4 Ruote

Cadono i veli dalla nuova Ferrari SF-26, settantaduesima vettura di Formula 1 della Scuderia Ferrari, è la risposta di Maranello al cambio regolamentare più radicale degli ultimi anni. Il battesimo, come da tradizione, è avvenuto sul circuito di Fiorano, davanti a un pubblico assiepato lungo il tracciato nonostante il freddo.L'auto nasce dentro un quadro regolamentare che chiede di archiviare l'era effetto suolo e di riscrivere il modo in cui la vettura genera carico. Niente più fondi esasperati, ma un pacchetto aerodinamico ripensato, con volumi più puliti, superfici meno esasperate e l'obiettivo maniacale di togliere ogni etto possibile. In parallelo, sotto il cofano si inaugura la nuova generazione di power unit: sparisce la MGU-H, cresce il peso specifico dell'elettrico con una MGU-K portata fino a 350 kW, e di fatto l'ibrido smette di essere supporto per diventare coprotagonista. Il risultato è una macchina nata da foglio bianco: architettura rivista, integrazione ancora più stretta tra telaio e power unit e un pacchetto pensato per accompagnare la Scuderia lungo tutto il primo ciclo di questa nuova Formula 1. La livrea celebra la 312TSe la tecnica guarda avanti, la livrea fa da ponte tra passato e futuro. La novità più evidente è il ritorno alla vernice lucida dopo sette stagioni di finitura opaca: una scelta che non è solo nostalgica, ma anche di immagine. Il Rosso Ferrari è più brillante e richiama la colorazione speciale vista a Monza nel 2025, strizzando l'occhio a un'epoca di successi e di dominio.Accanto al rosso, il bianco smette di essere semplice dettaglio per diventare co-protagonista. Lo si ritrova nell'area dell'abitacolo e sul cofano motore, in blocchi pieni che disegnano un contrasto netto ma equilibrato. Nel complesso, rosso e bianco costruiscono un linguaggio visivo coerente: la macchina è subito riconoscibile come Ferrari, ma non sembra un semplice restyling del passato recente. una livrea che mette ordine, più che aggiungere strati: meno grafica, più identità. Linee più leggere, idee più chiareVisivamente la SF-26 sembra voler tradurre in forme il mantra anglosassone less is more. Le proporzioni sono più compatte e filanti, con una carrozzeria che rinuncia a qualche muscolo per guadagnare in pulizia. La SF-26 ha una linea più pulita e razionalizzata, una scelta che non è solo estetica, ma serve a creare una piattaforma aerodinamica robusta, comprensibile e soprattutto sviluppabile lungo l'arco del campionato, man mano che i dati della pista inizieranno ad arrivare. una vettura che, almeno sulla carta, nasce senza trucchi visivi e senza colpi di teatro estremi: un corpo macchina che sembra privilegiare coerenza e semplicità funzionale. In un regolamento completamente nuovo, dove tutti brancolano in una zona grigia di simulazioni e supposizioni, Maranello sceglie la strada del metodo: prima capire bene come respira la SF-26, poi spingere sugli sviluppi. Dal CAD all'asfalto: inizia la fase veritàCon la presentazione si chiude la parte più silenziosa del lavoro e se ne apre un'altra, molto più rumorosa, in cui a parlare sarà il cronometro. Oltre i 15 chilometri di shakedown odierno, la SF-26 andrà in pista la settimana prossima a Barcellona, in occasione dello shakedown collettivo che la Formula 1 ha programmato come primo banco di prova delle nuove monoposto. Seguiranno due sessioni di test in Bahrain, dove tra caldo, vento e asfalto abrasivo inizierà il vero confronto dei concetti tecnici messi in campo dalle varie squadre.Per Ferrari sarà una fase delicata: regolamenti nuovi significano curve di apprendimento ripide e grandi margini di guadagno (o di errore) nelle prime settimane. Da Maranello, però, il messaggio è chiaro: approccio metodico, attenzione maniacale al dettaglio e analisi dei dati come unica bussola per una progressione controllata e solida lungo la stagione. Niente proclami quest'anno, a differenza della scorsa stagione, ma la consapevolezza che chi capirà prima come sfruttare il nuovo equilibrio tra aerodinamica ripulita e power unit ibrida potenziata si prenderà un vantaggio che potrebbe durare anche anni.  Loic Serra e il foglio biancoIl direttore tecnico telaio torna più volte su un punto: prima ancora di disegnare, bisognava capire fino in fondo che tipo di Formula 1 sarebbe stata quella del 2026. "Lo sviluppo del progetto SF-26 ha richiesto di adattarci a un quadro regolamentare completamente nuovo. Abbiamo dedicato molto tempo alla fase concettuale per recepire il più possibile il nuovo contesto normativo e tecnico. Allo stesso tempo, era fondamentale garantire che l'architettura della vettura ci offrisse sufficiente flessibilità per lo sviluppo nel corso della stagione. In questo scenario, l'efficienza e l'integrazione di soluzioni come l'aerodinamica attiva sono elementi chiave. La SF-26 rappresenta un grande sforzo corale da parte di tutto il team in fabbrica e non vediamo l'ora di iniziare la stagione."Gualtieri: la power unit come parte del telaioSul fronte power unit, il linguaggio è ancora più netto. Enrico Gualtieri non parla di step o di aggiornamento, ma di cambio di filosofia. L'eliminazione della MGU-H, l'aumento massiccio del contributo elettrico e l'arrivo del carburante sostenibile al 99% costringono a ripensare il motore non più come un blocco a sé, da inserire nella scocca, ma come parte organica del concetto vettura.L'aumento significativo del ruolo della componente elettrica, l'introduzione del carburante sostenibile al 99% e l'eliminazione della MGU-H rappresentano un chiaro cambiamento di filosofia, non una semplice evoluzione come quella che abbiamo vissuto dal 2014 al 2025. Questo ci ha richiesto di ripensare l'architettura del propulsore fin dalle prime fasi, lavorando su efficienza, integrazione e gestione dell'energia, sempre più in stretta collaborazione con i colleghi del team Chassis. una sfida tecnica complessa, che abbiamo affrontato con grande rispetto, disciplina e con l'obiettivo di ottimizzare l'intero sistema vettura nel corso della stagione."

