4 Ruote

Il suono in auto ha vissuto un'evoluzione straordinaria: era il 1983 quando Cadillac dotò la Seville del primo impianto Hi-Fi, realizzato da Bose. In 40 anni, sono stati fatti enormi passi avanti: all'epoca gli impianti di alta fedeltà erano rudimentali, più focalizzati sulla potenza che sulla qualità, con casse voluminose e un'acustica spesso sbilanciata. Oggi, l'audio in car è fatto di capolavori di ingegneria, capaci di offrire un'acustica raffinata e coinvolgente, paragonabile a quella di un teatro dell'opera.

La nuova richiesta. Le esigenze a bordo si sono evolute radicalmente: l'impianto audio non si limita più alla sola riproduzione musicale, gestisce anche avvisi acustici come le frecce, l'audio di film proiettati dall'infotainment e, in alcuni casi, supporta il sound del motore o lo ricrea, come accade in molte auto elettriche. Non esiste un metodo universale per realizzarlo: ogni veicolo richiede soluzioni su misura. Un'auto termica e la sua gemella a propulsione elettrica, per esempio, necessitano di approcci distinti. Il silenzio di una Bev consente di percepire dettagli sonori impossibili da cogliere su un'auto a combustione, dove il sound del motore interferisce con la purezza acustica.

Tecnologie avanzate e materiali di qualità. Per ottenere una resa sonora impeccabile si utilizzano tecnologie avanzate come la calibrazione precisa degli altoparlanti e materiali di qualità superiore per i componenti. Sonus faber, celebre azienda italiana riconosciuta a livello mondiale per impianti di altissima gamma home & car, impiega seta e polpa di cellulosa per tweeter e midrange, nonché pelli alternative create con materiali di recupero e riciclabili come il sughero.

L'importanza dello studio dell'abitacolo. Per creare un impianto audio per un'auto si parte dallo studio dell'abitacolo, dal posizionamento delle uscite sonore; successivamente, tocca alla scelta dei componenti e, quindi, alla loro integrazione. Per la riproduzione dei suoni si utilizzano tweeter per le alte frequenze fino ai limiti dell'udibile, midrange e mid-woofer per la gamma vocale e gran parte degli strumenti acustici, subwoofer per le frequenze più basse. Vale lo stesso principio di quando siamo a teatro con un'orchestra: seppur posizionata frontalmente, percepiamo la musica in modo tridimensionale grazie alla spazialità generata dai singoli musicisti che suonano ciascuno una porzione della sinfonia. All'interno dell'abitacolo vale lo stesso principio, con l'impianto che scompone il brano in diverse frequenze - alte, come ad esempio le voci femminili o le note più alte di un pianoforte, e basse, come le percussioni - e assegnando ciascuna di esse a specifici altoparlanti con tagli in frequenza studiati approfonditamente. Un approccio che consente a ogni speaker di riprodurre solo la porzione del suono che gli compete, ottimizzando chiarezza, definizione, coerenza, distinzione, velocità e potenza.

Amplificazione e DSP: il cuore del sistema. Per l'amplificazione, Sonus faber ha scelto quella multicanale, digitale in classe D associata ai DSP (Digital Signal Processing), veri e propri "cervelli" del sistema audio, integrati nell'amplificatore e programmati con precisione, per garantire che ogni speaker rigorosamente indipendente riproduca il caratteristico suono naturale offrendo un soundstage preciso ed immersivo. Un esempio di eccellenza è la collaborazione tra l'azienda vicentina con Maserati e Lamborghini, quest'ultima per la Revuelto.  

Eccellenza e personalizzazione. L'eccellenza di un impianto si manifesta con creazioni da 21 altoparlanti e 1285 watt, come nella Maserati Grecale High Premium, o i 1200 watt della Pagani Huayra. Ma anche con i 7 diffusori e 750 watt a bordo delle Lamborghini Revuelto e Temerario. In alcuni modelli Sonus faber ha sviluppato due livelli di tuning basati su alcune delle loro collezioni di diffusori più iconici, Reference ed Ex3ma, per esperienze sonore altamente personalizzabili. Un esempio è sulle vetture del Tridente: Grecale e GranTurismo. Per una buona riproduzione sonora ogni abitacolo viene accordato per rispecchiare le curve di risposta in frequenza ottimali, lasciando la possibilità di personalizzazione del suono all'utente attraverso i controlli parametrici di equalizzazione. Questo perché ogni impianto audio di alta gamma in auto non è solo un vestito tailor made ma un elemento essenziale capace di trasformare ogni viaggio in un'esperienza sensoriale unica e indimenticabile.

Dopo diversi teaser e anticipazioni sui contenuti, Volvo ha svelato la ES90: modello, disponibile in preordine da oggi con un listino da 79.000 a 98.000 euro, con cui il marchio torna a scommettere sulle grandi berline, reinterpretando in chiave elettrica il concetto di ammiraglia a tre volumi. Lunga 5 metri, alta 1,54 e larga 1,94, la new entry di Göteborg sfoggia all'esterno una silhouette dinamica, affilata nelle forme da un CX di appena 0,25. Nella parte frontale della carrozzeria, estremamente pulita e priva della mascherina superiore, richiama al classico family feeling del marchio con i fari a martello di Thor. Mentre nel posteriore rompe gli schemi con una coda tagliata fastback, segnata dalla firma luminosa a pixel di Led, che aggiunge alla linea un tocco di sportività.

Salotto di bordo minimalista. Anche all'interno la ES90 punta a sorprendere. L'abitacolo, forte di un bagagliaio standard di 446 litri, sposa un design minimalista a materiali sostenibili. Il passo di 3,1 metri garantisce spazio in abbondanza e il tetto panoramico elettrocromico contribuisce a creare a bordo un'atmosfera luminosa e rilassante. Sul fronte dell'infotainment, la ES90 può contare su schermi da 9 e 14,5 pollici, head-up display e connettività 5G. Il Digital Key Plus consente di sbloccare l'auto con smartphone o smartwatch e, come impianto audio, è disponibile un Bowers & Wilkins con 25 altoparlanti e tecnologia Dolby Atmos.

