetto alla proposta della Commissione. Non si esclude una missione lampo all'estero per discuterne di persona. L'obiettivo è accompagnare la transizione con buonsenso, tutelando posti di lavoro ed il futuro della filiera italiana ed europea dell'automotive".

Uno dei maggiori protagonisti del mondo petrolifero si schiera con il governo, appoggiando la sua presa di posizione nei confronti della scadenza del 2035, anno a partire dal quale per l'Unione Europea si potranno vendere soltanto auto elettriche: Ugo Brachetti Peretti, presidente della Ip (gruppo presente in Italia con oltre 5 mila stazioni di servizio e diverse raffinerie), ha infatti espresso la propria gratitudine all'esecutivo per aver sollevato in Europa la questione dello stop ai veicoli a combustibile per arrivare a una modalità più pragmatica di contenimento delle emissioni, che consenta a tutte le tecnologie di giocare un ruolo e di lavorare anche sulle emissioni del parco circolante. Brachetti Peretti ha anche espresso l'auspicio che la Germania tenga fede ai suoi impegni e non cambi idea in futuro per ritornare alla scadenza del 2035, una mossa che sarebbe dannosa anche per lei, vista l'importanza del settore automobilistico.

C'è anche l'idrogeno. Il gruppo IP, pur preparandosi a fornire servizi di ricarica elettrica agli utenti delle proprie aree di servizio, ritiene che il futuro sarà fatto anche di biocarburanti, e-fuel e idrogeno, sviluppo quest'ultimo sul quale può arrivare un contributo importante dal Pnrr. La società ha in animo di realizzare una "hydrogen valley" a Roma e a Falconara (AN), dove ha sede una delle sue raffinerie, producendo idrogeno verde (con l'utilizzo di fonti rinnovabili) e non solo tramite l'impiego di metano; al tempo stesso, sta lavorando con il Politecnico di Torino e l'Istituto italiano di tecnologia sui temi dei biocarburanti e degli e-fuel. Quanto ai carburanti sintetici, ha concluso il presidente della IP, siamo in una fase preliminare: ne siamo acquirenti, ma abbiamo già avviato un dialogo con i potenziali produttori e con Case, come la Porsche, che sostengono tali prodotti. Peraltro, per la rete dei distributori passare agli e-fuel è piuttosto semplice dal punto di vista tecnico e questo significa che nel futuro ci potrà essere un'offerta di servizi più ampia e differenziata, in una rete di punti vendita che, comunque, dovrà essere ammodernata e ridimensionata rispetto ai 21 mila distributori oggi esistenti.

Il prossimo 14 marzo sarà presentata la seconda generazione della Mercedes-Benz GLC Coupé. La Casa tedesca ha anticipato la notizia con un teaser che mostra i gruppi ottici posteriori della Suv, rimandando alla prossima settimana per tutti i dettagli.

Ibrida come la sorella. La GLC, attuale best seller della Stella, è stata già introdotta sul mercato nei mesi scorsi e ha ripreso dalla Classe C gli elementi cardine: l'infotainment con schermo verticale, lo stile e la gamma di motori quattro cilindri elettrificati. Il debutto della sua variante con la coda più sfuggente, la GLC Coupé, era quindi solo questione di tempo e le caratteristiche tecniche saranno sicuramente analoghe.

Più lunga, bassa e sportiva. Il teaser mostra i fari posteriori a Led della nuova vettura, mettendo in risalto la forma minimalista di questi elementi e la pulizia delle linee. Quello che però sappiamo da numerose indiscrezioni è che la GLC Coupé avrà una personalità ancora più marcata per distinguersi dalla sorella: sarà più lunga e più bassa per apparire ancora più sportiva, con qualche probabile piccola rinuncia a livello di bagagliaio.

Aspettando le AMG a ruote alte. La Mercedes non ha ancora svelato le versioni AMG della GLC: il fatto che il teaser della GLC Coupé parli di una vera propria "Suv week" potrebbe indicare l'arrivo dei modelli più sportivi in concomitanza con il lancio della variante di carrozzeria più adatta a queste motorizzazioni. La Classe C, nel frattempo, ha già detto la sua, rompendo con la tradizione e introducendo la C43 AMG Mild Hybrid da 408 CV e la C 63 S E Performance plug-in hybrid da 680 CV, entrambe convertite al 4 cilindri due litri, che con ogni probabilità vedremo anche sulle Suv.