Clamoroso cambio di rotta della Tesla sul fronte degli aiuti alla guida: la Casa americana ha tolto l'Autopilot (che offriva la guida assistita di Livello 2) dalla dotazione di serie della gamma di Model 3 e Model Y vendute negli Stati Uniti. Questa funzione era già stata eliminata - almeno parzialmente - dagli allestimenti Standard per il Nord America, introdotti lo scorso autunno, ed era invece presente sulle versioni Premium. Al posto dell'Autopilot, ora, c'è solo la possibilità di acquistare il pacchetto FSD (Full Self-Driving, un Livello 2 avanzato, almeno allo stato delle cose).L'Autopilot è (per il momento) ancora disponibile di serie su tutte le Model 3 e Model Y vendute in Italia, comprese le più economiche. Meno Adas di serieSulle Model 3 e Model Y destinate al mercato americano rimangono l'assistente al mantenimento della corsia (che interviene con leggere correzioni sullo sterzo quando si sta per superare la riga bianca) e il cruise control adattivo con funzione di Stop & Go. Per poter tornare ad avere la guida assistita di Livello 2, come detto, occorrerà passare al pacchetto completo Full Self Driving, che da metà febbraio - sempre negli Stati Uniti - sarà disponibile solo su abbonamento, e non più acquistabile con un pagamento unico (8.000 dollari). Il prezzo del Full Self-Driving aumenteràLa mossa della Tesla punta ad aumentare il numero di abbonati al sistema Full Self-Driving, a cui dovranno rivolgersi tutti coloro che desiderano poter utilizzare almeno la guida assistita di livello 2, che fino a ieri era disponibile senza sovrapprezzo. In un post su X, il Ceo della Tesla Elon Musk ha aggiunto che "il prezzo di 99 dollari al mese per il Full Self-Driving Supervisionato aumenterà man mano che aumenteranno le sue capacità. Il vero balzo in avanti si vedrà quando potrete starvene al telefono o dormire per tutto il viaggio (ovvero con Fsd non supervisionato)". Più soldi (anche per Musk)Non ci sono spiegazioni ufficiali per la decisione della Tesla, ma possiamo evidenziarne almeno due: la prima è che la Tesla ritiene il modello del canone mensile, soprattutto se crescente nel tempo, economicamente vantaggioso. La seconda riguarda più direttamente Elon Musk e il suo contestato bonus da mille miliardi di dollari: una delle condizioni per ottenerlo è vendere dieci milioni di abbonamenti al pacchetto Fsd. Computare ciò che prima era di serie può essere un colpo basso per i clienti, ma sicuramente contribuisce a raggiungere questo obiettivo. E ora cosa succede in Europa?Al momento qui da noi non cambia nulla, almeno per il momento, ma la situazione potrebbe evolvere rapidamente. Nel corso del suo intervento al Forum Economico di Davos, EMusk ha detto - tra le altre cose - che l'approvazione del Full Self-Driving Supervisionato in Europa dovrebbe arrivare a breve, già entro il prossimo mese di febbraio.Se così fosse, aspettiamoci modifiche all'offerta commerciale in linea con quelle viste negli Stati Uniti. In Italia, l'FSD è stato già testato su strade aperte - anche a Roma e anche il nostro direttore ha avuto modo di provarlo nella variante Supervised: qui vi racconta le sue impressioni, raccolte anche nel video qui sotto. L'assicurazione costa la metàSempre nel suo intervento a Davos, Musk ha richiamato la promozione della compagnia assicurativa Lemonade, che negli Stati Uniti ha lanciato una campagna per i clienti Tesla che prevede una riduzione di circa il 50% dei premi assicurativi a consumo per le tratte percorse utilizzando la tecnologia Full Self-Driving.Secondo la compagnia di New York, dall'analisi dei dati forniti dalla Casa americana, le auto guidate con il sistema Fsd "sono coinvolte in un numero minore di incidenti". Per questo, dice una nota stampa, "più questa tecnologia diventa sicura, più i nostri prezzi scenderanno". Mentre quelli dell'FSD, con ogni probabilità, aumenteranno.

Nel mondo delle Suv elettriche cinesi, dove spesso le differenze si giocano a colpi di schermi giganteschi e dotazioni chilometriche, Leapmotor prova a cambiare registro. Con la C10 AWD non si limita ad aggiungere cavalli alla gamma, ma introduce una versione che punta dritta su prestazioni e trazione integrale, mettendo sul tavolo numeri che, almeno sulla carta, chiamano in causa modelli ben più blasonati. A un prezzo, come da tradizione Leapmotor, ultraconcorrenziale: da 37.900 euro. Alza la posta a 598 CVLa C10 la conosciamo già: è una Suv di taglia media, razionale nell'impostazione e molto concreta nel rapporto tra prezzo, spazio e contenuti. Finora era proposta con due anime ben distinte, la elettrica a trazione anteriore da 218 CV e la range extender Reev da 215 CV. La AWD cambia le regole del gioco. Qui si sale di livello grazie a un powertrain dual motor da 598 CV e a una nuova architettura a 800 volt, pensata per gestire al meglio i tempi di ricarica. La batteria al litio-ferro-fosfato promette bene: dal 30 all'80% in circa 22 minuti, con un picco massimo di 180 kW alle colonnine ad alta potenza. Due motori, quattro ruote motriciLa trazione integrale è uno degli elementi chiave. Il sistema lavora in modo completamente automatico e dialoga costantemente con l'ESP: nella guida normale privilegia un solo motore, quello posteriore, per contenere i consumi, passando al doppio motore solo quando servono più trazione o più spinta. La ripartizione della coppia tra i due assi avviene in tempo reale, con interventi rapidi e poco avvertibili al volante. Non ci sono modalità pensate per l'off-road o la neve: il software di gestione della coppia funziona sempre, su asfalto come su fondi a bassa aderenza, ragionando in modo del tutto autonomo. Al guidatore resta la scelta fra le classiche modalità di guida, da Eco a Sport. Nel club dei 4 secondiSu strada, la C10 AWD sorprende per come riesce a rendere normale una potenza del genere. L'accelerazione è poderosa lo 0-100 in 4 secondi non è un dato da brochure ma l'erogazione rimane fluida, progressiva, mai brutale. un'elettrica che va forte senza metterti pressione, più interessata alla gestione della spinta che a essere affilata tra le curve. Quando il fondo peggiora, come sulla neve, il senso della trazione integrale emerge con chiarezza: la C10 resta composta e prevedibile, con interventi elettronici morbidi e ben calibrati. Non invita a giocare, ma trasmette sicurezza anche forzando un po' il ritmo. D'altro canto lo sterzo è molto leggero e poco comunicativo, coerente con un assetto che privilegia comfort e facilità di guida, sacrificando quasi del tutto la sportività. Batteria, autonomia e primi consumiLa batteria da 81,9 kWh promette cartella stampa alla mano fino a 437 km di autonomia. Un valore che ci riserviamo di verificare presto, non appena la C10 AWD passerà dal Centro Prove. Non è un riferimento per la categoria, ma resta coerente con masse e prestazioni in gioco. Per dare un primo ordine di grandezza, nei 170 km percorsi il computer di bordo ha indicato circa 23 kWh/100 km, un dato tutto sommato incoraggiante considerando il dislivello fino a quota 1.800 metri. Prezzi e versioni (c'è anche la Long Range)Con l'arrivo della AWD debutta anche la C10 Long Range a trazione posteriore, accreditata di 510 km di autonomia. Entrambe restano fedeli alla filosofia Leapmotor, puntando su un posizionamento di prezzo aggressivo. Sono ordinabili in Italia nel solo allestimento Design, il più completo, con listini che partono da 40.900 euro per la Long Range e da 43.400 euro per la AWD. In fase di lancio, con permuta o rottamazione, i prezzi scendono rispettivamente a 35.400 e 37.900 euro. A completare il listino c'è la versione plug-in hybrid Reev, proposta a 37.400 euro.

