4 Ruote

"Non mi risultano problemi di trasporti e logistica. E gli incentivi non hanno mai pesato sul mercato perché non sono nati per trainarlo". Taglia corto Andrea Cardinali, commentando il primo calo di immatricolazioni dopo 19 mesi consecutivi di rialzi. E a proposito della riforma dei contributi statali, il direttore generale dell'Unrae ne spiega il grave ritardo - sono passati oltre cento giorni dall'annuncio - con motivi tecnici legati all'utilizzo dei fondi avanzati negli anni precedenti.

Quello di marzo è il primo calo dopo oltre un anno e mezzo. Cambiano le previsioni per il 2024?
Per ora no. L'anno è ancora lungo e avevamo già previsto un volume di immatricolazioni appena superiore a quello dell'anno scorso. Non vedevamo e continuiamo a non vedere le condizioni per una crescita a doppia cifra nel 2024.

Premesso che un rallentamento dopo 19 risultati positivi ci sta, possono avere contribuito al calo l'attesa degli incentivi, annunciati oltre cento giorni fa, e i problemi di trasporto conseguenti alla crisi nel Mar Rosso/Golfo di Aden?
Non mi risulta che in marzo si siano registrati problemi di trasporti e logistica particolari rispetto alle usuali difficoltà dei mesi precedenti. E gli incentivi non hanno mai pesato sul volume totale del mercato: non sono nati per trainarlo, ma per orientarlo.

Dunque, è un calo fisiologico?
Non lo so. Però non lo lego all'attesa degli incentivi. Infatti, non mi aspetto nemmeno che i nuovi contributi, quando arriveranno, faranno aumentare la domanda totale e, nell'arco dei prossimi mesi, le immatricolazioni. Dovrebbero far salire la quota di elettriche, che però rimane una nicchia. La fascia 61-135, invece, ha già una quota così ampia che i fondi non saranno mai sufficienti a farla crescere su base annua. Ciò detto, la prossima firma del decreto è certamente una buona notizia, anche se arriva dopo mesi di agonia.

Come si spiega questo ritardo?
Pare che sia imputabile a questioni tecniche. Semplificando al massimo, c'era il rischio che i fondi avanzati nel 2023 si perdessero del tutto. O, meglio, che imboccassero altre strade. Questo avrebbe indotto il governo a recuperare questa somma decurtandone pari importo dalla dotazione 2024.

Avete insistito, ancora recentemente, per un innalzamento del price cap sulle elettriche, fissato in 35 mila euro + Iva...
Dato che il decreto non arrivava abbiamo provato ancora una volta, numeri alla mano, a far cambiare idea al governo: sui 213 modelli/versione elettrici attualmente sul mercato, il price cap ne esclude 140, in gran parte idonei alla ricarica ultraveloce. Tra i modelli incentivati solo il 10% può fare la ricarica ultraveloce, tra quelli esclusi il 60%. paradossale, visto che la ricarica ultraveloce è un requisito fondamentale per la mobilità elettrica extraurbana. Con l'ulteriore paradosso che un price cap sulle elettriche più basso di quello sulle plug-in (fissato in 45 mila euro+Iva, ndr) disincentiva il miglioramento tecnologico finalizzato a far rientrare nella prima fascia i modelli della seconda con emissioni molto vicine a 20 g/km CO2 (oggi ne abbiamo contati 24 compresi tra 21 e 30 g/km). Anche se riuscissero a scendere a 20 resterebbero esclusi per via del tetto di prezzo più basso. Praticamente un disincentivo ad abbassare le emissioni

Quando saranno realmente disponibili i nuovi fondi?
Dopo la firma finale del decreto, che non sappiamo quando avverrà, il testo dovrà andare alla Corte dei conti. E non è sicurissimo che sia un passaggio scontato, magari proprio per il ricorso ai fondi avanzati nel 2023, il cui consuntivo non è ancora definitivo, e lo storno di quelli non utilizzati nel 2024, che non è possibile prevedere in anticipo. Non è chiaro come e quando avverrà tecnicamente il passaggio dai vecchi ai nuovi incentivi.

Secondo lei è possibile un ripensamento dell'architettura della transizione dopo le elezioni europee?
Il fuoco di sbarramento di una parte politica da un anno a questa parte è nato in un contesto chiaramente pre elettorale. Ciò detto, non credo che il nuovo assetto europeo post elezioni, quale che esso sia, potrà smontare molto facilmente e velocemente tutto quello che è stato fatto fino a oggi nell'ambito del regolamento fit for 55. Innanzitutto, perché la maggioranza che nascerà, e quindi la nuova Commissione, sarà comunque frutto di una coalizione tra forze politiche con orientamenti diversi, riguardo a questo dossier come a tanti altri. E poi perché per abolire il bando ai motori endotermici, introducendo i carburanti a zero emissioni secondo il concetto di life cycle assessment, bisognerebbe rifondare tutta l'architettura regolatoria preesistente, cominciando da quella del 2019 con le multe per il superamento dei target basati sulle emissioni allo scarico. Insomma, un lavoro molto complesso da strutturare. E resta poi il problema delle emissioni inquinanti. Sta di fatto che mentre fino a un anno fa le certezze sembravano granitiche, oggi appare tutto più incerto, anche nella prospettiva delle elezioni negli Stati Uniti. Dove però, almeno, la situazione sarà chiara all'indomani delle votazioni, mentre in Europa passeranno molti mesi prima di capire in che direzione si andrà. Una situazione che non fa bene né all'industria, né ai consumatori.

A marzo, il mercato italiano dell'auto subisce la prima battuta d'arresto dopo 19 mesi di fila positivi e buona parte della colpa è attribuibile ai ritardi nella messa a terra del nuovo schema degli incentivi. "I risultati di marzo di elettriche e plug-in confermano come la prolungata attesa degli incentivi stia determinando una paralisi del mercato di tali motorizzazioni", commenta il presidente dell'Unrae, Michele Crisci. " d'obbligo per noi continuare a sottolineare l'importanza e l'urgenza di rendere presto operativo il nuovo schema dei bonus: considerando i tempi tecnici di tutti i prossimi passaggi della normativa ancora necessari, rischiamo di arrivare a perdere metà dell'anno e di avere un impatto estremamente limitato sul 2024".