Il comune di Milano dà i numeri sulla sosta. I conti non tornano e la soluzione escogitata dal sindaco Sala è sempre la stessa: far pagare a qualcuno. Meglio se si tratta di automobilisti. In città, infatti, pare che risultino disponibili 380 mila posti auto, 300 mila dei quali costituiti da stalli sulle strade, poco meno di 40 mila ricavati in parcheggi pubblici e 42.500 in strutture private. Bastano (più o meno, in realtà) per i veicoli dei residenti e per 45 mila provenienti da fuori città: all'appello, però, mancano almeno 180 mila spazi da destinare a chi, ogni giorno, entra nel perimetro urbano, in molti casi non potend più permettersi di vivere al suo interno. Che cosa pensa di fare, allora, la giunta di una città come Milano, nei confronti della quale proprio in questi giorni si moltiplicano le prese di posizione di persone che la giudicano poco inclusiva e talmente costosa da essere diventata elitaria? Non aumentare il numero degli spazi di sosta, ma - ovviamente - incrementare la politica vessatoria per ridurre il numero delle auto in circolazione, traducendo in realtà la filosofia del Piano generale del traffico urbano che prevede la "trasformazione progressiva di tutte le autorizzazioni alla sosta su strada in pass onerosi".

In pratica. In buona sostanza, l'idea sarebbe quella di far pagare ai residenti il pass per la sosta su suolo pubblico della seconda auto di ogni nucleo familiare: sarebbero 80 mila quelli che, in città, godono di questo privilegio. Almeno inizialmente, perché poi la tariffa verrebbe estesa a tutte le auto dei residenti nel comune milanese. Un modo per rendere ulteriormente sconveniente quel lusso sibaritico che i cittadini lombardi si ostinano a voler perpetrare, cioè l'utilizzo di un mezzo di trasporto privato al posto di quelli pubblici, dei quali, nel frattempo, l'amministrazione aumenta il prezzo e riduce il numero delle corse. Poi, naturalmente, non contenti, Sala e la sua giunta pensano di ampliare a nuove zone periferiche le aree di sosta a pagamento, d'incrementare la fascia oraria e i giorni in cui vige la tariffa al di fuori della circonvallazione filoviaria e di rivedere (al ribasso, ovviamente) l'intero piano parcheggi. Così da rendere Milano ancora più fruibile.

La Lettonia ha iniziato a spedire verso l'Ucraina gli autoveicoli entrati nelle disponibilità delle autorità di polizia in forza di una legge particolarmente severa nei confronti degli automobilisti fermati in stato di ebbrezza. In particolare, lo scorso mercoledì è partita da un deposito statale, in direzione di Kiev, una prima bisarca carica di otto veicoli sottoposti a confisca.

Auto confiscate. Le auto, destinate all'uso da parte di militari e personale ospedaliero e dal valore di non più di 20 mila euro, rientrano in un nuovo programma di aiuti approvato dal Parlamento lettone il mese scorso e sono il frutto di una nuova normativa varata per contrastare il fenomeno dilagante degli automobilisti ubriachi. In Lettonia ci sono 3.500 casi all'anno, almeno secondo l'emittente pubblica LSM, e per questo il governo ha deciso di dare un giro di vite alla normativa: la polizia ha il permesso di confiscare l'auto nel caso di conducenti che mostrino, una volta sottoposti ai relativi test, un tasso alcolemico di 1,5 mg per 100 ml di sangue, tre volte il limite legale. La nuova legge, che solo l'anno scorso ha portato le forze dell'ordine a requisire 4.300 auto e ad avviare altrettante procedure d'asta, non è dissimile da quella vigente in Italia, dove chi sfora di tre volte il limite va incontro ad ammende da 1.500 a 6 mila euro, all'arresto da 6 mesi a un anno, alla sospensione della patente da uno a due anni, al sequestro preventivo del veicolo o alla sua confisca. Lo schema di aiuti all'Ucraina prevede che i veicoli sequestrati vengano consegnati a Twitter Convoy, un organizzazione non profit lettone: Riga si è impegnata a consegnare due dozzine di vetture ogni settimana.

