4 Ruote

Era il 2020 quando Polestar ha presentato la Concept Precept, pronta per il Salone di Ginevra poi cancellato per la pandemia. Non una semplice concept car, ma un vero e proprio manifesto: un "precetto", appunto. Una dichiarazione d'intenti sul futuro della Casa di Göteborg tra sostenibilità, tecnologia e prestazioni elettriche. Ci sono voluti sei anni, ma oggi quella concept è realtà.  Da Göteborg a Dakar Il nostro primo contatto con la Polestar 5 è avvenuto durante una delle tappe del viaggio organizzato dalla Casa svedese per accompagnare la nuova GT elettrica da Göteborg fino a Dakar. Un tour lungo migliaia di chilometri, pensato non solo come operazione di comunicazione, ma anche per dimostrare la vocazione da grande viaggiatrice della 5. Noi abbiamo avuto modo di guidarla sulle strade spagnole. L'identikit della Polestar 5 Parliamo di una berlina-coupé quattro porte lunga 5,08 metri e larga 2,01. Dimensioni impegnative, ma dissimulate dalla linea filante e pulita. La piattaforma su cui nasce è totalmente nuova: si chiama PPA (Polestar Performance Architecture), ed è costruita interamente in alluminio incollato. L'architettura è a 800 Volt e supporta ricariche in corrente continua fino a 350 kW. In condizioni ideali significa passare dal 10 all'80% in circa 22 minuti. La batteria ha una capacità di 112 kWh utilizzabili ed è integrata nel pianale: per questo modello Polestar dichiara un'autonomia nel ciclo Wltp di 674 km per la Dual Motor e 558 km per la Performance, differenza dovuta al fatto che - all'occorrenza - la prima può staccare uno dei due motori. Interessante il lavoro svolto dagli ingegneri svedesi su telaio e dinamica: la distribuzione dei pesi è perfettamente bilanciata, 50:50 tra anteriore e posteriore. Le sospensioni adottano uno schema multilink su entrambi gli assi, e la Performance monta ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici. Numeri importanti anche per la potenza: la Dual Motor vanta 748 CV, mentre la Performance arriva a 884 CV e 1.050 Nm di coppia. Tradotto: 0-100 km/h in 3,5 secondi. L'esperienza a bordo di Polestar 5 La prima cosa che si nota entrando nell'abitacolo è la quantità di luce che filtra. Nonostante la linea da coupé e l'assenza del lunotto, il tetto panoramico da 2 mq sopra la testa degli occupanti rende l'ambiente arioso, soprattutto con gli interni chiari dell'esemplare in prova. Poi arriva il classico minimalismo scandinavo: pulito, ordinato, quasi zen, con un'ottima qualità percepita. I sedili Recaro sono avvolgenti ma non scomodi: sono riscaldati, ventilati, massaggianti e dotati di qualsiasi regolazione possibile e immaginabile. Davanti al guidatore troviamo un cruscotto digitale da 9", chiaro e leggibile, mentre l'infotainment da 14,5" richiede un po' di apprendistato. Non esistono tasti fisici, salvo la manopola sul bracciolo centrale. Nessun comando fisicoPraticamente tutte le funzioni dell'auto passano dal display centrale verticale: il sistema, basato su Android Automotive, è rapido, fluido e ben integrato, ma alcune funzioni richiedono troppi passaggi (ma per questo viene in aiuto l'integrazione dei comandi vocali con Gemini AI). Qualche critica anche al volante: i comandi non sono retroilluminati e cambiano funzione in base al menu selezionato. Una soluzione moderna sulla carta, ma poco intuitiva nell'utilizzo quotidiano. C'è tanto spazio, ma la praticità...Qualche perplessità anche sull'aspetto pratico: gli spazi per riporre gli oggetti sono pochi, non molto capienti e manca persino il classico cassetto lato passeggero. Scelte che stridono a bordo di un'auto che nasce come grande viaggiatrice. Molto bene, invece, lo spazio per chi siede dietro: i passeggeri della seconda fila hanno a disposizione parecchi centimetri per le gambe e anche quelli per la testa sono adeguati, nonostante la linea del tetto, grazie alla possibilità di reclinare i sedili. I 365 litri del bagagliaio non impressionano, considerando le dimensioni esterne dell'auto, ma vengono compensati in parte dai 52 litri del doppio fondo e dagli ulteriori 52 del frunk. Come va su strada la Polestar 5 Metto il selettore della marcia in Drive e comincio a macinare chilometri, direzione Siviglia. Emerge subito l'attenzione all'aerodinamica e all'insonorizzazione: doppi vetri, coda tronca e un Cx di 0,24 contribuiscono a creare un ambiente acusticamente ben isolato anche a velocità autostradali. Come sulla 4, anche qui manca il lunotto, sostituito da una telecamera che proietta le immagini nello specchietto centrale: una soluzione esteticamente interessante, ma che richiede qualche chilometro di adattamento. L'aspetto che meno mi ha convinto è l'ottica della telecamera, che restituisce immagini molto "zoomate". Noto invece con piacere che la Casa svedese ha rinunciato a qualsivoglia sound generator o artifizio che simula il motore: la 5 rimane silenziosa, raffinata e coerente con la propria impostazione da granturismo elettrica. Dinamica di guida a puntoAumentando il ritmo emerge il buon lavoro fatto sul telaio: il peso c'è, inevitabilmente, ma viene gestito in maniera sorprendentemente efficace. Gli ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici della Performance svolgono un ottimo lavoro: il sistema legge continuamente fondo stradale, trasferimenti di carico e input del guidatore, variando la risposta degli ammortizzatori