4 Ruote

Nel primo semestre di quest'anno, gli incidenti sono saliti dello 0,9% a 80.057, con 107.643 feriti (+0,5%), ma il dato più preoccupante riguarda le 1.429 vittime, in crescita del 4% rispetto allo stesso periodo del 2023 (stime preliminari Aci-Istat). L'obiettivo, fissato dalla Commissione europea, resta quello di dimezzare i deceduti su strada dai 1.534 del 2019 pre-pandemia: di questo passo, però, considerando che il calo è solo del 6,8%, sarà difficile centrare il target pensato da Bruxelles. Nel confronto col primo semestre dell'anno scorso, il numero di morti lievita del 7,9% nelle città, contro un +1% registrato sulle strade extraurbane e una flessione del 13,9% sulle autostrade.

Audi Sport ha consegnato l'ultimo esemplare della R8 LMS GT3. La vettura da corsa, nella più recente variante Evo II, è l'esemplare numero 310 della fortunata serie di vetture derivate dalla R8 stradale, giunta anch'essa alla fine della sua carriera senza per il momento avere eredi. Il reparto Audi Sport ha iniziato la produzione della R8 da corsa nel 2009 e ha collezionato un numero elevatissimo di titoli in tutto il mondo. L'ultima vettura è stata acquistata dal pilota Michael Doppelmayr, vincitore della 24H Series European GT3 nel 2022 proprio con la R8.

Stop a Dakar e GT per investire sulla Formula 1. Dopo l'addio alle competizioni GT e la fine dell'avventura alla Dakar, Audi ha voluto concentrare tutti i suoi sforzi sul progetto Formula 1 acquisendo il team Sauber in vista del debutto nel 2026 con i nuovi regolamenti. A guidare il team è stato chiamato l'ex Ferrari Mattia Binotto e sono stati ingaggiati i piloti Nico Hulkenberg e Gabriel Bortoleto.

Al netto del padiglione più sfuggente, la Suv-coupé replica le novità stilistiche già introdotte dalla Q5 tradizionale, comprese le luci posteriori Oled dalle grafiche cangianti. Il discorso vale anche per gli interni, completamente rivisitati a livello di plancia e infotainment e con la new entry dello schermo per il passeggero. A seconda delle versioni, advanced o s line, il vestito può apparire più elegante o sportivo. Fa storia a sé la potente SQ5, con finiture ed elementi (vedi i cerchi o gli scarichi) specifici. Sia quest'ultima, sia la Q5 possono montare sospensioni pneumatiche adattive.

Come sempre quando si parla di Suv-coupé, il bagagliaio è un tema. Rispetto alla sorella più classica, il volume di carico massimo è un po' più basso (1.415 litri contro 1.470), ma la base di partenza, con i cinque posti in uso, è simile: dietro il divanetto, la Sportback offre 515 litri, valore che scende a 470 (fino a un massimo di 1.388) per la SQ5.

Al lancio, la gamma di motorizzazioni sarà composta da versioni benzina e diesel ibridizzate dal nuovo sistema a 48 Volt, che prevede un'unità elettrica (in codice PTG, che sta per powertrain generator) da 24 CV e 230 Nm solidale alla trasmissione, abbinata una batteria al litio-ferro-fosfato da 1,7 kWh. Grazie a questo sistema, che contribuisce a muovere le ruote, la Q5 Sportback può anche andare a corrente, seppur per brevissimi tratti, ma soprattutto riesce a contenere consumi ed emissioni. Tra le varianti disponibili, la 2.0 TSI da 204 CV e 340 Nm a trazione anteriore è quella d'accesso, ma si può avere anche integrale. Seguono la 2.0 TDI da 204 CV e 400 Nm, solo in versione quattro, e la SQ5 Sportback col V6 da 3.0 litri e 367 CV di potenza, conditi da una coppia di 550 Nm. Più avanti la gamma Q5 abbraccerà anche delle varianti ibride plug-in, le TFSI e quattro, entrambe integrali e con potenze da 299 e 367 cavalli, capaci di un'autonomia in solo elettrico superiore ad 80 km.

La notizia era nell'aria da tempo, ma oggi arriva la conferma ufficiale: General Motors ha fatto un concreto passo avanti per diventare l'undicesimo team della Formula 1 a partire dal 2026. Formula 1, la FIA e il colosso americano hanno raggiunto un accordo preliminare per portare sulla griglia il prestigioso marchio Cadillac, segnando un momento cruciale nell'espansione dello sport verso il mercato nordamericano.

Un progetto a lungo termine. Il progetto Cadillac non è solamente una questione sportiva, ma una mossa strategica per consolidare la presenza della Formula 1 negli Stati Uniti. Dopo il successo dei Gran Premi di Miami, Austin e l'attesissimo debutto di Las Vegas, Cadillac sulla griglia unitamente alla Haas - rappresenterebbe un ulteriore passo avanti verso il consolidamento del motorsport nel mercato americano. Nei primi due anni, GM sfrutterà la partnership con Andretti Motorsport e le risorse del loro quartier generale a Silverstone. Due le opzioni più quotate per la power unit: Ferrari la favorita oppure Honda. Poi, dal 2028, si passerà a una power unit interamente sviluppata da General Motors.

Tutti contenti. Stefano Domenicali, CEO di Formula 1, ha sottolineato l'importanza del progetto: L'ingresso di General Motors e Cadillac conferma l'evoluzione del nostro sport. Non vediamo l'ora di vedere i progressi di questa collaborazione, che potrebbe portare a risultati straordinari. Dal canto suo, Mohammed Ben Sulayem, presidente della FIA, si è detto ottimista sul processo di candidatura: General Motors è un gigante globale, e il supporto della FIA a questa iniziativa è totale. Ci impegneremo per garantire che l'iter proceda senza intoppi. Mark Reuss, presidente di GM, ha aggiunto una nota di entusiasmo personale: La Formula 1 è sinonimo di innovazione e eccellenza. un onore per noi unirci al campionato più prestigioso al mondo. Il nostro obiettivo è competere con passione e integrità, dimostrando il meglio delle nostre capacità tecniche.