Evitare l'effetto attesa. Dello stesso avviso i massimi rappresentanti di altre associazioni. Per Roberto Vavassori, numero uno dell'Anfia (filiera), il rallentamento delle immatricolazioni di auto ricaricabili "rende ancora più evidente quanto sia necessaria una rapida applicazione del nuovo schema di incentivazione, onde evitare che l'effetto attesa continui a pesare sulla domanda". Secondo il neo presidente di Federauto, Massimo Artusi "si conferma quanto già emerso nei mesi precedenti, ovvero che in Italia la spinta verso l'elettrificazione su larga scala è ancora tutta da costruire e, per rilanciare gli acquisti di auto a basse emissioni inquinanti, soprattutto quelli legati alle alimentazioni elettriche e plug-in, occorre un'accelerazione sul fronte del Dpcm atteso da mesi. Come era stato previsto da molti operatori del comparto, la disarmonia normativa e le tensioni sui prezzi dei veicoli green si traducono in comportamenti di acquisto estremamente prudenti da parte della clientela, con una difficoltà permanente nella domanda". Anche Francesco Naso, segretario generale di Motus-E, fa risuonare "l'allarme sul pericoloso interregno tra il vecchio e il nuovo e più vantaggioso sistema incentivante, che induce naturalmente automobilisti e imprese a rinviare l'acquisto fino all'entrata in vigore delle nuove agevolazioni, annunciate ma non ancora operative".

Il commento degli esperti. Se si allarga il discorso agli osservatori di mercato, il quadro non cambia: "Si parla solo di incentivi, quando si sarebbe fatto meglio a non parlarne affatto. Il solo nominarli ha avuto come sempre l'effetto di mandare in stallo il mercato e adesso ci attendiamo questo rilancio, una ripresa del comparto che, a parte il rimbalzo di chi ha atteso a comprare o a targare, non cambierà nulla di una situazione fortemente compromessa", commenta Salvatore Saladino, Country Manager di Dataforce Italia. "Fossi stato io a decidere, avrei rottamato la proposta ancora prima che arrivasse sulla linea di partenza. Poi, non riesco a non pensare ad uno dei denominatori per il quale questi incentivi sono stati approvati: accelerare la transizione ecologica. Che, se non ce ne fossimo accorti, fino a ora ha avuto l'effetto di un impoverimento globale, ha causato la perdita di decine di migliaia di posti di lavoro e ha messo all'angolo la supremazia tecnologica dell'industria automobilistica europea che ha prodotto tanta ricchezza per tutti. Incentivi? Anche no!". A tal proposito, il Centro Studi Promotor segnala, sulla base della sua indagine congiunturale mensile, i "seri dubbi" di molti operatori sulla possibilità che i bonus "possano portare risultati significativi". Anche per questo, il presidente Gian Primo Quagliano ricorda come in alcuni Paesi si inizi a "sostenere che per accelerare la transizione il ricorso agli incentivi sia uno strumento superato e che occorrerebbero ora misure strutturali come l'eliminazione dell'Iva sull'auto elettrica e, per l'Italia, anche l'allineamento della normativa fiscale sull'auto aziendale allo standard europeo".

La nuova ammiraglia della Porsche sarà una grande Suv, con sette posti e trazione 100% elettrica, posizionata sopra la rinnovata Cayenne. Potrebbe arrivare già nel 2027 e quelle che vedete qui sono le prime, esclusive immagini di un muletto sorpreso durante i test su strada.

Nome in codice K1. Chiamata internamente con il codice K1, la sport utility avrà dimensioni imponenti e una lunghezza superiore ai cinque metri. Sotto le pesanti camuffature si vede chiaramente una carrozzeria filante, con il tetto dall'andamento discendente, a sottolineare la vocazione sportiva di questo modello, evidenziata anche dallo splitter anteriore e dalle ampie prese d'aria verticali davanti e dietro. I gruppi ottici anteriori, coperti da adesivi che ricalcano quelli della Panamera, potrebbero essere quasi definitivi; quelli posteriori, a sviluppo orizzontale, sono invece mascherati da una trama a quadretti che ne nasconde le forme.

La piattaforma. La Porsche K1 sarà realizzata sulla piattaforma Scalable Systems Platform (SSP) Sport, con architettura a 900V e funzioni avanzate di guida assistita. Nessuna indiscrezione sui powertrain, ma non è difficile immaginare soluzioni a due, se non a tre motori, per potenze che supereranno di slancio i 1.000 CV. Secondo i piani della Casa tedesca, la nuova Suv sportiva verrà costruita a Lipsia e destinata principalmente ai mercati come gli Stati Uniti e la Cina, che hanno dimostrato di apprezzare auto dalle dimensioni così imponenti.

Al via le prove generali per il caos traffico sull'A22 Autobrennero: per mercoledì 3 aprile sono previste le verifiche al ponte Lueg, sul versante austriaco, snodo di collegamento tra l'Italia e i Paesi del Nord Europa. Un test per essere pronti al rifacimento del viadotto nella primavera del 2025, con lavori della durata di due anni che comporteranno code e disagi. Dal 3 al 12 aprile, si viaggerà dunque su una corsia sola in direzione sud, mentre dal 10 al 30 aprile su un'unica corsia verso nord. Esattamente quanto accadrà durante i lavori di rifacimento. In zona sarà quindi un mese di passione, dovuta all'intenso passaggio delle merci attraverso il passo del Brennero (al confine tra Bolzano e la regione austriaca del Tirolo) e al crescente numero di turisti stranieri in arrivo.

I rischi per commercio e turismo. Costruito 55 anni fa, il ponte Lueg, a 6 km dal confine italiano, è il più lungo (1.804 metri) del tratto austriaco dell'autostrada del Brennero. Alto fino a 72 metri, si trova sulla A13, l'autostrada che va dal Brennero a Innsbruck, in continuità con l'A22 italiana, un passaggio fondamentale per le merci dirette dall'Italia in Germania. I costi dell'intervento ammontano a 300 milioni di euro. Il valore delle merci trasportate su gomma attraverso il Brennero è stato di oltre 100 miliardi di euro nel solo 2023: la chiusura del ponte di Lueg lo ha tagliato fino al 20%. Da qui le richieste, da parte di imprese e autotrasportatori, affinché l'Austria sospenda i divieti alla circolazione dei mezzi pesanti, giustificati con ragioni di carattere ambientale. "La chiusura del ponte di Lueg rappresenta una grave minaccia per l'economia del Trentino e, più in generale, per l'intera economia legata al valico", denuncia Confcommercio. "Le probabili code chilometriche e il restringimento di carreggiata causati dai lavori avranno un impatto negativo su traffico, autotrasporto, turismo, industria e artigianato". Senza considerare che l'Austria ha già imposto divieti di transito notturno per i mezzi pesanti, in aggiunta a quelli già esistenti durante il giorno. Nel 2023, in aprile e in ottobre, il ponte era stato chiuso per qualche giorno per lavori urgenti e in entrambi i casi gli incolonnamenti sono stati istantanei. Un problema in più per il nostro sistema dei trasporti, già messo a dura prova sulle strade che portano ai confini. Tant'è vero che c'è un procedimento di infrazione in corso alla Corte di giustizia europea richiesto dall'Italia nei confronti dell'Austria per i blocchi ai mezzi pesanti.

