4 Ruote

La Polestar si è posta un obiettivo estremamente ambizioso per il 2030: lanciare sul mercato un'auto con un impatto totalmente nullo sul clima. La Casa svedese, nata da una costola della Volvo, ha varato il Progetto Zero con il quale punta a ridurre del tutto le emissioni modificando completamente i tradizionali processi di progettazione e produzione dei veicoli.

Niente compensazioni. Innanzitutto, la Polestar intende perseguire un nuovo approccio che elimina le iniziative di compensazione delle emissioni di anidride carbonica tramite, per esempio, l'acquisto di certificati verdi o la piantumazione di alberi. L'azienda, infatti, è convinta, sulla base di quanto affermato da diversi esperti, che il modello attualmente utilizzato per compensare le emissioni con attività a favore dell'ambiente non sia sostenibile nel lungo termine: le foreste, sfruttate per la loro capacità di immagazzinare l'anidride carbonica, sono soggette a disboscamento, agli incendi e ai cambiamenti climatici. "La compensazione è solo una scappatoia", afferma l'amministratore delegato Thomas Ingenlath.

La dichiarazione di sostenibilità. "Siamo già elettrici - aggiunge il responsabile della sostenibilità, Fredrika Klarén - quindi non dobbiamo preoccuparci che i motori a combustione producano emissioni tossiche, ma ciò non significa che il nostro lavoro sia finito. Ora lavoreremo per eliminare tutte le emissioni derivanti dalla produzione. Il nuovo approccio, dunque, riguarderà l'intero processo di sviluppo di ogni veicolo e si sostanzierà in una stretta collaborazione con fornitori e concessionarie lungo la catena del valore. Non solo. La Polestar, che ha già inserito obiettivi climatici nella definizione delle performance economiche, fornirà per ogni modello una dichiarazione di sostenibilità, come già avviene in alcuni settori come l'alimentare e la moda: con la Polestar 2 l'azienda ha iniziato a comunicare diversi parametri come l'impronta di carbonio e i materiali a rischio, ma nel tempo il set di informazioni fornito sarà sempre più ampio e dettagliato. I consumatori sono un'enorme forza trainante nel passaggio a un'economia sostenibile. Devono ricevere gli strumenti giusti per prendere decisioni consapevoli ed etiche, sottolinea Ingenlath. "Oggi, la Polestar 2 lascia i cancelli della fabbrica con un'impronta di carbonio. Nel 2030 vogliamo presentare un'auto senza alcuna impronta.

La Hyundai ha fornito ulteriori dettagli sulla Bayon: la nuova Suv compatta sarà disponibile in Italia a maggio con prezzi a partire da 19.400 euro, ovvero 2.600 euro in meno rispetto alla versione base della Kona, vettura dalle dimensioni simili.

Due motori e tre cambi. Al lancio, la gamma sarà limitata a due motorizzazioni, entrambe a benzina: 1.2 Mpi da 84 CV, abbinato al cambio manuale a cinque marce, e 1.0 T-GDi da 100 cavalli con sistema mild hybrid a 48 Volt Mild, che invece può fare coppia sia con un cambio manuale sei marce sia con l'automatico doppia frizione sette marce; la differenza di prezzo tra la versione aspirata e quella turbo della Bayon dovrebbe aggirarsi intorno ai 2.400 euro. A queste proposte si aggiungerà in un secondo tempo la variante da 120 CV del benzina T-GDi. Secondo i dati preliminari, la Bayon 1.2 Mpi dichiara una media, calcolata nel ciclo Wltp, compresa tra 134 a 143 g/km, mentre l'ibrida mild da 100 CV si ferma a 122-134 g/km. Per la Suv coreana sono previsti due allestimenti, i cui dettagli non sono ancora noti.

La Seat ha in programma per il 15 aprile un doppio debutto online: saaranno infatti svelate le versioni aggiornate della Ibiza e della Arona, che erediteranno dai modelli più recenti le novità tecniche e stilistiche del marchio spagnolo.

Aggiornate fuori, rivoluzionate dentro. Per il momento i dettagli sono limitati e i teaser non consentono di cogliere tutti i particolari del restyling. Sicuramente le vetture proporranno la scritta in corsivo al centro del portellone con il nome del modello, ma le immagini mostrano anche un look molto più aggressivo per il frontale della Arona, nel quale i fendinebbia sono ora inseriti sotto i gruppi ottici principali a Led, mentre il paraurti integra nuove prese d'aria triangolari. La Seat ha anticipato anche qualche informazione sugli interni, per i quali sono annunciati cambiamenti significativi: non è da escludere il passaggio a una plancia simile a quella della Leon, con il display dell'infotainment spostato verso l'alto e la leva del cambio automatico trasformata in un comando digitale.

Ore contate per gli incentivi all'acquisto di auto nuove ibride, a benzina e a gasolio: i 250 milioni stanziati con la legge di bilancio per il 2021 e destinati all'acquisto, con rottamazione, di vetture con emissioni di anidride carbonica comprese tra 61 e 135 g/km stanno per terminare. Stamattina, alla riapertura delle concessionarie dopo le feste pasquali, erano a disposizione poco più di 9,5 milioni di euro, scesi a 8,5 dopo appena metà giornata. Entro la fine della settimana, probabilmente già tra domani e dopodomani (7-8 aprile), dunque, si chiuderà anche questa seconda tornata di agevolazioni dopo quella, brevissima, dell'estate 2020.

Ancora fondi per elettriche e plug-in. Nessun problema, invece, sulle altre fasce di emissioni in cui rientrano, in pratica, solo alcune macchine plug-in e gran parte delle elettriche. Per la fascia 0-60 g/km (articolata nelle due sottofasce 0-20 e 21-60) sono a disposizione oltre 174 milioni di ecobonus, erogato dallo Stato in ogni situazione, a cui si aggiungono quasi 78 milioni (rispetto ai 120 stanziati a inizio anno) di extrabonus, concesso solo in presenza di un contributo della concessionaria.

Fa fede la prenotazione. Ricordiamo che per mettere le mani sul contributo (quello statale va detratto dal prezzo finale chiavi in mano, quello della concessionaria dal prezzo imponibile) fa fede la sua formale prenotazione attraverso la piattaforma informatica del ministero dello Sviluppo economico: un'operazione che il venditore può effettuare solo alla firma del contratto. dunque opportuno che l'esecuzione del contratto sia vincolata al buon fine della prenotazione (l'auto può essere targata successivamente, ma comunque entro 180 giorni).

I bonus previsti caso per caso:
- 0-20 g/km di CO2 senza rottamazione: 4.000 euro Ecobonus Stato + 1.000 euro extrabonus Stato + 1.000 euro (+Iva) dealer
- 0-20 g/km di CO2 con rottamazione: 6.000 euro Ecobonus Stato + 2.000 euro extrabonus Stato + 2.000 euro (+Iva) dealer
- 21-60 g/km di CO2 senza rottamazione: 1.500 euro Ecobonus Stato + 1.000 euro extrabonus Stato + 1.000 euro (+Iva) dealer
- 21-60 g/km di CO2 con rottamazione: 2.500 euro Ecobonus Stato + 2.000 euro extrabonus Stato 2.000 euro (+Iva) dealer
- 61-135 g/km di CO2 con rottamazione: 1.500 euro Stato + 2.000 euro (+Iva) dealer

La Jeep celebra il suo modello più venduto, la Compass, con un aggiornamento che definire restyling è certamente riduttivo. L'evento di presentazione della Suv, che è stato trasmesso in diretta, ha celebrato gli 80 anni di storia (culminati con le versioni 80 Anniversary della Renegade, della Gladiator e della Wrangler, oltre che della Compass) di un mito americano che ha pochi eguali al mondo. Le sue origini risalgono al 1941, con Willys e Ford nei teatri di guerra, e arrivato ai giorni nostri nel segno dell'affidabilità e delle capacità off-road.