Nel 2023 la Tesla ha accumulato 34 milioni di cosiddetti crediti green, assegnati annualmente dal governo americano alle Case automobilistiche che superano gli standard di emissioni inquinanti. Crediti che la Casa di Elon Musk non ha problemi a guadagnare, dal momento che la sua gamma è interamente elettrica, e che possono essere venduti ai costruttori che invece rimangono sotto la soglia di emissioni imposta dall'Epa, l'agenzia ambientale statunitense.

Annata negativa. L'industria automobilistica statunitense ha generato, nel 2023, un deficit di circa 11 milioni di crediti green: a guidare la classifica delle Case "meno virtuose" c'è la General Motors, che ha prodotto un deficit di 17,8 milioni di crediti (e ha anche dovuto rinunciare a circa 50 milioni di crediti per false dichiarazioni sulle emissioni tra il 2012 e il 2018). Stando all'ultimo rapporto dell'Epa, lo scorso anno la GM ha acquistato 44 milioni di crediti, mentre la Tesla ne ha venduti 34 milioni, il valore più alto mai registrato dall'introduzione di questa misura. Nel 2022 il risultato era stato positivo: 3 milioni di crediti in attivo, aiutati dai 19,1 milioni della Tesla.

Ma il consumo di carburante è in calo. Stando ai dati preliminari diffusi dall'agenzia ambientale americana, il consumo medio delle auto circolanti negli Stati Uniti è migliorato, arrivando alla cifra di 27,1 miglia per gallone, con una stima di 28 miglia per gallone per il 2024. L'Epa riferisce che l'industria americana gode ancora di un disavanzo di 123 milioni di crediti per raggiungere gli obiettivi futuri. Ammesso che non cambino: la nuova amministrazione, sotto la guida del neo-presidente Donald Trump, ha promesso di rivedere tutto l'impianto normativo che riguarda la transizione elettrica, a cominciare dalla cancellazione dei crediti fiscali per chi acquista una Bev.

La Dakar continua a essere il palcoscenico ideale per i grandi nomi dell'automobilismo, un banco di prova estremo dove mezzi e piloti misurano le proprie capacità al limite. Dopo gli annunci di Dacia e Ford, pronte a fare il loro debutto nel rally raid più iconico al mondo, anche Land Rover entra ufficialmente in gioco. Ma sarà il Defender a rappresentare il marchio britannico in questa avventura: un ritorno alle radici del fuoristrada per eccellenza. A partire dal 2026, il nuovo Defender Dakar Works Team scenderà in pista con un unico obiettivo: puntare alla vittoria nella classe Auto, consolidando il legame tra il brand e le imprese leggendarie della guida off-road.

Un progetto ambizioso. Dietro le quinte di questa sfida c'è un team di prim'ordine. Il programma sarà guidato da James Barclay, figura chiave di Jaguar Land Rover Motorsport, con il pieno supporto del managing director di Defender, Mark Cameron. Entrare nella Dakar non è solo un'opportunità: è una dichiarazione d'intenti, ha spiegato Cameron. Stiamo lavorando per creare un veicolo che sia in grado di affrontare questa sfida unica e che, al tempo stesso, incarni pienamente il carattere e lo spirito del Defender. Il debutto in gara è fissato per gennaio 2026, ma i dettagli sul veicolo e sul progetto verranno svelati durante l'edizione 2025 della Dakar, di cui Defender sarà partner. Barclay, nel commentare questa nuova avventura, ha dichiarato: La Dakar è l'Everest degli sport motoristici. Rappresenta il massimo della sfida, per le persone e per le macchine. Portare il Defender su questo palcoscenico significa mettere alla prova ciò che di meglio sappiamo fare.

Defender è anche partner della Dakar 2025. Il contributo di Defender alla Dakar inizierà, come anticipavamo, già il prossimo gennaio. Il brand fornirà mezzi per le ricognizioni e il supporto logistico dell'organizzazione, rafforzando la collaborazione con il rally raid. Il direttore della corsa, David Castera, ha detto: Avere Defender come partner ufficiale è un grande onore. La loro presenza non arricchirà solo la gara, ma renderà le operazioni più efficienti grazie all'affidabilità e alla versatilità dei loro veicoli.

In occasione della tappa giapponese del mondiale WRC i vertici della Toyota hanno confermato ufficialmente l'intenzione di riportare sul mercato la sportiva Celica. Ad affermarlo ai microfoni di Bestcar è stato Il Chief Technology Officer Hiroki Nakajima, presente all'evento insieme ad Akio Toyoda.

Celica, GR86 terza serie e MR2 nei piani. Nakajima non ha fornito indicazioni tecniche sulla Celica, ma ha chiarito subito un concetto chiave: la GR86 avrà una sua erede, quindi la Celica affiancherà e non sostituirà l'attuale coupé e potrebbe quindi entrare nella gamma GR. La Toyota sta lavorando anche a una terza sportiva ispirata al passato, ovvero la MR2, che potrebbe però diventare un'elettrica.

Sette generazioni in 35 anni. Dal 1970 al 2005, la Toyota Celica è stata prodotta in sette generazioni, ma in Europa è diventata un oggetto di culto a partire dalla quarta, quella che ha gareggiato nel Mondiale Rally nella versione GT-Four (ST165) del 1986. La sua carriera si è chiusa senza eredi con la serie T230 a trazione anteriore e motori aspirati, quando la Toyota decise di concentrarsi sull'ibrido e su modelli di grande serie.

Con l'arrivo dell'inverno si avvicina l'inizio dell'edizione 2025 di The I.C.E. St. Moritz, il Concorso internazionale d'eleganza che raduna le più belle auto storiche sul palcoscenico naturale del lago d'Engadina. L'evento, che si svolgerà nel fine settimana del 21 e 22 febbraio prossimi, alternerà come sempre esposizioni statiche e attività dinamiche, mentre la giuria dovrà valutare le auto in concorso e assegnare il premio Best in Show.

