4 Ruote

La capitale del Qatar si prepara a ospitare il ritorno del Gims, previsto dal 5 al 14 ottobre. Dopo una lunga assenza, il Ginevra International Motor Show torna grazie alla collaborazione con il Paese del Golfo, impegnato a imporsi come centro di attrazione per il Medio Oriente. E non solo.

Oltre lo show. Del classico Salone, il Gims Qatar salva la formula espositiva. Il Doha Exhibition and Convention Center (Decc) ospiterà gli stand di aziende che rappresentano l'eccellenza della produzione mondiale. Il che non significa, come ha recentemente sottolineato il ceo, Sandro Mesquita, che sui 29 mila metri quadri si alterneranno soltanto marchi premium. Il desiderio è di rappresentare il meglio della produzione mondiale, a prescindere dal posizionamento sul mercato. A questo aspetto più tradizionale, il Gims Qatar affiancherà una particolare attenzione per i test drive. A una ventina di chilometri dal Decc c'è infatti il circuito di Lusail, dove nel weekend di apertura del Salone si correrà il G.P. di Formula 1 e nei giorni seguenti si potranno provare le vetture più performanti. Un po' più distanti c'è il Sealine Desert, uno dei pochi luoghi al mondo dove le dune incontrano il mare: una cornice unica per mettere alla frustra fuoristrada e Suv.

Parata urbana. L'ultimo elemento che trasforma lo show in festival è la Parade of excellence, in calendario il 12 ottobre, che vedrà sfilare i modelli più interessanti sulla Corniche di Doha, con lo sfondo dell'avveniristico skyline della capitale qatarina, in un avvenimento che promette di essere memorabile.

Due eventi con un biglietto. Per invogliare i visitatori dei Paesi più lontani (da Roma e Milano ci vogliono dalle cinque alle sei ore di volo), il Gims offre pacchetti che comprendono la partecipazione al G.P. e al Salone, nonché convenienti soluzioni di viaggio e soggiorno, con la possibilità di allungare la permanenza per scoprire le attrazioni turistiche del posto.

Tra Doha e Ginevra. La trasferta nel Qatar non cancella, ma al contrario rilancia il Salone in terra elvetica. Per il 2024 è infatti previsto il ritorno al Palaexpo, in un'alternanza che intende prolungarsi negli anni seguenti.

Da diversi anni il Museo Fratelli Cozzi Alfa Romeo di Legnano (MI), la più importante raccolta privata dedicata alla Casa del Biscione, è l'anima di un progetto (battezzato Women in power) che, come spiega la sua presidente, ha lo scopo di contrastare gli stereotipi di genere che ancora affliggono le figure femminili e, in particolare, quelle di donne che ricoprono ruoli significativi nel mondo automotive. L'iniziativa si è concretizzata nel 2022 in una mostra fotografica, dal titolo Donne e motori, gioie e basta, che raccoglie 16 scatti realizzati da Camilla Albertini, di donne che si sono distinte per la loro professionalità e competenza, ritratte insieme con le Alfa Romeo del Museo. Un progetto che verrà ripetuto quest'anno, ma che, l'8 marzo (giornata internazionale per i diritti della donna), è stato affiancato da un momento d'incontro, organizzato negli spazi del museo legnanese e moderato dalla vicedirettrice di Quattroruote Laura Confalonieri, per iniziativa della società di consulenza strategica industriale NiEW.

Dal Messico a Modena. Protagoniste dell'incontro tre donne che, nei rispettivi campi, hanno raggiunto posizioni di eccellenza, forti di motivazioni non comuni. Teresa Alaniz, per esempio, è director of design delivery & strategist della NiEW: messicana di nascita, dopo gli studi nella madrepatria ha conseguito un master in management engineering. Innamoratasi dell'Italia, pur avendo insegnato all'università di Guadalajara, ha proseguito nel nostro Paese il suo percorso professionale, fino a occuparsi oggi della qualità dei progetti, dell'esecuzione, della ricerca metodologica delle consulenze rivolte ai clienti, una parte dei quali proviene dal mondo automotive. Ho cercato una realtà che mi permettesse di mettere a frutto quello che ho studiato, ha raccontato nel corso del dibattito, riferendosi in particolare alle sue competenze digitali, oggi più che mai preziose, per esempio, nei confronti dei dealer che devono affrontare un percorso complesso di trasformazione per essere al passo con i tempi.

Dalle aule al laboratorio. Chiara Pernechele, invece, lavora alla Dallara, alla quale ricopre il ruolo di material science coordinator: laureata in fisica, titolare di un dottorato in scienza dei materiali, docente universitaria, è approdata all'azienda dell'ingegner Giampaolo in virtù dei suoi studi sui materiali nanostrutturati. Nell'università, ha spiegato, mi mancavano gli aspetti relativi al business, cioè le modalità con le quali si possono concretizzare i progetti. Cosa che, invece, avviene nel centro ricerche sui materiali della Dallara, nel quale ha portato la sua cultura universitaria allestendo un test lab che lavora per i progetti interni e per i (tanti e importanti) clienti esterni dell'azienda. Ora mi occupo d'innovazione di processo e di prodotti, ha proseguito, portando ai temi applicativi la mia formazione di fisico e la mia visione che, in virtù del mio background, è diversa. Ma non è solo una questione culturale: Anche il mio approccio è differente: noi donne siamo più portate ad andare subito al punto e a prestare attenzione ai dettagli, mettendo a frutto capacità organizzative e di gestione del tempo diverse da quelle dei colleghi maschi.

Dalle piste alla scuola. Davvero particolare è pure la vicenda personale di Eugenia Capanna, ceo della Motorsport Technical School. Pilota (ha corso, tra l'altro, nel Campionato italiano velocità turismo con Golf e Alfa Romeo), team manager (con BMW e le squadre di Rossocorsa del Ferrari Challenge), istruttrice di GuidaSicura Quattroruote, frequentando l'ambiente del motorsport ha capito come molte squadre fossero alla ricerca di meccanici e tecnici già formati per la specificità delle corse. Da lì, l'idea di aprire, con sede all'autodromo di Monza, una scuola specializzata in questi campi, partendo dalla meccanica di base per arrivare al race engineering. Un'iniziativa di successo, che ha coinvolto oltre 700 giovani, quasi tutti oggi occupati nel mondo delle competizioni auto e moto, con eccellenze come Arianna Creati?, attuale ingegnere di pista per i motori della Red Bull Racing. Eppure, nella carriera di Eugenia non tutto è stato semplice: All'inizio, ha raccontato, non era facile far accettare ai maschi il confronto con una donna, sia come pilota in pista (vivevano i sorpassi come un'umiliazione e reagivano facendo a sportellate), sia come capo di un team, costituito interamente da meccanici e ingegneri maschi: era necessario conquistarsene la fiducia a colpi di risultati. Una scalata difficile, ma non impossibile, come dimostrano queste tre storie di successo, condite anche di ingredienti speciali, che Eugenia riassume così: Consiglio a tutte di farsi ispirare da persone non necessariamente geniali, ma che, nel loro campo, ce l'hanno fatta e di credere nel fatto che i sogni si possono avverare, perché la passione è il motore motivazionale più potente.  

L'Acea interviene sullo stallo politico che ha portato al rinvio del voto sullo stop alla vendita di auto a benzina o diesel per il 2035. L'associazione europea dei costruttori, infatti, ha diffuso un comunicato per chiedere alla Commissione europea e al Consiglio Ue di individuare "una soluzione all'attuale empasse" sulla proposta legislativa per la riduzione delle emissioni di auto e furgoni, "che doveva essere convertita in legge all'inizio di marzo". La richiesta è stata motivata con la necessità di fornire a un'industria alle prese con una trasformazione radicale le certezze necessarie per pianificare gli investimenti. 

