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Proprio nell'anno in cui la filiale italiana di Michelin spegne le sue prime 120 candeline, arriva l'annuncio di due nuovi pneumatici estivi, prodotti nel nostro Paese in uno degli stabilimenti più all'avanguardia del Gruppo francese.I nuovi Michelin Primacy 5 Energy e Michelin Pilot Sport 5 Energy, infatti, prenderanno forma nella fabbrica di Cuneo, sulla nuova linea robotizzata, una delle più avanzate al mondo, come sottolinea il presidente e amministratore delegato di Michelin Italiana, Agostino Mazzocchi, che ho incontrato in occasione del lancio dei nuovi prodotti.Questa linea (a cui seguirà una gemella) ha esempi simili solo fuori dall'Europa, negli stabilimenti canadesi del Gruppo, dove per diverse settimane i tecnici di Cuneo si sono formati.Fra i suoi punti di forza, la flessibilità produttiva, perché - come mi spiega Antonio Di Benedetto, responsabile dei prodotti per vetture e SUV - oggi è il mercato che detta i tempi e le quantità di produzione.Così, nel nuovo impianto, si può passare in poche ore dalla realizzazione di pneumatici da 15 pollici con un certo disegno ad altri fino a 24 pollici, con battistrada e mescole differenti. Tripla classe ANel caso della nuova Michelin Primacy 5 Energy (foto sopra), la gamma di misure va da 16 a 21. Tutte hanno in comune la tripla classe A in etichetta: consumi, frenata sul bagnato e rumorosità sono ai massimi livelli.Proprio l'attenzione ai consumi, che siano di carburante (per auto termiche o ibride) o di energia elettrica (nel caso di BEV e plug-in), ha richiesto i maggiori sforzi nella progettazione di nuove mescole.Fra i punti cardine dello sviluppo c'è anche la resistenza all'usura, per garantire un'elevata durata e dare un contributo alla riduzione delle emissioni di particolato, obbligatorio anche per i produttori di pneumatici quando saranno in vigore le norme Euro 7.Allo stesso tempo, i Primacy 5 Energy assicurano, secondo i test interni Michelin, spazi di frenata sul bagnato ridotti dell'8% rispetto al predecessore, il Michelin e.Primacy. Con un occhio alle prestazioniAnche nel caso dei nuovi Michelin Pilot Sport 5 Energy (foto sopra) il focus è su efficienza e sicurezza, pur tenendo in ancora maggiore considerazione le esigenze in fatto di prestazioni.Tant'è che questo prodotto è stato utilizzato nel record realizzato la scorsa estate a Nardò dalla Mercedes-AMG GT XX.Per questa nuova gamma, che vanta misure da 18 a 24 pollici, è stata ottenuta la doppia classe A (su resistenza al rotolamento e frenata sul bagnato). Fra le particolarità, in questo caso legate allo stile, segnalo la lavorazione con effetto velluto per gli incavi longitudinali del battistrada (foto sopra): un esempio unico al mondo ottenuto proprio grazie alla modernità delle nuove linee produttive di Cuneo.

Le dichiarazioni del governo su una nuova stagione di incentivi a supporto del mercato dell'auto, peraltro già annunciate, non hanno colto di sorpresa relatori e partecipanti alla conferenza di Federauto di ieri. La federazione italiana dei concessionari auto ha chiamato a raccolta nella sede dell'Aci di Milano operatori del settore, costruttori, politici ed esperti per manifestare le richieste dei dealer su quattro punti principali. I temi, illustrati dal presidente di Federauto, Massimo Artusi, riguardano la revisione dei regolamenti sui limiti di emissioni di anidride carbonica per auto, veicoli commerciali e industriali, in particolare con l'abbandono della logica del calcolo della CO2 allo scarico; un adeguamento organico della fiscalità, specie per le auto aziendali, e il respingimento di ogni forma di obbligo di adozione di motorizzazioni fuori dalla logica della neutralità tecnologica; l'aggiornamento del regolamento europeo sulla distribuzione automobilistica e un nuovo patto fra i concessionari e i costruttori; infine, una collaborazione fra imprenditori della distribuzione, istituzioni e Case per far fronte agli effetti dell'evoluzione del mercato sulle dinamiche del lavoro, anche con iniziative di inclusione di nuove figure professionali. Il disallineamento fra obiettivi e strumentiL'intervento di Gian Luca Pellegrini, direttore di Quattroruote Fleet&Business, supportato dai dati e dalle analisi di Quattroruote Professional, ha sottolineato ancora una volta il disallineamento fra obiettivi europei di decarbonizzazione e strumenti imposti a utenti, reti e industria. Irragionevole, in particolare, il mutamento di strategia che porta le istituzioni europee a chiedere all'industria non più solo di progettare e costruire veicoli, ma di farsi carico dell'ambizione dell'Unione a rendersi indipendenti dalle dipendenze dagli altri player globali. Pellegrini ha indicato inoltre come gli effetti della nuova disciplina sui fringe benefit con gli squilibri fra le quote di mercato delle varie alimentazioni e le conseguenze sui valori residui - costituiscano un'anticipazione dello scenario cui potrebbe portare l'applicazione del regolamento Clean corporate vehicles proposto dalla Commissione UE. Le contraddizioni nell'impianto legislativo del Green Deal sono state sottolineate anche da Massimo Santori, fondatore di MS-ItaliaInvestimenti. Fitto, il Green Deal e gli incentivi per le flotteOltre ai messaggi di tre ministri, il programma ha previsto anche un intervento registrato di Raffaele Fitto, vicepresidente esecutivo della Commissione Europea per la Coesione e le riforme. L'ex responsabile del dicastero per gli Affari europei ha sostanzialmente ribadito l'impianto dei nuovi limiti alla CO2 contenuti nella proposta della Commissione di metà dicembre 2025, sottolineando però che, a fianco di un inseverimento delle quote di immatricolazioni di veicoli a emissioni basse o nulle, specifico per le grandi imprese, il pacchetto lascia ai singoli Paesi la facoltà di sviluppare forme di incentivazione per le stesse aziende. La freddezza della platea di concessionari riguardo alle ipotesi di bonus è prontamente rimbalzata sul palco in occasione della prima tavola rotonda della giornata, La parola al mercato delle Autovetture Il momento delle scelte, che ha visto il confronto fra il vicepresidente di Federauto (e presidente di Autotorino) Plinio Vanini, con i capi delle filiali italiane di alcuni marchi: Andrea Bartolomeo, country manager di Saic Motor;  Giuseppe Bitti presidente e ceo Kia; Marco Buraglio, amministratore delegato di Ford;  Marc Langenbrinck, ceo di Mercedes-Benz; Alberto Santilli, amministratore delegato di Toyota Motor. L'insoddisfazione delle reti su bonus e noleggioNello spazio moderato da Pierluigi Bonora, Vanini ha ricordato i tentativi di Federauto di sconsigliare l'esecutivo a procedere già con gli incentivi del 2025, che hanno ridotto i margini degli imprenditori della distribuzione e hanno determinato difficoltà per i dealer nell'ottenere il rimborso degli sconti anticipati ai clienti. Rivolgendosi invece ai rappresentanti delle Case, il numero due di Federauto ha espresso la preoccupazione della categoria per le nuove formule di distribuzione e i canali alternativi all'acquisto, che vedono i concessionari compressi fra l'intenzione di una parte dell'industria di introdurre modalità come il contratto di agenzia e la concorrenza che alcuni costruttori o gruppi bancari, collegati o meno alle Case - esercitano sui dealer con il noleggio a lungo termine, che non sempre vede (o non vede affatto) il coinvolgimento diretto delle reti nel processo e nelle sue opportunità di business. Camion ed elettrico, le Case ci credonoLa relazione fra le Case e le istituzioni nazionali e internazionali è stata al centro anche della seconda tavola rotonda, intitolata La parola al mercato dei Veicoli Pesanti Un anno decisivo? e moderata da Massimo De Donato, nella quale erano rappresentati sette delle otto maggiori realtà europee dell'industria del veicolo industriale: Daf con il sales manager Stefano Crippa, Daimler Truck (Mercedes e Mitsubishi-Fuso) con il presidente e amministratore delegato Maurizio Pompei, Ford Trucks con l'amministratore delegato Nicola Russo, Iveco con il direttore generale Massimiliano Perri, Renault Trucks con il direttore commerciale Marco Bonaveglio, Scania con il presidente e amministratore delegato Enrique Enrich e Volvo Trucks con l'amministratore delegato Giovanni Dattoli. Nel corso di questo incontro, pur a fronte della difficoltà del comparto di aumentare in misura incisiva la quota di veicoli elettrici nell'immediato (attualmente le immatricolazioni di camion pesanti a batteria sono inferiori all'uno percento del totale), è emersa la fiducia dalla maggior parte dei partecipanti di poter raggiungere il taglio del 90% delle emissioni di anidride carbonica rispetto al 2019 entro il 2040. Una fiducia maturata anche in occasione delle precedenti fasi di abbassamento delle soglie di emissione di sostanze inquinanti, che l'industria del camion ha fatto coincidere con un aumento dell'efficienza e della produttività trasferita ai clienti.