Non solo auto classiche. Oltre alle cinque categorie già annunciate nelle scorse settimane (Barchettas on the Lake, Open Wheels, Concept Cars & One-Offs, Icons on Wheels e Racing Legends), quest'anno debutteranno sessioni dinamiche dedicate alle auto moderne, in particolare novità e anteprime non ancora disponibili sul mercato. La kermesse si amplierà rispetto al passato e coinvolgerà l'intera cittadina svizzera, con happening e attivazioni che non riguardano solo il mondo dell'auto ma anche dell'arte e della cultura. Nelle prossime settimane verrà comunicato il programma dettagliato dell'evento.

Nel 2025, la BYD potrebbe presentare la seconda generazione di batterie Blade al litio-ferro-fosfato, attualmente utilizzate su tutta la gamma di auto elettriche della Casa cinese. Presentati nel 2020 e non ancora aggiornati, gli accumulatori sono meno efficienti rispetto ad altre tecnologie, ma anche meno costose, più stabili e generalmente sicuri.

Più efficienti, anche fuori dall'auto. A margine della COP29 di Baku, dove la BYD era presente in qualità di partner tecnico per gli spostamenti dei delegati, il direttore generale della divisione asiatica della Casa cinese Cao Shuang ha confermato che nel 2025 arriverà una nuova generazione delle batterie Blade, che aumenterà l'autonomia dei nostri veicoli, e anche il ciclo di vita degli stessi accumulatori. Da tempo la BYD ha stretto diversi accordi con aziende specializzate nel riutilizzo delle batterie, per poter dare una seconda vita a quelle che non sono più abbastanza efficienti per le automobili: Il nostro impegno in questo senso rimane assoluto, ha aggiunto Cao.

La disputa sui dazi all'importazione di auto elettriche cinesi nell'Unione Europea potrebbe essere vicina a un punto di svolta. Se ne parla da diversi giorni, ma i segnali in arrivo ora dalla Germania aumentano le probabilità di un accordo che porti all'abrogazione delle nuove tariffe doganali più che alla loro conferma. "Siamo vicini a una soluzione con la Cina per eliminare i dazi", ha annunciato all'emittente tedesca n-tv Bernd Lange, presidente della Commissione Commercio Internazionale del Parlamento europeo.

Piano da definire. Il politico tedesco non ha fornito dettagli sui contorni dell'intesa e in particolare sul meccanismo di limitazioni e quote di cui si parla da tempo: "La Cina potrebbe impegnarsi a offrire auto elettriche nell'Ue a un prezzo minimo", ha detto il politico. "In questo modo, si eliminerebbe la distorsione della concorrenza dovuta a sovvenzioni sleali, motivo per cui le tariffe sono state originariamente introdotte". 

In un report pubblicato nei giorni scorsi, intitolato La transizione tecnologica dell'automotive italiano - Analisi della filiera, aspetti tecnologici e strumenti di policy, il ministero del Tesoro analizza la situazione dell'industria automobilistica italiana, con particolare riguardo alle difficoltà e ai ritardi accumulati dal nostro Paese nel percorso verso l'elettrificazione del parco circolante. La soluzione, o almeno una delle varie? Fare come il Giappone e darsi alle kei car.

Italia fanalino di coda. I problemi, si legge nel documento di via XX Settembre, sono legati in particolare al disorientamento dei consumatori, dovuto al costo eccessivo, alla carenza di infrastrutture di ricarica, e alle criticità tecnologiche che interessano le auto elettriche (soprattutto autonomia e tempi di ricarica), ma anche alla eccessiva concentrazione della produzione nazionale di auto elettriche, con una sola casa produttrice e un solo modello di massa assemblato in Italia che, per quanto di successo, alimenta incertezze sul ruolo della Penisola nel futuro sostenibile dell'automobile. A questo si aggiungono i ritardi nella creazione di gigafactory per la produzione di batterie, un ambito nel quale l'Italia è indietro su tutti e tre i progetti previsti (Italvolt, Terevola e Termoli), tra cui il più importante (Termoli), è stato recentemente accantonato.

Le proposte del governo. Nel suo rapporto, il ministero del Tesoro auspica quindi la nascita di un Piano strategico nazionale per l'industria automobilistica italiana che indichi gli obiettivi da raggiungere e gli strumenti da introdurre per favorire la transizione della filiera nei prossimi anni. In particolare, due sono le misure da attuare in tempi rapidi per attenuare le difficoltà che la filiera ha fino ad ora incontrato: la prima riguarda il rinnovo di incentivi all'acquisto di auto parzialmente elettrificate (in particolare le auto full hybrid o plug-in) nei grandi centri urbani, vincolando l'acquisto all'introduzione di strumenti che rivelino il tipo di carburante utilizzato (elettricità o combustibili fossili) durante l'impiego, così da disincentivare l'uso in modalità endotermica.

Le kei car. La seconda proposta riguarda l'introduzione di una nuova categoria di piccole autovetture esclusivamente elettrificate dedicate agli spostamenti urbani, che consenta di sfruttare sia i vantaggi dei quadricicli elettrici (in termini di costo, peso e dimensione delle batterie), sia quelli delle citycar (in termini di versatilità d'uso e numero di passeggeri). L'esempio", continua il governo, "potrebbe provenire da quanto fatto dal Giappone durante gli anni 50 con l'introduzione delle kei car, piccole auto limitate in termini di potenza e dimensione (non più lunghe di 3,40 metri e non più larghe di 1,48 metri) che hanno garantito un'iniziale protezione di mercato necessaria a un rapido sviluppo del settore nel Paese. In pratica, nel suo documento il ministero sposa interamente la proposta più volte portata avanti da Luca de Meo, presidente di Acea, che da tempo chiede ai governi di creare normative specifiche per consentire l'introduzione sul mercato di piccole elettriche da città, proprio come le kei car giapponesi, e al tempo stesso sollecita i costruttori europei a dare vita a un'alleanza, stile Airbus, che si concentri sulla produzione di citycar elettriche.

