4 Ruote

Proporzioni da station wagon, linee e dettagli da crossover: la Dacia Striker è il nuovo modello di segmento C destinato alle giovani famiglie alla ricerca di un mezzo spazioso, da usare come auto di tutti i giorni ma in grado di gestire le necessità di una vacanza (o di un trasloco), ricco di soluzioni pratiche e, come tutte le gitane di Mioveni, proposto a un prezzo decisamente accessibile, inferiore ai 25 mila euro. La nuova Dacia Striker, che sarà svelata nella sua interezza nelle prossime settimane, farà il suo debutto pubblico al prossimo Salone di Parigi. Stile inedito Lunga 4,62 metri, la Striker introduce un nuovo linguaggio stilistico per la Casa, a cominciare dalla firma luminosa composta da tre elementi a LED (due orizzontali e uno verticali), che disegna una T asimmetrica. La calandra sottile integra il nuovo logo Dacia, ed è punteggiata da piccoli quadrati color argento, elemento che torna anche nella presa d'aria inferiore, dove trovano spazio i fendinebbia. In coda ritroviamo gruppi ottici a LED con lo stile di quelli anteriori, collegati da una striscia nera traslucida al cui interno si trova la scritta Dacia. Il nome del modello è riportato invece nella parte bassa del portellone. Elegante ma "avventurosa" Il prototipo presentato a marzo, che anticipa le linee della versione di serie, si caratterizza per un cofano dalle linee scolpite, con due profonde nervature, una fiancata sinuosa con la linea discendente del tetto, quasi a disegnare un tutt'uno con il sottile lunotto posteriore, snellita dal motivo in color nero lucido che "allunga" il terzo finestrino posteriore. Sulla sommità del lunotto c'è un generoso spoiler con due gobbe, che integra anche la terza luce di stop. Tante le protezioni in plastica che corrono lungo la parte bassa della carrozzeria, che contribuiscono al look da crossover della Striker: realizzate in Sparkle, si distinguono per il caratteristico effetto "granulare" visto anche su Duster e Bigster. Interni spaziosi e versatili Le immagini definitive dell'abitacolo non sono ancora state diffuse, ma i pochi dettagli che si intravedono nelle foto del prototipo fanno pensare a una soluzione molto simile a quanto visto sulla Bigster (e le altre Dacia), con la strumentazione digitale (da 7" per le versioni base, da 10" per quelle più ricche) sotto una tradizionale palpebra e lo schermo dell'infotainment da 10" a centro plancia, leggermente rivolto verso il conducente. In linea con la filosofia di auto pratica e concreta, non mancheranno i comandi fisici per le principali funzioni dell'auto, sul volante e nella console centrale, mentre le versioni con cambio automatico avranno il comando e-Shifter per la selezione delle marce. La gamma motori sarà familiare Se le linee della Striker anticipano il prossimo corso stilistico della Casa di Mioveni, la gamma motori ricalcherà (anche per contenere i costi) quella già presente su altri modelli, a cominciare proprio dalla Bigster, che ha un'offerta di powertrain solo elettrificati: mild hybrid a benzina, da 140 CV (131 CV per la versione a trazione integrale), full hybrid da 158 CV e cambio robotizzato a 4+2 rapporti, e l'originale mild hybrid bifuel a Gpl da 140 CV (154 CV per la 4x4) con cambio robotizzato a doppia frizione a sei rapporti. Difficile dire se la Striker avrà versioni a quattro ruote motrici: hanno poco senso su una station wagon, a maggior ragione se costringono a sacrificare un po' della capacità del bagagliaio (sulla Bigster si perdono circa 100 litri). Un nome ispirato agli anni Ottanta Sembra uno scherzo, ma è la realtà: come spiega la Casa stessa, il nome Striker è "evocativo, possente e ispirato agli anni Ottanta". Rimanda agli altri modelli della Casa, in particolare i più grandi, che terminano in -er, ma al tempo stesso "suggerisce la potenza e la precisione di un colpo, come il gesto di abbattere i birilli del bowling". Quanto costerà la Dacia Striker? I prezzi definitivi della nuova Dacia Striker saranno comunicati solo a ridosso della sua commercializzazione, ma le indiscrezioni parlano di un listino che dovrebbe partire da meno di 25.000 euro, in linea con l'offerta della cugina di segmento C, ossia la già citata Bigster, che apre proprio a 24.800 euro.