La Tesla conferma il rallentamento della domanda di elettriche, ma ne riconquista lo scettro scalzando la BYD. Cominciamo dal calo: l'azienda texana ha pubblicato dati trimestrali su consegne e produzione in contrazione rispetto ai primi tre mesi del 2023 e, ancor di più, rispetto all'ultima parte dell'anno scorso. In particolare, tra gennaio e marzo sono state consegnate 386.810 vetture, l'8,5% in meno rispetto alle 422.875 unità di un anno fa e oltre il 20% in meno sul quarto trimestre del 2023. I numeri sono assai inferiori alle attese del mercato: gli analisti di Borsa si aspettavano consegne per circa 460 mila unità.

BYD torna al secondo posto. Nonostante i numeri negativi, la Tesla ha riconquistato lo scettro delle vendite a batteria, perso proprio nell'ultima parte dell'anno scorso a causa del sorpasso della BYD: l'azienda cinese ha sì registrato una crescita del 13,4%, ma si è fermata a 300.114 vetture consegnate. Sul fronte produttivo, nel trimestre la Tesla ha sfornato 433.371 vetture, registrando un calo dell'1,7% sui primi tre mesi del 2023 (-12,45% sul quarto trimestre scorso), mentre la BYD ha assemblato 291.730 elettriche, l'8,93% in più). Detto questo, le performance deludenti dei texani sono da attribuire a diversi fattori: per esempio, all'intensificazione della concorrenza in Cina, che ha portato alla contestuale riduzione della produzione a Shanghai; ai problemi alle forniture causati dagli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso, che hanno prodotto conseguenze sulle attività industriali della gigafactory alle porte di Berlino; e al recente sabotaggio alle reti elettriche che alimentano la stessa fabbrica tedesca. 

La seconda edizione del dell'Auto & Mobility Barometer Ipsos-Europ Assistance restituisce il clima di cambiamento, ma anche di incertezza, che investe la mobilità in tutte le sue forme, compreso ovviamente il rapporto con l'auto, nel pieno della transizione energetica. Ancora una volta, il valore più elevato di vetture private negli otto Paesi analizzati - Italia, Francia, Germania, Belgio, Portogallo, Spagna, Austria e Repubblica Ceca, per un totale di 8 mila persone - si registra proprio nel nostro caso: 97% la quota di italiani proprietari, contro una media continentale dell'87%. Il 41% sarebbe comunque disposto a rinunciarvi; un dato che, nelle fasce più giovani (18-34 anni) è superiore a quello totale europeo. In evoluzione anche il rapporto con la mobilità dolce (spostarsi a piedi o con biciclette, monopattini elettrici e car sharing). Il 43% degli intervistati sostiene di camminare più spesso rispetto a cinque anni fa, il 35% ha aumentato l'uso di soluzioni di micromobilità (come i monopattini) private o condivise, mentre oltre il 70% punta sulla bicicletta, tradizionale o elettrica (25%), valore che nel totale degli otto Paesi oggetto della ricerca risulta del 40%.

Elettriche, sì con riserva. Il 44% degli italiani si dichiara disponibile ad acquistare un'auto elettrica nei prossimi 12 mesi, un dato in crescita di 5 punti rispetto all'anno scorso e superiore al 29% medio, anche se permangono preoccupazioni legate ai costi, all'autonomia e alla disponibilità di infrastrutture di ricarica. Quanto all'attività principale di Europe Assistance, il 58% (76% fra i 18 e i 34 anni) è interessato a polizze basate sulla persona e non sul mezzo e, sempre nel segno della ricerca di una maggiore flessibilità, il 54% (71% fra i più giovani) a un budget per spostarsi con altri mezzi al posto dell'auto sostitutiva in caso di fermo del veicolo.

La ricerca avviata dal governo italiano per intercettare un costruttore interessato a insediarsi in Italia sta registrando un crescente interesse. Stando a quanto dichiarato dal ministro delle Imprese e del made in Italy, Adolfo Urso, otto aziende si sarebbero messe in contatto con i funzionari di Palazzo Piacentini per valutare un investimento nel nostro Paese: "Le Case automobilistiche che si sono affacciate a questo ministero sono ormai sei-sette, anche otto", ha spiegato Urso al termine del tavolo sulla fabbrica di Melfi. Un tavolo con cui "è iniziato un percorso per esaminare gli obiettivi di produzione, un milione di auto, e gli investimenti per raggiungerli".

La ricerca. Stando al governo, "anche i produttori che non hanno ancora siti in Europa sanno che la politica sta cambiando e quindi chi non ne possiede uno è ora alla ricerca. L'Italia è un Paese molto attrattivo perché è l'unico con una sola Casa automobilistica", ha aggiunto il ministro. "Altrove si va da sei a otto, come in Francia, Germania Spagna, Polonia, mentre da noi c'è solo Stellantis e il mercato interno può facilmente acquisire i prodotti di un'altra Casa. Il delta tra produzione e immatricolazione è il più alto in Europa. Abbiamo anche la fortuna di avere una forza lavoro predisposta, con un'industria dell'indotto eccellente: sono le migliori condizioni per attrarre altre Case automobilistiche".

Le conferme su Melfi. Quanto alla fabbrica lucana, Stellantis "ha ribadito che intende realizzare cinque modelli, che era l'impegno assunto da Tavares qui a al Mimit. Il governo ha dato, ora è l'azienda che deve dare all'Italia", sostiene Urso. "Il governo ha già messo in campo la sua strategia: abbiamo cambiato la politica europea sull'auto, realizzato un piano incentivi delle imprese e un piano di incentivi auto con la rottamazione delle vetture più vecchie. Io capisco che Tavares tuteli l'interesse degli azionisti, ma il governo tutela quello degli italiani. Mi auguro che ci sia una convergenza tra l'ottimizzazione del profitto e il rafforzamento dell'industria cuore del sistema Italia: l'azienda deve adattare il suo piano  industriale, finanziario e di internazionalizzazione a quello che il sistema Italia si aspetta. Il piano incentivi da quasi un miliardo di euro è la cartina al tornasole: se quest'anno la produzione nazionale delle auto aumenterà in maniera significativa rispetto agli anni precedenti confermeremo questa misura, altrimenti destineremo le ulteriori risorse del Fondo automotive al sostegno di nuovi produttori". 

