4 Ruote

Il successo di pubblico al Concorso d'Eleganza di Villa d'Este 2024 e il feedback dei collezionisti ha convinto la BMW a trasformare la Concept Skytop in un modello di serie a tiratura limitata a cinquanta esemplari, già tutti assegnati. La Casa non ha comunicato il prezzo di listino.

Realtà per cinquanta collezionisti. Le vetture prodotte avranno modifiche molto limitate rispetto all'esemplare esposto sul Lago di Como. La meccanica è quella della BMW M8, con il V8 di 4.4 litri biturbo da 625 CV abbinato alla trazione integrale xDrive e al cambio automatico otto marce Steptronic. Per tutte le Skytop è prevista la livrea della Concept, con la carrozzeria in tinta Floating Sundown Silver che sfuma verso il tetto in rosso-marrone.

La CSL del 2022. L'ultima serie speciale creata in ordine di tempo dalla BMW è stata la 3.0 CSL del 2022, basata sulla M4 e sviluppata per i 50 anni del reparto M. Anche in questo caso, ne sono state costruite appena cinquanta unità.

Dopo sette anni, un cambio di nome (da Grandland X a Grandland) e circa mezzo milione di unità vendute, la Suv media di Casa Opel lascia il passo alla nuova generazione. Che cambia in tutto, dalle forme alla meccanica. Crescono pure le dimensioni, e non di poco: con 17 centimetri in più in lunghezza, la Grandland misura 465 cm da un paraurti all'altro. Larghezza e altezza toccano invece i 193 e 167 cm. Lo stile è più imponente e moderno, con dettagli come il logo frontale illuminato che fa il paio con il lettering Opel sul portellone, anch'esso visibile al buio. A proposito di luci, i fari a matrice di Led più evoluti utilizzano 50.000 pixel per un fascio luminoso dalla precisione chirurgica.

Tanto spazio, anche per gli oggetti. All'interno la nuova Opel Grandland offre tanto agio anche per i passeggeri posteriori (non sono comunque previste versioni a 7 posti). Comode le poltrone, soprattutto quelle con certificazione AGR, un ente tedesco specializzato in ergonomia. Davanti al guidatore un cruscotto digitale da 10 pollici (abbinabile all'head-up display) raccordato col display dell'infotainment (da 10 o 16"). La plancia è moderna e ben rifinita, con gradevoli inserti in tessuto ricavato da plastiche riciclate, come il rivestimento di porte e sedili. Alla base della consolle, la cosiddetta Pixel box, la piastra di ricarica wireless protetta da un plexiglass che lascia intravedere il cellulare, ma non permette di toccarlo se il vano è chiuso. Non mancano altri portaoggetti, alcuni ampi, come quello da 12 litri (refrigerato) fra le poltrone. Il baule, invece, ha una capacità minima dichiarata di 550 litri, su tutte le versioni.

Addio diesel. Realizzata sulla nuova piattaforma Stla Medium del gruppo Stellantis, che ha da poco debuttato sulla "cugina" Peugeot 3008, la nuova Opel Grandland prevede alimentazioni full hybrid, plug-in o 100% elettriche. Spariscono, invece, le versioni a gasolio. La più accessibile è la protagonista del mio test ed è spinta da un 1.2 turbo da 136 cavalli, supportato da un motore elettrico da 21 CV che assicura (finché la batteria da 0,4 kWh ha sufficiente carica) di muoversi a corrente nelle manovre e a basse velocità. Una soluzione che abbiamo imparato a conoscere su altri modelli Stellantis più compatti, inclusa la Opel Corsa. Qui, però, il powertrain deve muovere almeno 1600 kg: più che il brio, va cercata la fluidità. Anche perché, accelerando a fondo, il tre cilindri si rivela rumoroso. Nei sorpassi aiuta il cambio a doppia frizione, non velocissimo, ma con la possibilità di selezionare le marce direttamente dal volante. A proposito di confort, in velocità si avverte qualche fruscio di troppo dagli specchietti e un certo rumore di rotolamento. Discreto l'assorbimento delle sospensioni, che per le versioni ibride prevedono un retrotreno a ponte torcente, mentre le elettriche al posteriore hanno una più raffinata soluzione multilink.

Da 35.500 euro. Oltre alla versione full hybrid, che parte da poco più di 35 mila euro (contro i 36.450 del modello uscente), la nuova Opel Grandland è già ordinabile nelle versioni elettriche (nel disegno qui sopra) da 213 CV, disponibili con due taglie di batteria, 73 o 82 kWh netti con autonomie dichiarate di 523 e 582 km. Già a listino anche la plug-in da 195 cavalli, che a un 1.6 turbobenzina da 150 CV abbina un motore elettrico da 125 CV alimentato da una batteria da 17,9 kWh (l'autonomia a corrente omologata è di poco inferiore ai 90 km). Quest'ultima ha un cambio a doppia frizione a sette marce (una in più della full hybrid). Primi arrivi in concessionaria a dicembre 2024, mentre nei prossimi mesi si aggiungeranno una versione elettrica 4x4 da oltre 300 CV e una a trazione anteriore con batteria da 97 kWh, per un'autonomia dichiarata intorno a 700 km. Nel frattempo, ecco i prezzi delle versioni già ordinabili nei due allestimenti, Edition e GS: quest'ultimo, che vedete nelle foto, ha di serie i fari a matrice di Led, l'infotainment con schermo da 16 pollici anziché da 10, il tetto in colorazione a contrasto e i sedili ergonomici EGR.

Prezzi e versioni della nuova Opel Grandland.

Hybrid 136 CV Edition: 35.500 euro (+3.000 euro per la GS)
PHEV 195 CV Edition: 42.500 euro (+3.000 euro per la GS)
Electric 73 kWh 213 CV Edition: 40.950 euro (+2.500 euro per la GS)
Electric 82 kWh 213 CV GS: 44.450 euro

La Casa francese ha guardato al suo passato e alla storia recente dei suoi modelli sportivi per dare vita a una fastback ad alte prestazioni a propulsione elettrica. L'A390 fa parte del Dream Garage della Alpine, ovvero dei modelli emozionali del brand, che a Dieppe descrivono come "una A110 a cinque porte", a sottolineare l'importanza del piacere di guida nella definizione del progetto.

I gruppi ottici a Led caratterizzano in maniera inconfondibile la nuova elettrica dell'Alpine, e sono ispirati a quelli della concept Alpenglow (anch'essa presente a Parigi con la sua nuova evoluzione V6). L'auto è inoltre dotata di un pacchetto aerodinamico unico nel suo genere: in determinate condizioni di guida lo spoiler - che integra i gruppi ottici posteriori - e il diffusore si estendono di 80 mm. Il colore speciale Blu Specular è stato creato appositamente per questo modello, così come i cerchi da 22 anteriori e 23 posteriori con coprimozzi illuminati.