Con un piano denominato Challenge 2025, la Mitsubishi ha delineato la propria offensiva di prodotto all'interno dell'alleanza con Renault e Nissan. La Casa giapponese ha annunciato la presentazione di 16 nuovi modelli, di cui nove elettrificati, nei prossimi cinque anni, con una forte presenza di modelli a ruote alte e strategie differenziate in base ai mercati di destinazione.

Le novità endotermiche. Nel 2024 verrà presentato un pick-up di nuova generazione, che nel 2025 darà vita anche a una Suv sulla medesima piattaforma. Nello stesso periodo si tradurrà in realtà la XFC Concept, introducendo di fatto un modello inedito sul mercato, mentre nel 2025 sarà la volta di una Suv a 7 posti. Tutti questi modelli, insieme a una key car di nuova concezione attesa già nel corso di quest'anno, avranno motorizzazioni tradizionali.

Le elettrificate. Sul fronte dei modelli dotati di una batteria, la prima novità è l'aggiornamento della Outlander PHEV, seguita dalla già annunciata ibrida ASX su base Renault Captur e dalla sorella Colt, derivata dalla Clio. La XPander insieme a una Mpv e una Suv a cinque posti seguiranno tra il 2024 e il 2025 con motorizzazioni mild hybrid, mentre oltre quella data è previsto l'arrivo di due modelli totalmente elettrici sviluppati in sinergia con Nissan e Renault e che, quindi, potrebbero seguire la strada del rebadging. Infine, la strategia prevede il lancio di un pick-up elettrico, sul quale, per il momento, non esistono indicazioni precise. La Mitsubishi punta a un mix di vendita del 50% di veicoli elettrificati a livello globale entro il 2030, mentre è fissato al 2035 l'abbandono delle motorizzazioni tradizionali.

La Ford continua a ridimensionare la sua presenza in Europa, con una nuova iniziativa volta a riorganizzare le attività produttive nel Vecchio Continente. Questa volta, però, l'Ovale Blu non procede con la chiusura di uno dei suoi (ormai pochi) impianti europei, bensì con il taglio della forza lavoro nell'impianto che avrebbe dovuto beneficiare del passaggio alla mobilità elettrica e della contestuale decisione di dire addio alla produzione di automobili nella tedesca Saarlouis. Infatti, la Casa statunitense ha presentato un piano per tagliare più di mille posti alla fabbrica di Almussafes, alle porte di Valencia (Spagna). 

La proposta. In particolare, la direzione aziendale ha presentato alle organizzazioni sindacali locali delle proposte per adeguare la forza lavoro a programmi produttivi caratterizzati da un'ampia revisione della gamma europea. La fabbrica spagnola è destinata a una drastica riduzione del carico lavorativo con lo stop ad aprile della produzione delle S-Max e Galaxy: in sostanza, Almussafes continuerà a produrre solo la Kuga e e il furgone Transit Connect fino all'arrivo, nel 2025, dei modelli basati su una nuova piattaforma per le elettriche, per la quale la Ford aveva preferito proprio l'impianto spagnolo a quello di Saarlouis. Nel dettaglio, la Casa ha intenzione di tagliare 1.144 delle 6 mila posizioni iberiche, facendo ricorso a misure di accompagnamento all'uscita come i prepensionamenti e i congedi incentivati. Per l'impianto di Valencia, dove, tra l'altro, si ricorre fino a giugno a un Erte (strumento analogo alla nostra cassa integrazione) per 700 dipendenti, si tratta del terzo piano di riduzione dopo quelli del 2020 e del 2021 che, in concomitanza con lo stop alla produzione della Mondeo, hanno portato all'uscita di un altro migliaio di lavoratori. L'annuncio della Ford non fa altro che confermare le conseguenze sociali e occupazionali della transizione verso la mobilità elettrica, ancor di più dopo i 3.800 tagli annunciati nelle attività ingegneristiche e amministrative. Del resto, l'assegnazione ad Almussafes della nuova piattaforma aveva sì garantito un futuro alla fabbrica, ma non all'intero organico: la direzione aziendale, infatti, era stata chiara nell'anticipare un "significativo" ridimensionamento proprio a causa della conversione all'elettrico.