Dopo il sì della Camera, è arrivata l'approvazione del Senato al disegno di legge che consente la cancellazione di un veicolo fuori uso in presenza di fermo amministrativo dal Pubblico registro automobilistico. Così da permetterne la demolizione. Il provvedimento, che ora è legge, stabilisce come rientrano tra questi mezzi anche quelli rinvenuti da organi pubblici o non reclamati dai proprietari.Niente incentiviIn presenza di iscrizione del fermo sul veicolo, al proprietario non può essere concessa nessuna agevolazione: il titolare non può far rottamare quell'auto per ottenere incentivi pubblici all'acquisto.Infine, l'obbligo di attestare l'inutilizzabilità del veicolo iscritto al Pra rinvenuto, che non è stato reclamato dai proprietari, spetta a Comuni, Città metropolitane, Province o enti proprietari delle strade.

Anche per il 2026, il Rallye Monte-Carlo è l'occasione per la Toyota di presentare una nuova edizione limitata della sua GR Yaris, dedicata ancora una volta a Sébastien Ogier. Con sei vittorie e dieci podi, il pilota francese ha conquistato lo scorso anno il suo nono titolo mondiale piloti. Attualmente in fase di sviluppo, questa piccola "bomba" verrà prodotta in duecento unità, di cui 100 destinate al mercato europeo. I prezzi non sono stati comunicati. Modalità di guida ad hocCostruita sulla base della GR Yaris Aero Performance, la Sébastien Ogier 9x World Champion Edition è stata realizzata con la collaborazione del pilota francese, in particolare nella messa a punto della modalità di guida "Seb", specifica per la trazione integrale e che sostituisce "Track": questo drive mode utilizza una distribuzione di coppia tra anteriore e posteriore di 40:60. La modalità "Morizo", sviluppata con il presidente della Casa giapponese Akio Toyoda, rimpiazza invece l'originale "Gravel" ed è studiata per massimizzare controllo e prestazioni in curva. Queste due nuove modalità di guida hanno una grafica dedicata sul display della strumentazione. Come cambia, dentro e fuoriLa Yaris dedicata a Ogier è in colore Black Gravite, abbinato a cerchi neri opachi in tonalità abbinata; le pinze dei freni sono in blu Ogier, mentre la griglia del radiatore ha un richiamo al tricolore francese. Un dettaglio ripreso anche nelle cuciture sul volante, che ha un diametro più piccolo e una nuova disposizione dei comandi, basata sulle impostazioni della GR Yaris Rally2. Esclusivo il rivestimento in pelle per il freno a mano verticale, con cuciture grigie, mentre una targhetta dedicata indica il numero di serie e ricorda i titoli vinti da Ogier.

Nel 2026 l'attenzione di Opel tornerà sulla Astra, che si prepara a un aggiornamento mirato più alla sostanza che alla rivoluzione. La compatta tedesca evolve con un design affinato e una dotazione tecnologica più avanzata, mantenendo però la coerenza stilistica del modello attuale. Il frontale introduce un Vizor ridisegnato, più affilato e tecnico, con il logo Blitz illuminato al centro: una soluzione già vista su altri recenti modelli Opel che rende la Astra più riconoscibile, anche di notte. La novità principale è l'arrivo dei fari IntelliLux HD con oltre 50.000 LED, capaci di modulare il fascio in modo più preciso e adattivo, migliorando visibilità e comfort in curva, sotto la pioggia e nel traffico notturno. Interni: nuovi sedili IntelliSeat e materiali riciclatiAll'interno l'evoluzione è più discreta ma significativa. La plancia mantiene un'impostazione pulita e razionale, mentre l'attenzione si sposta sui nuovi sedili IntelliSeat, ora di serie su tutta la gamma. La loro particolare forma, con incavo centrale per ridurre la pressione sul coccige, è pensata per migliorare il comfort nei lunghi viaggi, da sempre un punto forte dell'Astra.Prosegue anche l'approccio Greenovation, con largo impiego di materiali riciclati per rivestimenti e tessuti. Astra Electric: autonomia fino a 454 km e funzione V2LSul fronte elettrico, la Astra Electric adotta una batteria da 58 kWh che porta l'autonomia dichiarata fino a 454 km WLTP, ovvero +35 km rispetto alla generazione precedente. Debutta anche la funzione VehicletoLoad (V2L), che permette di alimentare dispositivi esterni fino a 3,6 kW, ampliando la versatilità d'uso. La Phev aggiornata, la mild hybrid e la turbodieselNovità importanti anche per la versione Phev, che riceve aggiornamenti al motore termico 1.6 turbo benzina a quattro cilindri e una nuova trasmissione doppia frizione a 7 rapporti. Il sistema eroga 196 CV e 360 Nm, con una batteria maggiorata da 17,2 kWh per 83 km WLTP di autonomia elettrica.In gamma restano anche la 1.2 mild hybrid da 145 CV e la sempre apprezzata 1.5 turbodiesel.Uscita e disponibilitàIl listino sarà annunciato nel primo trimestre 2026, mentre le consegne inizieranno tra metà primavera e l'inizio dell'estate.

La Renault ha aperto gli ordini della nuova Capture Eco-G 120 CV, che amplia la gamma della B-Suv francese con la motorizzazione bifuel a Gpl. Due gli allestimenti a listino, evolution e techno, con prezzi che partono da 24.400 euro (come la versione a benzina). Più cavalli, più autonomiaIl nuovo powertrain bifuel della Captur è lo stesso adottato da alcuni modelli della Dacia: un 1.2. turbo a tre cilindri da 90 kW (120 CV) e 200 Nm di coppia, abbinato al cambio manuale a sei rapporti. L'incremento di potenza rispetto al motore precedente da 100 CV ha portato a guadagnare un secondo nello 0-100, coperto adesso in 12 secondi. Calano le emissioni: 117 g/km CO2 a Gpl e 133 g/km a benzina. Crescono anche le dimensioni del serbatoio del Gpl, che passa da 40 a 50 litri, per un'autonomia complessiva (con entrambi i serbatoi pieni) di 1.400 chilometri. Altre (piccole) novità in gammaCon l'introduzione di questa nuova motorizzazione, arrivano sulla Captur i retrovisori della sesta generazione della Clio, più aerodinamici e con la proiezione del logo a terra (nel pacchetto Parking), ma anche la telecamera interna nel parabrezza per il monitoraggio della stanchezza del conducente. Quando gli Adas sono attivi, se il conducente smette di reagire ai sensori, l'auto rallenta fino a fermarsi completamente, accendendo le luci di emergenza (le "quattro frecce"). Vengono poi introdotte telecamere ad alta definizione per la retrocamera posteriore e quella a 360. Il listino della nuova Renault CapturCaptur evolution TCe 115 CV: 24.400Captur evolution Eco-G 120 CV: 24.400Captur evolution full hybrid E-Tech 160 CV: 28.550Captur techno TCe 115 CV: 27.000Captur techno Eco-G 120 CV: 27.000Captur techno full hybrid E-Tech 160 CV: 31.150Captur esprit Alpine full hybrid E-Tech 160 CV: 33.350