Anni di boom. Jeep è il brand del gruppo Stellantis cresciuto di più negli ultimi dieci anni: ha moltiplicato di cinque volte le sue vendite, un trend che sta continuando anche nel 2021 con il miglioramento della quota di mercato in Europa. In questo, la Compass ha avuto un ruolo fondamentale: è il modello che ha segnato il ritorno della Jeep nel segmento C-Suv, il più importante del mercato con 2 milioni di immatricolazioni in Europa nel 2020 pari a circa il 40% delle vendite totali di Suv. E notoriamente è la Jeep più venduta al mondo, di certo per la sua capacità di esprimere bene il ruolo di vettura di uso quotidiano ma adatta anche alle avventure in off-road, in particolare per la versione Trailhawk, che, al prezzo di quasi 50 mila euro, ha proprio tutto per avanzare anche dove le strade non sono più asfaltate. Non come una Wrangler, d'accordo, ma rispetto alla fuoristrada è anche molto più comoda e spaziosa. La Jeep definisce i clienti della Compass con l'appellativo di Pragmatic Dreamer: sognatori, ma non privi di senso pratico.

Migliorata sotto ogni aspetto. Un semplice sguardo alle foto della plancia mostra già quanto siano cambiati gli interni: ne abbiamo parlato anche sul numero di Quattroruote in edicola (dove trovate le nostre prime impressioni di guida), rimarcando come la nuova disposizione dei comandi, dell'infotainment e le funzionalità aggiuntive abbiano del tutto cambiato l'interfaccia tra il guidatore e la Jeep. L'unità centrale, prima bassa e incorporata nella plancia, ora svetta e si pone in bella vista, a portata delle dita. Il tunnel centrale è molto più alto e la plancia stessa, da un montante all'altro, assume un andamento su due livelli, con un inserto di similpelle, oppure di carbonio, alluminio o stoffa e cuciture a contrasto. Bello l'inserimento delle bocchette clima all'interno di una linea armonica che separa i due livelli; le rotelline che comandano l'apertura delle bocchette stesse, però, sono molto piccole. Più alti anche i braccioli sulle porte, cosa che facilita l'appoggio dei gomiti. Ricarica wireless standard su tutti i modelli e una maggiore potenza di calcolo del sistema multimediale Uconnect5 (con connessione permanente in rete e aggiornamenti over the air) rendono l'esperienza di guida facile e ricca di tutte quelle informazioni e funzionalità cui nessuno oggi vuole rinunciare, ma senza eccessive distrazioni. I comandi di uso corrente, infatti, sono volutamente separati e ben distinti dai controlli touch. E se non volete togliere le mani dal volante, la Compass risponde anche al comando Ehi Jeep.

Look inconfondibile. La leggendaria griglia a sette feritoie è ancora lì, naturalmente, ma il disegno del frontale ora ha un andamento più orizzontale, le luci diurne si spostano in alto e la Trailhawk aggiunge un design specifico per la zona inferiore più adatto al fuoristrada e un'altezza da terra di 20 cm, caratteristiche che hanno permesso di elevare gli angoli caratteristici (30,4 davanti, 33,3 dietro e 21 di dosso). Con 440 centimetri di lunghezza e 187 di larghezza, la Compass ha una misura gestibile per la città, ma dentro è molto spaziosa (anche dietro) e il bagagliaio offre oltre 430 litri di volume utile. 

Mobilità elettrica. L'unità più interessante quanto a motorizzazioni, che ricalcano quelle della versione uscente, è senza dubbio l'ibrida plug-in 4xe, basata su uno schema 4x4 con un motore elettrico da 60 CV al posteriore che manda in pensione il classico albero di trasmissione centrale. Il tutto è alimentato da una batteria al litio da 11,4 kWh con inverter integrato, posta longitudinalmente nel sottoscocca e ricaricabile da fonti esterne fino a una potenza di 7,4 kW (monofase). Il motore termico, invece, è il turbo quattro cilindri 1.3 da 180 CV. In due (anzi, sarebbero tre, ma l'unità anteriore Bsg viene usata solo per riavviare l'unità a benzina) i motori raggiungono una potenza di picco di 240 CV e una coppia che nello spunto può arrivare a superare i 500 Nm. L'ibrida alla spina è disponibile anche in una versione meno performante da 190 CV e in tre motorizzazioni benzina e diesel: le 1.6 MultiJet da 130 CV e 1.3 Turbo T4 da 130 e 150 CV. Per chi se le fosse perse, arriveremo fra pochissimo anche sul web con le impressioni di guida, mentre qui trovate i listini con i prezzi aggiornati.

Cambio di proprietà per la Caterham Cars: la Casa inglese di piccole vetture sportive, rilevata nel 2011 dall'imprenditore malese Tony Fernandes, è stata ceduta a uno dei suoi principali importatori, la giapponese VT Holdings, che distribuisce anche le Lotus e le moto della Royal Enfield.

Oltre 200 concessionarie in Giappone. Le due aziende sono in affari dal 2009, quando la VT Holdings ha iniziato a vendere in Giappone le vetture del marchio inglese, nato come una concessionaria della Lotus e divenuto in seguito una realtà indipendente specializzata nella produzione dell'iconica Seven. L'importatore che ha acquisto la Caterham conta oggi oltre 200 concessionarie nel Sol levante, oltre che investimenti nel Regno Unito, in Spagna, in Thailandia e in Sudafrica, e consegna circa 120 Seven all'anno.

Le parole del ceo. Siamo orgogliosi di dare il benvenuto a Caterham nel gruppo. Non abbiamo solamente acquistato una casa automobilistica di fama mondiale, ma siamo diventati custodi di una leggenda automobilistica ha detto Kazuho Takahashi, numero uno della VT Holdings e grande appassionato di motori e di motorsport (ha corso con discreti risultati nei campionati nazionali JGTC e Super GT, guidando tra le altre una Lotus Evora MC). Il ceo ha accennando anche a futuri sviluppi della Seven per rendere questo modello old school compatibile alle normative sempre più restrittive imposte dai legislatori.

La Toyota ha presentato il terzo modello della famigia GR: si tratta della GR 86, erede della GT 86 e gemella della Subaru BRZ di seconda generazione, con la quale condivide il telaio e la meccanica. La sportiva sarà disponibile in Europa nel corso del 2021, mentre le informazioni complete verranno diffuse nei prossimi mesi.