La Ferrari annuncia il debutto di un nuovo modello per il 16 marzo: il teaser svela soltanto il profilo di un volante di fibra di carbonio, che non permette per ora di identificare con certezza la vettura.

Le novità del 2023 e del 2024. Per poter ipotizzare l'identità della sportiva dobbiamo tornare al piano prodotti previsto per il 2023: sappiamo che il Cavallino ha in serbo la presentazione della Roma Spider e della SF90 Versione Speciale, quindi sono queste le ipotesi più concrete.  più difficile immaginare invece un terzo allestimento della 296 dopo le recentissime GTB e GTS, mentre le eredi della 812 Superfast e della LaFerrari non arriveranno prima del 2024.

L'indizio chiave verso la Roma Spider. Il vero indizio chiave sta nell'audio abbinato al breve filmato: Ferrari non ha scelto il suono melodioso di uno dei suoi motori, ma ha inserito il vento, il mare e la natura: cose che normalmente si apprezzano a tetto aperto. L'ipotesi più probabile quindi è che la protagonista del prossimo lancio sia quindi la Roma Spider, che riporterà Ferrari alla capote di tela sostituendo la Portofino M nei listini.

I Paesi "scettici" si incontrano per discutere del bando delle auto endotermiche nel 2035 e dello standard Euro 7. Martin Kupka, ministro dei Trasporti della Repubblica Ceca, ha organizzato per lunedì prossimo, 13 marzo, un incontro con diverse controparti europee. Al vertice, in programma a Strasburgo, una delle sedi del Parlamento europeo, sono stati invitati proprio i ministri dei Trasporti di altri 12 Paesi dell'Ue che hanno manifestato le loro perplessità sulla proposta della Commissione per i nuovi standard e intendono contrastare la nuova normativa sulle emissioni dei veicoli a diesel e benzina. 

Si parlerà anche del bando. Inizialmente, l'agenda dell'incontro prevedeva solo una discussione sull'Euro 7, ma è stata estesa anche all'altro tema caldo del momento: lo stop alla vendita di auto a combustione nel 2035 e lo stallo politico emerso prima al Coreper, il comitato degli Ambasciatori Ue, e poi al Consiglio dell'Unione europea, in seguito all'opposizione di alcuni Paesi come l'Italia e la Polonia e ai dubbi espressi dalla Germania, intenzionata a giocare la carta degli e-fuel. Ancora non si sa quali ministri abbiano accettato l'invito al vertice: la convocazione è stata inviata a Finlandia, Francia, Germania, Ungheria, Italia, Polonia, Portogallo, Romania, Slovenia, Slovacchia e Spagna.

Il punto della situazione. L'iniziativa ceca non deve sorprendere: Praga ha già espresso tutti i suoi dubbi sull'Euro 7, giudicandolo irrealistico e dagli scarsi benefici ambientali, e di recente ha deciso di aderire al fronte dei contrari al bando delle endotermiche, rafforzando una compagine che vede già la presenza di Paesi come Italia, Polonia Bulgaria, contrari al provvedimento, e di una Germania, che all'ultimo momento ha minacciato di astenersi dal voto definitivo se non verrà accolta la sua richiesta di inserire una deroga per gli e-fuel. Proprio la posizione dei tedeschi ha colto maggiormente di sorpresa le istituzioni europee: Parlamento, Commissione e Consiglio avevano ormai raggiunto un accordo dopo lunghi mesi di negoziati e tutti pensavano che l'iter fosse ormai instradato verso un via libera ormai certo e scontato.

Il fronte dei contrari. I dubbi espressi dal ministro dei Traporti Volker Wissing e la richiesta di una deroga hanno, invece, aumentato le incertezze sul voto finale e spinto la presidenza di turno della Ue (la Svezia) a cancellare l'esame del provvedimento dall'agenda del Coreper e a rinviare a "data da destinarsi" la votazione in Consiglio per evitare una sonora bocciatura. Il bando non rientra tra le materie da votare all'unanimità, bensì tra quelle per le quali serve solo la maggioranza qualificata, ossia il voto favorevole del 55% degli Stati membri (15 Paesi su 27) e almeno il 65% della popolazione Ue rappresentata. Tuttavia, il meccanismo prevede esplicitamente la possibilità che si crei una minoranza di blocco. L'ipotesi è emersa con forza in seguito al voto contrario formalizzato da Italia e Polonia, all'astensione della Bulgaria e alle istanze della Germania. Il fronte d'opposizione al testo è stato quindi rafforzato dall'adesione della Repubblica Ceca, che ha seguito l'esempio di Berlino chiedendo esenzioni per gli e-fuel in cambio del suo sostegno al bando. Tuttavia, secondo alcuni funzionari europei citati dalla Reuters, sembra che anche altri Paesi abbiano deciso di schierarsi contro lo stop al 2035 subito dopo la posizione assunta dai tedeschi. 