Guai a parlare di 1.2 PureTech di terza generazione. I tecnici francesi del gruppo Stellantis, che incontro a Milano in occasione del lancio del nuovo motore Turbo 100 per le Peugeot 208 e 2008, vogliono evidenziare anche nel nome un netto stacco col passato.Sto parlando del tre cilindri che ha debuttato due anni fa sulla Citroën C3 con cambio manuale e priva di qualsiasi forma di ibridizzazione. Lo stesso che in questi giorni ha esordito anche sulle Fiat Grande Panda e Lancia Ypsilon e nelle prossime settimane andrà a equipaggiare la Jeep Avenger, peraltro ristilizzata.In quest'ultimo caso, esattamente come per le auto del Leone o per la Opel Corsa, va a rimpiazzare il famigerato 1.2 PureTech, quello con la cinghia in bagno d'olio, soggetta a deteriorarsi in particolari condizioni di utilizzo. Ma vediamo nel dettaglio in cosa questo tre cilindri è cambiato, e perché. Qual era il problema Per capire bene come si è arrivati al nuovo 1.2, che di fatto è lo stesso che equipaggia le versioni ibride abbinate al cambio a doppia frizione, occorre fare un passo indietro. La prima generazione del 1.2 PureTech risale al 2014. All'epoca anche altri costruttori (come Ford, giusto per citare uno dei maggiori) utilizzavano cinghie in bagno d'olio, visti i vantaggi rispetto alla catena di distribuzione in termini di efficienza e di silenziosità di funzionamento. Ci volle del tempo per capire che questa soluzione dava dei problemi: alcune molecole presenti nella benzina, che inevitabilmente col passare dei chilometri finivano per contaminare il lubrificante, aggredivano la cinghia stessa, con il distacco di minuscole particelle che alla lunga intasavano il circuito di lubrificazione, portando a rischi di surriscaldamento facilmente immaginabili. Questo problema si accentuava in caso di frequenti utilizzi brevi - il classico tragitto casa ufficio di una decina di chilometri - e ha riguardato anche la seconda generazione del PureTech (arrivata nel 2018), almeno fino a metà 2022, quando i tecnici hanno adottato una nuova cinghia con materiali più resistente agli agenti chimici aggressivi.  La catena è per la vita Con l'adozione della catena di distribuzione questo problema è stato definitivamente risolto. Ma questa è solo una delle novità del motore Turbo 100, che rispetto al 1.2 PureTech Gen2 cambia il 70% dei componenti.Fra i principali, l'adozione di un turbocompressore con turbina a geometria variabile e del ciclo di combustione Miller, oltre agli iniettori ad alta pressione a 350 bar: tutte soluzioni che vanno incontro alle esigenze di una maggiore efficienza.I pistoni sono stati ovviamente riprogettati e cambia anche il flusso del circuito di lubrificazione al loro interno, per ridurre il rischio di surriscaldamenti.Gli intervalli di manutenzione passano a due anni (o 25.000 km), mentre ovviamente la distribuzione è a vita, grazie all'adozione della catena. Per la cinghia, invece, era prescritta la sostituzione ogni 6 anni/100.000 km.Per chi invece pensasse ai kit di conversione cinghia/catena che alcuni costruttori after market propongono, il rischio è di andare incontro a problemi ancora maggiori (e l'inevitabile decadenza di ogni tipo di garanzia della Casa), perché nel passare dal PureTech Gen2 al Turbo 100 sono state riprogettate diverse componenti (per esempio, il tendicatena è inserito nella testata) e non sarebbe bastata una semplice modifica della sola distribuzione. Il consumo d'olio, l'altro tema scottante L'altro problema che gli ingegneri francesi sostengono di essersi lasciati alle spalle con il passaggio al nuovo Turbo 100 è l'eccessivo consumo di olio. Nell'1.2 PureTech Gen1 questo era dovuto a un difetto delle fasce raschiaolio, che emergeva in alcune condizioni di utilizzo. Risolto questo aspetto con il passaggio alla seconda generazione, nel 2018 restava un altro problema, dovuto stavolta al malfunzionamento delle valvole del separatore dell'olio (nella foto qui sopra è il componente nero sulla sinistra). In questo caso la soluzione ha richiesto una riprogettazione del separatore stesso, che oggi (anche nel nuovo Turbo 100) ha una costruzione più semplice e affidabile. Il