praticamente in tempo reale. Il risultato è una vettura che riesce a mantenere un ottimo controllo dei movimenti di cassa. La 5 appoggia decisa, compensa bene gli spostamenti di carico e digerisce bene anche i cambi di direzione, considerando la sua mole. Carattere da granturismoConvince anche lo sterzo: non è asettico, il carico volante è ben calibrato e ha una buona progressività. Nei settaggi più sportivi tende a irrigidirsi un po' troppo e il ritorno potrebbe essere più naturale, ma il feeling generale resta positivo, soprattutto considerando i pneumatici anteriori da 255 mm. Tirando le somme, la 5 non vuole essere né una supercar elettrica travestita da berlina, né una sportiva ultra-comunicativa per fare il tempo sul giro: sono materie che non le competono. Il suo ruolo è di granturismo capace di macinare chilometri senza stancare, strizzando l'occhio al piacere di guida. Prezzi e allestimenti di Polestar 5 La Polestar 5 arriverà sul mercato in due varianti: quella d'ingresso è la Dual Motor, forte di 748 CV ed equipaggiata con ammortizzatori passivi classici. Al vertice della gamma troviamo invece la Performance da 884 CV e 1.050 Nm di coppia: oltre alla maggiore potenza, porta in dote gli ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici e una diversa ripartizione della coppia tra i due assali. Entrambe condividono la stessa architettura a 800 Volt, così come la batteria da 112 kWh (103 netti). Polestar 5 Dual Motor: 119.800 euro Polestar 5 Performance: 144.800 euro

Il capitolo della presentazione del piano strategico FaStlane 2030 del gruppo Stellantis dedicato alla divisione veicoli commerciali Pro One è equamente basato sul prodotto, con 11 lanci di modelli previsti entro il 2030, e sull'ecosistema di tecnologie e servizi senza i quali le attività di trasporto leggero non possono ambire alle massime economie nei costi di esercizio. Il comunicato è piuttosto generico riguardo all'identificazione delle novità, anche nel caso delle evoluzioni più leggere, come i restyling di veicoli attuali: gli 11 prodotti annunciati, infatti, rappresentano sia aggiornamenti sia avvicendamenti fra generazioni sia modelli completamente nuovi. Vediamo di individuare, fra questi, le sei innovazioni che riguardano il mercato europeo: due mai viste prima e quattro  nella forma di evoluzioni delle gamme conosciute, queste ultime assolutamente plausibili vista l'età media dei prodotti e il lasso di tempo coperto dal piano. Si parte dai compatti con Berlingo&CoIl primo debutto dovrebbe riguardare già quest'anno i furgoni compatti Citroën Berlingo/Fiat Doblò/Opel Combo/Peugeot Partner. Il programma di Pro One prevede anche l'arrivo di nuove motorizzazioni elettriche, associate a batterie con chimiche differenti (litio-ferro-fosfato e nichel-manganese-cobalto), che potrebbero essere accompagnate da restyling dei modelli su sui saranno utilizzate: una verosimilmente condivisa dai già citati modelli compatti e dai medi Citroën Jumpy/Fiat Scudo/Opel Vivaro/Peugeot Expert; l'altra potrebbe riferirsi alla classe dei modelli più grandi, Citroën Jumper/Fiat Ducato/Opel Movano/Peugeot Boxer. Per i quali in effetti si parla di un ciclo di aggiornamenti nel 2027, comunque non specificato con precisione nel comunicato Stellantis. Architetture nuove per gli eredi di Scudo e DucatoCi sono poi due piattaforme completamente nuove, di cui Stellantis Pro One anticipa la natura multienergia, cioè adattabile a motorizzazioni termiche, ibride (verosimilmente plug-in o elettriche con range externder) ed elettriche pure, e indica come appartenenti ai segmenti medio e grande, quindi eredi delle attuali classi K0 (Scudo) e X250 (Ducato). Accomunate dall'utilizzo dell'architettura digitale Stla Brain, le due famiglie potrebbero impiegare pianali diversi: per la prima si potrebbe supporre il ricorso alla piattaforma Stla One, candidata a supportare anche decine di modelli di autovetture; nel caso della seconda, di cui Stellantis ha svelato l'entrata in produzione nel 2029, è invece pressoché certo il ricorso a una struttura specifica per veicoli commerciali.

Il web è al contempo una miniera d'oro di informazioni e una giungla di trappole per automobilisti: la conferma arriva alla vigilia del Ponte del 2 giugno 2026, Festa della Repubblica, con gli squali pronti a caccia di prede online, cui estorcere denaro in modo rapido con truffe digitali sempre più sofisticate. Siti di broker di noleggio fittizi: il fascino che ingannaIl primo raggiro riguarda i portali Internet di false società di noleggio auto a breve termine, ossia veicoli dati in affitto per pochi giorni. Si tratta di piattaforme dalla grafica accattivante, ricche di loghi e sponsorizzazioni, con denominazioni credibili e una indicizzazione sorprendentemente efficace sui motori di ricerca. Nella maggior parte dei casi rappresentano intermediari farlocchi, che simulano il confronto di numerose tariffe di diversi operatori per trovare la migliore. Delusione al deskIl cliente, che accede tramite smartphone, tablet o computer, si trova davanti a prezzi molto convenienti per vetture di medie e grandi dimensioni. Dopo un primo contatto telefonico, la conversazione si sposta su WhatsApp, dove finti operatori, con modi cortesi, inviano preventivi e chiedono il pagamento sia della cauzione sia dell'intero noleggio. In cambio pretendono bonifici bancari istantanei