Nell'abitacolo, cui si accede con un'apertura ad armadio delle portiere (senza montanti centrali), si ritrovano due ambienti totalmente diversi: i colori scuri dominano la zona anteriore e tutto è focalizzato intorno al guidatore, con un inedito cockpit triangolare con effetto olografico e il volante a diametro variabile. Al posteriore spiccano invece il colore bianco, che amplifica la sensazione di spazio, e l'uso di materiali di memory foam. L'intero pianale è rivestito con una struttura in carbonio riciclato che ricorda l'effetto dell'asfalto che scorre sotto alla vettura.

Una maniglia per guidare come sulle monoposto. Sul futuristico volante, che ospita due piccoli schermi con le informazioni di guida e sulla batteria, c'è un cristallo per l'avviamento e il comando per ottenere la massima potenza dal motore; la frenata rigenerativa, invece, si controlla con le palette dietro il volante. Per il passeggero è prevista una specifica lamina di vetro sulla quale vengono proiettate le informazioni relative alla guida. Alpine ha poi sviluppato uno speciale sedile guida di carbonio con due posizioni selezionabili tirando una scenografica maniglia di colore rosso: una per la guida di tutti i giorni e una denominata "F.1" per la guida sportiva, che agisce anche sulla posizione di volante e pedaliera.

La piattaforma AmpR Medium è stata modificata per ospitare uno specifico powertrain con tre motori elettrici, unico in questo segmento: il primo propulsore si trova sull'asse anteriore, gli altri due dietro. I tecnici francesi hanno poi studiato un sistema di Torque Vectoring attivo che distribuisce la coppia tra gli assali e tra le ruote posteriori, migliorando così la dinamica in curva. Trattandosi di una showcar, l'Alpine non ha diffuso cifre e dati per quanto riguarda potenza, coppia e autonomia, così come i numeri relativi alle prestazioni.

A pochi giorni dall'uscita dall'azionariato della Pirelli, Brembo procede con la più grande acquisizione della sua storia: l'azienda bergamasca, infatti, ha siglato un accordo con Tenneco, società controllata dal fondo di private equity Apollo Global Management, per rilevare il 100% di hlins Racing, azienda svedese attiva nella produzione di sospensioni premium ad alte prestazioni per moto e auto nei segmenti del primo equipaggiamento, del motorsport e dell'aftermarket.

L'operazione. Brembo ha concordato il pagamento di 405 milioni di dollari (circa 370 milioni di euro al tasso di cambio attuale). L'esborso, soggetto ai consueti meccanismi di aggiustamento previsti per operazioni simili e all'approvazione delle autorità competenti (il perfezionamento è previsto a inizio 2025), sarà sostenuto utilizzando la liquidità disponibile: al 30 giugno, l'azienda controllata dalla famiglia Bombassei contava su disponibilità per circa 346 milioni di euro, mentre la cessione del 5,58% della Pirelli ha determinato un incasso di quasi 283 milioni di euro. 

"Perfetta per noi". Fondata nel 1976, hlins Racing ha sede a Upplands Väsby (Svezia), impiega circa 500 persone e gestisce diverse strutture nel mondo: due impianti e due centri di ricerca e sviluppo tra Svezia e Thailandia e quattro sedi commerciali e di testing negli Stati Uniti, in Germania, Thailandia e Svezia. L'azienda offre un'ampia gamma di prodotti, tra cui ammortizzatori, forcelle, software e algoritmi e accessori e ha una forte tradizione nel mondo racing: fornisce, tra gli altri, team in MotoGP, Formula 1, World Superbike e Nascar. Inoltre, sta sviluppando una nuova generazione di sospensioni meccatroniche per strada e pista. "hlins è perfetta per Brembo. un brand riconosciuto in tutto il mondo, con un business solido e una reputazione senza pari, sia in pista che su strada", commenta Matteo Tiraboschi, presidente esecutivo di Brembo. "L'ingresso di hlins nel Gruppo è una grande opportunità per espandere la nostra offerta per il mercato automotive. Con questa acquisizione, facciamo un ulteriore passo avanti nella nostra strategia per fornire soluzioni intelligenti e integrate ai clienti, sfruttando le sinergie tra le principali tecnologie per il corner del veicolo".  

MG, marchio del gruppo Saic, cambia marcia con la ZS, best seller della Casa con 17.623 unità vendute in Italia nei primi nove mesi dell'anno rispetto alle 30 mila totali. MG rilancia la Suv compatta con una nuova motorizzazione full hybrid, un restyling che si nota nella inedita grande calandra e un nuovo pianale che ha permesso un aumento della lunghezza del corpo vettura di 11 centimetri (4,43 metri, tanti per il segmento B cui il marketing sostiene appartenga) e di 3 per il passo (ora 2,61 metri), a tutto vantaggio dell'abitabilità. Il bagagliaio mantiene quasi la stessa capacità di carico del modello precedente con i suoi 443 litri, che diventano 1.298 viaggiando in due e caricando fino al tetto. A sua volta, l'abitacolo guadagna una trentina di vani per riporre oggetti di uso quotidiano.

Gli interni. A bordo della nuova HS si nota una certa cura nella scelta e nell'assemblaggio dei materiali, soprattutto per la versione Luxury sulla quale sono al volante, con utilizzo di similpelle per i sedili e le parti a contatto. Il cruscotto da 7 pollici è digitale e configurabile, lo schermo centrale touch è da 10,25 o da 12,3, mentre gli allestimenti sono tre: Standard, Comfort e Luxury. Sono di serie su tutta la gamma la maggior parte dei sistemi Adas, racchiusi nel MG Pilot, con la telecamera a 360 gradi riservata al modello più costoso.

Come va. La MG ZS Hybrid+ utilizza il sistema ibrido che ha esordito in aprile sulla berlina più piccola MG3. A un quattro cilindri benzina 1.5 da 102 CV sono abbinati un motore elettrico da 136 CV (100kW) e un secondo propulsore, più piccolo, che fa da generatore, per una potenza di sistema pari a 197 CV. Il consumo medio dichiarato è di 20 km/l, mentre la batteria da 1,83 kWh permette di far viaggiare la vettura in modalità elettrica, per alcuni tratti e sotto determinate velocità: cosa che verifico con un breve giro fra Lombardia e Piemonte, nella zona del lago d'Orta. Fino a una velocità di 50 km/h viaggio a zero emissioni, salvo quando inizio a salire verso il Mottarone. Tra i 50 e gli 80 km/h il sistema lavora in serie, mentre nei tratti autostradali i due motori agiscono in parallelo fino a 120 km/h, per poi lasciare solo al termico il compito di spingere sulla trazione anteriore. Il cambio è un automatico a tre rapporti di tipo idraulico, collegato e scollegato tramite giunto a frizione; tre le modalità di guida e altrettanti i settaggi di rigenerazione di energia per la batteria. Apprezzabili il confort acustico e l'ottima visibilità in ogni direzione, mentre il  comportamento su strada è quello di una vettura che, pur non ricercando il dinamismo, ha potenza da vendere quando serve.