Elli, la divisione per l'energia e la ricarica del Gruppo Volkswagen, diventa il fornitore dei servizi e di gestione della flotta elettrica del Vaticano. Le auto a batteria dello Stato pontificio potranno utilizzare i servizi di mobilità di Elli a disposizione in tutta Europa, attraverso la carta di ricarica e la piattaforma digitale del brand tedesco.Questa collaborazione nel campo della mobilità sostenibile fa parte di un programma partito nel 2024, con la consegna di circa 40 veicoli elettrici della gamma ID di Volkswagen al Vaticano, seguiti da altre unità l'anno scorso. L'obiettivo della Santa Sede è la riconversione del suo parco auto verso una mobilità a impatto zero entro il 2030.Elli dispone di oltre un milione di punti di ricarica in Europa. L'elettrificazione delle flotte sta accelerando in tutta Europa - ha detto Giovanni Palazzo, CEO di Elli - il Vaticano dimostra che la vera sfida dell'elettrificazione inizia dopo la consegna dei veicoli. Il nostro lavoro consente di gestire le flotte elettriche in modo efficiente a livello internazionale e di sfruttare appieno i vantaggi economici dell'elettrificazione. Tramite la piattaforma digitale di Elli, l'amministrazione vaticana potrà controllare centralmente tempi, costi e fatturazione per l'utilizzo della flotta, dentro e fuori dalla cittàstato. Le flotte aziendali rappresentano circa due terzi delle nuove immatricolazioni in Europa, sottolinea Elli: da questo tipo di accordi può quindi passare una riduzione significativa delle emissioni di CO2. Non solo: la società del Gruppo Volkswagen punta a soluzioni che integrino i consumi energetici fra abitazioni, aziende, veicoli elettrici e rete elettrica. In futuro, ognuno di noi sarà produttore di energia attraverso un processo di democratizzazione del sistema, dice ancora Palazzo, a margine dell'accordo con il Vaticano, con le batterie delle auto elettriche collegate a un'unica rete energetica indipendente per fornire, per esempio, luce al proprio appartamento. Un uso bidirezionale dell'energia, per restituirla alla rete e reinventare un ciclo virtuoso nella vita quotidiana. Nei piani di Elli, l'utilizzo dell'energia delle batterie va esteso oltre il business dei veicoli elettrici, anche per compensare vendite globali sotto le attese, nonostante il Gruppo Volkswagen detenga circa il 27% del mercato BEV in Europa. Per generare valore con le batterie servono sia lo stoccaggio energetico - come nel nuovo impianto di Salzgitter, inaugurato in Germania e collegato direttamente alla rete elettrica, capace di rifornire fino a 20.000 abitazioni per circa due ore - sia il commercio dell'energia su larga scala.Chiediamo a Palazzo se gli effetti nefasti della guerra all'Iran, tra rischi sugli approvvigionamenti e costi del petrolio alle stelle, possano trasformarsi in un'opportunità per il rilancio della mobilità elettrica e degli investimenti nelle energie rinnovabili in Europa: l'occasione giusta. Credo che ci sia una stanchezza di fondo nel dipendere a lungo da altri. Si può finalmente accelerare verso un sistema energetico diverso. E Salzgitter, conclude, non resterà sola.

La Rolls-Royce presenta la Project Nightingale, il primo prodotto della nuova Coachbuild Collection, che sarà proposta a 100 clienti scelti su invito dalla Casa inglese. La produzione artigianale nella fabbrica di Goodwood è prevista per il 2028, con una serie di personalizzazioni speciali, tra cui una gamma di colori Bespoke riservati soltanto a questo modello. La prima elettrica a cielo aperto del marchioPrendendo ispirazione dall'epoca d'oro dei telai carrozzati dai migliori esperti anteguerra, la Project Nightingale esplora nuove forme stilistiche per dare vita a una due posti assolutamente esclusiva. La piattaforma è quella spaceframe in alluminio derivata dai modelli di serie e la vettura svelata è un prototipo: i test su strada inizieranno in estate per definire le specifiche finali.La vera sorpresa è la scelta del powertrain: la vettura è infatti elettrica ed è la prima BEV a cielo aperto nella storia della RollsRoyce. L'ispirazione dagli anni '20 e dai prototipi EXSecondo RollsRoyce, lo stile del nuovo modello è un mix di Art Deco e Streamline. Un'altra fonte di ispirazione sono stati gli iconici prototipi EX degli anni '20, da cui derivano anche i badge di colore rosso: in particolare, il team di sviluppo ha guardato alle 16EX e 17EX del 1928, basate sulla Phantom.Lo stile monolitico, con il frontale verticale e il cofano allungato, dà vita a una vettura da 5,76 metri di lunghezza che, grazie al motore elettrico, è stata modellata in maniera ancora più fluida. La fiancata è impreziosita dai cerchi da 24", una misura mai adottata prima dalla Casa inglese. Dalla griglia anteriore un nuovo approccio di stileUno degli elementi chiave è la Pantheon Grille frontale, realizzata dal pieno in acciaio inossidabile. Questo ha comportato un ripensamento dei gruppi ottici verticali e della zona posteriore, dove è stata scelta un'apertura laterale del bagagliaio ispirata a quella di un pianoforte a coda. prevista anche una capote in tela a movimento elettrico. Il canto dell'usignolo diventa luceIspirandosi al canto dell'usignolo, i tecnici hanno creato la Starlight Breeze Suite, con 10.500 elementi LED capaci di trasformare onde sonore in effetti luminosi sui pannelli porta.L'abitacolo è impreziosito da pellami esclusivi e comandi fisici rifiniti come gioielli. Sui toni del bluL'esemplare presentato è ispirato alla 17EX ed è verniciato nella tinta speciale Cte d'Azur Blue, con elementi rossi brillanti e capote grigia. Gli interni propongono pellami Charles Blue e Grace White, con inserti Deep Navy e legni a poro aperto.