verso persone fisiche oppure invitano a effettuare pagamenti presso tabaccherie tramite codici QR. A bocca asciuttaDopo aver bloccato l'offerta per noleggiare l'auto, la vittima si accorge della truffa solo in un secondo momento, quando si reca presso una vera agenzia di noleggio, a sua volta ignara. Qui scopre che non esiste alcuna prenotazione a proprio nome. Il risultato è inevitabile: soldi persi e praticamente irrecuperabili. Noleggi auto fake: come difendersiCome ricorda Aniasa, le società autentiche comunicano esclusivamente tramite email aziendali e accettano pagamenti solo con carte di credito o di debito, utilizzando numeri di telefono pubblicati sui siti ufficiali. Le prenotazioni vengono sempre formalizzate via email e mai tramite WhatsApp o altri canali informali. In caso di dubbi è fondamentale effettuare verifiche aggiuntive, cercando altri riferimenti ufficiali della società. In ogni caso, mai fornire dati sensibili come PIN, CVV, OTP o password tramite contatti non verificati. Smishing autostradale: l'SMS che svuota il contoAnche Aspi segnala numerosi tentativi di truffa tramite SMS, WhatsApp ed email, con richieste di pagamento per presunti debiti legati al pedaggio. I criminali utilizzano impropriamente il nome di Autostrade per l'Italia per sottrarre dati personali e bancari. Il rischio scatta cliccando su link ingannevoli e inserendo informazioni sensibili. Spesso i segnali sono evidenti, come errori negli indirizzi web, ad esempio autostrede o autostiade. Si tratta di smishing, una forma di truffa che combina SMS e phishing, progettata per generare ansia e urgenza. Finta multa ZTL: la trappola dei 95 euroSempre più diffusa anche la frode dei finti verbali ZTL, spesso da 95 euro, per infrazioni mai commesse. Il meccanismo punta a simulare accessi non autorizzati in città come Torino, inviando SMS con link a un falso sito PagoPA. Il messaggio insiste sullo sconto, ad esempio Se paghi entro 5 giorni, hai il 30% in meno, spingendo l'utente ad agire in fretta. Ancora una volta, si tratta di smishing, usato sia per sottrarre denaro sia per rubare credenziali. La regola è semplice: mai cliccare su questi link. La regola chiave: non avere frettaLa regola d'oro per evitare brutte sorprese è una sola: non avere fretta. Che si tratti di un noleggio conveniente, di una presunta pendenza o di una multa scontata, la fretta è il principale alleato dei truffatori. Prendersi un minuto in più per verificare può fare la differenza tra un viaggio sereno e un incubo finanziario.

Si è svolto a Milano, lo scorso fine settimana, il primo round delle World Series 2026 di Gran Turismo, il campionato di esport del celebre videogame per PlayStation, con le gare inaugurali della Nations e della Manufactures Cup. la prima volta che l'evento viene ospitato in Italia. A giudicare dal pubblico che ha riempito il teatro Lirico di Milano, e dall'entusiasmo con cui sono state seguite tutte le gare, potrebbe anche non essere l'ultima. Manufacturers Cup La prima prova del campionato costruttori si è svolta su uno dei circuiti più impegnativi del mondo, il Nürburgring Nordschleife, affrontato però al contrario, aggiungendo così un ulteriore livello di difficoltà: qualifica secca sul giro singolo e gara su sei tornate. A vincere è stato Jose Serrano con la Porsche 911 GT3, già campione in carica nel 2025, che per tutta la gara ha lottato testa a testa con il rookie Maximilian Kroll, a bordo della sua Ferrari 296 GT3. I due hanno fatto praticamente gara a sé rispetto al resto del gruppo, regalando uno spettacolo fatto di sorpassi e controsorpassi per tutta la gara, con il valzer delle strategie che innalzato ulteriormente il livello della tensione (per regolamento i piloti devono montare durante la gara le tre mescole di gomme disponibili). La corsa si è conclusa con un arrivo praticamente in parata: primo Serrano, a 48'03.376, con Kroll secondo a soli 66 millesimi di distacco. Terzo Jack Balding, su Mercedes-AMG, a più di otto secondi di distacco. Nations Cup Per la Nations Cup il ruolino di gara prevedeva invece le qualifiche per la sprint a Monza, con la gara che si è poi svolta sul circuito (fittizio) della Sardegna, con macchine degli anni Cinquanta: un omaggio alla Mille Miglia e alla tradizione motoristica italiana. La gara conclusiva, la cui griglia di partenza è stata decisa dall'ordine di arrivo della sprint, si è svolta a Monza, 27 giri con le Red Bull X2019 Competition.  Anche in questo caso, obbligo di usare tutt'e tre le mescole durante la gara. Una gara particolarmente sofferta per il nostro Vittorio Gallo, partito settimo e protagonista di una grande rimonta, penalizzato da un errore all'ultimo giro alla variante della Roggia, che l'ha costretto a chiudere la gara in nona posizione. A vincere lo spagnolo Pol Urra, seguito da Jose Serrano e Takuma Miyazono. Arriva anche il Wec Prima dell'inizio delle gare vere e proprie è stato proiettato sul maxischermo dell'evento, tra l'entusiasmo e le urla di giubilo degli appassionati, il trailer che annuncia il nuovo aggiornamento - gratuito - di Gran Turismo 7, che sarà disponibile per il download a partire dal prossimo 11 giugno. La novità più rilevante (e attesa) è l'arrivo di quattro vetture del World Endurance Championship:Ferrari 499PBMW M Hybrid V8Peugeot 9X8Porsche 963A queste si aggiunge anche la Porsche 911 Turbo S Safety Car.