Essenziale la neutralità tecnologica. L'Acea prende atto che l'accordo dello scorso ottobre tra Commissione, Parlamento e Consiglio include "riferimenti al possibile ruolo futuro dei combustibili rinnovabili nel settore dei trasporti" e si dice convinta che "gli obiettivi climatici nazionali ed europei non debbano essere messi in discussione", ma per raggiungerli "l'apertura tecnologica rimane essenziale". Dunque, l'Europa "deve mantenere l'agilità necessaria per rispondere alle diverse esigenze e adattarsi alle mutevoli circostanze". Anche per questo, l'associazione chiede che i legislatori affrontino anche la questione delle emissioni dell'attuale parco circolante. 

Il nemico non è la tecnologia. "L'elettrificazione di massa è una parte importante della soluzione verso cui tutti stiamo spingendo, ma non è un proiettile d'argento. Il nemico è l'energia basata sui fossili, non una tecnologia particolare", ribadisce il presidente dell'Acea, Luca de Meo, sottolineando, ancora una volta, che "l'Europa è l'unica area geografica destinata ad abbandonare la neutralità tecnologica come pilastro del suo quadro normativo".

Servono le condizioni per l'elettrificazione. L'industria automobilistica dell'Unione europea è "inequivocabilmente e pienamente impegnata ad affrontare i cambiamenti climatici il più rapidamente possibile, collaborando con tutti i partner" e "sta facendo del suo meglio per investire massicciamente nell'elettrificazione, costruire una catena del valore verticale, salvaguardare posti di lavoro e aiutare l'Ue a rimanere competitiva", prosegue l'associazione, ribadendo una richiesta ormai datata: "L'Acea esorta i responsabili politici a mettere in atto le condizioni quadro essenziali per una forte e rapida diffusione sul mercato di autovetture e furgoni a emissioni zero". Tra le condizioni vengono citati l'accesso alle materie prime necessarie e una "fitta rete di infrastrutture di ricarica e rifornimento", per i quali dovrebbero essere previsti "chiari indicatori di performance" nell'ambito delle procedure di verifica previste dalla clausola di revisione al 2026. 

Stellantis ha deciso di assegnare nuove produzioni alla fabbrica di Cassino. Infatti, l'amministratore delegato Carlos Tavares, durante una visita al sito laziale, ha annunciato l'ampliamento delle attività delll'impianto laziale con "la produzione di veicoli basati sulla piattaforma Stal Large".

 

Il progetto. Cassino, attualmente dedicato a modelli premium e lusso (Alfa Romeo Giulia e Stelvio e Maserati Grecale), sarà il secondo sito della rete produttiva Stellantis, dopo il Windsor Assembly Plant in Canada, a sfruttare una delle quattro piattaforme flessibili annunciate nel quadro delle strategie di elettrificazione previste dal piano Dare Forward 2030. La Stla Large, progettata per offrire un'autonomia fino a 800 chilometri con una singola ricarica, rappresenterà la base per svariati modelli di prossima produzione per i vari marchi del costruttore. I modelli destinati a Cassino saranno resi noti in dettaglio nei prossimi mesi. 

Cassino. L'impianto, inaugurato nel 1972 e sito nel comune di Piedimonte San Germano, alle porte di Cassino, è stato sottoposto negli ultimi anni a consistenti interventi di ammodernamento per avviare la produzione prima delle Alfa sulla piattaforma Giorgio e quindi della Grecale. Difatti, gode del vantaggio di un'elevata automazione grazie a 1.200 robot nei reparti stampaggio, lastratura, verniciatura e produzione di parti di plastica. L'impianto, inoltre, è caratterizzato da un forte impegno sul risparmio energetico e sulla riduzione dell'impatto ambientale: dal 2017 il consumo di acqua è stato dimezzato, mentre pannelli fotovoltaici situati nei parcheggi interni consentono di produrre energia solare.

Le parole di Tavares. "Lo stabilimento di Cassino ha spiegato Tavares vanta una lunga tradizione di innovazione e tecnologia. I veicoli basati sulla piattaforma Stla Large che stiamo progettando rivoluzioneranno l'esperienza di guida grazie a funzionalità e caratteristiche all'avanguardia e, per questo, confidiamo nella grande competenza dei nostri dipendenti e nel team manageriale di Stellantis per riuscire a raggiungere i nostri audaci obiettivi legati al costo e alla qualità. Il supporto dei dipendenti di Cassino e la lungimiranza delle autorità locali e nazionali sono per noi un grande stimolo per sviluppare veicoli in grado di conquistare i clienti con una mobilità pulita, sicura e accessibile".

  

 

Il noleggio a lungo termine certificato della Leasys viene esteso alle auto aziendali di alta gamma, che entrano nel programma Come Nuovo di proposte di seconda mano recenti, dal chilometraggio limitato, con assenza di danni e un piano di manutenzione rispettato. Questi criteri valgono anche per la nuova offerta di modelli di fascia alta, ai quali vengono riservati le consuete condizioni e i servizi come assistenza stradale, coperture Rca, furto e incendio e riparazione danni, manutenzione ordinaria e straordinaria a un canone più vantaggioso, rispetto al nuovo, in media del 20 percento. Per esempio, un'Alfa Romeo Stelvio 2.2 Business è offerta, fino al 31 marzo 2023, se disponibile, per un noleggio di 36 mesi e 60.000 km, con un anticipo di 4.900 euro e canoni mensili da 349 euro, sempre Iva esclusa. Al pacchetto, che include l'accesso al sistema di infomobilità Leasys I-care per monitorare da remoto il veicolo, possono essere aggiunte ulteriori funzionalità, come la sostituzione pneumatici, la vettura sostitutiva in caso di guasti o sinistri e la copertura Be Safe di tutela in caso di perdita del lavoro o invalidità.

Nei prossimi sei anni, la Lamborghini si prepara a entrare in una nuova fase della sua storia, che culminerà con l'arrivo di una nuova Urus (solo elettrica) nel 2029. A inaugurare la genealogia delle Bev sarà però, un anno prima, un modello del tutto inedito, probabilmente crossover. Mentre nel 2024 anche la Huracán avrà un'erede: la supercar sarà un'ibrida plug-in, come l'auto che presto sostituirà l'AventadorIn breve IL FATTO

In un recente incontro con la stampa, in cui ci è stata svelata in anteprima l'attesissima erede della Aventador, la Lamborghini ha fornito ulteriori dettagli sui propri piani a medio termine. Tracciando una roadmap, si potrebbe dire, dello sviluppo della gamma e delle novità attese sul mercato dopo il lancio della nuova ammiraglia V12, il cui reveal è ormai questione di settimane. A calendarizzare ufficialmente i nuovi arrivi è stato il ceo del Toro in persona, Stephan Winkelmann. Dal 2024 al 2029, si parte con la nuova Huracán ibrida plug-in per arrivare all'erede elettrica della Urus, preceduta di un annetto (2028) dalla prima, vera Bev della Casa di Sant'Agata Bolognese, che potrebbe essere una crossover 2+2 posti. Ecco le ultime anticipazioni e indiscrezioni trapelate, modello per modello.

VOGLIO SAPERNE DI PI

Nuova Urus. La Lamborghini aveva promesso due elettriche entro il 2030. E se una è quel quarto modello da tempo annunciato, atteso per il 2028, sarà invece l'erede della Urus ad occupare la seconda casella, nel corso del 2029. La super-Suv del Toro, dunque, diverrà una Bev nell'ambito di una strategia che punta a una drastica riduzione delle emissioni, non solo nell'offerta di prodotto ma anche nelle attività industriali. Nel frattempo, come vi abbiamo anticipato pochi giorni fa, nel corso del 2024 la Urus riceverà un restyling di metà carriera (muso più aggressivo, modifiche aerodinamiche e, negli interni, un sistema di infotainment aggiornato) che andrà di pari passo a un ampliamento della gamma motori. Nello specifico, è previsto (e confermato) l'innesto di una variante V8 ibrida plug-in che potrebbe spingere la sport utility fino a una potenza di 700 cavalli.

