4 Ruote

Il clou del facelift è nella nuova firma luminosa con la forma, che la Renault definisce a semi losanga, delle luci diurne, sviluppate in verticale. Sulla Captur restyling, i gruppi ottici sono full Led in tutti gli allestimenti (tre: Evolution, Techno ed Esprit Alpine) e si animano con un'inedita sequenza di benvenuto quando viene sbloccata la serratura. La mascherina, ridisegnata, incorpora il nuovo logo della Casa, mentre al posteriore le modifiche sono di fino. I cerchi (d'acciaio di serie, di lega in opzione) sono da 17'' sulla versione base, salgono a 18'' sulla Techno e arrivano a 19'' nell'allestimento Esprit Alpine, che per la Captur rappresenta una new entry. Su questa versione sportiveggiante troviamo finiture in nero lucido e grigio opaco, oltre che la verniciatura con tetto a contrasto di serie.

Una Esprit Alpine si riconosce anche dall'abitacolo, in cui i sedili e i pannelli porta sono rivestiti di Tep e tessuto, la plancia ha un inserto blu ad hoc e le cuciture blu in rilievo si estendono a sellerie e volante, foderato di pelle. Sono specifici di questa versione anche dettagli come la pedaliera rivestita di alluminio e il battitacco con logo Alpine. Per tutte le Captur, invece, è di serie la combinazione di due schermi per strumentazione e infotainment. Nel secondo caso, parliamo del touch screen da 10,4 del sistema OpenR Link, che è basato su Android Automotive e, a seconda degli allestimenti, può avere i servizi Google integrati (Maps, Assistant): standard sull'Esprit Alpine, optional sugli altri. A richiesta pure il navigatore, le cui mappe si visualizzano anche nel nuovo quadro strumenti, di facile lettura. Android Auto ed Apple Carplay (anche wireless) sono entrambi supportati per la connettività, corredata di serie da due prese Usb-C e una presa da 12 V (ce n'è una seconda anche nel bagagliaio). In base agli allestimenti, troviamo anche due prese Usb-C per i passeggeri posteriori (dietro al bracciolo) e la piastra wireless per la ricarica dello smartphone.

Invariata nelle dimensioni (è lunga 4,24 metri, larga 1,80, alta 1,57 e con un passo di 2,64), la nuova Captur mantiene una buona abitabilità in seconda fila, dove il divanetto può scorrere di 16 centimetri per rendere il carico più flessibile. Con la panca spinta in avanti, infatti, il bagagliaio arriva a 616 litri sulle versioni a benzina e Gpl (480 sulla full hybrid, dalla capienza ridotta per via della batteria), partendo da una base di 484 (348 sulla E-Tech) in configurazione standard. Abbattendo gli schienali posteriori, il volume complessivo sale a quasi 1.600 litri (1.458 sull'ibrida). A questi numeri vanno poi aggiunti circa 25 litri di ripostigli, contando i vani portaoggetti (tra cui un cassetto di sette litri) sparsi per l'abitacolo.

Da tempo, ormai, la Captur non è più offerta con powertrain plug-in, presente agli esordi di questa seconda generazione (2019-2020) e tuttora disponibile sulla gemella Mitsubishi ASX. Al netto di questo forfait che fa il paio con l'addio (già consumato) al motore diesel la B-Suv francese si dimostra piuttosto versatile dentro al cofano. Si può scegliere infatti tra il benzina liscio il tre cilindri 1.0 TCe da 90 CV e 160 Nm abbinato al cambio manuale o bifuel (benzina/Gpl), con il mille portato a 100 CV di potenza, sempre abbinato alla trasmissione manuale, oltre che tra due varianti ibride. La più potente è equipaggiata con un quattro cilindri 1.3 mild elettrificato da un sistema a 48 Volt, ha una potenza di 160 CV e 270 Nm e sfrutta il cambio automatico Edc; la variante full hybrid E-Tech, invece, è basata su un quattro cilindri di 1.6 litri con 145 CV e 205 Nm di coppia, abbinato a un cambio automatico elettroattuato a quattro rapporti. Quest'ultima versione, in particolare, risulta particolarmente parca nei consumi (da 4,9 a 4,7 l/100 km dichiarati) e ferma le emissioni di CO2 a 105 g/km.

In base agli allestimenti, la Captur arriva a offrire una guida assistita di livello 2. In particolare, va segnalato che il Traffic Jam Assistant diventa ora contestuale, ampliando il suo campo d'applicazione al di là delle strade a scorrimento veloce: il cruise control adattivo e il mantenimento di corsia funzionano in combinazione con i dati della geolocalizzazione, adattando l'assistenza al percorso. Attraverso l'Active Driver Assist, basato sul riconoscimento dei segnali stradali, anche la velocità può essere regolata, automaticamente o meno, ai limiti previsti.

Nel 2022, il settore automobilistico europeo ha sostanzialmente rispettato i requisiti di riduzione delle emissioni di anidride carbonica. Secondo i dati forniti dalla European Environment Agency, 90 dei 91 operatori presenti sul mercato europeo hanno infatti raggiunto i loro target, evitando così di pagare le sanzioni previste in caso di sforamento dei limiti. L'unica eccezione è rappresentata dalla Bugatti, che ha superato gli obiettivi, ma è stata sanzionata per appena 340 mila euro anche per l'esiguo numero di vetture immatricolate (meno di 10).

Cafe per tutti. L'attuale normativa Cafe (Corporate Average Fuel Economy), in vigore per il periodo 2020-2024, prevede un target medio di emissioni di 95 grammi di CO2 per chilometro sulla base delle procedure Nedc (New European Driving Cycle), che diventano 115,1 nel Wltp  (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure). I limiti variano, però, da costruttore a costruttore e i regolamenti consentono alle Case di sfruttare il meccanismo del cosiddetto "pooling". In sostanza, si possono creare dei "raggruppamenti" tra vari operatori e marchi in modo da compensare eventuali sforamenti con i dati di aziende come la Tesla che, vendendo solo elettriche, registra emissioni pari a zero. 

I dati. Grazie proprio a questo sistema, il pool guidato dalla Casa texana e partecipato dalla Honda e dalla Jaguar Land Rover ha registrato il valore più basso delle emissioni: 49,9 g/km, contro un target di 136,94 (ogni pool o costruttore ne ha uno specifico calcolato sulla base del ciclo Wltp). Bene anche i pool di Kia, con 99,8 g/km (contro un limite di 112,5), di Hyundai con 101,37 (112,58) e di BMW con 104,95 (127,46). Il raggruppamento guidato dalla Ford si è fermata a 113,25 g/km, a fronte dei 122,86 del target specifico, mentre quello composto da Mazda, Subaru, Suzuki e Toyota è arrivato a 114,25, al di sotto del limite di 118,62. Mercedes-Benz è a quota 111,93 g/km (126,6 il requisito minimo), l'alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi a 104,74 (110,28) e Stellantis a 103,2 (118,28), mentre Volkswagen si attesta su 118,5 g/km, poco al di sotto dei 121,6 previsti. Tra i singoli produttori con oltre 300 mila immatricolazioni nel 2022, PSA Automobiles ha raggiunto la media più bassa di emissioni di anidride carbonica (94,1), seguita da FCA Italy (95,3).  

