4 Ruote

Jas - azienda italiana che dal 1998 si occupa di confezionare Honda destinate a diversi tipi di competizioni, dalle vetture turismo a quelle da rally, passando per le GT3 - ha diffuso nuovi dettagli sulla Tensei, la supercar derivata dalla prima serie di Honda NSX. Della donatrice vengono mantenuti soltanto il telaio in alluminio, il parabrezza e i finestrini laterali: tutto il resto, come spiegato nella splendida cornice del Grand Prix Monaco Historique, è realizzato ad hoc.  Aumento dimensionaleA cominciare dalla linea: opera di Pininfarina, va di pari passo con le esigenze dell'aerodinamica. Per esempio, il lunotto è stato ridisegnato per raccordarsi meglio con il posteriore, così come debutta un nuovo alettone fisso che aumenta il carico al retrotreno.Rispetto al modello di origine, la Tensei è più lunga di 2 centimetri (per un totale di 4,42 metri), più larga di 19 cm (2 metri complessivi) e ha un passo aumentato di 6 centimetri, fino a 2,59 metri. Non supera i 1.200 chiliI cerchi da 15 pollici della NSX originale lasciano spazio a ruote monodado da 19 anteriori (pneumatici 245/35) e 20 posteriori (285/30). Ampio l'utilizzo della fibra di carbonio, sia per la carrozzeria sia per le appendici aerodinamiche.L'obiettivo dichiarato è restare sotto i 1.200 chili in ordine di marcia.L'assetto della Jas Tensei prevede ammortizzatori KW a regolazione elettronica, con sistema di sollevamento dell'asse anteriore per dossi o rampe. Specifici anche braccetti delle sospensioni, mozzi ricavati dal pieno, barre antirollio e servosterzo elettroidraulico. Mondo analogicoIl V6 aspirato, profondamente rivisto dai tecnici Judd Motorsport, cresce fino a 3,5 litri. Nuovi anche il sistema di raffreddamento, i pistoni forgiati, l'albero motore dal pieno e i sei corpi farfallati. La potenza sale a 425 cavalli, con limitatore a 8.500 giri, mentre la coppia tocca 350 Nm.Il cambio è manuale a 6 marce specifico - quello della NSX era a 5 rapporti - con volano alleggerito e differenziale autobloccante.L'impianto frenante Brembo adotta pinze a sei pistoncini anteriori con dischi 380x28 mm e pinze a quattro pistoncini posteriori con dischi 345x28 mm. L'unica assistenza elettronica alla guida è rappresentata dall'ABS, di serie. A richiesta sono disponibili freni carboceramici, con pinze personalizzabili nel colore. Non è per tuttiNumerose le possibilità di personalizzazione per gli interni, sedili racing inclusi. La plancia, che sfrutta l'ossatura della NSX, è stata oggetto di un restyling profondo.Le uniche concessioni alle moderne comodità sono infotainment con Apple CarPlay e ricarica wireless. Presente anche una strumentazione digitale che, per i più nostalgici, può replicare fedelmente i quadranti analogici della NSX originale.La Jas Tensei sarà prodotta in 35 esemplari, al prezzo di 880.000 euro. A questa cifra vanno aggiunti il costo della NSX donatrice - Jas può occuparsi della ricerca, su richiesta - e gli optional. Il processo produttivo richiede fino a 12 mesi, durante i quali il cliente può seguire in prima persona la nascita della propria vettura in fabbrica.

