4 Ruote

Il modello 2026 dell'Isuzu D-Max non viene meno alle scelte costruttive che hanno caratterizzato la serie N60 lanciata nel 2020 e aggiornata nel 2023-2024, improntate in primo luogo all'efficienza, con dimensioni invariate e sempre leggermente più contenute (meno di 5,3 metri di lunghezza e poco sotto 1,9 di larghezza) della media della categoria, e con pesi e consumi cotto controllo, anche attraverso l'adozione di un motore compatto. Non più così compatto, in realtà, perché il 4 cilindri turbodiesel di 1.9 litri ha ceduto il posto a un'unità da 2.2 litri che ne mantiene la filosofia costruttiva e offre a parità di potenza di 163 cavalli una coppia cresciuta da 360 a 400 Nm, alla cui erogazione provvede un nuovo cambio automatico a otto anziché sei rapporti, cui torna ad affiancarsi come alternativa un manuale a sei marce. Legge il terreno e si adattaRestano le caratteristiche che ci si attendono da un pick-up 4x4, a cominciate dalle elevate capacità fuoristrada, enfatizzate dal Rough Terrain mode system: introdotto già nel 2024, interviene selettivamente sul controllo della trazione e sul motore per massimizzare la capacità di avanzamento in tutte le modalità di marcia selezionate dal conducente: due ruote motrici, quattro ruote motrici e quattro ruote motrici con marce ridotte, arrivando, in quest'ultimo caso, a mantenere  attivi contemporaneamente Tcs e blocco differenziale posteriore. Non ci sono programmi di guida predefiniti tipo Sabbia, Neve, Fango: il D-Max, sostengono i tecnici Isuzu, è in grado di leggere e comprendere il livello di aderenza e adattarsi di conseguenza. Non vengono trascurate la capacità di carico e di traino: anche se il nuovo motore e il cambio con due marce in più sottraggono una cinquantina di chili di portata, siamo sempre nell'ordine della tonnellata, su 3.100 kg totali, e restano invariati i 3.500 kg di traino. La mano leggera dei designerMolto leggera l'evoluzione estetica, più incisiva la riorganizzazione della gamma di versioni e allestimenti, con il ritorno della cabina corta a due porte/due posti in affiancamento alla Space 2+2 con porte posteriori controvento e alla Crew a quattro porte e cinque posti; quattro i livelli di equipaggiamento: B-Strong, Evolution, Prestige e Nitro Sport, quest'ultima dotata fra l'altro - in esclusiva del sistema di telecamere per la vista a 360 gradi. Dentro. i sedili sono stati ridisegnati, il cruscotto ha gli indicatori principali analogici e un display digitale, ed è stato introdotto il monitoraggio dell'attenzione del guidatore. Alla guida: più coppia dove serveIl cambio automatico Aisin, con i primi tre rapporti più ravvicinati e i due più alti overdrive, rende chiaro fin dai primi chilometri di essere in grado di interpretare meglio del suo predecessore le caratteristiche del nuovo motore. Il quale, da parte sua, ha un'erogazione più corposa proprio là dove serve quando il terreno si fa difficile e il carico più importante: a 1.000 giri/min sono disponibili 255 Nm, rispetto ai 160 del 1.9 litri. Il 2.2 trubodiesel non ha perso l'indole ben trattabile del predecessore, ma si muove con un temperamento ben diverso in fuoristrada. Lo sterzo è leggero ma non inconsistente e, per quanto possibile, riesce a comunicare bene il comportamento dell'avantreno anche nel fuoristrada più impegnativo. Una situazione dove emerge una volta di più il buon bilanciamento del D-Max e il suo  equilibrio anche a livello dimensionale. L'abitabilità non è quella di altri modelli, ma la conformazione della carrozzeria permette di non penalizzare troppo le dimensioni del cassone e, soprattutto, grazie al disegno del cofano, di muoversi con più disinvoltura e di avere una migliore visuale sul davanti rispetto ai concorrenti. Il listino prezzi è, come dicevamo, particolarmente articolato: ai due estremi, i 33.000 euro Iva esclusa della versione B-Strong a cabina singola con cambio manuale, e i 46.300 del Nitro Sport a doppia cabina con cambio automatico. Non resta che portare il D-Max sui percorsi on e off road della nostra pista di Vairano per confermare le impressioni di guida con i numeri del Centro prove.

