4 Ruote

Questa non è un'operazione nostalgia fine a sé stessa. Il ritorno del nome Freelander rappresenta la nascita di un marchio indipendente, frutto di una miliardaria joint venture tra Chery e Jaguar Land Rover, che dopo aver svelato la Concept 97 ha presentato a sorpresa a Wuhu (Cina) il primo modello di serie dei sei previsti nei prossimi cinque anni, definito come production intent. Freelander 8, il primo passo di una nuova strategia globaleSi chiama Freelander 8 e segna il passaggio del marchio da icona del passato a pilastro di una strategia globale che punta a introdurre un nuovo, scomodo concorrente nel segmento dei SUV dall'animo off-road. Entro la fine dell'anno debutterà sul mercato cinese e in Medio Oriente, per poi arrivare anche in Europa, probabilmente nel 2027. Piattaforma a 800 volt e tecnologia di bordo di ultima generazionePer il momento i dettagli tecnici non sono stati svelati, ma sappiamo che si baserà su una piattaforma a 800 volt, declinata in versioni ibride plug-in, 100% elettriche e Range Extender, con batterie CATL e ricarica fino a 350 kW. Molte più informazioni sono state invece fornite sulla tecnologia di bordo, gestita dal chip Qualcomm Snapdragon 8295 (processo a 5 nm), con una potenza di calcolo sufficiente a supportare fino a otto connessioni multi-schermo e un quadro strumenti con il display ultra-wide più grande del segmento. Dinamica off-road e sicurezza: l'anima tecnica della Freelander 8La dinamica di guida è affidata al sistema i-ATS (Intelligent All-Terrain System), una prima mondiale in grado di processare i cambiamenti del fondo stradale in millisecondi, coordinando nove modalità di guida attraverso un differenziale posteriore a slittamento limitato a controllo elettronico, un blocco centrale virtuale e sospensioni pneumatiche a doppia camera.L'estetica, curata da Phil Simmons - già firma di Defender e Range Rover Velar - preserva il DNA britannico attraverso il linguaggio Castle Body, caratterizzato da una base solida e da volumi superiori più leggeri, arricchiti dall'iconica finestra a triangolo, diventata negli anni una firma della Freelander.Sul fronte della sicurezza, invece, la Freelander 8 è stata progettata con l'obiettivo di ottenere i massimi voti nei crash test a livello globale, comprese le 5 stelle Euro NCAP, grazie a una dotazione ADAS di livello 2+ di serie e a sistemi di parcheggio assistito avanzati. Per validarne l'affidabilità, il marchio ha messo su strada una flotta di oltre 1.000 muletti distribuiti in scenari estremi, dal Nord Europa al Medio Oriente, coprendo il 99% delle condizioni reali di guida. Un marchio autonomo con ambizioni industriali globaliIl neonato marchio Freelander opera come entità autonoma e può già contare su 5.000 dipendenti, con una tabella di marcia che prevede l'espansione in oltre 90 Paesi entro cinque anni, supportata da una rete di 1.100 punti vendita. Il cuore produttivo di questa rinascita è il polo di Changshu, nato da un investimento da 1,5 miliardi di dollari, con una capacità produttiva di 200.000 unità l'anno. La sfida è lanciata.

Se hai un motore V6, fare un V8 non è particolarmente complicato, bisogna solo capire se ne vale la pena. Victor Yang, Senior Vice President di Geely Holding Group, ha risposto così a un giornalista americano in una conferenza a margine del Salone di Pechino. Uno scambio di poche battute, apparentemente tecnico, che sintetizza meglio di qualsiasi comunicato il segnale che l'industria automobilistica cinese sta lanciando al resto del mondo: noi le auto le sappiamo fare tutte, non solo quelle elettriche. Il termico sta tornando, sofisticatoUna delle notizie più chiacchierate del Salone di Pechino in effetti non riguarda un'auto ma un suo componente fondamentale: il motore termico, che l'industria occidentale stava ascrivendo ai posteri, è tornato al centro della scena proprio nel Paese che sembrava volerlo soppiantare con l'auto elettrica.A Pechino la Horse Powertrain - la joint venture nata da Geely, Renault e Aramco - ha uno stand dedicato interamente ai propulsori. In un salone dove fino a due anni fa la sfida era presentare l'elettrica con più autonomia o lo schermo più grande, è un cambio di paradigma enorme.Buona parte delle attenzioni sono per il V6 biturbo che sarà pronto nel 2027: un motore raffinato, potente, sviluppato internamente con una competenza ingegneristica che non ti aspetti - o meglio, che non ti aspettavi. Ed è pure bello da vedere. Poi c'è Great Wall Motor, che ha portato un powertrain V8 ibrido ispirato dichiaratamente a quello della Ferrari SF90. Uno scherzo? No, lo hanno detto proprio loro durante la conferenza stampa.La tecnologia plug-in viene celebrata con SUV enormi e potenze inaudite, ma i cinesi stanno lavorando anche sul full hybrid con un nuovo motore Geely che promette un'efficienza termica record superiore al 48% e consumi nell'ordine di 2,2 litri ogni 100 chilometri.E poi ci sono le batterie che oramai servono a tantissimi motori elettrificati. I cinesi hanno oltre la metà del mercato (leggi CATL e