Qui si vendono gomme fresche. Fra le tante bufale che circolano sulle coperture, quella della data di scadenza dei pneumatici è una delle più diffuse, tanto che c'è qualche venditore che, per attirare clienti, utilizza slogan di questo tipo.In realtà, lo abbiamo detto più volte, più che la data di produzione (identificabile sul fianco della gomma nelle ultime quattro cifre del codice DOT, che riportano settimana e anno di costruzione e che serve soprattutto per identificare il lotto in caso di difettosità), conta come è stato conservato un pneumatico nei magazzini e, ancora di più, come ha vissuto. Fattori chiave sono l'esposizione al sole, gli sbalzi termici, la salinità dell'aria e, soprattutto, le condizioni di utilizzo dei pneumatici, dalla pressione di gonfiaggio allo stile di guida.Per dimostrarlo, Assogomma (l'associazione di cui fanno parte i principali produttori) e Federpneus (la federazione dei gommisti) hanno organizzato alcuni test sul circuito di Varano de' Melegari per sottolineare con forze dell'ordine e media questo e altri concetti legati alla sicurezza e all'ambiente, nell'ambito dell'iniziativa "Pneumatici sotto controllo". Quali frenano meglio? Una serie di prove di frenata sul bagnato e su asciutto, effettuate con vetture identiche, ha messo in luce come non ci siano differenze sostanziali (al massimo una manciata di centimetri nella frenata da 90 km/h) fra pneumatici prodotti a fine 2025 e altri identici con un paio di anni di età presi a magazzino, a patto che siano stati correttamente conservati secondo le raccomandazioni ETRTO (l'organizzazione tecnica europea per i pneumatici e i cerchi ruota): prevenire la formazione di condensa, non superare mai i 35 C (meglio ancora sotto i 25 C), evitare l'esposizione diretta alla luce solare, all'ozono o ad altri elementi chimici, e impilare correttamente le gomme evitando l'eccessivo carico l'una sull'altra.Di questo, ovviamente, sono responsabili tutti gli attori della catena distributiva, dal produttore al gommista, la cui professionalità è essenziale anche per riconoscere eventuali prodotti difettosi. Pressione sotto controllo Più che l'età del pneumatico vanno tenute d'occhio le sue condizioni: dall'usura del battistrada a eventuali screpolature o tagli sui fianchi. Ma il controllo più semplice, eppure sempre troppo trascurato, è quello della pressione di gonfiaggio, che deve essere quella raccomandata dalla casa automobilistica.Anche in questo caso sarebbe meglio andare (una volta al mese) dal gommista, mentre se si vuole fare da sé bisogna essere certi di utilizzare un manometro ben tarato. Spesso, invece, quelli dei benzinai non lo sono, perché vengono trattati male dagli utenti: basta un colpo per portarli fuori tara.Due test in pista hanno evidenziato altrettanti aspetti: l'incidenza della pressione di gonfiaggio sui consumi di carburante e quella sulla dinamica del veicolo. Nel primo caso abbiamo appurato (con un'Alfa Romeo Stelvio turbodiesel) come un sottogonfiaggio di 0,5 bar, impossibile da scorgere a occhio nudo, aumenti i consumi del 10-15%, oltre a stressare di più i pneumatici, che si scaldano maggiormente durante il rotolamento.A bordo di due Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ho invece potuto constatare come, nonostante i sensori di pressione TPMS di bordo non segnalino alcuna anomalia per questo valore di sgonfiaggio, gli effetti ci siano anche in termini di tenuta di strada, stabilità nei cambi di direzione e nei trasferimenti di carico. Per un comune automobilista non sono così evidenti, soprattutto se si utilizza un pneumatico sportivo, la cui struttura rigida rimedia in parte alla scarsità d'aria. Però ci sono. E su una gomma meno ribassata si farebbero sentire sicuramente di più. Le gomme nuove dove le metto? Un ulteriore test ha messo l'accento su un'altra cattiva abitudine, in questo caso in occasione del cambio gomme: se è necessario sostituirne soltanto due, c'è chi preferisce montare i pneumatici nuovi all'avantreno (nelle auto a trazione anteriore è qui che l'usura è maggiore), lasciando al posteriore quelli con minor spessore del battistrada.La prova in pista ha dimostrato la necessità di fare l'esatto contrario. Esasperando un po' le condizioni, i tecnici hanno montato gomme seminuove su un asse e coperture quasi al limite di legge (1,6 mm di battistrada) sull'altro, in maniera opposta su due Alfa Romeo Giulietta gemelle.L'intento? Dimostrare su una curva bagnata, da percorrere a circa 70 km/h, come sia decisamente più facile da controllare la tendenza al sottosterzo (che si genera quando i pneumatici più consumati sono all'avantreno). Al contrario, quando questi si trovano al posteriore, il sovrasterzo che si innesca può causare un completo testacoda, con possibili conseguenze molto più gravi.E voi, avete sempre fatto la cosa giusta nei vostri cambi gomme? Quali frenano meglio?

