4 Ruote

L'inglese Boreham Motorworks ha sviluppato un modello ispirato alla Ford Escort RS. La Casa dell'Ovale Blu ha autorizzato l'azienda di Coventry ad usare i loghi ufficiali, dando così un importante riconoscimento al progetto. Dell'auto verranno prodotti 150 esemplari, con prezzi a partire da 295.000 sterline (pari a poco più di 350 mila euro), tutti costruiti su ordinazione. La Boreham sta inoltre lavorando a un progetto analogo per riportare in vita la RS200 Gruppo B.

Non è un restomod. La Ford Escort RS della Boreham non è un vero e proprio progetto di restomod, dal momento che l'auto non nasce da una donor car ma da un telaio costruito appositamente. Un esemplare originale della Escort RS è stato scannerizzato e riprodotto fedelmente, modificando il telaio per renderlo più rigido, riprogettando le sospensioni posteriori e allargando le carreggiate. Il design è stato rivisto eliminando le cromature e sostituendo cerchi e gruppi ottici con elementi moderni dal design vintage; la stessa filosofia è stata applicata agli interni, che seguono l'impostazione originale.

Motore aspirato e cambio manuale. Per quest'auto saranno disponibili due powertrain: il primo deriva dal 1.6 originale, portato a 1,8 litri sostituendo i carburatori con l'iniezione elettronica per erogare oltre 180 CV, mentre il secondo deriva dalla produzione attuale. Si tratta infatti di un 2,1 litri da circa 300 CV, con elementi ricavati dal pieno. Il cambio del 1.8 è il quattro marce originale, mentre sul più potente 2.1 è stato adottato un cinque marce dedicato. Servosterzo, servofreno e controlli elettronici sono banditi per mantenere un feeling di guida puro.

I nuovi limiti alle emissioni che entreranno in vigore nel 2025 nel quadro del regolamento europeo Cafe mettono a rischio una valanga di vendite di auto termiche. L'Acea ha parlato di almeno 2,5 milioni di veicoli a combustione interna destinati a non essere commercializzati dai costruttori per aumentare il peso delle elettriche e quindi rispettare i requisiti, ma c'è chi alza ancora di più l'asticella: è il caso di Franois Provost, Chief Procurement, Partnerships and Public Affairs Officer del gruppo Renault. Nel corso di una tavola rotonda organizzata nell''ambito dell'assemblea pubblica dell'Anfia, il manager ha risposto a una domanda del moderatore, il nostro direttore Gian Luca Pellegrini, sulle conseguenze "produttive" dei nuovi limiti: "Per l'anno prossimo rischiamo qualcosa come 3 milioni di auto a combustione interna in meno a causa del regolamento Cafe".

L'impatto. Ovvie le conseguenze sulla rete produttiva, con almeno "dieci fabbriche" in pericolo. Per Provost si tratta di "pura matematica" ed ecco i 3 milioni di termiche in meno. Ovviamente, le aziende si stanno già preparando, adeguando i livelli produttivi: "Il programma per il primo trimestre del 2025 è già quasi deciso e con il regolamento Cafe non c'è altra scelta che iniziare a implementare delle misure specifiche per essere pronti a non pagare troppe multe", ha detto il manager della Losanga. Tra le misure rientra proprio una riduzione dei volumi, in particolare tra le termiche visto che "la domanda per le elettriche non c'è" e per queste ultime la redditività "è prossima allo zero". Pertanto, "l'unica maniera per mitigare l'impatto è adeguare la produzione di termiche".

L'allarme. Per questo Provost chiede all'Europa che i costruttori abbiano "abbastanza rassicurazioni per non essere penalizzati" eccessivamente. Magari, come chiesto da Matthias Zink, presidente della Clepa, "rivedendo e ricalibrando" le normative. E in questo ambito rientra la possibilità di una proroga dei limiti e quindi delle multe al 2027. "Un'assoluta necessità" per il presidente dell'Anfia, Roberto Vavassori, mentre Marco Stella, presidente Gruppo Componenti Anfia e vicepresidente Clepa, ribadisce l'invito del settore a perseguire la strada "del realismo e, soprattutto, un cammino di decarbonizzazione flessibile per l'industria". In tal senso, sono allarmanti i dati forniti da Dario Duse di AlixPartners sull'impatto occupazionale dell'attuale stagnazione dei volumi e il calo della produzione italiana: nell'intera filiera dei nostri componentisti sono a rischio dai 35 ai 40 mila posti di lavoro già dall'anno prossimo e dai 45 ai 50 mila nel 2030, ben più dei 38 mila indicati dalle stime di aprile. Un fulmineo peggioramento della situazione, che ha spinto tutti i partecipanti alla tavola rotonda a chiedere all'Europa di muoversi rapidamente per affrontare la crisi del settore.  

Dalla Commissione europea arrivano nuove conferme sulle prime, timide aperture alle istanze dell'industria automobilistica, in particolare sulla questione delle sanzioni a carico dei costruttori per lo sforamento dei limiti alle emissioni in vigore nel 2025. Stéphane Séjourné, vicepresidente esecutivo con la delega alla Prosperità e alla Strategia industriale, ha concesso un'intervista al Corriere della Sera e alla domanda sulla richiesta di Italia, Francia e Germania di eliminare le multe per il 2025, risponde così: "I target fissati non sono in discussione, ma la questione delle multe deve essere risolta in modo pragmatico per non penalizzare i produttori ai quali viene chiesto di fare molto".

No alla clausola di revisione. Dunque, al contrario di quanto richiesto da diversi governi, dai costruttori e anche dal partito di maggioranza relativa al Parlamento Ue, il Ppe, non sembrano esserci possibilità di una revisione delle normative, né di un anticipo della clausola di revisione del regolamento europeo che di fatto impone lo stop alla vendita di nuove auto a benzina e diesel nel 2035. A tal proposito, Séjourné afferma che bisogna "essere pragmatici: nelle prossime settimane, la presidente von der Leyen avrà un dialogo strategico con i produttori e l'intera filiera auto, compresi i subappaltatori", aggiunge il politico. "Sul tavolo ci saranno le difficoltà legate alla transizione: sono pronto a iniziare a lavorare sulla clausola di revisione nel 2025 in modo da essere pronti nel 2026, perché se iniziamo nel 2026, saremo pronti nel 2027. Quindi iniziamo a esaminare i problemi, come farà la presidente". Insomma, la strada che porta al 2035 è tracciata e inesorabile: si può solo discutere su come renderla meno aspra.  