Il futuro. Le normative europee prevedono ulteriori passi per contribuire al conseguimento degli obiettivi climatici e in particolare alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra nel settore dei trasporti (-90% entro il 2050). Dall'anno prossimo, infatti, si applicheranno obiettivi sempre più rigorosi per le flotte: il limite sarà di 93,6 g/km fino al 2029 (-15% rispetto allo scenario di riferimento del 2021), di 49,5 g/km dal 2030 al 2034 (-55%) e di 0 g/km dal 2035 (-100%). Rispetto allo scenario di riferimento del 2021, nel 2022 la media delle emissioni di CO2 delle auto di nuova immatricolazione è diminuita del 5,3% a 108,1 g/km. Secondo l'Agenzia europea per l'ambiente, il motivo principale alla base della riduzione è la crescente quota di immatricolazioni di veicoli elettrificati, passata dal 19% del 2021 al 23%, suddivisa tra il 13,5% di mezzi a batteria e il 9,5% di ibridi plug-in. Si conferma, dunque, un trend di contrazione delle emissioni, che ha già portato a un calo del 12% nel 2020 e del 12,5% nel 2021.

Il gruppo Stellantis ha organizzato presso l'Heritage hub di Torino una convention con oltre 300 titolari di concessionarie italiane e di punti di distribuzione dei ricambi della rete Distrigo. L'appuntamento è stato denominato "Italian Product Day" e, infatti, ha rappresentato l'occasione per i manager, tra cui i responsabili globali di tutti i brand, di illustrare le strategie commerciali e di svelare in anteprima 36 nuovi modelli o prototipi che saranno lanciati in Italia e nel resto del Mondo nei prossimi tre anni.

Le anteprime. Nel corso dell'evento, sono state illustrate tutte le novità già in commercio o prossime al debutto nel nostro Paese, tra cui l'Abarth 600 elettrica, l'Alfa Romeo Milano, le Citroën C3, C3 Aircross e C4, la DS e-DS4, la Fiat Pandina e 600, la Lancia Ypsilon, le Jeep Avenger e-Hybrid e 4xe, le Opel Frontera e Grandland e le Peugeot 208, 3008 e 5008. "Questi sono solo i modelli che arriveranno a breve nelle concessionarie ma, ciò che è più importante, è che la nostra Rete ha potuto vedere una visione di lungo periodo, che ci permette di dire che il futuro è una sfida che possiamo e dobbiamo vincere insieme", ha spiegato Santo Ficili, Managing Director di Stellantis in Italia, che ha presenziato all'evento insieme a Jean-Philippe Imparato (Alfa Romeo e Stellantis Pro One), Luca Napolitano (Lancia), Olivier Francois (Fiat e DS), Linda Jackson (Peugeot), Thierry Koskas (Citroën), Florian Huttel (Opel), Antonio Filosa (Jeep) e Uwe Hochgeschurtz, direttore operativo della regione Enlarged Europe del gruppo automobilistico. 

La città di New York ha annunciato un nuovo programma per le società che si occupano di robotaxi a guida autonoma. Per prendere parte alla sperimentazione, anche se sembra paradossale, sarà necessario dotare ogni veicolo di un conducente seduto al posto di guida, pronto a intervenire in qualsiasi momento. Dopo i problemi che si sono verificati in città come San Francisco (che hanno portato allo stop alla sperimentazione della guida autonoma), la normativa di NYC permetterà di testare la tecnologia nell'ambiente urbano più impegnativo del pianeta, in maniera sicura e proficua.

Trasparenza totale. Le norme imposte da New York escludono dalla sperimentazione le società che hanno operato in altre città (come Cruise). Le aziende interessate dovranno inoltre ottenere un'autorizzazione dalla DMV, la motorizzazione statunitense, fornire informazioni su test svolti in precedenza, comprese tutte le informazioni pertinenti a eventuali incidenti, e quanto spesso gli autisti hanno dovuto prendere il controllo del veicolo. Che ci piaccia o no, questa tecnologia sta arrivando, ha dichiarato il sindaco di New York Eric Adams, e quindi cerchiamo di svilupparla nel modo migliore. I robotaxi dovranno ovviamente rispettare le norme della circolazione stradale e fornire tutti i protocolli su come l'operatore deve comportarsi per compensare eventuali limitazioni o incapacità del sistema autonomo, e per intervenire proattivamente al fine di evitare possibili incidenti. I dati raccolti dai test della guida autonoma saranno disponibili sul portale Open Data della città.

Un mercato ricco. La città di New York non è mai stata coinvolta direttamente nei test dei robotaxi di questi ultimi anni: in parte per le severe norme che ne regolano la circolazione, in parte per il traffico particolarmente congestionato. Ci sono stati solo alcuni casi di sperimentazioni in zone chiuse al traffico, o veicoli (con conducente) utilizzati per mappare le strade. Le aziende di servizi di guida autonoma hanno sempre preferito, almeno nelle fasi iniziali, concentrarsi su città con regole meno rigide (Texas, Arizona) o più vicine alle loro sedi (California); resta il fatto che la città di New York ha uno dei parchi taxi più ampio del mondo, e rappresenta quindi un obiettivo particolarmente ghiotto.

Sono iniziati i lavori per la costruzione della fabbrica di batterie BMW nel parco industriale di Straubing-Bogen, tra i comuni della Bassa Baviera di Irlbach e Strakirchen. L'inizio degli scavi segue l'approvazione, da parte delle autorità locali, dell'istanza per l'avvio di opere quali l'allestimento dei cantieri e delle stutture accessorie.  

Il progetto. Per la fabbrica manca ancora il via libera finale, ma come da prassi tedesca le aziende possono chiedere, a loro rischio e pericolo, dei permessi provvisori per iniziare i lavori: si tratta della procedura sfruttata dalla Tesla per accelerare la realizzazione della sua prima fabbrica europea alle porte di Berlino. Le autorità possono anche revocare il provvedimento, ma le probabilità di uno stop sono bassissime, se inesistenti. Del resto, il progetto ha già superato lo scoglio più importante: nonostante le contestazioni di residenti, preoccupati dall'aumento del traffico di veicoli pesanti (per esempio, serviranno oltre 25 mila camion solo per movimentare la terra) e ambientalisti, contrari a un'iniziativa impattante sull'ambiente, un referendum popolare organizzato lo scorso settembre ha visto una netta maggioranza di votanti eprimersi a favore dell'insediamento industriale (parliamo di un buon 77). Inoltre, anche le autorità del distretto della Bassa Baviera hanno dato il loro assenso. L'impianto, che sarà realizzato su 60 dei circa 105 ettari di terreni già acquistati (ne sono stati già opzionati altri 36 su un totale di 45 individuati per un'eventuale espansione), non sarà una vera e propria gigafactory: servirà ad assemblare celle, probabilmente fornite dalle fabbriche ungheresi di Catl ed Eve Energy, e a realizzare i pacchi batteria per le elettriche del gruppo bavarese. La nuova struttura è destinata a impiegare circa 1.600 lavoratori, per il 70% provenienti dagli attuali siti industriali del costruttore, ma la BMW conta di raddoppiare l'organico nei prossimi anni, facendo anche leva sulle migliaia di suoi dipendenti che risiedono nell'area: circa 7.500 vivono in un raggio di 20 chilometri dal parco industriale di Straubing-Bogen.

In un momento di transizione come quello attuale, la Kia Sorento entra a gamba tesa nel mercato delle Suv di segmento D reintroducendo con il restyling della quarta generazione, un turbodiesel da 2.2 litri. Il motivo?  Di certo non rinnegare la strategia industriale di elettrificazione Plan S, bensì offrire il giusto propulsore per ogni esigenza di utilizzo: nei prossimi mesi, la gamma si amplierà con l'arrivo delle versioni elettrificate ibride e plug-in, con il 1.6 a benzina sovralimentato protagonista della parte termica.

