4 Ruote

Arriva direttamente da Frank Weber, responsabile dello sviluppo della BMW, la conferma di un modello M elettrico ad alte prestazioni: più precisamente si parla della M3 BEV, che vedremo nel 2027. La dichiarazione è stata rilasciata alla testata australiana Carsales.com.au e nella stessa occasione il top manager ha anche confermato la sopravvivenza di una M3 tradizionale.

Quattro motori e 1.340 CV. Con la Vision Neue Klasse svelata all'IAA Mobility di Monaco, la BMW ha mostrato con buona approssimazione quella che sarà l'erede spirituale della Serie 3 nell'era elettrica: la vettura di serie debutterà nel 2025 e proprio su questa piattaforma, in futuro destinata anche a una Suv, il reparto M realizzerà l'Ev ad alte prestazioni. Weber nella sua dichiarazione è andato oltre, confermando che la piattaforma è predisposta per poter utilizzare un motore per ruota da circa 1.000 kW totali: di fatto stiamo parlando di una berlina da 1.360 CV capace di gestire la trazione in ogni modo possibile in base alla fantasia dei progettisti e alla raffinatezza dei software.

Confermata anche l'M3 endotermica. Con una dichiarazione altrettanto importante, Weber ha confermato anche che la M3 non sarà soltanto elettrica, ma affiancherà un modello endotermico del quale (per ora) non si conoscono le caratteristiche: non è escluso che si tratti di un'evoluzione dell'attuale sei cilindri S58 (magari elettrificata).

Le M Performance si "fermano" a 660 CV. La soluzione dei quattro motori elettrici non è inedita, perchè già stata annunciata su un prototipo della i4 nel corso del 2022 senza fornire dettagli tecnici precisi, mentre il livello di potenza prevista eclissa totalmente i riferimenti attuali: la BMW ha già a listino alcune varianti M Performance ad elettroni, ma la più potente oggi disponibile è la i7 M70 xDrive bimotore da "soli" 660 CV e 1.100 Nm.

Il 15 settembre del 1963, ovvero 60 anni fa, l'Abarth presenta l'inedita 595, un'interpretazione sportiva della 500 D, lanciata nel 1960. Di "Cinquini" elaborati da Carlo Abarth, per la verità, si erano già visti diversi esemplari: solo tre mesi dopo l'esordio della citycar, avvenuto nel 1957, il preparatore aveva portato a Monza una sua interpretazione della vettura che, con un nuovo carburatore, un rapporto di compressione aumentato e un nuovo scarico, riusciva ad abbattere il muro psicologico dei 100 km/h, portando la potenza a 22 CV. Nel 1958, addirittura, si è saliti a 26, con il Cinquino dello Scorpione capace di far registrare, ancora sul circuito lombardo, una serie di record di categoria, attirando l'attenzione della Fiat, da allora convintasi ad accogliere le 500 Abarth nei propri showroom per venderle a 515.000 lire.

Più modifiche. La 595, tuttavia, è qualcosa di diverso, che dà vita a una nuova serie di piccole dello Scorpione, con modifiche più importanti di quelle viste in precedenza. Si parte dalle dimensioni del due cilindri: intervenendo sull'alesaggio, che passa da 67,4 a 73,55 mm, la cilindrata sale a 595 cm3, da cui il nuovo nome dell'auto, ma anche il prezzo, che parte da 595.000 lire (il 30% in più del modello da cui deriva). Le modifiche, a dire il vero, non si fermano qui: per esempio, vengono sostituiti l'albero a camme, le molle per le valvole e il carburatore, ora a marchio Solex. Lo scarico, ancora una volta, è inedito. Viene inoltre aumentato il rapporto di compressione, che passa a 9,5:1, nonché rivisto il circuito di lubrificazione, con una coppa dell'olio diversa e di lega leggera. La potenza sale a 27 CV, mentre la velocità massima tocca addirittura i 120 km/h: un valore ragguardevole, tenendo conto delle prestazioni del modello di partenza. Volendo, c'è anche una strumentazione supplementare, al prezzo di ulteriori 90 mila lire. In più, in alternativa alla vettura già pronta, sono previsti due kit, di cui uno porta in dote l'aumento di cilindrata, al prezzo di 109.000 lire, mentre l'altro aggiunge comunque un po' di brio al modello di partenza: parliamo delle mitiche cassette di trasformazione Abarth.

Nuove declinazioni. Non finisce qui: nel 1964 viene proposta la 595 SS (o esseesse, come riportato sulla plancia) da 32 CV, capace di spingersi fino a 130 km/h. Arriva inoltre la 695, con la cilindrata che sale a 689,5 cm3 e una potenza di 30 CV. Il prezzo? 640.000 lire, ma, volendo, c'è anche la variante SS, che può disporre di ben 38 CV e, sulla declinazione Assetto Corsa, di un impianto frenante a disco. La carriera delle Abarth su base 500 proseguirà seguendo le evoluzioni del modello di base, che a partire dal 1965, con l'arrivo della F, vedrà il debutto delle portiere incernierate anteriormente. L'apoteosi, per gli appassionati, è rappresentata dalle versioni Competizione di 595 e 695, subito riconoscibili per i passaruota rossi, che evidenziano un aumento delle carreggiate. 

Futuro elettrico. La carriera di 595 e 695 va avanti fino al 1971, quando la Fiat, che ha appena acquisito l'azienda di Carlo Abarth, ne interrompe la produzione. Alle due vetture si ispireranno i vertici di corso Giovanni Agnelli per le omonime sportive del terzo millennio, lanciate anch'esse qualche anno dopo l'Abarth 500 (moderna). In questo caso, ovviamente, i nomi 595 e 695 non coincidono con la cilindrata, più che doppia (entrambe montano il T-Jet 1.4), ma la loro sportività non è messa in discussione. Com'è noto, Abarth abbandonerà le auto a motore termico a partire dal 2024: il destino, dunque, sembra ormai segnato per le piccole tuttopepe, giunte al loro ultimo giro di boa. Del resto, anche la carriera delle omonime antenate si è conclusa in un'epoca, l'inizio degli anni 70, di grandi cambiamenti sociali, con risvolti anche nella mobilità (da lì a poco sarebbe esplosa la crisi petrolifera). Ma non si tratta di un vero addio: l'erede elettrica di 595 e 695 c'è già e si chiama Abarth 500e.

Pirelli conferma il suo impegno verso il mondo delle auto elettriche premium con due dati importanti. Al recente IAA Mobility di Monaco si è confermato come il marchio più presente sulle BEV esposte. Un dato che si riflette in quelli provenienti dal mercato: sono più che raddoppiate le nuove omologazioni su vetture elettriche quest'anno rispetto al 2022.

Un terzo delle elettrificate a Monaco monta Pirelli. A Monaco la Pirelli ha equipaggiato il 25% delle elettriche e il 30% delle ibride plug-in esposte con la gamma di prodotti marcati Elect, progettati specificatamente per i modelli elettrificati. Era inoltre gommata Pirelli anche l'unica fuel cell alimentata a idrogeno presente al Salone, ovvero la BMW iX5 Hydrogen equipaggiata con i P Zero FSC.