I prezzi. Sono l'arma segreta della MG ZS Hybrid+. Partono da 23.490 euro, per salire di 2 mila euro per la Comfort e arrivare ai 27.490 per la versione più accessoriata. La campagna di lancio prevede un prezzo ancora più aggressivo, legato a un finanziamento che parte da 89 euro al mese: 18.340 euro.

Novità MG HS. In occasione del lancio di ZS Hybrid+, la MG ha presentato anche la nuova generazione della HS. La Suv ha forme più decise e marcate, è più grande con i suoi 4,65 metri di lunghezza (+4 cm rispetto alla versione precedente) ed è è disponibile sia con lo stesso benzina 1.5 turbo da 170 CV, sia con un nuovo ibrido plug-in con potenza di sistema da 307 CV e un'autonomia complessiva di circa 1.000 chilometri (di cui 100 in elettrico) ed emissioni di CO2 di soli 14 g/km: il powertrain plug-in è composto da un 1.5 turbobenzina da 143 CV e due motori elettrici, uno da 61 kW che fa da generatore e uno da 135 kW montato a valle della scatola del cambio. I prezzi della HS vanno da 27.490 a 31.990 euro per le versioni benzina, sia con cambio manuale che automatico a sette rapporti, e da 37.990 a 40.490 per la Phev. Ordini aperti per tutte le novità MG.

Il rimpasto delle prime linee manageriali di Stellantis è molto più profondo di quanto anticipato dalle indiscrezioni di stampa: si può, anzi, parlare di una vera e propria rivoluzione con importanti cambi tra i responsabili delle regioni, delle funzioni e dei marchi. A tal proposito spicca il passaggio della guida di Maserati e Alfa Romeo a Santo Ficili: l'attuale capo di Stellantis Italia sostituisce Davide Grasso, destinato ad altro incarico. Non solo. Chi ha promosso il cambiamento, l'amministratore delegato Carlos Tavares, è destinato a lasciare l'azienda tra poco più di un anno. 

Tavares lascia. Stellantis, in un comunicato diffuso nella notte dopo un lungo Cda tenuto negli Stati Uniti, parla di cambiamenti con "effetto immediato", volti a "conseguire una semplificazione e migliorare le performance dell'organizzazione in un contesto globale turbolento, e dell'obiettivo di "rafforzare l'impegno dell'azienda sulle priorità del business e di affrontare con decisione le sfide globali che il settore si trova a fronteggiare". La società ha inoltre confermato l'avvio del "processo formale per identificare il successore di Carlos Tavares, quando lascerà l'incarico al termine del suo mandato di Ceo, all'inizio del 2026". La ricerca, affidata a un comitato speciale del consiglio di amministrazione presieduto da John Elkann, "completerà il proprio lavoro entro il quarto trimestre del 2025".  

Cambia anche il Cfo. Detto questo, la riorganizzazione del management, approvata secondo il presidente "all'unanimità" dal Cda, riguarda, innanzitutto, le regioni operative. Tra le nuove nomine spicca la promozione di Antonio Filosa, che oltre al ruolo di responsabile del marchio Jeep, diventa Chief Operating Officer per il Nord America succedendo a Carlos Zarlenga, destinato come Grasso ad assumere un altro incarico. Jean-Philippe Imparato aggiunge alla posizione di Ceo della divisione per i veicoli commerciali Pro One quella di Chief Operating Officer Enlarged Europe, dove sostuirà l'uscente Uwe Hochgeschurtz. Infine, Gregoire Olivier, attuale Liaison Officer di Leapmotor, sarà il nuovo Chief Operating Officer per la Cina. Cambia anche la guida delle Finanze, con Doug Ostermann che assumere l'incarico di Chief Financial Officer al posto di Natalie Knight, che lascerà l'azienda a neanche un anno e mezzo dal suo arrivo. Infine, l'organizzazione della Supply Chain sarà trasferita dalla Divisione Acquisti guidata da Maxime Picat alla Divisione Manufacturing affidata ad Arnaud Deboeuf. 

Toyota si riaffaccia in Formula 1: la divisione motorsport del costruttore giapponese diventa partner tecnico ufficiale del team Haas.  Il marchio Toyota Gazoo Racing sarà presente sulle monoposto di Nico Hulkenberg e Kevin Magnussen già a partire dal prossimo fine settimana, in occasione del Gran Premio degli Stati Uniti.

Le prime informazioni. L'accordo prevede che Toyota fornirà servizi di progettazione, supporto tecnico e capacità produttive, mentre la Haas metterà a disposizione la propria esperienza e altri benefici di natura prettamente commerciale. Ulteriori dettagli su questa collaborazione saranno rivelati durante una conferenza stampa che si terrà oggi in Giappone. Nel frattempo, il team principal Ayao Komatsu che ha lavorato all'accordo per diversi mesi - ha dichiarato che questo è un momento significativo per il team, concentrato a migliorare la propria competitività: "Sono davvero felice che Haas F1 Team e Toyota Gazoo Racing abbiano deciso di dar vita a questa partnership tecnica. Avere un leader mondiale nel settore automobilistico che supporta e collabora con la nostra organizzazione, mentre sviluppa le proprie competenze tecniche e ingegneristiche, rappresenta una partnership con evidenti vantaggi da entrambe le parti. La possibilità di attingere alle risorse e alla base di conoscenze di Toyota, oltre che attingere ai loro processi tecnici e produttivi, sarà fondamentale per la nostra crescita in Formula 1".

Benestare del Cavallino. L'accordo tra la Haas e la Toyota, di cui si vociferava già questa estate, è andato in porto con il nulla osta da parte di un altro partner di lunga data della Haas, la Ferrari. Proprio all'inizio di quest'anno, il team americano ha esteso il suo accordo con Maranello fino al 2028, così come è stato confermato che Dallara continuerà nella produzione dei telai e il prossimo anno celebrerà il decennale di questa collaborazione.

Quale futuro? Per il momento, questa partnership tecnica con i giapponesi non sembra avere nulla a che fare con un ritorno di Toyota in Formula 1, almeno nel breve termine. Tuttavia, considerando la sempre maggiore attrattiva della categoria, in un futuro neanche troppo lontano le cose potrebbero anche cambiare. Toyota ha già corso nel circus dal 2002 al 2009, prima di ritirarsi dalla categoria senza riuscire a conquistare almeno una vittoria.