Un'alternativa vantaggiosa. La diffusione di queste autovetture, prosegue il documento, dopo una definizione armonizzata delle sue caratteristiche in ambito europeo (dimensioni, peso, prestazioni, numero di passeggeri, età di accesso al suo utilizzo, etc.), potrebbe essere favorita attraverso piani di incentivo all'acquisto o introducendo vantaggi di varia natura nell'impiego in città (ricariche e parcheggi gratuiti o a prezzo calmierato, azzeramento della tassa di possesso, maggior accessibilità nelle zone a traffico limitato). I vantaggi in termini di autonomia strategica e bilancia commerciale a favore dei paesi dell'Unione Europea sarebbero garantito dalla presenza di pacchi batteria molto più piccoli (meno di 20 kWh) e leggeri (meno di 50 kg) che, in ultima analisi, potrebbero favorire la diffusione del battery swapping (cambio istantaneo della batteria presso i distributori), particolarmente strategico in ambiti urbani per la minor domanda di colonnine pubbliche e wall box private che ne deriva.

Stellantis Pro One, la divisione per i veicoli commerciali leggeri dell'omonimo gruppo automobilistico, ha avviato la produzione dei nuovi furgoni elettrici di grandi dimensioni presso lo stabilimento di Atessa (Chieti). Il primo modello ad essere sfornato dalle linee di assemblaggio è la versione cabinata dell'e-Ducato. L'arrivo ad Atessa della versione a batteria del furgone più venduto sul mercato italiano (quota del 24% nel segmento di riferimento a fine ottobre) consente all'impianto di incrementare i turni di produzione da 2 a 2,5, a conferma del buon momento della divisione Stellantis Pro One.

Il ruolo di Atessa. "In Stellantis siamo orgogliosi dell'eccellenza produttiva che caratterizza lo stabilimento di Atessa, un punto di riferimento a livello mondiale nella produzione di furgoni. Questo stabilimento, che vanta una prestigiosa storia in Italia da oltre 40 anni, rappresenta un simbolo di qualità e oggi celebriamo l'avvio della produzione dei large van elettrici per tutti i 5 brand Stellantis di veicoli commerciali come ulteriore conferma dell'impegno concreto dell'azienda in Italia. L'investimento ad Atessa per la produzione di veicoli elettrici è parte integrante del piano industriale di Stellantis in Italia", commenta Jean-Philippe Imparato, direttore operativo Enlarged Europe di Stellantis e amministratore delegato della divisione Pro One. Creato nel 1979 nell'ambito della joint-venture tra Fiat e Psa-Peugeot Citroën, il sito di Atessa è stato inaugurato nel 1981: su una superficie di oltre 1,2 milioni di metri quadrati può produrre fino a 1.200 veicoli al giorno. Attualmente oltre l'80% dei veicoli è esportato a livello internazionale in 75 paesi. Secondo il gruppo, l'avvio delle nuove produzioni ad Atessa rappresenta "una pietra miliare nella storia del sito abruzzese" e conferma "l'impegno di Stellantis verso la produzione italiana e la transizione ecologica", nonchè "la centralità dello stabilimento italiano nell'offensiva globale di Stellantis Pro One". Del resto, la fabbrica sforna la maggior parte dei furgoni di grandi dimensioni, ossia il 30% di tutte le vendite di veicoli commerciali leggeri.  

A settembre, il mercato delle auto usate ha visto un nuovo calo del peso del diesel sui trasferimenti di proprietà e il contestuale aumento delle vetture elettrificate (ibride, Phev ed elettriche), ormai al 10% del totale, 3,2 punti percentuali in più rispetto all'anno scorso. Nel complesso, secondo le rilevazioni del Centro Studi e Statistiche Unrae, gli scambi mensili sono stati 441.187, con una crescita dello 0,6%, frutto del +4,2% per i passaggi netti e del -4,3% per le minivolture. Nei primi nove mesi dell'anno, la crescita si riduce al 7,5% con 3.931.317 passaggi complessivi.

Alimentazioni e anzianità. Come detto, i trasferimenti netti suddivisi per alimentazioni vedono le auto a gasolio ridurre ancora il loro peso (dal 45,7% al 43,3%), anche se le diesel mantengono la leadership davanti ai veicoli a benzina, fermi al 39,7% (40% un anno fa). Le ibride occupano la terza posizione con l'8,1% (5,6%), seguono il Gpl al 4,9% (5%) e il metano al 2,2% (2,5%). I trasferimenti netti di auto elettriche e ibride plug-in pesano, rispettivamente, per lo 0,9% e l'1% (entrambi allo 0,6% a settembre 2023). Quanto all'età dei veicoli oggetto di scambio, le vetture con oltre 10 anni di anzianità scendono dal 51,3% al 49%, mentre salgono dal 15,8% al 17,2% quelle tra sei e dieci anni. Cala dal 12,4% all'11,5% la fascia quattro-sei anni e sale dall'11,4% all'11,8% la due-quattro anni. Guadagnano terreno anche le auto con meno di un anno (dal 5,7% al 6,3%) e quelle da uno a due anni (dal 3,4% al 4,1%). 

Le minivolture. Per quanto riguarda i trasferimenti ai concessionari in attesa della vendita, ossia le minivolture, si conferma il predominio delle diesel (47,3%), che precedono, nell'ordine, benzina (31,4%), Gpl (5,2%), metano (2,1%), ibride (11%), Phev (1,7%) e Bev (1,3%). Anche in questo caso, si contrae la quota di vetture con più di 10 anni, al 36,4%. In calo la fascia di anzianità da quattro a sei anni (13,9%) e quella da uno a due anni (5,6%). In crescita, invece, le fasce sei-dieci anni (20,6%), due-quattro anni (17,1%) e zero-uno (6,3%). 