Quasi una nuova generazione. Frontale mastodontico, squadrato e massiccio, con gruppi ottici anteriori a sviluppo verticale (ispirati a quelli della EV9): il facelift della Kia Sorento è profondo, tanto da distinguersi fortemente rispetto al modello lanciato nel 2020. Anche il posteriore è aggiornato: nuovo il disegno dei fari, insieme a paraurti e fascia paracolpi rivisitate. Le dimensioni restano quasi invariate: 4,82 metri di lunghezza (pochi millimetri in più rispetto a prima) mentre rimangono identiche altezza e larghezza (rispettivamente 1,70 metri e 1,90 metri). Senza dimenticare i 7 posti, con la terza fila che "scompare" nel piano di carico, di serie per tutti gli allestimenti.

Crescita controllata. Anche l'abitacolo si aggiorna pesantemente: adesso, a dominare la plancia c'è uno schermone curvo che integra quadro strumenti e infotainment, entrambi da 12,3 pollici. Le grafiche del primo sono personalizzabili: si può scegliere tra un profilo retrò, con strumenti circolari, oppure una schermata con elementi più moderni, ispirati a quelli della famiglia EV. Non mancano poi l'head-up displayda 10 pollici e le luci ambientea 64 colori. La Suv coreana diventa anche più connessa: si può aprire o chiudere direttamente dal proprio smartphone (o smartwatch) attraverso la digital key e prevede gli aggiornamenti del software over the air. In generale, l'impressione è che siano stati fatti importanti passi avanti negl'interni. Manca soltanto un pizzico in più di cura nei rivestimenti, perché per contenuti la Sorento può tranquillamente dare fastidio alle proposte di brand ben più altolocati.

Fatta per viaggiare. Alla guida si apprezza soprattutto per il confort, garantito da sedute comode e accoglienti e da un reparto sospensioni che digerisce senza problemi la maggior parte delle asperità del manto stradale. Com'è naturale, la Sorento non è la macchina giusta per aggredire i tornanti di montagna: a questo scenario, preferisce i tragitti autostradali. Inoltre, grazie all'assetto rialzato e alla trazione integrale (opzionale), ci si può avventurare senza pensieri sulle strade bianche. Al 2.2 turbodiesel da 194 CV e 450 Nm piace viaggiare sotto i 2.000 giri, è pronto fin da subito ed elastico, complice l'ottimo lavoro del cambio automatico a 8 marce. Intorno ai 3.000 giri comincia a farsi sentire nell'abitacolo, ma la sua voce non diventa mai troppo fastidiosa.

I prezzi. Con il restyling la Sorento rafforza il pacchetto Adas: tra i tanti - la guida di livello 2 è garantita - figura pure lo Smart Cruise Control, che lavora in tandem col navigatore e può adeguare la velocità della macchina quando ci si avvicina a una curva.Il listino della nuova Sorento parte da 47.350 euro per la versione Diesel a due ruote motrici, per arrivare fino ai 68.350 per acquistare il top di gamma con motorizzazione plug-in. Il listino dell'ibrida full parte invece da 49.350 euro, mentre sono tre i livelli di allestimento a disposizione: Business, Style ed Evolution.

Area B di Milano al centro delle polemiche: Internet è piena di notizie su centinaia di multe "cancellate" dai Giudici di pace, perché il Comune non avrebbe fornito informazioni chiare a proprietari di auto e di furgoni. Si tratta di news vere solo in parte. Anzitutto, parliamo di sanzioni da 95 euro l'una per ingresso non autorizzato nell'enorme Ztl controllata da 188 telecamere, da lunedì a venerdì dalle 7.30 alle 19.30 (festivi esclusi): in queste fasce orarie, i mezzi più inquinanti non possono accedere. Le contravvenzioni "abbuonate", dunque, riguardano proprietari di auto diesel Euro 4 ed Euro 5 che hanno collezionato svariati ingressi vietati: infrazioni commesse, si presume, involontariamente e in buona fede, per aver mal interpretato le norme imposte da Palazzo Marino. Il motivo delle moltiplicazioni è presto detto: siccome il plico verde con la multa arriva a casa del proprietario della vettura entro 90 giorni dalla violazione, chi sbaglia ed entra ugualmente lo viene a sapere a distanza di settimane, giusto il tempo di commettere una sequela di violazioni identiche.

Spesso si annulla, ma... In passato, diversi Giudici di pace hanno effettivamente annullato buona parte di quelle multe seriali. Attenzione, però: non tutte. Per esempio, a febbraio 2024 il titolare di un furgone entrato per errore 197 volte nell'Area B (totalizzando sanzioni per quasi 20.000 euro) ha vinto un ricorso: pagherà solo sei contravvenzioni, perché le restanti 191 sono state cancellate dal magistrato. Nel 2022 un anziano, dopo aver ricevuto 117 multe, ha goduto di una "sanatoria" grazie a un'opposizione vincente e ne ha pagate "solo" 17. Molti altri sono in situazioni analoghe o meno gravi. Tuttavia, l'esito del ricorso dipende da numerosi fattori: cercare di dimostrare la propria buona fede, ossia l'errore involontario reiterato. E la valutazione di ogni singolo caso esaminato dai magistrati. Insomma, nulla è automatico e il biuon esito del ricorso non è assolutamente garantito. Senza contare che le normative dell'Area B risultano complesse, cambiano spesso e sono piene di cavilli ed eccezioni, raccolte in lunghe schede sul portale creato ad hoc dall'amministrazione.

Nel mondo, un cittadino su quattro non è pronto a scegliere modalità di trasporto più rispettose dell'ambiente: è uno dei principali risultati di un sondaggio condotto da YouGov in collaborazione con il Freedom of Mobility Forum, la piattaforma promossa da Stellantis per promuovere il dibattito sulla mobilità del futuro. L'indagine, condotta a gennaio, ha coinvolto circa 5.100 persone in cinque Paesi: Brasile, Francia, India, Marocco e Stati Uniti. 

I risultati. La ritrosia verso soluzioni "green" è ancor più forte negli Stati Uniti, dove il 39% degli intervistati non si è detto pronto al cambiamento. Tale percentuale sale fino al 51% nelle aree rurali. Non solo. Per quanto tre persone su quattro si stiano preparando per adottare soluzioni più ecologiche, poco più del 40% ha già iniziato a cambiare le proprie abitudini in materia di trasporti e meno del 10% ha cambiato "profondamente" il proprio modo di viagggiare. Emerge anche una forte disparità tra Paesi emergenti e avanzati sull'eventuale addio a modalità di trasporto "monoconducente" per combattere i cambiamenti climatici: la percentuale di favorevoli è oltre il 70% in Brasile, India e Marocco, mentre è inferiore al 50% in Francia e Stati Uniti e in tali aree è ancor più bassa al di fuori delle città. Dunque, si conferma come l'attuale fase di transizione sia solo alle battute iniziali, a dispetto di quanto auspicato dai politici. A tal proposito, oltre un terzo degli intervistati ritiene che legislatori e cittadini abbiano un'influenza maggiore nel promuovere il cambiamento rispetto, per esempio, alle aziende o ai media. Infine, in termini generazionali, sono i cosiddetti boomer i più restii a modificare le loro abitudini, mentre aumenta la propensione in altre fasce di età come i millennial. Del resto, per un intervistato su quattro sono proprio i giovani a poter incidere in prima persona sul nostro futuro. " molto probabile che abbiano un ruolo determinante nel guidare il cambiamento verso modalità di trasporto più sostenibili. Le loro scelte non sono ancora più determinanti di quelle del resto della popolazione, ma lo diventeranno in futuro", è il commento di Alexandre Devineau, direttore generale di YouGov. 