Contestualmente alla presentazione della McLaren W1, Richard Mille ha svelato il nuovo RM 65-01 McLaren Automatic Split-Seconds Chronograph W1, la quarta creazione nata dalla collaborazione con la Casa di Woking. Il brief per l'RM 65-01 McLaren W1, che chiaramente prende ispirazione e omaggia l'hypercar d'Oltremanica, richiedeva che l'orologio riflettesse le caratteristiche all'avanguardia e ad alte prestazioni dell'auto in termini di forma, materiali e funzionalità, nonché il motore che la alimenta.

36 mila battiti all'ora. La Maison orologiera ha scelto di alimentare il segnatempo con il suo movimento cronografico automatico più performante, l'RMAC4, che batte a una velocità di 5 Hz (pari a 36.000 alternanze all'ora). Questa elevata frequenza di oscillazione consente al calibro del cronografo rattrapante di registrare i tempi trascorsi fino a un decimo di secondo, mentre la frizione verticale del movimento e le due ruote a sei colonne assicurano un'attivazione precisa e ultra fluida del cronografo. Sempre in tema di velocità, il movimento dell'RM 65-01 McLaren W1 che poggia su supporti in gomma per il montaggio del telaio invece di essere fissato da un anello convenzionale della cassa è dotato di un sistema di "carica rapida" che consente di ricaricare completamente la riserva di carica di 60 ore in poco tempo utilizzando lo speciale pulsante realizzato in quarzo arancione TPT. In linea con il principio "performance everywhere" di McLaren, l'RM 65-01 McLaren W1 è perfetto anche per l'uso quotidiano, grazie alla robustezza del movimento a 480 componenti e al rotore di carica a geometria variabile. La vista attraverso il vetro consente di apprezzare appieno il trattamento elettroplasma grigio della base in titanio grado 5, nonché i ponti in titanio grado 5 trattati con PVD nero e elettroplasma grigio.

Scheletrato. Ispirandosi alla forma compatta e muscolosa del W1, alla sua linea di cintura alta e alla porta anhedral, la lunetta in Carbon TPT si trova su una seconda lunetta in titanio grado 5 satinato e lucidato, che mette in mostra l'ingegneria avanzata. Le sue merlature rivelano la cassa in Carbon TPT, aggiungendo profondità e sottolineando i contorni dell'orologio. Il progetto ha richiesto nove mesi di lavoro, durante i quali sono stati sperimentati otto prototipi. La parte superiore della lunetta è spessa solamente cinque decimi di millimetro nel suo punto più sottile, il che la rende la più sottile mai prodotta da Richard Mille. Il marchio ha inoltre sviluppato un nuovo design del quadrante scheletrato in titanio, basato sui motivi dei cerchi delle ruote della McLaren e che evidenzia sottilmente i dettagli con i colori sinonimi del marchio, evocando la sensazione del cruscotto di una supercar e, soprattutto, migliorando la praticità dell'orologio durante l'uso.

Prezzo monstre. L'RM 65-01 McLaren W1 sarà prodotto in 500 unità: le prime 399 verranno offerte ai proprietari della nuova hypercar di Woking. Il prezzo? Poco più di 340.000 euro al cambio attuale, circa un quinto rispetto al costo della McLaren W1 da 1.275 CV.

Il governo ha deciso di intervenire sull'operazione di cessione del controllo dell'azienda di robotica Comau da Stellantis al fondo statunitense di private equity One Equity Partner, esercitando la cosiddetta "Golden Power", lo strumento che consente di bloccare o porre particolari condizioni a specifiche transazioni finanziarie su realtà di interesse strategico. Ed è proprio questo il caso deciso di Palazzo Chigi: la vendita è stata sì autorizzata, ma sono state stabilite anche delle prescrizioni per salvaguardare investimenti, occupazione, impianti, brevetti e proprietà intellettuali. 

Le condizioni. L'operazione prevede che il 100% del capitale di Comau oggi in mano a Stellantis venga acquistato da un veicolo d'investimento denominato OEP Heron BidCo Srl. A sua volta, il gruppo guidato da Carlos Tavares rileverà il 49,9% del veicolo, mentre il restante 50,1% sarà detenuto da OEP Heron MidCo Srl (già Lina Srl), società indirettamente controllata da One Equity Partners. Il governo, su proposta del ministero delle imprese e del Made in Italy e preso atto degli impegni delle parti "a garantire che l'operazione avrà un impatto positivo sulla forza lavoro nel medio-lungo termine", ha quindi approvato la transizione, stabilendo delle prescrisioni "volte a tutelare l'asset strategico di Comau e, in particolare, ad assicurare il livello degli investimenti nelle attività di ricerca e sviluppo, il mantenimento, in Italia, degli impianti di produzione delle società italiane del Gruppo e delle funzioni di direzione e coordinamento delle attività di ricerca e sviluppo del Gruppo Comau". "Inoltre, andrà garantito il know-how tecnologico italiano, attraverso la tutela dei brevetti e degli altri titoli di proprietà intellettuale", sottolinea Palazzo Chigi, aggiungendo, infine, che "l'attuazione delle prescrizioni sarà oggetto di monitoraggio da parte del ministero competente", ossia il dicastero con sede a Palazzo Piacentini. 

Luca de Meo continua a perorare la causa delle elettriche di piccola dimensione. Con un lungo post su LinkedIn, l'amministratore delegato della Renault e presidente dell'Acea ha ribadito la sua "passione" per una categoria di veicoli che, se Bev, "potrebbero essere la soluzione alle sfide della sostenibilità e dell'industria più urgenti". Al punto da giustificare la creazione di una grande società, sul modello della Airbus, che li produca.

Normative sbagliate. Il manager italiano pone l'accento soprattutto sulla necessità di ridurre l'impatto ambientale dei trasporti, che sarebbe agevolato se "si optasse per veicoli più compatti e leggeri" In tal senso il riferimento è la futura Twingo: "Ha un'impronta di carbonio inferiore di quasi il 75%, cradle to grave (dalla culla alla tomba, ossia dall'estrazione delle materie prime allo smaltimento del prodotto finito, ndr), rispetto alla media delle auto vendute oggi. Il paradosso è che da 20 anni la regolamentazione spinge tutto il sistema in Europa a consegnare auto più grandi e pesanti, mentre nulla è più adatto alle strade strette e tortuose delle nostre città" delle auto piccole.

Auto troppo grandi. Nel post, il numero uno della Losanga sottolinea anche l'aumento del peso delle auto europee (in media il 60% in più rispetto a 20 anni fa) e dei prezzi (+60% in 10 anni) e menziona uno studio di Tommaso Pardi del Cnrs (Centre national de la recherche scientifique) e dei colleghi del consorzio di ricerca Gerpisa, favorevole alla produzione di elettriche piccole ed economiche in Europa. Per de Meo, tale studio non poteva "essere più tempestivo", visto il rallentamento del mercato delle Bev e i rischi per gli obiettivi di decarbonizzazione, posti di lavoro e aziende nel Vecchio continente.