Nel luglio dello scorso anno, sul tracciato di Stowe, all'interno di Silverstone, Aston Martin mi aveva affidato una Valhalla ancora in forma prototipale. Otto mesi più tardi, al Circuito de Navarra, l'esperienza si ripete, ma il passaggio non è semplicemente quello, prevedibile, dalla vettura camuffata a quella definitiva: qui arriva a compimento un progetto la cui gestazione, per durata e complessità, è tra le più anomale che l'industria ricordi. Una genesi complessaEra infatti il 2019 quando al Salone di Ginevra venne presentata la AM-RB 003, soprannominata Son of Valkyrie perché concepita come derivazione meno intransigente della hypercar; da allora, il progetto che avrebbe preso il nome di Valhalla è stato attraversato da una sequenza pressoché infinita di modifiche e ripensamenti - quattro amministratori delegati, vari cambi di proprietà e di management (tutti gli italiani portati in Inghilterra durante la gestione Bonomi sono stati giubilati), ridefinizione delle priorità industriali - che hanno radicalmente trasformato la natura della macchina. Che era nata, per dire, con un V6 ibrido e che a un certo punto si è vista regalare il V8 biturbo AMG quattro litri, con carter secco e albero piatto, qui in configurazione ibrida plug-in. In un settore sottoposto a evoluzioni sempre più concitate, sette anni di sviluppo sono un'eternità; e infatti, mentre Aston faceva e disfaceva, sia Ferrari che Lamborghini hanno fatto in tempo a lanciare la loro interpretazione di supercar ricaricabile, ovvero la 849 e la Revuelto. Il risultato è che la Valhalla arriva in un mondo che, rispetto a quello in cui era stata concepita, si è già spostato. Una plug-in con il V8 e tre motori elettriciRiassunta la genesi, torno alla macchina per mettere a fuoco ciò che è cambiato rispetto alla scorsa estate. Il powertrain resta quello di origine sveva (e non è secondario che i tedeschi abbiano deciso di non montarlo più sulla GT Black Series, per le solite ragioni legate alle emissioni): il motore V8 continua a esprimere circa 800 cavalli, ai quali si somma la potenza combinata dei tre motori elettrici uno interposto tra unità termica e trasmissione, due sull'asse anteriore alimentati da una batteria da 6,1 kWh, per una potenza complessiva oltre i 1.060 cavalli. La trazione integrale che ne deriva non serve per andare fuoristrada ma per garantire un costante torque vectoring che finisce per diventare parte integrante della definizione stessa del comportamento vettura. Il cambio rimane l'8 marce DCT doppia frizione. Cos'è cambiato da StoweIl vero elemento di discontinuità, dunque, non risiede nella meccanica, bensì nel contesto di prova, che ha agito come una lente capace di rendere leggibili aspetti prima deformati dalle condizioni al contorno. A Stowe, tracciato corto e nervoso, dominato da sequenze ravvicinate e da un ritmo sincopato, ciò che era emerso con maggiore evidenza - tanto sul piano percettivo quanto su quello funzionale - era l'immediatezza ferina del propulsore: l'istantaneità con cui il motore saliva di giri fino al limitatore in seconda e terza (per innestare la quarta, semplicemente, non c'era tempo né spazio) mi aveva sorpreso a tal punto da indurmi a suggerire l'adozione di un sistema di shift light a LED sulla corona del volante, modello Ferrari: siccome sulla macchina guidata in Spagna non l'ho visto, deduco che gli ingegneri di Gaydon abbiano garbatamente sorvolato sulla proposta, lasciando così intendere che il problema risiedesse più nel pilota che nella macchina. In pista a NavarraComunque. Il circuito di Navarra, con i suoi allunghi e le sue percorrenze in appoggio ad alta velocità, sposta radicalmente il baricentro dell'analisi e restituisce un quadro più articolato: la brutalità del motore resta intatta, ma, ammesso e non concesso che si possa parlare di limite in un contesto del genere, potendo scaricare tutta la cavalleria almeno fino alla quinta a emergere è un respiro meno esteso agli alti regimi, in quella zona dove alcune rivali italiane continuano a trovare un ulteriore margine espressivo. Il V8 Aston, coerentemente con la propria architettura e con le scelte che ne hanno guidato lo sviluppo, privilegia la zona bassa e mediana del contagiri. Conoscendo i miei polli, ovvero i ricchissimi che si comprano simili oggetti d'affezione, scommetto che qualcuno si lamenterà del sound un po' anodino, sempre rispetto ai rombi baritonali che caratterizzano le realizzazioni emiliane. Con le Cup 2 trova il suo equilibrioSe il passaggio a una pista vera ha avuto il merito di restituire un carattere più ruvido rispetto alla levigatezza della concorrenza modenese, è altrettanto vero che proprio questo cambio di scala ha messo in piena evidenza la qualità del lavoro di messa a punto della dinamica di guida. A Stowe, mi aveva colpito un'agilità che non ti aspetti da una vettura con questi numeri, tanto da indurmi a sfruttare le Michelin Pilot Sport S 5 con un entusiasmo che definire poco ortodosso sarebbe un eufemismo, disattivando sistematicamente i controlli per uscire di traverso a ogni curva; il tutto, va detto, con l'avallo esplicito degli uomini Aston, il che lascia aperta la questione se si trattasse di temerarietà o, più probabilmente, di una fiducia assoluta nel progetto. A Navarra, le caratteristiche del circuito e soprattutto il passaggio alle assai più estreme Cup 2 ha stravolto il registro: meno indulgenza verso il gesto spettacolare, più sostanza nella costruzione del tempo sul giro, a patto di portare le coperture nella finestra termica corretta. Ed è proprio nell'interazione tra questa scelta e l'assetto complessivo che la Valhalla trova una forma di equilibrio difficilmente migliorabile: perché se da un lato resta possibile giocare con la vettura con una libertà quasi inattesa, evocando per leggerezza e comunicatività riferimenti insospettabili, dall'altro i tempi emersi già dopo pochi stint si collocano vicino ai riferimenti interni della Casa, segno che questa architettura da oltre mille cavalli non impone un apprendistato punitivo, ma si lascia leggere - e quindi sfruttare - con una naturalezza inattesa. Aerodinamica attivaIn curva, la massa sembra contrarsi attorno al baricentro: l'inserimento è preciso, progressivo, e la rotazione avviene senza richiedere interventi correttivi bruschi. In questo equilibrio sottile, l'avantreno elettrificato svolge un ruolo decisivo, stabilizzando la traiettoria in modo continuo ma mai invasivo, mentre al posteriore l'aerodinamica attiva aggiunge un ulteriore livello di controllo: l'ala, capace di elevarsi oltre i 250 millimetri e di variare rapidamente l'incidenza, non si limita a generare carico aerodinamico - fino a circa 600 kg alle alte velocità (devo peraltro annotare che soltanto alla fine del rettilineo sono riuscito a superare i 250) - ma interviene direttamente nella fase di decelerazione, contribuendo in modo tangibile alla stabilità nelle staccate più impegnative. Bisogna soltanto abituarsi all'ombra mobile che lo spoiler proietta nel retrovisore in frenata: una presenza che ricorda, istante per istante, quanto qui la prestazione non sia affidata a un singolo elemento, ma alla coerenza di un sistema che lavora in modo integrato, senza soluzione di continuità. Dentro non è la solita AstonL'abitacolo riflette la doppia natura della vettura: più accogliente rispetto all'estremo rigore della Valkyrie, dominato da carbonio, Alcantara e pelle, con due schermi da 10,25 pollici e visibilità posteriore affidata a un sistema video in assenza di lunotto tradizionale, ma comunque privo di quelle raffinatezze che uno si aspetterebbe. Al di là del display centrale un po' cheap, restano evidenti alcuni compromessi, a partire dalla quasi totale assenza di spazio per i bagagli per arrivare all'utilizzo di particolari sospettosamente simili a quelli che si trovavano sulle Mercedes di qualche tempo fa, che segnano una marcata discontinuità con i begli interni a cui l'Aston ci ha abituati negli anni. anche vero che la Aston negli anni ci ha abituato a macchine non proprio a loro agio fra i cordoli, quindi dipende sempre da che cosa uno vuole. Prezzo e posizionamento: vale un milione e tre?Il che ci porta alla domanda del secolo. Vale davvero la Valhalla il milione e tre che costa? Messa così, la domanda è sbagliata: presuppone che il valore si misuri per confronto diretto, per numeri, per prestazioni pure. Ma in certi ambiti il gioco è più sofisticato e difficile. La Valhalla non è la più estrema, e non prova nemmeno a esserlo. una macchina costruita per rendere gestibile una quantità di potenza che, su altri modelli, resta in gran parte inutilizzata. Se poi questo valga un milione e tre, dipende da cosa uno insegue nella vita e al volante: se si vuole il colpo di teatro, ci sono alternative più immediate; se interessa come quella potenza viene trasformata in qualcosa di leggibile, allora il discorso cambia. In questo senso, il confronto con le italiane - che costano assai meno - smette di giocarsi sulla pura prestazione assoluta, terreno sul quale Ferrari e Lamborghini continuano a esibire una superiorità evidente tanto nella capacità di allungo quanto nella teatralità dell'erogazione, e si sposta su un livello più sottile e, per certi versi, più ambizioso: quello della forma della guida. La Valhalla rinuncia consapevolmente a una parte di quell'espressività meccanica che nelle rivali si traduce in un'esplosione pirotecnica della potenza, per ottenere in cambio una continuità dinamica che consente di trasformare un potenziale altrimenti ingestibile in un processo progressivo di comprensione e utilizzo. Se costasse la metà, il dilemma neppure si porrebbe.

La GT3nasce nel 1999 con una missione specifica: diventare la variante più estrema della Porsche 911, per servire la pista e le competizioni, e da otto generazioni assolve meravigliosamente questo dovere. Nel corso del tempo, però, a Weissachhanno intuito che attorno al 6 cilindri boxer aspirato ad alti regimi potevano costruirci anche qualcos'altro: nel 2016 introducono la 911 R, una trovata per poter riportare a galla il cambio manuale, ed è un successo tale che con la serie 991.2 nasce la variante Touringdella GT3, senz'ala posteriore e con un aspetto più sobrio. Oggi, metà delle 911 vendute con il 4 litri da 9.000 giri e 510 cavalli sono senz'ala Così, a maggior ragione, ecco arrivare un'inedita variante cabrio, che sulle prime può sembrare un'eresia (una sportiva, da che mondo e mondo, dev'essere chiusa per garantire rigidità strutturale), ma in fondo un senso potrebbe avercelo. La nuova arrivata si chiama GT3 S/C ed è la prima volta che questa sigla viene applicata su una carrozzeria cabrio. I più attenti ricorderanno la Speedster del 2019, basata proprio sulla stessa meccanica aspirata, ma oggi questo nuovo modello è a tutti gli effetti la terza variante di prodotto della famiglia GT3, con la noveundici in generale che a sua volta diventa una delle poche auto in commercio a vantare oltre venti combinazioni possibili fra powertrain e carrozzerie. Comunque, tornando al suo senso, se ne possono individuare due: il primo, dal lato della Porsche, è l'elevata appetibilità di una versione che, pur non essendo a tiratura limitata, non farà fatica a trovare proseliti in giro per il mondo nonostante costi un bel po', 280 mila euro; il valore collezionistico di un modello del genere potrebbe essere interessante. Il secondo senso, lato appassionati, è quello di poter godere di uno degli ultimissimi motori aspirati sulla terra - e forse l'ultimo aspirato in assoluto su una Porsche 911 - in maniera diversa: immaginate di stendere una seconda marcia a novemila giri (il cambio, tra l'altro, è soltanto manuale), a capote aperta, magari all'interno di una galleria; solo questo vale il prezzo del biglietto. Nel dettaglio, la 911 GT3 S/C è dunque la variante cabrio della GT3 Touring, ma con l'aggiunta di qualche reminiscenza di 911 S/T (che a sua volta è una GT3 RS più sobria, tirata in soli 1.963 pezzi). I parafanghi anteriori e le portiere in Cfrp, infatti, sono ripresi proprio da lì ed è stata quasi un'aggiunta dell'ultima ora, come mi ha svelato Jörg Jünger (manager della linea prodotto GT) durante il nostro incontro nei pressi di Stoccarda: Inizialmente l'abbiamo presentata al board con le fiancate della GT3 standard, ed era già bella così; ma volevamo creare qualcosa di ancor più esclusivo, di speciale e da qui l'idea di attingere dalla S/T. Sempre da quest'ultima, poi, sono ripresi altri elementi, come le ruote in magnesio (meno 9 kg), nonché la barre antirollio e il rinforzo del retrotreno in carbonio, di fatto quello che si può ottenere sulle GT3 standard e Touring optando, rispettivamente, per i pacchetti Weissach o Leichtbau. Questo ha consentito di contenere il peso (1.497 kg totali), che di fatto è cresciuto di appena 35 chili a parità di cambio manuale, divario che scende invece a 18 se il paragone è con il Pdk che qui non è disponibile. L'aumento di peso è dovuto soltanto alla presenza della capote elettrica (la stessa delle altre 911 cabrio), perché di fatto non sono stati necessari i rinforzi strutturali che solitamente si applicano alle vetture aperte, poiché la scocca della GT3 vanta già una rigidità torsionale tale da rendere superflui interventi del genere; di conseguenza, anche la taratura dell'assetto non è stata toccata e in tutto questo restano allineate anche le prestazioni, che a parità di propulsore sono le medesime di una Touring manuale: 313 km/h di velocità e 3,9 secondi sullo 0-100. All'interno, che per inciso è a due posti secchi soltanto e non c'è possibilità di ordinare i due sedili posteriori, l'ambiente è quello conosciuto al netto di alcuni dettagli. Sul tunnel centrale compaiono i tasti fisici per gestire l'azionamento della capote (in 12 secondi, fino a 50 km/h di velocità) e per sollevare il frangivento (fino a 120 km/h). I sedili a guscio, sempre con il pratico schienale reclinabile, differiscono leggermente rispetto a quelli delle altre GT3 per questioni normative: poiché sulle 911 chiuse l'airbag laterale è integrato nel tetto, nel caso della cabrio hanno dovuto inserire quello per il torace all'interno del sedile stesso, modificandone un po' la foggia. Cambia un poco, infine, la strumentazione digitale, con una grafica differente e la possibilità di visualizzare il contagiri, sempre al centro, ruotato verso sinistra per avere i 9.000 giri dritti alle ore 12, come sulle vecchie auto da corsa. Infine, come già sulla 911 S/T, che era disponibile con il pacchetto Heritage Design, anche la GT3 S/C può essere ordinata con un pack dedicato che si chiama Street Style(prezzo, circa 30 mila euro). Ad opera del reparto Exclusive Manufaktur, include una lunga serie di personalizzazioni esterne, interne, di materiali e di dotazioni. L'esemplare raffigurato è un esempio di una delle molteplici combinazioni, che combina il grigio ardesiacon il rosso Pyro(introdotto dalla GT3 RS) e alcune soluzioni interne inedite: per esempio un box da 80 litri di volume (e 10 kg di peso) da sistemare nella zona posterioreper organizzare meglio il carico; oppure i sedili, con la parte centrale che sembra tessuto tartan, ma in realtà è un complesso intreccio di pellami di colori diversi; volendo, si può optare anche per gli stemmi Porschesui poggiatesta e sul monodado centrale delle ruote che riportano soltanto il contorno dello scudo, senza più cavallino, scritta Stuttgart e colori dello stato del Württemberg; che mi pare più un'eresia questa che realizzare una GT3 senza tetto