La Michelin celebra i 120 anni di presenza in Italia. Per festeggiare l'anniversario, la multinazionale francese attiva nel nostro Paese dal 1906 ha inaugurato nel polo piemontese di Cuneo una nuova linea robotizzata, definita dai vertici come la più avanzata d'Europa. L'impianto consente di produrre pneumatici di grandi dimensioni fino a 24 pollici, un segmento sempre più importante per il mercato. A Cuneo un pilastro strategicoA livello globale, Michelin conta 129.800 addetti, 86 stabilimenti e un fatturato di 27,2 miliardi di euro. L'amministratore delegato di Michelin Italia, Agostino Mazzocchi, ha sottolineato come il nostro Paese rappresenti un pilastro strategico per il gruppo. A confermarlo sono la presenza di 3.800 dipendenti, una produzione annuale di 14 milioni di pneumatici pari al 63% del totale e soprattutto gli investimenti per 432 milioni di euro effettuati negli ultimi cinque anni.Queste risorse, ha spiegato Mazzocchi, rafforzano la nostra leadership e sono il motore che ci permette di guardare al futuro con fiducia.

Il Museo Nazionale dell'Automobile di Torino (Mauto) si prepara a un 2026 di grandi trasformazioni: un hub culturale che si espande con 1.600 metri quadrati inediti dedicati al design, in collaborazione con Triennale Milano, e una Sala Albertini ampliata a 2.000 mq per ospitare i grandi eventi internazionali.  Tra cultura visiva e sportIl Mauto, spiega il presidente Benedetto Camerana, prosegue il percorso di indagine sull'automobile come fenomeno multiculturale dove storia, tecnica, immaginario e società, mobilità e sport si intrecciano per offrire strumenti critici di lettura sul presente e sul futuro. I nuovi ambienti, gli fa eco il direttore Lorenza Bravetta, ridisegnano l'esperienza di visita e rafforzano la capacità del Museo di ospitare grandi mostre, progetti di ricerca, installazioni d'artista e programmi di alta divulgazione.Il programma guarda anche ai nuovi pubblici, con linguaggi più accessibili e un forte focus sul motorsport: per tutta la stagione 2026, i Gran Premi di Formula 1 saranno trasmessi gratuitamente in diretta sul maxi schermo allestito nella Piazza del Museo. Le mostre da non perdereFra i numerosi progetti espositivi (la programmazione è disponibile sul sito del museo a questo link), Alain Bublex. Automobili. Una storia di innovazione concettuale, a cura di Chiara Marras, fino all'8 marzo. Imperdibile I nemici del Drake, esposizione curata da Carlo Cavicchi (già direttore di Quattroruote), Mario Donnini e Maurizio Cilli (dall'1 aprile all'11 ottobre 2026): dedicata ai rivali britannici di Enzo Ferrari in F1, è un viaggio mitologico che ha reso eterna la leggenda di Maranello.Si annuncia emozionante la retrospettiva Automobili: Dalla e Roversi di Mario Esposto e Carlo Zummo (maggio-settembre 2026) che richiama alla mente la maschera tagliente di Nuvolari partorita dal genio di Lucio Dalla.Un palinsesto che conferma Torino come capitale mondiale della cultura automobilistica, capace di far sognare generazioni diverse: fondato nel 1933 da Carlo Biscaretti di Ruffia, il Mauto conserva una collezione di 200 vetture originali di 80 marche che raccontano l'evoluzione di un'invenzione capace di cambiare il mondo. 

La Singer presenta Sorcerer, il primo esemplare della gamma DLS Turbo consegnato a un cliente. Come tutte le 911 Reimagined by Singer, anche questa è stata realizzata sulla base della Porsche 964, e in questo caso è ispirata alla 934.5 da competizione degli anni 70. Blu, carbonio e ChampagnePer questo esemplare il cliente ha scelto la tinta esterna Fantasia Blue, sfumata verso la coda, con cerchi monodado in magnesio in colore Champagne. stato selezionato inoltre il pacchetto aerodinamico più aggressivo, mentre gli interni sono rivestiti in pelle Pebble Grey e Alcantara Pearl Grey. Le finiture abbinano invece la tinta Champagne con la fibra di carbonio satinata. 700 CV di una sportiva modernaIl motore deriva dalla 964 di serie: è un 6 cilindri boxer 3.8 litri biturbo da 700 CV, 750 Nm di coppia e 9.000 giri minuto abbinato al cambio manuale sei marce e alla trazione posteriore con differenziale autobloccante. Ad aiutare il guidatore provvedono un'elettronica di ultima generazione con ABS, controllo di trazione e controllo di stabilità, sviluppati in collaborazione con Bosch. Tra le particolarità del powertrain troviamo le turbine a geometria variabile, lo scarico in miscela di titanio e Inconel e le teste a quattro valvole raffreddate a liquido, mentre i cilindri rimangono raffreddati ad aria.