Focus sulla semplificazione. Su una questione sembra, invece, esserci una maggior convergenza tra Bruxelles e le richieste del settore automobilistico: la necessità di procedere con una semplificazione delle normative. Séjourné anticipa per i prossimi mesi "uno choc di semplificazione importante per le aziende e per tutta la filiera: gli industriali non mettono in discussione gli obiettivi climatici, ma contestano l'eccesso di burocrazia che comportano le transizioni che abbiamo chiesto loro di fare. Quindi, chiedono una maggiore semplificazione amministrativa e normativa ed è quello che daremo loro perché è un bene per le imprese, per l'occupazione, per l'economia", aggiunge il vicecommissario. In poche parole, la Commissione ammette solo la necessità di mettere mano al ginepraio di regolamenti e norme. Basterà?

L'edizione 2025 della 1000 Miglia si svolgerà dal 17 al 21 giugno prossimi, in un percorso a otto ispirato a quello delle prime edizioni, quando ancora la Freccia Rossa era una gara di velocità. Al via anche la sedicesima edizione del Ferrari Tribute 1000 Miglia, gara di regolarità riservata alle auto di Maranello.

Il percorso. Dopo il via da Desenzano, in provincia di Brescia, le auto si dirigeranno a Sirmione, Verona, Bovolone e Ferrara, per chiudere la prima tappa a San Lazzaro di Savena (Bologna). Il secondo giorno verranno affrontati i passi della Raticosa e della Futa e, dopo il passaggio da Prato e Siena, le vetture si dirigeranno verso Roma. La terza tappa passerà da Orvieto, Arezzo e San Marino in direzione Forlì. Il giorno successivo si attraversa lo Stivale da est a ovest, verso l'Accademia Navale della Marina Militare di Livorno, per arrivare a Salsomaggiore. Il giorno 21 ci sarà il rientro a Brescia.

Le iscrizioni. Le iscrizioni alla Ferrari Tribute 1000 Miglia sono aperte dall'11 dicembre, e potranno essere completate entro il 12 febbraio 2025 collegandosi al sito ufficiale dell'evento. Alla gara potranno prendere parte fino a 120 Ferrari: di queste, un massimo di 35 potranno essere auto storiche, costruite a partire dal 1958.

In attesa di conoscere la vincitrice assoluta che sarà annunciata a breve, la giuria di AutoBest di cui fa parte anche Quattroruote ha assegnato i premi CompanyBest, SmartBest e SafetyBest.

DS, Peugeot e Opel. Per la categoria SmartBest è stato premiato il Gruppo Stellantis, per l'introduzione in anteprima europea nei sistemi di infotainment di ChatGPT. L'intelligenza artificiale generativa può apprendere le abitudini del profilo guidatore collegato per offrire suggerimenti proattivi. Il sistema è disponibile su alcuni modelli del marchi Opel, DS e Peugeot e sarà progressivamente offerto anche su altri prodotti.

BYD. Il colosso cinese vince l premio CompanyBest: la sua rapidissima crescita in ambito internazionale e il suo primato globale nel settore dei modelli Bev e Phev ha convinto i giurati, che solo l'anno precedente avevano accolto il marchio all'interno di AutoBest con vittorie di categoria.

Cybex. Il premio SafetyBest per l'introduzione dell'airbag sui sedili dedicati ai bambini è andato alla Cybex. Il tema della sicurezza per i più piccoli è particolarmente delicato: dai sondaggi, infatti, è emerso che la maggioranza dei bambini non è correttamente posizionata a bordo dei veicoli, aumentando il rischio di danni in caso di incidente. La presenza di un airbag dedicato consente di ridurre i rischi.

I premi già assegnati e l'omaggio a Lancia. La giuria ha già conferito altri premi di categoria: Stefan Sielaff (oggi responsabile dello Stile in  Geely) è entrato nella Hall of Fame di DesignBest, mentre Arnaud Belloni ha ricevuto il premio ManBest. Aurobay ha conquistato il TechnoBest grazie al lavoro svolto sui propulsori ibridi, mentre a Walter Röhrl è andato il premio SportBest per i successi nella sua lunga carriera. La Renault 5 è il modello EcoBest, grazie al suo mix di design e tecnologia nell'ambito delle Bev. Lancia e Renault sono state infine premiate con l'inedito "A Star is Back", un titolo che celebra la rinascita di nomi storici del mondo automotive.

L'edizione 2025 del Goodwood Festival of Speed sarà dedicata ai 75 anni del Mondiale di Formula 1. Il tema dell'evento in programma dal 10 al 13 luglio è infatti "The Winning Formula Champions and Challengers". Oltre all'anniversario della F1, Goodwood celebrerà anche altre importanti ricorrenze legate al motorsport: i 125 anni della Gordon Bennet Cup e i 100 anni del Campionato Mondiale Costruttori indetto dal 1925 al 1930.

I debutti in anteprima mondiale. Come ormai tradizione saranno presenti anche le Case costruttrici con anteprime statiche e dinamiche di nuove sportive di serie, che affiancheranno le auto storiche e i progetti restomod. Nei prossimi mesi saranno annunciati i partecipanti e si potrà stilare il calendario dei debutti: la prima casa ad aver già dato appuntamento a Goodwood è la Zenvo, che presenterà in anteprima mondiale la nuova hypercar Aurora.

La Golf è un simbolo non solo della Volkswagen e della sua storia, ma anche dell'intera industria automobilistica tedesca. Non deve quindi stupire il clamore generato in tutta Europa dalle indiscrezioni di stampa lanciate prima dal quotidiano Handelsblatt e poi da altri organi di informazione, sulla possibilità che la produzione venga trasferita dalla sua sede storica a Wolfsburg all'impianto messicano di Puebla. Per ora non c'è nulla di certo, e la Casa non ha rilasciato alcun commento. Secondo i rumor, il trasferimento sarebbe uno dei diversi scenari finiti sul tavolo del management nel quadro del piano di ristrutturazione in corso di discussione con i rappresentanti dei lavoratori. 

Una lunga storia. La Golf, come detto, è un'emblema della Volkswagen da ormai 50 anni. La due volumi disegnata da Giorgetto Giugiaro venne svelata nel 1974 e da allora, con le sue otto generazioni, ha conquistato un enorme fetta del mercato europeo: per anni è stata la vettura più popolare tra i consumatori del Vecchio Continente grazie soprattutto all'affidabilità, ai bassi consumi e all'elevato rapporto prezzo/qualità. Non solo. Il suo lancio ha consentito all'azienda di Wolfsburg di chiudere la pesante crisi nei primi anni '70, ridare slancio alle sue attività commerciali e produttive e di porre le basi per un'espansione senza soste, culminata con la realizzazioni di fabbriche in tutto il mondo e l'acquisizione di diversi marchi automobilistici come la Seat, la Skoda e la Porsche. Attualmente prodotta solo nella fabbrica della Bassa Sassonia, a Puebla tornerebbe a legare il suo destino a un altro modello cruciale per la storia della Volkswagen. Infatti, la Golf fu fondamentale per riempire il vuoto lasciato dal Maggiolino, che dopo l'addio all'Europa nel 1976 è stato prodotto per altri 40 anni proprio a Puebla. 