La ricetta. In dettaglio, la ricerca propone una serie di consigli già avanzati dal manager italiano nella sua Lettera all'Europa: creare una nuova categoria di veicoli con dimensioni, peso e potenza specifici, come le kei car giapponesi; adeguare le normative sulle emissioni di CO2 per supportare le Bev di piccola dimensione, con obiettivi di valutazione del ciclo di vita per tutti i segmenti; sviluppare un punteggio ecologico (Eco Score) dei veicoli per valutarne impatto ambientale e impronta di carbonio durante l'intero ciclo di vita, dalla culla alla tomba; sostituire le pressioni normative che ostacolano la produzione di automobili più piccole con politiche di supporto; definire incentivi per i clienti di veicoli di piccola dimensioni, come assicurazioni più competitive, parcheggi gratuiti e nessuna penalità per l'ingresso nei centri urbani. Per de Meo, i ricercatori stanno così proponendo "alcuni ingredienti per aumentare le vendite di nuove Bev a prezzi accessibili, ripristinare la produzione  automobilistica e garantire una transizione giusta. Non potrei essere più d'accordo e aggiungo alla ricetta solo una proposta: l'Europa farebbe anche di più se giocasse in modo collettivo, creando un'Airbus delle piccole auto elettriche. Quindi, perché non rendere di nuovo grandi le piccole auto?", si chiede infine de Meo, chiudendo il post con l'emoticon di un occhiolino e i tag della Commissione europea e della presidente Ursula von der Leyen. 

Duecentosessanta aziende italiane che operano veicoli commerciali, da quelle che ne operano uno solo a flotte di oltre mille unità, sono il campione che ha risposto a una ricerca condotta dall'Arval Mobility Observatory, rappresentativo di un parco complessivo di circa 100 mila mezzi. Di queste, il 60% utilizza oltre 100 autocarri leggeri, con la categoria più rappresentata nel commercio (13%) e altre tre manifattura, utility e alimentare a pari merito all'8%, cui segue un altro terzetto telecomunicazioni/hi tech, consulenza e logistica al 7%. Oltre la metà è attiva nelle grandi aree urbane. Sei su dieci hanno installato i dispositivi di connettività tramite il fornitore dei servizi di mobilità e quasi la metà ha indicato come obiettivo del ricorso alle tecnologie la geolocalizzazione e l'ottimizzazione dell'utilizzo dei veicoli. I dati ritenuti più importanti risultano l'analisi dello stile di guida dei conducenti, i consumi e i dati sulla manutenzione, dando per scontata la tempestività di ricezione, l'affidabilità e la certificazione delle informazioni generate automaticamente.

Vince l'outsourcing. A una generale soddisfazione per la rispondenza alle aspettative, pari a circa il 60% del totale, si oppone un 15% che ritiene prematuro esprimere un giudizio. I tre quarti delle flotte gestisce i dati internamente, le più piccole ricorrono all'esternalizzazione da parte dei fornitori di mobilità - sia dell'estrazione sia dell'analisi, mentre le più grandi si affidano all'outsourcing solo per l'estrazione. Nel 67% dei casi, il destinatario dei dati è il fleet manager, nel 21 anche la dirigenza delle società, e l'analisi, nel 60% delle risposte, viene eseguita mensilmente o settimanalmente, contando sulla loro valenza per elaborare piani o sistemi di efficientamento. Risulta ottima, attorno all'80%, secondo le aziende, la reazione dei conducenti alle tecnologie di connettività, che vengono sostanzialmente promosse, tanto che l'85% degli intervistati dichiara di voler investirvi ulteriori risorse.

Akio Toyoda torna a lanciare l'allarme sulle conseguenze occupazionali della mobilità elettrica. "In Giappone ci sono 5,5 milioni di persone coinvolte nell'industria automobilistica, tra loro c'è chi lavora da molto tempo in posizioni legate ai motori", ha detto il presidente della Toyota a margine dell'inaugurazione di un busto del padre Shoichiro all'Università di Nagoya. "Se i veicoli elettrici diventassero l'unica scelta, anche per i nostri fornitori, i posti di lavoro di queste persone andrebbero persi".

Strategia multi-percorso. Toyoda ha così ribadito una posizione che è stata già oggetto di critiche, in particolare da parte dei grandi investitori internazionali: per dire, a gennaio hanno fatto scalpore le sue dichiarazioni su un futuro in cui le elettriche rappresenteranno al massimo il 30% del mercato globale. Tuttavia, la Toyota non sembra avere alcuna intenzione di abbandonare la sua strategia "multi-percorso" e resta estremamente prudente nei confronti delle elettriche: la Casa nipponica ritiene che il processo di decarbonizzazione dei trasporti dovrà passare dall'impiego di più soluzioni e non di una sola tecnologia: in buona sostanza, servirà un insieme ragionato di veicoli elettrici, ibridi, indrogeno, fuel cell e altro ancora. Tra l'altro, si tratta di un approccio che continua a dare i suoi frutti, soprattutto ora che le vendite elettriche stanno rallentando: la Toyota sta registrando una forte crescita della domanda per le sue ibride non solo in Europa, ma anche nel suo mercato principale, gli Stati Uniti.  

Specializzata nei servizi finanziari e di mobilità alternativa e condivisa, la divisione Mobilize del gruppo Renault ha avuto fra i suoi programmi, fin dalla sua presentazione nel 2021, la creazione di una gamma di veicoli dedicata. Alcuni modelli sono stati poi cancellati, ma i due più compatti, i quadricicli Duo e Bento, rispettivamente per trasporto di persone e di merci, hanno continuato il loro cammino di sviluppo. Oggi, anticipando la presentazione ufficiale della prossima settimana al Salone di Parigi, il marchio ne annuncia l'imminente commercializzazione, che per il Duo inizierà il 15 ottobre, mentre per il Bento non sono state ancora comunicate le date

Omologazioni differenti. Il Duo 45 Neo è un veicolo di categoria L6, lungo 2,43 metri e largo 1,3, a due posti in tandem, che può essere guidato dai quattordicenni con patentino AM e ha la velocità limitata a 45 km/h. Stesse dimensioni e capacità per il Duo 80 Evo, che però è omologato L7, è conducibile a partire dai 16 anni con patente B1, arriva a 80 km/h e del quale è prevista la declinazione Pro, destinata ai servizi di car sharing, anche aziendale. Il Bento 80 condivide la parte anteriore della carrozzeria del Duo, comprese le portiere con movimento a elitra, ma rinuncia al secondo sedile e presenta un vano specifico per trasporto di pacchi, merci o attrezzi, che porta la lunghezza a 2,54 metri, dalla capacità dichiarata di 649 litri.