I prossimi incontri. Dopo Melfi, gli incontri verteranno sugli altri impianti di assemblaggio. Domani 3 aprile sarà il turno di Mirafiori e giovedì 4 toccherà ad Atessa. Per Pomigliano, Termoli, Cassino e Modena le date saranno comunicate la prossima settimana. In questa fase, la discussione serve a comprendere le strategie di Stellantis fabbrica per fabbrica, ma Urso ha ribadito l'obiettivo di arrivare "alla fine di questo 'secondo tempo'" a un documento "conclusivo vincolante, sia per l'azienda sia per il governo e per le regioni, e che sia condiviso dalle parti sociali e dall'Anfia. Oggi l'azienda non ha presentato un piano, per loro oggi era un'interlocuzione, ma abbiamo chiesto che ci sia un progetto chiaro stabilimento per stabilimento e questi giorni sono quelli che ci possono far capire se c'è un terreno comune con cui confrontarci".

Al ministero delle Imprese e del Made in Italy si è svolto il primo dei sette tavoli organizzati per valutare la situazione dei vari stabilimenti italiani del gruppo Stellantis. La disamina è partita da Melfi: Il costruttore guidato da Carlos Tavares ha confermato la produzione di cinque nuovi modelli elettrici, ma i sindacati sono perplessi: la loro richiesta, infatti, è che la fabbrica lucana produca non solo Bev, ma anche ibride. "Abbiamo accolto con sollievo la conferma dei cinque modelli sulla futura piattaforma medium, ma chiediamo che si prenda in considerazione la possibilità di produrre anche vetture ibride e di non focalizzarsi esclusivamente sul full electric", spiegano Gianluca Ficco, Vincenzo Tortorelli e Marco Lomio della Uilm. "A detta di Stellantis la capacità iniziale dello stabilimento sarà pari a 40 vetture all'ora, ossia a 260.000 vetture all'anno, ma un numero del genere sarebbe difficile da raggiungere con vetture esclusivamente elettriche, che stanno facendo molta fatica ad imporsi fra i consumatori. Per le stesse ragioni chiediamo di prorogare al massimo la produzione degli attuali modelli con motorizzazioni più tradizionali".

Cinque modelli in due anni. Mentre resta aperta la questione dell'indotto, per cui i sindacati lamentano "l'assenza di risposte precise", il gruppo ha confermato che l'implementazione del piano per Melfi "è già in corso": "Il primo modello sarà del brand Ds e tutti e cinque avranno una calendarizzazione che si dipanerà nei prossimi due anni, entro il 2026. Per quanto riguarda le attuali produzioni, la 500X andrà avanti fino alla prima metà del 2025, mentre la Jeep Renegate si protrarrà fino al 2026". Per Ferdinando Uliano, della Fim Cisl, resta "la necessità di capire se i volumi dei cinque modelli full electric saranno capace di saturare gli impianti e quali saranno gli effettivi impatti sull'occupazione". Decisamente critica la Fiom, che attacca Carlos Tavares: "Ci saranno altri incontri, ma è chiaro che senza l'amministratore delegato questa discussione non va da nessuna parte. Tavares deve venire in Italia per il rispetto dei lavoratori di questo Paese e della sua storia industriale".  

La Slovenia si aggiunge al sempre più ampio elenco di Paesi europei presidiati dai servizi Telepass dedicati a camion e autobus. L'azienda del gruppo Mundys, infatti, è stata certificata per entrare nel sistema di riscossione elettronica dei pedaggi Eets (European Electronic Tolling Service) e pertanto potrà offrire una soluzione completa di telepedaggio per mezzi pesanti e i bus come già avviene in diverse altri Paesi europei.

Il servizio. Il servizio è reso possibile dalla collaborazione con il toll charger Dars e permette ai veicoli da oltre 3,5 tonnellate con a bordo un dispositivo Telepass SAT (K1) e prossimamente un apparato Arianna2 di non fermarsi ai varchi e pagare successivamente i pedaggi in un'unica fattura sui 625 chilometri della rete stradale a pagamento della Slovenia. possibile attivare il servizio tramite i partner commerciali Telepass presenti in tutta Europa. 

La rete. La Slovenia si aggiunge così a Italia, Francia, Belgio, Spagna, Portogallo, Austria, Germania, Danimarca, Svezia, Norvegia, Ungheria, Slovacchia, Svizzera, Bulgaria, Polonia e Croazia, andando a rafforzare i servizi di Telepass dedicati al mondo della logistica e dell'autotrasporto: l'azienda italiana è oggi l'unico operatore a offrire un servizio completo di pagamento del pedaggio in 17 Paesi europei e su oltre 188.500 chilometri di strade e autostrade.  

Se ne parlava da mesi, ma l'ufficialità è arrivata solamente in queste ultime ore: nel portafoglio di Liberty Media, oltre alla Formula 1 ci sarà anche il mondiale MotoGP. Il gruppo americano ha acquistato Dorna Sports, società proprietaria dei diritti commerciali e di immagine del campionato motociclistico per circa 4,2 miliardi di euro.

Un bel colpo. Liberty Media ha già acquistato i diritti della Formula 1 a partire dal 2017, rilanciando la categoria con l'obiettivo di consolidare il mercato europeo e conquistare quello americano. Una strategia simile a quella che Dorna stava provando a seguire in questi ultimi mesi, prima della trattativa con Liberty. Il gruppo americano acquisirà l'86% di Dorna Sports in contanti e azioni, mentre il resto sarà ancora nelle mani dei manager della società madrilena, tra cui l'attuale ceo Carmelo Ezpeleta.

Si attende il parere delle autorità. L'operazione dovrebbe perfezionarsi entro quest'anno, ma il condizionale è d'obbligo: prima dovranno esprimersi le autorità competenti in materia di concorrenza e investimenti esteri nelle varie giurisdizioni, a cominciare dall'Unione Europea. Se l'acquisizione di Dorna Sports andrà in porto, sotto il cappello di Liberty Media entrerà - oltre alla MotoGP - anche il Mondiale Superbike e la MotoE.

Il Magarigawa Club ospita la prima pista privata del Giappone, realizzata da un miliardario che cercava un luogo dove potersi divertire con la sua collezione di auto sportive, ma al tempo stesso che potesse ospitare la sua famiglia. Non trovando soluzioni al problema, il facoltoso collezionista ha deciso di costruirsi un circuito personale, circondato da ogni genere di confort e comodità, incastonato all'interno di una montagna nella prefettura di Chiba, con una vista mozzafiato sul monte Fuji e sulla baia di Tokyo.