nuovo tre cilindri ha gli stessi ingombri del precedente 1.2 PureTech, nonostante, come detto, mantenga di quest'ultimo solo il 30% dei componenti. Del resto, per alcuni modelli, come nel caso della Peugeot 208 e della 2008, ne va letteralmente a prendere il posto. Lo stesso motore equipaggerà anche il Peugeot Rifter, in questo caso con una potenza di 110 cavalli. Quali tutele per i vecchi clienti Ora, se chi sceglierà il nuovo Turbo 100 può dormire sonni più tranquilli, i clienti del vecchio 1.2 PureTech cosa possono fare? E quali sono le casistiche di difettosità? Gli ingegneri francesi che incontro a Milano si guardano bene dal dare numeri precisi. Dicono che si parla di percentuali molto basse, ma aggiungono che sono in circolazione nel mondo 10 milioni di motori PureTech (la metà dei quali equipaggia una Peugeot). E, quindi, la statistica in questo caso non aiuta Va comunque detto che per i propri clienti la Casa francese ha esteso a 10 anni o 180.000 km la copertura da difetti che riguardino la cinghia in bagno d'olio o il consumo eccessivo di lubrificante. Tutto ciò, a patto che la manutenzione sia stata regolarmente eseguita. Per chi finora non lo avesse fatto è possibile richiedere in concessionaria il cosiddetto Check Plus, che controlla le condizioni della cinghia (operazione che viene eseguita anche in occasione dei tagliandi) e degli altri componenti a rischio: il costo è di circa 400 euro e fa scattare il diritto alla suddetta garanzia estesa. Per quanto riguarda i nuovi modelli, quelli con motore Turbo 100, invece, la copertura è di 8 anni o 160.000 km e copre ogni tipo di difettosità, sempre a patto di effettuare i tagliandi presso la rete ufficiale.

Non una nuova R8, di più: con 1.001 CV ibridi e una velocità massima oltre i 350 km/h, tirata a soli 499 esemplari dal prezzo (non ancora ufficializzato) che dovrebbe oscillare tra i 500.000  e i 600.000 euro in base alle specifiche, la Nuvolari è l'Audi di serie più veloce, potente ed esclusiva di sempre.Realizzata tra l'Emilia-Romagna e Neckarsulm, segue il recente ingresso del marchio nella Formula 1 e nasce con tempi di sviluppo da record: Sono intercorsi solo 409 giorni dal kick-off del progetto alla realizzazione del primo prototipo marciante, ci spiega Rouven Mohr, CTO della Casa. C'è da dire che la base era già pronta: questa super-Audi, infatti, condivide la propria base tecnica a motore V8 centrale con la Lamborghini Temerario, pur mettendosi in proprio per tanti aspetti, dalla gestione della trazione integrale all'impianto frenante, fino ad arrivare all'aerodinamica e alle geometrie (la carreggiata è più larga). C'è tanta Italia, dunque, non solo nel nome. Considerato anche che la Nuvolari porterà per prima su strada, all'inizio del 2027, il nuovo linguaggio stilistico del brand a firma Massimo Frascella.Con questo modello andiamo deliberatamente verso il segmento ad alte prestazioni e affermiamo l'ambizione di Audi di essere il marchio automobilistico premium più desiderabile, ha dichiarato Marco Schubert, membro del CDA e responsabile vendite e marketing. E non è da escludere che la Nuvolari sia l'apripista di una nuova gamma ad alte prestazioni. Lo stile della Concept C e una pelle in carbonioSuperfici tese, tecnologie integrate senza soluzione di continuità e componenti aerodinamiche rigorosamente funzionali ne definiscono la cifra estetica, molto tecnica, che rielabora i canoni stilistici della Concept C su un corpo e proporzioni da sportiva a motore centrale. Nuvolari può vestire diversi colori, tra cui il Titanium caratteristico delle nuove Audi e della R26, la monoposto di Formula 1 oppure sfoggiare il carbonio a vista: la scelta spetta al cliente.Per la prima volta in Audi, il telaio Space Frame in lega di alluminio convola a nozze con una carrozzeria in fibra di carbonio (quasi tutti i componenti esterni sono realizzati in polimero rinforzato con fibra di carbonio), frutto del know-how acquisito in Formula 1. Inediti, per una vettura di serie dei Quattro anelli, sono anche i cerchi forgiati monodado. Interni: tanta qualità, poche distrazioniDentro, come sulla Temerario, il cockpit è avvolgente e