Skoda ha presentato un aggiornamento di natura tecnica per le SUV elettriche Elroq ed Enyaq, che coinvolge l'infotainment, la dotazione di bordo e le batterie dei modelli d'attacco della gamma. I nuovi modelli sono già ordinabili presso le concessionarie della Casa boema. Arrivano le batterie LFPLa novità più rilevante riguarda le batterie delle versioni 60, che prendono il posto delle 50 (uscite dai listini), con tecnologia al litio-ferro-fosfato: gli accumulatori hanno adesso una capacità di 61 kWh lordi (58 kWh netti) contro i 55 kWh (52 netti) del modello precedente. L'autonomia aumenta, e da 349 arriva a 408 km. Scende leggermente la potenza del motore, che passa da 150 kW (204 CV) a 140 kW (190 CV). Cresce, invece, quella delle versioni Elroq 85x ed Enyaq 85x con powertrain dual motor e trazione integrale: da 210 kW (286 CV) a 220 kW (299 CV). Infotainment Android e guida one-pedalSulle Skoda Elroq ed Enyaq arriva anche un nuovo infotainment basato su Android Automotive, che sarà presente anche sulle prossime Epiq e Peaq, attese per la fine del 2026. Dal display centrale sarà possibile installare app di terze parti, tra cui Spotify e YouTube. Gli aggiornamenti tecnologici prevedono inoltre la pianificazione "smart" dei percorsi sul navigatore (che integra le soste di ricarica e le stazioni Powerpass), la chiave digitale (per aprire e avviare l'auto con lo smartphone), la tecnologia V2L (vehicle to load) e la modalità one-pedal per la guida. Il frunk è "simply clever"Sotto il cofano (che adesso ha sostegni con molle a gas) delle nuove Elroq ed Enyaq si trova adesso un frunk da 21 litri, per riporre i cavi di ricarica. A bordo arriva anche la nuova piastra di ricarica a induzione per gli smartphone con potenza fino a 25 W e supporto Qi2, mentre le prese USB-C hanno potenza aumentata a 45 W. Di serie per tutte (tranne Elroq 60 base) il nuovo Travel Assist 3.0 per la guida assistita di livello 2 con cambio corsia assistito. I prezzi di Elroq ed EnyaqElroq 60: 37.800 euroElroq Selection 60: 39.900 euroElroq Selection 85: 44.150 euroElroq Selection 85X 4x4: 46.450 euroElroq Sportline Selection 60: 42.050 euroElroq Sportline Selection 85: 46.350 euroElroq Sportline Selection 85X 4x4: 48.650 euroElroq RS 4x4: 51.650 euroEnyaq Selection 60: 43.500 euroEnyaq Selection 85: 47.850 euroEnyaq Selection 85X 4x4: 50.750 euroEnyaq Sportline 85: 51.200 euroEnyaq Sportline 85X 4x4: 54.100 euroEnyaq Coupé Selection 60: 46.100 euroEnyaq Coupé Selection 85: 50.600 euroEnyaq Coupé Selection 85X 4x4: 53.500 euroEnyaq Coupé Sportline 85: 53.950 euroEnyaq Coupé RS 4x4: 57.950 euro

Si chiama iHEV, dove i sta per Intelligent. la nuova famiglia di motori sviluppati da Geely per abbattere i consumi delle sue full hybrid. La Casa di Hangzhou lo ha già annunciato su due modelli destinati ai mercati asiatici: la SUV Xingyue L (in altri mercati chiamata Monjaro) e la berlinona Xingrui (alias Preface), visibili nelle foto qui sotto.Il costruttore parla di un'efficienza del 48,41%, un vero e proprio record per un motore full hybrid prodotto in grande serie. Tenete conto che, nei casi migliori - come per esempio il sistema Hybrid+ di MG - i motori termici hanno rendimenti di poco superiori al 40%. Per auto prive di ibridizzazione, invece, un motore a benzina arriva al 30% nel migliore dei casi, mentre solo i turbodiesel superano il 40%. Stiamo quindi parlando di un risultato rilevante. Arriva a 45 km/litroLa Casa cinese ha voluto enfatizzare questo risultato facendolo certificare dal Guinness World Record, riportando un consumo fino a 45 km/litro (2,22 litri/100 km), a seconda del peso e dell'aerodinamica della vettura su cui verrà adottato.Pochi, al momento, i dettagli su come Geely sia arrivata a questo risultato. Fra le certezze c'è l'utilizzo dell'intelligenza artificiale nella definizione delle strategie di gestione operate dalla centralina del powertrain ibrido, tramite il sistema Starwise AI Cloud Power 2.0. Tecnologia Geea 3.0 e potenza elettricaQuesta tecnologia poggia sull'architettura GEEA 3.0, che incrementa in modo esponenziale la velocità di calcolo, raggruppando in due sole centraline il lavoro normalmente svolto da 14 unità di controllo.Al motore termico viene poi abbinata la componente elettrica, con una potenza di 230 kW (oltre 310 cavalli) e una costruzione estremamente compatta, che raggruppa fino a 11 componenti in un unico complessivo. Questa configurazione sarà utilizzata, oltre che in abbinamento ai motori 1.5 aspirati, anche per versioni turbo da 1,5 e 2,0 litri, a seconda del modello.

Jeep prosegue il percorso della serie Twelve 4 Twelve e presenta la sesta serie limitata del 2026. Si tratta delle Jeep Wrangler e Gladiator Rewind, che riprendono alcuni contenuti anticipati nel 2025 all'Easter Jeep Safari di Moab. Le versioni Rewind saranno offerte negli Stati Uniti per un periodo limitato come allestimento optional da 1.900 dollari. I colori e le grafiche di 30 anni faLa denominazione Rewind chiarisce il tema della serie speciale, che si ispira allo stile degli anni '80 e '90, con colori vivaci e grafiche geometriche in stile 8 bit. Il colore oro è stato scelto per i cerchi in lega e per altri elementi esterni, mentre l'abitacolo è rivestito in pelle Nappa con ricami personalizzati. I clienti potranno combinare l'allestimento Rewind con i colori esterni Bright White, Granite Crystal, Anvil, Gloss Black, Hydro Blue, Joose, Earl e Reign.

Produzione chiusa? Quasi. Dopo aver annunciato la fine delle Model S e Model X, mandate in pensione per far posto ai robot umanoidi Optimus, Tesla produrrà la serie limitata Signature: 350 veicoli in totale, 250 Model S e 100 Model X (in versione a 6 posti), con prezzi a partire da circa 150 mila dollari, tasse escluse. Solo per clienti selezionatiLa vendita delle versioni Signature di Model S e Model X sarà su invito, riservata a un ristretto numero di clienti Tesla. Le auto saranno nell'esclusivo colore Garnet Red, con i badge del logo e del modello in color oro, ripreso anche dalle pinze dei freni (sulla Model S).All'interno troviamo il volante yoke a cloche, la scritta Signature sui rivestimenti delle portiere e sulla plancia lato passeggero, con la numerazione progressiva dell'esemplare. Specifiche per questa versione anche le due chiavi dell'auto. Sul viale del tramontoLe versioni Signature sono basate sulle varianti sportive Plaid ad alte prestazioni, e questo vuol dire 1.020 CV di potenza, per uno 0100 km/h coperto in 2,1 secondi dalla Model S (2,6 per la Model X), e una velocità massima rispettivamente di 322 e 262 km/h. L'autonomia è di 600 km per la berlina e di 520 km per la SUV. Per dare un degno saluto ai due modelli più iconici della sua produzione, Tesla ha organizzato per maggio un evento celebrativo nella sua Gigafactory di Austin, che si svolgerà simbolicamente al tramonto.