Non è solo questione di emissioni: l'elettrico è un cambiamento più complesso, che permea l'intera progettazione dell'auto. E, nella sua veste più compiuta, oggi incarna non soltanto un modo diverso di guidare o rifornire l'auto, ma anche di viverla, attraverso la connettività, i servizi e gli Adas. In questo, l'integrazione tra hardware e software gioca un ruolo fondamentale ed è stata il fulcro dello sviluppo della nuova piattaforma SPA3 di Volvo, su cui poggia la EX60. Per la Casa, un'elettrica senza compromessi e, come spesso si sente dire, definita dal software. Una cellula hi-tech per tutte le VolvoPer decifrare meglio queste due etichette, a margine della presentazione della Suv abbiamo incontrato Anders Bell, direttore tecnico di Volvo. Tutto parte da una rivoluzione copernicana nella testa dei progettisti:Con la EX60 spiega Bell abbiamo anzitutto rimosso il pensiero legato al motore a combustione, che ha definito l'industria per oltre 100 anni: basta compromessi. E il risultato si vede sotto vari aspetti: nell'architettura degli spazi, nel layout, nell'autonomia, nella velocità di ricarica, nell'integrazione digitale, e così via.Riguardo alle prestazioni, in attesa di un test, parlano i numeri della scheda tecnica: fino a 810 km di range, architettura a 800 Volt e dalle colonnine ultrarapide a 400 kW tempi ridotti fino a 10 minuti per aggiungere 340 km di autonomia alla batteria (capacità netta fino a 112 kWh), che per la prima volta su una Volvo è celltobody, cioè fissata direttamente alla scocca.Per gli altri concetti, continua Bell: La computerizzazione dell'auto è per noi il secondo grande cambiamento dopo l'elettrificazione. Hugin Core, come ora chiamiamo il sistema hardwaresoftware Superset, è il cuore della nostra architettura elettrica: include un computer centrale Nvidia (il computer principale del veicolo), un altro per l'infotainment, un'unità telematica e due controller audio avanzati. Questo sistema sarà su tutte le future Volvo, insieme al software che lo accompagna. Google Gemini anche sulle Volvo costruite dal 2021 in poiIl risultato ottenuto è frutto di una transizione estremamente difficile, passata attraverso alcuni inciampi, come dimostra il precedente della EX90: Quel percorso afferma Bell è stato il punto di partenza della EX60.E sottolinea come, per creare un'auto softwaredefined, occorra integrare diverse competenze: Non basta assumere ingegneri software consumer: le auto sono ancora oggetti da due tonnellate e mezzo che circolano vicino a scuole e su strade pubbliche: la sicurezza è fondamentale, prima di tutto. Il veicolo softwaredefined serve a ridurre la complessità: invece di aggiungere sempre più centraline e scatole nere' dei fornitori, spostiamo la complessità nel software, aumentando funzionalità e semplicità d'uso.E questo è solo l'inizio. Con l'aumento della flotta, potremo monitorare la salute delle batterie, il comportamento in diverse temperature e migliorare anche le auto già consegnate fin dal primo giorno. Il software diventa un ciclo continuo di miglioramento: ricarica, sterzo, telaio, comfort acustico.In abitacolo, il passo in avanti è compiuto con l'aiuto di Big G: EX60 è infatti il primo modello della Casa equipaggiato con Google Gemini, l'assistente di bordo basato sull'IA conversazionale. E non sarà l'ultimo: Porteremo Gemini anche su tutte le Volvo basate su piattaforme CMA e SPA1, costruite dal 2021 in poi. Un cliente con un'auto vecchia di cinque anni non si aspetta di poter iniziare a parlare con la sua vettura. E invece, grazie al software, è possibile. Sulla scia di Tesla: inizia l'era del megacastingTra le varie primizie della Suv elettrica, un'altra, significativa, riguarda la produzione. Dopo la Tesla, che ha fatto da apripista, e altri costruttori, anche la Volvo fa ricorso al megacasting: un grande passo avanti nel modo in cui produciamo la struttura della scocca, afferma Bell, sottolineando i benefici che questa tecnica reca su più fronti.Oggi siamo ossessionati dalla riduzione del peso, per prolungare l'autonomia delle elettriche. Ciò comporta usare più alluminio e materiali misti e un nuovo modo di produrre su scala industriale. Col megacasting, invece di saldare a punti circa 100 componenti per creare una struttura complessa come la parte posteriore del veicolo, prendiamo alluminio fuso a 650 gradi e lo mettiamo in uno stampo gigantesco. Ne esce un unico pezzo, che viene lavorato, rifinito e montato direttamente sull'auto.Così continua il Cto di Volvo riduciamo dimensioni e costi della catena di fornitura, ma otteniamo anche vantaggi in termini di integrazione, riduzione del peso, maggiore rigidità torsionale. Nell'ottica di ridurre le emissioni, possiamo anche aumentare gradualmente la percentuale di alluminio riciclato presente in questo componente, invece di inseguire piccoli miglioramenti su 100 parti diverse. I benefici sono numerosi.

In un panorama automobilistico dominato da elettrificazione, assistenze elettroniche pervasive e una standardizzazione tecnica e stilistica senza precedenti, la Donkervoort P24 RS è una boccata d'aria fresca. Come ogni scelta deliberatamente controcorrente, può sembrare eretica o controversa, ma non lascia certo indifferenti. Non è una supercar pensata per stupire con potenze esorbitanti o interfacce futuristiche: è un progetto radicale che rimette al centro il rapporto diretto tra uomo e macchina. La filosofia della leggerezza estremaIl nuovo modello segue la tradizione del piccolo costruttore olandese di Lelystad, fondato nel 1978 e tuttora a conduzione familiare: leggerezza estrema, meccanica pura, sensazioni di guida non filtrate. La P24 RS propone una visione quasi provocatoria della sportività analogica in un'epoca segnata da norme omologative sempre più stringenti.Per rispettare i vincoli imposti alle piccole serie saranno prodotte appena 150 unità, a partire da 298.500 euro il cuore tecnico è stato riprogettato in profondità. Al posto dei precedenti propulsori, la P24 RS adotta un nuovo V6 biturbo 3.5 Ford, interamente in alluminio, capace di erogare fino a 600 CV e 800 Nm. Il tutto su appena 780 kg di massa a secco: il risultato è un rapporto peso-potenza di 770 CV/tonnellata. Numeri che si traducono in prestazioni feroci: 0-100 in meno di 2,4 secondi e 0-200 in 7,3 secondi. Meccanica e sistema Power To ChooseMa la velocità non è tutto. Il sistema PTC Power To Choose permette al guidatore di selezionare tre livelli di potenza 400, 500 o 600 CV adattando il carattere dell'auto al contesto. Il cambio manuale a cinque rapporti, leggerissimo e con rev-matching disattivabile, ribadisce la volontà di coinvolgere davvero chi siede al volante.Anche telaio, sospensioni e aerodinamica seguono una logica funzionale: gli ammortizzatori attivi Tractive e l'altezza da terra regolabile lavorano su un'aerodinamica in grado di generare 90 kg di carico a 250 km/h, mentre la velocità massima supera i 300 km/h. La tecnologia Ex-Core: l'arma segretaIl segreto della leggerezza Donkervoort è la struttura ibrida composta da tubi in lega e pannelli in carbonio Ex-Core, una tecnologia sviluppata internamente e oggi utilizzata anche nel motorsport e nella Difesa. un sandwich di carbonio e schiuma termosensibile che consente di ottenere componenti rigidissimi e ultraleggeri, più efficienti dei tradizionali processi in autoclave. Il risultato è sorprendente: si può sollevare con un dito l'intera fiancata dell'abitacolo. Un'esperienza di guida senza compromessiC'è poi l'aspetto più emozionale: acquistare una Donkervoort significa entrare in un club che è letteralmente familiare. La P del nome indica Phébe, figlia del CEO Denis Donkervoort, così come la precedente F22 era dedicata alla primogenita Filippa. Un messaggio chiaro: la P24 RS è pensata per chi cerca un'esperienza di guida autentica, pura, non filtrata, lontana dall'asettico acquisto di una supercar di massa.