Omologazioni raddoppiate nel 2023. Nel primo semestre del 2023 la Pirelli ha aumentato del 125% il numero di nuove omologazioni dedicate ai modelli elettrificati, portando a oltre 300 il numero totale. La tecnologia Elect, trasversale sulla gamma di pneumatici Pirelli, racchiude una serie di soluzioni specifiche per i modelli elettrificati che mira a gestire al meglio la maggiore massa e la coppia elevata pur garantendo prestazioni, efficienza e durata, oltre a ridurre fino al 20% la rumorosità percepita nell'abitacolo. Le soluzioni tecnologiche applicate hanno permesso anche di aumentare fino al 10% l'autonomia delle vetture.

Il nuovo P Zero E per le elettriche ad alte prestazioni. Con l'introduzione del nuovo P Zero E, la Pirelli punta a espandere ulteriormente la propria leadership, offrendo a costruttori e clienti un prodotto dedicato nella fascia dei pneumatici Ultra High Performance (UHP). Oltre a sfruttare tutte le tecnologie del pacchetto Elect, il P Zero E è il primo prodotto realizzato con più del 55% di materiali riciclati o di origine naturale e il primo della sua categoria ad aver ottenuto la tripla classe A di omologazione.

L'offerta di Kinto, il marchio del gruppo Toyota dedicato alla mobilità avanzata, si aggiorna con Kinto Flex, una formula di noleggio a medio termine di auto e veicoli commerciali elettrificati, selezionabili online fra quelli in pronta consegna nella rete dei concessionari Toyota e Lexus. Privati, professionisti e aziende possono cercare via web il mezzo adatto alle loro esigenze fra quelli disponibili nella rete dei marchi del gruppo giapponese, pagare con carta di credito ed entrare in possesso del veicolo entro sette giorni fruendo di un servizio di locazione flessibile, che non prevede anticipo ed è configurabile per un periodo da un mese a un anno, conservando tutte le caratteristiche del noleggio comprese nel canone, dalla manutenzione, all'assistenza, all'assicurazione. Il nuovo prodotto è già disponibile in 40 punti del network Toyota e Lexus in Italia e prevede anche l'opzione dell'interruzione anticipata, permettendo così di adeguarsi a esigenze professionali, aziendali, di famiglia e tempo libero come trasferte, trasferimenti temporanei o vacanze. E magari per sperimentare, in via temporanea, l'utilizzo di veicoli elettrici.

Offerta integrata. Kinto Flex può essere integrato con Kinto Share, il car sharing che prevede l'utilizzo da pochi minuti fino a un mese, già attivo in 10 regioni, 24 province e 4 aeroporti ( Cagliari, Olbia, Pescara e Venezia). I clienti di uno dei due servizi possono infatti accedere anche all'altro con una sola registrazione e un profilo unico. E, magari, trovare fra le offerte una Toyota Corolla Cross o una bZ4X, i due modelli con i quali la Casa giapponese parteciperà al Fleet&Business Day, la giornata organizzata dalla nostra testata alla Cantina Bellavista in Franciacorta, dedicata ai responsabili delle flotte aziendali. Il 21 settembre, i fleet manager che si sono iscritti all'iniziativa potranno conoscere e guidare le vetture più nuove sul mercato, seguire spazi di approfondimento sulle prospettive della transizione energetica, incontrare l'industria dell'auto e dei servizi, vivere momenti di relax nella tenuta che ospita l'iniziativa, a Erbusco (BS).

Un'apposita patente per guidare le Suv (ma sarebbe più corretto parlare di "auto pesanti"), conseguibile avendo già maturato due anni di esperienza al volante di un'autovettura (con la patente B) e, comunque, non prima dei 21 anni compiuti, "per combattere il rischio di incidenti stradali": la proposta arriva da Karima Delli, presidente della commissione Trasporti del Parlamento europeo. L'eurodeputata francese dei Verdi, firmataria del testo che lunedì prossimo verrà presentato alla stessa Commissione per poi essere discusso e votato entro dicembre, è l'ultima a puntare il dito contro le sport utility: Secondo le statistiche, queste auto sono più soggette a collisioni e raddoppiano i rischi di morte in caso di incidenti per pedoni e ciclisti", ha detto Delli, sottolineando come, per chi le guida, "la patente B non sia del tutto adatta".

Preoccupano i giovani. "Sarà una battaglia dura, ma necessaria", ha aggiunto l'ambientalista transalpina, già vicepresidente del comitato di inchiesta sul dieselgate. Che punta a stringere i tempi: "La presidenza spagnola del Consiglio della Ue ne ha fatto una priorità e gli Stati membri potrebbero trovare un accordo entro la fine dell'anno", ha dichiarato all'Ansa. Con l'introduzione di nuove regole, la proposta vieterebbe la guida dei veicoli più grandi e pesanti ai neopatentati, fino al conseguimento di una patente B+ che si applicherebbe ad auto e furgoni (non solo sport utility, dunque) di peso superiore a 1,8 tonnellate". In sostanza, "la possibilità di guidare una Suv dovrebbe essere condizionata all'esperienza del guidatore", sostiene Elli, che guarda soprattutto ai più giovani "maggiormente soggetti a incidenti, come emerge da molti rapporti" e perciò meritevoli di particolare attenzione.

Il monito. Nella bozza stilata dall'europarlamentare di Verdi/Alleanza libera europea, gli Stati membri sono invitati anche a organizzare corsi sulla sicurezza stradale sin dai livelli scolastici inferiori e a concentrarsi sulla tutela dei cosiddetti "utenti vulnerabili" della strada, ossia i ciclisti e i pedoni. "L'anno scorso circa 20 mila persone morte sulle strade dell'Ue: decine di migliaia di vite perse che si potevano salvare. Dobbiamo fare di più ha dichiarato Elli - per salvare vite umane. Affrontare questo problema è quindi di fondamentale importanza". Detto ciò, la proposta avanzata ha un indirizzo (e un bersaglio) preciso e non riguarda solo la sicurezza: "Le Suv sollevano molte questioni problematiche. Le più significative riguardano l'inquinamento atmosferico, ma anche le loro dimensioni e la loro pericolosità".

Non solo Suv. Va detto, però, che se la discriminante sarà effettivamente il peso, quantificato in 1.800 chili, la norma sarà applicata anche a mezzi estranei all'identikit dell'auto grossa e inquinante; pensiamo, per esempio, ad elettriche come la Volkswagen ID.3 o la Cupra Born. C'è da dire che, in questa fase iniziale, il testo è materia grezza pronta ad essere modellata dal confronto politico e da un'attenta valutazione di tutti gli eventuali risvolti. Non a caso la stessa Delli ha aggiunto, come riporta la testata Politico, che potrebbero essere previste eccezioni "per scopi professionali o per mezzi speciali" come quelli d'emergenza. La proposta della deputata francese include anche l'attuazione di un sistema di patente a punti a livello europeo: al momento, infatti, non è previsto un regolamento comunitario in materia.