I prezzi dei carburanti risultano ancora oggi in calo, ma la situazione del mercato energetico è caratterizzata da un'elevatissima incertezza. Infatti, come segnala Staffetta Quotidiana, le quotazioni dei prodotti raffinati sono tornate a galoppare in scia al rialzo del petrolio, determinato ieri, 13 aprile, dal fallimento delle trattative tra Usa e Iran per un accordo di pace.Tuttavia, già oggi il petrolio è di nuovo sceso sotto la soglia dei 100 dollari, grazie alle rinnovate speranze di una rapida ripresa dei colloqui: secondo Reuters, le delegazioni dei due Paesi potrebbero tornare a Islamabad, capitale del Pakistan, già nei prossimi giorni per riaprire il tavolo delle trattative. In altre parole, ogni ora riserva sviluppi con effetti diretti sulle principali commodity energetiche. Le rilevazioniIntanto, questa mattina (14 aprile) i prezzi medi nazionali dei carburanti alla pompa risultano in calo rispetto a ieri: la benzina self service sulla rete stradale quota 1,780 euro/litro (-3 millesimi), il gasolio 2,153 euro/litro (-7 millesimi). Il GPL è a 0,793 euro/litro, il metano a 1,584 euro/kg.In autostrada, la verde è a 1,813 euro/litro (-2), il diesel a 2,187 euro/litro (-4), il GPL a 0,896 euro/litro (-1) e il metano a 1,592 euro/kg (+7).Staffetta Quotidiana segnala anche che IP ha aumentato di 3 centesimi al litro i prezzi consigliati del gasolio, mentre Tamoil ha optato per un ribasso di un centesimo sia sulla benzina sia sul diesel.La testata fornisce poi i dettagli per modalità di vendita e marchio, in base ai dati rilevati alle 8 di ieri mattina e considerando tutti i circa 20 mila punti vendita che comunicano i prezzi all'Osservatorio del MIMIT.Le medie dei prezzi praticati mostrano la benzina self service a 1,784 euro/litro (compagnie 1,786, pompe bianche 1,779), il diesel a 2,161 euro/litro (compagnie 2,161, pompe bianche 2,162).Al servito, verde a 1,919 euro/litro (compagnie 1,957, pompe bianche 1,847), gasolio a 2,297 euro/litro (compagnie 2,332, pompe bianche 2,231), GPL a 0,799 euro/litro (compagnie 0,802, pompe bianche 0,795), metano a 1,582 euro/kg (compagnie 1,585, pompe bianche 1,580), GNL a 1,533 euro/kg (compagnie 1,550 euro/kg, pompe bianche 1,521 euro/kg).Lo spaccato dei marchi vede Eni a 1,781 euro/litro sulla benzina self service (1,987 il servito) e a 2,123 (2,326) sul diesel; IP a 1,788 (1,953) e 2,186 (2,349); Q8 a 1,794 (1,955) e 2,157 (2,346); Tamoil a 1,779 (1,857) e 2,183 (2,259).

Nissan ha presentato il suo piano strategico a lungo termine, chiamato Mobility Intelligence for Everyday Life, nel quale la Casa giapponese ha indicato la direzione che intende seguire nei prossimi anni. L'esperienza del cliente rimane la priorità che ci guida, ha spiegato il CEO Ivan Espinosa. Guardando oltre il piano Re:Nissan, nei prossimi anni porteremo sul mercato prodotti e tecnologie più sicure, più intuitive e accessibili, con un enorme valore e un'esperienza complessivamente più appagante. Spazio all'AINissan si concentrerà in maniera particolare sugli AIDV (AI-Defined Vehicles), veicoli che integrano tecnologie di guida assistita evoluta (Nissan AI Drive) e assistenti digitali connessi (tecnologia Nissan AI Partner). L'obiettivo è portare queste tecnologie sul 90% dei modelli futuri, a partire dal prossimo Elgrand, atteso nell'estate 2026, il primo ad adottare la nuova generazione della suite ProPilot, con capacità semi-autonome entro la fine del 2027. Meno modelli, più motoriPer quanto riguarda la gamma di prodotti, Nissan ridurrà da 56 a 45 i modelli venduti a livello globale, suddividendoli in tre famiglie, che da sole dovrebbero rappresentare l'80% dei volumi complessivi, e in quattro categorie di prodotto: Heartbeat, Core, Growth, Partner.Al tempo stesso, però, verranno ampliate le opzioni di powertrain per ogni modello, così da offrire più scelta ai clienti.Tra i modelli in arrivo, ecco i più importanti:X-Trail e Rogue con powertrain e-Power: modelli della gamma Core con il powertrain full hybrid della Casa giapponeseJuke EV: modello Core per l'Europa, mostrato in anteprimaXterra: modello Heartbeat destinato agli Stati Uniti, con telaio a longheroni e design particolarmente aggressivoSkyline: modello Heartbeat per il Giappone, una sportiva ad alte prestazioni con focus su guidabilità e performanceViene inoltre rilanciato il marchio di lusso Infiniti, che tornerà nella primavera 2027 con la nuova SUV QX65, a cui seguiranno altri quattro modelli, tra cui una berlina sportiva V6 e due fuoristrada ibride con telaio a longheroni.

Nissan ha presentato la terza generazione della crossover Juke, la prima 100% elettrica. Costruita sulla piattaforma CMFEV della nuova Leaf e prodotta a Sunderland, nel Regno Unito, arriverà sui mercati nella primavera del 2027.L'auto è stata presentata nel corso del Nissan Vision Event, svoltosi in Giappone, nel quale la Casa ha illustrato il suo piano strategico a lungo termine e la roadmap per i prossimi anni. La Juke attuale rimane a listinoLa nuova Nissan Juke elettrica affiancherà in gamma quella attualmente a listino, che per ora mantiene l'offerta di powertrain benzina e full hybrid.L'Europa è centrale per la strategia di elettrificazione di Nissan, che conferma decisamente il suo impegno verso un futuro elettrico, spiega Massimiliano Messina, CEO di Nissan Europa. Con la nostra prima Juke elettrica raggiungeremo nuovi clienti, ampliando la possibilità di scelta nel nostro portfolio di auto elettrificate, ha aggiunto Clíodhna Lyons, vice presidente di Nissan Europa. Stile low-polyIspirate alla concept Hyper Punk, le linee della Juke sono molto nette e decise, senza una sola superficie curva: tutto è fatto di angoli vivi, rette spezzate e volumi lowpoly, anche nelle calotte degli specchietti.All'anteriore troviamo nuovi gruppi ottici esagonali a LED, affiancati da due elementi luminosi che corrono lungo il cofano e collegati da una striscia luminosa con il logo Nissan al centro.Al posteriore l'occhio è rapito dai gruppi ottici bruniti nella parte alta, con lavorazioni a triangoli al loro interno, elemento ripreso anche nei fari collocati nel paraurti. Tante - e vistose - le protezioni in plastica. Motori condivisi con la LeafGli interni non sono ancora stati svelati, ma dalle foto spia dei muletti fotografati nei mesi scorsi possiamo aspettarci soluzioni simili a quelle già viste sulla nuova Nissan Lea, compresi i due display del quadro strumenti e dell'infotainment, rispettivamente da 12,3" e 14,3".Con ogni probabilità saranno condivisi anche i powertrain, con due motorizzazioni, da 177 e 218 CV, abbinate ad altrettanti tagli di batteria, da 52 e 75 kWh, per autonomie indicative di circa 400 e 600 chilometri.

Cinque anni dopo il debutto, la Mercedes EQS torna sul mercato con una lieve revisione estetica e un aggiornamento tecnico importante. Mercedes dichiara che oltre un quarto dei componenti è stato riprogettato o sostituito - e i numeri sembrano dare sostanza a quella cifra. L'autonomia WLTP della versione 450+ raggiunge addirittura i 925 km grazie a una batteria da 122 kWh, con un incremento del 13% rispetto alla generazione precedente. Nella realtà dipenderà molto da come e dove si guida, ma il margine è abbastanza generoso da rendere l'ansia da ricarica un problema concreto solo per chi affronta tragitti davvero lunghi. E forse nemmeno in quel caso. Ricarica: 320 km di autonomia in 10 minutiIl salto all'architettura a 800 volt porta con sé una ricarica fino a 350 kW, con 320 km recuperabili in 10 minuti. Per chi si trova su una colonnina a 400 volt - ancora la maggioranza in Europa - la batteria si divide virtualmente in due metà, caricate in parallelo a 175 kW ciascuna. Una soluzione intelligente per non penalizzare chi non ha accesso alle infrastrutture più recenti e per sostenere potenze di ricarica elevate a lungo.Novità anche per la chimica delle celle, aggiornata con anodi in ossido di silicio misto a grafite, che aumentano la densità energetica e riducono l'impiego di cobalto - stesse dimensioni fisiche, più capacità. Nuovi motori, recupero e cambio a due velocitàSul fronte della meccanica, le unità di trazione sono più compatte ed efficienti. Nei modelli a trazione integrale, un sistema di disconnessione disattiva il motore anteriore quando non serve, riducendo i consumi. Il motore posteriore adotta ora il cambio a due velocità già visto sulla SUV GLC: prima marcia per le accelerazioni, seconda per l'efficienza in autostrada.Il recupero in frenata è stato potenziato del 33%, fino a 385 kW, un dato che su una berlina di questo peso si traduce in decelerazioni sorprendentemente efficaci e in una quantità significativa di energia recuperata nei percorsi misti. Steer-by-wire e sospensioni predittiveLo Steer-by-wire (qui trovate il nostro primo contatto) debutta per la prima volta su un modello Mercedes proprio con la nuova EQS. Un sistema di sterzo privo di collegamento meccanico tra volante e ruote, che elimina le vibrazioni trasmesse dall'asfalto e permette di variare il rapporto di sterzata in funzione della velocità. Alle basse andature le manovre diventano più semplici e il volante non richiede di incrociare le braccia.La EQS beneficia anche di una maggiore integrazione tra digitale e meccanica. Le sospensioni pneumatiche Airmatic evolvono integrando dati dal cloud e dalla rete CartoX: se un'altra Mercedes rileva un dosso, l'informazione viene condivisa con il resto della flotta e la EQS prepara gli ammortizzatori prima ancora di raggiungere l'ostacolo. Nella pratica, l'efficacia dipende dalla densità della flotta connessa. Hyperscreen e assistente vocale con IAConfermato l'Hyperscreen da 55 pollici, ora animato dal nuovo MB.OS, che lo avvicina alla logica degli smartphone. Un'importante novità, anche ai fini della semplificazione, è l'assistente vocale con intelligenza artificiale di Microsoft, mentre la navigazione è ora in grado di considerare variabili come lavori in corso, pendenze e condizioni del vento, pianificando le soste di ricarica e precondizionando la batteria prima dell'arrivo alla colonnina. Design, fari DIGITAL LIGHT e tanto confortEsteticamente, la novità più visibile è il ritorno della stella verticale sul cofano, un riferimento diretto alla Classe S che chiarisce il posizionamento della EQS nella gerarchia del brand. L'EQS si evolve senza rivoluzioni, ma la sensazione è che gli interni risultino più curati di prima.Il frontale introduce i nuovi fari DIGITAL LIGHT, capaci di proiettare il fascio di lucefino a 600 metri, con abbaglianti più potenti e un campo luminoso ampliato del 40%. All'interno spiccano il riscaldamento delle cinture anteriori e due display da 13,1 pollici per i passeggeri posteriori con supporto a Microsoft Teams e Zoom. Completa il quadro il ribaltamento quasi totale del sedile anteriore, per una posizione di viaggio quasi distesa nei lunghi trasferimenti.