235 CV per 1.270 kg. La vettura presenta dimensioni molto simili a quelle del modello precedente, con la Casa che ha lavorato soprattutto sulle prestazioni modificando il propulsore e il telaio. Il motore è un boxer a quattro cilindri aspirato D-4S di 2.4 litri da 235 CV e 250 Nm di coppia, capace di raggiungere i 7.400 giri/min. Il telaio, invece, è caratterizzato da una rigidità torsionale superiore del 50% ed è ora abbinato a dei cerchi da 18". Con un peso a secco di 1.270 kg, la GR 86 riesce a passare da 0 a 100 km/h in 6,3 secondi, oltre un secondo in meno rispetto alla GT 86.

Diverse nel frontale. Sul piano estetico, la GR 86 si distingue dalla BRZ per il paraurti anteriore, che adotta una mascherina e delle prese d'aria dalla forma completamente diversa. La Toyota ha scelto la griglia Matrix con il logo GR sulla sinistra, mentre cambia anche la conformazione dei convogliatori che portano l'aria nei passaruota. La zona posteriore è invece sostanzialmente identica, con l'abitacolo che differisce per le finiture e per il logo GR sul volante.

La General Motors presenta il secondo veicolo elettrico della famiglia Hummer, la EV Suv, che arriverà sul mercato nel corso del 2023. La sport utility condivide la maggior parte delle caratteristiche con il pick-up Hummer EV già svelato nei mesi scorsi, ma propone una nuova carrozzeria cinque posti a passo corto, dotata di pannelli Infinitiy Roof (rimovibili) al tetto e di una serie di accessori pensati per le avventure lontano dall'asfalto. La prima versione a debuttare sarà denominata Edition 1, al prezzo di 110.595 dollari (circa 93.600 euro).

Arriva a 830 CV. La Hummer EV Suv adotta i powertrain Ultium, sviluppati internamente dalla GM. Quest'ultimi adottano una configurazione a due o tre motori elettrici, e ricorrono batterie dedicate delle quali, per il momento, non si conoscono le specifiche tecniche complete. La vettura sarà proposta nelle varianti 2X, 3X ed Edition 1 con potenze da 630 fino a 830 CV (contro i 1.014 della EV). A seconda delle versioni, l'autonomia dichiarata va da oltre 250 a oltre 300 miglia (402-480 km).

Attrezzato per l'off-road. La mobilità in fuoristrada è uno degli elementi chiave del progetto: il passo corto (22 centimetri in meno rispetto a quello del pick-up) e le quattro ruote sterzanti con funzione Crabwalk hanno permesso di ottenere un raggio di sterzata di 10,8 metri, mentre le sospensioni pneumatiche hanno una estensione di 33 centimetri e sono abbinate a cerchi da 22" con pneumatici da 35": così la EV Suv può affrontare pendenze del 60% e guadi di 60 centimetri. Inoltre, la trazione integrale elettrica consente di inviare la precisa quantità di coppia ad ogni ruota in ogni momento. Con l'Extreme Off-road Package si aggiungono all'equipaggiamento anche i cerchi da 18" con pneumatici specifici, le protezioni del sottoscocca, il differenziale autobloccante elettronico anteriori e il sistema UltraVision con telecamere esterne. 

I mitici anni 90, un decennio di grande fermento. L'ultimo lontano dalla tecnologia totalizzante di internet e dei dispositivi portatili del terzo millennio all'epoca solo agli albori della loro diffusione rimane un periodo di cui oggi parlano in tanti con grande nostalgia. Tra questi c'è Max Pezzali, uno dei protagonisti musicali di quel periodo, che ha persino dedicato un volume all'argomento (Max 90, edito da Sperling & Kupfer), arrivato nelle librerie proprio in questi giorni.

I motori. Anche per il mondo dell'auto possiamo parlare di un'epoca molto vivace, se non indimenticabile, con tante declinazioni del concetto di sportività. Per esempio, nascono negli anni 90 alcune celebri coupé accessibili a molte persone, ma anche delle accattivanti stradali da rally e delle iconiche supercar, alle quali dedichiamo la nostra galleria d'immagini: in questa rassegna, infatti, abbiamo raccolto una dozzina di modelli tra i più originali e spettacolari realizzati in quel periodo, alcuni dei quali costituiscono delle vere e proprie stradali da pista.

Un prototipo dell'erede della Toyota Aygo è stato fotografato in Scandinavia. Della piccola giapponese avevamo già parlato nei mesi scorsi, con immagini simili a quelle odierne, ma la presentazione della concept Aygo X Prologue ha rimescolato le carte in tavola e permette oggi di elaborare le informazioni in maniera molto più precisa.

Piccola Suv urbana. La concept ha confermato i nostri sospetti: le grandi ruote dei prototipi sono l'indizio di una profonda trasformazione: la Aygo, infatti, diventerà una piccola crossover urbana di segmento A. I passaruota posteriori e le linee della fiancata ricordano la concept, mentre nel frontale i tratti sono diversi e non è ancora chiaro se i gruppi ottici siano o meno quelli definitivi. Quel che è certo è che le dimensioni sono quelle tipiche dei modelli entry level, con sbalzi ridottissimi e portiere posteriori quasi invisibili.

Rinuncia all'elettrico. La Toyota ha deciso di proseguire la sua avventura nel segmento rinunciando all'ipotesi della conversione all'elettrico per ragioni di costo, quindi sappiamo già che la Aygo avrà un motore benzina dentro al cofano. La tecnologia ibrida potrebbe essere comunque della partita, ma non sappiamo in quale forma: la piattaforma è comunque pronta, visto si tratta di una derivata della GA-B della Yaris.

Testare e portare al limite i componenti dei powertrain elettrici alla Dakar 2022: questa è la grande sfida che Audi si è posta nel preparare il nuovo prototipo a trazione full electric che si schiererà alla prossima edizione del rally raid più duro al mondo.

Lo sviluppo procede spedito. Il primo prototipo dell'Audi che prenderà parte alla Dakar 2022 è pronto, ma non lo vedremo prima di luglio di quest'anno, mese in cui l'Audi ha scelto di far cadere i veli alla nuova vettura. La Casa dei quattro anelli ha lavorato duramente per realizzare una vettura che sarà spinta da tre motori derivati dalla Formula E per gestire trazione e ricarica, mentre la funzione range extender è affidata al quattro cilindri TFSI impiegato nel campionato DTM. Dal campionato turismo tedesco arriva anche Andreas Roos che, di recente, ha assunto il ruolo di Project Manager Dakar per Audi Sport: "La Dakar rappresenta una sfida grandiosa per tutto il team. Abbiamo stilato un programma di sviluppo dai ritmi serrati per rendere immediatamente competitivo il nostro prototipo. Audi è il primo costruttore al mondo a prendere parte alla Dakar con un powertrain alternativo e, ancora una volta, è pioniere nello sviluppo di soluzioni tecniche inedite".

Trazione totalmente elettrica. A spingere il nuovo prototipo dell'Audi per la Dakar saranno tre powertrain derivati dalle monoposto di Formula E: due Motor Generator Unit - una per ogni assale - si occuperanno della trazione, mentre la terza fungerà da generatore per contribuire alla ricarica ad alto voltaggio. Inoltre, l'Audi sta lavorando a pieno ritmo per lo sviluppo autonomo di una batteria ad alta tensione, destinata proprio al prototipo che schiererà alla Dakar 2022. La nuova vettura potrà effettuare i primi collaudi entro la fine di giugno, poi proseguirà lo sviluppo dopo la presentazione ufficiale prevista a luglio.