Tavares. Il sondaggio è stato presentato prima di un dibattito organizzato nel quadro della seconda edizione del Freedom of Mobility Forum. All'evento online ha presenziato l'amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che ha parlato di diversi temi caldi relativi al futuro del settore automobilistico, tra cui le auto elettriche. "Non è più tempo di chiudere gli occhi e attendere", ha detto il top manager. "Non voglio che i miei nipoti siano costretti a scegliere se rinunciare alla libera mobilità o fare i conti con cambiamenti climatici ancora più gravi. Chi si occupa di mobilità deve essere il motore del cambiamento". Per Tavares, i veicoli elettrici "sono la via da percorrere", anche se non l'unica: "Dobbiamo abbanadonare un approccio dogmatico e pensare che i veicoli a batteria disponibili oggi sono solo una delle soluzioni", ha continuato l'amministratore di Stellantis, sottolineando la necessità di ridurre i costi per rendere le Bev più convenienti. In tal senso, l'industria "deve fare progressi dirompenti e rivoluzionari nel prossimo decennio", in particolare sul fronte della chimica delle batterie; inoltre, servono notevoli sviluppi anche per le infrastutture di ricarica, con soluzioni "che non impattino" sulla vita quotidiana delle persone. Tra le alternative all'elettrico Tavares ha citato il bioetanolo, "una buona soluzione in Brasile", mentre ha escluso - almeno per ora - l'idrogeno, "ancora troppo lontano dalla convenienza economica" e, pertanto, "più adatto alle grandi aziende che ai cittadini".

Continuano i guai per la Fisker: l'ente federale americano per la sicurezza (Nhtsa) ha infatti aperto un'indagine nei confronti della Casa americana per presunti problemi alle portiere della Suv elettrica Ocean. Le segnalazioni giunte alla National Highway Safety Administration sono 14: descrivono la mancata apertura della porta del conducente e, con minor frequenza, di quelle degli altri passeggeri. Di più: in alcuni casi, non avrebbe funzionato neppure il meccanismo d'emergenza che prevede lo sblocco meccanico. In questa fase preliminare l'Nhtsa valuterà la portata delle segnalazioni ricevute, la gravità del problema e il suo impatto sulla sicurezza dell'auto: in base a quanto appurato, deciderà se proseguire con un richiamo ufficiale o se chiudere l'indagine con un nulla di fatto. L'ente americano sta già indagando su altri due incidenti del 2023, uno legato ai freni della Ocean e l'altro a movimenti non intenzionali dell'auto.

L'ultimo di (tanti) guai. Lo scorso marzo la Fisker ha presentato i disastrosi dati finanziari dell'ultimo trimestre 2023, che evidenziano una perdita netta di quasi mezzo miliardo di dollari: la Casa americana è stata delistata dalla Borsa di New York e ha dovuto ammettere "dubbi sostanziali sulla propria capacità di continuare ad operare". A un passo dalla bancarotta, la Fisker ha sospeso la produzione per sei settimane, e contestualmente ridotto i listini del suo unico modello in gamma, proprio la Ocean, con tagli fino a 24.000 dollari.

Adolfo Urso e i sindacati dei metalmeccanici condividono una posizione comune su Mirafiori: il ministro delle Imprese ritiene infatti necessaria una produzione di almeno 200 mila auto per garantire la sopravvivenza del complesso torinese, la stessa soglia più volte indicata dai rappresentanti dei lavoratori. Al termine dell'incontro con organizzato con Stellantis a Palazzo Piacentini, Urso ha parlato esplicitamente della "necessità che a Mirafiori si possano produrre almeno 200 mila autovetture, che in una logica nazionale significa raggiungere l'obiettivo confermato più volte dall'azienda di un milione di veicoli realizzati nel nostro Paese". 

"Serve un nuovo modello". Il ministro ha quindi avanzato una richiesta, anche questa condivisa con i sindacati e le istituzioni locali, ossia che "ci sia almeno un nuovo modello realizzato a Torino che risponda alle esigenze del mercato italiano: a Torino si costruiscono vetture come la 500 elettrica e la Maserati, peraltro in riduzione produttiva, che sono rivolte sostanzialmente al mercato estero. Chiediamo che ci sia un'auto competitiva e rispondente alle esigenze del mercato interno, anche alla luce degli incentivi ", ha aggiunto Urso, secondo cui "è necessario che Stellantis chiarisca come si possa raggiungere l'obiettivo" del famoso "milione: siamo all'inizio di un percorso da fare in breve tempo, servono risposte chiare sulla base delle quali realizzare un piano nazionale sull'automotive che consenta la salvaguardia della filiera e dell'indotto". Detto questo, il tavolo non pare aver prodotto grandi risultati. La Uilm parla di "incontro interlocutorio", ribadisce come per Torino resti "assolutamente necessaria l'allocazione di una nuova vettura, a larga produzione, possibilmente ibrida perché il full electric stenta in questa fase a imporsi sul mercato" e chiede tutele specifiche per i lavoratori dell'indotto. Dello stesso avviso la Fim-Cisl, che lamenta l'assenza di risposte sulla vettura mass market e "sulla possibilità di produrre la 500 ibrida", e altre sigle, così come la Regione Piemonte e il Comuine di Torino.  

Stellantis. Il gruppo, rappresentato dal manager Davide Mele, ha ribadito che Mirafiori rappresenta il "cuore pulsante" del costruttore in Italia, che l'azienda condivide l'obiettivo del milione di veicoli e supporta l'idea di dazi comunitari sulle importazioni cinesi. Inoltre, il costruttore ha deciso di allocare l'intera produzione della Fiat 500 a Mirafiori (da quest'anno sarà prodotta solo in Italia, visto che l'attuale versione termica non è più omologabile con le normative europee in vigore da luglio). Per Maserati, inoltre, si sta lavorando per l'elettrificazione sulla piattaforma Folgore della Gran Cabrio e della nuova Quattroporte, mentre la prossima settimana sarà avviata la produzione dei nuovi cambi elettrificati. A queste attività si aggiungono l'hub per l'economia circolare e per le batterie. Infine, una precisazione su Leapmotor: secondo Mele, l'azienda cinese "non ha ancora deciso se produrre un'auto elettrica in Polonia, contrariamente a quanto diffuso dalla stampa".

Allianz Trade ha pubblicato uno studio dedicato al settore automotive che analizza la situazione attuale e le possibili ricadute per l'occupazione. Responsabile di circa il 6% dell'economia dell'intero continente, l'industria dell'automobile in Europa impiega poco più di sei milioni e mezzo di persone, in quasi un milione di aziende (ma contando anche l'indotto si potrebbe arrivare a 13 milioni, pari al 7% dell'intera forza lavoro in Ue), e che da solo interessa il 32% degli investimenti in ricerca e sviluppo (pari a circa 73 miliardi di euro nel 2022).

L'assestamento nel 2024. Il mercato dell'auto, negli anni dopo la pandemia, è cresciuto con percentuali a doppia cifra: solo nel 2023 le nuove immatricolazioni a livello mondiale sono state quasi 88 milioni, pari al +11,3% rispetto al 2022. I tre principali mercati (Cina, Stati Uniti ed Europa) hanno registrato crescite rispettivamente del +11,9%, +12,5% e +17,2%. Nel 2024 ci sarà un forte assestamento del mercato, stima Allianz, con una crescita dell'1,9%, dovuta principalmente al minor potere d'acquisto dei consumatori e una crescita economica sotto la media. Nel 2024, secondo la finanziaria tedesca, aumenterà però la quota delle elettriche, spinte soprattutto dai produttori cinesi: le vendite di nuove Ev a livello mondiale potrebbero superare i 18 milioni (con un +32,8% rispetto al 2022), con l'Europa in testa (+41,2%).