Negli ultimi mesi Volkswagen ha cambiato il modo in cui sceglie i nomi dei propri modelli elettrici: abbandonata la numerazione progressiva, la Casa tedesca ha deciso per una soluzione più familiare ai propri clienti, ossia quella di far seguire la sigla ID. dal nome dell'equivalente modello termico in gamma. Ecco perché la ID.2 è diventata ID. Polo e la ID. 2X è diventata ID. Cross. E perché il restyling della ID.4 si chiamerà ID. Tiguan. La presentazione al pubblico di questo modello è attesa per il prossimo Salone di Parigi, che si terrà dal 12 al 18 ottobre, con l'arrivo nelle concessionarie entro il 2026. Fuori cambia, soprattutto davantiCome per tutti i restyling, le proporzioni della nuova ID. Tiguan rimarranno pressoché invariate, uguali a quelle della ID.4 di cui prenderà il posto: lunga 4,58 m, larga 1,85, alta 1,63 e con un passo di 2,77 m. Dovrebbe rimanere la stessa anche la capacità di carico: 543 / 1.575 litri. La novità principale sarà il frontale, come si può vedere dalla nostra ricostruzione: con ogni probabilità i gruppi ottici erediteranno il disegno di quelli della ID. Cross, più squadrati rispetto al modello attuale, con una sottile striscia luminosa interrotta dal logo Volkswagen al centro della calandra. Potrebbe cambiare anche lo stile del montante posteriore, più massiccio e con gli elementi orizzontali visti sulla B-SUV elettrica: nella nuova ID. Tiguan dovrebbe sparire l'attuale elemento in color grigio chiaro, che prosegue sotto la base del tetto. Prevedibile l'arrivo di nuovi stili per i cerchi di lega (fino a 21") e colorazioni inedite per la carrozzeria. Abitacolo nuovoLa Volkswagen ID. Tiguan cambierà soprattutto dentro, dove debutterà uno schermo dell'infotainment di maggiori dimensioni, fino a 15" di diagonale (l'attuale è di 12,9"), abbinato al quadro strumenti digitale da 10". Anche questo modello, come molti altri del gruppo Volkswagen, abbandonerà i comandi a sfioramento sul volante per tornare ai più pratici tasti fisici. L'infotainment, sviluppato su base Android, introdurrà le novità che pian piano stanno arrivando sulle altre elettriche del costruttore tedesco, dall'assistente vocale con ChatGPT integrato al supporto per app di terze parti (YouTube, Spotify ecc.). Arriveranno le batterie LFP?L'attuale ID.4 è costruita sulla base del pianale Meb per le vetture elettriche del gruppo Volkswagen, mentre la ID. Tiguan potrebbe passare alla sua evoluzione MEB+ (utilizzata per ID. Polo e le altre), che porta in dote batterie al litio-ferro-fosfato e powertrain più efficienti, con l'obiettivo di ridurre i consumi e aumentare l'autonomia complessiva (che dovrebbe superare i 700 km nel ciclo di omologazione WLTP). L'attuale ID.4 offre motori da 170 a 340 CV, con batterie da 52 e 77 kWh: vedremo se e quali novità arriveranno con la ID. Tiguan. Quanto costerà la ID. TiguanAl momento è ancora presto per fare previsioni, ma trattandosi di un aggiornamento (per quanto corposo), possiamo immaginare che il listino non subirà grandi variazioni: la ID.4 attuale parte da 39.490 euro per la versione Pure da 125 kW (170 CV) e batteria da 52 kWh.

Pasqua 2026: in viaggio milioni di italiani, molti dei quali hanno già la patente digitale, ormai operativa nell'IT-Wallet. La dematerializzazione offre una comodità senza precedenti, permettendo di esibire il titolo di guida direttamente dal proprio smartphone. Tuttavia, in determinate situazioni, affidarsi ai bit potrebbe rivelarsi una scelta azzardata. Patente digitale: valore legale solo in Italia, niente viaggi all'esteroIn Italia la patente digitale visualizzabile tramite App IO ha lo stesso valore giuridico del documento fisico: durante un controllo stradale delle Forze dell'ordine, mostrare il QR Code generato dal sistema attesta la propria idoneità alla guida. Ma il riconoscimento reciproco dei documenti digitali tra i Paesi membri dell'Unione Europea è un processo ancora in corso di armonizzazione.Anche se il progetto EUDI (European Digital Identity) Wallet procede spedito, la patente fisica rimane l'unico documento internazionalmente riconosciuto senza riserve. In futuro arriverà la patente digitale europea, predisposta da Bruxelles: caricandola nel portafoglio virtuale UE, varrà in tutta l'Unione. Noleggio auto per la vacanza: serve la cardCautela anche quando si prende un'auto a noleggio per la durata della vacanza. Nonostante la validità legale della versione digitale, il contratto di noleggio è una transazione privata: senza la tesserina rosa, ci si può veder rifiutare la consegna della vettura prenotata, in quanto la patente digitale vale solo in Italia e unicamente per i controlli su strada.La versione digitale su IT-Wallet è valida esclusivamente per l'accertamento dell'identità e del possesso del titolo di guida di fronte a un pubblico ufficiale. Oltretutto, le polizze assicurative che coprono i veicoli a noleggio richiedono spesso la copia fisica come prova di idoneità. Incognita connettivitàL'App IO memorizza una versione crittografata del documento sul dispositivo, permettendo di visualizzare i dati anagrafici anche senza campo. Tuttavia, il QR Code necessario per il controllo ha una validità temporale limitata per ragioni di sicurezza. Se il codice scade e non c'è connessione per generarne uno nuovo, l'agente delle Forze dell'ordine potrebbe non essere in grado di scansionarlo.Questa situazione può verificarsi, in particolare, in zone montane dove il segnale è scarso.La soluzione? Aprire l'app e caricare il documento quando si è ancora sotto copertura di rete, se si prevede di attraversare zone isolate. La legge è chiara: l'onere di esibire il documento è del conducente. Le Forze dell'ordine possono comunque risalire ai dati tramite la centrale operativa, ma l'assenza del documento comporta una multa di 42 euro e l'obbligo di presentazione successiva. Un passo per voltaPer abbracciare la modernità è opportuno caricare i documenti su IT-Wallet, così da godersi la libertà di avere tutto a portata di click, ma è meglio non lasciare la patente fisica nel cassetto di casa. una sorta di polizza assicurativa qualora il digitale dovesse mostrare gli attuali limiti.