Alfa Romeo ha portato un esemplare della 33 Stradale a Nardò per una serie di test di sviluppo: la biposto del Biscione sarà costruita in 33 esemplari e i tecnici stanno ultimando la messa a punto in vista della consegna del primo esemplare, prevista entro la fine dell'anno.

333 km/h testati a Nardò. La scelta di Nardò non è casuale: qui, infatti, è stato possibile utilizzare l'anello ad alta velocità di 12,6 km per validare il target di velocità massima di 333 km/h e verificare il comportamento della vettura dal punto di vista dell'efficienza aerodinamica, del sistema di raffreddamento e dell'insonorizzazione. Nelle settimane scorse, invece, la vettura ha condotto una serie di test finali a Balocco per verificare l'handling ed il bilanciamento nelle modalità di guida Strada e Pista. I tecnici hanno anche collaudato il sistema di launch control denominato Partenza Veloce, attivabile dal pulsante con il Quadrifoglio nella console centrale, che permette di toccare i 100 km/h da fermo in meno di 3 secondi. Confermate, infine, le specifiche dell'impianto frenante carboceramico, capace di fermare la 33 da 100 km/h in appena 33 metri con il sistema Brake-By-Wire.

Oltre 620 CV a benzina, nessuna novità sull'elettrica. La 33 Stradale adotta un V6 biturbo di 3.0 litri da oltre 620 CV con cambio automatico doppia frizione otto marce e trazione posteriore. Alla presentazione era stata stata annunciata anche un' opzione elettrica, della quale però non ci sono ulteriori notizie: per questa versione, nel 2023 l'Alfa Romeo ha dichiarato 750 CV e circa 450 km di autonomia, senza però dare indicazioni sulle prestazioni e sulla capacità della batteria.

La Porsche ha presentato il kit Manthey dedicato alla 911 GT3 RS: il pacchetto, analogamente a quelli già resi disponibili per la GT3, nasce dall'esperienza delle corse per elevare ulteriormente le prestazioni delle vetture in pista, mantenendo al contempo la garanzia originale della Casa. Il prezzo non è stato reso noto e per ora non ci sono dati relativi al confronto diretto dei tempi sul giro rispetto alla RS di serie.

Obiettivo 1.000 kg. Per la RS, i tecnici Manthey hanno deciso di estremizzare ancor più il progetto originale creando un pacchetto aerodinamico da oltre 1.000 kg di downforce a 285 km/h, contro gli 860 kg del modello di partenza: per farlo, hanno modificato gli elementi originali come lo splitter anteriore dotato di tiranti, i componenti applicati ai passaruote, lo spoiler posteriore con end plate maggiorati e il diffusore; inoltre, sono state aggiunge due dive plane per ogni lato del paraurti anteriore. Sono previsti nuovi deviatori di flusso sul tetto ed elementi di carbonio sui cerchi di lega posteriori, ma c'è spazio anche per un'anteprima nella storia della 911: per la prima volta, il lunotto è stato eliminato e sostituito con un pannello di carbonio dotato di una pinna verticale per stabilizzare la vettura alle alte velocità.

Assetto rivisto. Le complesse modifiche all' aerodinamica hanno imposto ai tecnici anche la rivisitazione dell'assetto. Lo spring-rate delle molle è stato aumentato rispettivamente del 30 e 15% all'anteriore e al posteriore per bilanciare la maggiore downforce. Sono previsti anche dei nuovi ammortizzatori semi-attivi a due vie e un software totalmente riprogrammato per la loro gestione. Manthey, infine, offre materiale d'attrito specifico per l'uso in pista per l'impianto frenante carboceramico.

Spazio anche al look. Infine, la personalizzazione estetica. La Porsche ha realizzato le minigonne e i proiettori a Led del sottoporta con il logo Manthey e una serie di adesivi personalizzati da applicare alla vettura e agli aerodisc dei cerchi. Le scritte Manthey per la carrozzeria sono disponibili nei colori Neodyme, bianco e nero, mentre il gancio di traino (non utilizzabile su strada) è proposto in rosso, nero e giallo.

Che cosa ci faceva un cronista d'assalto nella redazione di Quattroruote, un mensile di motori? Quando ci approdai io, nel lontano 1989, praticamente ancora con i calzoni corti, Luciano Garibaldi venuto a mancare il 24 novembre all'età di 88 anni stava lì sì e no da 24 mesi. Nato a Roma, ma cresciuto a Genova, redattore al Corriere Mercantile, giornale del capoluogo ligure, poi inviato speciale per il settimanale Gente, nel 1974 entrò al Giornale di Indro Montanelli. Di nuovo a Gente come caporedattore e poi a La Notte con lo stesso ruolo, Luciano era tra quei colleghi che negli anni di piombo giravano con la pistola in tasca. Arrivavano in redazione, la riponevano nel cassetto della scrivania e la riprendevano la sera prima di uscire. Lui - mi raccontava - aveva optato per una Smith & Wesson calibro 38 con cane interno: così non si sarebbe impigliato nei vestiti al momento di estrarla. Per fortuna non si è mai trovato a dover sperimentare l'efficacia di questa sua scelta.

La dottrina Mastrostefano. Per rispondere alla domanda iniziale, che cosa ci facesse a Quattroruote, la sua presenza era il risultato della convinzione del direttore di allora, Raffaele Mastrostefano, che in redazione, oltre a figure di alta preparazione tecnica, meglio se con una laurea di ingegneria in tasca, e ad appassionati di automobili, servissero anche professionisti del giornalismo (orientamento strategico che all'Editoriale Domus resiste tuttora). Io stesso e diversi altri colleghi assunti subito prima e subito dopo di me non avevamo una formazione motoristica, bensì di cronaca.

La scuola del Milano. Naturale, quindi, al mio arrivo finire nella stanza di Garibaldi: quattro scrivanie, io alla sua sinistra (Il lato migliore dato che sono sordo dall'orecchio destro, mi scrisse scherzosamente nella lettera di benvenuto con cui faceva ammenda di essere assente nel mio primo giorno di scuola), di fronte a me Emilio Deleidi, per decenni colonna della sezione Attualità/Inchieste di Quattroruote, e di fianco a lui un desk occupato in successione da diversi colleghi. In quella stanza si facevano anche le pagine dell'inserto Milano, per anni spina nel fianco delle varie amministrazioni meneghine, di ogni colore. Fu una grande scuola.