Sempre aggiornata. Costruita con materiali sostenibili, utilizzando energia proveniente al 100% da fonti rinnovabili e tracciando via blockchain i materiali critici delle batterie, garantendo una filiera trasparente e responsabile, la ES90 è la seconda vettura della Volvo definita dal software dopo la EX90. Basata come quest'ultima sulla piattaforma SPA2, impiega la tecnologia Cars Superset per un'integrazione ottimale tra hardware e software. Cuore tecnologico del modello è il sistema centralizzato con doppia unità Nvidia Drive AGX Orin, capace di compiere oltre 500 trilioni di operazioni al secondo. La ES90 potrà infatti aggiornarsi costantemente nei software di gestione over-the-air e offrire, così, un'esperienza di guida avanzata.

Un fulmine nella ricarica. Nella versione Single Motor a trazione posteriore la svedese monta un powertrain da 333 CV (245 kW), alimentato con una batteria da 92 kWh per un'autonomia nel ciclo combinato Wltp fino a 650 Km. Nelle varianti Twin Motor e Twin Motor Performance, a trazione integrale, eroga invece rispettivamente 449 CV e 680 CV (330 kW/500 kW) ed è alimentata con un accumulatore da 106 kWh che garantisce 700 Km di percorrenza. Punto di forza della ES90 è l'architettura a 800 volt che consente di utilizzare nella ricarica sistemi fino a 350 kW (300 kW per la Single Motor), anche di tipo bidirezionale, e che le permette di passare dal 10 all'80% in circa 20 minuti, accumulando in 10 minuti energia sufficiente a fare 300 Km.

C'è anche il lidar. Chiude il cerchio un comparto sicurezza che include sistemi d'assistenza alla guida basati su un set di sensori d'ultima generazione (lidar, radar, telecamere e ultrasuoni). Consente alla vettura di controllare costantemente l'ambiente circostante, prevenendo potenziali incidenti, oltre monitorare lo stato del conducente e percepire ogni tipo di movimento all'interno, anche il respiro di un bambino, evitando situazioni di pericolo.

L'Euro NCAP, l'ente europeo che valuta la sicurezza delle auto vendute nell'Unione Europea, ha pubblicato i primi risultati del 2025, che riguardano due modelli a batteria: la grande berlina elettrica Audi A6 e-tron (provata qui nella sua versione station wagon Avant) e la compatta Mini Cooper E. Entrambi ottengono il massimo punteggio, ossia cinque stelle. Curiosità: la prima Mini One del 2002 aveva ottenuto quattro stelle nella valutazione della sicurezza degli occupanti.

Audi A6 e-tron. La berlina tedesca offre un'ottima protezione per gli occupanti di tutte le età, in particolare per quanto riguarda gli arti inferiori e il funzionamento degli airbag. Discreta la sicurezza garantita per gli utenti deboli della strada, ma la frenata automatica in retromarcia è disponibile solo su richiesta. Buona la protezione dal colpo di frusta anche per chi siede dietro. Portiere e finestrini continuano a funzionare anche in caso di allagamento.

• Protezione degli adulti: 92%
• Protezione dei bambini: 91%
• Utenti vulnerabili della strada: 75%
• Aiuti alla guida: 80%

Mini Cooper E. Ottimi i risultati anche per la piccola Bev inglese, specialmente negli impatti laterali. Anche in questo caso, nell'eventualità di un allagamento i finestrini continuano a funzionare. Per quanto riguarda gli utenti deboli della strada, manca anche qui la frenata d'emergenza in retromarcia e un allarme per l'arrivo di ciclisti quando si apre la portiera.

• Protezione degli adulti: 89%
• Protezione dei bambini: 87%
• Utenti vulnerabili della strada: 77%
• Aiuti alla guida: 79%

Un nuovo passo avanti nella mobilità urbana arriva dal progetto Reflective, una citycar elettrica riconfigurabile nata grazie a un finanziamento dell'Unione Europea da 8 milioni di euro. Il veicolo è frutto di una collaborazione tra università e centri di ricerca europei, tra cui l'italiana Unicusano, e introduce soluzioni innovative pensate per il traffico cittadino.

Ricarica senza fili. Tra le caratteristiche principali, spicca la capacità di trasformarsi facilmente da auto per il trasporto passeggeri a veicolo per la logistica, semplicemente rimuovendo i sedili posteriori. Un concetto che apre nuove prospettive per il car sharing e la distribuzione urbana. Altro elemento distintivo è la ricarica wireless, che elimina la necessità di cavi, riducendo i tempi di fermo e migliorando l'esperienza d'uso.

Quattro stelle Euro NCAP. Sul fronte della sicurezza, Reflective ha ottenuto quattro stelle nei test di Euro NCAP: un risultato inusuale per una microcar. Il comfort è invece garantito da un sistema di condizionamento personalizzato, spesso assente in modelli simili. Il progetto punta a migliorare la qualità dell'aria e ottimizzare gli spazi urbani, offrendo una soluzione elettrica compatta e adattabile alle diverse esigenze della città moderna.

La Suv più grande e spaziosa della gamma Hyundai (nonché manifesto della tecnologia elettrica del marchio coreano) è un salotto stracarico di tecnologia, capace di ospitare fino a sette persone e relativi bagagli. La Ioniq 9, che presto la vedremo anche in Italia, è una Suv da oltre 5 metri pensata per macinare tanta strada, grazie a una batteria tre le più grandi sul mercato.

Tutto è "giga". Cominciamo dalle misure: 5,06 metri da un paraurti all'altro per un passo di ben 3,13 metri. C'è poi il baule, e che baule: 620 litri (dichiarati) con le tre file di sedili in uso, in cinque, invece, si accarezzano i 1.300 litri. Senza dimenticare la batteria da ben 110,3 kWh che, da ciclo Wltp, dovrebbe assicurare qualcosa come 620 km di autonomia.