Le altre ipotesi. Per ora - è bene sottolinearlo - si tratta solo di ipotesi. Attualmente, la direzione aziendale e i rappresentanti dei lavoratori sono nel pieno delle trattative per il rinnovo del contratto di lavoro e per la definizione di un piano di ristrutturazione. I manager hanno paventato la necessità di chiudere stabilimenti e procedere con massici licenziamenti per rimettere in carreggiata l'azienda, ma si stanno scontrando con la forte opposizione dei sindacalisti e dei lavoratori, da giorni protagonisti di massicce manifestazioni di protesta e presidi davanti gli impianti. Tradizionalmente, la Volkswagen definisce il piano prodotti nel cosiddetto ciclo di pianificazione, il programma che ogni anno stabilisce gli investimenti per il successivo quinquennio. Questa volta, però, il ciclo è finito dentro le trattative visto il taglio dei costi richiesto esplicitamente dalla direzione aziendale. Ovviamente, i rappresentanti dei lavoratori sarebbero spinti a chiedere modelli sostitutivi per Wolfsburg in caso di trasferimento della Golf in Messico oppure nella vicina Polonia. Si parla, infatti, anche dell'ipotesi Poznan. Del resto, la Polonia e il Messico sono considerati più convenienti della Germania come luoghi di produzione. A ogni modo, un eventuale trasferimento sarebbe l'ennesimo colpo al cuore dell'industria automobilistica tedesca. 

Il Partito popolare europeo entra a gamba tesa nel dibattito sul futuro dell'industria automobilistica europea. Il movimento politico più rappresentato all'interno del Parlamento Ue ha presentato un piano (a questo link il documento completo) con misure divergenti rispetto alla posizione finora tenuta dalla Commissione guidata da Ursula von der Leyen e, soprattutto, coerenti con molte delle proposte del "non paper" presentato di recente dal governo italiano. Il gruppo dei popolari, che ha votato a favore della nuova squadra dei commissari, ma in passato non ha lesinato critiche alle politiche di Bruxelles, si è posto l'obiettivo di "garantire la competitività dell'industria automobilistica europea" e a tal fine "chiede una revisione del divieto dei motori a combustione interna, un approccio tecnologicamente neutrale per incoraggiare l'innovazione, misure temporanee di sgravio per aiutare le case automobilistiche a non essere penalizzate e una spinta per una più rapida espansione dell'infrastruttura dei veicoli elettrici". 

Non si penalizzi il settore. "Chiediamo di tornare alla neutralità tecnologica come principio guida, avanziamo proposte per evitare penalizzazioni al settore e proponiamo come aiutarlo. Ci aspettiamo che le nostre proposte vengano prese in considerazione dalla Commissione europea. Tutti noi vogliamo un'industria automobilistica europea potente e di successo", ha aggiunto Jens Gieseke, eurodeputato e coordinatore del gruppo nella commissione Trasporti, sottolineando la necessità che Bruxelles introduca "quanto prima" delle correzioni alle normative, a partire dal regolamento che di fatto impone lo stop alla vendita di auto a benzina e diesel per il 2035. 

Sì ai biocarburanti. "Siamo sempre stati a favore di un approccio che permetta soluzioni diverse, come gli e-fuel, ma anche altri carburanti che hanno un effetto significativo sulla riduzione della Co2 potrebbero giocare un ruolo importante: ci atteniamo all'idea di essere tecnologicamente neutrali, vogliamo avere carburanti alternativi, e-fuel, biocarburanti, carburanti sintetici rinnovabili", ha proseguito l'eurodeputato, confermando così l'appoggio del Ppe a una richiesta avanzata dal governo italiano per inserire i biocarburanti tra le soluzioni alternative all'elettrico. Inoltre, il Ppe chiede di annullare le multe per lo sforamento dei limiti alle emissioni in vigore dall'anno prossimo.

No alle multe. Gieseke ha parlato di un "chiaro impegno per gli obiettivi climatici" e per la neutralità climatica entro il 2050, ma al contempo ha sollevato il tema delle sanzioni e della necessità di "evitare" che i costruttori paghino un pesante onere normativo: "Se le case automobilistiche europee non rispetteranno le regole per il raggiungimento degli obiettivi climatici, potrebbero esserci multe fino a quindici miliardi di euro per tutte loro. La nostra posizione è quindi quella di evitare le sanzioni. Dobbiamo vedere come funzionerà nella pratica, ma vogliamo almeno che la Commissione presenti una proposta per garantire flessibilità, per avere un periodo di calcolo più lungo e per non concentrarsi solo sulle auto immatricolate, ma anche sulle auto prodotte". Adesso il documento potrà essere discusso anche dagli altri gruppi. "Questo position paper sulle auto ha suscitato un po' di interesse. Ci sono volute otto settimane per stenderlo. E ora il testo finale circolerà e ne discuteremo con i colleghi degli altri gruppi. Ovviamente non mi aspetto il pieno supporto dei colleghi Verdi, ma penso che Renew, i socialisti, forse alcuni di Left ed Ecr saranno almeno disposti a discutere l'approccio operativo", ha concluso Gieseke.

Il comitato esecutivo dell'Acea ha eletto Ola Källenius quale nuovo presidente dell'associazione di rappresentanza dei costruttori europei. L'attuale amministratore delegato del gruppo Mercedes-Benz assumerà l'incarico il primo gennaio prossimo, succedendo a Luca de Meo, che ha ricoperto tale posizione negli ultimi due anni ed è quindi arrivato al limite massimo stabilito dallo statuto (il mandato ha durata annuale ed è rinnovabile una sola volta). 