Una su diciannove milioni. All'incirca, così a spanne, sono le possibilità che quel ragazzo, a cui ho dimenticato di chiedere il nome, potesse incontrare dal vivo una vera Lamborghini Sián e farsi una foto al suo fianco imbracciando la versione di Lego dell'hypercar che custodiva gelosamente nel baule della sua vettura, mentre passava per caso sul Passo della Raticosa durante il nostro shooting fotografico.

Per pochissimi. Chiedo venia per la digressione, ma mentre riportavo questa Lamborghini numero 0 verso Sant'Agata Bolognese ho ripensato parecchio a questo episodio fortuito. Mi sono immedesimato in quel tizio e ho immaginato il suo stupore nel vedere per strada la supercar che magari un giorno, assemblando tutti i 3.696 mattoncini, esporrà in salotto, giusto in scala un po' ridotta. Sì, perché l'aura che circonda una vettura del genere, al di là del design pazzesco e dei contenuti tecnologici, è proprio l'unicità, l'esclusività, le scarsissime possibilità di poterne vedere in giro qualcuna. E la consapevolezza, da parte di chi la possiede, di essere uno dei pochi eletti ad avere un oggetto unico nel suo genere, uno status pagato a caro prezzo (circa 2 milioni di euro tasse e personalizzazioni escluse) che soltanto una few-off può offrirti.

Tutte differenti. Di Sián, è noto, ne esisteranno soltanto 63 (a cui si aggiungono 19 roadster, ribaltando i numeri salta fuori l'anno di fondazione della Lamborghini) e non ce ne sarà una uguale all'altra, considerato l'elevatissimo livello di personalizzazione offerto dal lavoro congiunto di Centro Stile e reparto Ad Personam in termini di colori, materiali, dettagli esterni e interni realizzati ad hoc con il 3D printing. E questo me l'ha confermato, prima che lasciassi la fabbrica di Sant'Agata con il primissimo esemplare intestato al reparto R&D, il capo collaudatore Mario Fasanetto, che si sta prendendo la briga di fare lo shakedown a ognuna delle 63 Sián (già tutte vendute) che nasceranno sulla linea V12. Mentre scrivo siamo più o meno a 40 pezzi costruiti e in parte già consegnati.

Il Supercap. Linea V12 perché, è noto anche questo, la Sián nasce sulla base della Aventador SVJ. Ma ci sono delle differenze determinanti. Non vorrei dilungarmi troppo sullo stile, di cui abbiamo già parlato, sebbene proprio il body di carbonio sia l'elemento di maggior distinzione. Mi interessa, semmai, scoprire che benefici dà quella piccola scatoletta alle mie spalle, posta fra i due sedili, con su scritto Supercap. La Sián, per chi non lo sapesse, è infatti la prima vettura di produzione a impiegare un supercondensatore, che in parole povere è un immagazzinatore di energia con una densità tre volte superiore rispetto a una batteria al litio di pari peso e tre volte più leggera di una di pari potenza. In più, fra le sue doti c'è quella di offrire cicli di scarica e ricarica velocissimi, senza surriscaldarsi mai. Il Supercap fornisce energia a un compatto motore elettrico a 48 Volt installato nel cambio che è collegato direttamente agli assi. Tutto il sistema, unità elettrica, cablaggi, inverter e supercondensatore, pesa appena 34 chili e fornisce 34 CV supplementari, un rapporto 1:1 che dà l'idea di quanta attenzione ci sia, in Lamborghini, a compensare il peso aggiuntivo dell'elettrificazione. In tutto, sotto al piede destro ho quindi a disposizione i 785 CV del 12 cilindri 6.5, che sono 15 in più rispetto all'SVJ, più quelli elettrici, per un totalone di 819.

Il contributo dell'elettrico. Dentro, la Sián è simile all'Aventador SVJ, al netto dei materiali e dei dettagli che la distinguono e di due elementi specifici: l'infotainment di ultima generazione, con schermo verticale, e un tasto sulla console per attivare il tetto di cristallo fotocromatico, per variare a piacere la luminosità in abitacolo. Dal display centrale accedo subito alla schermata dedicata all'ibrido, con due indicatori che mostrano in tempo reale i cicli di carica e scarica del Supercap. E una cosa, anche senza guardare lo schermo, noto subito: con il cambio in modalità Strada, quella più confortevole, non percepisco quel fastidioso effetto ondeggiamento fra una marcia e l'altra, da sempre il cruccio dell'Aventador e, più in generale, di tutti i cambi robotizzati mono frizione. Questo perché il motore elettrico, durante le cambiate, fornisce una piccola iniezione di coppia per colmare quel vuoto. Confort e fluidità di marcia guadagnano parecchi punti. E ad esser sincero, questo è l'elemento che distingue maggiormente la Sián dalla Aventador. Perché in accelerazione o in ripresa, dove pure l'ibrida sta davanti alla SVJ (per lo 0-100 km/h bastano 2,8 secondi, mentre il vantaggio nel 70-120 km/h arriva a 1,2 secondi), andare a scovare ognuno di quei trentaquattro cavalli in un fiume in piena da circa ottocento, non è impresa facile, specie su strade aperte.

Guida immersiva. Le vie poco trafficate che mi conducono in cima alla Raticosa permettono però di rinfrescarmi un po' la memoria. Sono passati pochi mesi dall'ultima volta che ho guidato un dodici di Sant'Agata, ma ogni occasione è buona per riscoprire uno dei rarissimi propulsori ancora esistenti al mondo capaci di scatenare emozioni sensoriali fuori dal comune. Perché il V12 non ti avvolge soltanto col suo suono, la cui varietà di note fra il minimo e gli 8.500 è straordinaria, ma attraversa l'intero corpo con le sue pulsazioni, che filtrano attraverso i sottili sedili a guscio e che paiono vivere di vita propria. Ti senti in perfetta simbiosi con il mezzo meccanico, un'esperienza immersiva alla stregua di pochissimi altri oggetti su quattro ruote. Le mani, poi, comandano uno sterzo dalla precisione e dal feedback straordinari, altro elemento determinante ai fini della stimolazione sensoriale. Così, pur viaggiando nei limiti della decenza poiché qui non ci sono cordoli ma burroni, fra una curva e l'altra mi ritrovo a dover buttare parecchi chili di spinta sul pedale del freno; qui, il concetto spazio-tempo ha un valore differente rispetto al solito. A ogni frenata, noto peraltro l'indicatore di ricarica del Supercap che sale in fretta: l'inverter riempie praticamente del tutto la scatoletta alle mie spalle, pronta per elargire la pur piccola, ma preziosa dote di spinta elettrica.

Come un lampo. A proposito, per chi se lo fosse dimenticato la parola Sián in dialetto bolognese significa lampo, fulmine, qualcosa insomma che riporta alla mente tutta la potenza di una scarica elettrica. E io, come un fulmine, una volta riportata la Lambo a Sant'Agata mi sono lanciato sul web per vedere se avanzava ancora una Sián da comprare. Della Lego, naturalmente

Con una crescita del 207% rispetto al 2019, lo scorso anno le auto elettriche hanno toccato il record di 32.538 unità immatricolate in Italia, raggiungendo una quota di mercato del 2,3% (dati Unrae). Parliamo quindi di numeri ancora piccoli, rispetto alle vetture a motore termico, ma con una crescita esponenziale, incentivata dai generosi contributi statali e locali e da un'offerta di modelli a batteria sempre più ampia, caratterizzata anche da proposte piuttosto economiche. Li potete trovare nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo raccolto i veicoli a emissioni zero oggi in vendita in Italia o in arrivo nei prossimi mesi, suddivisi per brand.