La Toyota ha diffuso alcune informazioni chiave relative alla nuova generazione di auto elettriche che saranno proposte sul mercato a partire dal 2026. Secondo la strategia delineata oggi dalla Casa, decisa a investire maggiormente sulle Bev con l'arrivo del Ceo Koji Sato, i nuovi modelli offriranno tecnologie e soluzioni inedite per poter combattere contro l'agguerrita concorrenza internazionale.

Nel 2027 le elettriche avranno 1.000 km di autonomia. La Toyota ha intenzione di proporre batterie di vario tipo in base al target di clientela e di mercato e per questo ha anticipato le informazioni relative a diversi accumulatori di nuova generazione, incluse quelle allo stato solido. Quelle tradizionali con elettroliti liquidi rimarranno comunque alla base dell'offerta e saranno ulteriormente evolute secondo tre diverse tipologie: Performance agli ioni di litio, con 800 km di autonomia e tempi di ricarica (10-80%) ridotti a circa 20 minuti da proporre nel 2026, Popularisation al litio-ferro-fosfato (2026-2027) con autonomia superiore del 20% rispetto alle unità attuali e ricarica rapida (10-80%) in 30 minuti e High Performance agli ioni di litio da oltre 1.000 km di autonomia, disponibili tra il 2027 e il 2028. Queste tre soluzioni promettono, complessivamente, una riduzione dei costi industriali compresa tra il 10 e il 40%.

10 minuti per la ricarica e 1.200 km di autonomia con lo stato solido. Sul fronte delle batterie allo stato solido, la Toyota ha ottenuto "risultati brillanti nella ricerca", risolvendo alcune delle criticità riscontrate fino a oggi sulla durata utile degli accumulatori con questo tipo di composizione. Per questo la Casa confida di poter introdurre questa tecnologia sul mercato tra il 2027 e il 2028, con una autonomia di circa 1.000 km e tempi di ricarica (10-80%) di circa 10 minuti. Ulteriori sviluppi di questa tipologia di batterie dovrebbero permettere poi di superare i 1.200 km di autonomia, con tempistiche e costi ancora da definire.

Batterie ultrasottili per combattere la resistenza all'avanzamento. I dati relativi all'autonomia prevista tengono ovviamente conto anche dell'efficienza aerodinamica dei veicoli, tema sul quale la Toyota sta lavorando, come del resto tutti gli altri grandi costruttori. Il posizionamento delle batterie sotto al pianale ha infatti portato a un generale aumento dell'altezza e della superficie frontale dei veicoli, a scapito della resistenza all'avanzamento: di conseguenza, la Casa giapponese sta focalizzando la ricerca sulla riduzione dello spessore degli accumulatori. Oggi, le batterie della bZ4X misurano 150 mm in altezza, ma i prossimi step evolutivi promettono di ridurre questo valore a 120 mm, per scendere fino a 100 mm sui modelli sportivi. Dove è necessario abbassare quanto più possibile la posizione di guida.

Leasys nasce come brand nel 2001 e da quest'anno ha assunto una nuova collocazione all'interno di Stellantis, per la quale opera nel mercato del noleggio, della mobilità e del fleet management, con formule flessibili e molte soluzioni innovative. L'offerta per i privati comprende, per esempio, una formula pay-per-use in cui i chilometri compresi nel contratto sono soltanto mille annui e il resto si paga a consumo; un'altra soluzione interessante è il noleggio di vetture usate, che consente di abbattere sensibilmente i costi. Destinato alle aziende è invece il noleggio di veicoli commerciali che permette di personalizzare l'allestimento, così come quello riservato alle auto elettriche che comprende le ricariche per l'intera durata della locazione; c'è pure un'offerta specifica di noleggio di veicoli in pronta consegna. Il portfolio Leasys sarà illustrato il 21 settembre all'interno del nostro Fleet&Business Day in programma alla Cantina Bellavista di Erbusco (BS), giornata aperta a tutti i fleet manager che si sono iscritti all'evento per approfondire i temi della transizione energetica, comunicare con l'industria dell'auto e dei servizi e fare networking in un ambiente di assoluto relax.

Tempo di lunghe trasferte per il circus della Formula 1. Chiusa la "stagione europea" con la gara di Monza, team e piloti affronteranno ora le trasferte più dure. Si comincia con il GP di Singapore di questo fine settimana, con la gara in notturna che si correrà al Marina Bay Circuit.

Modifiche al tracciato. Rispetto agli anni passati, il circuito di Marina Bay sfoggerà un layout leggermente diverso nel terzo settore della pista. I piloti affronteranno quattro curve in meno: si passa dunque da 23 a 19, con una conseguente lunghezza ridotta. Cambierà relativamente poco per quel che riguarda le sfide tecniche e fisiche per cui il GP di Singapore è ampiamente noto, complice anche il gran caldo umido ai limiti della sopportazione.

Chi fermerà i Tori? Sembra quasi inutile ricordare che la Red Bull Racing si presenta a Singapore da grande favorita, dopo che la squadra anglo-austriaca ha praticamente vinto tutte le 14 gare finora disputate e sembra avere tutte le carte in regola per andare avanti fino alla fine. Anche se i due titoli non sono ancora stati matematicamente assegnati, è piuttosto chiaro come andrà a finire questo campionato. Tuttavia, rimangono in ballo diverse altre sfide, come quella che vede Mercedes, Ferrari e Aston Martin giocarsi le posizioni immediatamente dietro alla Red Bull. Non vale molto per la gloria, ma vale - eccome, se vale - sotto il profilo economico, considerando che la classifica costruttori determinare in gran parte l'assegnazione dei bonus da parte di Liberty.

Livree speciali. La McLaren porta in pista una nuova livrea (la terza della stagione) per celebrare in questa occasione lo sponsor OKX. Il nero è ora il colore prevalente sulla vettura, nel quale spicca ancor di più il logo arancio dello sponsor. Anche la Williams porta in pista la nuova livrea dedicata allo sponsor Gulf, votata dai fan della squadra inglese: il blu, questa volta, lascerà spazio all'azzurro e all'arancio, dando vita a una vettura ancora più aggressiva e bella da vedere.

Stop alle ali flessibili. Nel corso del weekend di Singapore entrerà in vigore la direttiva tecnica TD018, ossia un'altra stretta sui regolamenti e sul fenomeno delle ali flessibili. L'impatto che questa nuova direttiva avrà sulle prestazioni di ogni singola squadra sarà un'incognita ma dalla FIA sostengono che le nuove misure non dovrebbero assolutamente portare a cambi drastici sui valori in pista delle varie monoposto.

Come seguire il GP di Singapore in tv. Si corre in notturna a Singapore ma, proprio in virtù delle sei ore di fuso orario, per i telespettatori europei gli orari cambiano davvero poco rispetto al consueto. A garantire la copertura televisiva è Sky, ma qualifiche e gara saranno trasmesse comunque in differita di qualche ora su TV8. Come sempre, chiaramente, tutte le fasi cruciali del weekend ve le racconteremo anche noi attraverso lo Speciale F.1. Ecco gli orari da segnare in agenda per questo Gran Premio.