BYD) e in attesa delle rivoluzioni chimiche periodicamente promesse e rinviate per le auto elettriche, fanno aumentare a dismisura l'autonomia delle plug-in hybrid. L'ultimo ritrovato della CATL si chiama Freevoy promette 400 km in modalità elettrica (chiaramente nel ciclo cinese CLTC, più generoso del nostro WLTP). Con un asterisco: il prossimo step sono 600 km. Numeri che hanno un effetto collaterale: fanno perdere il senso stesso della parola "ibrido". C'è chi lo chiama già super e in futuro magari sarà hyper. Ma per chi la macchina la deve scegliere, distinguere i gradi di ibridizzazione è sempre più complicato. Il messaggio cinese: non c'è solo l'elettricoTutto questo ci conferma che l'industria cinese non ha cambiato la strategia, ma è cambiato il messaggio: dal tutto elettrico al non solo elettrico. E la differenza non è semantica, bensì geopolitica e di strategia commerciale.Negli ultimi anni, infatti, la narrativa di crescita attorno all'elettrico è stata costruita grazie al combinato disposto di competitività tecnologica, prezzi bassi, qualità crescente e mercato interno che assorbiva la produzione. Oggi è cambiato tutto: le vendite in Cina sono ferme (-15% a marzo 2026), il mercato americano è ancora chiuso, i dazi europei pesano sui risultati finanziari e la sovraccapacità produttiva richiede un aumento delle esportazioni in ogni luogo possibile e per qualsiasi tipologia di cliente.Come ci si riesce? Costruendo auto secondo un principio di neutralità tecnologica totale, la stessa neutralità che per ironia della sorte molte case occidentali hanno reclamato invano per allentare le regole europee sulla transizione green.Ma c'è una differenza fra i due approcci, che è sostanziale: i cinesi non hanno mai giocato in difesa e ora che si sono preparati tecnicamente sono pronti ad attaccare su tutti i fronti. Gli effetti speciali non bastano piùUn'altra storia che ho letto tra le righe del salone è meno trionfale. I tanti (troppi) marchi cinesi nati intorno all'elettrico, quelli che ogni anno puntano a un colpo di scena, uno schermo nuovo, una funzione di guida autonoma mai vista prima, sembrano fare fatica a stupire con la stessa intensità di prima.Il pubblico cinese ha iniziato ad assuefarsi e allora si intravede il tentativo di spostare la narrazione verso qualcosa di più duraturo: il piacere di guida. Modelli sportivi che non mi sarei mai aspettato da queste parti - vedi la Denza Z cabriolet - configurazioni che strizzano l'occhio alla performance, una ricerca di emozione che fino a poco fa sembrava appannaggio dei costruttori tradizionali.A proposito: a Pechino non c'era nessuno dei nostri specialisti dell'emozione. Ferrari, Lamborghini, Maserati, Pagani. Peccato. I tedeschi: stand bellissimi, ma poco da direE poi ci sono loro - Mercedes, BMW, Audi, di cui vi parlo in ordine di visita. Stand curatissimi, come impone l'urgenza di riconquistare la considerazione dei cinesi, ma con poco da dire sul fronte dei prodotti.Mercedes ha scelto di raccontare la propria storia tecnica attorno alla Classe S: affascinante, ma qui quasi nostalgica. BMW ha portato al centro del palcoscenico la nuova BMW i7 - la sua berlina elettrica, che è anche la BMW più cinese di tutte - insieme a due nuove versioni passo lungo di i3 e iX3. Audi ha aumentato i metri quadri a disposizione dei modelli senza i quattro anelli, che ora sono due e vengono costruiti in Cina da un costruttore cinese.La domanda che rimane aperta è se tutto questo basterà per recuperare terreno in Cina o se bisognerebbe reinventare il prodotto. Toyota graniticaTra i costruttori tradizionali che a Pechino trasmettono ancora una bella dose di solidità e coerenza c'è Toyota. Il primo costruttore del mondo riesce a fare tutto quello che si deve fare - adatta la gamma al mercato cinese, sviluppa anche le elettriche - ma non rinuncia mai a ciò che la definisce oltre al full hybrid: il gusto per la guida. Sullo stand c'era una GR Yaris e un simulatore per provarla. Apparentemente un dettaglio che mi piace interpretare come un atto di fede: la passione per l'automobile si può coltivare anche dove sembra che nessuno voglia più avere il volante tra le mani. Anzi, soprattutto lì. Alla fine del Salone La Cina dell'auto non è più solo il laboratorio dell'elettrico, né il regno del termico low cost destinato a invadere le fasce più basse del nostro mercato: è diventata un riferimento per l'automobile nel suo insieme. Continuare a interpretare questa industria con categorie vecchie è un equivoco che in Europa dovremmo superare in fretta. Perché, altrimenti, sarà difficile costruire una risposta industriale credibile.Con questo pensiero esco dal Salone, ancora frastornato da tutto quello che ho visto, e mi confronto come al solito con i colleghi. Gabriele, al suo primo viaggio in Cina, mi dice una cosa semplice: mentre in Europa discutiamo ancora di come sperimentare la guida autonoma, qui si parla già di normare la mobilità a decollo verticale. Sarà questo il futuro? Non lo so. Ma forse lo scopriremo al prossimo Salone di Shanghai.