Caricati e connessi. Per tutti, il motore elettrico a 48 volt, utilizzato anche dal sistema mild hybrid della Austral, è alimentato da una batteria da 10,3 kWh netti, che secondo Mobilize permette autonomie fino a 161 km per Duo e 149 km per Bento. La connettività nativa permette, nel caso degli utenti professionali, l'accesso a servizi di gestione flotte e alle applicazioni di Smart sharing, Geofencing e Battery charge inhibition dello stesso marchio. Protagonista dell'esperienza di fruizione dei nuovi modelli è l'app MyDuo, che permette, fra l'altro, di tracciare l'ordine e ha la funzione di chiave digitale condivisibile fino a sei utenti. Costruiti a Tangeri (Marocco), i nuovi quadricicli hanno prezzi Iva inclusa a partire dai 9.900 euro del Duo 45 Neo, per salire ai 12.500 o 11.600 rispettivamente dell'80 Evo e dell'80 Pro, e arrivare ai 12.900 del Bento 80 Pro. L'airbag conducente è di serie per tutti, mentre sono optional il climatizzatore e il cavo di ricarica integrato Mode 3 con presa Tipo 2; dalla rete domestica, il ripristino dell'energia dal 20 all'80% richiede, sempre secondo Mobilize, poco meno di 4 ore.

I costruttori cinesi hanno sostituito i rivali occidentali in Russia, conquistando più della metà del mercato e, nel silenzio quasi assoluto, buona parte delle attività industriali locali. A tal proposito, un articolo della Reuters fornisce l'ennesima conferma, puntando l'attenzione sulla Chery: l'azienda di Wuhu ha iniziato ad assemblare auto in tre impianti lasciati liberi da europei e giapponesi per non incorrere nelle sanzioni imposte a Mosca per l'invasione dell'Ucraina. 

Le indiscrezioni. In particolare, la Chery sta esportando in Russia sia veicoli finiti, sia kit di assemblaggio da completare nelle fabbriche un tempo di Volkswagen, Mercedes-Benz e Nissan e oggi gestite da alcune realtà imprenditoriali russe. L'impianto di San Pietroburgo (un tempo della Casa di Yokohama) sforna, per esempio, la Tiggo 7, ribattezzata Xcite X-Cross 7. Lo stesso avviena a Kalunga, nell'ex impianto Volkswagen oggi in mano alla AGR Automotive. A Esipovo, vicino Mosca, la Avtodom ha rilevato una fabbrica della Mercedes e ora sta producendo la Exeed VX. Per ora, la Chery si è rifiutata di confermare le indiscrezioni della Reuters, sottolineando come le sue strategie per il mercato russo prevedano solo l'esportazione di veicoli e non la realizzazione o l'acquisto di fabbriche.

Poca pubblicità. In fin dei conti, l'azienda cinese non sta facendo altro che affidarsi a terze parti, anche se l'agenzia di stampa parla non solo di ingegneri cinesi già operativi nei vari siti (a Kaluga, la produzione della Tiggo avviene sotto la supervisione diretta dei tecnici della Chery), ma anche di accordi in base ai quali "ai proprietari dell'impianto viene pagato un compenso per finalizzare l'assemblaggio in loco". D'altra parte, la stessa Chery e Mosca hanno intenzione di fare meno pubblicità possibile alle attività produttive in Russia per non creare problemi alle strategie di espansione globale del costruttore: i vertici aziendali puntano a entrare in più di 60 nuovi mercati nei prossimi tre anni anche tramite insediamenti industriali, come nel caso del recente accordo con Ebro per il rilancio della Nissan di Barcellona o delle trattative in corso con Ankara per una fabbrica in Turchia. A ogni modo, la Russia sta generando non poche soddisfazioni alla Chery e ai suoi marchi, tra cui Exeed e Omoda: nel 2023, le vendite sono quadruplicate a poco più di 200.000 veicoli, una cifra già superata nel 2024, e ora il gruppo di Wuhu controlla quasi un quinto del mercato del nuovo. 

La Leapmotor sarà presente al prossimo Salone dell'Auto di Parigi con tante novità, quantomeno per il mercato europeo. Nello stand saranno esposte, innanzitutto, la piccola T03 e la Suv C10, ma ci saranno anche la C16 e, in anteprima mondiale, la crossover B10. Insomma, la manifestazione parigina potrebbe assicurare un ruolo da protagonisti all'azienda cinese e al partner Stellantis. Peccato che le ultime ore abbiano riservato un'amara sorpresa: la T03, a dispetto delle previsioni iniziali del gruppo guidato da Carlos Tavares, non è stata inclusa nell'elenco dei nuovi modelli che in Francia possono accedere al "bonus ecologique", l'incentivo pubblico per l'acquisto di auto elettriche. 

Assenza imprevista. Nella Gazzetta ufficiale francese è stato pubblicato il decreto che aggiorna l'elenco dei modelli che possono accedere alle agevolazioni: ci sono l'Alpine A290, l'Audi Q4 45 e-tron, la Citroën e-C3 Aircross, la DS4, la Ford Explorer, la Nissan Leaf, la Opel Frontera e diverse varianti della Volkswagen ID.3. Ma non la Leapmotor T03. Eppure, lo scorso 24 settembre, in occasione dell'evento di lancio del marchio cinese in Europa, la filiale francese di Stellantis si era detta fiduciosa del suo inserimento nella lista, anche grazie alla produzione tramite kit di assemblaggio in Polonia (nella formula di calcolo dei bonus hanno un peso elevato le emissioni prodotte dai trasporti via mare), e di ottenere i relativi benefici per il listino locale: "Il prezzo della T03 è di 19.500 euro IVA inclusa, con un'offerta di lancio di 18.900 euro per i primi clienti. Il veicolo dovrebbe beneficiare del bonus ecologico di 4.000 euro, per un costo finale di 14.900 euro tasse incluse".  

Ancora conveniente. Il condizionale era legato alla decisione dell'Ademe: attesa per il 30 settembre scorso, si è evidentemente rivelata negativa, ma è anche possibile che l'agenzia stia ancora facendo le analisi del caso. Infatti, da Stellantis hanno spiegato come non siano "ancora a conoscenza dell'ammissione o meno della T03 al bonus ecologico". Detto questo, la piccola cinese rimane tra i modelli a batteria più convenienti sul mercato francese. La versione di lancio, infatti, costa quanto la Dacia Spring, ma ha un equipaggiamento più ricco e una batteria più capiente. Inoltre, in Francia circolano offerte su vetture già in stock a meno di 16 mila euro. Di sicuro, la decisione dell'Ademe ha una logica conseguenza sul futuro commerciale della T03, perché nel segmento delle piccole elettriche una differenza di ben 4 mila euro ha un peso dirimente per i consumatori.  