La Commissione Europea ha allo studio una tattica che ricorda quella di Pechino: imporre alle aziende cinesi vincoli di investimento, partnership incentivate o forzate e trasferimenti tecnologici nel Vecchio Continente. Secondo indiscrezioni riportate da autorevoli media internazionali, si tratterebbe di una strategia a specchio, che punta a riequilibrare i rapporti in vari comparti industriali, inclusa la catena del valore dell'auto elettrica. L'UE tenta di ribaltare i ruoli  Per anni, infatti, le aziende occidentali sono state sostanzialmente costrette ad accettare le rigide condizioni imposte dal Dragone per accedere al mercato cinese: l'obbligo di joint venture con partner locali ha rappresentato il fulcro della strategia della superpotenza asiatica. In questo modo, Pechino ha potuto assimilare competenze e modelli produttivi, per poi capitalizzarli a proprio vantaggio. Oggi, in un contesto profondamente cambiato, Bruxelles valuta un approccio più assertivo, che potrebbe in parte ricalcare quella logica. Non solo dazi Di fronte alla massiccia avanzata dei veicoli di Pechino, Bruxelles non vuole limitarsi ai dazi doganali sulle auto elettriche, che rischiano di essere aggirati localizzando la produzione in Europa. L'obiettivo diventa quindi spingere i colossi asiatici a investire in stabilimenti europei, a condividere parte del proprio know-how sulle batterie e a creare partnership più equilibrate con la filiera locale. Un'inversione di rotta che riflette il passaggio dell'Europa da un'impostazione di libero mercato puro a una strategia di sovranità industriale, più pragmatica e orientata alla tutela dell'occupazione e della competitività del settore automobilistico europeo. Il fattore Berlino Il momento per attuare questa strategia potrebbe rivelarsi favorevole. L'Europa è divenuta infatti sempre più dipendente dal Paese asiatico in ambiti cruciali, dalle batterie per auto alle terre rare, fino a componenti e beni industriali. Allo stesso tempo, l'avanzata di Pechino in diversi settori, a partire dall'automotive, appare difficilmente contenibile.Fra le economie più esposte c'è quella tedesca. Berlino ha finora mantenuto un approccio prudente, attenta a non compromettere i rapporti commerciali con il Dragone e a evitare possibili ritorsioni, soprattutto sul fronte delle materie prime critiche. Tuttavia, nel dibattito politico ed economico interno stanno emergendo segnali di ripensamento. Secondo diverse analisi, l'industria tedesca attraversa una fase complessa, segnata da un deciso calo dell'occupazione e da pressioni competitive crescenti a livello globale. Se ne riparlerà presto Se ne riparlerà prestoSpingendo per ridurre la dipendenza da Pechino, il governo francese ha parlato apertamente di un rullo compressore cinese capace di comprimere l'economia europea. La presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, e i principali commissari discuteranno i possibili interventi a fine maggio, per poi sottoporli ai leader UE in occasione del vertice di Bruxelles di giugno.L'obiettivo è anche quello di favorire una posizione più coesa all'interno dell'Unione: un eventuale cambio di passo della Germania, come già accaduto in passato, potrebbe avere un effetto trainante sugli altri Stati membri. Ma la Cina che ne pensa? Pechino osserva con crescente irritazione la possibile svolta europea. Secondo quanto riferito da agenzie internazionali, le ipotesi di vincoli agli investimenti e trasferimenti tecnologici vengono lette come una deriva protezionistica, in contrasto con i principi di apertura commerciale che Bruxelles ha storicamente sostenuto.La leadership cinese continua a rivendicare che la propria competitività sia il risultato di innovazione, efficienza produttiva e scala industriale, respingendo le accuse di pratiche scorrette. Se l'UE dovesse davvero imboccare questa strada, si aprirebbe una nuova fase nei rapporti euro-cinesi: meno globalizzazione senza condizioni, più reciprocità strategica.

La tempesta sulla Ferrari Luce, la prima elettrica di Maranello, non si placa. Tutti ne parlano, nelle piazze virtuali dei social e in quelle fisiche d'Italia. Chiunque ha un'opinione. Del resto per noi italiani la Ferrari è un po' come la mamma e la squadra del cuore: non si tocca, e se si tocca accende sempre giudizi estremi, nel bene e nel male, pro e contro, di amore o di odio. Ma gli addetti ai lavori che cosa ne pensano? Perché è vero che in questo Paese siamo tutti allenatori della nazionale, ma poi i mister, i tecnici professionisti, esistono davvero e qualche volta è pure bello ascoltarli. Magari per prendere poi spunto e accendere ulteriori dibattiti sul web o al bar. Abbiamo interpellato, dunque, alcuni designer di alto profilo, italiani di nascita o di elezione, per sapere come vedono loro, sul piano tecnico, la più discussa Ferrari della storia. Fioravanti: grandi attese disattese Premetto che sono un sostenitore dell'elettrico, dal punto di vista ingegneristico, perché infinitamente più semplice ed efficiente della tecnologia del motore endotermico, e nella prima Ferrari elettrica riponevo grandi attese. Immaginavo che avrebbero spaccato il mondo... Ma non mi ha convinto. Parlando di rosse non potevamo che partire da lui, da Leonardo Fioravanti, che ha firmato tanti dei modelli più iconici della storia del Cavallino, dalla Dino 206 alla 365 Daytona, dalla 365 GT/4 BB alla 308. La prima reazione, prosegue il designer, che mi ha sollecitato è: che cos'è? Da dove arriva? Cioè, la storia della Ferrari è fatta di alti e bassi, più alti che bassi, ma qui non vi trovo riferimenti, e non intendo sul piano della meccanica, perché quello non è un problema: il mondo evolve e la Ferrari elettrica non mi scandalizza affatto. Intendo sul piano dell'estetica, dove l'unico richiamo esplicito alle Ferrari classiche è nelle luci tonde al posteriore, che però sulla Luce risultano espresse in modo vecchio, senza alcun trattamento originale o innovativo. Per dire, ricordo che già sulla concept F100, che risale al 1998, avevamo