Il circuito. La pista è stata progettata dalla Tilke Engineers and Architects di Hermann Tilke, che da oltre vent'anni ha firmato i più importanti tracciati della Formula 1 moderna, dal circuito di Sepang nel 1998 al più recente Las Vegas Strip Circuit dello scorso anno, passando per molti altri, da Abu Dhabi a Baku, Bahrein, Singapore, Soi e Jeddah. Lunga tre km e mezzo, la pista di Magarigawa ha 22 curve, un rettilineo da 800 metri, numerosi tratti in salita (il 20% del totale) e discesa (16%), per un dislivello complessivo di 250 metri.

Accesso esclusivo. Costata 200 milioni di dollari, la pista è stata inaugurata lo scorso giugno con una parata di supercar, ed è accessibile solo ai membri del club, la cui quota di iscrizione annua supera i 200mila euro. All'interno della struttura si trovano ristoranti, piscine, spa e palestre, sala karaoke, parchi per cani e percorsi naturalistici, oltre a una pista di atterraggio per elicotteri e un parcheggio coperto in cui i membri del club possono lasciare le proprie auto, tra un giro di pista e l'altro, assistiti da uno staff di meccanici che lavora nella pit lane con tanto di aria condizionata.

Giro di pista (virtuale). La community di appassionati di Assetto Corsa ha realizzato a fine dicembre dello scorso anno una versione del tracciato di Magarigawa per il videogame di Kunos Simulazioni che può essere scaricata e installata all'interno della versione PC del gioco, con la possibilità di muoversi anche all'interno della struttura, ricostruita basandosi sui filmati e sulle immagini disponibili.

boom degli esami per le patenti di qualsiasi categoria: non solo la categoria B delle auto, anche le altre dalla A alla E sino alle Speciali. Fra test di teoria e prove di guida, il numero delle prove ha superato quota 2,22 milioni nel 2023, ai livelli del 2010, come emerge dal report del Centro elaborazione dati del ministero delle Infrastrutture, appena reso noto. Erano infatti 2,5 milioni nel 2004, poi una flessione sino a 1,6 milioni nel 2012, e la risalita a 1,9 milioni nel 2019: quindi il crollo in pandemia e la ripresa. Decisiva la riduzione della durata delle prove dei quiz, novità introdotta il 20 dicembre 2021 dal legislatore per snellire le procedure: i candidati rispondono a 30 quesiti invece di 40, e in 20 minuti anziché 30.

Il ruolo chiave delle autoscuole. Alle prove teoriche, il 63% è risultato idoneo, mentre a quelle pratiche la percentuale schizza all'86%. Limitatamente alla patente B delle auto, 1,6 milioni di esami, con 1,15 milioni di promossi. Fondamentale l'apporto delle scuole guida, che nel 2023 ammontavano a 6.663 contro le 6.734 del 2022 (per ognuna, gli idonei salgono a 139 contro i 133 del 2022). Il 96,7% dei candidati si è affidato a un'autoscuola, il 3,3% ha fatto da sé, come privatista: per prepararsi meglio, è sempre preferibile affidarsi a esperti. In quanto all'età, 716.000 gli under 21, di cui 432.000 uomini. Le patenti straniere? Quasi 43.000 titolari di patenti emesse sono nati in Africa, 35.000 in Paesi europei extra Ue, 32.000 in Asia, 26.000 nell'Ue.

La Hyundai ha presentato la Ioniq 5 N eN1, versione da corsa della crossover elettrica che siamo andati in Corea a provare a inizio anno, e rispetto alla quale beneficia di numerose migliorie specifiche per l'uso in pista. La Ev da gara debutterà a fine aprile, con l'inizio del campionato monomarca Hyundai N Festival. Con la classe eN1 puntiamo a rendere la Hyundai leader nel motorsport elettrico e spianare la strada a una nuova era di successi nelle competizioni, ha dichiarato Joon Park, responsabile della divisione N della Casa coreana. 

Il powertrain è lo stesso... La eN1 monta lo stesso gruppo propulsore della Ioniq 5 N di serie, con un motore all'anteriore da 166 kW (226 CV) e uno al posteriore da 282 kW (383 CV) per una potenza di 448 kW (609 CV), e che grazie alla funzione Boost salgono temporaneamente a 478 kW (650 CV) e 770 Nm. La batteria ha una capacità di 84 kWh, rispetto ai 77 della Ioniq 5 normale, e una potenza massima di ricarica di 350 kW per passare dal 10% all'80% in meno di venti minuti. Anche sulla eN1 è presente la funzione N Active Sound+, che i singoli team potranno personalizzare per rendere unico il suono della propria auto.

... La carrozzeria no. Rispetto al modello di produzione, la versione da pista della Ioniq 5 N ha una carrozzeria widebody modificata con parafanghi allargati, paraurti anteriore rimodellato per migliorare l'aerodinamica e aumentare la deportanza, un diffusore posteriore più grande e lo spoiler posteriore da gara. Tanti anche gli interventi per ridurre il peso dell'auto, che scende (di poco) sotto le due tonnellate, arrivando a segnare sulla bilancia 1.970 kg: oltre alla rimozione di componenti inutili, i finestrini sono in policarbonato e il cofano in composito di vetroresina. Sotto i cerchi forgiati da 18 ci sono freni a 6 pistoncini all'anteriore e 4 al posteriore, mentre i pneumatici sono slick da pista. All'interno dell'abitacolo c'è un roll bar di sicurezza che risponde alle normative Fia, sedili sportivi con cinture a sei attacchi, estintori specifici per auto elettriche e un dispositivo per il blocco immediato dei sistemi ad alto voltaggio.

Il debutto in pista. La Ioniq 5 eN1 debutterà allo Hyundai N Festival di fine aprile, il campionato monomarca più importante della Corea. Nel corso di questa prima stagione la eN1 correrà in dieci gare sperimentali, con formati che vanno dalle tradizionali sprint a quelle a eliminazione, con l'obiettivo di testare e mettere a punto diverse strategie di gara, ma anche di permettere ai team, ai piloti e al personale in pista di studiare le corse con le elettriche. In parallelo verranno implementate le necessarie infrastrutture di ricarica, nonché le misure di intervento in caso di incidenti e incendi.