Nei suoi primi 140 anni di storia, Mercedes ha innovato il concetto di automobile come pochi altri marchi al mondo. E anche l'inedita soluzione che abbiamo provato brevemente sulla nuova EQS potrebbe essere una pietra miliare di questo percorso, oppure un esperimento destinato a rimanere di nicchia. Del resto, nessuno oggi sa quale sarà il futuro dei sistemi Steer-by-Wire, privi cioè di collegamento meccanico tra sterzo e ruote anteriori, stretti tra un diffuso scetticismo e normative in continuo cambiamento. Il rischio è che si estinguano prima ancora di raggiungere il grande pubblico. Mercedes, però, ci crede e porta sull'ammiraglia elettrica EQS, fresca di restyling, la sua interpretazione di questo sterzo, chiamato per l'appunto Steer-by-Wire. Abbinato a un volante in stile "yoke" come quello visto sul Tesla Cybertruck o, più recentemente, sulla Lexus RZ. Spiazzante, almeno all'inizioDevo ammettere che la soluzione mi incuriosiva molto, perché sulla carta ci sono alcuni vantaggi. Certo, non nascondo lo scetticismo di chi pensa che non tutto debba per forza essere reinventato, e devo ammettere che, non appena sceso dall'auto, mi sono ritrovato ancora sospeso, senza un verdetto chiaro.La prima cosa che colpisce è l'aspetto della "cloche": l'ingombro ridotto migliora la visibilità sulla strumentazione e semplifica le operazioni di salita e discesa. Una volta in movimento, però, il cervello deve resettare decenni di automatismi. I primi metri richiedono una concentrazione supplementare; la reattività del comando è tale che il rischio di sovrastimare gli spazi di manovra o di finire troppo a ridosso degli ostacoli è reale. Sterzano tutte le ruoteBasta però poco per prenderci la mano, e allora inizi ad apprezzare la rapidità di risposta nelle inversioni o nei passaggi più contorti. Non dover muovere le mani sulla corona aiuta e semplifica anche le manovre in tre tempi.A rendere il sistema più gestibile contribuisce anche l'asse posteriore sterzante, una soluzione nata da un curioso aneddoto. Gli ingegneri Mercedes mi hanno raccontato che, durante i test nei pressi della fabbrica, diversi colleghi coinvolti come cavie hanno finito per urtare la ruota interna contro il marciapiede uscendo in retromarcia dal parcheggio.La soluzione è stata abbinare sistematicamente lo Steer-by-Wire alle ruote posteriori sterzanti, ammorbidendo così l'intervento della moltiplicazione nei passaggi più critici - fondamentale, considerando che il rapporto di sterzo è qui di 4:1, contro i 14:1 del volante tradizionale sullo stesso modello. Impugnatura da scuola guidaIl sistema obbliga all'impugnatura corretta del volante. Niente più guida alla Dominic Toretto, quindi, ma una presa alle 9:15 che alla scuola guida varrebbe un bel dieci e lode.Sul fronte della sicurezza, Mercedes ha adottato un approccio di derivazione aeronautica: due moduli ridondanti intervengono in caso di malfunzionamento del sistema principale, una strategia consolidata da decenni nell'aviazione commerciale.Insomma, a patto di accettare un breve periodo di adattamento, i pregi sembrano superare i difetti. Ma per un verdetto definitivo sullo Steer-by-Wire di Mercedes servirebbe una prova più approfondita. E per chi non fosse convinto dall'idea di impugnare una cloche al posto di un volante, c'è una buona notizia: lo sterzo tradizionale rimarrà comunque la scelta standard della gamma.

Con la guerra in Medio Oriente e il prezzo dei carburanti che continua a crescere, un'auto elettrica può rappresentare un'alternativa interessante, anche a fronte di un prezzo d'acquisto superiore rispetto a un equivalente modello con motore termico ("forbice" che si sta però sempre più assottigliando) e in assenza di incentivi statali.Dopo la top 10 a benzina, a gasolio e mild hybrid benzina, vi proponiamo le dieci auto full electric che consumano meno, sulla base dei dati raccolti dal Centro Prove di Quattroruote negli ultimi cinque anni. I modelli elettrici più efficienti secondo il Centro Prove Come abbiamo calcolato i costiPer il calcolo dei costi per la ricarica abbiamo mantenuto i prezzi al kWh che trovate nelle prove di Quattroruote: Prezzo ricarica a casa: 0,31 /kWhPrezzo AC (corrente alternata): 0,68 /kWhPrezzo DC (corrente continua): 0,79 /kWhPrezzo HPC (alta potenza): 0,93 /kWhNel fare i conti non ci siamo limitati a moltiplicare la capacità delle batterie per il costo al kWh delle diverse soluzioni. Il Centro prove, che lavora con estrema precisione, ha calcolato anche l'efficienza energetica della ricarica, considerando quindi anche le dispersioni di corrente: il conteggio della spese tiene conto quindi dei kWh effettivamente erogati, non solo quelli immagazzinati nella batteria dell'auto. Per quanto riguarda le colonnine in corrente continua e ad alta potenza, abbiamo considerato il caso della ricarica dal 20% all'80%, che è quella più comunemente utilizzata, quindi anche la più interessante per chi decide di optare per questa soluzione. Ovviamente si tratta di medie che possono variare anche sensibilmente da caso a caso, soprattutto in questo periodo. Dacia Spring Extreme 65  La piccola elettrica della Casa di Mioveni è anche la più risparmiosa del gruppo: consuma mediamente 13,98 kWh per percorrere 100 km, pari a 7,15 km/kWh. In città le cose vanno molto meglio: sono 10,24 i chilometri percorsi con un kWh. La batteria della Spring provata nel 2024 aveva una capacità di 26,8 kWh lordi, che con il Model Year 2026 è passa a 24,3 kWh (con tecnologia LFP): l'autonomia dichiarata non cambia, ed è quindi plausibile che anche i consumi del nuovo modello non si discostino molto da quelli del precedente. Disponibile in quattro allestimenti (anche Cargo N1), la Dacia Spring ha un listino che parte da 17.900 euro. Hyundai Inster XTech Questa mini-SUV elettrica è disponibile con due motorizzazioni, da 97 e 115 CV, abbinate rispettivamente a batterie da 42 e 49 kWh. I test del Centro prove, svolti nel 2024, si sono concentrati sul modello più potente, che mediamente consuma 14,19 kWh/100 km, pari a 7,05 km/kWh. Tre gli allestimenti a listino, compreso l'avventuroso Cross, con prezzi che partono da 27.400 euro. Fiat 500e Cabrio Anche la citycar elettrica torinese è disponibile con due tagli di batterie: da 21,3 kWh, quello da noi provato nel 2022 (nella versione cabriolet), e da 37,3 kWh. I consumi medi misurati dal Centro prove sono di 14,44 kWh/100 km, pari a 6,93 km/kWh, che in città diventano 9,25. Articolata la gamma, con versioni hatchback, cabrio e "3+1", con una portiera extra per chi siede dietro. Prezzi da 23.900 euro. Tesla Model 3 Long Range La berlina sportiva americana è stata valutata dal Centro prove nel 2024, dopo l'importante restyling introdotto nello stesso anno. Lo scorso ottobre è arrivata - insieme agli incentivi statali - anche la versione Standard, meno accessoriata ma più accessibile. Il modello da noi provato è quello Long Range, con batteria di circa 78 kWh lordi (la Tesla non dichiara le capacità ufficiali), ma è disponibile anche nella versione da 60 kWh. Sono 14,51 i kWh/100 km consumati, pari a 6,89 km/kWh. Il listino parte da 36.990 euro. Renault 5 Urban Range La compatta francese ha vinto il premio di Car of the Year 2025, insieme alla "gemella" Alpine 290. La "Cinq" elettrica è disponibile con due tagli di batteria: Urban Range da 40 kWh, abbinata a motori da 95 o 120 CV, e Comfort Range da 52 kWh, con motore da 150 CV. Consumo medio di 15,25 kWh/100 km, pari a 6,56 km/kWh. Prezzi da 24.95o euro. Il modello base five non prevede la ricarica in corrente continua, disponibile solo dall'allestimento evolution. Leapmotor T03 Design Complice anche una campagna particolarmente aggressiva nelle settimane di disponibilità degli incentivi statali, questa piccola citycar elettrica è stata l'auto a zero emissioni più venduta in Italia nel mese di febbraio. Il consumo medio rilevato dal Centro prove nel 2023 è di 15,56 kWh/100 km, pari a 6,43 km/kWh. Gli incentivi sono esauriti, ma la T03 rimane una delle elettriche più economiche: il listino parte da 18.900 euro. Opel Corsa-e 156 CV GS Come altre "cugine" di piattaforma, anche la Opel Corsa elettrica è disponibile con due varianti di powertrain: da 136 CV, abbinato a una batteria da 50 kWh lordi, oppure da 156 CV, con batteria da 54 kWh lordi. questa la versione valutata dal Centro prove nel 2024, e che consuma 15,73 kWh/100 km, pari a 6,36 km/kWh. Il listino della più piccola elettrica del Blitz (che a breve arriverà anche nella versione ad alte prestazioni GSE) parte da 34.150 euro. Tesla Model Y RWD Oggetto di un importante restyling lo scorso anno, la SUV americana è da poco disponibile - come la Model 3 - nella più accessibile versione Standard. Secondo le rilevazioni del Centro prove del 2025, la Model Y RWD (con batteria di circa 60 kWh) consuma 16,07 kWh/100 km, pari a circa 6,22 km/kWh (che diventano 8,18 km in città). Il listino di questo modello parte da 39.990 euro. Renault 4 Comfort Range Dopo la R5, la Casa francese ha riportato in vita, in versione solo elettrica, un altro nome iconico della motorizzazione di massa degli anni Settanta: anche la Renault 4 E-Tech, costruita sulla medesima piattaforma AmpR Small, è disponibile con batterie da 40 kWh (Urban Range) e 52 kWh (Comfort Range). Sono 16,14 i kWh consumati ogni 100 km, pari a 6,2 km/kWh. Listino da 29.950 euro. BYD Dolphin Surf Comfort La piccola elettrica è disponibile in tre allestimenti e due tagli di batteria: Active, da 88 CV e 30 kWh; Boost, da 43,2 kWh; Comfort, da 156 CV e 43,2 kWh. I test del Centro prove, svolti nel 2025 su quest'ultimo modello, dicono che l'auto consuma mediamente 16,18 kWh/100 km, pari a 6,18 km/kWh (8,87 km in città). Il listino di questo modello parte da 19.490 euro.