Erede Huracán. L'altra conferma giunta dai vertici aziendali riguarda il modello che andrà a sostituire la Huracán. Si parla, a livello di tempistiche, del finire dell'anno prossimo, per una vettura che, senza andare sull'elettrico tout-court, abbraccerà inevitabilmente la tecnologia ibrida, che, al pari di quanto visto sulla LB744 nome in codice del modello pronto per la staffetta con la Aventador , sarà di tipo plug-in. Una scelta, quella della soluzione Phev (o per dirla alla maniera della Lambo, Hpev, sigla che sta per high performance electric vehicle) non così scontata: si poteva pure ipotizzare che la Lamborghini optasse per un livello di elettrificazione più leggero, da abbinare a un cuore endotermico forse non più a dieci cilindri. Già, perché la seconda punta della Casa di Sant'Agata, si dice, potrebbe operare un downsizing della componente endotermica, adottando, al prossimo giro, un V8 biturbo. Su questo specifico punto, però, Winkelmann è rimasto molto più abbottonato, senza fornire ulteriori dettagli riguardanti al progetto. La Huracán, intanto, veleggia verso il ricambio generazionale con la sua ultima evoluzione, la variante all-terrain Sterrato. Sarà lei a scrivere i titoli di coda della saga? Probabilmente no: siamo pronti a scommettere che alla Lamborghini abbiano in serbo ulteriori versioni speciali o limited edition, da qui alla fine del 2024.

La prima elettrica. La gamma del Toro non sarà solo rinnovata ma, come detto, anche ampliata. Attualmente composta da tre modelli, nel 2028 andrà aggiungere un quarto elemento, che per diversi motivi assumerà una valenza storica. Innanzitutto perché sarà la prima Lamborghini completamente elettrica: una nuova pietra miliare, insomma, attesa almeno dal giorno in cui, nel 2017, la Casa emiliana ha mostrato al pubblico la concept Terzo Millennio, hypercar con propulsione a batteria e alimentata non da batterie al litio, ma con dei supercondensatori. La Bev introdurrà poi una tipologia di carrozzeria attualmente assente nella gamma emiliana. Da tempo, infatti, si parla del possibile innesto di una vettura con interni 2+2 posti; all'atto pratico, il progetto finale dovrebbe tradursi in una sorta di crossover concettualmente a metà strada con ciò che lasciava immaginare la concept Asterion del 2014 e ciò che oggi rappresenta la Urus. Per capirci, la quarta Lambo sarà una coupé leggermente rialzata, con due sole portiere e interni a quattro posti. 

IL PUNTO DI VISTA

Forse come mai prima d'ora, a Sant'Agata bolognese soffia il vento del cambiamento. Da qui ai prossimi sei anni, infatti, la Lamborghini si prepara ad un profondo rinnovamento tecnologico, aprendo il proprio mondo all'elettrificazione che, come spiegato sopra, sarà dosata a vari livelli. Allo stesso tempo, il piano industriale Direzione Cor Tauri chiama la Casa a reinventarsi, aprendosi a nuove forme di sportività, come già accaduto in passato con la Urus. In questo senso, la svolta avverrà proprio con l'arrivo del quarto modello, che affiancherà a un propulsore inedito per la Casa un concetto di supersportiva altrettanto inesplorato. In questo quadro, il cuore della Motor Valley, cioè il motore endotermico, comunque non smetterà di pulsare. E il progetto LB744, ancora fedele a un V12 aspirato, è lì a dimostrarlo.

La Tesla finisce di nuovo sotto indagine negli Stati Uniti. La National Highway Traffic Safety Administration (Nhtsa) ha aperto un'inchiesta preliminare su 120.089 esemplari di Model Y di recente fabbricazione dopo aver ricevuto due segnalazioni su un distacco completo e improvviso del volante durante la marcia. 

L'indagine. In particolare, l'autorità statunitense ha deciso di valutare la "portata, la frequenza e i processi di produzione" associati a un inconveniente che, per fortuna, non ha determinato tragiche conseguenze grazie alla bassa velocità dei veicoli interessati: in sostanza ai due automobilisti sono state consegnate vetture caratterizzate dall'assenza di un bullone che fissa il volante al piantone dello sterzo. "Entrambi i veicoli si legge nella denuncia della Nhtsa sono stati sottoposti a una riparazione che ha richiesto la rimozione e la reinstallazione del volante. L'attrito meccanico ha mantenuto la connessione tra il volante e le scanalature della colonna dello sterzo durante marcia e fino al distacco" improvviso che "si è verificato quando la forza esercitata sul volante ha superato la resistenza dell'attrito mentre i veicoli erano in movimento". L'indagine preliminare è solo il primo passo di un processo che potrebbe portare alla richiesta da parte della Nhtsa di una campagna di richiamo.

Il gruppo BMW conferma un trend ormai consolidato all'interno del settore automobilistico: il contributo positivo del miglior mix di prezzo e prodotto alla crescita a doppia cifra di tutte le principali voci di bilancio. Il costruttore bavarese ha chiuso il 2022 con un calo delle consegne del 4,8% a circa 2,4 milioni di unità, ma ha compensato la contrazione, vendendo veicoli di fascia sempre più alta e con contenuti più ricchi. E' così che i ricavi sono saliti del 28,2% a 142,61 miliardi. L'utile operativo, invece, è migliorato di solo il 4,5% a 14 miliardi a causa dell'impatto del consolidamento integrale delle attività in Cina, che, al contrario, ha prodotto effetti positivi sull'ultima riga del conto economico: i profitti sono balzati del 49,1% a 18,6 miliardi. 

Margine a doppia cifra. Il gruppo ha riscontrato anche un aumento degli investimenti in R&S del 5,2% (6,62 miliardi) per sostenere il progetto della piattaforma Neue Klasse e le strategie di digitalizzazione e un incremento delle spese per immobilizzazioni del 55,4% (7,79 miliardi). Inoltre, il margine operativo è passato dal 14,4% del 2021 al 16,5%, nonostante l'impatto del consolidamento della joint venture con Brilliance sulle attività automobilistiche. Il segmento Automotive, infatti, ha chiuso l'anno con 123,6 miliardi di ricavi e una crescita del 29,5%, ma l'utile operativo ha pagato l'aumento dei costi di vendita ed è salito di solo il 7,8% a 10,63 miliardi, corrispondente a una margine dell'8,6%, in calo rispetto al 10,3% del 2021, ma comunque nella parte alta del target tra il 7% e il 9%. Senza l'impatto negativo del consolidamento, quantificato in 3,1 miliardi, il dato si sarebbe attestato all'11,2%. Rimane sempre elevata la generazione di cassa, con flussi positivi per 11,07 miliardi (+74,2%). Il rendiconto finanziario ha dimostrato così una solidità che, unitamente alla necessità di distribuire agli azionisti alcune riserve, ha spinto i consigli di gestione e sorveglianza a proporre un dividendo di ben 8,5 euro per le azioni ordinarie (8,52 euro per le privilegiate), a fronte dei 5,8 euro pagati l'anno scorso. 

Le auto con alimentazioni alternative (elettrica, ibrida, a idrogeno, Gpl e a metano) godono di diversi benefici relativamente al bollo: alcuni sono nazionali e vengono applicati senza alcuna distinzione basata sul luogo di residenza del proprietario; altri, essendo la tassa di possesso di competenza delle regioni, variano anche considerevolmente.  

Benefici nazionali. Per le auto elettriche è prevista l'esenzione totale dal pagamento della tassa di possesso per le prime cinque annualità dall'immatricolazione; successivamente, l'importo si riduce a un quarto della tariffa piena. Per le vetture con alimentazione esclusiva a Gpl e quelle con alimentazione esclusiva a metano, la tariffa è ridotta a un quarto.