A febbraio, le immatricolazioni di auto nuove in Europa si sono attestate su 988.116 unità, con una crescita del 10% che ha portato il consuntivo del primo bimestre a sfiorare la soglia dei 2 milioni di targhe (+11%). In tale contesto, Jato Dynamics segnala due aspetti chiave. In primo luogo, le auto elettriche "non stanno sostenendo la crescita come hanno fatto storicamente" e lasciano spazio ai veicoli a benzina, arrivati a febbraio al 61% dei volumi totali, poco meno del 62% dei livelli pre-pandemia. "Nonostante il notevole spostamento verso i veicoli elettrici, molti consumatori europei non sono pronti ad abbandonare le auto endotermche", spiega Jato. "Anche se stiamo assistendo a un netto calo della domanda di modelli diesel, gli automobilisti stanno optando per alternative a benzina, piuttosto che passare all'elettrico". Il secondo aspetto, invece, riguarda la tanto temuta invasione del 'made in China': i veicoli importati dal Paese asiatico hanno infatti registrato un tasso di crescita a doppia cifra ben superiore a quello delle concorrenti tedesche o spagnole e, nel segmento delle Bev, hanno ormai raggiunto un quinto dell'immatricolato totale. 

La crescita del Dragone. In particolare, a febbraio e nell'ultimo bimestre le immatricolazioni di auto prodotte in Cina sono cresciute, rispettivamente, del 45% e del 43%, a fronte del +6% delle tedesche e delle spagnole. Il made in China ha così messo a segno il miglior incremento tra tutti i Paesi d'origine, superando i livelli raggiunti da Italia, Corea, Marocco, Romania e raggiungendo Turchia e Regno Unito. La quota di Pechino sul mercato totale, per quanto in crescita rispetto al 3% di febbraio 2023, rimane limitata al 4%: tuttavia, se si concentra lo sguardo sul solo segmento delle elettriche, la situazione cambia. Le Bev di origine cinese hanno rappresentanto il 20% delle immatricolazioni mensili e bimestrali (prima è la Germania con il 33% e terza la Spagna con il 7%). Del resto, le auto a batteria sono il 66% dei veicoli in arrivo dalla Cina: "La crescita è in parte spiegata dalle azioni intraprese da alcuni costruttori cinesi per accelerare le importazioni prima della decisione dell'Ue sull'indagine anti-dumping", continua Jato. "L'aumento delle tariffe potrebbe rallentare la crescita dei cinesi, ma come effetto a catena potrebbe anche spingerli ad accelerare le consegne in Europa". L'invasione del made in China, comunque, è per ora legata in buona parte ai marchi occidentali. Infatti, il 44% delle auto importate in Europa è stato immatricolato da brand come Tesla, Volvo e Dacia e il 40% fa riferimento alla MG, marca di proprietà della cinese Saic, ma posizionata come britannica nei Paesi occidentali. Dunque, solo il 16% delle immatricolazioni è effettivamente legato a marchi cinesi, che evidentemente fanno ancora fatica a livello di immagine. "I brand cinesi hanno ancora molta strada da fare prima di occupare una posizione significativa sul mercato europeo", conclude Jato. "Nonostante i passi avanti compiuti in termini di prestazioni e convenienza, aumentare la notorietà e modificare percezioni di lunga data richiederà del tempo".

La sperimentazione sulle ricariche wireless prosegue e offre nuovi spunti di riflessione: una ricerca statunitense ha infatti dimostrato che è possibile raggiungere in condizioni ideali una potenza di 100 kW per poter recuperare il 50% della carica di una batteria media in circa 20 minuti. La tecnologia wireless è rimasta fino a oggi in disparte proprio per i problemi di trasmissione dell'energia e su questo si sono concentrati i tecnici dell'Oak Ridge National Laboratories (ORNL) in Tennessee.

Distanza elevata, dimensioni compatte e grande efficienza. Utilizzando come "cavia" una Hyundai Kona EV e installando nuovi accoppiatori elettromagnetici polifase brevettati, i ricercatori hanno ottenuto un'efficienza del 96% a una distanza di circa 12,5 centimetri tra la vettura e la piastra di ricarica larga 35 centimetri. Questo risultato è il migliore mai raggiunto al mondo per questa tipologia di veicoli: tuttavia, non ci sono ancora prospettive chiare sulla produzione in serie di questi sistemi e sul loro costo.

La Jeep aggiorna la Compass e la Renegade introducendo un lieve ritocco per la prima e qualcosa in più per la seconda, che adesso sfoggia un comparto tecnologico in linea con la concorrenza. Di serie, la Compass MY2024 adotta nuovi pneumatici di categoria d'efficienza A+ con una minore resistenza al rotolamento, mentre il "telematic box", dedicato ai servizi connessi, è ora una dotazione standard per tutta la gamma. Perfezionata anche la guida assistita, in particolare la funzione di mantenimento della traiettoria.

La Renegade evolve l'infotainment. Come anticipato, è la Renegade a portare in dote il miglioramento più corposo. Nell'abitacolo spuntano un nuovo schermo per l'infotainment, che passa quindi da 8 a 10,1 pollici, e una nuova strumentazione digitale che sale da 7 a 10,25 pollici. Entrambi sono interamente mutuati dalla sorella maggiore Compass, che ora "presta" alla Renegade anche il volante. Non manca, infine, la connettività wireless per Android Auto e Apple CarPlay. Volete sapere di più sulle novità 2024 per Compass e Renegade? Guardate il video qui sopra.

La russa Automotive Technologies ha avviato ufficialmente la produzione di vetture Citroën in una fabbrica a sud di Mosca, in uno stabilimento che fino a pochi mesi fa era di proprietà del gruppo Stellantis. "Il 27 marzo, nello stabilimento di Kaluga è iniziato l'assemblaggio in serie delle crossover Citroën C5 Aircross. Le auto arriveranno nei saloni dei concessionari ufficiali Citroën a maggio 2024, ma è possibile prenotare un'auto già ad aprile", ha annunciato l'azienda russa.

Forniture cinesi. I veicoli saranno realizzati grazie a kit di assemblaggio forniti dalla cinese Dongfeng Motor: lo aveva anticipato già a febbraio l'agenzia Reuters citando dati delle dogane e altre fonti, secondo cui Automotive Technologies aveva importato almeno 42 kit dalla Cina per assemblare i modelli Citroën in Russia. In risposta a queste indiscrezioni, Stellantis aveva affermato di "aver perso il controllo di tutte le sue entità russe" il 31 dicembre scorso. Per il gruppo automobilistico guidato da Carlos Tavares la perdita ha comportato la necessità di contabilizzare rettifiche e svalutazioni per l'equivalente di 144 milioni di euro nel bilancio 2023. Gli ultimi sviluppi dimostrano la crescente dipendenza dalla Russia dalla importazioni cinesi, nonché gli effetti della guerra in Ucraina sui costruttori occidentali, esclusi ormai dal mercato russo e sostituiti dai concorrenti del Dragone.

Disegnate dal vento, ma scolpite nel marmo. Il quarantacinquenne Luca Semprebon, un artigiano del marmo di Negrar (Verona), ha da sempre una grande passione: la Formula 1. Così, durante il lockdown del 2020, ha iniziato a ricreare in scala le monoposto della Ferrari, facendo nascere sculture che farebbero felice qualsiasi appassionato di motori.