A meno di due anni dal debutto europeo, Omoda 5 riceve un aggiornamento profondo che ne stravolge la fisionomia e, in parte, anche il posizionamento. La notizia di maggior rilievo è l'incremento della lunghezza di circa 7 centimetri, che sposta il baricentro del modello oltre la soglia dei 4,5 metri.Non si tratta di un semplice vezzo estetico, ma di una precisa mossa  strategica: creare lo spazio commerciale necessario per l'imminente Omoda 4, elevando contestualmente il target della 5 verso un segmento superiore. Design ed evoluzione delle dimensioniI ritocchi estetici più evidenti si concentrano sul frontale. La firma luminosa diventa più sottile e aggressiva, con il modulo principale integrato in modo più armonico nella fascia inferiore, anch'essa aggiornata. Al posteriore, pur mantenendo la sagoma a punta, i gruppi ottici adottano una nuova geometria interna, pensata per rendere i fanali più moderni e distintivi.Interni: doppio schermo e nuova ergonomiaL'abitacolo è stato oggetto di una vera rivoluzione. Scompare il pannello unico per la strumentazione, sostituito da due schermi separati: un display rettangolare sottile dietro il nuovo volante a due razze si abbina a un infotainment a sbalzo sulla plancia, caratterizzato da una diagonale sensibilmente maggiorata. Il tunnel centrale, ora sopraelevato, ospita una doppia piastra di ricarica a induzione ventilata e nuovi alloggiamenti esagonali per i portabicchieri. Motori e strategia di gammaSul fronte tecnico, la variante 100% elettrica mantiene il pacco batterie da 61 kWh. Tuttavia, la strategia sulle motorizzazioni segna un punto di rottura: il propulsore a benzina non elettrificato dovrebbe uscire di scena all'inizio del 2027, lasciando il ruolo di entry level alla versione ibrida.Il debutto nelle concessionarie è previsto verso la fine dell'estate, tra agosto e settembre, con listini per la versione ibrida leggermente superiori agli attuali. I dettagli tecnici delle motorizzazioni e le informazioni sulle dotazioni interne e sulla capacità del bagagliaio verranno svelati nei prossimi mesi.

Jeepha diffuso il teaser dell'Avenger che anticipa l'elemento cardine delrestyling: la nuova griglia frontale illuminata a sette feritoie. La piccola di Casa Jeep,laSUV più venduta in Italianonché seconda tra le auto best seller,sarà subito riconoscibile rispetto alla versione attuale per i 7 elementi LED orizzontali che decoreranno la parte superiore della iconica mascherina, introdotta per la prima volta nel 1945. Aggiornamento leggeroSecondo quanto già appreso, l'Avenger restyling sarà effettivamente disponibile nelle concessionarie all'inizio del 2027. Dalle foto spia già pubblicate, dove la griglia era ancora totalmente coperta, è emerso che anche paraurti e cerchi di lega sono stati ridisegnati. Motori invariati probabile che all'interno siano previste migliorie per finiture e infotainment, mentre i powertrain dovrebbero rimanere invariati: saranno disponibili varianti benzina, mild hybrid (anche con trazione integrale 4xe) e full electric.

L'annunciato sbarco in Europa della Xiaomi assume contorni ancora più concreti con l'apertura di un centro di Ricerca e Sviluppo in Germania. La sede scelta è Monaco di Baviera e il team è stato creato attraverso un'importante campagna di reclutamento presso la concorrenza tedesca. Le figure chiave dalle Case europeeA capo della struttura, che potrà contare inizialmente su 50 persone, è stato scelto Rudolf Dittrich, mentre alla dinamica veicolo troviamo Claus-Dieter Groll: entrambi provengono da BMW, dove hanno supervisionato progetti rilevanti sia nel Motorsport sia nei modelli di serie. Altre figure chiave arrivano da esperienze in Porsche, Mercedes-Benz e Lamborghini. In Europa nel 2027 iniziando dalla GermaniaLa notizia è stata diffusa in occasione del Salone di Pechino, dove Xiaomi ha annunciato l'arrivo della YU7 GT, che affiancherà le già note SU7 e YU7. Proprio la GT sarà la prima a essere sviluppata con il contributo del centro europeo, segno che la SUV sportiva potrebbe essere la prima a debuttare alle nostre latitudini. Il lancio in Europa è pianificato per il 2027: sarà il primo mercato al di fuori della Cina, con la Germania come Paese di partenza per i modelli Xiaomi. 