Momento critico, serve unità d'intenti. "L'Acea è una delle voci più rilevanti e accreditate del settore a Bruxelles. Sono onorato di subentrare a Luca de Meo come presidente in un momento così critico per l'industria automobilistica europea", ha affermato Källenius al termine di una riunione che ha approvato anche il ritorno di Stellantis nella compagine degli associati. "Durante la mia presidenza - ha proseguito il numero uno di Stoccarda -, l'Acea si concentrerà sul miglioramento delle condizioni normative con l'obiettivo di perfezionare il nostro vantaggio competitivo nell'era digitale ed elettrica. Lavoreremo per promuovere una decarbonizzazione del nostro settore guidata dal mercato. E sosterremo un commercio internazionale libero, equo e basato su regole. Sono fiducioso che l'industria automobilistica dell'Ue abbia ciò che serve per avere successo nella competizione globale". "Ora - ha aggiunto de Meo - è il momento di giocare nel modo più collaborativo che mai in Europa. Accogliere di nuovo Stellantis in Acea è un segnale che il settore è più forte quando agisce con una voce comune. I produttori di automobili europei stanno affrontando una crisi di competitività senza precedenti e gestendo anche una transizione verso la decarbonizzazione altamente impegnativa: in questo momento critico l'unità del nostro settore è fondamentale. So che questa è una convinzione condivisa con Ola Källenius. Può contare sul mio pieno supporto mentre assume la carica di nuovo presidente dell'Acea. Da parte mia, rimango pienamente impegnato a far progredire l'industria europea".  

La Cirelli Motor Company ha presentato la tecnologia Hydrogen Hybrid, in grado di trasformare i suoi attuali motori termici in ibridi a idrogeno: una soluzione che, secondo l'azienda lombarda, permette di ridurre i consumi di carburante e aumentare la durata dei propulsori.

Come funziona. L'impianto Hydrogen Hybrid spiega il marchio è un dispositivo di produzione di idrogeno la cui funzione è quella di pulire il motore, rendendo l'idrogeno parte del carburante grazie al flusso continuo che viene immesso nella camera di scoppio (questo gas, infatti, viene già da molto tempo utilizzato per eliminare i residui carboniosi all'interno dei propulsori termici, soprattutto quelli bifuel). Tale sistema, secondo i test effettuati dalla Casa, migliorerebbe la combustione, riducendo i consumi di carburante fino al 20%. In più, mantenendo pulita la camera di scoppio e le valvole, prolunga la vita del motore: l'intervallo di manutenzione aumenta del 25%.

Si monta sui motori già in commercio. Il sistema Hydrogen Hybrid ha un altro grande vantaggio: può essere montato sui motori già in commercio, senza modifiche alla centralina elettronica o al sistema di iniezione. L'impianto utilizza pochissima energia per generare idrogeno: il dispositivo, spiega la Cirelli, è stato omologato come rimovibile e senza serbatoio. La quantità di gas in circolo è bassa, non costituisce pericolo di esplosione e non è sotto pressione. Una app dedicata permette di tenere sotto controllo i dati dell'impianto e il suo funzionamento: grazie al Gps integrato è anche in grado di gestire autonomamente, in base alla velocità dell'auto, l'accensione del sistema e la quantità di idrogeno immessa.

Arriverà su tutta la gamma. L'impianto Hydrogen Hybrid verrà installato su tutti i modelli della Casa. Oggi si lancia una nuova era per la nostra azienda, puntata sulla novità in fatto di motorizzazioni della nostra gamma, spiega il direttore Paolo Daniele Cirelli: Tutti i consumatori finali potranno acquistare le nostre auto con questa nuova motorizzazione, che permetterà di avere una riduzione di consumi, una migliore prestazione a livello di motore soprattutto una pulizia e una manutenzione ridotta.

Il presidente dell'Anfia, Roberto Vavassori, lancia l'allarme sull'andamento della produzione automobilistica italiana e in particolare dei volumi delle fabbriche Stellantis. Vavassori ha ricordato "l'impietoso calo del 41,5% di auto prodotte" nei primi dieci mesi dell'anno e ha anticipato "una previsione di chiusura 2024 a poco meno di 300 mila unità, per una produzione complessiva (inclusi i veicoli commerciali) di 600 mila". Si tratta, a suo avviso, di un "dato sconfortante, fonte di enorme preoccupazione per tutta la filiera nazionale che non avrei mai voluto pronunciare". L'allarme è stato lanciato a Roma durante l'assemblea pubblica dell'associazione di rappresentanza della filiera, che, oltre all'intervento di Vavassori, ha visto anche la partecipazione del ministro delle Imprese, Adolfo Urso, e l'organizzazione di una tavola rotonda: moderata dal nostro direttore Gian Luca Pellegrini, ha coinvolto Marco Stella, presidente Gruppo Componenti Anfia, Matthias Zink, presidente Clepa, e Franois Provost, Chief Procurement, Partnerships and Public Affairs Officer del gruppo Renault.

éLe proposte. "Purtroppo i dati della produzione e del mercato non stanno andando bene né tantomeno nella direzione sperata dal tavolo Stellantis, ma continuiamo a pensare che la presenza italiana del costruttore sia fondamentale e che anche in questa fase di discontinuità sia necessario continuare a lavorare per degli impegni concreti e per rafforzare e riallacciare i rapporti con la componentistica italiana", ha aggiunto Vavassori, secondo il quale "siamo ancora più lontani dal milione di veicoli prodotti che si voleva raggiungere al 2030 solo qualche mese fa, ma non possiamo e non vogliamo cambiare l'obiettivo". Per questo servono interventi "che diano un sostegno concreto e immediato alle nostre imprese". "Bisogna urgentemente prevedere degli ammortizzatori straordinari per i prossimi 3 anni perchè sono molte le aziende che rischiano di non aver alternative ai licenziamenti", ha proseguito, ricordando la proposta di tre ulteriori misure: "credito d'imposta diretto per attività di ricerca e sviluppo sulle traiettorie tecnologiche della nuova mobilità, riduzione dei costi delle bollette energetiche degli stabilimenti produttivi della filiera e proroga dell'Ecobonus per i veicoli commerciali".

La crisi tedesca. Vavassori ha quindi lanciato un avvertimento su quanto sta accadendo in Germania e sul relativo impatto sulla filiera italiana: "Se Volkswagen decidesse di ridurre la propria forza lavoro di 15 mila dipendenti, saranno almeno 45 mila i dipendenti che perderanno il lavoro nelle aziende fornitrici, anche quelle italiane". Del resto, per il presidente dell'Anfia, "la produzione europea che fu di 18 milioni di veicoli nel 2019 non verrà mai recuperata e la sovracapacità produttiva, ormai strutturale, è un tema dirimente per i Costruttori europei, che per cercare di mantenere competitività nei confronti dell'arrembante avanzata cinese stanno facendo susseguire annunci di possibili chiusure di stabilimenti europei".