usato il neon per l'anello esterno e una carenatura tridimensionale trasparente. Fioravanti di innovazione estetica sa qualcosa, avendo segnato con le sue Ferrari alcuni salti quantici nella percezione delle rosse, ma nella Luce trova una copiatura di cose che esistono già, soprattutto da concept car di origine asiatica. Credo che l'estraneità al mondo automotive del team incaricato abbia condizionato il risultato. Mi chiedo quale sia stata la molla che, nella testa dei decisori, ha spinto a ricorrere alla collaborazione di persone che dell'automobile non avevano alcuna esperienza. Robinson: l'errore della Jaguar La Luce non ha alcuna radice nel Dna Ferrari, gli fa eco Mike Robinson, designer americano che ha vissuto buona parte della sua vita professionale in Italia - in Fiat, Lancia, Bertone - e continua tuttora a fare base nel nostro Paese per la sua attività di designer indipendente. curioso, ma mi sembra che a Maranello abbiano fatto un passo falso simile a quello che hanno compiuto in Gran Bretagna, a Gaydon. Avevano l'esperienza Jaguar sotto il naso e hanno commesso lo stesso errore. Entrambi i marchi, per cercare l'innovazione, hanno fatto di tutto per andare fuori-brand, per negare le proprie radici, per annacquare il proprio Dna. La Ferrari Luce portava già in sé un concetto fortemente disruptive', quello dell'alimentazione elettrica. Secondo me, per convincere i ferraristi che abbracciare l'elettrico fosse giusto, ci sarebbe voluta un'auto fortemente emozionale, con riferimenti storici forti. Per dire, si poteva partire dalla tre volte vincitrice di Le Mans, la 499P, e renderla stradale. E non è vero che la propulsione elettrica non è prestazionale e quindi non si adatti a una interpretazione estrema. Bangle: non è una Ferrari? Non sono d'accordo Per nulla scontato - come ci ha da sempre abituati - il punto di vista di Chris Bangle, un altro americano che ha scelto il nostro Paese per vivere e lavorare e che ha sperimentato la gogna mediatica quando, da responsabile dello stile BMW, uscì con la sua rivoluzionaria Serie 7, in seguito ampiamente riabilitata come il resto del suo lavoro di costruzione dell'identità del marchio bavarese, sancito anche dai lusinghieri risultati commerciali delle sue auto. Il designer, con un passato anche in Fiat, ci ha detto: La Luce non è una Ferrari? E perché mai? No, non sono d'accordo. Ricordo una riunione a Torino in cui si parlava di un nuovo prodotto GM - un pick-up con motore Corvette - e Paolo Cantarella (allora ceo di Fiat, ndr) chiese ai presenti se, secondo loro, un marchio come Alfa Romeo avrebbe mai potuto uscire con qualcosa di simile. Quelli del marketing si affrettarono a escluderlo, ma l'architetto Mario Maioli, sorta di zar del car design, dal fondo della stanza emise il suo verdetto controcorrente: L'Alfa Romeo è ciò che l'Alfa Romeo fa'. Come dire, la forza del marchio è tale che può permettersi tutto. Un brand deve avere una dose impressionante di coraggiosa auto-consapevolezza per fare un'affermazione del genere. Il dopo-Luce è la chiave per capire la Luce Ecco, prosegue Bangle, mi sentirei di dire che anche Ferrari is what it does. La Luce è una Ferrari semplicemente perché la Ferrari l'ha fatta. Punto. Non dico che mi piace, ma difendo il loro diritto a farla e a farla così. Questione di scelte, basta essere consapevoli che questo è il frutto di un team di product designer che hanno fatto un'auto-mobile, cioè un mezzo che si muove da sé'. Il car design è qualcosa di diverso. Dove sta la differenza? Personalità, carattere, la capacità di riflettere l'io di chi la possiede. La Lamborghini Countach ha segnato l'inizio dell'era delle supercar non perché esprimesse centinaia di cavalli ma perché usava ogni centimetro quadrato del suo oltraggioso corpo vettura per fare una solenne dichiarazione estetica, per gridare la negazione del politically correct. Difficile pensare che un marchio emozionale come Ferrari si risolva in un parallelepipedo con gli angoli smussati', come loro stessi hanno detto della Luce. Ma forse a noi osservatori manca un pezzetto della storia: ricordo quando in BMW, il ceo Joachim Milberg mi diceva: Non mostrarmi la prossima BMW, ma quella ancora successiva, così che io sia in grado di capire la prossima'. I marchi che fanno ricerca seria sul design fanno - o, almeno, facevano - così. Forse per inquadrare nel modo giusto la Ferrari Luce dovremmo sapere che cosa verrà dopo la Luce. De Silva: manca il sogno Il tema non è se l'auto sia bella o brutta. Il problema è che la macchina risulta anonima, sembra una vettura qualunque, ed è gestita male come disegno. tranchant nel suo giudizio, ma anche molto tecnico Walter De Silva, un'esperienza pluridecennale nella gestione di marchi di ogni tipo, generalisti, premium, sportivi e di lusso. Ci sono regole di architettura - dimensione, passo, sbalzi, dimensioni delle ruote in rapporto alla carrozzeria - e bisogna proporzionarle con professionalità ed esperienza. E si vede che qui manca totalmente. Poi non capisco come, per un marchio dal cuore italiano e avendo in casa un designer italiano dal grande talento, qual è Flavio Manzoni, abbiano deciso di affidare questo compito a un team di, forse sopravvalutati, designer stranieri. Che, aspetto non secondario, non sono car designer. E questo è un problema, perché mentre un car designer può fare product, un product designer non può fare il car designer. Perché?, chiediamo. Semplicemente perché si tratta di una materia estremamente complessa, fatta di dinamica, ergonomia, tecnica, normativa, tutte cose che vanno oltre il disegno. Bisogna saperne molto di carrozzeria per studiare un nuovo design. Non serve cercare di difendere la scelta deliberata di un lusso contemporaneo, controllato e non gridato, che punta all'understatement. Lusso? Con i tre posti dietro? Mah Alla fine, però, quello che più manca è il sogno, e la Ferrari ha sempre fatto sognare. L'automobile è una leggenda e la Ferrari è una leggenda nella leggenda. In quest'auto fatico a vederla.