Classe 1975, laurea in Economia e master in marketing e comunicazione dello sport, Andrea Marcante lavora nel gruppo francese dal 2003: da allora, vi ha ricoperto diversi ruoli di responsabilità, compreso quello di network strategy e client director, rivestito dal 2015. Dal 2021 è country sales & fleet director del brand Renault.

Nel 2022 avete registrato tempi di consegna più lunghi per le flotte?
Sicuramente i tempi di consegna sono stati particolarmente lunghi, un po' come per tutti i costruttori, e in maniera anticiclica, cioè in funzione di periodi e momenti; tuttavia, le aziende e le flotte di prossimità che si affacciano alla nostra rete di vendita non trovano differenza tra i loro tempi di consegna e quelli dei clienti privati. Cambiano, invece, un po' di più se si parla di grandi flotte e grandi deal: con i noleggiatori istituzionali cerchiamo, molto più di prima, di programmare e pianificare tempestivamente le azioni da intraprendere, schedulando il planning di consegna. Con gran parte di loro lavoriamo da mesi per pianificare quasi con un anno di anticipo i programmi di consegna delle flotte. Questo ci sta aiutando a tenere un ritmo ordini importante e a mantenere una buona relazione con i noleggiatori, che apprezzano molto più chiarezza e trasparenza su tempi di consegna, quindi una pianificazione chiara e certa - seppur a medio termine dell'essere sorpresi da brutte notizie.

Quali sono le alimentazioni alternative e le tecnologie di bordo più richieste dai fleet manager?
Inizia ad arrivare anche dal mondo aziende e noleggio una richiesta molto più importante rispetto al passato di tutto ciò che costituisce veramente alimentazione alternativa: parliamo quindi, per quanto ci riguarda, di full hybrid ed elettrico, non è più inteso solo come investimento in termini di immagine (una flotta ecosostenibile), ma anche di orientamento verso tecnologie e alimentazioni completamente diverse rispetto al passato.

Captive e noleggiatori multimarche: come sono i vostri rapporti con queste realtà differenti?
I nostri rapporti sono sia con i grandi noleggiatori istituzionali, con cui abbiamo una relazione storica che va avanti da anni, sia con la nostra captive ES Mobility, che per noi è un asset per la mobilità del futuro e per la strategia del gruppo (penso al marchio Mobilize nell'ambito della Renaulution). Oggi la captive rappresenta principalmente il nostro noleggio, presente sul territorio e sviluppato attraverso la rete dei concessionari. Negli ultimi 12-18 mesi è evoluta molto la nostra relazione con i noleggiatori istituzionali, con i quali cerchiamo d'instaurare una vera partnership, non più solo negoziale, ma che punti anche alla formazione sui nostri prodotti e alla condivisione della strategia della marca, con l'obiettivo comune di essere e rimanere protagonisti all'interno delle car policy delle grandi aziende italiane. Questo grazie anche alla nouvelle vague della marca Renault, i nuovi prodotti che arriveranno nei segmenti C-D.