La minaccia cinese. E proprio la Cina, con la sua produzione di oltre 30 milioni di veicoli e la "continua ascesa" dei suoi costruttori in Europa, rappresenta "l'elefante nella stanza: ignorarlo non cambia le cose: è grande, molto grande, si muove con destrezza e rapidità nonostante la mole impressionante e ha il chiaro obiettivo di medio termine di ottenere la leadership di mercato a livello globale. E si ripromette di farlo non solo in virtù dei fattori di costo, ma anche giocando sul piano della tecnologia a tutto campo. La Cina è divenuta in un paio di decenni il protagonista globale di fatto del nostro settore, e ignorarlo non serve a cambiare le cose, anzi'". E non serve neanche il protezionismo: " opinione generale che i dazi attualmente in vigore debbano lasciare il posto a un sistema di convivenza che non consenta al gigante asiatico di asfaltare in pochi anni l'insieme industriale e di ricerca europeo nel settore dell'automotive".

Le regole europee. Vavassori ha affrontato anche il tema caldo dei regolamenti comunitari, esprimendo l'auspicio che "in questa nuova legislatura europea le istituzioni non abbiano timore di fare delle scelte importanti, come la modifica dei regolamenti Co2". "Oggi il nostro messaggio vuole essere forte e chiaro: l'Europa e l'Italia hanno bisogno di un settore automotive forte e competitivo a livello globale. Le soluzioni tecnologiche per arrivare alla stessa meta di decarbonizzazione modificando il percorso immaginato ci sono", ha sottolineato ancora il presidente dell'Anfia. "Ritroviamo subito la strada, e come primo passo diamo pieno e convinto sostegno al non-paper del governo italiano, che a nostro giudizio sintetizza e identifica azioni strategiche da mettere in campo al più presto, come l'anticipo della clausola di revisione dei regolamenti Co2, la modifica del meccanismo di conteggio delle emissioni e l'introduzione di flessibilità per l'utilizzo dei carbon neutral fuels, la necessità di adottare un piano strutturale europeo per il settore automotive che agisca su tre direttrici". Queste sono in particolare: "R&D per nuovi concetti e materiali di batterie; un coordinato rinnovo del parco veicolare che sostenga la produzione europea di veicoli e componenti; un piano di supporto alla transizione di lavoratori ed aziende nel segno della competitività". Alla luce di questa situazione, Vavassori si è appellato a "tutti coloro che sono stati investiti da noi cittadini dell'onere e l'onore di legiferare: quando si è d'accordo su tematiche di rilevanza strategica per il Paese, non devono esistere i colori di partito".

Dipende dal punto di vista: le ibride plug-in possono essere considerate l'ultimo riparo del mondo termico, oppure un surrogato delle elettriche. Coniugano i vantaggi dei due universi e abbattono le emissioni, ma con una prerogativa: per risparmiare davvero la spina va usata. E nel caso del nuovo sistema eHybrid della Volkswagen viene proprio voglia di utilizzare il cavo di ricarica per abbattere i costi. E a parlare sono i numeri del Centro Prove.

A cascata sulla gamma tedesca. Partiamo con un ripasso della tecnologia dell'eHybrid Volkswagen. La parte termica è affidata al nuovo 1.5 TSI Evo 2, più efficiente rispetto al 1.4 TSI utilizzato nella generazione precedente, grazie a soluzioni quali il ciclo Miller e la turbina a geometria variabile (disponibile con due potenze: 150 cavalli oppure 177). Protagonisti dell'unità elettrica sono il propulsore Hem80 Evo da 116 CV e 330 Nm, una frizione di disaccoppiamento che consente il funzionamento in modalità a zero emissioni e una batteria con capacità di 19,7 kWh netti, per percorrere lunghe tratte senza utilizzare neanche una goccia di carburante. Le potenze di sistema sono di 204 o 272 cavalli. Questo powertrain trova posto dentro il cofano della Golf, della Passat, della Tiguan e (dal 2025) della Tayron a 5 posti.

Ricaricate, gente ricaricate... Un ibrido così comincia ad aver senso? La risposta arriva direttamente dal nostro Centro Prove, che nello scorso numero di ottobre ha messo alla prova l'ultima Golf eHybrid (in questo video i numeri completi): 123 km di autonomia media in modalità full electric, quasi 21 km/l di media in modalità ibrida (cioè quando la batteria è scarica), mentre in città arriviamo a superare i 24. Valori che la fanno avvicinare alle regine dei consumi full-hybrid. Una percorrenza in elettrico che supera il tradizionale tragitto casa-lavoro e che non alleggerisce il portafoglio: un pieno di energia dalla rete di casa costa circa cinque euro. Il motore termico, dal canto suo, assicura una dose di potenza in più in caso di necessità e toglie l'ansia da ricarica, ma fa lievitare i costi. Un ultimo inciso: l'eHybrid si può caricare alle colonnine fast perché accetta potenze fino a 50 kW in corrente continua: se ne avete l'opportunità, ricaricate a casa o al lavoro (se è previsto come benefit) per abbassare notevolmente i costi di gestione.

Le dimensioni contano. La bontà di questo sistema plug-in si può apprezzare con altre misure? Per scoprirlo siamo andati tra i saliscendi della Valpolicella, dove abbiamo provato questa motorizzazione con la nona generazione della Passat da 272 CV, dalle dimensioni oggigiorno generose (4,92 metri di lunghezza) ma filante nelle forme. Insieme a lei, abbiamo guidato anche la terza serie della Tiguan. Il cruscotto della Passat ha registrato un consumo di circa 25 kWh/100km, in uno scenario sfavorevole, caratterizzato da molte salite. Dopo circa un'ora di test e una cinquantina di chilometri percorsi troviamo dati interessanti: 1,5 l/100 km di consumo di carburante e ancora il 50% di batteria. Praticamente non abbiamo quasi mai acceso il motore termico, e l'accumulatore ha ancora energia da spendere. L'autonomia dichiarata dalla Casa è di 135 km, un dato che verificherà presto il nostro Centro Prove. La Tiguan invece promette un'autonomia di 126 km, e nello stesso scenario della Passat si è rivelata leggermente più energivora: circa 27 kWh/100km, stando al computer di bordo. Nella nostra prova di ottobre la Golf ha segnato i 5,7 km/kWh (circa 17,5 kWh/100 km). Insomma, le dimensioni contano, ma una station wagon dalle misure importanti e una Suv di oltre 4 metri e mezzo di lunghezza con l'ibrido alla spina diventano sicuramente più leggere da mantenere.

Il gruppo BMW è prossimo a salutare uno dei manager che più di ogni altro ha inciso sulle sue fortune negli ultimi decenni: Norbert Reithofer. Il consiglio di sorveglianza ha deciso di proporre per la prossima assemblea degli azionisti la nomina a presidente di Nicolas Peter, direttore finanziario del costruttore bavarese fino allo scorso maggio. Peter sostituirà Reithofer, arrivato ormai alla soglia del limite statutario dei 70 anni per l'assunzione di incarichi al vertice del massimo organo amministrativo. 