Venerdì 15 settembre

Prove Libere 1 dalle 11.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Prove Libere 2 dalle 15 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Sabato 16 settembre

Prove Libere 3 dalle 11.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Qualifiche dalle 15 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 ore 18.30

Domenica 17 settembre

Gara dalle 15 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 ore 18

In Germania la Tesla torna nel mirino delle associazioni ambientaliste. Dopo le numerose proteste e manifestazioni contro la fabbrica di Grünheide, messa sotto accusa per l'inquinamento delle falde idriche o per l'impatto sulla fauna locale, un gruppo radicale di attivisti ha colpito un punto vendita di Francoforte, incendiando 15 vetture e provocando danni per almeno 500 mila euro. 

La rivendicazione. Il rogo, che ha richiesto l'intervento di 40 pompieri e di veicoli speciali per estinguere incendi problematici, è stato rivendicato con una lettera non firmata pubblicata sulla piattaforma Indymedia.org. Per ora, l'identità del gruppo rimane del tutto ignota, ma il messaggio non lascia adito a dubbi: gli autori, infatti, citano i numerosi eventi meteorologici estremi delle ultime settimane, tra cui le recenti alluvioni in Austria e Slovenia o gli incendi boschivi in Portogallo e Grecia, lanciano pesanti accuse all'industria automobilistica ed esprimono la propria vicinanza ai protagonisti delle proteste inscenate a Monaco di Baviera durante il Salone dell'Auto.

Le accuse a Tesla e Musk. Nella lettera vengono riportati anche i motivi dell'iniziativa di Francoforte: "Tesla - si legge nella missiva - è uno dei nostri nemici più importanti". "L'azienda - continua il testo - rappresenta come nessun'altra, l'ideologia del capitalismo verde e la continua distruzione globale e coloniale. I motori elettrici vengono costantemente presentati come un'alternativa pulita: è una cinica bugia. Come altre aziende, Tesla sfrutta risorse in tutto il mondo. Le materie prime necessarie per le batterie delle auto elettriche, come il litio e il cobalto, vengono estratte in condizioni terribili in America Latina e Africa. Nonostante la veste ecologica del costruttore, per il trasporto e la produzione dei suoi veicoli sono sempre necessari combustibili fossili". L'invettiva, tra l'altro, chiama in causa direttamente l'amministratore delegato Elon Musk, accusato di "fantasie patriarcali apparentemente inesauribili".  Musk, scrivono gli attivisti, "è una persona che vuole dominare Internet, lo spazio, le nuove tecnologie e l'intelligenza artificiale e non sembra avere limiti nelle sue ambizioni di dominio". 

La Porsche sta ultimando i collaudi della terza generazione della Panamera: i prototipi sono stati portati in tutto il mondo per essere messi alla prova in condizioni climatiche estreme e su tipologie differenti di strade. L'ammiraglia debutterà al Porsche Festival di Dubai il prossimo 24 novembre e sarà poi entro breve tempo disponibile sul mercato.

Restyling pesante per saltare di generazione. Come accaduto per la Cayenne la Casa tedesca parla di nuova generazione anche se il modello deriva dalla serie uscente: si tratta infatti di un restyling così profondo, che va oltre al semplice refresh dell'estetica, da essere considerato come un nuovo modello. Nelle immagini ufficiali è possibile notare il nuovo frontale con i gruppi ottici modificati con le quattro luci diurne a Led per ciascun lato e anche in coda la fascia dei fari è stata modificata. Gli interni, per il momento ancora celati alla vista, potrebbero seguire la strada intrapresa dalla Cayenne e riprendere i tratti definiti con la Taycan.

Quattro ibride plug-in a listino. La Panamera è stata dotata di numerose novità tecniche: l'assetto prevede infatti un sistema attivo di nuova concezione disponibile in due varianti, mentre ai motori a benzina aggiornati per le future normative di omologazione è accoppiato il cambio automatico PDK riprogettato. La gamma dei powertrain prevede ora quattro versioni E-Hybrid plug-in e non è stato per il momento reso noto se ci saranno anche unità senza elettrificazione. Una versione delle quattro annunciate sarà votata alle prestazioni e dovrebbe riprendere le caratteristiche della Cayenne Turbo S E-Hybrid da 739 CV appena presentata: tutte le varianti, in ogni caso, sono state ottimizzate per offrire maggiore efficienza e un'autonomia superiore in modalità EV. Il motore elettrico alla base delle versioni E-Hybrid è stato integrato nel nuovo cambio PDK, riducendo peso e ingombri rispetto alle varianti precedenti e garantendo al contempo prestazioni superiori. La batteria, infine, avrà una capacità di 25,9 kWh, la stessa offerta sulla Cayenne rinnovata, e sarà dotata di caricatore di bordo da 11 kW.

Nei giorni scorsi, la Mini ha pubblicato una piccola sorpresa sul proprio canale Instagram, svelando le prime immagini della nuova Countryman in allestimento John Cooper Works. La terza generazione della crossover è stata presentata, insieme alla nuova Cooper tre porte, al Salone di Monaco, dove le due sono state protagoniste di un debutto (per il momento) unicamente in veste elettrica.

Saranno anche endotermiche. Come potete notare nelle immagini della Countryman JCW, nell'ombra si intravedono i terminali di scarico posteriori, testimonianza inequivocabile che questa versione sportiva è rimasta fedele al motore turbobenzina: la strategia della Mini, infatti, non esclude affatto i powertrain tradizionali, anche se in fase di lancio la priorità è stata data alle Bev. Secondo indiscrezioni, i nuovi modelli offriranno proposte di motore diverse in base alla carrozzeria: le Cooper cinque porte e cabrio, che arriveranno più avanti, dovrebbero infatti essere equipaggiate solo con propulsori tradizionali. La Cooper tre porte, invece, oltre alle due versioni elettriche già annunciate, potrebbe proporre fino a tre allestimenti endotermici (compresa la sportiva JCW). Sulla Countryman, infine, sarà presente anche il diesel.

Scacchi e grinta per la JCW. Nelle foto pubblicate su Instagram, la Countryman JCW mette in mostra un aspetto molto diverso dalla Cooper SE Alll4 elettrica: paraurti e mascherina sono totalmente diversi, con le prese d'aria e le grafiche decorative caratterizzate da un motivo che ricorda la bandiera a scacchi, esteso anche alle griglie verticali sotto i gruppi ottici. Ai lati del logo frontale, inoltre, sono apparsi due sfoghi d'aria supplementari. Lo stesso logo John Cooper Works è stato ridisegnato ed è visibile nel frontale, sugli schienali dei sedilie nel caratteristico montante C sospeso. In coda, il diffusore posteriore, che integra i terminali di scarico, è specifico, così come il design dei cerchi di lega e le pinze freno rosse: ora non ci resta che attendere i dati ufficiali su potenza e prestazioni.

In attesa dell'evento clou, previsto per il 17 ottobre con la presentazione della nuova C3, la Citroën aumenta l'offerta e il peso specifico dei suoi prodotti elettrici ed elettrificati. E lo fa sui modelli C5 Aircross, C5 X, ë-C4 ed ë-C4 X. Nel primo caso si tratta del nuovo mild hybrid da 136 CV con impianto a 48 volt, affiancato dal plug-in hybrid 180, introdotto anche sull'ammiraglia C5 X. E poi c'è il nuovo e più potente powertrain a batteria da 156 CV per le due C4. Tutte queste novità sono già a listino (ma il mild hybrid arriverà in consegna da fine ottobre): noi abbiamo provato la nuova C5 Aircross mild hybrid e la C4 X elettrica con il motore aggiornato sulle strade a nord di Parigi. Ecco come è andata.