l'infotainment (dallo schermo più piccolo) è posizionato a scivolo, ma entrambe si calano in un contesto più sofisticato e minimalista, chiaramente focalizzato sulla guida. Non c'è il display per il passeggero e tutti i comandi essenziali sono posizionati nel campo visivo del conducente.I pulsanti hanno un feedback aptico e sonoro: il tipico click di Audi, quel suono metallico e quella precisione tattile che in passato ha contribuito al successo dei modelli di Ingolstadt, torna a farsi sentire, perfino amplificato, accompagnato da forme funzionali e mai banali. Originali anche le leve per regolare i sedili, che hanno una struttura in fibra di carbonio, per ridurre il peso garantendo al contempo il giusto supporto laterale. Aerodinamica attiva e DRSDal propulsore ibrido alla carrozzeria esterna in carbonio, il filo rosso con la Formula 1 è lungo. Ma il comune denominatore principale sta probabilmente nell'aerodinamica, che sfrutta parti attive per regolare la deportanza, la resistenza aerodinamica e fornire equilibrio in funzione delle condizioni di guida: i piloti del team Audi F1, Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto, hanno fornito feedback mirati durante la fase di sviluppo.Zero effetti speciali: ogni elemento svolge una funzione aerodinamica precisa. Dalle prese d'aria anteriori, per raffreddare freni, motore termico e componenti ibridi, all'S-duct, che migliora l'efficienza dell'asse anteriore. L'elemento principale è però l'alettone posteriore, adattivo e retrattile, che si regola (manualmente o automaticamente) in tre posizioni: Closed, Low Downforce (LD) e High Downforce (HD).In posizione Closed, l'alettone sparisce, minimizzando la resistenza aerodinamica. Nelle configurazioni LD e HD, invece, genera diversi livelli di deportanza: nei rettilinei passa alla posizione LD per aumentare velocità e stabilità, attivabile anche con il pulsante DRS (Drag Reduction System). In frenata e in curva, l'alettone passa alla posizione HD per ottimizzare la deportanza. Il carico aerodinamico complessivo può superare i 400 kg. Oltre 10.000 giri e più di 1.000 CVLa supercar dei Quattro anelli è mossa da un powertrain ibrido ad alte prestazioni che genera una potenza massima di 736 kW (1.001 CV), superiore a quella della Lamborghini Temerario (920 CV).A fare la differenza è il tuning della parte elettrica: i motori sono gli stessi. Un V8 biturbo 4.0 eroga da solo 800 CV e 730 Nm, raggiungendo i 10.000 giri/min, affiancato da tre unità elettriche a flusso assiale da 110 kW (150 CV) ciascuna. La batteria agli ioni di litio, con una capacità lorda di 7,3 kWh, è più grande di quella Lamborghini.Con questo sistema, la Nuvolari accelera da 0 a 100 km/h in 2,6 secondi e da 0 a 200 km/h in 6,8 secondi, con una velocità massima superiore a 350 km/h. Trazione integrale predittivaI due motori elettrici anteriori assicurano la trazione integrale e un torque vectoring variabile, per massimizzare l'agilità e la stabilità. Con la Nuvolari, Audi evolve il concetto di trazione integrale predittiva grazie a un sistema che elabora continuamente lo stato del veicolo utilizzando dati come angolo di sterzata, accelerazione, imbardata e aderenza, prevedendo eventuali perdite di grip.Sono cinque le modalità di guida: E-Hybrid, Balanced, Dynamic, Dynamic+ e Track, con possibilità di regolare il controllo di trazione fino al TC Off. Gestione energetica e frenata da Formula 1Anche la gestione dell'energia si ispira al motorsport, con strategie di boost e recupero estese a quasi tutte le fasi di guida. All'anteriore, la decelerazione elettrica (fino a 0,3 g, in determinate condizioni) copre parte della frenata, mentre le fasi di veleggiamento consentono il recupero energetico.L'impianto frenante è un sistema brake-by-wire con dischi carboceramici CCM-R derivati dalla Formula 1 (420 40 mm all'anteriore e 410 32 mm al posteriore). La struttura in carbonio a fibre lunghe resiste a carichi termici estremi e a uso intensivo.I dischi beneficiano inoltre di un sistema di raffreddamento interno che, secondo Audi, aumenta la dissipazione del calore fino al +21% rispetto ai sistemi carboceramici tradizionali.