Fa meglio di una berlina. Ma andiamo con ordine, perché di carne al fuoco ce n'è davvero tanta. Partirei dagli esterni. Per massimizzare l'energia stivata nella batteria, gli ingegneri coreani hanno sviluppato una carrozzeria che, nonostante le misure over size, potesse sfruttare un Cx molto basso, addirittura inferiore a quello della berlina Ioniq 5: 0,259 contro 0,288. Gli accorgimenti adottati sono stati molteplici, a cominciare da un frontale totalmente levigato, senza fessure, dal tetto curvo (discendente verso la coda) e da un sottoscocca carenato, dotato di una serie di componenti aerodinamici attivi che contribuiscono a ridurre la resistenza all'aria. A chiudere il quadro ci sarebbero, come optional, anche gli specchi digitali, dei quali è dotato l'esemplare che sto guidando.

Il meglio per la 9. A rendere affascinante il progetto Ioniq 9, ci sono anche poltrone (per prima e seconda fila) capaci di reclinarsi come quelle di un volo in business. Puoi contare su diversi tipi di massaggio, non mancano il riscaldamento e il raffrescamento per la stagione calda, oltre a tutte una serie di regolazioni, ovviamente elettriche, come quelle per il poggiatesta. In più, chi ha il piacere di accomodarsi in seconda fila ha la possibilità di ruotare la seduta di 180, per interagire direttamente con i passeggeri in fondo. Questi ultimi, pur non avendo gran parte di queste comodità, vantano, comunque, uno spazio per gambe e testa davvero notevole.

Isola intelligente. Praticissima, poi, la grande consolle scorrevole al centro dei sedili anteriori (Hyundai la chiama Universal Island): sfrutta la furbissima apertura del pozzetto su entrambi i lati, in modo da risultare accessibile anche a chi è seduto dietro. Insomma, per una volta sarebbe bello poter fare il passeggero e godersi un film sugli schermi da 15 pollici sistemati dietro gli schienali anteriori.  

Alla guida. Sorprende la facilità con la quale ci si sposta nel traffico congestionato di Seul. L'ampia vetratura della Ioniq 9 permette di farsi un'idea abbastanza precisa di dove finisca la carrozzeria: in più, la miriade di telecamere e sensori arrivano dove l'occhio non può spingersi.  Inutile ricordare che qui ci si sposta in rigoroso silenzio: si è isolati dal mondo esterno, tanto che anche i clacson faticano ad arrivare ai timpani. In autostrada,per quanto i limiti coreani impongano, dove si è più fortunati, i 110 orari, non v'è traccia di fruscii, né di rumori di rotolamento provenienti dai pneumatici (che per la cronaca misurano 285/45 su cerchio 21"). Il merito, va detto, se lo prende anche l'Active Noise Control-Road che, in combinazione con il sistema audio premium della Bose riduce il rumore proveniente dall'esterno.

Peso massimo, consumo promettente. Il percorso del test non è dei più dinamici: in compenso, l'autonomia della Ioniq 9 a queste (moderate) velocità, appare convincente. Considerando la massa, superiore a 2.600 kg e i 435 CV di questa versione a trazione integrale, il risultato di 5 km/kWh è incoraggiante, tanto che con una carica ho superato di slancio i 500 km. Ne sapremo di più quando la Ioniq 9 transiterà per il nostro Centro Prove.  

Prezzi e consegne. Se vi state domandando quanto possa costare una "giga" auto come la Ioniq 9, sappiate che il listino ufficiale non è stato ancora comunicato. Per darvi un'idea, le sue rivali potrebbero rispondere al nome di Volvo EX90 o Tesla Model X. Di conseguenza, bisogna mettere in conto cifre importanti, non meno di 80 mila euro. Le prime consegne? In estate.

Suzuki Italia ha inaugurato una nuova sezione del proprio sito web interamente dedicata alla sostenibilità. Il filo conduttore scelto è il ciliegio sakura, simbolo giapponese di armonia e benessere, a rappresentare l'impegno della Casa di Hamamatsu verso l'ambiente e la responsabilità sociale.

Tutte le iniziative. La pagina illustra le principali iniziative avviate da Suzuki in Italia, come la piantumazione di oltre 1.100 alberi con il progetto Green Friday, la raccolta di 115,6 tonnellate di rifiuti tramite Save The Green e la riduzione delle emissioni di CO grazie all'installazione di pannelli solari nella sede di Robassomero. Non mancano iniziative per la tutela della biodiversità, come la creazione di Bug Hotels e il progetto Autostrada delle Api.

Gli obiettivi a lungo termine. Suzuki presenta anche la sua strategia globale per una mobilità sostenibile, ispirata al principio giapponese "Sho Sho Kei Tan Bi", che promuove la riduzione del peso e delle dimensioni dei veicoli, il miglioramento dell'efficienza energetica e il riciclo dei materiali. L'azienda punta alla neutralità carbonica entro il 2050, con un obiettivo intermedio fissato al 2030. Con questa iniziativa, Suzuki rafforza la trasparenza nei confronti di clienti e stakeholder, fornendo un quadro chiaro delle azioni concrete intraprese per un futuro più sostenibile.

Hyundai ha stretto un accordo in Italia con Free2Move per offrire ai clienti dei modelli elettrificati le soluzioni personalizzate di ricarica domestica. Parliamo quindi dei modelli plug-in hybrid ed elettrici della gamma del costruttore coreano: Tucson, Sante Fe, Kona, Ioniq 5, Ioniq 6 e la nuova Inster.

Fino a 7,4 kW. Hyundai fornirà la easyWallbox di Free2Move eSolutions, un dispositivo plug&play che di base offre la ricarica a 2,3 kW con presa Schuko. Sarà possibile inoltre raggiungere i 7,4 kW con un adeguamento dell'impianto e controllare da remoto le funzioni attraverso la App dedicata.

Wallbox inclusa con la Inster. La easyWallbox sarà offerta gratuitamente ai clienti che acquisteranno in fase di lancio la Hyundai Inster: in alternativa sarà possibile richiedere un voucher Charge myHyundai che coprirà una percorrenza di circa 5.000 km.