L'immagine di anteprima del nuovo Quatrac Pro 2 dice ben poco del nuovo all season sul cui sviluppo sta lavorando il gruppo Apollo Tyres, proprietario del marchio olandese Vredestein. Oltre ad annunciarne la commercializzazione a partire dall'estate del 2026, il costruttore parla di una struttura rinnovata e materiali innovativi, nonché di un battistrada dal design evoluto, con lo scopo di ridurre la rumorosità e la resistenza al rotolamento. Il nuovo Vredestein Quatrac Pro 2 sarà destinato anche a veicoli ibridi ed elettrici, senza dimenticare Suv e supercar.

La Ferrari 849 Testarossa prende il posto della SF90 Stradale, alzando l'asticella delle prestazioni. uno dei modelli più esclusivi della gamma di serie della Ferrari e si propone ai clienti più affezionati del Cavallino Rampante. Il suo nome, come detto, è composto dal frazionamento del propulsore termico, dalla cilindrata unitaria e da un nome leggendario per Maranello, le cui origini risalgono al 1956, con la Ferrari 500 TR. Il team del Centro Stile Ferrari guidato da Flavio Manzoni si è ispirato alle vetture Sport Prototipo degli anni 70, creando una vettura unica molto diversa rispetto a quella da cui deriva e che richiama nel frontale modelli come la 12Cilindri e la F80. Uno dei tratti salienti è la cosiddetta sponda, formata dalla porta con modellato tridimensionale che deriva dalla linea maestra principale. Realizzata in un unico elemento di lega d'alluminio, la sponda non ha tagli o scomposizioni per creare una portiera unica nel suo genere e brevettata dalla Ferrari. La porta funge anche da condotto aerodinamico ed è realizzata tramite un processo di estrazione non convenziale che permette di formare pannelli senza incastri, così da superare i limiti del classico stampaggio. Cockpit da monoposto e plancia a sviluppo orizzontale, con un cancelletto ispirato alla F80: così la 849 accoglie i due passeggeri, che possono trovare spazio (molto più che sulla SF90, grazie a una totale riprogettazione dell'abitacolo) su due differenti tipologie di sedile, comfort o racing, di fibra di carbonio. L'estetica cambia totalmente, come si può vedere dalle immagini, così come l'aerodinamica, che è stata affinata con tanti dettagli esclusivi. Le dimensioni, invece, non sono molto diverse: la lunghezza della Ferrari 849 Testarossa è di 4.718 mm, la larghezza di 2.304, l'altezza di 1.225 e il passo di 2.650 mm. Il peso a secco è di 1.570 kg, equamente distribuiti tra i due assi. Il cuore del sistema è il motore endotermico, un V8 biturbo di 3.990 cm3 (88 mm di alesaggio e 82 di corsa) a carter secco con bancate angolate di 90. In questa versione aggiornata, la potenza massima è di 830 CV (50 più di prima) a 7.500 giri, con 842 Nm di coppia erogati a 6.500 giri. Il regime massimo è di 8.300 giri, mentre la potenza specifica raggiunge i 208 cavalli/litro. La trasmissione è un'automatica doppia frizione a otto rapporti con trazione posteriore. Come la SF90 Stradale, anche la 849 Testarossa dispone di un sistema di trazione integrale elettrico. Se il termico agisce solo sul retrotreno, lavorando congiuntamente a uno dei tre motori elettrici, l'avantreno è azionato da unità elettriche: complessivamente, la parte ibrida può erogare fino a 220 CV (in eDrive si arriva a 163 CV). Ad alimentare il sistema è presente una batteria da 7,45 kWh, per 25 km d'autonomia in elettrico puro. Questo powertrain, tuttavia, è pensato nell'ottica delle prestazioni, che sono di prim'ordine. La Ferrari 849 Testarossa brucia lo 0-100 km/h in soli 2,3 secondi, archiviando lo 0-200 in 6,35 secondi. La velocità massima è superiore ai 330 km/h. Elevate anche le performance in frenata, grazie a un impianto brake-by-wire con ABS Evo derivato dalla SF90 XX (dischi anteriori da 410 mm e posteriori da 372): 28,5 metri per il 100-0 km/h e 108 metri per il 200-0. Il tempo sul giro sulla pista di Fiorano è di 1' 17 500.  Come su quasi tutte le ultime Ferrari, anche la 849 Testarossa sarà disponibile con il pacchetto Assetto Fiorano, pensato per affinare ulteriormente le prestazioni di questa sportiva. Con questo kit di accessori di carbonio e titanio il peso scende di 30 chili, 18 dei quali risparmiati grazie a nuovi sedili tubolari d'Alcantara. A migliorare le masse non sospese concorrono invece i cerchi di fibra di carbonio specifici da 20 pollici. Aerodinamicamente, invece, l'Assetto Fiorano introduce un nuovo splitter anteriore, più profilato, con fondo anteriore con una coppia di generatori di vortici supplementare. Al posteriore sono inoltre presenti due twin wings che triplicano il carico verticale rispetto alla vettura di serie. Le sospensioni, Multimatic, hanno molle alleggerite del 35% e un rollio ridotto del 10%. Volendo, si può avere anche un sollevatore anteriore per migliorare la fruibilità sulle strade di tutti i giorni. Motopropulsore ibrido Potenza massima 1050 cv  Motore a combustione interna Tipo V8 biturbo _Carter secco Cilindrata totale 3990 cm3 Alesaggio e corsa 88 x 82 mm Potenza massima* 830 CV a 7500 giri/min. Coppia massima 842 Nm a 6500 giri/min. Regime massimo 8300 giri/min. Rapporto di compressione 9,54:1 Potenza specifica 208 CV/l  Sistema elettrico  Potenza massima in eDrive 163 CVCapacità batteria 7,45 kWh Autonomia massima in eDrive 25 km  Dimensioni e pesi  Lunghezza 4718 mm Larghezza 2304 mm Altezza 1225 mm Passo 2650 mm Carreggiata anteriore 1678 mm Carreggiata posteriore 1673 mm Peso a secco* 1570 kg Rapporto peso a secco/potenza 1,5 kg/CVDistribuzione dei pesi 50% ant. / 50% post. Capacità serbatoio 68 litri Capacità baule 74 litri  Pneumatici e cerchi  Anteriore 265/35 R20 J9.5 Posteriore 285/35 R20 J11.5  Freni  Anteriore 410 x 223 x 38 mm Posteriore 372 x 233 x 34 mm Trasmissione e cambioCambio F1 a doppia frizione e 8 rapportiControlli elettronici  Side Slip Control (SSC) 9.0, TC, eDiff, SCM, FDE 2.0, EPS, FIVE, ABS Evo ed EBD prestazionali in tutte le posizioni del ManettinoPrestazioni  Velocità massima >330 km/h 0-100 km/h 2,3 s 0-200 km/h 6,35 s 100-0 km/h 28,5 m 200-0 km/h 108,0 m Tempo sul giro di Fiorano 1_' _17 _500 