Il rilancio dell'Ares di Modena è entrato nella sua fase operativa grazie al sostegno di nuovi investitori, tra cui Proma Group, società campana già protagonista del salvataggio della tedesca Recaro. Ora, però, servono ulteriori passi per rimettere in carreggiata il marchio modenese specializzato nella personalizzazione di veicoli di lusso, a partire da una ripresa e da un rafforzamento dei legami con il proprio bacino di clienti di riferimento. in questo contesto che si inserisce la decisione della nuova dirigenza, guidata dall'ex Ferrari Antonio Trotta, di presenziare al prossimo GP di Monaco di Formula 1 con diversi spazi riservati non solo ai clienti, ma anche ai partner e agli stakeholder internazionali.  Le ambizioni di Ares Il Gran premio è uno degli appuntamenti più prestigiosi del calendario automobilistico mondiale e rappresenta una vetrina ideale per Ares per raccontare la propria identità, caratterizzata da cultura del dettaglio, progettazione su misura e interpretazione contemporanea del concetto di bespoke e, soprattutto, per consolidare il posizionamento nel lusso e nell'unicità.Durante il fine settimana del GP, l'Ares accoglierà i suoi ospiti, tra cui anche appassionati, collezionisti e operatori del settore, in spazi predisposti tra la Rocca di Monaco e l'area del Beau Rivage, uno dei tratti distintivi della gara monacense. Gli incontri saranno l'occasione per approfondire i progetti già avviati e le attività future e per illustrare il percorso di personalizzazione attraverso cui le vetture vengono trasformate per soddisfare le richieste della clientela. Il contesto è quindi perfettamente allineato con le caratteristiche distintive del marchio e con le ambizioni di rilancio della nuova proprietà.

L'inglese Hedley Studios ha creato una one-off della Bentley Blower Jnr per l'attore Jason Momoa. La vettura è protagonista nella serie On The Roam, in onda su HBO Max. La configurazione scelta da Momoa Sono oltre 100 i particolari su misura richiesti dall'attore per l'auto. Il reparto Bespoke di Hedley Studios ha sviluppato la tinta esterna Momoa Crimson, insieme a dettagli in ottone invecchiato, alla plancia in legno Koa, al teschio in ottone per la leva del cambio, al logo 666 sul radiatore e a molti altri elementi realizzati a mano dagli artigiani esclusivamente per questo esemplare. Elettrica in scala La vettura è una replica della Bentley 4,5 litri Supercharged del 1929. Rispetto all'originale, le dimensioni sono ridotte all'85% e il motore è stato sostituito da un powertrain elettrico. omologata per l'uso stradale ed è riconosciuta direttamente da Bentley. L'autonomia è di 105 km, mentre il motore eroga 20 CV.

Il futuro della Magna Steyr di Graz è sempre più all'insegna delle produzioni cinesi. L'impianto sforna già diversi modelli di costruttori del Dragone, ma a breve le linee di montaggio ospiteranno un ulteriore prodotto, portando così a sei i veicoli di marchi cinesi assemblati nello stabilimento austriaco.Ad annunciare la nuova produzione sono stati due manager di primo piano di Xpeng, uno dei marchi cinesi che hanno sostanzialmente salvato l'impianto grazie ai contratti di produzione sottoscritti con Magna: prima per due SUV, poi per una berlina e ora per un quarto modello non meglio precisato.Kurt Bachmaier, vicepresidente vendite e marketing di Magna, ha chiarito al quotidiano Kleine Zeitung che l'assemblaggio inizierà entro la fine del 2026, senza fornire ulteriori indicazioni. Tuttavia, le tempistiche suggeriscono la possibilità che a Graz arrivi il monovolume X9, da poco lanciato su alcuni mercati con guida a destra come il Regno Unito e già ordinabile in Germania, oppure alcuni modelli della serie Mona. Di recente è stato confermato il