I rischi per l'occupazione. La trasformazione del settore, la guerra dei prezzi, l'avanzata della Cina e la perdita di competitività dei brand europei minacciano soprattutto l'occupazione: secondo il rapporto di Allianz, "sono 730 mila i posti di lavoro a rischio, 260 mila solo in Germania", dove aumentano le aziende manifatturiere e diminuiscono quelle legate alla vendita e all'assistenza. Nel 2023 le società che hanno chiuso i battenti nel settore automotive sono cresciute del 13% rispetto al 2022, a conferma di un settore che fatica ad adattarsi ai cambiamenti. Riguardo l'occupazione, dice Allianz, dato che le auto elettriche sono composte da meno pezzi, stimiamo che la produzione possa operare con il 30% in meno del personale. Numeri che potrebbero anche essere superiori, se le Case europee dovessero continuare a perdere quote di mercato e di spostare la produzione all'estero, dove la manodopera costa meno.

Il fascino degli Usa. Con la situazione geopolitica sempre più instabile e la crescente onda protezionistica, l'Europa (e la Germania in particolare) sta perdendo capacità di attrarre gli investitori, che puntano maggiormente agli Stati Uniti, dove ci sono numerosi incentivi fiscali e sovvenzioni. Nel 2023 le imprese tedesche hanno investito oltreoceano oltre 15,7 miliardi di dollari, quasi il doppio rispetto al 2022. Le tre società che hanno messo sul piatto le cifre più alte per progetti negli Usa sono tutte legate al mondo dell'automobile: Volkswagen, Mercedes-Benz e ZF Friedrichshafen, per un totale di 4,4 miliardi di dollari e una previsione di creare 6.300 nuovi posti di lavoro.

Prezzi a confronto. I ritardi accumulati nel settore delle auto elettriche ha portato i costruttori europei a puntare principalmente sul segmento premium, che ha portato alla carenza di modelli a basso costo sul mercato. Il prezzo medio di un'elettrica in Europa è di 55.821 euro, il 27% in più di un'auto a benzina. In Cina il costo medio di una Ev è di 31.829 euro, un terzo più basso delle auto a benzina. A questo si aggiungono le nuove norme sull'Euro 7 appena approvate dal Parlamento europeo che, secondo le stime di Allianz, aumenteranno i costi di produzione delle vetture con motore a combustione interna di circa 2.000 euro per ogni esemplare.

Serve uno sforzo condiviso. Per recuperare terreno, spiega Allianz, l'Europa dovrebbe offrire più carote e meno bastoni. Gli obiettivi ambientali nel Vecchio Continente sono i più ambiziosi in assoluto e prevedono la messa al bando dei motori termici entro il 2035. Rispetto a Cina e Stati Uniti, tuttavia, manca uno sforzo coordinato e una strategia a tutto tondo. A metà del 2023 metà dei paesi della Ue non aveva incentivi legati alle infrastrutture e sette hanno tolto del tutto i bonus per l'acquisto di auto elettriche. Ma il problema è anche produttivo: Il legislatore dovrebbe prendere misure per attrarre investimenti lungo tutta la filiera produttiva, assicurarsi l'accesso alle materie prime e investire sulle nuove tecnologie per le batterie.

La Suzuki ha rinnovato la sua Suv compatta Vitara, con aggiornamenti nel frontale, nell'impianto di infotainment e nella tecnologia per la sicurezza alla guida. Confermate le motorizzazioni mild e full da 129 e 114 CV, a due e quattro ruote motrici. La nuova Vitara arriverà nelle concessionarie entro l'estate, con prezzi ancora da definire.

Ritocco in punta di matita. Il restyling della nuova Vitara ha coinvolto principalmente il frontale, dove spicca una griglia senza i caratteristici listelli verticali ma una sottile linea cromata che attraversa il logo Suzuki e si congiunge idealmente alla firma luminosa a led, di serie per tutta la gamma. Rivisto anche lo stile del paraurti anteriore, con meno cromature e un look più avventuroso. Dieci le tinte disponibili per la carrozzeria, cinque monocolore e altrettante bicolore, tra cui le nuove Sphere Blue Pearl (con il tetto in Cosmic Black Pearl Metallic) e il Titan Dark Gray Pearl Metallic.

Nuovo schermo da 9. La novità principale in abitacolo è il nuovo schermo touch da 9 per l'infotainment, più leggibile, veloce nella risposta e con un'interfaccia più moderna dell'attuale. Con questo aggiornamento il sistema guadagna la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto e il monitoraggio da remoto tramite la app dedicata: tramite smartphone è possibile ricevere aggiornamenti sullo stato del veicolo e i tagliandi, memorizzare l'ultima posizione in cui è stata parcheggiata l'auto e attivare la funzione di geofencing (per ricevere una notifica se la Vitara esce da una zona stabilita dall'utente).

Upgrade tecnologico. Oltre all'infotainment, le novità della nuova Vitara riguardano le tecnologie di assistenza alla guida: la frenata automatica d'emergenza sfrutta adesso due sensori per migliorare il riconoscimento degli oggetti sulla strada, compresi ciclisti e pedoni, anche quando si muovono in senso diagonale rispetto all'auto. La telecamera integrata nella strumentazione digitale rileva in maniera più efficace i segni di stanchezza del conducente producendo, nel caso, avvertimenti sonori e visivi. Il cruise control adattivo e il riconoscimento dei segnali stradali lavorano con un radar più preciso e una nuova telecamera monoculare, mentre l'assistente al mantenimento della corsia di marcia sfrutta la posizione dei veicoli davanti in caso di segnaletica orizzontale poco leggibile.

L'erede della Lamborghini Huracán potrebbe chiamarsi Temerario. Questo nome come da tradizione ripreso da un toro, il messicano Temerario della Ganadería Begoa è stato registrato all'ufficio brevetti europeo dalla Casa del Toro, che non ha ancora annunciato la data di lancio della vettura.

Un V8 ibrido per il futuro. La nuova Lamborghini Temerario debutterà entro la fine dell'anno (probabilmente dopo un'ultima serie celebrativa della Huracán) e solo allora sapremo se le indiscrezioni saranno confermate. L'erede della Huracán avrà un ruolo molto importante nella gamma: sarà infatti la seconda dopo la sorella V12 a passare a un powertrain elettrificato, abbandonando il classico V10 aspirato. L'ipotesi più probabile è che il pacchetto Phev della Revuelto venga riproposto in abbinamento a un nuovo V8 biturbo capace di altissimi regimi di rotazione. Non è escluso, poi, che ci siano parentele tra il nuovo motore stradale e quello impiegato dalla SC63 LMDh impegnata nel WEC.

La società Stretto di Messina ha pubblicato su quotidiani nazionali e territoriali di Sicilia e Calabria "l'avviso di avvio del procedimento per l'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio e alla dichiarazione di pubblica utilità" dei terreni interessati dai lavori per la realizzazione dell'infrastruttura di collegamento tra l'isola e il continente. La pubblicazione, con la quale parte la procedura espropriativa, è un atto conseguente all'approvazione dell'aggiornamento del progetto definitivo dell'opera, alla consegna della documentazione progettuale a ministeri e autorità e all'avvio della conferenza dei servizi. 