C5 Aircross col mild 48 V. Era forse la novità più attesa, il mild 136 ë-Dcs6, che equipaggia la C5 Aircross, dopo aver esordito sulle Peugeot 3008 e 5008. Il powertrain è costituito dall'1.2 PureTech turbobenzina da 136 CV e 230 Nm, rinnovato nel funzionamento, ora a ciclo Miller, nella turbina a geometria variabile e nella distribuzione a catena (prima era a cinghia): è abbinato a un motore elettrico a magneti permanenti, che eroga 29 CV e 55 Nm e a una batteria agli ioni di litio dalla capacità di 432 Wh. Il powertrain viene prodotto principalmente in Europa: il cambio a doppia frizione arriva dal nord-est della Francia, mentre l'unità elettrica, sempre di origine transalpina, è stata inserita tra le due frizioni dello specifico ë-Dcs6. Sulla C5 Aircross Hybrid 136 del test il posto guida è ben regolabile grazie ai comandi elettrici, mentre le cinture di sicurezza scorrono in altezza: non piace l'hazard posizionato tutto a destra in console, mentre i paddle del cambio sono solidali al piantone. La spinta dell'ibrido è avvertibile, rotonda in partenza e ai bassi regimi: a bassissimo carico di gas ci si muove in EV. Poi, basta insistere col pedale destro e si avvia il tre cilindri: lo stacco si avverte, ma nel complesso il sistema mostra un buon mix, anche col cambio a doppia frizione, piuttosto rapido in Drive, come in manuale con i paddle. Le cambiate sono avvertibili solo nei rapporti inferiori, poi tutto gira in modo rotondo. La marcia, molto scorrevole, quando si spreme a fondo il powertrain può diventare briosa quanto basta a muovere un'auto che pesa 16 quintali. E in questo caso il tre cilindri tende a farsi sentire, pur risultando ben isolato. Le sospensioni, dalla taratura turistica ma corposa, lavorano bene e garantiscono una buona tenuta di strada (la gommatura è 225/55R18) e un confort all'altezza del marchio. La frenata rigenerativa è evidente senza essere eccessiva: lavora, ma consente una buona scorrevolezza. I consumi del test: nel tratto misto utilizzato, tra urbano ed extraurbano, il computer di bordo ha indicato 6,5 litri/100 km (cioè, 15,4 km/l), un risultato incoraggiante per un'auto di questa categoria. I prezzi? Si parte da 36.500 euro. 

Più potenza per le Bev. Sulle ë-C4 ed ë-C4 X debuttano il nuovo motore elettrico sincrono da 156 CV e 260 Nm del gruppo Stellantis e la batteria da 54 kWh (potenza di ricarica in corrente continua: 100 kW), per un'autonomia che cresce dai 360 km della versione 136 CV a 420 km (ciclo combinato Wltp). Accumulatore compatto, dotato di pompa di calore standard, e modificato nella chimica (con una maggiore percentuale di nichel, per migliorarne l'efficienza) rispetto a quello da 50 kWh della versione 136 CV, che resta come entry level di gamma. Mettiamo il tutto alla prova sulla ë-C4 X, che calza pneumatici 195/60 R18. Si può stare seduti piuttosto vicini al pavimento, mentre lo schienale ha la corretta regolazione continua. Nelle tre modalità di guida - Eco, Normal e Sport - scopriamo tre anime ben distinte: nella prima, infatti, la potenza è limitata a 60 kW (82 CV), nella seconda a 80 (109), mentre in Sport si può sfruttare tutta la cavalleria, oppure anche quando in Normal si ha bisogno di tutto e subito. E, in effetti, premendo a fondo il pedale destro lo scarto fra la "136" e la "156" si sente, anche a velocità intermedie, garantendo quel brio in più che non guasta. Su strada, la ë-C4 X si mostra gradevole, in grado di superare curve lunghe trovando rapidamente l'appoggio sulle ruote esterne, con rollio tutto sommato contenuto e una buona agilità dell'avantreno. Frenata rigenerativa: poco evidente in Normal, e non invasiva neppure nella modalità massima B; ben lontani, insomma, dalla guida monopedale. Consumi: mantenendo un ritmo sostenuto, spesso in Sport, non siamo scesi sotto i 18 kWh/100 km: ma, adottando una guida più soft e attenta all'autonomia, si può arrivare a 13-14 kWh/100 km. Per quello che riguarda i prezzi di listino, i valori sono di 41.750 euro per la ë-C4 156 CV e 41.800 euro per la X, sempre nel ricco allestimento Shine. Da agosto, la Casa ha lanciato per le C4 il leasing asy Go, destinato ai privati, che prevede, per esempio, anticipo di 2.500 euro, rata di 199 euro al mese per tre anni (con Tan di 5,75%), e wallbox domestica inclusa.

Molti la conoscono per il noleggio a breve termine. Le sue agenzie sono presenti un po' ovunque ci sia un cambio modale di trasporto: aeroporti, stazioni ferroviarie, porti e anche in molti centri cittadini. Dalla lunghissima esperienza nei servizi di mobilità Europcar nasce un'offerta destinata a chiunque abbia bisogno di una forma alternativa di disponibilità dell'auto, dal noleggio di poche ore a quello di un anno e oltre. I servizi Europcar coprono anche tutti gli step intermedi tra il mercato del rent-a-car e quello del noleggio a lungo termine, con soluzioni specifiche per la mobilità urbana e forme flessibili che prevedono per esempio la disponibilità di tipi diversi di veicolo durante il periodo di noleggio (quali un'auto e un furgone) o un sistema di car sharing destinato alle piccole aziende, con la possibilità per il mobility manager di gestire direttamente la disponibilità dei veicoli per i dipendenti. Il portfolio Europcar permette anche di avvicinarsi gradualmente ai veicoli elettrici, grazie a noleggi brevi che non obbligano l'utente alla ricarica prima della riconsegna alla disponibilità su ogni veicolo dei cavi sia per la ricarica domestica sia per quella alle colonnine pubbliche. Europcar e le sue soluzioni saranno presenti in Franciacorta, il 21 settembre, al Fleet & Business Day, aperto gratuitamente previa registrazione a tutti i fleet manager.

Stellantis è partner del Fleet&Business Day 2023, l'iniziativa dedicata ai fleet manager organizzata dalla nostra testata il 21 settembre prossimo. Alla Cantina Bellavista in Franciacorta, a Erbusco, in provincia di Brescia, sarà possibile scoprire e guidare un'ampia selezione di modelli Alfa Romeo, Citroën, DS, Jeep, Opel e Peugeot. In particolare, i responsabili delle flotte potranno mettersi al volante di diverse ibride plug-in, come la Tonale della Casa del Biscione, la DS7 o la Peugeot 408; ma anche di vetture totalmente elettriche come Jeep Avenger o la Opel Mokka-e. Oltre alla presentazione dei modelli più recenti apparsi sul mercato, l'evento del 21 settembre sarà l'occasione per partecipare a spazi di approfondimento sugli scenari prossimi della mobilità, fare networking e stabilire o consolidare contatti con le aziende del settore e dei servizi. Non mancheranno momenti di relax, come le visite guidate delle cantine e la cena conclusiva, che rappresenterà un'ulteriore opportunità di confrontarsi con colleghi e specialisti del mondo delle auto aziendali. La partecipazione al Fleet&Business Day del 21 settembre prossimo è infatti gratuita, su iscrizione, per fleet e mpobility manager.