Tre elettriche per sbarcare sul mercato italiano. Tre prodotti tecnologicamente evoluti per affermare che il premium "alla coreana" è l'alternativa giusta, "bilanciata e armoniosa", a quello europeo (un po' in crisi, ma con tanta tradizione alle spalle) e a quello cinese, imperniato sulla tecnologia e sul buon rapporto qualità-prezzo, ma senza heritage automobilistico. Genesis, brand di punta del gruppo Hyundai, ma autonomo e indipendente dalla Casa madre, si candida a "terza via" del lusso presentando ufficialmente la gamma di modelli che arriveranno sul nostro mercato nei prossimi mesi: due Suv e una grande berlina, sviluppate e messe a punto specificamente per il mercato europeo (il Centro stile è a Francoforte), tutte accomunate dalla piattaforma a 800 volt.  Come anticipato nelle scorse settimane, la prima Genesis ad arrivare sulle nostre strade sarà la Suv di segmento C GV60, che avrà un prezzo indicativo (non confermato) di circa 55.000 euro. A lei si affiancano la D-Suv Electrified GV70 e la grande berlina Electrified G80. Il loro arrivo nelle concessionarie è previsto per la primavera, insieme all'apertura degli ordini e alla comunicazione dei prezzi ufficiali per l'Italia. I piani di sviluppo per l'ItaliaIl brand Genesis nasce nel 2015 a Seul con l'approccio Son-nim, che richiama l'idea dell'ospite di riguardo: significa una cura estrema nel design, nella qualità percepita e nella tecnologia. Un'impostazione che ritroveremo anche negli showroom, ampi e luminosi, che in Italia saranno inizialmente due: Padova e Roma, entrambi in apertura in primavera. Entro fine anno arriveranno anche Milano e Brescia, insieme all'avvio della rete post-vendita.L'obiettivo è ambizioso: 30 showroom entro il 2028. Importante anche il focus sulle flotte: nasce il servizio Genesis Renting, sviluppato con un partner del settore e supportato da un team dedicato. E non manca la parte sportiva: nel 2026, a Imola, debutterà la hypercar GMR-001 del team Genesis Magma Racing durante la tappa italiana del campionato WEC. Nel 2028 anche le ibrideAlla conferenza stampa che ha tenuto a battesimo il lancio in Italia hanno partecipato il Ceo e presidente di Genesis Italia, Francesco Calcara, il presidente di Genesis Europe Peter Kronschnabl e il brand director Charles Fuster. Tra le riflessioni e i dati emersi, c'è una conferma che interesserà molto i clienti italiani (e non solo): a partire dal 2028, la gamma dei motori dei tre modelli presentati oggi si amplierà con powertrain ibridi e termici, per "ampliare l'offerta senza snaturare il posizionamento premium" del brand. L'obiettivo del 2026 è vendere almeno 200 auto nei quattro showroom (anzi, boutique) previsti: una cifra prudente, che sottolinea l'attenzione del brand "sulla qualità e non sui volumi", evitando canali alternativi che potrebbero danneggerebbero il valore del marchio, che punta innanzitutto a costruirsi una reputazione. Genesis GV60Il modello più interessante per il mercato italiano è probabilmente la GV60: lunga 4,54 metri e con un passo di 2,9, la Suv elettrica ha dimensioni da pieno segmento C, unite a linee muscolari e alla firma luminosa del brand formata da due elementi luminosi orizzontali, chiamata Two Lines. Semplice il design dell'abitacolo, dominato da pellami e plastiche morbide, con uno schermo da ben 27 pollici per strumentazione e infotainment. Nel software della GV60, come sugli altri modelli, c'è tanta intelligenza artificiale, che si occuperà di lavorare con l'elettronica di bordo per la gestione delle sospensioni predittive, delle modalità di guida e del cruise control adattivo. Originale il selettore del cambio Crystal Sphere, a forma di sfera, che all'accensione dell'auto si illumina e ruota su se stesso, permettendo così al conducente di agire sui comandi. GV60: tre motorizzazioni, da 229 a 490 CVLa gamma motori della GV60 per il mercato italiano apre con la versione single motor e trazione posteriore, con un'unità elettrica da 168 kW (229 CV) e 350 Nm di coppia massima. La batteria da 84 kWh, comune a tutte le versioni, permette di percorrere fino a 561 km nel ciclo Wltp medio o 775 km in quello urbano. C'è poi la versione dual motor a trazione integrale da 234 kW (318 CV) e 605 Nm, che percorre 512 km (696 in città). Al top della gamma troviamo la più potente AWD da 360 kW (490 CV), con la funzione Boost per poter contare su un extra di potenza per un breve lasso di tempo. L'architettura a 800 volt (condivisa con le altre Genesis elettrche) permette di ricaricare con potenze fino a 350 kW. Nel corso dell'estate verrà presentata la GV60 Magma, che sfrutta lo stesso powertrain da 650 CV della Hyundai Ioniq 5 N, dalla forte caratterizzazione sportiva. La Magma arriverà nelle concessionarie in autunno. Genesis Electrified GV70L GV70 è una Suv di segmento D lunga 4,72 metri e con un passo di 2,88 metri (leggerente più corto della GV60, che è realizzata su una piattaforma specifica per auto elettriche). Le linee sono più sinuose e morbide, con la caratteristica firma luminosa su due livelli e cerchi di lega da 19" o 20". Morbide anche le forme all'interno dell'abitacolo, con un elemento a forma ovale che racchiude i comandi a sfioramento dell'infotainment e le bocchette centrali del climatizzatore (al quale è dedicato un display nell'imponente console centrale). GV70: due motori, 490 CV totaliLa Genesis Electrified GV70 monta un powertrain dual motor con due unità elettriche da 180 kW, per una potenza complessiva di 360 kW (490 CV) e 700 Nm di coppia: la D-Suv scatta da ferma a 100 km/h in 4,4 secondi. La batteria è la stessa da 84 kWh utilizzata per la GV60, e consente un'autonomia fino a 479 km nel ciclo Wltp combinato e fino a 617 km in quello urbano. La ricarica rapida accetta potenze fino a 240 kW, per passare dal 10 all'80% in meno di 20 minuti. Genesis Electrified G80La G80è una grande berlina di rappresentanza: lunga 5,14 metri ha un passo di tre, per offrire un confort da business class anche a chi siede dietro. L'abitacolo è sontuoso, con materiali pregiati e finiture curatissime: la plancia è dominata dal doppio display Oled da 27" per strumentazione e infotainment (a cui si aggiunge una plancetta touch per il clima nella console centrale). Di serie l'impianto audio Bang & Olufsen a 17 altoparlanti con Dolby Atmos e la cancellazione attiva del rumore durante la marcia. La G80 ha le quattro ruote sterzantiIl powertrain dual motor da 272 kW (370 CV) permette alla G80 di accelerare da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi, mentre la batteria da 94,5 kWh consente un'autonomia che arriva a 570 km (684 in ambito urbano). Di serie le quattro ruote sterzanti, che permettono di rendere più agile la G80 in manovra e alle basse velocità, e più stabile alle andature più sostenute. La supercar sarà prodotta in serie limitataAlla conferenza stampa era esposta anche la X Gran Berlinetta, sviluppata partendo dalla versione digitale realizzata per il videogioco Gran Turismo. Portata al debutto a Goodwood da Jackie Ickx, la supercar è mossa da un V6 ibrido da 1.071 CV e 1.337 Nm di coppia. La notizia è che l'auto non rimarrà una one-off, ma verrà effettivamente prodotta in una serie limitata di pochi esemplari. Al momento, non è noto se una quota verrà destinata all'Italia.