Ci sono auto che dividono. E poi c'è la Ferrari Luce, che in meno di due settimane ha fatto qualcosa di diverso: ha trasformato un feed social in un campo di battaglia. Meme, immagini generate con l'intelligenza artificiale, sfottò, paragoni con un mouse e con un iPhone, commenti di giornalisti, creator, politici. La maggioranza delle persone la trova brutta. Molti si sentono traditi. Tutti hanno qualcosa da dire.Sono andato a vedere come l'hanno presa in azienda, a Maranello, dove la Luce non è un meme ma un'auto vera che sta per entrare in produzione. E ho fatto una cosa semplice: ho chiesto a Benedetto Vigna, davanti a una telecamera, tutto quello che in queste due settimane gli è stato urlato addosso da dietro uno schermo. Senza sconti, ma anche senza il riflesso facile di trasformare un'intervista in un processo. Lo ricordo subito: non difendo la Luce a scatola chiusa. Sono andato lì con le stesse domande che ci siamo fatti tutti chi decide oggi cos'è una Ferrari, perché affidare un'icona italiana a una matita straniera, cosa pensano davvero i clienti, e quel numero scomodo che gli analisti continuano a ripetere. Gliele ho messe tutte sul tavolo.Quello che non mi aspettavo è dove sarebbe andata a finire.Perché Vigna, prima di essere l'Ad della Ferrari, è un fisico. E quando l'ho portato sul terreno che conosce meglio non l'estetica, ma quello che c'è sotto la pelle di questa macchina è cambiato qualcosa. Ha smesso di giustificare e ha cominciato a raccontare. Da dove arriva la configurazione che rende quel motore così piccolo ed efficiente. Perché alcuni dettagli che nessuno ha notato sono addirittura brevettati. E perché questa Ferrari resta, parole sue, difficilmente replicabile anche dai cinesi. Non ve lo riassumo: è il momento in cui l'intervista smette di parlare di un polverone e comincia a parlare di un'automobile. Va ascoltato. E poi gli ho chiesto quale critica, in queste due settimane, l'avesse colpito di più. La risposta non è quella che pensavo.Quest'intervista difende una visione che molti continueranno a non condividere. Io per primo non sono convinto di tutto. Ma una cosa va riconosciuta a Vigna: ha accettato di parlarne con tutti, anche con chi lo insulta, e ha difeso le proprie scelte a viso aperto. E dietro la Luce, che piaccia o no, c'è il lavoro di centinaia di persone, che va sempre rispettato.