Polestar aggiunge Prime Video alle app disponibili a bordo della Polestar 2. Il servizio di streaming di Amazon sarà attivabile a vettura ferma e durante le fasi di ricarica, offrendo così una fonte di intrattenimento per i passeggeri che potranno sfruttare il proprio account per l'accesso.

Prime Video in futuro anche su Polestar 3 e 4. Prime Video si aggiunge agli altri servizi di terze parti già integrati nell'infotainment Polestar basato su Android Automotive OS: Youtube, Waze, EasyPark, A Better Routeplanner, AccuWeather, Range Assistant, Journey Log e il browser web Vivaldi. Il marchio svedese renderà in futuro disponibile Prime Video e le altre applicazioni anche sui modelli 3 e 4 di prossima commercializzazione, che installeranno un'evoluzione del medesimo sistema operativo.  

L'annuncio del presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, sull'avvio di un'indagine anti-dumping sulle auto elettriche cinesi ha ricevuto non poche reazioni, tra la soddisfazioni di francesi, italiani e perfino tedeschi e l'ovvio disappunto dei cinesi. Stupisce, innanzitutto, l'accoglienza positiva di Berlino, che finora aveva manifestato preoccupazione per un'iniziativa destinata a irritare Pechino e a trasformarsi in un terreno di scontro commerciale. Il ministro dell'Economia tedesco, Robert Habeck, ha parlato esplicitamente di "concorrenza sleale" da parte cinese e della necessità per l'Europa di agire nel caso l'indagine dimostri specifiche violazioni delle regole sul commercio internazionale. 

Le posizioni francesi e italiane.  evidente, quindi, come von der Leyen abbia ottenuto il via libera di Berlino a un'iniziativa che fino a poche ore prima dell'annuncio sembrava priva di qualsiasi chance di successo per l'opposizione proprio dei tedeschi e l'irritazione di altre cancellerie per le pressioni continue e insistenti dei francesi. La reazione di Parigi è dunque improntata alla piena soddisfazione. "Non lasceremo che il nostro mercato sia inondato da veicoli elettrici eccessivamente sovvenzionati che minacciano le nostre aziende proprio come è successo con i pannelli solari", ha sostenuto il ministro per gli Affari Esteri, Laurence Boone. Invece, il ministro dei Trasporti Matteo Salvini, che da anni accusa l'Europa di politiche troppo favorevoli ai cinesi, ha scritto un messaggio sarcastico sui social: "I mercati sono invasi da auto elettriche cinesi, dice oggi von der Leyen, presidente della Commissione europea. Ma chi l'avrebbe mai detto? La Lega denuncia questo rischio da anni, dove era l'Europa? Ora la domanda che mi e vi faccio è: sono distratti, incompetenti o complici?".

Le reazioni della filiera. L'indagine, che in ogni caso durerà almeno 13 mesi e non è detto che porti all'imposizione di dazi superiori all'attuale tariffa del 10% sull'import di auto dall'estero, ha generato reazioni anche all'interno della filiera automobilistica tedesca, particolarmente esposta al mercato cinese e da sempre contraria a politiche di stampo protezionistico che possano mettere a rischio la presenza delle sue Case in Cina. Per l'associazione di categoria VDA, l'Ue deve tenere conto del possibile contraccolpo dalla Cina e concentrarsi, invece, sulla creazione delle condizioni affinché gli attori europei abbiano successo, dal taglio dei prezzi dell'elettricità alla riduzione degli ostacoli burocratici. 

I cinesi. Ovviamente, i cinesi non hanno accolto positivamente l'annuncio di von der Leyen. La Camera di commercio cinese presso l'Ue si è detta "molto preoccupata e contraria", ha escluso che il vantaggio competitivo della Cina sia dovuto a sovvenzioni e pratiche di dumping e ha quindi esortato Bruxelles a considerare obiettivamente le elettriche cinesi. Irritata anche Pechino. Il ministero del Commercio ha accusato la Ue di voler solo "proteggere la propria industria in nome della 'concorrenza leale'". Di conseguenza, l'iniziativa "è un puro atto protezionistico che interromperà e distorcerà gravemente la catena globale dell'industria automobilistica e delle forniture e avrà un impatto negativo sui legami economici e commerciali tra Cina e Ue". Commenti negativi sono arrivati anche dalla China Passenger Car Association e in particolare dal segretario generale Cui Dongshu: "Personalmente, mi oppongo con forza alle considerazioni europee sui veicoli cinesi. L'Ue dovrebbe considerare lo sviluppo dell'industria cinese delle elettriche in modo obiettivo, piuttosto che impiegare arbitrariamente strumenti economici e commerciali unilaterali per limitare lo sviluppo o aumentare i costi operativi dei prodotti cinesi in Europa. Le esportazioni cinesistanno registrando volumi sempre più forti grazie non a ingenti sussidi statali, bensì a una catena di approvvigionamento industriale resa altamente competitiva dalla forte concorrenza di mercato a livello nazionale".  

In occasione del suo lancio commerciale, abbiamo avuto modo di guidare la nuova Hyundai Kona Electric. Nella variante alimentata solo a batteria, la crossover coreana è proposta, al momento, con due differenti tagli degli accumulatori da 48,4 kWh e 65,4 kWh e con prezzi che partono da 42.000 euro e che arrivano a 49.900 euro per l'allestimento al vertice della gamma.

Sale di livello. Nella seconda generazione, la Kona è cresciuta sotto tutti i punti di vista, da quello tecnologico alle dimensioni: la lunghezza è aumentata di ben 15 centimetri, raggiungendo ora i 4,35 metri, e lo stesso vale per il passo, che è di 2,66 metri (ben 6 centimetri in più rispetto al passato). L'auto, quindi, dall'affollato segmento delle B-Suv si spinge ora verso la fascia superiore. Altri numeri interessanti: il coefficiente aerodinamico ha ora una Cx pari a 0,27, e la nuova piattaforma, denominata K3 e dalla taglia più generosa, fa crescere del 30% anche la capacità di carico nel baule.

Motori e batterie. Chi sceglie la Kona EV, può orientarsi su due differenti varianti; quella standard, che prevede un accumulatore da 48,4 kWh, un motore da 156 cavalli e un'autonomia di 377 km in ciclo Wltp; oppure la Long Range, con batteria da 65,4 kWh, unità elettrica da 218 cavalli e autonomia dichiarata di 514 km nel ciclo Wltp, se allestita con cerchi da 17 pollici (si scende a 454, invece, con le ruote da 19 pollici).