Nessun allarme, ma qualche piccola cautela per chi viaggia a Pasqua. La concomitanza tra il passaggio all'ora legale del 29 marzo 2026 e l'esodo di Pasqua del 5-6 aprile può creare un vero e proprio corto circuito biologico.A mettere in guardia gli automobilisti è il professor Francesco Peverini, direttore scientifico della Fondazione per la ricerca e la cura dei disturbi del sonno. Nel mirino c'è il colpo di sonno, un episodio di addormentamento improvviso e inatteso al volante.I dati scientifici lo confermano. In particolare, uno studio dell'Università del Colorado Boulder ha analizzato 732.000 sinistri avvenuti negli Stati Uniti nell'arco di vent'anni: nei giorni immediatamente successivi al cambio all'ora legale si registra un incremento del 6% degli incidenti mortali nelle ore mattutine. Adattarsi al volo non è facileAlle 2 del mattino di domenica 29 marzo, le lancette si sposteranno in avanti di un'ora, rubando tempo al recupero psicofisico all'inizio della Settimana Santa. Ma il corpo umano non è una macchina che si resetta istantaneamente.Il nostro orologio biologico, che regola la produzione di ormoni fondamentali come la melatonina (regolatore del sonno) e il cortisolo (ormone dello stress e della veglia), subisce uno sfasamento che può richiedere fino a una settimana per essere riassorbito.A Pasqua 2026, alcuni automobilisti potrebbero quindi affrontare i grandi spostamenti con un debito di sonno ancora non smaltito, accumulato pochi giorni prima. Chi soffre di insonnia o svolge lavori a turni può risentirne in misura maggiore. Microsleep al volanteIl fenomeno più insidioso è il microsleep: una perdita temporanea di coscienza, un blackout di 5-10 secondi, sufficiente a compromettere attenzione, riflessi e capacità di giudizio. La sua pericolosità sta nella natura subdola del fenomeno, perché può verificarsi anche con gli occhi aperti.Il conducente che si risveglia bruscamente si trova spesso a dover gestire una situazione mutata - una curva, un ostacolo, una frenata improvvisa - reagendo con manovre evasive scomposte, spesso all'origine di uscite di strada o ribaltamenti.Il periodo pasquale aggiunge altre variabili critiche: viaggi verso località turistiche che superano le 3-4 ore di guida senza soste, così come i pasti abbondanti, aumentano la sonnolenza pomeridiana, rendendo più rischioso il rientro del Lunedì dell'Angelo. I lunghi rettilinei autostradali, inoltre, favoriscono l'abbassamento della guardia, soprattutto tra le 2 e le 4 del mattino. come guidare in stato d'ebbrezzaDormire meno di 5 ore o guidare dopo 18 ore di veglia continuata ha effetti sul cervello sovrapponibili all'alcol: le capacità cognitive risultano simili a quelle di un tasso alcolemico di 0,5 g/l, il limite massimo consentito dalla legge. Il rischio è massimo all'alba, perché il cambio d'ora ritarda il sorgere del sole, costringendo molti viaggiatori a partire al buio, con il metabolismo ancora in modalità notturna. I sintomi chiaveI campanelli d'allarme da non ignorare sono: bruciore agli occhi e sbadigli frequenti, difficoltà a mantenere la corsia, amnesie temporanee (non ricordare gli ultimi chilometri o i cartelli appena superati), palpebre pesanti e visione leggermente sfocata.In presenza di questi sintomi è imperativo fermarsi in un'area di sosta sicura e concedersi un sonnellino di 15-20 minuti. Una breve dormita consente al cervello di ridurre i livelli di adenosina, la molecola della stanchezza, e di ripartire con una soglia di attenzione rinnovata. No alle fake anti colpo di sonnoMolti tentano di combattere la stanchezza con rimedi improvvisati che la scienza giudica inefficaci: alzare il volume della radio, bagnarsi il viso con acqua fredda, abbassare il finestrino o abusare di caffeina ed energy drink offrono solo un'illusione di vigilanza. Svanito l'effetto momentaneo, il sonno ritorna in modo ancora più violento. Peggio ancora per chi soffre di OSASLa combinazione tra ora legale, pranzi pasquali e lunghi viaggi è particolarmente rischiosa per chi soffre di Sindrome delle apnee ostruttive del sonno (OSAS). Il disturbo provoca ripetute ostruzioni delle vie aeree durante il riposo, causando micro-risvegli continui, spesso inconsapevoli.In Italia ne soffrono circa due milioni di persone, ma solo il 10-15% ne è a conoscenza. Chi ne è affetto, pur dormendo, si sveglia esausto, con capacità cognitive e percezione visiva ridotte, triplicando il rischio di incidente. In caso di sospetto è fondamentale parlarne con il medico, che potrà prescrivere una polisonnografia per valutare la gravità del disturbo e impostare la terapia corretta, a tutela del riposo e della guida sicura.

Cosa succede quando l'ingegneria prende il comando? una domanda lecita, specie se parliamo di Lucid Motors. L'azienda californiana di veicoli elettrici nata negli Stati Uniti con l'obiettivo di realizzare le auto elettriche più avanzate al mondo. Un obiettivo ambizioso che, nelle intenzioni degli uomini ex Tesla - tra cui Peter Rawlinson, uno dei fondatori ed ex CEO, già a capo del progetto Tesla Model S - ha significato ripartire da zero.Un approccio radicale che ha già prodotto la berlina Lucid Air, ma è con la SUV Lucid Gravity che l'azienda punta a profittabilità e crescita dei volumi, oggi più che mai necessarie. Un modello, la Gravity, appena nominato World Luxury Car ai World Car Awards 2026, protagonista di un primo contatto sulle strade di Palma di Maiorca. Una sfida dichiarata ai grandi nomi europeiIl debutto europeo dell'auto è avvenuto a Monaco, in occasione dell'IAA. Una scelta tutt'altro che casuale: presentarsi nella patria di BMW, Mercedes e Audi, in un contesto che già assorbe un'offerta premium a batteria, rappresenta una sfida diretta ai vertici del settore.Attualmente la Gravity è disponibile nelle versioni Touring e Grand Touring, differenti per capacità energetica e dotazioni. La versione a nostra disposizione è la più performante: batteria da 123 kWh e autonomia fino a 748 km WLTP. L'autonomia come conseguenza, non come promessaL'autonomia estesa nasce dalla scelta delle celle. Lucid utilizza le 2170 cilindriche di Panasonic Energy, con densità energetica superiore a 800 Wh/L, tra le più alte oggi disponibili per l'automotive. La Gravity sarà uno dei primi veicoli a utilizzarle su larga scala.Ma per avvicinarsi ai 600 km reali serve un'integrazione radicale che coinvolge aerodinamica (Cx 0,24), motore, inverter e trasmissione. un progetto guidato dall'ingegneria, non dal linguaggio del marketing. Motori compatti, potenze da supercarUn esempio concreto è l'assenza delle oggi tanto sbandierate modalità boost. Il risultato è un motore elettrico da 67 kg, così compatto da stare in un trolley da cabina, ma capace di erogare oltre 670 CV di picco.Sulla Gravity, che ne utilizza uno per asse, la potenza complessiva è fissata a 839 CV e 1.232 Nm di coppia. Motore, inverter e trasmissione, normalmente separati, qui sono integrati in un unico blocco. La Wunderbox e l'architettura a oltre 900 voltFondamentale è anche la Wunderbox, la centralina che gestisce la ricarica e permette di far dialogare l'architettura a oltre 900 V con qualsiasi colonnina. Il vantaggio è duplice: meno componenti e decine di chili di rame risparmiati nei cavi.Inoltre Lucid ha sviluppato una macchina in grado di tessere un unico filo di rame piatto attorno al motore. Dove un motore tradizionale conta centinaia di saldature, quello Lucid ne ha solo 24: meno resistenza, meno calore, più efficienza. La gestione termica segue la stessa logica chirurgica. I micro-getti d'olio colpiscono direttamente le zone più calde degli avvolgimenti durante il funzionamento, evitando cali di potenza.Sul fronte ricarica, il picco arriva a 400 kW, sufficienti in condizioni ideali per recuperare fino a 320 km in 11 minuti.Spazio, confort e prestazioni reali su stradaAlla guida, sulle tortuose strade maiorchine, emerge quanto la Gravity renda semplice convivere con un'auto di questo livello: sette posti per adulti, fino a 3.398 litri di carico, 780 litri a sedili in uso e un frunk da 230 litri.Il tutto mantenendo 570 km reali su percorso misto. La seconda fila offre un'esperienza quasi da business class, con sedili scorrevoli e reclinabili, tavolini, prese USB-C e 230 V. Le sospensioni pneumatiche, ben calibrate, e il basso baricentro annullano i movimenti ondulatori tipici delle grandi SUV, senza sacrificare l'accelerazione: 0-100 in 3,6 secondi.L'esemplare in prova monta il Dynamic Handling Package, con sterzatura posteriore e raggio di sterzata di 11,7 metri, notevole per un'auto lunga 5,03 metri. Interni high-tech e ADAS evolutiIn abitacolo domina il display OLED curvo da 34 pollici, affiancato da head-up display in realtà aumentata optional. Il sistema Lucid UX 3.0, aggiornabile over-the-air, integra finalmente Apple CarPlay e Android Auto.Gli ADAS, sviluppati con NVIDIA DRIVE AGX, includono visione surround 3D e mantenimento adattivo della corsia, con predisposizione a livelli di autonomia superiori. Il vero banco di prova è l'EuropaResta da capire quanto tutto questo regga al contatto con la realtà europea: strade, colonnine, abitudini di ricarica. La Lucid Gravity ha argomenti solidi per essere presa sul serio. La conferma finale, come sempre, spetta alla strada.Il piano è già definito: nel 2026 Lucid sbarcherà in Italia e nello stesso anno arriverà un modello più compatto, rivale diretto della Tesla Model Y.