L'omaggio al Circus. Partendo da un monolite di marmo bianco di Carrara, Semprebon ha riprodotto le forme di una SF90, la vettura del Cavallino per la stagione 2019, dando vita a un modello di 103 cm, dal peso di circa 80 kg. E proprio come l'originale, questa monoposto è stata ammirata anche nel principato di Monaco, dove è stata esposta grazie alla Scuderia Montecarlo, celebre dealer monegasco della Casa emiliana. Lo testimonia anche una bella foto, dove la vettura di marmo fa bella mostra di sé nei pressi della curva di Sainte Devote. Nel frattempo, sono nate anche le riproduzioni delle storiche monoposto F1/75 e 312 T, entrambe in scala 1:8 e dal peso di circa 25 kg.

La prossima opera. Del resto, non parliamo di un improvvisato: Semprebon ha frequentato la Scuola d'Arte Paolo Brenzoni di Sant'Ambrogio della Valpolicella, e ha una lunga esperienza professionale nella lavorazione del materiale nobile delle sue opere. E proprio per la prossima Fiera del Marmo di Verona sarà pronta la sua nuova creazione: non più una monoposto di Formula 1, ma una sportiva a ruote coperte per l'Endurance, ovvero una Ferrari 488 GTE in marmo nero marquina. E chissà, potrebbe essere notata anche dalla Casa emiliana: una collaborazione con il Cavallino, magari per esporre le proprie creazioni a Maranello o nei due musei Ferrari, è un grande desiderio di questo bravo scultore della Valpolicella.

La fase di metamorfosi che sta attraversando il settore automotive è senza precedenti e comporta cambiamenti come l'integrazione tra fisico e digitale, il passaggio dalle motorizzazioni endotermiche a quelle elettrificate e il concetto di proprietà che lascia spazio a formule di mobilità, senza dimenticare la guida autonoma. Questo crea opportunità d'ingresso per i nuovi player. Si tratta dei cosiddetti nativi, ovvero aziende che hanno concentrato fin dall'inizio il loro business su queste direttrici di cambiamento. In particolare, l'evoluzione verso l'elettrico ha dato il via alla nascita di numerosi nuovi marchi automobilistici, di cui sempre più sentiamo parlare. Alcuni hanno già fatto il loro ingresso nel nostro mercato, come la BYD, che ha stretto accordi con alcuni tra i più grandi concessionari italiani: basata in Cina, nell'ultimo trimestre del 2023 ha superato la Tesla nelle vendite di veicoli elettrici a livello mondiale. La Chery, con il marchio Omoda, è al lavoro per costruire la propria rete di vendita in Italia. Troviamo poi la Polestar, del gruppo Geely di cui fanno parte anche Volvo e Smart , con la sua gamma completamente elettrica. Altre Case sono già presenti in Europa e pronte a sbarcare in Italia in un prossimo futuro: la Nio, per esempio, sta implementando una serie di nuove tecnologie, tra cui soprattutto il battery swap, ovvero le stazioni di cambio degli accumulatori. E non troviamo solamente marchi cinesi, ma anche realtà che hanno la loro base in altri Paesi, per esempio Vinfast (Vietnam) e Togg (Turchia).

Apertura ai nuovi player. I dati dell'Automotive Customer Study di Quintegia che monitora attitudini, preferenze e aspettative degli acquirenti di auto nuove raccontano come vi sia un'ampia apertura verso questi player. Ben cinque clienti su dieci, infatti, si dicono disponibili a considerare nuovi brand per l'acquisto della prossima auto, evidenziando come prima motivazione di scelta il prezzo. Tale interesse cresce notevolmente tra i giovani della generazione Z: qui la quota di "ben disposti" sale a nove su dieci e il primo driver di scelta consiste nel reputare questi marchi innovativi. Occorre tenere presente che per alcuni nuovi protagonisti l'automobile elettrica, pur rappresentando un elemento chiave, non è l'unico prodotto offerto. La MG (di proprietà della Saic Motor) è tra gli esempi più emblematici: già presente in Italia, nel 2023 ha fatto registrare incrementi a tripla cifra rispetto all'anno precedente, proponendo vetture con diverse tipologie di motorizzazione. Questo comporta impatti sugli equilibri di mercato e reazioni a catena. Da un lato, dunque, ci sono i "legacy brand", costruttori con storicità e tradizione, chiamati a confermare il loro ruolo, forti di relazioni esistenti con i clienti e reti di vendita e assistenza ben strutturate. Dall'altro, i "new brand", che, se possono permettersi di osare di più, devono anche dimostrare la capacità di presidiare in modo affidabile il territorio. Fra i tanti contendenti, a godere potrebbe essere proprio il cliente finale, che in un contesto di maggiore competizione potrà beneficiare di migliori condizioni, con un ventaglio di scelta più ampio e dinamiche innovative.

A un certo punto mi sono preoccupato. Dal posto guida della Toyota Land Cruiser non si vedeva più a un passo. Un vento gonfio di neve tagliava dalla costa della montagna verso valle e nel giro di pochi minuti quella mezza specie di traccia che sale da Glen Tanar verso l'Etnach Cottage, Highlands scozzesi, era diventata un manto bianco tanto soffice quanto indistinguibile e per questo potenzialmente traditore. Mi sono affidato al buon senso e a quello che le avevo visto fare fino a quel momento: ridotte dentro, occhi aperti e gattonando con circospezione ci siamo arrampicati fino alla meta.

Light duty, dicono loro. Questo è solo un piccolo, personale e recente episodio della Grande storia di un vero e proprio monumento dell'industria dell'automobile, che con la sua capacità di arrivare ovunque è diventata un'icona del fuoristradismo militante. Nata 73 anni fa con il nome di BJ, la Land Cruiser ha dato vita nel tempo a una vera e propria famiglia di modelli, dalla Serie 70 del 1984 (sì, è quella specie di parallelepipedo che vedevamo in montagna da ragazzini e che oggi viene ancora venduta tale e quale in mezzo mondo) alla gigantesca 300 (gettonatissima nei Paesi del Golfo), passando per il modello intermedio, che adesso prende il nome di 250. Light duty, la etichettano con nipponica modestia nelle slide della Toyota. Ma la verità è che la nuova generazione di questo progetto ha un'impronta irriducibilmente specialistica. Quella di sempre.