Gli allestimenti. Dando una scorsa al listino, i prezzi partono da 42.000 euro per la X Line, ovvero la variante standard della Kona Electric, che comprende di serie gli Adas di livello 2, quattro prese Usb-C per la connettività, una presa ausiliaria da 12V, la piastra per la ricarica wi-fi del cellulare, il sedile posteriore abbattibile frazionato 40:20:40, la retrocamera e sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Infine, la plancia, rinnovata, prevede un touchscreen Tft Lcd da 12.3, con connettivita Apple CarPlay e Android Auto e aggiornamenti del sistema di infotaiment over-the-air. Tra i pacchetti offerti come optional, è interessante il Tech Pack, che al prezzo di 750 euro prevede il sistema di ricarica Vehicle To Load (V2L) interno, la Digital Key utilizzabile da tre dispositivi e il Blind Collision Avoidance Assist. Ad affiancare la X Line troviamo, a 49.900 euro, la X Class Special Edition con batteria da 65,4 kWh che aggiunge dispositivi di assistenza alla guida ancora più completi (tra cui, per esempio, il blind view monitor), la pompa di calore, i sedili rivestiti di pelle, la presa d'aria posteriore, l'head-up display e un sistema audio a sette speaker con subwoofer. La X Line, poi, può essere arricchita con l'Eco Pack, per avere interni realizzati con materiali sostenibili, e con il pacchetto premium da 1.600 euro, che prevede: i sedili anteriori rivestiti di pelle, riscaldabili e ventilati, con funzioni memory e relax, il volante riscaldabile e i sedili posteriori, sempre foderati di pelle, riscaldabili. Tra gli optional, poi, c'è il tetto apribile a 1.110 euro.

Ci eravamo già incontrati. La pubblicazione dei listini, ci ha offerto l'opportunità dopo essere stati al volante di un esemplare di pre-produzione di guidare la nuova Kona Electric sulle strade della Repubblica Ceca, a pochi km da Noovice, dove nasce la vettura. Anche qui, nella cornice del suggestivo paesaggio boemo, confermiamo le impressioni del nostro primo contatto: la Kona a batteria punta tutto sul confort, e su strada risulta comoda e piacevole da guidare. I circa 100 chilometri di test drive ce li siamo davvero goduti, grazie anche alla seduta rialzata e all'abitacolo luminoso di questa crossover, forte della spinta brillante tipica delle elettriche: per la cronaca, in questo test drive abbiamo guidato la versione da 218 cavalli con batteria da 65,4 kWh. Grazie ai centimetri in più, poi, la Kona ha migliorato sensibilmente l'abitabilità interna. Ma è il suo lato tecnologico a emergere maggiormente: Adas e infotainment sanciscono un taglio col passato, con quest'ultimo che ricalca lo stile della famiglia Ioniq, mentre i sistemi di assistenza alla guida lavorano bene, senza interferire troppo con il piacere di guida. Gli Adas della Kona sono molto reattivi nell'elaborare le informazioni, e, come già ci è capitato di constatare, forse anche troppo "zelanti": è sufficiente distogliere per qualche secondo lo sguardo dalla strada e immediatamente si viene redarguiti dal bip del dispositivo che monitora l'attenzione del conducente.

Da 28 anni è una vera e propria istituzione. Oltre a essere uno dei tre modelli Honda più venduti al mondo, rappresenta (almeno da noi) l'ammiraglia della Casa giap. Giunta alla sesta generazione, la nuova CR-V 2023 cambia tutto, alzando il tiro: è disponibile soltanto ibrida (per la prima volta anche plug-in) e ha un listino che parte da 49.900 euro, per arrivare fino ai 59.900 della Phev. La commercializzazione è prevista a novembre.

Centimetri in abbondanza. Lunga 4,71 metri (11 centimetri in più del modello precedente), ha un passo di 2 metri e 70, ovvero 4 centimetri più di prima. Da ciò deriva anche una buona abitabilità posteriore: le ginocchia dispongono di un notevole agio e il pavimento piatto aiuta un eventuale terzo passeggero a sistemare i piedi. Il divano è stato alzato di 5 millimetri, sì da offrire una miglior visibilità ai passeggeri e ha lo schienale regolabile nell'inclinazione in otto posizioni. In quella più inclinata, sembra quasi di stare seduti su una chaise-longue. Il bagagliaio della CR-V ibrida full, che ha la batteria sotto il piano di carico, ha una capacità dichiarata pari a 587 litri. La versione plug-in, con l'accumulatore sotto il divano, consente di sfruttare un ampio doppiofondo e raggiunge i 617. Bene la finitura del vano e la dotazione per l'organizzazione del carico, anche se manca la botola per alloggiare un paio di sci.

Ha studiato da ZR-V. La plancia è molto simile a quella di Civic e ZR-V, con la bella griglia a nido d'ape che incorpora le bocchette dell'aria a tutta lunghezza. La parte superiore è realizzata con plastiche morbide, quella inferiore con materiali rigidi; ciò detto, l'ambiente è elegante e restituisce una piacevole sensazione di ben fatto. Abbondanti i portaoggetti, quasi tutti provvisti di fondo morbido, e adeguata la dotazione di prese Usb (quattro in tutto; c'è anche la piattaforma per la ricarica wireless). L'infotainment e il quadro strumenti sono gli stessi delle ultime Honda. Non sfruttano una grafica particolarmente sexy ma, all'atto pratico, sono piuttosto intuitivi da gestire e offrono una gran quantità di informazioni.

Questione d'ingranaggi. Sulla Honda CR-V debutta il sistema ibrido e:Hev di seconda generazione. La componente termica è costituita dal 2.0 quattro cilindri a iniezione diretta di benzina e ciclo Atkinson, affiancato da due motori elettrici. Tale schema è valido sia sulla CR-V full hybrid sia sulla plug-in: a cambiare è solamente la batteria. Il cuore a benzina eroga 148 cavalli a 6.100 giri e 189 Nm a 4.500 giri, mentre i dati di potenza e coppia complessivi indicano 184 cavalli e 335 Nm per entrambe. Nella gran parte delle situazioni è quasi sempre la componente elettrica a muovere le ruote, con il termico che funge da generatore, ricaricando la batteria. Adesso, però, attraverso una coppia di ingranaggi aggiuntiva che funge da rapporto corto, il quattro cilindri riesce a collegarsi alle ruote anche ad andature basse, tipiche della città, quando serve un maggior brio. Alle andature più elevate, per esempio in autostrada, il termico entra in gioco come sempre, ma lo fa attraverso il rapporto più lungo. In questo modo, si è potuto raggiungere un valore di coppia più elevato (335 contro 315 Nm), la velocità massima aumenta (fino a 193 km/h) e la plug-in vanta maggiori capacità di traino (dai 750 chili della vecchia CR-V ibrida ai 1.500 della plug-in di oggi). Da segnalare la possibilità, per la full hybrid, di avere la trazione integrale. A differenza di Toyota, che sfrutta un motore elettrico sull'asse posteriore, il 4x4 di Honda si realizza con un tradizionale albero di trasmissione, che porta il moto alle ruote dietro.