Lotus raggiunge il traguardo delle 10.000 Emira prodotte e aggiorna la gamma. La sportiva, unica endotermica rimasta nei listini della Casa inglese, viene declinata ora nelle due varianti V6 e Turbo SE.

Motore AMG da 400 CV. La nuova Turbo SE adotta una variante da 400 CV e 480 Nm del motore 4 cilindri Turbo di origine AMG, che sostituisce la precedente I4 con il medesimo motore in versione da 360 CV. In questa configurazione potenziata, che prevede come unica opzione il cambio automatico, la Emira tocca i 100 km/h da ferma in 4 secondi netti e raggiunge i 290 km/h di punta massima. L'allestimento Turbo SE, che riprende una sigla storica dei modelli Lotus del passato, include di serie il Lotus Drivers Pack con sospensioni sportive, l'impianto frenante maggiorato con pinze rosse, il Launch Control e i cerchi forgiati da 20".

C'è ancora il V6 manuale. La V6 con il 3.5 litri con compressore volumetrico di origine Toyota rimane a listino: anche questa unità eroga 400 CV ed è disponibile sia con cambio manuale (abbinato al differenziale autobloccante), sia con l'automatico sei marce. In attesa di conoscere prezzi e disponibilità per l'italia, la Lotus ha confermato i listini per l'Inghilterra: 89.500 sterline (poco più di 108 mila euro) per la Turbo SE e 92.500 sterline (111.700 euro) per la V6, con ordini aperti dal mese di aprile.

Non si arresta la crescita della rete italiana delle colonnine per le auto elettriche. In particolare, secondo la sesta edizione dello studio "Le infrastrutture di ricarica a uso pubblico in Italia" dell'associazione Motus-E, le colonnine hanno superato quota 64mila attestandosi, alla fine del 2024, a 64.391 unità. L'anno scorso sono stati 13.713 i nuovi punti installati, di cui 4.052 solo negli ultimi tre mesi. In termini percentuali la rete è cresciuta di oltre il 27% rispetto al 2023 e del 75% negli ultimi due anni. 

Potenza e distribuzione. Migliora anche l'incidenza delle prese più potenti: il 47% delle installazioni nel 2024 è di tipo rapido e ultrarapido. Si tratta, per l'associazione, di un record assoluto visto che lo scorso anno rappresentavano il 22% delle nuove installazioni. Quanto alla distribuzione per macroaree, al Nord si concentra il 57% delle colonnine, al Centro il 20% e al Sud il 23%. La Lombardia si conferma la prima Regione (12.926) davanti a Lazio (6.917), Piemonte (6.151), Veneto (5.880), Emilia-Romagna (5.086) e Campania (4.130). Lombardia in testa anche per crescita della rete nel 2024, con 3.531 nuovi punti, seguita da Lazio (+2.258), Piemonte (+982), Veneto (+966) e Sicilia (+945). Tra le città è Roma a contare più colonnine (3.117), seguita da Milano (1.400) e Napoli (1.235). La classifica cambia considerando la densità: Napoli sale sul gradino più alto del podio, con 11 punti ogni chilometro quadrato, davanti a Torino (8) e Milano (poco meno di 8). Infine, per quanto riguarda le autostrade, le colonnine sono 1.087 (il 63% oltre i 150 kW,), a fronte delle 932 di fine 2023. Lo studio comprende un aggiornamento dell'analisi spaziale dei punti di ricarica geolocalizzati: considerando anche le aree più remote e isolate del Paese, nel 94% del territorio nazionale è presente almeno un punto di ricarica in un raggio di 10 km, con un rilevante passo avanti rispetto all'86% di copertura del 2023. Avvicinandosi alle aree urbanizzate e alle arterie stradali la densità cresce in maniera esponenziale, superando anche i 2.000 punti di ricarica nel raggio di 10 km dalle grandi città. In autostrada le colonnine arrivano a 3.447 considerando anche quelle entro 3 km dall'uscita. 

Il confronto europeo. Non manca un confronto con gli altri grandi Paesi europei. Con 19 punti di ricarica ogni 100 auto elettriche circolanti, l'infrastruttura italiana si conferma davanti a quelle di Francia (14 punti ogni 100 Bev), Germania (8 punti ogni 100) e Regno Unito (7 punti ogni 100 auto elettriche circolanti). Vale lo stesso per le colonnine rapide in corrente continua: l'Italia (3,4 punti in DC ogni 100 Bev circolanti) supera, nell'ordine, Francia (2,6), Germania (1,7) e Regno Unito (1,2). Il primato italiano riflette "i grandi passi avanti compiuti sul fronte infrastrutturale", ma l'associazione riconosce "il notevole ritardo dell'Italia sulle immatricolazioni elettriche": la quota di mercato è ancora ferma intorno al 5% e il parco circolante esiguo. L'Italia è davanti anche per quanto riguarda il numero di punti di ricarica rispetto alla lunghezza totale della rete stradale, con una media di 1 punto di ricarica ogni 4 km di strade. A seguire ci sono Regno Unito (1 punto ogni 5 km), Germania (1 ogni 6 km) e Francia (1 ogni 7 km). Infine, le installazioni sono sulla buona strada per rispettare gli obblighi del regolamento europeo AFIR, con una "compliance del 75-80% sugli obiettivi Ue da centrare entro la fine dell'anno".