Benefici locali. Sono previsti in dodici delle venti regioni italiane e nelle due province autonome. Ecco una mappa preziosa dei vantaggi di cui è possibile fruire.

Valle d'Aosta. Esenzione totale per le elettriche per otto annualità.

 

Piemonte. Le elettriche sono esentate in maniera permanente dal pagamento della tassa di possesso; per le ibride, è prevista l'esenzione per cinque annualità per quelle con alimentazione benzina/elettrica di potenza complessiva fino a 100 kW. Nessuna esenzione, invece, se l'auto è ibrida gasolio/elettrica, ha potenza superiore a 100 kW o è alimentata a idrogeno. Esenzione permanente per le auto con alimentazione esclusivamente a Gpl, di cinque annualità per quelle a doppia alimentazione benzina/Gpl (al termine, l'importo si riduce a un quarto della tariffa intera). Per le auto con doppia alimentazione benzina/Gpl trasformate, l'esenzione è prevista per cinque annualità (al termine dell'esenzione, la tassa è pari alla tariffa della classe ambientale più favorevole). Per l'alimentazione esclusiva a metano è prevista l'esenzione permanente, per la doppia alimentazione benzina/metano omologata dal costruttore vige l'esenzione per cinque annualità (al termine, la tassa è pari a un quinto di quella intera), per le vetture con doppia alimentazione benzina/metano trasformate è prevista l'esenzione per cinque annualità, superate le quali la tassa è pari alla tariffa della classe ambientale più favorevole (Euro 4 e successive).

Liguria. Nessun beneficio per le elettriche e per le vetture a idrogeno, ma esenzione per tre annualità per le auto ibride benzina/elettriche, gasolio/elettriche e benzina/idrogeno immatricolate nel 2023. Tre annualità di esenzione per le vetture a doppia alimentazione benzina/Gpl e gasolio/Gpl omologate o trasformate prima dell'immatricolazione e per quelle benzina/Gpl trasformate dopo l'immatricolazione e collaudate nel 2023 (l'agevolazione decorre dal periodo d'imposta successivo al collaudo). Per le auto con doppia alimentazione benzina/metano e gasolio/metano omologate o trasformati prima dell'immatricolazione vige l'esenzione per tre annualità, per quelle a doppia alimentazione benzina/metano trasformate dopo l'immatricolazione e collaudate nel 2023 sono previste tre annualità di esenzione (l'agevolazione decorre dal periodo d'imposta successivo al collaudo).

Lombardia. Esenzione permanente per le elettriche. Per le ibride, è previso il seguente schema: 

• benzina/elettriche: riduzione del 50% per cinque annualità; esenzione per tre annualità in caso di rottamazione di auto diesel fino a Euro 4, benzina fino a Euro 2, gasolio/Gpl e gasolio/metano fino a Euro 4 

• gasolio/elettriche: nessuna agevolazione

• Gpl/elettriche: riduzione del 50% per cinque annualità 

• Metano/elettriche: riduzione del 50% per cinque annualità

Inoltre, vige l'esenzione permanente per le vetture con alimentazione esclusiva a idrogeno, mentre per la doppia alimentazione a idrogeno viene applicata la tariffa della classe ambientale più favorevole (2,58 euro/kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni. Per quanto riguarda il Gpl, prevista l'esenzione permanente per le auto con alimentazione esclusiva, mentre in caso di vetture a doppia alimentazione benzina/Gpl omologate o trasformati è applicata la tariffa della classe ambientale più favorevole (2,58 euro/kw) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni. Esenzione per tre annualità in caso di rottamazione di auto diesel fino a Euro 4, benzina fino a Euro 2, gasolio Gpl e gasolio/metano fino a Euro 4. Per il metano, esenzione permanente in caso di alimentazione esclusiva; per le auto a doppia alimentazione benzina/metano omologate o trasformate vige la tariffa della classe ambientale più favorevole (2,58 euro/kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni. Esenzione per tre annualità in caso di rottamazione di auto diesel fino a Euro 4, benzina fino a Euro 2, gasolio GPL e gasolio/metano fino a Euro 4.

Provincia di Bolzano. Lo schema, basato sulle emissioni di CO2, prevede quanto segue:

Auto ibride

• fino a 30 g/km: esenzione per cinque annualità

• 31-60 g/km: esenzione per tre annualità 

• 61-95 g/km: esenzione per due annualità

• 96-135 g/km: esenzione un'annualità 

• Oltre 135 g/km: nessuna esenzione

Auto a idrogeno

• alimentazione esclusiva a idrogeno: esenzione per cinque annualità

• alimentazione doppia benzina/idrogeno o gasolio/idrogeno: 

• fino a 30 g/km: esenzione per cinque annualità

• 31-60 g/km: esenzione per tre annualità 

• 61-95 g/km: esenzione per due annualità

• 96-135 g/km: esenzione per un'annualità 

• Oltre 135 g/km: nessuna esenzione

Auto a Gpl

Alimentazione esclusiva o doppia benzina/Gpl e gasolio/Gpl:

• fino a 30 g/km: esenzione per cinque annualità 

• 31-60 g/km: esenzione per tre annualità

• 61-95 g/km: esenzione due annualità 

• 96-135 g/km: esenzione un'annualità

• Oltre 135 g/km: nessuna esenzione 

Sulle auto con alimentazione esclusiva a Gpl, la tariffa è ridotta aun quarto al termine dell'eventuale esenzione o per emissioni superiori a 135 g/km.

Auto a metano 

Alimentazione esclusiva o doppia benzina/metano e gasolio/metano:

• fino a 30 g/km: esenzione per cinque annualità 

• 31-60 g/km: esenzione per tre annualità

• 61-95 g/km: esenzione per due annualità 

• 96-135 g/km: esenzione per un'annualità

• Oltre 135 g/km: nessuna esenzione 

Sulle auto con alimentazione esclusiva a metano la tariffa è ridotta aun quarto al termine dell'eventuale esenzione o per emissioni superiori a 135 g/km.

Provincia di Trento. Lo schema, basato sulle emissioni di CO2, prevede per quanto segue:

Auto ibride

• fino a 30 g/km: esenzione per cinque annualità

• 31-60 g/km: esenzione per tre annualità

• 61-95 g/km: esenzione per due annualità

• 96-135 g/km: esenzione un'annualità

• Oltre 135 g/km: nessuna esenzione

Auto a idrogeno

Alimentazione esclusiva o doppia benzina/idrogeno o gasolio/idrogeno:

• fino a 30 g/km: esenzione per cinque annualità

• 31-60 g/km: esenzione per tre annualità

• 61-95 g/km: esenzione per due annualità

• 96-135 g/km: esenzione per un'annualità

• Oltre 135 g/km: nessuna esenzione

Auto a Gpl

Alimentazione esclusiva o doppia benzina/Gpl e gasolio/Gpl:

• fino a 30 g/km: esenzione per cinque annualità

• 31-60 g/km: esenzione per tre annualità

• 61-95 g/km: esenzione due annualità

• 96-135 g/km: esenzione un'annualità

• Oltre 135 g/km: nessuna esenzione

Sulle auto con alimentazione esclusiva a GPL la tariffa è ridotta aun quarto al termine dell'eventuale esenzione o per emissioni superiori a 135 g/km

Auto a metano

Alimentazione esclusiva o doppia benzina/metano e gasolio/metano:

• fino a 30 g/km: esenzione per cinque annualità

• 31-60 g/km: esenzione per tre annualità

• 61-95 g/km: esenzione per due annualità

• 96-135 g/km: esenzione per un'annualità

• Oltre 135 g/km: nessuna esenzione

Sulle auto con alimentazione esclusiva a metano la tariffa è ridotta aun quarto al termine dell'eventuale esenzione o per emissioni superiori a 135 g/km.