Numeri e sportelli. Con la procedura, la società ha aperto una serie di canali per mettersi in contatto con i soggetti interessati: famiglie e imprese dovranno prenotare un appuntamento a tre numeri telefonici (06.85826210 06.85826230 06.85826270) e quindi presentarsi a due  seguenti "Sportelli informativi": a Messina presso la Sala Rappazzo del Palacultura, sito in Viale Boccetta 373 (lunedì dalle 15.00 alle 17.00; martedì e mercoledì dalle 9.00 alle 13.00 e dalle 15.00 alle 17.00 ad esclusione dei giorni festivi), a Villa San Giovanni presso l'ex Pretura in via Nazionale Bolano 541 (giovedì dalle 9.00 alle 13.00 e dalle 15.00 alle 17.00, venerdì dalle 9.00 alle 13.00, ad esclusione dei giorni festivi). I soggetti avranno tempo 60 giorni, a partire dal prossimo 8 aprile, per chiedere assistenza e fare le proprie osservazioni.

L'elenco. La società, anche per "garantire la più ampia diffusione delle informazioni" e ampliare il bacino degli interessatie a prender visione della documentazione, ha reso disponibile non solo l'avviso, ma anche il piano particellare e l'elenco ditte proprietarie: sarà pubblicato anche sui siti istituzionali della Regione Calabria, della Regione Siciliana, della Stretto di Messina e sarà affisso agli albi pretori dei comuni interessati dall'opera. Si tratta di migliaia di pagine dense di dati, nominativi e particelle catastali (a questo link è possibile scaricare la documentazione fornita dalla Stretto di Messina Spa). Non tutte, però, verranno espropriate. Alcune aree, infatti, saranno soggette ad asservimento: in pratica, si tratta di terreni per le quali la società ha la necessità di ottenere la servitù di passaggio. In tutti i casi sono previsti indennizzi tra cui, come scrive la Gazzetta del Sud, un bonus per il trasloco. A ogni modo, l'opera avrà un impatto rilevante sul territorio interessato visto che, secondo Repubblica, dovranno essere abbattuti oltre 400 edifici tra abitazioni e locali commerciali per liberare 3,7 milioni di metri quadrati di terreni: 300 sono siti sul lato siciliano  e per la maggior parte tra i laghi di Ganzirri e la riserva naturale di Capo Peloro, mentre 150 sono sul lato calabrese. Secondo diversi organi di stampa locali, sarebbero almeno mille le famiglie interessate: anche per questo, i residenti si stanno organizzando in comitati per portare avanti manifestazioni, sit-in e altre forme di protesta.

A marzo, il mercato italiano dell'auto ha registrato la prima battuta d'arresto dopo oltre un anno e mezzo di crescita continua. Il vertice della classifica delle auto più immatricolate, però, non subisce variazioni: la Fiat Panda mantiene la leadership assoluta e non sente in alcun modo il peso degli anni, visto che l'attuale versione, risalente al 2014, è destinata a essere prodotta almeno fino al 2027. Sfoglia la gallery di immagini qui sopra per consultare la classifica delle auto più vendute in Italia nel terzo mese del 2024.

iniziata la distribuzione agli abbonati del fascicolo numero 31 di marzo-aprile 2024 di Quattroruote Fleet&Business. Il bimestrale dell'Editoriale Domus dedicato a chi lavora nelle flotte aziendali, nel noleggio e nelle altre forme di mobilità, nelle reti di vendita e assistenza dei veicoli debutta in una veste completamente rinnovata. L'evoluzione grafica, condivisa da tutti i canali della testata a cominciare da questo sito, sottolinea la rinnovata attenzione ai capisaldi del settore ed è rimarcata dall'integrazione nel logo delle tre principali aree di focalizzazione: Noleggio Servizi Reti. In copertina, come di consueto, l'auto in prova, la Fiat 600e. Nel test della nuova crossover elettrica torinese ci soffermiamo anche sulla sua variante ibrida, di prossimo arrivo e già ordinabile, che conferma le inclinazioni del modello anche per il mondo delle flotte. I fleet manager troveranno inoltre chiarimenti sulla nuova disciplina delle assicurazioni, sulle sfide poste dalla connettività dei veicoli, oltre che sullo sviluppo della gamma Byd con ulteriori modelli e brand. Viene inoltre affrontato il fenomeno dei comparatori online delle offerte di noleggio per i privati e le piccole aziende; un bacino nel quale intende sviluppare il suo business Santander Consumer Renting. Spazio, ovviamente, anche alle reti di distribuzione e assistenza, con l'intervista a Sergio Tumino, fondatore e titolare del gruppo omonimo, col quale ci soffermiamo sull'evoluzione del ruolo del concessionario, e con uno sguardo sull'attività di Customer support del gruppo BMW. E mentre l'analisi del mercato italiano rivela una fase di incertezza del noleggio legata all'attesa dei nuovi incentivi, il settore dei veicoli commerciali sembra alla vigilia di un ripensamento del modo di progettare i mezzi. Non perdete, infine, le prime anticipazioni sul Fleet&Business Day 2024.
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Il mercato italiano dell'auto torna in territorio negativo dopo 19 mesi di fila di crescita continua. A marzo, secondo i dati del ministero dei Trasporti, le immatricolazioni sono state 162.083, il 3,7% in meno rispetto allo stesso mese del 2023. La flessione mensile riduce la crescita registrata nella prima parte dell'anno: con 451.261 targhe, il trimestre mostra un miglioramento del 5,7%, all'incirca la metà del +11,7% registrato dal consuntivo dei primi due mesi. A pesare sui numeri, come già paventato a più riprese da associazioni ed esperti, è stata l'attesa dei consumatori per i nuovi incentivi. Inoltre, sono ancora lontani i livelli pre-pandemia del 2019: secondo le elaborazioni dell'Unrae, le registrazioni mensili risultano infatti in flessione del 16% e quelle trimestrali di oltre il 15%.

Stellantis. A marzo, il gruppo guidato da Carlos Tavares conta 52.605 auto immatricolate, l'11,6% in meno rispetto a un anno fa. Tutti i marchi sono in territorio negativo: -9,7% per Alfa Romeo (2.701 targhe), -5,8% per Citroën (6.856), -11,5% per DS (733), -2,1% per Fiat (17.012), -11,7% per Jeep (7.061), -4,2% per Lancia (4.845), -25,6% per Maserati (349), -32,1% per Opel (4.690) e -21,1% per Peugeot (8.358). 

Gruppo Volkswagen. Per Wolfsburg, le targhe totali sono 26.014, per un incremento del 3,3%. Audi perde il 9% (6.249 registrazioni), Cupra il 10,7% (1.643) e Seat il 31,7% (1.034), mentre Lamborghini guadagna il 110,7% (59). Inoltre, Skoda cresce del 14,3% (3.677) e Volkswagen del 14% (13.352).

Renault e Ford. Il gruppo francese guidato da Luca de Meo registra un miglioramento del 5,2% e 16.205 immatricolazioni. Di queste, 7.685 sono del marchio della Losanga (+4,9%) e 8.520 della Dacia (+5,4%). In calo Ford: le 7.433 targhe mensili implicano una contrazione del 24,2%.

BMW e Daimler. Per il costruttore bavarese le registrazioni totali sono 7.802, il 4,8% in meno rispetto a un anno fa: il marchio BMW immatricola 6.468 vetture e guadagna il 5,6%, mentre la Mini, con 1.334 targhe, perde il 35,5%. In controtendenza la Mercedes-Benz, con una crescita del 12,3% e 6.441 vetture registrate, di cui 6.027 per il brand della Stella a tre punte (+16,3%) e 414 per la (-25,3%).