Curriculum di tutto rispetto. Si chiude così una lunga era di grandi successi commerciali, produttivi e finanziari er i bavaresi. Nato a Penzberg (Baviera) nel 1956 e laureato in ingegneria meccanica all'Università di Scienze Applicate di Monaco in Baviera, Reithofer inizia la sua carriera all'interno della Casa dell'Elica nel 1987. Da allora assume ruoli di crescente responsabilità in Germania e all'estero. Nel 2000 fa il suo ingresso nel consiglio di gestione con l'importante incarico di responsabile della produzione, mentre nel 2006 diventa l'amministratore delegato, avviando una serie di iniziative di rilevante importanza strategica: a lui si devono le scommesse sull'elettrico con la i3 e la i8 o sull'idrogeno con la BMW Hydrogen 7, la definizione di vere e proprie filosofie operative (EfficientDynamics) e di strategie di grande successo come il piano "Number One" che porta il gruppo a superare la Mercedes nel mondo del premium e la soglia dei 2 milioni di vendite, così come l'espansione commerciale e produttiva in Cina e Stati Uniti. Al 2015 risale la nomina quale nuovo presidente del consiglio di sorveglianza, un incarico mantenuto per dieci anni (il mandato dura 5 anni e può essere rinnovato per non più di una volta), con il contestuale passaggio di testimone ad Harald Krüger, a sua volta sostituito dopo circa quattro anni dall'attuale amministratore delegato Oliver Zipse (che rimarrà in carico fino al 2026, dopo il rinnovo del contratto deciso l'anno scorso).  

Sullo sfondo di una fase di crisi aziendale tra le più gravi della sua storia, la Nissan ha ufficializzato un profondo riassetto che riguarda i massimi gradi della dirigenza: tra le nomine rese note oggi, che diventeranno operative a partire dal 1 gennaio prossimo, spicca in particolare quella di Christian Meunier. Il manager francese, amministratore delegato della Jeep fino al settembre dell'anno scorso, torna alla corte di Yokohama con la nomina di Chairperson of the Management Committee per le Americhe.

Lunghi trascorsi in Nissan per Meunier. Nel suo nuovo ruolo, Meunier riporterà a Guillaume Cartier, nominato chief performance officer a partire dallo scorso 1 dicembre. L'ex numero uno della Jeep ha alle sue spalle lunghi trascorsi alla Nissan, dove ha ricoperto posizioni strategiche nell'ambito di vendite e marketing, tanto nel marchio principale quanto in Infiniti.

Cambia anche il direttore finanziario. Il dirigente francese succederà a Jeremie Papin nella supervisione del continente americano: con l'occasione, Papin è stato promosso al ruolo di cfo, nel quale risponderà direttamente all'ad Makoto Uchida. L'attuale direttore finanziario, Stephen Ma, diventerà Chairperson of the Management Committee per la Cina, riportando a sua volta direttamente al ceo Uchida.

Il governo è pronto a individuare le risorse necessarie per sostenere la filiera automobilistica italiana nonostante la recente decisione di decurtare le disponibilità del Fondo Automotive. "Arriveremo a trovare circa un miliardo per sostenere l'industria dell'auto tra i fondi che ci sono e gli investimenti", ha assicurato il vicepremier e ministro degli Esteri, Antonio Tajani, durante la trasmissione Re Start di Rai 3. "Arriveranno fondi, questa è la decisione che abbiamo preso" al vertice di maggioranza sulla Manovra.

Il caso Stellantis. In sostanza, la coalizione di governo ha esaminato il piano proposto dal ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, intenzionato a stanziare tra i 750 e i 900 milioni di euro per rilanciare le produzioni di auto italiane e, per sua stessa ammissione, per "ricucire" i rapporti con Stellantis. Del resto, il futuro del gruppo automobilistico rimane un tema caldo per la politica italiana, ancor di più con l'approssimarsi del tavolo convocato a Palazzo Piacentini per il 17 dicembre prossimo. A tal proposito, Tajani ha affermato: " stato un grande amore quello dello Stato italiano con la Fiat e in virtù di questa storia Stellantis non può lasciare l'Italia. Chiederemo a Elkann (John, presidente di Stellantis, ndr) di continuare a investire in Italia, vogliamo mantenere la produzione in Italia". Analoga la posizione espressa da Urso a Radio1: "Siamo determinati ad affrontare e risolvere questa vertenza dimostrando che l'Italia può nuovamente affermare una leadership industriale, chiaramente cambiando le regole europee", perché altrimenti "è impossibile". "La soluzione sta in Europa, cambiando le regole del Green Deal. Noi faremo compiti a casa, ma è necessario che l'Europa ci ascolti. Basta paraocchi ideologici", ha aggiunto il ministro delle Imprese, secondo il quale è ora "necessaria" un'audizione in Parlamento di Elkann anche per lanciare un segnale di "discontinuità con il precedente amministratore delegato". 

La Ferrari è uno dei simboli del Made in Italy e della Motor Valley: anche solo pensare che possa spostare le sue produzioni all'estero potrebbe rivelarsi un sacrilegio. Eppure c'è chi continua, imperterrito e ignaro dell'unicità e delle specificità della Casa di Maranello, a chiedere ai vertici dell'ipotesi di localizzare attività industriali al di fuori dei nostri confini, in particolare negli Stati Uniti. All'amministratore delegato Benedetto Vigna, durante la conferenza Reuters Next di New York, è stata rivolta proprio la domanda su una possibile produzione oltreoceano per aggirare i dazi all'importazione di beni europei paventati dal neo-presidente Donald Trump. La risposta è stata chiara e concisa: "Noi produciamo auto a Maranello. Venderemo vetture negli Stati Uniti, ma le faremo a Maranello".  

Nessuna paura. Dunque, non c'è alcuna possibilità, anche remota, di una rottura dei legami tra il Cavallino Rampante e la sua sede storica. Del resto la Ferrari non produce utilitarie, ma supercar per le quali i clienti sono disposti a spendere qualsiasi cifra. Non saranno certo i dazi a produrre conseguenze su chi ha disponibilità economiche così importanti. Lo dimostra l'andamento della raccolta ordini, da anni su livelli talmente elevati da aver portato i tempi di attesa a superare abbondantemente i dodici mesi. "Il nostro portafoglio ordini è piuttosto forte", ha garantito Vigna, manifestando ben pochi timori per gli eventuali dazi: "Sarà Trump a decidere cosa fare. Noi ci occuperemo di queste nuove regole: le tariffe ci saranno per noi e per tutti. un fatto positivo, perché quando la realtà cambia ti spinge a promuovere sempre più l'innovazione". L'amministratore delegato, che è stato interrogato anche su altri temi come la prima elettrica della Ferrari in arrivo l'anno prossimo oppure i pagamenti in criptovalute, ha parlato anche dell'accordo per la fornitura dei motori alla nuova scuderia di Formula 1 promossa dalla General Motors: "Siamo molto contenti di essere stati scelti, ci rende orgogliosi". 