Quanto fa con un litro? Tutto ciò dovrebbe anche tenere sotto controllo i consumi. La nuova Honda CR-V ibrida full è accreditata di 16,9 km/litro, per un'autonomia complessiva di 986 km. Nel mio percorso, composto in egual misura da extraurbano e autostrada, ho coperto (da computer di bordo) circa 15 chilometri con un litro, senza guidare in modo particolarmente accorto. A breve, gli strumenti del Centro prove faranno piena luce sul dato. La Phev, invece, con il suo serbatoio da 46,5 litri, può percorrere fino a 828 chilometri con un pieno di benzina e di elettricità (81 km col termico spento, nel ciclo Wltp). La batteria da 17,7 kWh si ricarica a 8,4 kW: un valore non particolarmente elevato, a dire la verità.

In comodità. Non è la macchina che stuzzica le sinapsi di chi ama guidare, ma restituisce sempre tanta sicurezza, anche nei percorsi ricchi di curve. L'insonorizzazione sembra curata, pure alle velocità autostradali, e il reparto sospensioni digerisce senza fatica la maggior parte delle asperità; in questo giocano un ruolo fondamentale specie per quanto riguarda gli ostacoli brevi e accentuati le gomme, in misura 235/60 su cerchi da 18: una soluzione abbastanza inconsueta, di questi tempi. Per ciò che concerne il powertrain, la componente elettrica fa la parte del leone e, per sentire il 2 litri rumoreggiare occorre spianare il pedale dell'acceleratore. In ogni caso, il sistema mantiene sempre una certa coerenza fra il regime di rotazione del motore e la velocità effettiva dell'auto.

Occhi elettronici. La suite di Adas (livello 2) si completa con un maggior numero di sensori radar, in modo da coprire gran parte del perimetro della macchina. Altra news: quando s'inserisce l'indicatore di direzione, sul monitor dell'infotainment vengono proiettate le immagini provenienti dalla telecamera posta sotto allo specchio retrovisore. Un po' strano, sulle prime, perché si tende a osservare lo schermo centrale invece del traffico ma, alle basse velocità, tale sistema simile a quello adottato da Hyundai e Kia, che riproducono l'immagine nella strumentazione può aiutare a individuare eventuali ostacoli nascosti.

Prossimo all'uscita di scena dal mercato europeo, il Jeep Gladiator continua a ruggire negli States, dove è appena stato presentato al Salone di Detroit in veste aggiornata. Per il pick-up, i ritocchi estetici sono di fino, mentre sono più corpose riflettendo quelle della Wrangler 2024 le novità riservate agli interni e alle dotazioni di serie, comprese quelle di sicurezza.

Lievi ritocchi al look. Procedendo con ordine, all'esterno il cambiamento più significativo riguarda l'iconica griglia a sette feritoie. Quest'ultime appaiono più strette, hanno contorni grigi, per una soluzione che compatta visivamente l'intera mascherina, circondata da una cornice in tinta con la carrozzeria. Il Model Year 2024 lancia anche una nuova gamma di cerchi gommati con pneumatici da 32 o 33 pollici.

Più digital. Come detto, l'abitacolo offerto anche con sedili dalla regolazione elettrica a 12 vie - riserva evoluzioni più sostanziose. L'arrivo dello Uconnect 5 con schermo per l'infotainment da 12.3'' ha portato modifiche anche alla console centrale del Gladiator, dove le bocchette di ventilazione centrali non sono più circolari ma orizzontali, collocate tra il display e la plancetta che raggruppa svariati comandi, tra cui quelli della climatizzazione. L'infotainment aggiornato offre la compatibilità con Apple CarPlay (wireless) e Android Auto, può connettere due dispositivi al sistema via Bluetooth e ha migliorato il riconoscimento vocale. Di serie, installate nel sistema, ci sono le Jeep Adventure Guides che offrono, direttamente nel navigatore, mappe e guide per alcuni percorsi offroad selezionati: pagando un extra in abbonamento, si ha accesso a oltre 3.000 itinerari in fuoristrada.  

Il V6 benzina canta da solo. Proposta ora anche nelle versioni Mojave X e Rubicon X, la Jeep Gladiator offre di serie airbag a tendina laterali per la prima e la seconda fila, ampliando anche la dotazione standard di dispositivi di sicurezza attiva a partire dal livello di equipaggiamento Sport S, che garantisce avviso di collisione anteriore e il cruise control con funzione Start & stop. Orfani della variante diesel (che esce di scena con la FarOut Edition basata sul modello pre-restyling), i clienti americani potranno ordinare la Gladiator solo con il V6 3.6 litri Pentastar da 285 cavalli e 352 Nm di coppia, con cambio manuale a sei marce di serie e automatico a 8 rapporti opzionale.

Dalla Germania arrivano nuove indiscrezioni su un calo degli ordini per le elettriche della famiglia ID e su possibili tagli alla forza lavoro. In particolare, secondo l'agenzia di stampa Dpa (già ripresa tra gli altri da Reuters e Handelsblatt), il gruppo Volkswagen, di fronte alla "scarsa domanda" per le sue Bev, starebbe valutando di procedere con una serie di misure per ridurre l'organico dello stabilimento di Zwickau. La fabbrica, una tra le più grandi e moderne della rete produttiva globale del costruttore tedesco, produce le Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5, le Audi Q4 e-tron e Sportback e-tron, la Cupra Born e le scocche della Bentley Bentayga e della Lamborghini Urus. Attualmente impiega 10.700 lavoratori, di cui oltre 2 mila con contratti a tempo determinato. Sarebbero proprio questi i più a rischio: l'agenzia parla della possibilità che non venga  rinnovato il contratto di "alcune centinaia" di lavoratori alla scadenza prevista a fine ottobre. Inoltre, potrebbero essere tagliati i turni lavorativi per affrontare quel calo della domanda che ha già portato all'attenzione dei media tedeschi la situazione dell'impianto di Emden.

Situazione grave. Il futuro dell'impianto di Zwickau, tra l'altro sottoposto a un importante progetto di riconversione dal costo di 1,2 miliardi di euro per avviare la produzione di elettriche, sarà al centro di una riunione tra i vertici aziendali e i rappresentati dei lavoratori in programma per domani 14 settembre, ma sindacati e politici locali hanno già manifestato la loro preoccupazione. "La situazione è grave", ha dichiarato alla Dpa il ministro dell'economia del Land della Sassonia, Martin Dulig, sottolineando i contatti continui in corso con il consiglio di fabbrica e il suo omologo della Bassa Sassonia, Olaf Lies. "Vogliamo garantire ai dipendenti una prospettiva positiva, ma non sempre possiamo discutere pubblicamente e subito le possibili soluzioni", ha aggiunto il ministro sassone, a dimostrazione di un clima di incertezza che sta crescendo da ormai diversi mesi. Lo dimostra una lettera inviata dai rappresentati dell'IG Metall alla direzione aziendale e raccolta dalla Freie Presse. "Adesso basta: Vogliamo finalmente delle risposte", hanno scritto i rappresentati del potente sindacato dei metalmeccanici. Della questione ha parlato anche il primo ministro del Land della Sassonia, Michael Kretschmer: "Nei prossimi giorni, forse ore, sentiremo notizie spiacevoli".