Le asiatiche. Tra i costruttori orientali, il gruppo Toyota mette a segno una crescita del 31,8% grazie a 13.388 registrazioni, di cui 12.945 per il marchio delle tre ellissi (+31,2%) e 443 per la Lexus (+52,2%). Bene anche Nissan (+0,2%, 5.240 targhe), Honda (+20,4%, 761) e Mitsubishi (+48,3%, 433), male Suzuki (-3,5%, 3.387), Mazda (-11,8%, 1.426) e Subaru (-62%, 150). Negative le performance delle Case coreane: con 4.657 immatricolazioni, la Hyundai perde il 6%, mentre la consociata Kia subisce un calo del 5,6% (4.501 vetture).

Premium e sportive. Tra i marchi del segmento premium, la Volvo targa 2.447 vetture, il 55,1% in più rispetto a un anno fa, e il gruppo Jaguar Land Rover 918 (+5,1%), di cui 137 per il marchio del Giaguaro (+4,6%) e 781 per il brand delle fuoristrada (+5,1%). Calo a doppia cifra per la Tesla, con un -49,7% (1.465 elettriche immatricolate). Nel segmento delle sportive di lusso la Ferrari segna un -7,3% (76) e la Porsche un +33,3% (1.049).

Gli altri brand. Performance negative per il gruppo DR, con un -65,7% (1.182 targhe). Tra i marchi di origine cinese, MG balza del 66,9% (3.969) e Lynk & Co registra un -75% (134). Bene Eurasia Motor Company con 85 registrazioni e un aumento del 7,6%.

La top ten. Non cambia nulla al vertice della classifica dei modelli più popolari: la Fiat Panda, con 11.806 unità, è sempre prima. La seconda posizione è occupata dalla Dacia Sandero (5.535) e la terza dalla Lancia Ypsilon (4.845). Seguono, nell'ordine, la Citroën C3 (4.490), la Toyota Yaris Cross (3.849), la Toyota Yaris (3.760), la Volkswagen T-Roc (3.403), la Jeep Avenger (3.265), la Peugeot 208 (3.211) e la Renault Clio (3.055). 

I canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita, i privati subiscono una contrazione del 5,5%, mentre il noleggio vede la componente di lungo termine peggiorare del 27,1% e quella di breve balzare del 65,7%. Male le società, con un -7,6%, mentre le autoimmatricolazioni salgono del 26% (+23,9% l'uso privato e +60,2% l'uso noleggio).

Crollano le Bev. La suddivisione delle immatricolazioni per tipologia di alimentazione conferma l'impatto dell'attesa degli incentivi sulle elettriche a batteria: le Bev crollano del 34,5% e scendono dal 4,8% al 3,3% del mercato totale. Prosegue il momento negativo delle ibride plug-in: -22,6% e quota in contrazione dal 4,3% al 3,5%. Al contrario, le ibride non ricaricabili salgono dell'8,9% (+13,1% per le "full", +7,3% per le "mild") e passano dal 34,5% al 39% del mercato. Tra le motorizzazioni tradizionali, le auto a benzina crescono del 6,4%, per una quota in miglioramento dal 28,4% al 31,4%, mentre le diesel perdono il 28% e scendono dal 20,3% al 15,2%. Ancora in (relativo) spolvero il metano: +36,4% e quota raddoppiata dallo 0,1% allo 0,2%. Infine, si arresta il trend positivo del Gpl: -3,2% per un peso sul mercato che rimane comunque stabile al 7,6%.

La classifica delle Ev. All'interno dell'aggregato delle sole elettriche si conferma in cima la Tesla Model Y (787 targhe), seguita da Tesla Model 3 (609), Volvo EX30 (367), Smart Fortwo (309), BMW iX1 (261), Audi Q4 e-tron (259), Volkswagen ID.3 (226), Mercedes EQA (204), Jeep Avenger (155) e Fiat Nuova 500 (135).

Emissioni. Quanto alle emissioni, si torna a vedere il segno più: la CO2 media è pari a 120,3 g/km, lo 0,7% in più rispetto ai 119,5 dello stesso mese dell'anno scorso. Inoltre, il consuntivo del trimestre mostra un dato in aumento da 119,9 a 121,1 g/km (+1%). A marzo sono state immatricolate 6.581 auto (4% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 4.369 vetture (2,7% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 111.222 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, pari al 67,8% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state registrate anche 35.748 auto (21,8% del mercato) con emissioni di anidride carbonica tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono 3.205 (2%).

"Non mi risultano problemi di trasporti e logistica. E gli incentivi non hanno mai pesato sul mercato perché non sono nati per trainarlo". Taglia corto Andrea Cardinali, commentando il primo calo di immatricolazioni dopo 19 mesi consecutivi di rialzi. E a proposito della riforma dei contributi statali, il direttore generale dell'Unrae ne spiega il grave ritardo - sono passati oltre cento giorni dall'annuncio - con motivi tecnici legati all'utilizzo dei fondi avanzati negli anni precedenti.

Quello di marzo è il primo calo dopo oltre un anno e mezzo. Cambiano le previsioni per il 2024?
Per ora no. L'anno è ancora lungo e avevamo già previsto un volume di immatricolazioni appena superiore a quello dell'anno scorso. Non vedevamo e continuiamo a non vedere le condizioni per una crescita a doppia cifra nel 2024.

Premesso che un rallentamento dopo 19 risultati positivi ci sta, possono avere contribuito al calo l'attesa degli incentivi, annunciati oltre cento giorni fa, e i problemi di trasporto conseguenti alla crisi nel Mar Rosso/Golfo di Aden?
Non mi risulta che in marzo si siano registrati problemi di trasporti e logistica particolari rispetto alle usuali difficoltà dei mesi precedenti. E gli incentivi non hanno mai pesato sul volume totale del mercato: non sono nati per trainarlo, ma per orientarlo.

Dunque, è un calo fisiologico?
Non lo so. Però non lo lego all'attesa degli incentivi. Infatti, non mi aspetto nemmeno che i nuovi contributi, quando arriveranno, faranno aumentare la domanda totale e, nell'arco dei prossimi mesi, le immatricolazioni. Dovrebbero far salire la quota di elettriche, che però rimane una nicchia. La fascia 61-135, invece, ha già una quota così ampia che i fondi non saranno mai sufficienti a farla crescere su base annua. Ciò detto, la prossima firma del decreto è certamente una buona notizia, anche se arriva dopo mesi di agonia.

Come si spiega questo ritardo?
Pare che sia imputabile a questioni tecniche. Semplificando al massimo, c'era il rischio che i fondi avanzati nel 2023 si perdessero del tutto. O, meglio, che imboccassero altre strade. Questo avrebbe indotto il governo a recuperare questa somma decurtandone pari importo dalla dotazione 2024.

Avete insistito, ancora recentemente, per un innalzamento del price cap sulle elettriche, fissato in 35 mila euro + Iva...
Dato che il decreto non arrivava abbiamo provato ancora una volta, numeri alla mano, a far cambiare idea al governo: sui 213 modelli/versione elettrici attualmente sul mercato, il price cap ne esclude 140, in gran parte idonei alla ricarica ultraveloce. Tra i modelli incentivati solo il 10% può fare la ricarica ultraveloce, tra quelli esclusi il 60%. paradossale, visto che la ricarica ultraveloce è un requisito fondamentale per la mobilità elettrica extraurbana. Con l'ulteriore paradosso che un price cap sulle elettriche più basso di quello sulle plug-in (fissato in 45 mila euro+Iva, ndr) disincentiva il miglioramento tecnologico finalizzato a far rientrare nella prima fascia i modelli della seconda con emissioni molto vicine a 20 g/km CO2 (oggi ne abbiamo contati 24 compresi tra 21 e 30 g/km). Anche se riuscissero a scendere a 20 resterebbero esclusi per via del tetto di prezzo più basso. Praticamente un disincentivo ad abbassare le emissioni

Quando saranno realmente disponibili i nuovi fondi?
Dopo la firma finale del decreto, che non sappiamo quando avverrà, il testo dovrà andare alla Corte dei conti. E non è sicurissimo che sia un passaggio scontato, magari proprio per il ricorso ai fondi avanzati nel 2023, il cui consuntivo non è ancora definitivo, e lo storno di quelli non utilizzati nel 2024, che non è possibile prevedere in anticipo. Non è chiaro come e quando avverrà tecnicamente il passaggio dai vecchi ai nuovi incentivi.