Tanto lavoro da fare. Il presidente di Motus-E, Fabio Pressi, pur sottolineando come il processo di infrastrutturazione proceda spedito, riconosce che "c'è ancora un importante lavoro da fare per aumentare la capillarità in alcune aree, specialmente nel Mezzogiorno, dove la limitata penetrazione dei veicoli elettrici non agevola i grandi investimenti richiesti, in particolar modo per le colonnine ad alta potenza". A tal proposito, Pressi auspica che "vengano estesi i termini per l'utilizzo dei fondi PNRR ancora disponibili, rivedendo i meccanismi di cofinanziamento per facilitarne l'impiego e supportare la crescita dell'infrastruttura nelle zone meno coperte, facendo leva anche sul prezioso monitoraggio della Piattaforma Unica Nazionale gestita dal Gse". In generale, il presidente dell'associazione ritiene "fondamentale una sempre più stretta cooperazione tra tutti gli attori coinvolti" e chiede una "semplificazione e omogenizzazione degli iter autorizzativi, la cui complessità si riflette in una quota del 16% di infrastrutture installate ma non ancora utilizzabili dagli utenti finali (valore in lieve calo rispetto al 18% del 2023), o perché non è stato finora possibile realizzare il collegamento alla rete da parte dei distributori locali dell'energia, o per altre vischiosità burocratiche". In ogni caso, per Pressi, i dati "smentiscono completamente la narrazione di un'Italia arretrata dal punto di vista delle infrastrutture al servizio della mobilità elettrica. Adesso però è il momento di valorizzare al massimo il lavoro fatto con un maggior coordinamento pubblico-privato, anche attraverso l'atteso aggiornamento del Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica (PNIRE), per il quale la nostra associazione è a completa disposizione delle Istituzioni".

Donald Trump torna a difendere a spada tratta le sue politiche protezionistiche, nonostante l'avvertimento lanciato dai mercati globali: ieri, 4 marzo, i principali indici borsistici hanno subìto un crollo generalizzato a causa dei timori per le conseguenze negative delle nuove tariffe doganali statunitensi sulle merci canadesi, messicane e cinesi e delle ritorsioni commerciali annunciate o promesse dai Paesi interessati. Il presidente degli Stati Uniti, pur riconoscendo la possibilità di un "periodo di aggiustamento", ha ribadito come i dazi daranno "slancio" all'economia e nuova ricchezza agli americani: "Servono a rendere l'America di nuovo ricca e grande. Sta già succedendo e succederà piuttosto in fretta. Ci saranno dei piccoli problemi, ma va bene lo stesso perché saranno pochi e gestibili", ha affermato Trump davanti al Congresso, riunito in seduta plenaria per ascoltare un discorso caratterizzato dallo slogan "l'America è tornata". 

Le minacce. Dunque, non ci sono ripensamenti, nè tentennamenti: il neo protezionismo trumpiano andrà avanti secondo le modalità finora delineate dal tycoon e incentrate, sostanzialmente, su uno scontro commerciale con qualunque Paese e perfino con alleati storici, come i canadesi o gli europei. "Qualunque tariffa ci applichino, noi la applichiamo a loro: se loro applicano tariffe non monetarie per tenerci fuori dal loro mercato, allora noi applichiamo barriere non monetarie per tenerli fuori dal nostro mercato", ha minacciato ancora una volta Trump, confermando l'intenzione di imporre a breve tariffe del 25% su acciaio e alluminio e ulteriori dazi contro chiunque tassi le esportazioni americane. Il motivo? Sempre lo stesso. Secondo l'inquilino della Casa Bianca, "gli Stati Uniti sono stati derubati per decenni da quasi tutti i paesi della Terra e non permetteremo che ciò accada ancora". In poche parole, Trump ha ribadito quanto va affermando da ormai diversi mesi e soprattutto la sua convinzione che i dazi siano lo strumento più efficace per creare occupazione e ricchezza economica.

La grande promessa. Intanto, però, i primi dati macroeconomici stanno delineando un quadro diverso: l'attività industriale è in stagnazione, mentre la fiducia dei consumatori è in calo e Wall Street è da settimane in ribasso, a dimostrazione di come gli investitori siano sempre più pessimisti sulle politiche della Casa Bianca dopo l'iniziale euforia post-elettorale. Anche per questo, le continue minacce di Trump stanno iniziando a preoccupare sempre di più gli apparati interni e spingendo i suoi stessi consiglieri a più miti consigli. Lo dimostrano le affermazioni del Segretario al Commercio, Howard Lutnick, che ha lasciato intendere la possibilità di ampie esenzioni per le merci provenienti da Messico e Canada. Per ora, però, Trump non intende scostarsi dal suo trionfalismo. Nel suo discorso, il più lungo di sempre per una seduta plenaria del Congresso, l'ex immobiliarista ha ribadito di aver ereditato un Paese al collasso per colpa della precedente amministrazione Biden, ha garantito una fine in tempi rapidi per la guerra in Ucraina, ha ringraziato Elon Musk per il suo lavoro e ha confermato l'intenzione di annettere la Groenlandia e di prendere il controllo del Canale di Panama. Basta? No, perché il presidente non intende fermarsi al nostro pianeta: "Andremo su Marte e oltre e pianteremo la bandiera americana". E il tutto è stato sintetizzato dalle conclusioni: "Tenevi pronti per un futuro incredibile perché l'età dell'oro dell'America è appena cominciata e sarà qualcosa che non si è mai visto". 

La Mercedes-Benz ha pubblicato le prime immagini ufficiali dei muletti della nuova GLC elettrica. La Suv, destinata ai principali mercati globali, è stata progettata espressamente per la motorizzazione a batteria con tecnologia EQ e, nella variante bimotore, sfrutta la trazione 4MATIC con motore anteriore disattivabile per una maggiore efficienza.

Bev inserita nella gamma endotermica. La GLC Bev sostituirà la EQC bloccata dopo pochi anni di carriera e seguirà la nuova strategia del marchio, che prevede varianti elettriche dei modelli principali, come già accaduto per la Classe G. Per il momento non sono stati diffusi dettagli sulle caratteristiche della piattaforma e sui dati tecnici di motori e batterie, che rappresenteranno un passo avanti rispetto alla tecnologia attuale.

Stile e piattaforma su misura. Sul fronte del design, nonostante camuffature e grafiche sgargianti, la GLC mette in luce alcuni elementi caratteristici: rispetto alla variante endotermica si notano infatti gruppi ottici ridisegati, maniglie a filo carrozzeria ed una unica presa frontale inferiore. Molte scelte sono chiaramente dettate dall'aerodinamica per ottimizzare l'efficienza. Non è escluso infine che ci siano alcuni stilemi in comune con il restyling della GLC endotermica previsto nel corso di quest'anno, dal momento che l'attuale generazione è sul mercato dal 2022.