debutto europeo della SUV compatta L03 a luglio e il lancio di un secondo prodotto nei mesi successivi."Sono felice di vedere che la nostra solida partnership con Magna continua a crescere. Dalla G6 alla G9, alla P7+ e presto al nostro quarto modello prodotto a Graz, continuiamo a localizzare la produzione in Europa", ha affermato il presidente e amministratore delegato He Xiaopeng, commentando un post su LinkedIn in cui il vicepresidente Brian Gu ha parlato di una collaborazione in fase di ampliamento proprio con un quarto programma produttivo. Una collaborazione in rapida espansione D'altro canto, per Xpeng localizzare le attività produttive in Europa è ormai fondamentale. L'azienda non vuole solo dimostrare il suo impegno di lungo termine verso l'Europa, ma ha anche altri obiettivi: aggirare i dazi europei sulle auto elettriche made in China e individuare nuovi sbocchi di mercato per arginare gli effetti di una guerra dei prezzi sempre più feroce in Cina. Magna, a sua volta, ha trovato nei costruttori cinesi un'ancora di salvezza per Graz. La fabbrica, tra le maggiori al mondo nella produzione di auto conto terzi, ha iniziato a perdere clienti e a registrare un progressivo calo dei volumi. L'azienda austro-canadese è stata quindi costretta ad avviare la ricerca di nuovi partner, individuandoli proprio nei marchi cinesi.E così l'impianto austriaco ha iniziato a sfornare diversi modelli non solo per Xpeng, ma anche per Gac. La fabbrica produce le G6 e le G9 dallo scorso settembre, la P7+ dai primi giorni di gennaio e le Aion V e UT da marzo. Tuttavia, come dimostra l'arrivo di un quarto modello Xpeng, le porte di Graz sono più che aperte ai costruttori cinesi: sono ormai spalancate.

TikTok car in arrivo entro fine 2026, almeno secondo alcune indiscrezioni giornalistiche: la novità arriva, ancora una volta, dalla Cina. Il brand Seres ha infatti stretto un accordo con Volcano Engine, divisione specializzata in servizi cloud e intelligenza artificiale controllata da ByteDance, proprietaria del social basato sui video brevi. Dalla collaborazione tra i due gruppi nascerà un nuovo marchio automobilistico, registrato come Saidou Technology, secondo quanto riportato dalla testata Lanjing Auto. TikTok pensa a un abitacolo futuristico La futura "auto di TikTok" dovrebbe essere una crossover elettrica o ad autonomia estesa, con un punto focale chiaro: l'integrazione di tecnologie digitali avanzate all'interno dell'abitacolo. Volcano Engine metterà a disposizione algoritmi proprietari, modelli linguistici di intelligenza artificiale generativa e piattaforme cloud per la gestione dei dati. L'obiettivo è offrire un'esperienza utente altamente personalizzata, trasformando la vettura in uno spazio progettato anche per l'intrattenimento interattivo.In questo contesto, Seres non adotterebbe il sistema di guida intelligente Qiankun di Huawei, già utilizzato sui modelli Aito. Il social su ruote L'esperienza di fruizione dinamica, alla base del successo globale di TikTok, diventerebbe il cuore dell'ecosistema digitale delle vetture Saidou Technology. A bordo, gli occupanti avrebbero accesso a flussi multimediali gestiti in tempo reale da algoritmi predittivi, capaci di adattare contenuti e suggerimenti ai gusti e persino allo stato d'animo di chi viaggia.Il tutto mantenendo una regola fondamentale: migliorare il confort e l'esperienza dei passeggeri senza interferire con la guida. L'ingresso nel comparto auto di competenze nate nel mondo dei social indica una direzione precisa: soprattutto tra i più giovani, cresce l'esigenza di una continuità totale tra vita digitale e mobilità. L'auto diventa così un'estensione naturale dello smartphone, un ambiente connesso, personalizzato e sempre attivo.