In medio stat virtus, dicevano i latini. E vai a vedere che avevano ragione anche quando si parla di auto, perché quella virtù che sta nel mezzo è proprio quel bilanciamento che Bentley è andata a cercare con la nuova Bentley Continental GT S.La Bentley che sta nel mezzo (e lo fa nel modo giusto)Che si posiziona, appunto, a metà della gamma, senza gli eccessi delle Speed, ma senza nemmeno la rilassatezza delle Conti GT normali. Mi spiego meglio: la S monta il motore del modello base (V8 biturbo ibrido plug-in, 680 CV e 930 Nm), ma lo abbina all'assetto della più dinamica Speed. Proponendosi come driver's car, come piace agli inglesi definire quelle auto votate alla bella guida, ma senza strafare con gli oltre 700 CV delle sorelle maggiori.Ecco, ora che ve l'ho spiegata brevemente, posso anche dirvi che difficilmente avrei trovato un'auto così adatta per la destinazione che Bentley mi ha proposto per questo primo contatto. Isola di Man, il posto giusto per capire davvero questa BentleyQui, sulla maggior parte delle strade, non ci sono limiti di velocità. Solo nei centri urbani si alza il piede per ovvie ragioni di sicurezza. Quindi, bene o male, puoi spingere quanto vuoi. Anche perché di cittadine su quest'isola lunga 20 chilometri e larga dieci, dispersa nel mezzo del mar di Scozia, non è che ve ne siano molte.Ma non pensate di trovare ampie Autobahn con asfalto perfetto: le strade sono strettissime, piene di avvallamenti, cambi di pendenza e curve. Tantissime curve. 219 per la precisione, sui 60,7 chilometri dello Snaefell Mountain Course, la pista stradale dove ogni anno si corre il Tourist Trophy (il cui record, per la cronaca, è di circa 16 minuti). Praticamente non stai mai col volante dritto. 680 CV bastano (eccome) quando sono messi cosìQuindi l'auto ideale per divertirti qui ha tanti cavalli e un assetto che non ti spacca le ossa, ma che non è nemmeno troppo morbido. Detto, fatto: la Continental GT S è l'arma perfetta per quest'isola, tanto isolata quanto rigogliosa e popolata di petrolhead.Ha una spinta pazzesca, questa Conti, che non ti fa affatto rimpiangere quei 100 CV in meno rispetto alle sorelle maggiori: di potenza ne ha da vendere e l'erogazione è perfetta per un'auto di questo tipo. In Sport ti incolla al sedile e ti toglie il fiato coi suoi 930 Nm e la spinta, istantanea ma non brusca, della parte elettrica (190 CV).Allunga in scioltezza con una progressione pazzesca a ogni andatura e, con il doppia frizione a otto rapporti con paddle al volante, ti puoi divertire parecchio. Soprattutto se scegli lo scarico Akrapovic (11.775 euro), che in scalata e in rilascio borbotta come quello di un'ignorantissima hot hatch.Sport quando serve, gran turismo quando vuoiIl suono è coinvolgente, ma non sgarbato, e permea bello potente nell'abitacolo senza però rovinarne il confort. Come non intacca la comodità di viaggio nemmeno l'assetto nella sua taratura più rigida: in Sport, questa Conti è ben piantata a terra, rolla poco e segue bene le traiettorie.Lo sterzo è da gran turismo, quindi non aspettatevi un comando affilato, ma nonostante questo la esa volta rapidamente, aiutata dall'asse posteriore sterzante. piacevole da guidare, ma non adrenalinica: è una sportiva elegante, che ti fa viaggiare velocissimo senza impegnarti troppo nella guida. La modalità Bentley cambia davvero il carattere dell'autoIn quest'armoniosa sinfonia meccanica, tuttavia, a stonare un po' ci sono dei fruscii aerodinamici nella zona del montante e degli specchietti. Peccato, perché quando selezioni la modalità di guida Bentley, diventa una sorta di ammiraglia a due porte: comodissima, raffinata e rilassante.Isola con grazia da buche e avvallamenti, diventando più docile e meno affilata. Anche a livello di powertrain: con questo setup non ti toglie più il fiato, ma ti fa affondare con eleganza britannica nelle sue morbidissime poltrone di pelle. Anche rilassata, resta sorprendentemente agileE pure a livello di handling cambia parecchio: le sospensioni pneumatiche si rilassano un pochino, le barre antirollio attive a 48 volt si ammorbidiscono e il differenziale a slittamento limitato cambia la propria taratura. Così la esa si lascia guidare in totale relax, rivelandosi agile nonostante la stazza: 2.459 kg a secco e 4.895 mm di lunghezza.Merito, ancora una volta, dell'asse posteriore sterzante, che la controlli con grande facilità tanto alle andature più pacate quanto quando dietro hai chi si allena con una superbike per il Tourist Trophy.Quando il tachimetro segna 130 (in miglia) capisci dove seiE questo m'è successo davvero, con un paio di moto che m'hanno sverniciato nel tratto montano del percorso. Guardando il tachimetro ho letto 130. Peccato che fossero miglia orarie, quindi quasi 210 km/h. Pazzie che puoi fare, senza violare alcuna regola, solo su questa folle isola. E con pochissime auto al mondo, come questo sogno ibrido plug-in da circa 240 mila euro.