Debutto positivo per la Extreme E, la nuova serie elettrica off-road pensata per unire il motorsport alla salvaguardia dell'ambiente. La prima vittoria assoluta è andata alla coppia Kristoffersson-Taylor del team Rosberg X Racing che, in finale, ha avuto la meglio sul duo Hansen-Munnings della Andretti United XE. Terzo posto per l'equipaggio Loeb-Gutierrez, del team X44 di Lewis Hamilton.

Vittoria schiacciante. La location è stata quella desertica di AlUla, in Arabia Saudita. Nel primo weekend della storia della nuova Extreme E si è così riproposto il vecchio duello Rosberg-Hamilton che ha infiammato la Formula 1, ma questa volta i piloti erano solamente team manager. Non sono mancate le emozioni in questo format a eliminazione che ha visto anche un brutto incidente - per fortuna senza conseguenze - tra la vettura di Kyle LeDuc e di Claudia Hurtgen. La coppia di piloti della Rosberg X Racing è stata protagonista anche nelle qualifiche, salvo poi cedere la pole per una penalità. Questa domenica hanno recuperato nel miglior modo possibile, staccando di netto gli avverso. Molly Taylor ha portato la vettura sotto la bandiera a scacchi degli 8,8 chilometri di percorso, tra gli applausi di Nico Rosberg. Il campione del mondo di F.1, alla fine, ha dichiarato: "Johan e Molly sono stati fantastici per tutto il fine settimana. Siamo stati il team più veloce in ogni manche, semplicemente fantastici!".

Extreme E Arabia Saudita, la Classifica

1 - Taylor-Kristoffersson (Rosberg X Racing)

2 - Gutierrez-Loeb (X44)

3 - Munnings-Hansen (Andretti United XE)

4 - Sanz-Sainz (Acciona)

5 - Giampaoli Zonca-Bennett (Hispano Suiza Xite Energy)

6 - Ahlin-Kottulinsky - Button (JBXE)

7 - Hurtgen-Ekstrom (Abt Cupra XE)

8 - Price-LeDuc (Segi Tv Chip Ganassi Racing)

9 - Chadwik-Sarrazin (Veloce Racing)

Quanto ne sapete di nuove tecnologie? E di elettrificazione? Molti di voi hanno partecipato al nostro sondaggio legato al lancio di CambioAuto, il supplemento gratuito in edicola con Quattroruote di aprile e con tutte le informazioni che servono per scegliere una nuova vettura: i powertrain elettrificati e la loro convenienza a seconda delle varie esigenze, i costi chilometrici delle auto da noi provate, i finanziamenti, gli Adas, la vendita dell'usato e la convenienza dei modelli di fine serie, ma anche le imposte, i divieti nelle aree urbane, gli Adas e molto altro.

I risultati. Ebbene, dal sondaggio emerge un'adeguata preparazione dei nostri lettori in materia di elettrificazione, anche se soltanto il 6% dei partecipanti è realmente interessato a comprare una vettura 100% Ev. Dagli altri quesiti, invece, emerge un approccio piuttosto tradizionalista al cambio dell'auto, ma senza disdegnare i contenuti tecnologici, Adas compresi, che in molti hanno ammesso di non conoscere ancora bene. Ecco i risultati di ogni singola domanda.

Con un'auto mild hybrid quanti chilometri si percorrono con la sola trazione elettrica?
La risposta corretta, indicata dal 54% dei partecipanti, è 0. Tra le altre opzioni selezionate, il 6% ha risposto 2, il 22% ha indicato 25 e il 18% dice 50 circa. Ricordiamo a tal fine che le mild hybrid rappresentano la modalità più semplice di elettrificazione del veicolo: al propulsore tradizionale viene aggiunta un'unità elettrica che recupera l'energia e lo assiste in fase di spunto. In ogni caso, non esiste una trazione elettrica su questi veicoli, che non possono muoversi senza la spinta del motore a combustione, neppure per brevi tratti.

E con una plug-in hybrid?
La risposta corretta, scelta dall'86% degli utenti, è 50 circa. Le altre opzioni erano 0 (2% delle selezioni), 2 (1%) e 25 (12%). Com'è noto, le ibride plug-in hanno batterie ricaricabili dall'esterno, più piccole di quelle delle elettriche ma molto più grandi rispetto alle full hybrid. Con tale stratagemma, le ibride alla spina possono così percorrere decine di chilometri in modalità Ev, ma senza l'ansia della ricerca di una colonnina, poiché possono sfruttare anche il motore termico.

Come si riconosce una full hybrid?
Anche qui la maggioranza dei lettori, sebbene non assoluta (il 49%), ha dato la risposta corretta: Può viaggiare per brevi tratti solo in elettrico. Tanti altri (il 31% dei partecipanti) hanno selezionato l'opzione Ha la presa di ricarica, mentre il resto degli utenti ha indicato Ha una batteria da almeno 5 kWh (16%) e Il motore termico si spegne ai semafori (4%). La batteria delle full hybrid non necessita di ricarica dall'esterno e consente la marcia per brevi tratti con il solo motore elettrico, che può anche collaborare con l'unità termica, riducendone il consumo di carburante.

Qual è l'unità di misura della capacità di un'auto elettrica?
La risposta corretta è kWh (kilowattora), scelta dal 65% dei lettori. Il 24% ha risposto kW (kilowatt), il 10% A (Ampere), mentre nessuno ha selezionato km. Il kW è un'unità di misura della potenza, mentre il kWh indica la quantità di energia consumata (o ricaricata) in un periodo di tempo. Nel caso delle auto elettriche, il kWh viene utilizzato per indicare la capacità delle batterie.

Quale caratteristica hanno le range extended?
La risposta corretta, in questo caso, non è quella più votata. Il 56% degli utenti ha infatti selezionato l'opzione Hanno un'autonomia maggiore grazie a batterie di capacità superiore e non Hanno un motore termico che ricarica la batteria, scelta correttamente dal 36% dei votanti. Le altre risposte (errate) erano Hanno due batterie e Hanno due motori elettrici, ciascuna delle quali è stata scelta dal 4% dei partecipanti. Del resto, le elettriche con range extender, dotate di un piccolo motore termico che permette di incrementare l'autonomia ricaricando la batteria, non sono molto diffuse: tra le auto vendute nel nostro Paese, questa tecnologia ha finora trovato impiego su modelli come la Opel Ampera, premiata con il titolo di Auto dell'Anno 2012, e su alcune versioni non più a listino della BMW i3.

Quali sistemi Adas conosci abbastanza bene da saperne spiegare il funzionamento?
La maggior parte dei lettori, cioè il 45%, ha selezionato 2, ovvero l'opzione minima, mentre il 37% ha scelto 5. A seguire le altre scelte sono ricadute su 7 (10%) e 10 (8%). Com'è noto, gli Adas sono i sistemi di assistenza alla guida, per testare i quali Quattroruote utilizza il sistema Ufo, costituito da una piattaforma telecomandata che movimenta sia una sagoma con le sembianze di un'auto, sia i manichini del pedone adulto e del bambino.