Continuano a trapelare indiscrezioni sul Piano d'Azione per il settore automotive alla vigilia della sua presentazione da parte della Commissione europea: la versione definitiva del documento, secondo anticipazioni di stampa, conterrebbe anche alcune indicazioni di Bruxelles agli Stati membri volti allo svecchiamento del parco circolante.

Incentivi 2026. Stando alle indiscrezioni della vigilia, Bruxelles invierà ai governi alcune "linee guida" che comprenderanno, tra l'altro, l'incoraggiamento a "iniziative di leasing sociale". Il piano voluto dalla Commissione dovrebbe riguardare "auto nuove o usate" e dare priorità ai soggetti più vulnerabili: la sua messa in atto, stando alle anticipazioni della vigilia, dovrebbe realizzarsi attingendo al tesoretto del Fondo sociale per il clima, che metterà a disposizione 86,7 miliardi tra il 2026 e il 2032. Tra le misure attese nei prossimi mesi, inoltre, c'è una vera e propria "toolbox", con le opzioni a disposizione degli Stati per sostenere incentivi all'acquisto di auto elettriche a livello nazionale, nonché la possibilità di introdurre "schemi per incentivi a livello europeo" a partire dal 2026.

1,8 miliardi per le batterie. La bozza farebbe anche riferimento a "un'alleanza per i veicoli a guida autonoma" e a uno stanziamento da 1,8 miliardi di euro in favore della produzione di batterie in Europa, che verrebbe erogato nell'arco del biennio 2025-27. Le risorse, stando a quanto riportato dall'Ansa, che ha visionato la bozza del documento, dovrebbero essere reperite dal Fondo europeo per l'innovazione e contemplerebbero anche un sostegno diretto nei confronti delle aziende. La misura, in ogni caso, non è del tutto inedita: è la Commissione stessa a evidenziare come siano già stati annunciati finanziamenti per "3 miliardi di euro per la produzione di celle" e che il primo bando da un miliardo è stato lanciato lo scorso dicembre.

E-fuel, mezzi pesanti, auto aziendali. Tra gli altri nodi che dovrebbero essere sciolti domani, c'è anche quello degli e-fuel: in nome della neutralità tecnologica, ricordata nei giorni scorsi proprio da von der Leyen, la Commissione avrebbe promesso un'accelerazione sul fronte dei carburanti sintetici, che potrebbero essere effettivamente introdotti nella revisione del regolamento prevista per il 2026. Saranno inoltre resi disponibili 570 milioni di euro per l'implementazione di infrastrutture per combustibili alternativi "con un focus particolare sui veicoli pesanti", nel 2025 e 2026. Entro la fine dell'anno, infine, dovrebbe essere varata anche una proposta per l'elettrificazione completa delle flotte aziendali.

"Il nostro nemico comune è l'auto con motore a combustione interna: dobbiamo lavorare insieme alla Tesla per cambiare l'industria". Una dichiarazione che rappresenta un segnale di apertura storico e che è stata rilasciata da Stella Li, vicepresidente della BYD, nel corso di un'intervista al Financial Times.

Rivali sul mercato. Il numero uno dell'elettrico in Cina, che proprio nel 2024 si è vista scavalcare di un soffio nelle vendite mondiali di auto a batteria dal marchio di Elon Musk (1,79 milioni di unità contro 1,76) parrebbe dunque pronto a una collaborazione con la rivale diretta d'Oltreoceano, nel nome del comune interesse per una transizione energetica più rapida e completa possibile.

Pechino "aperta alla condivisione di tecnologie". Un obiettivo da perseguire anche, se non soprattutto, in Europa, il principale terreno di scontro tra le due Case (la Tesla sta perdendo quote di mercato, mentre i cinesi sono in crescita), e che non esclude la condivisione di tecnologie. Tema sul quale Li ha un'opinione molto netta: "Il governo cinese è più aperto a condividere tecnologie per l'elettrico e la guida autonoma" con aziende straniere, e questo nonostante le recenti contrapposizioni in campo commerciale, ma al riguardo "c'è un grosso problema di percezione" in Occidente. Non soltanto: Pechino, afferma Li, "supporta le aziende straniere che investono in Cina e le aiuta a lavorare sulle nuove tecnologie".

Le plug-in per l'Europa. Li si è anche soffermata sull'attuale scenario internazionale, evidenziando come la BYD sia "pronta" a rispondere al calo delle vendite delle elettriche in Europa con una serie di nuovi modelli ibridi plug-in (esenti peraltro dai dazi fino al 35,3% sui modelli a batteria decisi da Bruxelles).

Le elettriche "sono auto migliori". Netto, d'altra parte, il "no" allo sbarco negli Usa, dove le elettriche cinesi sono sottoposte a tariffe del 100%: un nodo, quello dei dazi, che per BYD potrebbe avere un peso decisivo sulla scelta di aprire una fabbrica in Messico, appena colpito dalle misure varate dall'amministrazione Trump. Gli ostacoli della politica, tuttavia, non sembrano preoccupare Li sul lungo termine: "Perché in Cina il mercato sceglie ancora le elettriche? Perché sono auto migliori, più intelligenti e di maggiore qualità".

La wagon regina dei Quattro Anelli è cresciuta ancora: adesso è lunga 4,99 metri, con un passo di 2,93. E si conferma un'auto e accogliente, dagli interni comodi e spaziosi. Una volta aperto il portellone (azionato automaticamente) si schiude un vano ampio e regolare, ben sfruttabile sia in larghezza sia in profondità, ma non da record quanto a numeri. Dal momento che in Italia verranno proposte solo versioni elettrificate, che prevedono la presenza di un pacco batterie al retrotreno, la capienza massima nominale, con tutti e cinque posti in uso, è di 466 litri, che diventano quasi 1.500 una volta abbattuti gli schienali. Anche il taglio sportivo del lato B, con lunotto e montanti molto inclinati, forse toglie qualcosa (ce lo diranno i rilevamenti del Centro Prove). Lo stile, impreziosito da fari matrix Led e luci Oled di ultima generazione, enfatizza ancor più di prima il dinamismo, con una carrozzeria plasmata e scolpita (vedi le prese d'aria anteriori) per massimizzare l'aerodinamica: da questo punto di vista, il suo Cx di 0.25 ne fa la wagon termica più efficiente della storia dei Quattro anelli.