Carlos Tavares avrebbe in programma di avviare un profondo rimpasto manageriale: secondo indiscrezioni dell'agenzia Bloomberg, l'amministratore delegato di Stellantis punterebbe a un'ampia riorganizzazione delle prime linee dirigenziali, come prima risposta al recente lancio di un "profit warning", ossia l'allarme sui profitti attesi per l'intero anno. 

Si parte dagli Usa. Il manager portoghese avrebbe intenzione di presentare una proposta durante la riunione del consiglio di amministrazione in programma nei prossimi giorni negli Stati Uniti, l'area che sta generando i maggiori grattacapi alla direzione aziendale. La riorganizzazione dovrebbe riguardare vari dipartimenti e posizioni: l'agenzia menziona i team finanziari, i responsabili delle regioni operative e i capi dei diversi marchi in portafoglio. Il rimpasto non sarà l'unico punto all'ordine del giorno del Cda: i consiglieri saranno chiamati a discutere anche del futuro dello stesso Tavares. Dunque, per Bloomberg "non è chiaro" quanto la proposta dell'amministratore delegato possa ricevere il sostegno del consiglio.  

Il futuro di Auburn Hills. I consiglieri dovranno anche affrontare il problema delle deludenti performance sul mercato nordamericano e in particolare le misure già annunciate dal gruppo. Stellantis ha anticipato interventi sulla produttività e sui costi delle attività locali e tra questi ci potrebbe anche essere un'iniziativa su cui da tempo circolano delle voci, ovvero l'addio alla storica sede della Chrysler ad Auburn Hills. A tal proposito, la governatrice del Michigan, Gretchen Whitmer, ha parlato colloqui "frequenti" con Tavares su una "priorità assoluta" per la sua amministrazione: mantenere la sede delle attività nordamericane di Stellantis nell'area di Detroit. In sostanza, Whitmer ha confermato, indirettamente, l'intenzione del gruppo di abbandonare l'attuale edificio di Auburn Hills. La struttura è considerata troppo grande e costosa, anche perché al suo interno i dipendenti sono molti meno rispetto al passato. Per questo, il futuro dell'edificio è in bilico da tempo: a settembre, durante lo sciopero del sindacato Uaw per il rinnovo del contratto di lavoro, l'azienda ha rivelato l'avvio di valutazioni sulla sua presenza in Michigan e quindi sulle sue varie sedi. Del resto, anche la General Motors ha annunciato l'addio al Renaissance Center e il trasferimento in spazi più contenuti, mentre la stessa Stellantis ha una lunga storia di iniziative di ridimensionamento "immobiliare": sono state già cedute gran parte della storica fabbrica della Opel a Rüsselsheim, ampie porzioni dell'impianto di Sochaux e diverse altre proprietà interne ed esterne agli stabilimenti.

Il mondo dell'auto dice addio a uno degli imprenditori che hanno plasmato l'industria delle quattro ruote nei Paesi emergenti. Ratan Tata, ex presidente del gruppo Tata, è morto all'età di 86 anni dopo una lunga malattia.

Una vita di successi. Nato il 28 dicembre 1937, Ratan Tata era il nipote del fondatore Jamshedji Tata. Dopo la laurea in architettura alla Cornelle University, ha iniziato a lavorare nel gruppo nel 1962, prendendone le redini nel 1991 e mantenendo la guida fino al 2012, quando lascia tutto ai figli per dedicarsi alle sue attività filantropiche. A lui, definito da alcuni come il "Gianni Agnelli indiano", si deve gran parte della trasformazione dell'azienda nel maggior conglomerato industriale dell'India con interessi nei campi più disparati: dall'acciaio ai gioielli, dalle compagnie aeree ai ristoranti, dagli hotel di lusso alle miniere, dall'elettronica alle assicurazioni, dal tè alle auto. La Tata, infatti, è famosa nel mondo soprattutto per le sue attività automobilistiche: oltre alla Tata Motors, il gruppo controlla dal 2008 i marchi britannici Jaguar e Land Rover. Molti i legami anche con l'Italia: per esempio, Ratan Tata è diventato membro del consiglio di amministrazione della Fiat nel 2007, anno in cui fu siglato un accordo di partnership per la produzione di modelli del gruppo torinese in India.  

Durante la nostra ultima visita al Mauto abbiamo ammirato gli orologi preferiti da Ayrton Senna all'interno di un allestimento speciale, curato da TAG Heuer all'interno della spettacolare mostra dedicata all'asso brasiliano che si concluderà il 3 novembre. In quest'occasione la Maison elvetica ha portato uno special guest, uno di quei personaggi che ogni appassionato di motorsport vorrebbe ascoltare per giorni e giorni. Jean Campiche è una leggenda vivente della Formula 1 che fu, e che alla Formula 1 ha insegnato una pratica fondamentale: quella della cronometria.

Gli esordi nelle corse. Amante della velocità in ogni sua forma, dopo la laurea in ingegneria elettronica a Losanna Campiche ha inseguito la sua passione per le corse, al punto da aver militato, tra il 1969 e il 1972, nel Campionato Mondiale di motociclismo, autofinanziandosi le proprie stagioni. Già a quei tempi, però, correre senza sponsor era praticamente impossibile. In cerca di un lavoro ben remunerato, trovò un'offerta della Heuer, che cercava un cronometrista con buona propensione alle pubbliche relazioni, disposto a viaggiare intorno al mondo, che avrebbe dovuto lavorare per una squadra corse non meglio precisata. Nel 1973 iniziò quindi una nuova avventura: il team in questione era la Scuderia Ferrari.

In pista col Drake. Heuer aveva assunto Campiche su espressa richiesta del Drake che, agguerrito nei confronti degli avversari in pista, voleva aumentare il volume delle misurazioni cronometriche in quel di Fiorano per migliorare le performance delle proprie monoposto. Grazie a Heuer, il circuito privato della Ferrari venne quindi dotato di 45 fotocellule: una soluzione che permetteva di misurare tutti gli intertempi all'interno di un giro, in particolare nei rilevamenti di accelerazione e frenata. In un'epoca in cui il cronometraggio ufficiale era tutt'altro che ineccepibile.

Precisione assoluta. Era fondamentale non commettere errori, nonostante le tantissime auto in pista. Se ci si dimenticava anche di un solo giro, il pilota poteva rimanere senza benzina, ricorda Campiche. Per questo motivo girava sempre con un dispositivo capace di registrare i tempi delle Rosse con maggior precisione rispetto ai cronometristi ufficiali: lo strumento in questione era il Centigraph, un sistema che leggeva il 1/1.000 di secondo, permettendo al team di poter seguire contemporaneamente più auto, segnalando il numero di giri, il tempo dell'ultimo giro e il tempo totale, per poi stamparli in tempo reale. Jean Campiche rimase in Ferrari fino al 1986.