E ora raccontaci un po' di te. Quando pensi di cambiare l'auto?
A questa domanda la maggior parte degli utenti, il 35%, ha risposto Nei prossimi dodici mesi. Gli altri hanno indicato Nel periodo compreso tra i prossimi 12 e 24 mesi (29%), Tra due e quattro anni (20%) e Tra almeno quattro anni (16%). Va detto che il sito di Quattroruote, oltre che dai lettori affezionati, è frequentato anche da tanti altri utenti, tra cui molte persone in procinto di cambiare l'auto, il che potrebbe avere influito sulla risposta più gettonata.

Quanto tempo tieni un'auto, in media?
La maggioranza relativa dei votanti, cioè il 36%, ha risposto Oltre otto anni, un dato effettivamente in linea con l'anzianità del parco auto circolante. Il 27% ha risposto ha risposto invece Tra i cinque e gli otto anni, mentre il 26% ha dichiarato Tra i tre e i cinque anni e l'11% ha infine indicato "Tre anni".

Che tipo di alimentazione sceglieresti se la cambiassi ora?
A questa domanda il 49% ha optato per un powertrain tradizionale (non elettrificato), cioè a benzina (22%) o a gasolio (27%). L'opzione del motore diesel, in particolare, è risultata la più votata tra tutte quelle disponibili. Se poi aggiungiamo le preferenze espresse con l'opzione Gpl/metano (10%), si arriva al 59% di alimentazioni non elettrificate. Un altro 19% sceglierebbe una full hybrid, mentre il 15% opterebbe per una vettura mild hybrid (tra queste ci sono anche dei modelli a gasolio). Il 6%, invece, sceglierebbe un'elettrica.

Che formula di acquisto sceglieresti?
Il 35% dei lettori opterebbe per l'acquisto in contanti, mentre il 42% dichiara di preferire il finanziamento. L'11% sceglierebbe una soluzione finanziaria con maxi rata finale, mentre il 12% prenderebbe in considerazione un noleggio a lungo termine.

La presenza degli Adas su un'auto da acquistare quanto è importante per te?
Il 55% ha risposto Abbastanza: se ci sono li considero un elemento per valutare l'acquisto. A pari consensi risultano le altre due opzioni, del tutto antitetiche: Molto: senza Adas non considero l'acquisto e Per niente: preferisco avere il controllo completo dell'auto hanno ottenuto entrambe il 22% delle preferenze. A conti fatti, emerge che il 77% dei nostri lettori attribuisce una certa importanza ai sistemi di assistenza alla guida.

Acquisteresti un'auto completamente online?
In questo caso prevale un approccio decisamente tradizionalista: il 72% ha selezionato l'opzione No, contro il rimanente 28% dei Sì. Anche quello degli acquisti sul web, che con questa pandemia sono sempre più proposti dalle Case, è uno dei tanti argomenti che approfondiamo sul supplemento CambioAuto.

The sound of silence. Per una volta, citare l'indimenticabile brano di Simon & Garfunkel non è il solito pretesto per parlarvi della mitica Duetto della pellicola Il Laureato, ma un modo per introdurre la tematica del suono delle auto a batteria. Proprio così: anche i silenziosi veicoli elettrici hanno un proprio sound. O meglio, sono obbligati ad averlo per tutelare i pedoni in contesti di circolazione alle basse andature, quando è difficile avvertire persino il rotolamento dei pneumatici. Si tratta di un aspetto non irrilevante, perché le firme sonore elaborate dai costruttori di elettriche o ibride daranno in futuro forma alla nuova architettura acustica delle città, con inediti suoni che progressivamente prenderanno il posto del rombo dei motori termici.

I parametri. Parliamo degli Avas (Acoustic Vehicle Alerting System, da non confondere con i più noti Adas), cioè dei sistemi di allarme acustico, già obbligatori in Europa sui veicoli a elettrificazione avanzata omologati a partire dall'1 luglio 2019, la cui imposizione sarà estesa a tutti i modelli immatricolati dal prossimo luglio in grado di marciare sempre o per alcuni tratti di strada con la sola trazione elettrica. Andando nel dettaglio, il loro avvisatore acustico deve essere sempre attivo fino a 20 km/h e in retromarcia fino a 6 km/h, mentre l'intensità del suono deve variare da 56 a 75 dB. Inoltre, l'e-sound va proiettato in avanti e, per questo, l'installazione del dispositivo acustico avviene in genere nella parte anteriore della vettura (nella foto, in verde, il posizionamento sulla Skoda Octavia Plug-In Hybrid).

Amarcord 500. Nonostante alcuni parametri fissati dal legislatore comunitario, le Case automobilistiche godono di ampia libertà nell'elaborazione del suono delle auto a trazione elettrica, che può essere così ben diverso dal rombo dei motori tradizionali. Lo sanno bene a Torino, dove la scelta del sound della nuova Fiat 500 è ricaduta sull'era d'oro del cinema italiano: alle basse andature, la piccola a batteria marcia sulle note del tema di Amarcord, composto dal maestro Nino Rota per la celebre opera di Federico Fellini. Una soluzione molto originale e in linea con l'immagine della vettura, moderna ma anche nostalgica di un glorioso passato.

Compositori contemporanei. E a proposito di grandi firme della musica, anche la BMW ha optato per una soluzione da cinema. Nel progetto delle nuove i4, iNext e iX3, infatti, è stato persino coinvolto il compositore Hans Zimmer, famoso per le colonne sonore di alcuni film molto popolari (tra le varie, ricordiamo quelle de Il gladiatore, Inception, Rush e Rain man), che ha lavorato a stretto contatto con Renzo Vitale, ingegnere del suono, pianista e compositore, responsabile del sound design della Casa dell'Elica (leggi qui l'intervista). Una collaborazione di cui potete trovare un assaggio nel video qui sopra.

Ninna nanna nipponica. Tra le soluzioni acustiche più interessanti non manca quella che la Nissan ha presentato in anteprima al Salone di Tokyo del 2017, prefigurando l'e-sound della gamma di modelli a batteria della Casa, denominato Canto, che ricorda quello di alcuni mezzi spaziali degli Sci-fi movie. Non solo: grazie al sound designer e sleep coach Tom Middleton, la Casa ha persino elaborato una playlist per i più piccoli, che combina alla melodia rumori interni ed esterni della Nissan Leaf, mixati con frequenze sonore dei motori tradizionali, a quanto pare molto efficaci sulla sonnolenza dei bambini.

L'opzione Audi. Tra le ultime novità del marchio dei Quattro Anelli non possiamo non menzionare la e-tron GT, la berlina coupé a batteria di Ingolstadt. Basata sulla stessa piattaforma della Porsche Taycan, può adottare un sistema e-sound opzionale, che varia in base alla velocità del veicolo e alla pressione dell'acceleratore, ma anche a seconda della modalità di guida selezionata. Il tutto è il risultato di 32 diversi suoni elaborati dal vivo per poi essere mixati con uno specifico software, non senza raccogliere il feedback dei clienti della Casa.