Spartana? Ma va, è chic. La sua connessione con la tradizione, se vogliamo, trova conferma visiva nelle scelte stilistiche: se la Land Cruiser precedente aveva poco mordente, nelle sue forme tondeggianti e non particolarmente ispirate, il nuovo modello (lungo 4,92 metri, largo 1,98, alto 1,87, con un passo di 2,85 e abitacolo anche a sette posti) punta su una connotazione molto più consapevole e studiata. Gioca a nascondersi dietro il dito di una forzata spartanità, ma la verità è che la sua bellezza robusta e funzionale è tremendamente ricercata. Il lettering Toyota per esteso sul frontale e il portellone, i volumi nuovamente squadrati, le frecce verticali e addirittura, nella First Edition, i gruppi ottici tondi, evocano con i giusti tocchi proprio quella 70 del 1984 che è invecchiata come un vino buono. Fino a diventare un simbolo, per certi esteti del country chic con i Weimaraner, il Barbour e la casa col camino in campagna.

Comandi fisici e visibilità. Una volta al posto guida, trovi la stessa ispirazione: pochi voli pindarici (spesso inutili), come superfici capacitive e simili amenità. Qui ci sono soltanto comandi fisici, alcuni dei quali si mettono in mostra con una certa evidenza. Come le levette di plastica dura satinata del cambio, o quelle sotto l'infotainment, che fanno clic e fanno clac e per il cui corretto posizionamento è stato chiesto il parere ai piloti della Toyota del Mondiale rally. Tutto molto old school, come lo è del resto la sensazione di visibilità al volante: tra la linea di cintura abbassata di 30 millimetri e le superfici vetrate dritte e piatte, c'è più luce che in una serra.

Motore e cambio. Gli ingegneri della Toyota insistono nel sottolineare quanto la nuova Land Cruiser sia diventata più automobilistica in termini di comportamento stradale. Complessivamente vero, ma bisogna fare dei distinguo. Il motore, per esempio, tradisce una certa ruvidezza in termini di rumorosità e vibrazioni: non è uno di quei dieseletti scolastici da Suv, ma un'unità caratterizzata da una cilindrata unitaria ben superiore alla media (è un 2.8 quattro cilindri) e quindi con un carattere molto riconoscibile in termini di erogazione. Parecchio generoso sotto, come l'impiego fuoristradistico impone (ha 500 Nm da 1.600 giri e 3.500 kg di capacità di traino), spinge bene fino ai 3.000 (dove raggiunge il picco di potenza, 204 CV) per poi perdere un po' di abbrivio oltre quella soglia. Lo asseconda, per la prima volta, un nuovo cambio automatico a otto marce con convertitore di coppia, che garantisce passaggi di rapporto fluidi, gradevoli e sufficientemente rapidi.

Impostazione classica, guida più raffinata. Un aspetto chiave per cui la Land Cruiser 250 è rimasta fedele alla sua filosofia costruttiva è l'architettura del veicolo, che anche sul nuovo modello conferma la scelta di telaio e carrozzeria separati, da vera off-road. La struttura, però, è tutta nuova (si tratta della GA-F appena introdotta dalla sorella maggiore 300, non importata in Europa) e si sente: grazie all'incremento della rigidità del telaio del 50% (quella complessiva segna un +30%) il comportamento stradale ha guadagnato parecchio in qualità complessiva, lasciandosi alle spalle quella sensazione di connessione vaga tra comandi e reazioni tipica dei modelli di questa categoria fino a qualche anno fa. Il carattere, intendiamoci, resta quello un po' indolente di un veicolo con massa elevata e baricentro alto, ma la guidabilità, la prontezza nel mettere in atto gli input del guidatore e la maneggevolezza segnano passi avanti notevoli. Per il confort ci sono ancora margini: l'isolamento aerodinamico è buono, nonostante superficie frontale e volumetria, ma a velocità quasi autostradali inizia a farsi avvertire il rotolamento dei pneumatici. Stesse considerazioni per l'assorbimento, con le sospensioni che accusano un po' lo sconnesso più brusco e duro. L'elemento che più di tutti fa la differenza sul nastro d'asfalto è però lo sterzo: qui fa il suo debutto, per la prima volta nella storia della Land Cruiser, un comando con assistenza elettrica.  

Le novità tecniche in off-road. Quando guidi una Land Cruiser, però, il bello vero arriva sempre appena ti lasci alle spalle la strada. Perché qui l'impressione complessivamente convincente che hai tratto sull'asfalto lascia il posto al coinvolgimento e all'entusiasmo, anche più di quanto avveniva in passato. La nuova generazione ha guadagnato una dotazione tecnica che la rende ancor più disinvolta sulle superfici più accidentate: la barra stabilizzatrice anteriore scollegabile, che si sgancia premendo un semplice tasto sul cruscotto, incrementando così del 10% l'escursione delle sospensioni anteriori rispetto all'assetto standard (e del 20% rispetto alla vecchia generazione).

Quella mezz'ora di fango inzuppato. Messa giù così, la nuova 250 ti fa fare cose impensabili: ne ho avuto la riprova non soltanto in mezzo alla bufera di neve, ma soprattutto in un lungo tratto di foresta fangosa che sembrava uscita da un vecchio filmato del Camel Trophy. Ho messo le ridotte, impostato la modalità di trazione Mud sul Multi-terrain select, bloccato il differenziale centrale (anche il posteriore è bloccabile, ma non è stato necessario) e iniziato a fare su e giù tra guadi profondi e rampe fradicie senza il minimo slittamento in presa o scivolamento in pendenza. Ho trovato utilissima in questo la nuova funzione Crawl control, una specie di cruise per la guida in fuoristrada: tu puoi scegliere tra cinque diverse fasce di velocità e una volta che l'hai impostata devi agire solo su acceleratore e sterzo. L'azione frenante viene svolta dall'elettronica, sia in discesa (incorporando di fatto le classiche funzionalità di hill descent control) sia in salita. L'effetto? Appena togli il gas lei rallenta e se necessario morde i freni fino all'arresto completo. Anche dove tu scivoleresti pure in piedi, con gli scarponi più tecnici.

Consegne dal terzo trimestre. La nuova Land Cruiser sarà declinata in un allestimento speciale di lancio chiamato First Edition: disponibile soltanto nel periodo dei pre-ordini, arriverà in soli 50 pezzi sul mercato italiano, riconoscibili per i fari tondi e la livrea bicolore con base Smoky blue o Sand. Per la gamma normale le consegne inizieranno nel terzo trimestre del 2024, con l'arrivo della variante mild hybrid attesa invece per l'anno prossimo. Se siete appassionati di fuoristrada o avete apprezzato le doti delle generazioni precedenti, tenetela d'occhio, perché anche in questa nuova incarnazione non ha perso un grammo delle doti che l'hanno resa famosa in tutto il mondo.