Iconografia tradizionale. Sigaretta accesa che pendeva costantemente dal labbro, maniche della camicia rimboccate e gragnuole di colpi a raffica sui poveri tasti della sua Olivetti meccanica (anche quando avevamo ormai preso a usare i computer), Luciano Garibaldi sembrava la personificazione dello stereotipo letterario o cinematografico del giornalista di una volta. Il primo pezzo che scrissi per lui me lo ridiede, dopo averne lette forse dieci righe, dicendomi Che cos'è questa m***a? Riscrivilo!. Inghiottii l'orgoglio e lo riscrissi. Più che un giudizio di merito, pareva un rito d'ammissione. Io sapevo che le redazioni non erano luoghi per mammolette e che potevano partire degli schiaffi (in senso figurato, ovviamente). Lui ora sapeva che ero pronto a prendermi la mia dose senza piagnucolare. Fu subito sintonia.

La passione del suo tempo. Del resto, Gari, come affettuosamente lo chiamavamo in redazione, era una persona sanguigna, a tratti burbera, ma anche estremamente divertente e dallo spirito goliardico: insomma, la classica simpatica canaglia. E infatti era benvoluto da tutti. Alla base, un tratto umano di grande sensibilità, che tanto più si manifestava quanto più lo conoscevi. Dietro ai cliché coloriti, con cui Luciano un po' gigionescamente giocava, si celava poi un professionista serio, acuto nelle sue analisi, curioso verso le cose e appassionato del proprio lavoro. Dopo essere andato in pensione, si è dedicato alla sua seconda passione, la storia, pubblicando oltre quaranta libri apprezzati e tradotti in più lingue. Tra questi, La pista inglese. Chi uccise Mussolini e la Petacci? (Ares, 2002), Gli eroi di Montecassino (Oscar Storia Mondadori, 2013), Luigi Calabresi, medaglia d'oro (Ares, 2013).

Un solo nemico, l'ipocrisia. Garibaldi si è sempre dichiarato uomo di destra (ma lontano da una destra becera e nostalgica). Incasellarlo in categorie rigide, di fatto, è arduo. Era prima di tutto un giornalista: intellettualmente onesto e con grande autonomia di pensiero, come dimostrano i suoi scritti, pieni di idee originali e assai poco allineati. Sempre teso alla ricerca della verità, non sarebbe mai sceso a compromessi per difendere una verità di fazione. Si proclamava fieramente anticomunista. In realtà rispettava tutti gli uomini e le donne integri, di qualunque parte fossero. Detestava soltanto l'ipocrisia. Arrivederci Gari, maestro e amico.

Le tensioni tra i vertici della Volkswagen e i rappresentanti dei lavoratori rischiano di aggravarsi ulteriormente dopo un'intervista che l'amministratore delegato del marchio di Wolfsburg, Thomas Schäfer, ha concesso al settimanale Welt am Sonntag: il top manager, infatti, ha ribadito come l'azienda non veda alcuna possibilità di risolvere gli attuali problemi, se non tagliando posti di lavoro e chiudendo alcune fabbriche. Solo così sarà possibile risparmiare almeno 4 miliardi di euro, rimettere in carreggiata i conti e porre il gruppo nelle condizioni di affrontare una concorrenza sempre più agguerrita. Facile a dirsi, ma come al solito tra il dire e il fare c'è di mezzo il mare, ossia il potente e influente sindacato IG Metall, che ha già chiarito le sue intenzioni chiamando i lavoratori alla mobilitazione. 

Costi troppo alti. "In definitiva, qualsiasi soluzione deve ridurre sia la sovracapacità che i costi", ha spiegato Schäfer. "Non possiamo semplicemente mettere un cerotto sulla ferita e continuare a trascinarcela dietro, perché dopo tornerebbe a farci male in maniera seria". La maggior parte dei tagli dei posti di lavoro, finora non meglio precisati in termini assoluti, potrebbe essere realizzata tramite uscite volontarie e prepensionamenti. Tuttavia, una riduzione degli organici del genere rischia di non essere sufficiente per stabilizzare la situazione di crisi in cui si trova la Casa automobilistica: "Ci vorrebbe semplicemente troppo tempo. Non ha senso ritardare la ristrutturazione fino al 2035. A quel punto, la nostra concorrenza ci avrà già staccato", ha precisato il manager, secondo il quale la riorganizzazione, per la quale l'azienda ha anche chiesto una riduzione dei salari del 10%, dovrebbe avvenire entro nel giro di tre o quattro anni. Schäfer, che ha escluso una ripresa significativa della domanda in Europa nel breve termine, ha quindi ricordato come i costi del lavoro negli impianti tedeschi della Volkswagen siano il doppio di quelli dei concorrenti, o della stessa azienda in Spagna e in Europa orientale.  

La Volvo XC90 resiste ai proiettili, come ha dimostrato l'ennesima variante blindata del modello, ma anche e soprattutto al tempo. Sono ben 22 anni che la svedese trova consensi nel mercato, prodotta dal 2002 in due generazioni e aggiornata con diversi restyling per rimanere competitiva. L'ultima versione "rivista e corretta" della Suv di Göteborg è appena arrivata. In vendita con prezzi a partire da 81.200 euro, dovrà spartirsi in casa le vendite nel segmento con la EX90 a batterie, realizzata su una diversa piattaforma per le auto elettriche. La nuova XC90 utilizza infatti un'evoluzione del pianale Volvo SPA1, già in uso sul precedente modello, e propone delle motorizzazioni a benzina elettrificate a trazione integrale con cambio automatico a otto marce.