Tridente sonoro. Infine, chiudiamo il nostro breve approfondimento ricordando che anche il marchio Maserati avrà una propria gamma di veicoli full electric, denominata Folgore, con uno schema a tre motori su tutti i modelli: uno sull'asse anteriore, due su quello posteriore. Ebbene, per una Casa dalla tradizione sportiva quello dell'e-sound rappresenta un aspetto cruciale, di cui trovate un assaggio nel video qui sopra.

Siamo ormai giunti al terzo e ultimo appuntamento con le icone tratte dai tre volumi della collana Il podio dei capolavori, che si chiude questo mese con il capitolo Stile ed eleganza. Come intuibile dal nome, nelle 144 pagine di questo allegato (in edicola con Quattroruote di aprile a 6,90 euro, oltre al prezzo di copertina) trovano spazio 20 modelli dal design ricercato e tutt'altro che banale, gli stessi di cui potete osservare alcune immagini nella nostra speciale rassegna. Anche in quest'occasione vi invitiamo a scegliere, tra le varie auto da noi selezionate, la vostra preferita, partecipando all'ormai consueto sondaggio nell'area dedicata.

Dopo aver guidato per cinque anni Waymo, John Krafcik si è dimesso. "Gli anni passati in Waymo - ha scritto il manager in un post su LinkedIn - sono stati la chiave di volta della mia carriera. Insieme, abbiamo ottenuto primati straordinari sviluppando, distribuendo e commercializzando il nostro sistema di guida completamente autonoma per rendere le nostre strade più sicure e la mobilità più accessibile". Il cinquantanovenne americano ha lasciato il timone dell'azienda controllata da Google a due manager, Tekedra Mawakana e Dmitri Dolgov che assumeranno il ruolo di co-ceo. Krafcik non ha tuttavia fornito dettagli sul suo futuro professionale, confermando che continuerà comunque a collaborare con Waymo come consigliere.

La carriera dell'ex ceo. Krafcik è stato uno dei pionieri della guida autonoma ed è un veterano dell'automotive. Dopo essersi laureato al Mit, si è specializzato in ingegneria meccanica all'università di Stanford prima di approdare, nel 1984, alla New United Motor Manufacturing, un'azienda nata da una joint venture tra la General Motors e la Toyota attiva nello sviluppo di soluzioni innovative per il contenimento dei costi nella produzione dei veicoli. Nel 1986 è tornato al Mit come ricercatore, per poi approdare alla Ford quattro anni dopo, azienda in cui è rimasto fino al 2004 ricoprendo anche il ruolo di capo ingegnere. Finita l'esperienza a Dearborn, Krafcik è stato assunto dalla Hyundai come vicepresidente dello sviluppo di nuovi prodotti, diventando poi presidente e ceo di Hyundai Motor America. Nel 2014 ha assunto il ruolo di presidente della TrueCar, un marketplace digitale per l'acquisto di auto, per poi rispondere alla chiamata di Google e prendere il comando di Waymo nel settembre del 2015.

I nuovi co-ceo. Fino a oggi, Mawakana e Dolgov ricoprivano i ruoli di Chief Operating Officer e Chief Technology Officer di Waymo. Tekedra Mawakana, laureata in scienze politiche ed economia alla Trinity Washington University e con un dottorato in legge, lavora nell'azienda di Mountain View da più di quattro anni con il ruolo di chief operating officier e ha alle spalle diversi ruoli di spicco: la manager americana ha lavorato anche per eBay, Yahoo e per il governo americano come membro del comitato sulle comunicazioni internazionali. Dolgov, invece, è un ex ingegnere di Google: dopo essersi laureato alla University of Michigan con un PhD in Intelligenza Artificiale, ha lavorato per l'università di Stanford nel campo della guida autonoma prima di passare al Toyota Research Institute e approdare, nel 2016 a Mountain View, dove si è occupato dello sviluppo della Google Car con il ruolo di capo del software prima di diventare chief technical officier di Waymo nel 2016.

523 cavalli e 770 chilometri d'autonomia: queste sono le prime cifre essenziali per inquadrare la Mercedes-Benz EQS, ormai alle soglie della sua prima mondiale. Con due precisazioni da fare: il primo valore non si riferisce alla variante AMG (che è il segreto di Pulcinella ed è attesa entro la fine dell'anno, con un valore di picco compreso tra i 600 e i 700 CV), ma alla versione di punta della gamma standard. Stesso discorso per il secondo, che detto per inciso è un risultato ottenuto e omologato secondo il ciclo Wltp. E al cui ottenimento ha ampiamente contribuito il Cx di 0,2, che segna, di gran lunga, il nuovo record mondiale di efficienza aerodinamica.

Trazione posteriore o 4Matic, entry level da 333 CV. Esattamente come tutte le rivali messe in campo dai marchi concorrenti, anche la super-berlina della Stella avrà una gamma ampia: lo ha confermato il costruttore, con una nota in cui ha ufficializzato la presenza nell'offerta del modello di versioni a trazione posteriore (con singolo motore eATS elettrico sull'asse in questione) e con l'integrale 4Matic, chiaramente realizzata mediante l'installazione di una seconda unità eATS sull'asse anteriore. La Mercedes ha anche fornito un'altra indicazione puntuale, quella relativa alla variante entry level. Che disporrà di 333 CV e 550 Nm. Per tutte, la velocità sarà limitata elettronicamente a 210 km/h.

La funzione Torque Shift. I modelli a trazione integrale, porteranno al debutto peraltro un sistema di ripartizione della coppia nuovo e specifico, dotato della funzione Torque Shift che garantisce la ripartizione continuativa della coppia tra i due assi a seconda delle condizioni di aderenza e di efficienza nell'impiego dell'uno o dell'altro motore. La modulazione della coppia grazie al Torque Shift può essere regolata fino a 10 mila volte al minuto: un risultato impossibile su qualunque trazione integrale meccanica con albero di trasmissione.

Tre livelli di energy recovery. Molto rilevante nel complesso del pacchetto tecnico di un'auto elettrica è anche il sistema di recupero dell'energia in frenata, che qui può essere regolato su tre intensità mediante i paddle al volante (anche grazie ai suggerimenti dell'Eco assistant) e che può raggiungere con la trasmissione in D una decelerazione di 5 m/s. La potenza massima raggiungibile dal sistema di recupero è pari a 290 kW.

Due batterie gestite con software proprietario. La EQS, che verrà prodotta nella Factory 56 di Sindelfingen con un bilancio carbon-neutral sin dal lancio (tutte le fabbriche Mercedes al mondo lo saranno dal 2022), sarà equipaggiata con due diverse batterie, garantite per dieci anni o 250 mila chilometri. La piccola avrà 90 kWh di capacità (dieci celle), l'altra 107,8 (dodici celle). Entrambe saranno abbinate a un impianto elettrico da 400 volt ed entrambe saranno ugualmente disponibili sulle varianti a trazione posteriore o integrale. Il loro software di gestione, progettato interamente dal Mercedes-Benz Battery Competence Center, è stato sviluppato per essere aggiornabile over the air e permettere così di ottenere più efficienza con l'avanzare degli sviluppi.