L'eventuale trasformazione dei vostri concessionari in agenti avrà riflessi sul noleggio?
Come gruppo, abbiamo fatto una scelta ben precisa, avendo deciso di lasciare alla nostra rete lo status di concessionari, per cui per noi il contratto di agenzia non è all'ordine del giorno. In questo momento storico in cui tutto sta cambiando, e anche il gruppo sta evolvendo, abbiamo deciso di mantenere un punto fermo nella relazione con la nostra rete, conservando il contratto di concessione che, peraltro, abbiamo fatto firmare a tutti i dealer con due anni di anticipo e che entrerà in vigore nel 2024. Sarà un contratto di concessione più completo rispetto al passato, in quanto non parleremo più solo di vendita di veicoli nuovi o di ricambi, ma anche di qualità, di servizi al cliente, di finanziamenti, di noleggio, di usato. Quindi, paradossalmente, in questo momento la nostra relazione con la rete è diventata più stretta e forte in ottica di partnership. evidente che la rete, sia essa di concessionari o agenti, avrà comunque un ruolo determinante nello sviluppo del noleggio, che non è più solo appannaggio delle grandi aziende, ma è un modello di vendita sempre più vicino a ciò che oggi il cliente chiede, spostando l'attenzione -un po' per passaggio generazionale, un po' per necessità a causa dell'aumento dei costi di produzione e del conseguente aumento dei listini - in maniera sempre più marcata verso l'utilizzo e il noleggio dell'auto, piuttosto che, come in passato, il suo possesso. Ecco perché, e tutti i dati lo dimostrano, ciò che prima era solo noleggio e, quindi, esclusivo appannaggio delle grandi aziende sta diventando oggi un modello di vendita che arriva anche al privato; quindi, al di là della sua forma contrattuale, la rete distributiva sarà determinante per raggiungere tutta la clientela.

Il gruppo BMW non ha intenzione di abbandonare la produzione di veicoli con motori a combustione interna. L'ennesima conferma arriva da alcune indiscrezioni lanciate dall'autorevole testata tedesca Handelsblatt sulla base di informazioni raccolte tra alcuni manager del costruttore bavarese. In particolare, il gruppo guidato da Oliver Zipse, convinto sostenitore di un approccio alla decarbonizzazione improntato alla neutralità tecnologica, vuole continuare a produrre endotermiche ancora per molti anni, al punto che le Suv della famiglia X saranno disponibili con propulsori diesel e benzina anche nel prossimo decennio. La stessa BMW starebbe perfino lavorando a una nuova piattaforma multi-energy. 

Si investe ancora. La nuova architettura sarà la base dei veicoli lanciati a partire dal 2027, con ogni tipo di alimentazione. Inoltre, i motori a quattro, sei e otto cilindri riceveranno degli importanti aggiornamenti e dalla gamma non spariranno neanche le versioni diesel. La Casa non ha voluto commentare le indiscrezioni che, a ogni modo, non si discostano da quanto finora affermato da Zipse o altri manager. Del resto, per il 2030 il gruppo punta a raggiungere un mix di vendite con le elettriche al 50%, il che ha un ovvio significato: i bavaresi prevedono di vendere centinaia di migliaria di veicoli a benzina o diesel all'anno anche nei prossimi anni, ma per farlo intendono aggiornare le piattaforme e l'offerta delle motorizzazioni.

La Nissan accelera sull'elettrificazione e presenta una nuova filosofia di sviluppo tecnico denominata X-in-1 che promette importanti risparmi sui costi: l'obiettivo è quello di standardizzare al massimo i componenti dei powertrain, sia per la parte ibrida che per quella endotermica, per ridurre del 30% i costi di sviluppo e produzione entro il 2026 rispetto ai livelli del 2019.

e-Power come benzina. La tecnologia alla base di questo progetto è l'ibrido e-Power, sistema full hybrid (in Europa già implementato sulla Qashqai e sulla X-Trail) che impiega un motore termico avente funzione di generatore e una controparte elettrica alimentata da quest'ultimo, consentendo alla vettura di muoversi, di fatto, come se fosse un'Ev. Ebbene, la Nissan vuole allineare il prezzo di queste varianti a quello dei modelli a benzina tradizionali entro il 2026. La standardizzazione, inoltre, è l'occasione per ottimizzare peso e ingombri con componenti di nuova generazione, riducendo anche l'uso di materiali rari. L'obiettivo finale della strategia Nissan Ambition 2030 è quello di offrire a listino 27 modelli elettrificati, di cui 19 a propulsione totalmente elettrica.

Pronti due prototipi. La Nissan ha già sviluppato due prototipi secondo il progetto X-in-1: il primo, denominato 3-in-1, prevede elementi modulari per motore elettrico, inverter e trasmissione per vetture elettriche. Il secondo, chiamato 5-in-1, estende i componenti condivisi anche al generatore e agli elementi necessari al funzionamento della parte elettrica dei modelli e-Power.