Si parla da anni di un'auto progettata e costruita da Foxconn, il colosso della tecnologia e dei microchip che, tra le altre attività, produce gli iPhone per conto di Apple. Dopo accordi mai andati a buon fine e concept rimasti sulla carta, il gruppo taiwanese ha presentato la Foxtron Cavira, una SUV elettrica di segmento D sviluppata insieme alla joint venture Foxtron e destinata a confrontarsi con modelli come Tesla Model Y, Audi Q4 e BMW iX1. Stile tradizionale La Foxtron Cavira adotta linee pulite e senza soluzioni stilistiche estreme: è una SUV lunga 4.695 mm, con un passo particolarmente generoso di 2.920 mm, a vantaggio dello spazio per passeggeri e bagagli, anche se la capacità del vano posteriore non è stata comunicata. L'impostazione degli interni segue un'impronta lineare e minimalista: dietro al volante troviamo un quadro strumenti digitale compatto, mentre il sistema infotainment è affidato a uno schermo verticale. Non mancano i tasti fisici, collocati sotto il display e sulle razze del volante. Buona la qualità percepita, con pellami a vista e inserti in metallo spazzolato. A due o quattro ruote motrici La gamma prevede due versioni. La Emerge Long Range Edition è equipaggiata con un motore posteriore da 186 kW (253 CV) e una batteria al litioferrofosfato da 82,7 kWh, per un'autonomia dichiarata fino a 578 km. Al vertice si colloca la Pioneer Long Range Performance Edition, con powertrain dual motor da 349 kW (474 CV) e uno scatto da 0 a 96 km/h (60 mph) in 3,8 secondi; la batteria è identica, ma l'autonomia scende a 538 km. La ricarica in corrente continua supporta potenze fino a 175 kW, mentre è di serie la funzione V2L, utile per alimentare dispositivi esterni. Quanto costa la Cavira La Foxtron Cavira sarà inizialmente commercializzata solo a Taiwan, con un prezzo di partenza di 1,2 milioni di dollari taiwanesi, pari a circa 32.700 euro. Foxconn ha indicato un generico piano di espansione verso altri mercati, senza però fornire dettagli. Maggiori informazioni sono attese nei prossimi mesi.

Tre giovani italiani su quattro acquisterebbero una vettura cinese, a condizione che il prezzo resti sotto i 30.000 euro. quanto emerge dalla instant survey realizzata a maggio da Areté, società di consulenza automotive. L'indagine mostra chiaramente come sia cambiata la percezione delle nuove generazioni verso i marchi del Dragone: se in passato erano visti come alternative low cost, oggi sono ritenuti sempre più competitivi per qualità e tecnologia. Tra chi prenderebbe in considerazione un veicolo Made in China, quasi la metà sceglierebbe un'auto cinese ibrida, mentre il 34% punterebbe su un'elettrica e il 20% su un modello a benzina. Dove si informano? Prima i siti specializzati Restano comunque alcune perplessità. Il 23% degli intervistati considera ancora debole il servizio post-vendita delle Case orientali, mentre il 22% esprime dubbi sull'affidabilità dei veicoli. Si tratta però di un'utenza che mantiene un forte legame con l'automobile: la metà degli intervistati la utilizza ogni giorno per i propri spostamenti e l'83% ne possiede una. Per informarsi prima dell'acquisto, il 41% si affida a siti specializzati e piattaforme online, il 18% visita direttamente un concessionario e il 17% utilizza i social media. Ne emerge il profilo di un consumatore giovane, informato e sempre meno legato ai preconcetti del passato.

Dopo il cambio di strategia e il ritorno allo sviluppo di varianti endotermiche e ibride, Lotus conferma anche in Europa l'apertura degli ordini della Eletre X. Si tratta della SUV in versione ibrida con range extender, che affianca la variante elettrica con prezzi compresi tra 99.990 e 123.990 euro e che abbiamo già provato in anteprima in Cina. Range extender a benzina La Casa inglese, di proprietà del gruppo cinese Geely, ha sviluppato il powertrain X-Hybrid con due motori elettrici di trazione affiancati da un 2.0 turbo da 204 CV, utilizzato come generatore. La batteria da 70 kWh e il serbatoio di benzina garantiscono un'autonomia complessiva superiore ai 1.200 km, di cui circa 350 in modalità elettrica. La ricarica fino a 350 kW consente di passare dal 20 all'80% in circa 9 minuti, mentre il consumo medio dichiarato nel ciclo WLTP è inferiore a 7,0 l/100 km. La scelta fra 550 e 952 CV Per l'Europa sono previsti due allestimenti, differenziati per potenza massima. La H550 eroga 550 CV, raggiunge i 210 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi. Al vertice della gamma c'è la H1000, con 952 CV e 935 Nm, capace di 230 km/h e di uno 0-100 km/h in 3,3 secondi. La versione più potente include di serie le barre antirollio attive e un impianto frenante maggiorato, mentre entrambe adottano sospensioni pneumatiche.