Catodo low cobalt e pre-condizionamento. Significativa l'attenzione alla sostenibilità anche sul fronte della chimica: gli accumulatori sono dei classici ioni di litio con catodo al nichel-cobalto-manganese, ma la proporzione dei tre elementi è 8:1:1, con quella del cobalto ridotta al 10%. Un valore che la ascrive a pieno titolo nel sottogruppo delle cosiddette low cobalt. Da sottolineare, sempre in fatto di efficienza, l'adozione del sistema di pre-condizionamento della batteria che entra automaticamente in funzione prima di una sosta per la ricarica, portando le celle nella finestra termica ottimale, riducendo così i tempi dell'operazione e di conseguenza l'assorbimento energetico.

La ricarica. Quest'ultima funzione, in particolare, è resa possibile dalla cosiddetta Electric intelligence del sistema di navigazione, che è in grado di pianificare il percorso più efficiente in termini energetici, prevedendo anche le soste per la ricarica, sulla base di parametri quali topografia, temperatura esterna, velocità e reagendo dinamicamente a mutazioni nel flusso di traffico sull'itinerario oppure dello stile di guida. A proposito di ricarica: la EQS è in grado di accettare una potenza massima di 22 kW in corrente alternata e di 200 kW in corrente continua, permettendo di ripristinare 300 chilometri Wltp in 15 minuti.

Vehicle-to-grid, Green charging, Plug and charge. Su alcuni mercati, come il Giappone, dove la rete è predisposta allo scopo, la EQS disporrà della funzione vehicle-to-grid (che le permette di restituire energia elettrica dalle batterie all'infrastruttura) sin dal debutto. solo una delle opzioni offerte dal sistema Mercedes me Charge, che prevede anche l'immissione nella rete da parte della Casa di una quantità di energia rinnovabile equivalente a quella assorbita per la ricarica (Green Charging) e un sistema di pagamento digitale unificato e automatico (Plug and charge) che copre complessivamente 500 mila punti di ricarica in 31 Paesi (200 mila in Europa) comprese le colonnine fast di Ionity.

Vi dice nulla il nome Bronco? Ad alcuni forse no, perché si tratta di una Ford venduta negli Usa fra il 1966 e il 1996 e mai arrivata ufficialmente in Italia. Semmai, c'è chi potrebbe ricordarla per un celebre fatto di cronaca: nel '94, la star del football americano e attore OJ Simpson viene accusato di duplice omicidio e preso dal panico fugge, ingaggiando un inseguimento con la polizia trasmesso in diretta Tv da tutti i principali network; novantacinque milioni di persone, per un'ora intera, incollate allo schermo a guardare una Ford Bronco bianca braccato da decine di volanti.

"Va su ogni terreno". Agli occhi degli americani, però, la Bronco era già celebre ben prima. Inizio anni Sessanta: il geniale Ceo della Ford, Lee Iacocca, e il product manager Donald Frey, dopo aver creato la Mustang accarezzano l'idea di una fuoristrada multiuso, che potesse essere fruibile anche sull'asfalto. Nome in codice GOAT (Goes Over Any Type of Terrain, va su ogni terreno), una sorta di antesignano delle odierne Suv. Nel 1966 nasce così la Bronco, in versione wagon, pick-up e roadster. Per farla conoscere, la Ford segue poi la filosofia del win on Sunday, sell on Monday, cioè sfruttare le corse come cassa di risonanza: alcuni esemplari di pre-produzione partecipano al celebre raid Baja 1000, vincendo ripetutamente negli anni successivi.

Due anime ben distinte. La Bronco diventa poi la macchina della polizia, dei ranger, nel 1979 addirittura una papamobile per Giovanni Paolo II. Insomma, un'icona pop al pari della Mustang - anche Bronco è una razza di cavalli, ma ancor più selvatici dei Mustang la cui carriera dura trent'anni e cinque generazioni. Poi arrivano le Suv, quelle vere, e della Bronco se ne perdono le tracce. Fino al 2017, quando la casa di Dearborn annuncia la sua rinascita. E da quest'anno, ma per il momento solo negli Usa, è finalmente arrivata nelle concessionarie con una famiglia declinata in due versioni, ben distinte e da non confondere. Bronco, passo corto a due porte e lungo a quattro, telaio separato, robusti assali Dana, differenziali bloccabili: un ferro con un arsenale importante che punta dritto alla Jeep Wrangler, per capirci. Poi c'è la Bronco Sport, una crossover, basata sul pianale della Kuga, ben più compatta e meno belligerante della sorella maggiore. Ma con suggestioni off-road interessanti.

La prima in Italia. Qui da noi, se la vuoi, devi rivolgerti al mercato parallelo. Il primo a crederci è stato l'importatore Fioravanti Motors e quello che abbiamo provato è il primo esemplare di Bronco Sport arrivato in Italia. Vista da sola, senza l'ingombrante presenza della sorella maggiore, questa crossover fa comunque una bella impressione. Design boxy, richiami alla Bronco e una certa originalità, sebbene qualche rimando ad alcune Land Rover (Freelander in particolare) io ce lo vedo. Lunga 4,4 metri, la Bronco Sport ha motori che calzerebbero abbastanza bene anche sul nostro mercato: tre cilindri 1.5, taglia insolita per gli Usa, e quattro cilindri 2.0, entrambi turbobenzina con 180 e 249 cavalli rispettivamente e abbinati alla trazione integrale. Nessuna elettrificazione però, nemmeno mild.

Pronta per l'off-road. Dentro si respira un'aria decisamente Ford: a partire dal volante, identico a tutti gli altri fatta eccezione per il cavallo Bronco al posto dell'Ovale blu. Piacevole, però, il fatto che tutti i pomelli, dal selettore del cambio al climatizzatore, qui abbiano le cornici di gomma, per un miglior grip. Sulla console centrale svetta lo schermo da 8 del collaudato Sync 3, mentre sul tunnel c'è il comando delle modalità di guida, battezzato Goat in memoria del progetto originario. Questo permette di accedere a sette programmi di guida, dalle condizioni normali a quelle più impegnative su sabbia, roccia, fango e quant'altro. Perché la Bronco Sport, sebbene sia una crossover, non vuole rinnegare le sue origini ed è attrezzata per spingersi un po' più in là rispetto ad alcune rivali. Sulla versione Badlands, la più ricca, ci sono infatti il blocco del differenziale centrale, del posteriore e sospensioni più alte, che ben si sposano con angoli caratteristici favorevoli (30 l'attacco) e una buona luce da terra (27 cm).

Piacevole da guidare. Taratura delle sospensioni morbida, motore elastico che spinge bene (e forte) sotto, una buona insonorizzazione. Gradevole il cambio automatico a otto marce, fluido e preciso, come pure lo sterzo, ben calibrato come da tradizione Ford. Al volante, poi, una bella sensazione di dominio, con gli occhi che puntano un cofano lungo con le sue due evidenti gobbe. Un bel prodotto, insomma, che come accennato al momento non verrà importato ufficialmente in Italia. Si può avere appunto tramite importazione parallela, come in questo caso, anche se il conto giocoforza è salato. Se infatti negli Usa la Bronco Sport in allestimento Badllands è in vendita a poco più di 38 mila dollari (circa 32 mila euro), per portarla qui la procedura è piuttosto onerosa: prima immatricolazione e tasse americane, costi e assicurazioni per il trasporto navale, dazio del 10% una volta arrivata in Europa, dove dev'essere omologata in esemplare unico, e una volta in Italia l'immancabile 22% di Iva. In tutto, alla concessionaria, costa circa 61 mila euro, sebbene poi sia fornita garanzia e assistenza.