Secondo lei è possibile un ripensamento dell'architettura della transizione dopo le elezioni europee?
Il fuoco di sbarramento di una parte politica da un anno a questa parte è nato in un contesto chiaramente pre elettorale. Ciò detto, non credo che il nuovo assetto europeo post elezioni, quale che esso sia, potrà smontare molto facilmente e velocemente tutto quello che è stato fatto fino a oggi nell'ambito del regolamento fit for 55. Innanzitutto, perché la maggioranza che nascerà, e quindi la nuova Commissione, sarà comunque frutto di una coalizione tra forze politiche con orientamenti diversi, riguardo a questo dossier come a tanti altri. E poi perché per abolire il bando ai motori endotermici, introducendo i carburanti a zero emissioni secondo il concetto di life cycle assessment, bisognerebbe rifondare tutta l'architettura regolatoria preesistente, cominciando da quella del 2019 con le multe per il superamento dei target basati sulle emissioni allo scarico. Insomma, un lavoro molto complesso da strutturare. E resta poi il problema delle emissioni inquinanti. Sta di fatto che mentre fino a un anno fa le certezze sembravano granitiche, oggi appare tutto più incerto, anche nella prospettiva delle elezioni negli Stati Uniti. Dove però, almeno, la situazione sarà chiara all'indomani delle votazioni, mentre in Europa passeranno molti mesi prima di capire in che direzione si andrà. Una situazione che non fa bene né all'industria, né ai consumatori.

A marzo, il mercato italiano dell'auto subisce la prima battuta d'arresto dopo 19 mesi di fila positivi e buona parte della colpa è attribuibile ai ritardi nella messa a terra del nuovo schema degli incentivi. "I risultati di marzo di elettriche e plug-in confermano come la prolungata attesa degli incentivi stia determinando una paralisi del mercato di tali motorizzazioni", commenta il presidente dell'Unrae, Michele Crisci. " d'obbligo per noi continuare a sottolineare l'importanza e l'urgenza di rendere presto operativo il nuovo schema dei bonus: considerando i tempi tecnici di tutti i prossimi passaggi della normativa ancora necessari, rischiamo di arrivare a perdere metà dell'anno e di avere un impatto estremamente limitato sul 2024".

Evitare l'effetto attesa. Dello stesso avviso i massimi rappresentanti di altre associazioni. Per Roberto Vavassori, numero uno dell'Anfia (filiera), il rallentamento delle immatricolazioni di auto ricaricabili "rende ancora più evidente quanto sia necessaria una rapida applicazione del nuovo schema di incentivazione, onde evitare che l'effetto attesa continui a pesare sulla domanda". Secondo il neo presidente di Federauto, Massimo Artusi "si conferma quanto già emerso nei mesi precedenti, ovvero che in Italia la spinta verso l'elettrificazione su larga scala è ancora tutta da costruire e, per rilanciare gli acquisti di auto a basse emissioni inquinanti, soprattutto quelli legati alle alimentazioni elettriche e plug-in, occorre un'accelerazione sul fronte del Dpcm atteso da mesi. Come era stato previsto da molti operatori del comparto, la disarmonia normativa e le tensioni sui prezzi dei veicoli green si traducono in comportamenti di acquisto estremamente prudenti da parte della clientela, con una difficoltà permanente nella domanda". Anche Francesco Naso, segretario generale di Motus-E, fa risuonare "l'allarme sul pericoloso interregno tra il vecchio e il nuovo e più vantaggioso sistema incentivante, che induce naturalmente automobilisti e imprese a rinviare l'acquisto fino all'entrata in vigore delle nuove agevolazioni, annunciate ma non ancora operative".

Il commento degli esperti. Se si allarga il discorso agli osservatori di mercato, il quadro non cambia: "Si parla solo di incentivi, quando si sarebbe fatto meglio a non parlarne affatto. Il solo nominarli ha avuto come sempre l'effetto di mandare in stallo il mercato e adesso ci attendiamo questo rilancio, una ripresa del comparto che, a parte il rimbalzo di chi ha atteso a comprare o a targare, non cambierà nulla di una situazione fortemente compromessa", commenta Salvatore Saladino, Country Manager di Dataforce Italia. "Fossi stato io a decidere, avrei rottamato la proposta ancora prima che arrivasse sulla linea di partenza. Poi, non riesco a non pensare ad uno dei denominatori per il quale questi incentivi sono stati approvati: accelerare la transizione ecologica. Che, se non ce ne fossimo accorti, fino a ora ha avuto l'effetto di un impoverimento globale, ha causato la perdita di decine di migliaia di posti di lavoro e ha messo all'angolo la supremazia tecnologica dell'industria automobilistica europea che ha prodotto tanta ricchezza per tutti. Incentivi? Anche no!". A tal proposito, il Centro Studi Promotor segnala, sulla base della sua indagine congiunturale mensile, i "seri dubbi" di molti operatori sulla possibilità che i bonus "possano portare risultati significativi". Anche per questo, il presidente Gian Primo Quagliano ricorda come in alcuni Paesi si inizi a "sostenere che per accelerare la transizione il ricorso agli incentivi sia uno strumento superato e che occorrerebbero ora misure strutturali come l'eliminazione dell'Iva sull'auto elettrica e, per l'Italia, anche l'allineamento della normativa fiscale sull'auto aziendale allo standard europeo".

La nuova ammiraglia della Porsche sarà una grande Suv, con sette posti e trazione 100% elettrica, posizionata sopra la rinnovata Cayenne. Potrebbe arrivare già nel 2027 e quelle che vedete qui sono le prime, esclusive immagini di un muletto sorpreso durante i test su strada.

Nome in codice K1. Chiamata internamente con il codice K1, la sport utility avrà dimensioni imponenti e una lunghezza superiore ai cinque metri. Sotto le pesanti camuffature si vede chiaramente una carrozzeria filante, con il tetto dall'andamento discendente, a sottolineare la vocazione sportiva di questo modello, evidenziata anche dallo splitter anteriore e dalle ampie prese d'aria verticali davanti e dietro. I gruppi ottici anteriori, coperti da adesivi che ricalcano quelli della Panamera, potrebbero essere quasi definitivi; quelli posteriori, a sviluppo orizzontale, sono invece mascherati da una trama a quadretti che ne nasconde le forme.

La piattaforma. La Porsche K1 sarà realizzata sulla piattaforma Scalable Systems Platform (SSP) Sport, con architettura a 900V e funzioni avanzate di guida assistita. Nessuna indiscrezione sui powertrain, ma non è difficile immaginare soluzioni a due, se non a tre motori, per potenze che supereranno di slancio i 1.000 CV. Secondo i piani della Casa tedesca, la nuova Suv sportiva verrà costruita a Lipsia e destinata principalmente ai mercati come gli Stati Uniti e la Cina, che hanno dimostrato di apprezzare auto dalle dimensioni così imponenti.