La General Motors ha annunciato l'intenzione di interrompere lo sviluppo dei robotaxi della Cruise, la controllata che lavorava ai veicoli a guida autonoma, che passerà a occuparsi di sistemi di assistenza alla guida. La decisione è arrivata dopo quasi dieci anni di investimenti per oltre dieci miliardi di dollari e una serie di problemi (e di incidenti) che hanno costretto la Casa americana a ridimensionare i suoi obiettivi per questa tecnologia: Servirebbero tempo e risorse considerevoli per far crescere il settore dei robotaxi, che oltretutto è sempre più competitivo, si legge in una nota della GM.

Addio alla guida autonoma. La decisione della General Motors arriva dopo un periodo complicato per la Casa americana, che ha già dovuto ridimensionare le sue ambizioni elettriche, vendere la sua quota nella joint venture di aziende per la produzione di batterie e avviare una pesante ristrutturazione della divisione in Cina. Va considerato il costo di esercizio alquanto significativo di una flotta di robotaxi, ha spiegato la ceo della GM Mary Barra, aggiungendo che non rientra nel nostro core business.

Cosa succederà in futuro. Nelle prossime settimane la Casa americana aumenterà la sua quota di proprietà della Cruise dall'attuale 90% a oltre il 97%, riducendo di oltre un miliardo i fondi per la controllata. Abbiamo preso la decisione di riorientare la nostra strategia perché crediamo nell'importanza dei sistemi di assistenza alla guida e nella tecnologia di guida autonoma (sic) nei nostri veicoli, ha concluso Barra.

Il propulsore, capace di una potenza massima di 828 CV (207 CV/litro, la più alta potenza specifica mai vista su una Aston Martin), è abbinato a tre motori elettrici che aggiungono altri 251 CV: due di questi sono sull'asse anteriore, uno per ruota, mentre il terzo è integrato nel cambio. La potenza complessiva del powertrain è di 793 kW (1.079 CV), con una coppia massima di 1.100 Nm. La Valhalla scatta da ferma a 100 km/h in 2,5 secondi, fino a raggiungere la velocità massima (limitata elettronicamente) di 350 km/h. Ad alimentare i motori elettrici c'è una batteria ad alte prestazioni, che come sulle F1 è progettata per gestire carichi e scarichi frequenti. In modalità elettrica l'autonomia è di 14 km con una velocità massima limitata a 140 km/h.

Trazione integrale. La trazione è integrale, gestita elettronicamente: non c'è un asse di trasmissione a collegare i due assi, ma una centralina di controllo che si occupa anche del funzionamento del Torque Vectoring sull'asse anteriore e del differenziale elettronico a slittamento limitato su quello posteriore. In modalità puramente elettrica e in retromarcia la Valhalla è mossa dai motori nelle ruote anteriori.

Il telaio della Valhalla è in fibra di carbonio, realizzato con tecnologie e processi produttivi utilizzati anche in Formula 1, che hanno permesso di contenere la massa a secco dell'auto in 1.655 kg, per un rapporto potenza/peso di 652 CV/tonnellata. All'anteriore sono montate sospensioni push rod di derivazione F1 con molle e ammortizzatori integrati, a beneficio dell'aerodinamica, mentre al posteriore c'è una soluzione multilink. L'impianto frenante prevede dischi carboceramici Brembo da 410 mm all'anteriore e da 390 mm al posteriore, con pinze da 6 e 4 pistoncini rispettivamente, controllati da una tecnologia brake-by-wire. Nella modalità di guida Race il sistema frenante è assistito anche dall'aerodinamica attiva all'anteriore e al posteriore.

Aerodinamica attiva. L'aerodinamica attiva della Aston Martin Valhalla genera oltre 600 kg di deportanza a 240 km/h, fino alla velocità massima di 350 km/h, riducendo gradualmente l'angolo delle ali anteriori e posteriori. In tal modo si scarica la deportanza in eccesso all'aumentare della velocità. Le modalità di guida disponibili sono quattro: Sport (la predefinita), Pure EV, Sport+ e Race. Ognuna di esse gestisce in maniera diversa il powertrain (compreso il Torque Vectoring), il controllo di stabilità, le sospensioni, l'aerodinamica attiva e la taratura dello sterzo. Nelle prime tre modalità l'alettone posteriore T-Wing rimane chiuso, mentre in quella Race si solleva di 255 mm e lavora in sinergia con un'ala anteriore mobile nascosta, che ha un funzionamento analogo al Drs delle Formula 1.

Lunga 4.727 mm, larga 2.011 (senza specchietti) e alta 1.161, la Aston Martin Valhalla ha un passo di 2.760 mm e un'altezza da terra di 109 mm. Il principio che ha guidato i designer per la nuova supercar inglese è quello secondo cui "la forma segue la funzione": nulla è lasciato al caso e tutto serve a rendere più unica e coinvolgente l'esperienza di guida. Il sistema di deflettori sulle portiere permette all'aria di correre lungo la superficie scolpita delle fiancate, verso condotti che raffreddano il V8. Relativamente contenute le appendici aerodinamiche, dallo splitter all'estrattore, e anche lo snorkel sul tetto, ispirato alla F1, è ben integrato nel tetto. Lo scarico prevede quattro terminali: due a uscita verticale, per la gioia di chi ama il sound dei motori termici, e due in basso, accanto ai grandi tunnel venturi. Lungo la linea discendente, accanto allo snorkel, ben nascosti da pannelli si trovano i bocchettoni per il rifornimento di carburante, olio e refrigerante del motore, oltre alla presa di ricarica della batteria. Le porte sono incernierate in avanti, aggiungendo quello che la Aston Martin definisce giustamente un "tocco scenografico da supercar", ma studiate comunque per offrire un'apertura generosa e una - relativa - facilità nell'ingresso in abitacolo.

Personalizzata, ma sempre con l'occhio alla pista. La carrozzeria, interamente in fibra di carbonio, può essere lasciata a vista oppure verniciata, scegliendo tra sei livree ispirate alla tradizione motoristica di Aston Martin. L'esterno può essere ulteriormente personalizzato con pacchetti che aggiungono dettagli in fibra, con laccature lucide o satinate dei pannelli in fibra di carbonio. Per quanto riguarda i cerchi ci sono quelli di alluminio forgiato in tre finiture, abbinati a pneumatici Michelin Pilot Sport S5 specifici, oppure di magnesio (che riduce il peso di 12 kg) con pneumatici Michelin Pilot Sport CUP 2.