L'avvento della tecnologia. Nel 1992,  con l'investitura di TAG Heuer a official timekeeper del circus iridato, divenne il responsabile supremo della cronometria in virtù della sua ventennale esperienza. Abbracciando le innovazioni della Maison di La Chaux-de-Fonds, Campiche contribuì a cambiare il modo in cui il motorsport registrava i rilevamenti cronometrici, facendo evolvere gli strumenti di misurazione e abbinandoli anno dopo anno con apparecchiature radio, computer e transponder attaccati alle vetture.

Sempre più precisi. Oggi il cronometraggio della Formula 1 è considerato il più preciso al mondo: i suoi sistemi sono collegati a una rete di orologi atomici che lavorano con il miliardesimo di secondo. Senza il cronometraggio, le corse sarebbero meno emozionanti. Si vince o si perde per una frazione di secondo. E tutto questo è possibile anche grazie a Jean Campiche, la leggenda.

Nei siti web di Microlino e Xev Yoyo (distribuita dalla Campello), che commercializzano quadricicli elettrici, non ci sono più i green claim: le due società, infatti, hanno raccolto l'invito dell'Antitrust a eliminare i "profili di possibile scorrettezza su asserzioni e vanti ambientali". Si trattava, stando al Garante, di affermazioni generiche, che non facevano riferimento al ciclo di vita dei veicoli: l'Authority contestava affermazioni come "100% sostenibile", "100% green", "Zero emissioni", "Impatto zero sull'ambiente", oppure "ECO". I siti non specificavano a quale fase del ciclo di vita si riferissero: produzione del veicolo e degli accumulatori, distribuzione, utilizzo, smaltimento del mezzo e delle pile. Fra l'altro, secondo l'Antitrust "occorre tener conto delle emissioni legate al mix dell'energia elettrica normalmente necessaria per la ricarica delle batterie".

Possibile precedente? Di Life Cycle Assessment si discute da anni: un conto è considerare solo le emissioni allo scarico, un altro è valutare l'impatto ambientale degli accumulatori dalla produzione allo smaltimento, più le sostanze nocive sprigionate per generare elettricità. Chissà che la vicenda delle due microcar non apra la strada a contestazioni analoghe.

La posizione di Microlino e Campello. Microlino Italia sottolinea di aver "prontamente accolto le richieste formulate, sebbene non vi fosse l'intenzione di trarre in inganno il consumatore: volevamo evidenziare il vantaggio ambientale che un mezzo elettrico di soli 450 kg, come altri quadricicli sul mercato, può apportare alla qualità dell'aria nelle congestionate aree urbane. Il nostro obiettivo", continua l'azienda, "resta quello di offrire una nuova forma di mobilità urbana che riduca il più possibile l'impatto sulle nostre città, con una formula di grande compattezza, facile parcheggiabilità e 100% elettrica". Da parte sua, Alessandro Campello, ceo della società omonima che distribuisce le Xev Yoyo, spiega come la decisione del Garante sia "un momento di formazione e di crescita per l'azienda: il mercato dell'automotive elettrico rappresenta una sfida anche nell'ambito della comunicazione. Il ruolo delle autorità nazionali come l'Agcm è centrale per la tutela dei consumatori e per fornire linee guida. Continueremo nell'attività di sviluppo delle competenze nel settore dell'elettrico con l'attenzione, la determinazione e la correttezza che ci caratterizzano".

Tutti pensiamo che sia così. Ma non è vero niente. Diciamolo: Filippo Tommaso Marinetti è un millantatore. E tutti i libri di storia raccontano delle gran balle. Perché è facile attribuire a uno che vive nella Milano dei primi del 900 la paternità di quello che, più che un movimento culturale, è uno stato dell'anima, anzi no, un moto (e che moto!) dello spirito. La verità è che il futurismo, a voler essere onesti, non è nato all'ombra della Madonnina in quel lontano 1909. Ma tre anni prima, sotto il sole della Sicilia. Grazie a Vincenzo Florio: l'uomo che si (auto) dedicò una Targa.

Una visione diversa. Magna Grecia che fu, ombelico del Mare Nostrum quanto vuoi, la Sicilia di più di un secolo fa, tutto poteva ispirare fuorché una gara di velocità. Eppure Vincenzo Florio, detto Junior perché in famiglia andava distinto dal nonno senatore del Regno, guardando quelle strade sterrate punteggiate dai fichi d'India vedeva chicane Colpo di sole o di genio?

Il nome. In realtà, la domanda giusta è un'altra: chi era costui? Vincenzo, nella Sicilia dei gattopardi, è la massima evoluzione della specie, una sorta di ultimo modello, una splendida final edition di quel mondo che fu. Fatto di nobiltà dal respiro internazionale e di sicilianità autentica, splendido condensato di memorie, decadute e decadenti. Vincenzo era il rampollo di una famiglia che non aveva lo stemma araldico sulla facciata del palazzo, ma il cognome sulle etichette di un Marsala bevuto in tutto il mondo. Che, tra l'altro, campeggiava anche sulle navi della flotta mercantile e su una serie di attività varie e eventuali (tonnare comprese). Insomma, Vincenzo uomo nuovo. Futurista per vocazione, vive in una modernità che se non c'è, bisogna inventarsela. La sua dote? Saper unire i puntini: la passione per le corse, i suoi bastimenti che si possono riempire di auto e piloti e quelle montagne alle porte di Palermo, che sembrano fatte apposta per mettere alla prova genti e motori.

Le origini del mito. E così, le Madonie su cui prima osavano solo i carretti, si trasformano nel prototipo della gara ideale. Sì, perché quel tracciato mette insieme velocità, durata e avventura. La formula è vincente, a tal punto che qui ci vengono a correre tutti. Ma proprio tutti: anche gente che da grande avrebbe firmato bolidi e ammiraglie, come Enzo Ferrari e Vincenzo Lancia. Gente che i locali han visto correre sotto le mentite spoglie di piloti, coperti di polvere.

L'essenza della gara. Il testamento morale di Florio, continuate la mia opera perché l'ho creata per sfidare il tempo, viene citato, anche recitato, come si fa con una poesia. O un salmo religioso. Ma il rischio è non capire veramente cosa volesse dire. Perché in realtà il suo lascito non è un invito a proseguire una gara di cancelli, più o meno arrugginiti, ma un inno futurista al progresso, all'inventiva, alla sperimentazione. Anzi, di più: alla passione per la velocità. E non tanto delle macchine, ma del pensiero, delle decisioni, del dire sì dai, facciamolo. Cambiamenti, non regolamenti. Automobilismo versus immobilismo: questa fu la risposta di Vincenzo. Che aveva capito una cosa: la vita è una sfida contro il tempo. Il proprio. E se vai piano, sei lento o dormi, bello mio, l'hai già persa in partenza.