C'è un luogo nei Paesi Bassi dove il tempo sembra essersi fermato - o forse, più precisamente, ha scelto di non seguire la direzione in cui tutti gli altri corrono. lì che nasce la Donkervoort P24 RS, una supercar dai numeri folli: 780 kg per 600 cavalli, scaricati sulle ruote posteriori. Ah, dimenticavo: il cambio è manuale a cinque marce. Una scelta filosofica contro la sofisticazione digitale Il mercato delle sportive di fascia alta si è trasformato negli ultimi anni in un catalogo di sofisticazione digitale: trasmissioni a doppia frizione, sistemi di assistenza che anticipano ogni errore del guidatore, sterzi a rapporto variabile e freni by-wire. La P24 RS va nella direzione opposta. Non perché ignori la tecnologia - anzi, la impiega in maniera maniacale - ma perché ogni scelta tecnica converge verso un unico obiettivo: restituire al pilota sensazioni da brividi ai polsi. Sono appena sceso da questa pazzia a quattro ruote e cercherò di raccontarvi cosa significhi guidare un'auto fuori dal comune. Il motore V6 biturbo e il rapporto peso-potenza da hypercar La Donkervoort P24 RS non è l'auto più costosa, né la più veloce o la più potente, ma è una delle più adrenaliniche mai provate. Il merito è di scelte molto precise. Anzitutto il motore: un V6 biturbo da 3,5 litri, interamente in alluminio, sviluppato da Ford e profondamente rivisitato da Donkervoort, tanto da essere di fatto stravolto - con lubrificazione a carter secco. Lo chiamano PTC (Power To Choose): tre livelli di potenza selezionabili, 400, 500 e 600 CV. La coppia può arrivare a 800 Nm.In un altro contesto sarebbero numeri già straordinari. Qui diventano quasi surreali. Perché la P24 RS pesa meno di 800 kg a secco - 780 per l'esattezza - il che significa 770 CV per tonnellata. Un valore da hypercar, ottenuto su una vettura esclusiva ma non fuori scala per il listino attuale: si parte da 298.500 euro. Sensazioni "meccaniche" e prestazioni Sensazioni meccaniche e prestazioniA patto di trovare il grip con le ruote posteriori, lo 0-100 avviene in meno di 2,4 secondi, mentre i 200 km/h arrivano in 7,3. Ma non è stata progettata per le drag race. Il punto non è quanto va forte, ma ciò che ti fa sentire.Al minimo il motore vibra appena. Nei primi metri capisci subito di essere su qualcosa che appartiene a una razza in estinzione. Se le sportive moderne filtrano tutto, allontanando il pilota dalla meccanica, la P24 RS va nella direzione opposta. La costruzione in fibra di carbonio e il tetto rimovibile amplificano la percezione della velocità. Il comportamento su strada Affondi il gas e il motore ti spinge contro il sedile con una forza disarmante, mentre il trasferimento di carico schiaccia il retrotreno. Lo sterzo è diretto, rapidissimo: bastano piccoli input e l'auto reagisce immediatamente.Prestazioni straordinarie, ma non sempre facili da gestire su strada, specie con mappatura estrema e asfalto non perfetto. Il traction control lavora senza sosta per contenere l'esuberanza delle ruote posteriori. regolabile su cinque livelli tramite una rotella, ma resta una lotta continua tra potenza e aderenza. Per sfruttarla davvero serve che tutto sia perfetto - e non succede spesso. Cambio manuale e la tecnologia del carbonio Ex-Core La trasmissione è un manuale a cinque marce che oggi suona quasi come una provocazione. Ma la scelta è coerente: si risparmiano circa 15 kg rispetto a un automatico, con rev-matching disattivabile.L'ossessione di Donkervoort resta il peso. Il telaio unisce tubi in lega d'alluminio e pannelli in carbonio Ex-Core, una tecnologia proprietaria usata anche nell'endurance FIA e in ambito aerospaziale. Una schiuma termosensibile viene inserita tra i pannelli e riscaldata per espandersi e riempire ogni spazio, creando strutture leggere e resistenti.Il sottotelaio anteriore Fort-Ex pesa appena 9 kg. La fiancata si solleva con una mano. Il motore completo - V6 biturbo con carter secco, scarico stampato in 3D, intercooler da Formula 1 e batteria agli ioni di litio - resta sotto i 170 kg. Il risultato è esplosivo. Dinamica di guida ed efficacia in curva L'auto risponde con una rapidità di inserimento che deriva da un baricentro estremamente basso e da una cinematica delle sospensioni progettata per massimizzare l'impronta a terra, riducendo al minimo il rollio. Laddove le moderne supercar affidano la dinamica a software di gestione della trazione che ottimizzano il comportamento in modo quasi impercettibile, la P24 RS richiede un approccio analogico. L'anteriore è chirurgico nell'ingresso in curva, mentre il retrotreno permette di sfruttare il differenziale autobloccante per far ruotare la vettura attorno al proprio asse verticale. Schema sospensivo e pacchetto aerodinamico da pista Schema sospensivo e pacchetto aerodinamico da pistaL'auto adotta uno schema sospensivo a doppi triangoli all'anteriore e schema multilink al posteriore, con ammortizzatori attivi Tractive a regolazione elettronica - e altezza variabile a discrezione del pilota. Lo sterzo è servoassistito solo su richiesta, per soddisfare anche chi cerca la connessione meno filtrata possibile. Con oltre 2,3 G di accelerazione laterale dichiarata, la P24 RS si colloca stabilmente nel territorio delle vetture da competizione. L'aerodinamica segue la stessa logica. Il kit pista opzionale - rimovibile - genera 90 kg di carico a 250 km/h senza penalizzare la velocità massima. Un compromesso intelligente, pensato per chi usa la macchina anche su strada. Produzione artigianale in serie limitata a Lelystad Ne faranno solo 150 unità, assemblate a mano nella storica sede di Lelystad, in Olanda. Ogni esemplare è configurato su misura nei dettagli, fino all'incisione delle iniziali del proprietario sui sedili. C'è altro a rendere diverso questo piccolo atelier dal resto della produzione mondiale. La sigla P24 deriva dal nome di Phébe, figlia di Denis Donkervoort, così come la precedente F22 era dedicata a Filippa. Dettagli che raccontano un'azienda che costruisce automobili come oggetti personali, quasi intimi, prima ancora che prodotti commerciali.A pari prezzo potreste scegliere qualsiasi altra auto sportiva, ma chi sceglie una Donkervoort P24 RS vuole qualcosa di diverso, qualcosa che rubi la scena alle varie Porsche GT3 o Ferrari F8 Tributo in cima al passo di montagna. In un mercato che tende verso l'uniformità, la P24 RS è una scelta precisa. Non cerca di essere la sportiva per tutti, ma quella per chi decide di andare oltre le apparenze.