Veneto. Per le auto ibride è prevista l'esenzione per tre annualità, così come per quelle a doppia alimentazione benzina/idrogeno (nessun beneficio, invece, per quelle solo a idrogeno). Alle auto con alimentazione doppia benzina/gpl e benzina/metano si applica la tariffa base, indipendentemente dalla classe Euro e dalla potenza.

Emilia-Romagna. Al termine dell'esenzione quinquennale prevista dalla normativa nazionale per le elettrice, non si applica la maggiorazione prevista nel caso in cui un veicolo eroghi più di 100 kW. Per le ibride, vige la tariffa di 2,58 euro/kW, a prescindere dalla classe Euro del veicolo e non si applica la maggiorazione prevista nel caso in cui un veicolo superi i 100 kW. Previsto anche un contributo all'acquisto fino a 191/anno per 3 anni, da richiedere con apposita procedura online sul sito della regione. Alle vetture a idrogeno si applica la tariffa di 2,58 euro/kW, a prescindere dalla classe Euro del veicolo e non si applica la maggiorazione prevista nel caso in cui un veicolo superi i 100 kW. Previsto anche un contributo all'acquisto fino a 191/anno per 3 anni, da richiedere con apposita procedura online sul sito della regione. Per le auto a metano, tariffa pari a 2,58 euro/kW, a prescindere dalla classe Euro del veicolo e non si applica la maggiorazione prevista nel caso in cui un veicolo superi i 100 kW. Alimentazione doppia benzina/metano: contributo all'acquisto fino a 191 euro/anno per tre anni da richiedere con apposita procedura online sul sito della regione. Per le auto a Gpl, tariffa pari a 2,58 euro/kW, a prescindere dalla classe Euro del veicolo e non si applica la maggiorazione prevista nel caso in cui un veicolo superi i 100 kW. Alimentazione doppia: contributo all'acquisto fino a 191 euro/anno per 3 anni da richiedere con apposita procedura online sul sito della regione.

Toscana. Alle auto ibride, a idrogeno, con alimentazione solo a Gpl o doppia benzina/Gpl e a metano o doppia a benzina/metano si applica l'importo più basso del tariffario (2,71 euro/kW), a prescindere dalla classe Euro e dalla potenza.

Marche. Per le auto ibride e quelle a benzina/idrogeno con potenza complessiva non superiore a 66 kW è prevista l'esenzione per sei annualità (nessuna esenzione per quello solo a idrogeno). Alle auto a Gpl e metano si applica sempre la tariffa minima, pari a 2,79 /kW, indipendentemente dalla classe Euro e dalla potenza.

Campania. Per le elettriche, in caso di rottamazione di auto Euro 0-4, prevista l'esenzione per auto fino a 150 kW di potenza per sette annualità. Per le ibride, tariffa di 3,12 euro/kW per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni. Per le alimentazione benzina/elettrica, esenzione per tre annualità. In caso di rottamazione di auto Euro 0-4, esenzione per le ibride benzina/elettrica fino a 2000 cm3 e benzina/gasolio fino a 2800 cm3 per cinque annualità. Al termine dell'esenzione, la tassa sarà pari al 50%. Per l'alimentazione esclusivamente a idrogeno si applica la tariffa di 3,12 euro/kW per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni; per quella doppia benzina/idrogeno, vige l'esenzione per tre annualità. Al termine, tariffa di 3,12 euro/kW per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni. Per le auto a Gpl prevista la tariffa di 3,12 euro/kW per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni; per quelle a metano, prevista la tariffa di 3,12 euro/kW per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni. In caso di rottamazione di auto Euro 0-4, esenzione per le auto fino a 2000 cm3 per tre annualità (al termine dell'esenzione la tassa sarà pari al 50%).

Basilicata. Per le ibride, esenzione per cinque annualità; successivamente, si applica la tariffa pari all'importo base (2,58 euro/kW) indipendentemente dalla potenza e dalla classe di emissioni. Nessuna esenzione per le auto a idrogeno, di cinque annualità invece per quelle a doppia benzina/idrogeno. Per l'alimentazione esclusiva o doppia a Gpl, esenzione per sei annualità. Successivamente la tariffa è ridotta a un quarto dell'importo base (2,58 euro/kW), indipendentemente dalla potenza e dalla classe di emissioni. Per l'alimentazione esclusiva o doppia a metano, esenzione per sei annualità. Successivamente la tariffa è ridotta a un quarto dell'importo base (2,58 euro/kW), indipendentemente dalla potenza e dalla classe di emissioni.

Puglia. Per le ibride, esenzione per sei annualità. Decorso il periodo di esenzione la tariffa si riduce a un quarto; per le auto a idrogeno, esenzione per sei annualità. Decorso il periodo di esenzione la tariffa si riduce a un quarto. Per quelle esclusivamente a Gpl o metano, esenzione per sei annualità; per quelle a doppia alimentazione benzina/Gpl o benzina/metano omologate, esenzione per sei annualità, successivamente la tariffa va corrisposta interamente.

Sicilia. Esenzione triennale per le plug-in e le full hybrid (non distinguibili dalle mild in base ai dati contenuti nella carta di circolazione); successivamente, si applica la tariffa base di 2,58 euro/kW per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni. Per le auto a idrogeno, esenzione per tre annualità, successivamente si applica la tariffa base di 2,58 euro/kW per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni. Per le auto a doppia alimentazione benzina/Gpl e benzina/metano, vige la tariffa base di 2,58 euro/kW per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni.

Attenzione. A questo quadro bisogna aggiungere alcune avvertenze importanti. In Friuli-Venezia Giulia, Umbria, Lazio, Abruzzo, Molise, Calabria e Sardegna non sono previste esenzioni/agevolazioni ulteriori rispetto a quelle contemplate dalla legge statale. Le informazioni riportate, inoltre, riguardano esclusivamente la tassa automobilista relativa a vetture con massa fino a 3,5 tonnellate, immatricolate a uso proprio nel 2023 e intestate a persone fisiche residenti nelle regioni indicate. Le eventuali agevolazioni per auto targate precedentemente al 2023 restano valide in base alle norme regionali in vigore al momento della prima immatricolazione. Le informazioni sono state ricavate dalle fonti ufficiali (tariffari e siti internet delle regioni) e successivamente confermate dagli uffici tributi o dagli uffici stampa di ciascun territorio. Dato che nella gran parte delle regioni l'astruso e anacronistico meccanismo di calcolo del pagamento del primo periodo d'imposta raramente copre 12 mesi, si parla sempre di annualità e non di anni.

Il Parlamento ha approvato in via definitiva il decreto sulla trasparenza dei prezzi dei carburanti. Dopo il via libera della Camera, corredato dalla richiesta della fiducia da parte del governo, anche il Senato ha dato l'ok (per alzata di mano) al testo di un provvedimento al centro di non poche polemiche e proteste, in particolare per alcuni obblighi imposti ai gestori degli impianti di rifornimento. 

Le principali disposizioni. Il decreto, che entrerà in vigore subito dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, stabilisce delle norme che, nelle intenzioni del governo, dovrebbero frenare gli intenti speculativi: tra queste, figura, per esempio, l'obbligo di esporre appositi cartelli con il prezzo medio regionale (quello nazionale in autostrada) accanto a quello praticato (i trasgressori rischiano una multa da 200 a 2 mila euro in base al fatturato e la chiusura dell'impianto da 1 a 30 giorni in caso di omissione ripetuta per più di quattro volte). Il testo include anche un rafforzamento dei poteri di controllo del Garante per la sorveglianza dei prezzi, conferma per tutto il 2023 l'esenzione fiscale dei buoni benzina per i lavoratori dipendenti e ripristina uno strumento di natura "fiscale" per sterilizzare gli eventuali rincari dei prezzi: si tratta della cosiddetta "accisa mobile" inserita 15 anni fa nella Manovra Finanziaria del 2008 e inclusa dal governo nel decreto trasparenza pochi giorni dopo il primo via libera.