L'unione dei due mondi. Il nuovo BFGoodrich All-Terrain T/A KO3 completa il rinnovamento della gamma del brand del gruppo Michelin posizionandosi fra il più stradale Trail-Terrain T/A e l'ultra specialistico Mud Terrain T/A KM3. Promette, infatti, eccellenti doti in off-road senza comunque trascurare il confort su strada.Dopo averlo provato (a bordo di un Ineos Grenadier) fra rampe, guadi, twist e sterrati del circuito fuoristrada di Vairano, posso dire che la promessa è stata mantenuta: impressionante la disinvoltura con cui il sodalizio fra gomma e veicolo superi senza difficoltà anche le prove più impegnative, permettendo di fermarsi e ripartire anche sulle salite di terra più ripide e di non perdere mai grip su fango né su fondi rocciosi (per giunta bagnati).Al tempo stesso, in un giro su strada di una cinquantina di chilometri ne ho apprezzato la buona silenziosità nel rotolamento. Dote tutt'altro che scontata in una gomma così tassellata Com'è fatto Il nuovo BFGoodrich All-Terrain T/A KO3 (la sigla T/A sta per traction advanced, seguita da Key off-road 3) raccoglie il testimone del precedente KO2, migliorando del 15% la resistenza all'abrasione sui fondi sterrati e rocciosi e del 20% quella a tagli e strappi. Inoltre, la marcatura 3PMSF (che si aggiunge alla sigla M+S) certifica le prestazioni sulla neve. Per migliorare la resistenza all'usura i tecnici francesi hanno lavorato sia sulle mescole sia sul disegno del battistrada, in modo da distribuire in modo più uniforme le sollecitazioni. Inoltre, le sottili lamelle con struttura 3D resistono meglio alla deformazione, coniugando una maggiore robustezza alle spiccate doti di trazione. Per questo scopo, gli spigoli vivi della gomma, utili per fare presa su fango e neve, si ritrovano, oltre che nel disegno dei tasselli, anche sui fianchi. Robustezza aumentata Per migliorare la resistenza ai tagli è stata messa a punto una mescola specifica per i fianchi, mentre nel battistrada è inserita una tela di nylon e aramide, che si aggiunge a quelle di solo nylon o acciaio.Fra le scritte (impossibile non notare, grande e in bianco, il nome All-Terrain T/A KO3), se ne ritrova una che merita una spiegazione: Baja Champion. Richiama i trionfi di BFGoodrich nell'omonima gara sudamericana, fra le più severe al mondo parlando di off-road.Proprio dall'esperienza in questo tipo di competizioni il marchio francese ha attinto diverse tecnologie presenti nel nuovo BFGoodrich All-Terrain T/A KO3, che si può già acquistare in una delle 55 misure, da LT195/80R15 a 35x12.5R22LT: la sigla LT sta per light truck e deve essere ovviamente riportata anche nella carta di circolazione del veicolo (in alternativa, si può ritrovare una C). 

Porsche ha realizzato un esemplare unico della 911 GT3 Touring per celebrare i 15 anni di Porsche Moldova. Attraverso il programma di personalizzazione Sonderwunsch è stata creata una vettura denominata "Tree of Life", ispirata alla tradizione del paese, che simboleggia le sue origini, le sue tradizioni e la sua crescita. 400 ore per verniciarla Per questa GT3 Touring sono stati scelti tre elementi molto caratterizzanti: la vernice sfumata, le grafiche artistiche realizzate a mano e il tessuto Pasha per gli interni. Al posteriore, la tinta Viola Purple Metallic vira verso il Chromaflair Magic Magenta, passaggio ripreso sui cerchi di lega, mentre le grafiche ispirate all'albero della vita sono realizzate in Neodyme Porsche Gold. L'intero processo di verniciatura e decorazione esterna ha richiesto oltre 400 ore di lavoro. Colori e materiali unici L'abitacolo segue le suggestioni della carrozzeria e abbina la pelle Lilla con accenti Ruby Star Neo e cuciture Atacama Beige, tinte poi riprese anche per il tessuto Pasha degli inserti. Il legno Paldao è invece stato scelto per il pomello del cambio e per la parte posteriore dei sedili Adaptive Sport Plus.

Il gruppo Stellantis copre il 68% del fabbisogno elettrico dei propri stabilimenti in Europa con energia decarbonizzata, ossia prodotta con zero emissioni di CO2, senza bruciare combustibili fossili. In 27 siti produttivi sono installati impianti fotovoltaici che assicurano una capacità di oltre 500 MW: l'obiettivo, entro la fine di quest'anno, è di arrivare a raggiungere il 31% del fabbisogno energetico direttamente nei siti produttivi, con punte dell'80% in quelli più avanzati (Tychy in Polonia e Saragozza in Spagna). In questo modo, spiega il costruttore, gli impianti permetteranno di evitare l'emissione di oltre 100.000 tonnellate di CO2 all'anno. Ci sono anche le batterie In parallelo, Stellantis sta anche mettendo a punto sistemi di accumulo a batterie (BESS) in 20 stabilimenti europei, per una capacità totale di circa 200 MWh: sette di questi saranno operativi entro il 2026, con il completamento del programma previsto prima del 2030. Il mix energetico del costruttore comprende anche geotermia, biomassa ed eolico: il sito di Caen ha inaugurato lo scorso anno il primo impianto geotermico industriale di Stellantis in Francia, mentre Rennes, Sochaux, Trnava e Kragujevac adottano reti di riscaldamento a biomassa.