Stellantis smentisce nuovamente le speculazioni su un possibile addio alle Alfa Romeo Giulia e Stelvio. Ad assicurare un futuro ai due modelli è stato Emanuele Cappellano, direttore operativo per l'Europa, durante una tavola rotonda con i giornalisti italiani a Torino: "Le attuali Giulia e Stelvio vanno in continuità con gli aggiornamenti di prodotto, ma non abbiamo alcuna intenzione di ridurre la gamma cancellando la Giulia e la Stelvio", ha detto Cappellano."Non abbiamo intenzione di non avere più una futura Giulia o una futura Stelvio", ha rimarcato il manager, che però non ha fornito ulteriori dettagli sui piani di sviluppo e produzione: "Appena saremo pronti daremo una risposta in merito".  Sviluppi per il Piano italia e non solo Maggiori informazioni si hanno invece su una delle prossime novità del Biscione. Nel piano strategico FaSTLAne 2030 sono previsti due modelli che sanciranno il ritorno del Biscione nel segmento C: una compatta da sviluppare e produrre sulla base della nuova piattaforma STLA One e una SUV.Proprio quest'ultima è una delle novità dei programmi per l'Italia. "Il Piano Italia non è solamente confermato, ma sarà rinforzato", ha garantito Cappellano, sottolineando che l'inedita SUV Alfa Romeo andrà ad aggiungersi ai quattro modelli già previsti per Melfi. E poi c'è anche il progetto di un "halo car" sull'esempio della 33 Stradale e non mancano ulteriori sviluppi come la nuova generazione del Ducato ad Atessa e, soprattutto, il progetto E-Car per Pomigliano. A Pomigliano novità Fiat e Citroën Anche su questa iniziativa si attendono diversi dettagli. Tuttavia, il manager ha rivelato che la nuova piattaforma per l'impianto campano, che sostituirà la STLA Small e non inficerà la produzione (ancora una volta confermata) dell'attuale Pandina, porterà alla produzione di "almeno 2 veicoli". "Garantisco che ci sarà una Fiat e una Citroën", ha aggiunto Cappellano, senza precisare se il modello per il Double Chevron sarà la 2CV. Del resto, l'architettura per le piccole elettriche non sarà installata solo a Pomigliano, ma anche in altri impianti.Tra l'altro, non è esclusa una partnership per la nuova piattaforma. "Ci sono varie ipotesi, le stiamo valutando tutte. Il nostro obiettivo è essere veloci nello sviluppo, essere competitivi nelle piattaforme e avere la sicurezza di utilizzare al massimo la capacità disponibile. Quindi, se questo sarà fatto attraverso investimenti diretti o alcune partnership, vanno bene entrambi i modi che stiamo valutando". In ogni caso, "si può essere competitivi in vari modi, non necessariamente ed esclusivamente facendo partnership. Il tema fondamentale è avere scala e competitività di prodotto". La capacità italiana non verrà toccata Oltre a Pomigliano si è parlato anche di Mirafiori, ma Cappellano non ha fornito indicazioni su possibili novità, come chiesto dai sindacati (saranno chiamati a un incontro verso metà giugno, quasi in concomitanza con un'audizione in Parlamento dell'amministratore delegato Antonio Filosa). "La missione produttiva di Mirafiori è quella attuale", ha evidenziato Cappellano, ricordando le diverse iniziative industriali avviate da tempo, come l'area per l'economia circolare, il Battery Hub, la produzione della 500 ibrida e delle trasmissioni e-DCT. Questo, però, non esclude eventuali sviluppi in un futuro prossimo.In ogni caso, Stellantis non ha intenzione di rivedere la sua capacità produttiva in Italia. In Europa è prevista la riduzione di 800 mila volumi, ma "non ci sono azioni" nel nostro Paese. Per Maserati appuntamento a dicembre  Cappellano, che ha escluso "problemi particolari" con le multe europee per lo sforamento dei limiti emissivi delle auto passeggeri (ben altro discorso è quello dei veicoli commerciali: "Fondamentale che le decisioni vengano prese rapidamente e che alcune cose siano corrette"), ha risposto a diverse domande anche su un altro brand iconico: "Su Maserati abbiamo preso un po' di tempo, nel senso che abbiamo detto di rivederci per parlarne, perché stiamo lavorando su nuovi segmenti che dovremo poi definire e annunciare prossimamente".A tal proposito, Quattroruote ha chiesto se le nuove produzioni, sia per il Tridente sia per il Biscione, saranno assegnate agli impianti italiani, ma Cappellano si è limitato a un laconico "vedremo, lo diremo appena avremo qualcosa da dire". Ossia a dicembre, quando è in programma la presentazione di un piano apposito per la Casa emiliana.Del resto, il futuro di Maserati è direttamente legato al segmento D. Cappellano ha ribadito che al momento Stellantis si sta concentrando sui segmenti B e C, anche per raggiungere l'obiettivo di un milione di vendite sulla piattaforma dedicata STLA One. L'architettura potrà essere estesa anche al segmento D, ma solo per la fascia d'ingresso. Ecco perché si stanno ancora valutando le varie opzioni a disposizione per i veicoli di maggiori dimensioni e prezzo che andranno ad ampliare la gamma del Tridente. Lancia Infine, un passaggio su Lancia, trasformata in un marchio regionale sotto diretta gestione di uno dei marchi globali indicati nel piano strategico, ossia Fiat (gli altri sono Peugeot, Jeep e Ram). Lo stesso vale per DS con Citroën. Cappellano ha motivato la nuova configurazione con la necessità di ottenere "nello sviluppo di nuovi progetti sufficienti sinergie dal punto di vista di comunicazione, allocazione di investimenti, scelte e tempistiche". "Lancia non è nata da Fiat come nel caso di DS, ma è anche vero che negli ultimi 20 anni ha funzionato in modo molto efficace con modelli derivati da altri. Dunque, vogliamo cercare opportunità per essere più efficienti, specialmente nella gestione degli investimenti nostri e dei concessionari", ha concluso il responsabile delle attività europee di Stellantis.