All'interno, la plancia dell'A6 ripropone il digital stage visto sulla A5, col virtual cockpit da 11,9 pollici, il touch screen del sistema MMI da 14,5 e lo schermo per il passeggero opzionale, da cui è possibile navigare o vedere video in streaming: una distesa di pixel attorno alla quale non mancano, soprattutto sul volante e sul maniglione della portiera lato guida, qualche tasto fisico con cui richiamare alcune funzioni. Se gli schermi non bastano, il tutto si può integrare con l'head-up display proiettato sul parabrezza, su una superficie più ampia che in passato e con infografiche ampliate (anche relative all'infotainment). L'assistente vocale, evoluto, interagisce con ChatGPT: se non è in grado di rispondere a una richiesta dell'utente, chiede aiuto all'intelligenza artificiale. A voce si può impostare anche il clima, che nella sua massima si può regolare in maniera indipendente in quattro zone. Anche in seconda fila, sfruttando l'apposito quadro di comando.

A differenza di altri mercati, per cui è previsto anche un benzina liscio all'ingresso della gamma, in Italia la nuova A6 sarà solo ibrida leggera. Sia il diesel, 2.0 TDI da 204 CV e 400 Nm, sia il sei cilindri benzina 3.0 TFSI da 367 CV e 550 Nm sono supportati dal nuovo sistema a 48 volt di Audi; e mentre l'A6 diesel quattro cilindri è disponibile sia a trazione anteriore sia integrale, la V6, che beneficia di un differenziale sportivo posteriore, è solo quattro. Verso la fine dell'anno arriverà anche un 3.0 litri diesel, ampliando l'offerta a gasolio. E per le flotte, ma non solo, in un prossimo futuro il listino si arricchirà di varianti ibride plug-in, anche ad alte prestazioni, con un'autonomia in elettrico sostanziosa.

L'A6 può contare su tre varianti d'assetto: oltre a quello standard, con molle elicoidali e ammortizzatori telescopici, c'è quello sportivo, con altezza da terra ribassata di 2 centimetri (di serie con l'allestimento S line edition). E, a un livello superiore, le sospensioni pneumatiche adattive, con cinque settaggi selezionabili e un'altezza da terra variabile a beneficio dell'aerodinamica o del confort sulle strade bianche. Sempre a richiesta, la wagon può disporre dell'assale posteriore sterzante, che vede le ruote posteriori sterzare (a bassa velocità e fino a 60 km/h) in controfase rispetto a quelle anteriori fino a un massimo di 5 gradi.

Il nuovo numero di Quattroruote, già disponibile in Digital Edition e in edicola dal 4 marzo, dedica la copertina alla Fiat Grande Panda: con lei, il marchio sale di livello e si riporta nel segmento B; noi vi raccontiamo com'è fatta e come va la versione elettrica, ripercorrendo anche la storia del mito originale. L'Attualità, poi, vi propone un'inchiesta sul campo: abbiamo percorso l'Italia in autostrada per vedere come controllano l'olio nelle aree di servizio. Risultato? Tanti rabbocchi inutili. Ma non finisce qui, perché Quattroruote di marzo è pieno di altre prove, di anteprime, di approfondimenti: scopriteli leggendo le anticipazioni qui sotto.

Come richiedere allegati e dossier. Chi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

La Jeep ha pubblicato nuove immagini che anticipano la prossima generazione della Compass. La Suv americana sarà prodotta nello stabilimento di Melfi, dove viene costruito il modello attuale e dove sono state scattate le immagini che vedete, almeno stando a quanto comunicato dalla Casa. La presentazione globale della nuova Compass si terrà in primavera, mentre la produzione dovrebbe iniziare entro l'estate.

Look aggressivo. Realizzata sulla piattaforma Stla, la nuova Jeep Compass conferma lo stile muscoloso anticipato dai bozzetti pubblicati qualche settimana fa, in particolare per quanto riguarda i passaruota e l'andamento filante del tetto. La griglia anteriore, con i caratteristici sette elementi della calandra, ha uno sviluppo più verticale rispetto al modello attuale ed è attraversata da una serie di inediti led luminosi. I fari posteriori, di nuovo disegno, hanno uno stile squadrato con quattro elementi a Led separati.

Ibrida oppure elettrica. Sulla nuova Jeep Compass saranno disponibili solo powertrain elettrificati, con le varianti e-Hybrid, e-Hybrid plug-in e 100% elettrici, anche con trazione integrale: quest'ultima, come sugli altri modelli a quattro ruote motrici della Casa americana, è ottenuta con un secondo motore elettrico al posteriore, senza albero di trasmissione centrale.

Pavia Città 30: è questo il nome del progetto del Comune lombardo, che dall'estate 2025 prevede il progressivo aumento delle strade dove il limite massimo imposto sarà, per l'appunto, di 30 km/h. Come noto, l'obiettivo teorico è di migliorare la sicurezza a beneficio specie degli utenti vulnerabili, soprattutto pedoni, ciclisti e monopattinisti. Seguendo l'esempio di numerose amministrazioni locali (come Bologna) che, con modalità differenti, hanno optato per questa soluzione.

Un pizzico di enfasi. Alice Moggi, vicesindaco e assessore alla Mobilità di Pavia, ha spiegato come il provvedimento sia una visione diversa di città. Affinché diventi più a misura di persona. Non vogliamo dichiarare guerra alle auto, ma deve esserci spazio per tutti. In futuro, dove è possibile, toglieremo le vetture dai marciapiedi e dalle piazze, che devono tornare a essere luoghi di aggregazione e non solo parcheggi. Se non è guerra questa...