Come cambia fuori. Nello stile, la XC90 riprende l'ultimo family feeling del marchio, ereditando diversi dettagli dalla sorellastra a zero emissioni. Lunga 4,95 metri, mantiene il caratteristico design scandinavo, elegante e robusto, ma si arricchisce di dettagli che rendono la linea più ricercata. Soprattutto nella parte frontale, resa più dinamica e meno impattante dal cofano e dal paraurti ridisegnati, dove risalta l'inedita griglia affiancata da fari a LED che riprendono nella forma il "Martello di Thor".

Abitacolo hi-tech. Anche all'interno, sono diverse le modifiche che caratterizzano il restyling della XC90. L'abitacolo, configurabile a cinque, sei e sette posti, è coperto da un tetto panoramico in vetro stratificato, che riduce i rumori esterni e aumenta la sensazione di trovarsi in un ambiente spazioso. Al centro della plancia spicca uno schermo touch orizzontale da 11,2 pollici, cuore della più avanzata interfaccia uomo-macchina di Volvo, gestita nell'infotainment dal software Google. Le finiture e i materiali, inclusi rivestimenti eco-compatibili, sottolineano il carattere premium del modello che propone, tra gli equipaggiamenti, la ricarica wireless per gli smartphone, sedili anteriori riscaldati con funzione massaggio e un sistema di climatizzazione dotato di purificatore d'aria, gestibile da remoto attraverso l'app Volvo Cars.

Come va con l'ibrido plug-in. Nel ventaglio di motorizzazioni, la XC90 offre due unità hybrid, la B5 da 250 CV e la B6 da 300 CV per i modelli blindati, cui si affianca un powertrain T8 ibrido plug-in che combina un quattro cilindri turbo da 310 CV sulle ruote anteriori a un motore elettrico da 145 CV sull'asse posteriore. Quest'ultimo, a mio parere, rappresenta l'opzione più interessante per chi cerca una guida pronta e scattante, puntando a percorrere un discreto numero di km a zero emissioni. Grazie alla batteria da 18,8 kWh, ricaricabile in tre ore da wallbox con il sistema di bordo a 6,4 kW, la XC90 plug-in può infatti marciare, stando alla Casa, per circa 71 km in solo elettrico (ciclo Wltp). Cosa che, provando la vettura in Svezia sulle strade nei dintorni di Malmö, si è dimostrata un vantaggio soprattutto nei contesti urbani. La trazione integrale, coadiuvata nella marcia dai vari sistemi di assistenza, e le sospensioni ben tarate con tecnologia Frequency Selective Damping (FSD) garantiscono inoltre alla svedese una tenuta di strada elevata anche sulle superfici difficili, restituendo un confort da vera ammiraglia. Per quanto riguarda infine i consumi, la Casa dichiara 1,2-1,6 l/100 km nel ciclo Wltp, con emissioni attorno ai 30-36 g/km. Dal mio primo approccio, il risultato sembra abbastanza veritiero, a patto di partire con la batteria completamente carica e di viaggiare con un'andatura molto rilassata: come per tutte le plug-in, infatti, le cose cambiano (e parecchio) man mano che la carica dell'accumulatore si esaurisce.  

Stellantis sta per annunciare un'iniziativa di cui si è già parlato cinque anni fa nel quadro delle trattative per la fusione tra Fiat Chrysler e Psa: la scelta di Torino quale sede della direzione delle attività europee. "Non è ancora ufficiale, ma a partire dal primo gennaio la regione Europa di Stellantis sarà gestita da Torino", ha affermato Jean-Philippe Imparato, neo responsabile dell'area, in una lunga intervista al settimanale Milano Finanza. "Significa che il personale dell'Enlarged Europe a livello comunicazione, marketing, HR (Risorse Umane, ndr) e pianificazione della produzione presente in Italia lavorerà con me a Mirafiori. 'Sì ma non è produzione di auto', direte voi, e va bene. Ma in termini di localizzazione del business e di corporate governance a livello europeo di Stellantis, Torino è e sarà sempre più centrale: quindi nessuno può dire che chiudiamo".

Le attese. Imparato è stato interrogato su diversi temi caldi, tra cui il calo delle vendite del gruppo proprio in Europa. Alla domanda sui motivi, il manager è stato chiaro: " semplice spiegarlo, anche se è una cosa di cui non siamo contenti. Noi abbiamo sempre detto due cose. La prima: produciamo quello che vendiamo, ovunque. Perché quando hai ordini produci e quando non li hai no. La seconda: Stellantis sta preparando la nuova generazione di tanti modelli e quindi siamo in un momento di transizione, che dobbiamo gestire. Ad esempio, a Trnava con la piattaforma Smart Car o a Mirafiori, dove arriverà l'ibrido. O anche ad Atessa, dove arriverà il Ducato elettrico. Ma con tutti i lanci previsti già per inizio 2025, il rimbalzo arriverà".

Mirafiori e gli altri siti. Imparato ha quindi parlato della situazione di Mirafiori. A suo avviso, lo stabilimento torinese "avrà la possibilità di giocarsi la transizione elettrica nelle condizioni migliori" grazie all'arrivo della versione ibrida della 500, al nuovo impianto per i cambi eDCT ("hanno un potenziale di crescita enorme"), il Battery Technology Center, il business dell'economia circolare e il polo dei veicoli commercilai Stellantis Pro One. Poi ci sono gli altri impianti e su questo tema Imparato ha ribadito molte delle recenti rassicurazioni del suo ad Carlos Tavares: "Complessivamente la copertura a livello industriale dell'Italia è probabilmente la più ampia d'Europa. L'Italia è l'unico Paese ad avere due delle nuove piattaforme Stla, ha la Panda a Pomigliano ancora per tanti anni e avrà l'ibrido sulla 500. Vorrei rassicurare chi è preoccupato, perché la protezione dell'Italia a livello industriale è totale. Però vale sempre lo stesso principio: si produce quello che si vende e, se non c'è mercato, bisogna adeguarsi, altrimenti la conseguenza è trovarsi piazzali pieni e migliaia di macchine sulle spalle e dobbiamo evitare di entrare in tali condizioni nel 2025". 