 

 

La Ford introduce la Puma ST Powershift, ampliando così la gamma delle varianti disponibili della B-Suv. Non si tratta di una consorella dell'attuale ST 1.5 turbo da 200 CV con cambio manuale, ma di un modello ibrido con contenuti tecnici specifici e con livello di potenza record dell'1.0 Ecoboost: ben 170 CV. In attesa di conoscere il prezzo di listino, la Ford ha annunciato anche che questo allestimento porterà al debutto la nuova tinta esterna Azura Blue, proposta in alternativa ad altre sei varianti.

Automatica a sette marce. La ST Powershift propone in esclusiva una versione da 170 CV e 248 Nm del tre cilindri mild hybrid da un litro, abbinato al cambio automatico doppia frizione a sette marce con paddle al volante e una messa a punto specifica. La combinazione del sistema ibrido a 48 volt con la trasmissione ha permesso di ottenere un vantaggioso mix tra prestazioni ed efficienza: è possibile toccare i 100 km/h da fermo in 7,4 secondi, mentre il consumo medio omologato è pari a 6,3 l/100 km e 144 g/km, contro i 7 secondi netti e i 6,6 l/100 km con 149 g/km della ST 200 CV manuale.

L'assetto è quello della ST da 200 CV. Le soluzioni di assetto sviluppate per la ST 200 CV sono state riprese sulla ST Powershift, così da offrire il massimo piacere di guida. Troviamo quindi ammortizzatori e barre antirollio specifiche, il servosterzo con rapporti 11.4:1 e un avanzato sistema di torque vectoring che cambiano radicalmente le caratteristiche della vettura rispetto agli altri modelli Puma. L'impianto frenante è stato modificato di conseguenza, con dischi anteriori da 325 mm e una taratura specifica del servofreno; inoltre, sono di serie i cerchi da 19" con finitura Magnetite.

Stellantis costruirà auto in Sudafrica: il gruppo, infatti, ha siglato un memorandum d'intesa con l'Industrial Development Corporation e il Department of Trade, Industry and Competition (Dtic) del Paese per lo sviluppo di uno stabilimento produttivo locale. L'impianto sarà funzionale al piano Dare Forward 2030, con l'obiettivo di vendere un milione di veicoli nei mercati mediorientali e africani (per il 70% prodotti localmente). La nuova struttura sarà realizzata all'interno di una zona economica speciale sudafricana e Stellantis punta a completare l'intero progetto entro il 2025.

La tedesca Wiesmann cavalca il successo ottenuto con la presentazione della sportiva elettrica Project Thunderball e presenta tre esemplari unici denominati Limited Edition Design Concepts. Le vetture sono state sviluppate per mostrare le potenzialità del programma di personalizzazione offerto dalla Casa e ispirare, così, la configurazione ideale della propria vettura. Nonostante un prezzo di partenza di 300 mila euro, l'intera produzione del primo anno è stata subito prenotata dai clienti affezionati. Le prime consegne sono previste nel 2024.

Tre "mondi" diversi. Le tre Limited Edition sono state create grazie alla collaborazione del proprietario e ceo della Casa, Roheen Berry, e l'azienda creativa Studiokurbos. In futuro, i clienti saranno affiancati dal team della Wiesmann per scegliere tutte le opzioni relative alla vettura ordinata, creando di volta in volta esemplari praticamente unici. Per dare una visione più ampia possibile, le tre configurazioni sono molto diverse tra di loro e nate ciascuna da un'idea ben precisa di utilizzo della sportiva. La Design Concept One, in tinta Ocean Blue con pellami Orange e Cream, è ispirata alla Costa Azzurra e alla guida a cielo aperto in riva al mare. La Design Concept Two, invece, richiama le atmosfere anni 20 del Novecento: è verniciata in una speciale tinta dorata e sfoggia interni di pelle rosso Borgogna con inserti di velluto a effetto opaco. La Design Concept Three, infine, guarda al futuro con una livrea nero opaco abbinata a finiture nero lucido e a interni foderati di pelle color nero opaco, caraterizzati da finiture di metallo anodizzato e fibra di carbonio.

680 CV e 500 km di autonomia. La biposto è la prima elettrica del marchio e offre contenuti tecnici di rilievo assoluto: con due motori da 680 CV e 1.100 Nm totali tocca i 100 km/h in 2,9 secondi, mentre la velocità massima è autolimitata a 200 km/h. La batteria da 92 kWh con architettura 800 Volt può essere ricaricata, allacciandosi a colonnine rapide, con potenza a 300 kW e garantisce alla vettura 500 km di autonomia (nominale) nel ciclo Wltp.

In concomitanza con il debutto dell'ammiraglia elettrica Cadillac Celestiq la General Motors presenterà il pacchetto di guida assistita Ultra Cruise, evoluzione dell'attuale Super Cruise. Nel fornire maggiori dettagli su questa suite di dispositivi elettronici, gli americani hanno chiarito gli obiettivi e la filosofia alla base del progetto.

Pronta per il Livello 3 con oltre 20 sensori. L'ammiraglia è già predisposta per il livello 3 di automazione e in futuro potrà gestire fino al 95% degli scenari di guida, ma è comunque prevista una funzione che chiamerà in causa il guidatore se l'intelligenza artificiale ne valuterà la necessità. La vettura avrà una visione a 360 gradi del mondo circostante grazie alla fusione dei dati provenienti da telecamere, da un Lidar posizionato dietro al parabrezza e da radar a corto e lungo raggio. L'hardware sviluppato dalla Qualcomm sarà in grado di analizzare i dati in tempo reale, mentre una telecamera a infrarossi sulla colonna dello sterzo controllerà continuamente i movimenti della testa e degli occhi del guidatore. La piattaforma Ultra Cruise sarà continuamente evoluta e aggiornata in funzione degli sviluppi disponibili per offrire ai clienti un sistema sicuro ed affidabile: non è quindi certo che tutte le funzioni saranno attive al lancio della vettura nel 2024.

Lusso artigianale per l'ammiraglia. La Celestiq sarà prodotta artigianalmente nella nuova fabbrica all'interno del General Motors Technical Center di Warren, in Michigan. Sono previsti al massimo due esemplari al giorno, dal momento che le personalizzazioni della super berlina da 5,5 metri e 300 mila dollari saranno praticamente infinite. Oltre a un design particolarmente innovativo, la quattro prote adotta una plancia con uno schermo da 55" diviso in due sezioni, al quale si aggiungono i display da 8" e 12,6" dedicati ai passeggeri posteriori. Il powertrain elettrico bimotore da 600 CV e 868 Nm è abbinato alla batteria da 111 kWh per un'autonomia dichiarata di 483 chilometri.

Gli organizzatori del premio World Car Awards hanno annunciato le finaliste delle sei categorie. Le premiazioni, con i nuovi trofei disegnati da Ian Callum, si terranno il prossimo 5 aprile in occasione del Salone di New York, quando si conosceranno le vetture scelte dalla giuria di 100 giornalisti provenienti da 32 Paesi.

18 finaliste, senza la Tonale. Per il premio World Car of the Year le finaliste annunciate sono la BMW X1 e iX1, la Hyundai Ioniq 6 e la Kia Niro: è stata quindi esclusa l'Alfa Romeo Tonale, entrata nelle scorse settimane nella top ten. Nel World Luxury Car troviamo le BMW Serie 7 e i7, la Genesis G90 e la Lucid Air. Per il World Performance Car concorrono la Kia EV6 GT, la Nissan Z e la Toyota GR Corolla, mentre per il World Urban Car troviamo La Citroën C3, la Ora Funky Cat e la Volkswagen Taigo. Infine, per il World Car Design sono state selezionate dalle altre categorie la Hyundai Ioniq 6, la Land Rover Range Rover e la Lucid Air. Per i modelli elettrici, già presenti in maniera massiccia in tutte le classifiche, è previsto anche un premio a parte: il World Electric Vehicle che sarà assegnato ad una tra la BMW i7, la Lucid Air e la Hyundai Ioniq 6.