Far crescere la produzione di petrolio e gas del 3-4% l'anno: questo uno dei punti chiave del Piano strategico 2025-2028 di Eni, presentato di recente. Che prevede anche il lancio di una società satellite dedicata alle tecnologie per catturare, utilizzare e immagazzinare la CO2, nonché l'intesa con l'azienda petrolifera statale malese Petronas per una joint venture futura in Indonesia e Malesia. Gli investimenti netti annuali ammontano a 7 miliardi di euro.

Transizione. In parallelo, il piano del cane a sei zampe scommette che la capacità installata in rinnovabili di Plenitude cresca di quattro volte al 2030, arrivando a 15 GW complessivi. E, sempre per quella data, intende produrre cinque milioni di tonnellate di biocarburanti, con la possibilità di generare due milioni di tonnellate di carburanti sostenibili per l'aviazione. Mentre prosegue il suo percorso nella biochimica e nella bioraffinazione.

In Brasile la Volkswagen presenta in Brasile la Tera, in occasione dei festeggiamenti per il Carnevale: la Casa proporrà il modello nello stesso Brasile e in Argentina, inserendolo nella gamma tra Polo e Nivus, ma l'obiettivo è quello di commercializzare questo prodotto in 25 Paesi tra Sud America e Africa.

Stile Volkswagen. Il design della Tera riprende gli stilemi degli ultimi prodotti del brand, con la grande presa d'aria frontale che domina l'aggressivo paraurti. I gruppi ottici anteriori, con luci diurne posizionate nella parte superiore, si collegano con la classica barra cromata della mascherina, mentre i fari posteriori sono piuttosto compatti ed inseriti in una fascia scura a tutta larghezza. I passaruota in plastica grezza sono un classico dei Suv urbani, mentre la linea di cintura alta e rialzata verso il posteriore ricorda la recente Skoda Kylaq di dimensioni simili. Gli interni, con schermi separati per strumentazione e infotainment, sono stati disegnati sfruttando elementi già visti su altri prodotti del Gruppo Volkswagen, con una disposizione ormai classica.

Nessuna rivoluzione dentro il cofano. Per il momento non sono stati diffusi dati tecnici, ma è molto probabile che la Tera sia stata sviluppata sulla piattaforma MQB A0 a trazione anteriore. I powertrain dovrebbero essere quindi quelli già noti, con il 3 cilindri 1.0 con cambio manuale o automatico in vari step di potenza.

Scatta ufficialmente la guerra commerciale globale promessa e voluta da Donald Trump. Oggi, 4 marzo, entrano in vigore i nuovi dazi statunitensi sull'importazione di beni provenienti da Canada, Cina e Messico.

Le aliquote. "Non c'è più spazio di manovra per Messico e Canada. I dazi sono un dato di fatto. Entreranno in vigore domani", ha dichiarato il presidente degli Stati Uniti durante un evento alla Casa Bianca. Sulle merci canadesi e messicani graverà ora un'aliquota del 25%, mentre per quelle cinesi Trump ha firmato un ordine esecutivo per raddoppiare le tariffe doganali al 20%.

I prossimi passi. La nuova amministrazione non intende, però, fermare la sua fame di protezionismo. Il 2 aprile, assieme ai dettagli su ulteriori barriere commerciali contro l'Unione Europea e in particolare su auto, farmaci e semiconduttori, dovrebbero entrare in vigore anche tariffe sui prodotti agricoli. Trump, tramite il suo account su Truth, ha esortato gli agricoltori americani a "iniziare a produrre molti prodotti da vendere nel mercato degli Stati Uniti: le tariffe saranno applicate ai prodotti esteri il 2 aprile. Divertitevi!". Per ora non ci sono informazioni né sulle aliquote, né su quali merci verranno colpite. 

Le reazioni. I Paesi colpiti dai dazi Usa sono già pronti a reagire. Il Canada, per esempio, ha confermato l'intenzione di imporre tariffe proprie su prodotti statunitensi per un valore di 155 miliardi di dollari, mentre la Cina ha minacciato ritorsioni nel caso di una conferma dei dazi al 20%, come effettivamente avvenuto. Non mancano le reazioni interne: Trump è sì riuscito a convincere la taiwanese Tsmc a investire 100 miliardi di dollari negli Usa per realizzare nuovi impianti di semiconduttori, ma deve anche affrontare le prime conseguenze delle sue politiche.

I primi effetti. L'Ism (Insitute for Supply Management) ha pubblicato un dato fondamentale per comprendere l'andamento dell'economia Usa: si tratta dell'indice Ism, elaborato sulla base di un sondaggio mensile condotto tra i responsabili acquisti dell'industria manifatturiera. Ebbene, l'indicatore per il mese di febbraio si è attestato su 50,3 punti, in calo rispetto ai 50,9 di gennaio e al di sotto delle attese degli analisti (50,6). L'indice si mantiene comunque sopra la soglia dei 50 punti, considerata lo spartiacque tra espansione e contrazione delle attività produttive, ma il suo calo è il segnale dei primi timori sull'effetto dei dazi. A destare particolare preoccupazione è il dato sui nuovi ordini: il relativo indice è sceso a 48,6 da 55,1 di gennaio. Male anche la componente sull'occupazione, in calo a 47,6 da 50,3, mentre quella relativa ai prezzi è salita a 62,4 da 54,9 punti, il che fa aumentare i timori per la spirale inflazionistica tanto temuta dagli esperti di macroeconomia e legata soprattutto alla crescente carenza di prodotti importati. il caso delle scarpe da ginnastica, che stanno iniziando a sparire dagli scaffali dei negozi. Ma gli americani, con i nuovi dazi, rischiano di non poter accedere a diversi altri beni di larghissimo consumo penalizzati da problematiche interne: l'influenza aviaria sta determinando una crescente indisponibilità di uova, mentre il maltempo ha messo a dura prova la produzione di arance.