Per il terzo anno consecutivo, torna l'iniziativa "Donne e motori? Gioie e basta", la mostra fotografica del Museo Fratelli Cozzi, nata su iniziativa di Elisabetta Cozzi, già presidente del Museo ma anche fondatrice del movimento "Woman in power": il progetto punta alla valorizzazione della professionalità femminile anche nel mondo dell'automotive, contro gli stereotipi di genere.

Stereotipo da abbattere. Per il 2024 la mostra si pone l'obiettivo di abbattere lo stereotipo secondo cui le donne non sanno fare squadra e non sanno lavorare in team. Per questo motivo le testimonial sono quaranta, il doppio dello scorso anno, ritratte a coppie a bordo delle auto della collezione del Museo, a sottolineare il tema portante dell'edizione 2024, ossia la "sorellanza", la solidarietà tra donne e la capacità di fare grandi cose insieme. La fotografa della mostra è Camilla Albertini, direttrice artistica del progetto.

Mostra itinerante. Le venti fotografie della mostra saranno stampate in due copie: una sarà esposta nel Museo Fratelli Cozzi, mentre la seconda sarà impegnata a girare l'Italia all'interno degli spazi espositivi, pubblici e privati, che decideranno di ospitarla. L'inaugurazione si terrà nel pomeriggio del 25 novembre presso la Sala Rossa del Museo, nella giornata internazionale per l'eliminazione della violenza contro le donne. Una data significativa, perché crediamo nella bellezza e nell'eleganza di questi ritratti, e crediamo che stia proprio nella mancanza di rispetto il primo vero segnale di violenza, ricorda Elisabetta Cozzi. Il progetto si è avvalso della collaborazione di Mawdy Services e Pirelli, dell'Università LIUC, di ACI Storico, ASI e FIVA, e della media partnership di Quattroruote e Ruoteclassiche.

Le protagoniste. Le testimonial e protagoniste dell'edizione 2024 di Donne e motori? Gioie e basta sono: Maria Paola Stola Ariusso (Founder StudioTorino, docente IED Torino e collezionista di auto storiche), Federica Levy (pilota nel Team Attack Italia e test drive del Ferrari Challenge Europa 2024), Martina Semenzato (presidente della Commissione Parlamentare di inchiesta sul femminicidio) e Claudia Segre (presidente e dondatrice Global Thinking Foundation, vicepresidente AssoFintech e Co Chair Women7/G7 Italy), Maria Leitner (caporedattore centrale Rai Tg2, conduttrice, autrice e coordinatrice di Tg2 Motori, ambasciatrice Wfp), Barbara Gabarrini Confalonieri (imprenditrice nel settore industriale della stampa e nel settore distribuzione moda), Rita Paparella (ingegnere nucleare, PhD in fisica delle particelle), Irma Conti (garante nazionale delle persone private della libertà personale, presidente dell'Associazione Donne Giuriste Italia), Chiara Viale (autrice del libro Lidia e le altre: pari opportunità ieri e oggi. L'eredità di Lidia Poët, avvocata e responsabile D&I di Albè e associati Studio Legale), Federica Bottini (avvocata specializzata in diritto commerciale), Tiziana Vallone (dottore commercialista, vicepresidente Manageritalia), Maria Letizia Giorgetti (professoressa associata in Economia Applicata dell'Università di Milano, comitato scientifico Women&Tech), Eugenia Capanna (mamma, pilota e Team Manager nel motorsport, Ceo di Motorsport Technical School), Francesca Gaspari (mamma, fotografa e pilota di moto nel Rally Raid, copilota alla Dakar 2025), Giuliana Parabiago (giornalista di moda e di costume, docente di Storia della Moda all'Istituto Raffles), Nataa Grom (vicepresidente FIVA Cultura e Giovani, capo ufficio della Federazione Slovena dei Veicoli Storici), Laura Lavizzari (senior project manager Museo Fratelli Cozzi, volontaria Refettorio Ambrosiano), Elisabetta Cozzi (fondatrice e presidente Museo Fratelli Cozzi, presidente Associazione Friends of Museo Fratelli Cozzi), Desirée Baldini (consulente PR & Media Relations, specializzata in vetture classiche & vintage), Gioia Sottocasa (consulente PR & Media Relations, esperta in comunicazione di sostenibilità), Rachele Grassini (presidente e fondatrice dell'associazione Politics Hub), Carolina Sardelli (giornalista, conduttrice), Alessia del Corona (direttrice Fondazione Italia Patria della Bellezza, assessora alla cultura e al marketing territoriale del Municipio 1 Comune di Milano), Federica Sala (curatrice indipendente & designer advisor), Himara Bottini (titolare di Bottini1946), Francesca Azzali (deputy Editorial Director of Cavallino and Founding Member of Canossa), Beatrice Lerose (Pirelli Motorsport Tyre Performance engineer), Marta Gasparin (Head of Pirelli Motorsport Commercial Operations and Marketing), Sara Croce (direttore Human Resource Mawdy e Mawdy Services), Cecilia Tabarelli (direttore marketing Strategico e Comunicazione Mawdy e Mawdy Services), Marta Modena (studentessa di giurisprudenza), Claudia De Lillo alias Elasti (giornalista, scrittrice e conduttrice radiofonica), Daniela Bramati (presidente e ad SEV S.p.A.), Paola Ferrario (responsabile amministrativo per il gruppo SEV S.p.A.), Monica Secondino (giornalista freelance, founder di Donne in Auto, giurata del Women's Worldwide Car of The Year), Ilaria Salzano (giornalista automotive, giurata del Women's Worldwide Car of The Year), Martina Rabbolini (nuotatrice paralimpica non vedente, biologa nutrizionista, brand ambassador per e-work), Alessia Branca (pedagogista e docente di sostegno), Yuko Noguchi (giornalista e coordinatrice di ricerca storica per il mondo delle auto classiche), Francesca Stanguellini (direttrice Museo Stanguellini, atleta paralimpica).