Il gruppo Volkswagen avrebbe deciso di sospendere uno dei suoi progetti di gigafactory in Europa per privilegiare la costruzione di un'analoga struttura in Nord America. Lo scrive il Financial Times, sottolineando come la decisione sia direttamente legata alle conseguenze dell'Inflation Reduction Act statunitense, il pacchetto protezionistico di agevolazioni da 369 miliardi di dollari varato dall'amministrazione Biden per promuovere le produzioni manifatturiere negli Stati Uniti e la transizione dell'industria automobilistica alla mobilità elettrica. 

L'incontro. In particolare, la testata britannica parla di un incontro avvenuto la scorsa settimana tra i rappresentanti del gruppo tedesco e alcuni funzionari dell'Unione europea: durante la riunione Wolkswagen avrebbe indicato la possibilità di ricevere prestiti e sussidi per un valore tra 9 e 10 miliardi di dollari grazie all'Ira. Di conseguenza, Wolfsburg avrebbe deciso di fermare il progetto per l'apertura nel 2027 di una gigafactory in Europa orientale (in Ungheria, Polonia, Slovacchia o Repubblica Ceca), una delle sei previste nel Vecchio continente. I tedeschi sarebbero ora in attesa di capire quale possa essere la risposta dell'Unione Europea all'Inflation Reduction Act statunitense per valutare i passi da compiere e decidere se proseguire o meno con l'iniziativa. Il costruttore ha spiegato al Financial Times di non aver preso ancora decisioni sull'ubicazione delle sue fabbriche di batterie in in Nord America o in Europa e ha confermato il suo piano per costruirne sei nel Vecchio continente: "Per questo abbiamo bisogno delle giuste condizioni quadro. Ecco perché aspettiamo e vediamo cosa porterà il cosiddetto Green Deal dell'UE".

Per garantire un comportamento sportivo in linea con le tradizioni della Casa, i tecnici della Ferrari hanno sviluppato per la Purosangue un sistema di sospensioni attive davvero innovativo. Lo schema prevede un motorino elettrico ad alta densità di potenza installato direttamente sul piattello inferiore dell'ammortizzatore che, tramite un sistema di ingranaggi e una vite a circolazione di sfere, gestisce il movimento dello stelo. Pertanto, diversamente da un ammortizzatore passivo, o semi attivo, che può solo opporre una forza fissa o variabile (nel secondo caso) al movimento della sospensione, il sistema ideato dai tecnici di Maranello può assorbire ma anche immettere energia nello stelo, può quindi rallentare il movimento della sospensione ma, all'occorrenza anche accelerarlo per esempio per aiutare la ruota a superare un ostacolo.

Assetto in tempo reale. Grazie al controllo attivo e indipendente del movimento e della forza che agisce sullo stello di ogni singola ruota, queste sospensioni sono in grado di controllare e gestire in tempo reale sia il rollio, facendo a meno delle classiche barre stabilizzatrici (passive o attive), sia il beccheggio. Ma riescono anche ad abbassare il baricentro della vettura in curva impedendo, per esempio, l'estensione delle sospensioni sul lato interno, cioè tirando il veicolo verso il basso grazie alla forza applicata dai motorini elettrici sugli ammortizzatori di quel lato.

Rete a 48 Volt. La messa a punto di un sistema di questo tipo ha richiesto un'opera di miniaturizzazione incredibile. I motori elettrici, che lavorano a 48 Volt con una rete e una batteria (agli ioni di litio) dedicata, sono del tipo brushless, ad alta densità di potenza. Per contenere gli ingombri radiali utilizzano la tecnologia slotless in modo da ridurre al minimo l'inerzia, includono inoltre un encoder per il controllo della rotazione. Essendo in grado di erogare tutta la coppia istantaneamente, i quattro motori elettrici sono soggetti a variazioni di temperatura molto elevate e devono essere raffreddati con un apposito circuito (nell'uso più gravoso ogni singolo motore può arrivare ad assorbire fino a 2 kW di potenza). La centralina di controllo, che svolge anche la funzione di inverter 48V DC-AC, è integrata nel piattello. Essendo collocata nella parte inferiore dell'ammortizzatore, cioè sulla massa non sospesa della sospensione, è soggetta a sollecitazioni elevatissime (fino a 30 g di accelerazione). Il sistema lavora accoppiato alle classiche molle e dispone anche di un sistema di smorzamento di backup tradizionale di tipo idraulico. Il tutto è controllato dall'elettronica tramite una serie impressionante di sensori (un accelerometro e un sensore di posizione per ogni ruota, tre accelerometri sulla scocca) indispensabili per determinare la dinamica dell'automobile in ogni singolo istante. Le sospensioni attive lavorano in simbiosi con tutti gli altri sistemi di bordo, in particolare con l'SSC (Side Slip angle Control) arrivato sulla Purosangue alla release 8.0, al nuovo Abs Evo ottimizzato anche per la bassa aderenza, alle quattro ruote sterzanti (4WS) e all'originale sistema di trazione integrale (4RM-S).

Un motore, due cambi. Il dodici cilindri, collocato davanti ma in posizione arretrata, trasferisce la coppia sulle ruote posteriori tramite il cambio (a doppia frizione a otto marce) che è collocato al retrotreno in blocco con il differenziale (l'ormai famoso e collaudato E-Diff a controllo elettronico). Una presa di forza ricavata sulla parte frontale del motore trasferisce inoltre parte della coppia motrice alle ruote davanti tramite la PTU (Power Transfer Unit) che comprende un secondo cambio automatico a due velocità e due frizioni elettroidrauliche collocate direttamente sui semiassi che, pertanto, possono indirizzare in modo asimmetrico la coppia sulle ruote anteriori realizzando un vero e proprio torque vectoring. Anche in questo caso è l'elettronica a gestire il tutto e a decidere quando e quanta coppia (fino a un massimo del 20% del totale) deve fluire sulle ruote davanti e in quale proporzione. Il cambio a due marce anteriore è strutturato per lavorare di concerto con le prime quattro marce di quello posteriore per poi sganciarsi completamente (vi è una terza frizione elettroidraulica che collega/scollega la PTU) quando la velocità supera i 200 km/h. Da quel momento in poi la Purosangue torna, pertanto, a essere una classica trazione posteriore.

La Ferrari ha già raggiunto il suo proposito con la Purosangue: un successo doveva essere e così è stato visto il sold-out registrato ancor prima della presentazione ufficiale. A Maranello sono stati perfino costretti a bloccare la raccolta ordini per non allungare tempi di attesa che hanno già superato i due anni e per non mettere in ulteriore difficoltà linee produttive già sature (la produzione è stata volontariamente limitata al 20% della capacità totale). Eppure, il primo modello rialzato del Cavallino Rampante non ha certo un listino abbordabile, quantomeno rispetto alla diretta concorrenza: sono sempre 400 mila euro di prezzo base, quasi il doppio se confrontato con Suv come la Urus della Lamborghini. Il successo è, però, sotto gli occhi di tutti e un motivo c'è: la domanda di prodotti lussuosi e ad alte prestazione è in una fase di crescita inarrestabile. 