Le contaminazioni con il mondo della Formula 1 proseguono anche a bordo, con un abitacolo pensato più per l'esperienza che per il confort, con sedili monoscocca in fibra di carbonio e poggiapiedi rialzati. La plancia è attraversata da parte a parte da una barra in carbonio, su cui poggia la strumentazione digitale che mostra le informazioni di guida più rilevanti durante l'uso in pista. Il touchscreen centrale, oltre alla connettività Apple CarPlay e Android Auto, offre schermate di gestione del powertrain ibrido, la selezione delle modalità di guida e di gestione degli Adas (che offrono la guida assistita di livello 2). Tramite il sistema di personalizzazione Q by Aston Martin è inoltre possibile accedere alla possibilità di intervenire su ogni singolo dettaglio, finitura, rivestimento e materiali dell'auto.

Luca de Meo, nella sua veste di presidente dell'Acea, torna a lanciare preoccupanti allarmi sul futuro dell'industria automobilistica europea e sull'impatto delle politiche comunitarie. "Penso che nessun produttore metta in discussione la direzione della decarbonizzazione nel settore trasporti: non c'è nessuno nel settore automobilistico che sta cercando di negare la necessità della decarbonizzazione. Il problema è il percorso e il modo per arrivarci. Ci arriviamo con il contributo di tutti, non solo mettendo l'onere sulle case produttrici con le multe e le scadenze, perché non funziona. O funziona nel senso che dovremo bloccare molte risorse a breve termine per pagare le multe. Con le sanzioni l'Europa si spara sui piedi.  

Serve flessibilità. "Lo ripetiamo da ormai due anni - ha proseguito de Meo -  dobbiamo passare dal pensare solo in termini di scadenze e multe alla capacità di definire un approccio robusto, una strategia con flessibilità, che ci consenta di gestire la transizione e di adattarci costantemente al gioco". Un altro avvertimento riguarda il mancato ascolto delle istanze del settore ai piani alti delle istituzioni comunitarie: "Non voglio continuare a ripetere tutti i numeri, ma l'auto è ancora un settore molto rilevante. In realtà, una parte del problema deriva dal fatto che l'industria automobilistica non è stata più ascoltata per molti, molti anni. Quindi quello diciamo oggi è di coinvolgerci, perché abbiamo idee molto concrete su come realizzare il piano per l'industria dell'automotive. Anche perché noi siamo quelli che ci mettono i soldi. Tutti scrivono, fanno dichiarazioni. Ma siamo noi a metterci i soldi, la faccia e il collo e quindi meritiamo la possibilità di essere al tavolo per costruire un piano".

Il futuro elettrico. De Meo, che ha ribadito la necessità di un approccio alla transizione improntato alla neutralità tecnologica e di intervenire con urgenza sulla questione delle multe ("Non voglio parlare degli obiettivi 2035 per le auto, la mia priorità sono gli obiettivi del 2025, perché il rischio è pagare 15 miliardi di multe. Di quello che succederà fra dieci anni parleremo poi, ora dobbiamo risolvere questo che è la priorità), ha quindi parlato dell'elettrico: "Non so dove andrà a finire fra dieci anni ma di sicuro quella dell'auto elettrica sarà una tecnologia dominante perché, soprattutto in alcuni segmenti, ha senso per il consumatore". "Non possiamo rifiutare il progresso", ha aggiunto. "Non possiamo chiudere completamente il mercato, perché altrimenti se vogliamo aspettare ci sveglieremo tra 10 anni e ci renderemo conto che il mondo è andato avanti e che l'Europa avrà perso il treno degli investimenti in software, semiconduttori, auto elettriche e tutte queste cose". Tuttavia, a suo avviso, c'è "bisogno di un po' di flessibilità nel sistema per far andare le cose come vanno in un'azienda: facciamo un piano decennale, poi facciamo un piano a medio termine, da tre a cinque anni, e poi facciamo un budget ogni anno". 

Il richiamo alle auto piccole. De Meo, per il quale il recente rientro di Stellantis nell'Acea rappresenta un "segnale molto forte", ha quindi affrontato il tema dei prezzi troppo alti delle vetture: "Gli europei non possono più permettersi di comprare auto nuove: il mercato è del 25% al di sotto delle serie storiche.  un segnale non che non siano interessati nelle macchine, perché le auto usate le comprano. Il problema in Europa è il mercato delle auto nuove. Dobbiamo trovare un modo per rendere il mercato  europeo di nuovo dinamico". Per esempio, con "regole che permettano alle auto di essere più convenienti" e ai costruttori di produrre e vendere con profitto "auto piccole". "Questa è una delle mie battaglie preferite, non solo perché sono il ceo della Renault, ma perché un'auto piccola ha per definizione un impatto minore: c'è meno plastica, meno acciaio, eccetera. La mobilità di massa in Europa è stata creata con auto come la Fiat 500, la R4, la Due Cavalli, non con auto grandi. Dobbiamo tornare ai tempi in cui possiamo dare alle persone un'auto che si possono permettere", ha concluso de Meo. 

Con un tempo di 6 minuti e 57 secondi i tecnici della Ford Performance hanno raggiunto il target stabilito per la Mustang GTD sull'Anello Nord del Nürburgring. La sportiva stradale, di fatto una versione civilizzata della GT3 da competizione, è riuscita a scendere sotto la barriera dei 7 minuti, diventando l'auto americana più veloce sulla pista tedesca e la quinta auto stradale più veloce di sempre.

Prima esperienza al Ring. Con Dirk Müller al volante e la partnership tecnica con Multimatic per lo sviluppo, la GTD ha affrontato un lungo percorso per raggiungere questo obiettivo. Ford infatti non ha mai utilizzato il 'Ring come pista di sviluppo e sono quindi serviti molti chilometri per trovare la messa a punto perfetta. Il record è stato comunque ottenuto in condizioni climatiche non ottimali: non è escluso che in futuro si possa fare un nuovo tentativo.

Una Mustang GT3 con le targhe. La GTD è molto diversa da tutte le altre Mustang di serie: il motore con compressore volumetrico eroga 815 CV e 900 Nm ed è abbinato al cambio automatico transaxle, con un telaio interamente rivisto dal punto di vista dello schema delle sospensioni. L'aerodinamica attiva, le carreggiate allargate, la carrozzeria in carbonio e l'elettronica di ultima generazione fanno il resto: la GTD sarà prodotta in serie limitata e negli Stati Uniti è proposta a partire da 325.000 dollari.