Numeri da capogiro. Lo dimostrano, come sempre, i dati. Prendiamo, per esempio, la Urus: l'anno scorso, ne sono stati consegnati 5.367 esemplari, con una crescita del 7% rispetto al 2021 che ha consentito alla Casa di Sant'Agata Bolognese di aggiornare ancora una volta i suoi record produttivi e commerciali. La produzione della Urus è stata avviata nel 2018 e da allora i volumi hanno superato già la soglia delle 20 mila unità. E il mercato non sembra per nulla sauturo se è vero che la Lamborghini ha un portafoglio ordini che copre almeno altri 18 mesi. Ovviamente, la Motor Valley rappresenta un unicum nel panorama mondiale, ma è evidente come le due super Suv emiliane non bastino a spiegare il boom della domanda di prodotti con prezzi ben oltre i 100 mila euro.

Inglesi e tedesche. Alla Bentley stanno registrando continui record grazie al modello più venduto in assoluto. Non è un caso che sia la Bentayga: l'anno scorso ha rappresentato ben il 42% delle 15.174 vendite totali. Lo stesso avviene a Goodwood, sede di quella Rolls-Royce che ha come suo modello più popolare la Cullinan, mentre all'Aston Martin la DBX ha pesato per oltre il 50% sulle 6.412 vendite globali. Altri esempi di quanto la domanda sia in crescita e altamente attraente per i costruttori arrivano dalla Germania: l'anno scorso, la Classe G della Mercedes ha messo a segno un aumento delle vendite del 15%, mentre la BMW ha deciso di lanciare la prima ruote alte del reparto M: la XM. Il 2022 ha dunque rappresentato un altro anno di grande sviluppo per il segmento, ma basta tornare al 2021 e basarsi sulle elaborazioni della Jato Dynamics per comprendere quanto la crescita del segmento non sia un fenomeno passeggero: +27% per la Classe G, +30% per la Bentayga, +13% per la Urus, +406% per la DBX, +11% per la Cullinan. Ed è a questa crescita che guarda la Ferrari, anche se la Purosangue, con le sue caratteristiche peculiari, sembra destinata a giocare in un campionato a parte.  

Spaziose, pratiche, ma anche super costose: le crossover e le Suv dei brand più prestigiosi sono destinate a pochissimi fortunati. Per i detrattori, questi modelli rappresentano quasi un "oltraggio" alla storia dei marchi di cui si fregiano, spesso costruita sulla base di sportive basse, oppure di classiche ammiraglie e limousine d'alto lignaggio.

La novità italiana. La Ferrari Purosangue è una vettura del tutto inedita nella storia di Maranello (peraltro, è la sua prima auto di serie dotata di portiere posteriori): la Casa non la definisce una Suv, ma la sua categoria è, di diritto, quella delle "ruote alte" ad alte e altissime prestazioni. Detto questo, il listino di partenza della Purosangue, 390 mila euro, è qualcosa che colloca la vettura in un campionato molto particolare, per non dire unico. Tanto per fare un esempio, la Lamborghini Urus entry level (si fa per dire), si ferma a circa 233 mila euro. Sulla Purosangue, comunque, il Cavallino punta molto, tanto da prevedere che questo modello possa da solo rappresentare il 20% delle sue vendite: oltre questa soglia, peraltro, la Casa emiliana non ha intenzione di vendere altre unità, al fine di non compromettere l'esclusività del brand e dello stesso modello.

Una manna per le Case. Le consegne delle "ruote alte" di lusso hanno contribuito non poco ai record d'immatricolazioni che queste Case di ultra-nicchia continuano a registrare. In fondo, c'è una nuova schiera di ricchi da conquistare, costituita da clienti che non vogliono rinunciare alla praticità delle vetture alte anche quando sono in cerca di opulenza, immagine e prestazioni molto elevate. Si spiega così la "proliferazione" dei modelli che potete vedere nella nostra galleria d'immagini, nella quale abbiamo raccolto Suv e crossover dei costruttori di lusso.

Sarà esclusivissima. Non ne costruiranno più del 20% del totale della produzione Ferrari: averla sarà per pochi sfrontatissimi appassionati. Gente che dopo averla provata non potrà più volere altro che qualcosa del genere: un'auto poderosa, pratica, velocissima e illuminante. La Purosangue non gioca altre carte se non quella di essere una Ferrari, quindi un'auto che al netto di questo suo essere usabile tutti i giorni fodera di grazia (design) e competenza (telaio) l'ambizione di voler essere prima di tutto una supercar, nella fattispecie la prima rialzata della storia. Mentre alla concorrenza non resta che prendere appunti. Niente sconti sulla tecnica, quindi, che qui è al top: V12, trazione integrale con retrotreno transaxle, ruote posteriori sterzanti, elettronica da Rossa e un segreto meraviglioso nelle sospensioni attive Tasv, a 48 volt, il vero asso nella manica di questa supercar.

Lascia senza parole. Con la Purosangue, Maranello maneggia con tale disinvoltura il pathos delle quattro ruote da scendere a patti con la fisica. 2.033 kg (a secco) spalmati su quasi cinque metri di lunghezza per 159 cm di altezza non dovrebbero avere nessun diritto di danzare tra le curve nel modo che gli ho visto fare. E per entrare nel merito di tutto questo vi invito a guardare il video che abbiamo realizzato per documentare la straordinaria bontà di questo progetto.

Velocissima e pratica. Oltre alla descrizione dell'auto, troverete tre interventi di chi ci ha lavorato tanto sulla Purosangue: Flavio Novarina (BIW development manager), responsabile della pelle di alluminio di questa Ferrari Purosangue disegnata dallo staff di Flavio Manzoni; Stefano Varisco (Manager Vehicle Dynamics and Energetics) a capo della cosiddetta Dinamica veicolo e Raffaele De Simone (Development test Driver and Engineer) che, in ultima analisi, riesce a trovare sempre i giusti ingredienti di cui disseminare le sopraffine messe a punto delle Ferrari. Dalle loro parole, tutta la straordinaria complessità di un progetto che, nella sua interezza, racconta di un'Italia dei motori capace di reinventare la ruota quando c'è la possibilità di dire qualcosa di nuovo. Come nel caso del sistema di sospensione Tasv (True Active Spool Valve) sviluppato in collaborazione con la Multimatic: quattro ammortizzatori gestiscono rollio, beccheggio, smorzamento e altezza da terra in tempo reale garantendo tutto il confort di cui la Purosangue è capace (leggi l'approfondimento); il test drive si è poi spostato sulle strade della Trento-Bondone e l'esperienza a quel punto si è fatta assoluta. Asfalto gelido e viscido, l'inferno in terra per oltre 700 CV da trovare in alto (dopo i 7.700 giri, anche se il limitatore interviene 500 giri dopo) in lotta perenne con masse importanti. Eppure la sofisticata messa a punto e l'esclusività del layout di base mi ha permesso di toccare con mano il fatto che la Purosangue sia prima di tutto eccezionalmente divertente. E poi - fatalmente - un'auto a tutto tondo, perfetta per gli spostamenti quotidiani grazie al bagagliaio piuttosto grande (473 litri), alla seduta di guida dominante (ideale per tenere sotto controllo il traffico) e alle due poltrone posteriori davvero regali, alle quali si accede aprendo le portiere ad azionamento elettrico.

Sempre di più. Sotto il cofano c'è un 6.496 cm3 da 725 CV di derivazione GTC4 Lusso rivisto e corretto: le teste dei cilindri derivano da quelle della 812 Competizione e linee di scarico, lubrificazione, pompe di acqua e olio sono state ridisegnate, così come i polmoni d'aspirazione, per la gloria del sound e l'abbattimento delle emissioni. Il sistema di trazione integrale ingegnoso già sperimentato su FF e GTC4 Lusso consente di generare il torque vectoring utile a rendere deliziosa ogni curva. Tutto, insomma, concorre all'ottimale distribuzione dei pesi (49% davanti, 51 dietro). Sicuramente, tutti i costruttori che vorranno provare a cimentarsi in questa nuova specialità, la supercar rialzata, avranno di che scervellarsi. In fondo, la Purosangue resterà nella storia per aver ridisegnato il perimetro d'uso delle stesse Ferrari. Mica poco. Buona visione.