A 20 anni dal debutto della Bugatti Veyron è stato creato dal reparto Solitaire della Casa di Molsheim un esemplare unico che rende omaggio alla visione di Ferdinand Karl Piëch. Questa hypercar è stata denominata F.K.P. Hommage e riprende lo stile della Veyron, unito alla meccanica della Chiron Super Sport. La prima hypercar da un' idea di PiëchQuella che all'inizio degli anni 2000 è stata da molti vista come una sfida tecnica impossibile è invece diventata un' icona moderna, e il simbolo stesso della nicchia delle hypercar che conosciamo oggi: 1.001 CV, motore W16 quadriturbo e oltre 400 km/h di velocità massima sono numeri rimasti nell'immaginario collettivo. Immaginata nel 1997 dallo stesso Piech e anticipata fin dal 1999 da una serie di Concept e prototipi, la Veyron ha debuttato nel 2005 ed è stata prodotta fino al 2015 in 450 esemplari, incluse le varie serie speciali ed esemplari unici. Una Chiron vestita da VeyronLa Bugatti F.K.P. Hommage è stata costruita sulla base della Chiron Super Sport da 1.600 CV: senza toccare la meccanica, che rappresenta la massima evoluzione del W16 sovralimentato, è stata completamente ridisegnata la carrozzeria, ispirandosi alle forme della Veyron ma allo stesso tempo raffinando ogni dettaglio grazie alla tecnologia di oggi. La mascherina a ferro di cavallo ad esempio è stata creata da un unico blocco di alluminio ed è ora completamente integrata nel frontale, mentre le prese d'aria sono stata ingrandite e sono stati sviluppati nuovi cerchi da 20 e 21 pollici. La tinta bicolore è il risultato di un trattamento specifico della fibra di carbonio che offre un effetto tridimensionale, mentre le parti nere sono in carbonio con il 10% di pigmenti integrati nel trasparente. Tessuto e alluminio per gli interniGli interni sono stati rivisti interamente, e realizzati con elementi in alluminio lavorato dal pieno. I comandi sono stati progettati per richiamare le forme della Veyron mantenendo gli standard di sicurezza attuali, mentre per i sedili è stata scelta una soluzione inedita con un tessuto unico realizzato da una maison di Parigi. Nella parte superiore è integrato un cronografo Audemars Piguet Royal Oak Tourbillon con cassa ottagonale da 41 mm, voluto espressamente dal proprietario della vettura. 

Nei giorni precedenti il Salone di Tokyo, la Toyota ha stuzzicato la curiosità di appassionati e petrolhead con l'annuncio di una due posti con motore centrale, che alla fine si è rivelato "solo" un kei truck della Daihatsu pesantemente modificato e chiamato GR Hijet Morizo K-Trail. Una delusione? Forse, ma anche la promessa di qualcosa che bolle in pentola da anni, e che finalmente potrebbe concretizzarsi: una nuova sportiva a motore centrale firmata Toyota, erede della MR2. I primi test sono già in corsoIn un'intervista con Automotive News, il presidente di Gazoo Racing (che da qualche mese è diventato un sub-brand ufficiale della Toyota, dedicato esclusivamente alle auto ad alte prestazioni) Tomoya Takahashi ha confermato che sono già in corso i primi test con un prototipo, ma che per vederlo occorrerà attendere ancora qualche anno. La concezione di quest'auto, così importante per la Toyota, procederà con tempi "giapponesi", senza cedere alla tentazione di muoversi con ritmi "cinesi": attualmente, spiega Takahashi, l'auto è al primo dei quattro cicli di sviluppo previsti prima che possa arrivare sulla catena di montaggio. Non prima del 2030, per intenderci. Nel cofano un 2.0 turbobenzina da (almeno) 400 CVMa anche così, c'è di che essere fiduciosi per il futuro. Takahashi ha spiegato che il motore sarà il G20E montato sulla GR Yaris M Concept vista al Salone di Tokyo dello scorso anno. Frutto di un nuovo progetto, si tratta di un 2.0 turbobenzina che può essere montato sia in posizione trasversale che longitudinale, capace di erogare oltre 400 CV. I progettisti giapponesi, però, pensano di poter sviluppare una versione da gara capace di arrivare ad almeno 600 CV. Il motore rispetterà le norme Euro 7, probabilmente con l'aiuto di un impianto ibrido: "Se lo vogliamo utilizzare su molti veicoli diversi, sarà praticamente obbligatorio combinarlo con la tecnologia ibrida", spiega Takahashi. Mid engine, l'unica scelta possibileLa scelta di un'auto a motore centrale come la MR2 ha senso per un brand, come GR, che punta tutto sulla dinamica di guida, in pista e fuori. Rispetto a un'auto con motore all'anteriore, come la pur potentissima GR Yaris, una con il motore centrale migliora la ripartizione dei pesi, le prestazioni in curva, riduce il sottosterzo e fa miracoli nella gestione dei pneumatici. "Abbiamo sviluppato il G20E per farlo entrare in un'auto piccola come la GR Yaris perché richiedeva uno sforzo progettuale maggiore", continua Takahashi. "Se ci riusciamo con quella, possiamo montarlo facilmente anche su auto più grandi". Ci sono anche la GT e la nuova CelicaGli appassionati attendono un'erede della MR2 dal 2007, da quando è stato prodotto l'ultimo esemplare della sportiva a due posti, con motore centrale e trazione posteriore. Prima di lei, ci aspettano almeno altre due novità marchiate GR, a cominciare dalla supercar stradale GT presentata all'inizio di dicembre. Dopo di lei sarà la volta della nuova Celica, di cui - secondo il vice presidente per il Nord America Cooper Ericksen - sono già su strada i primi muletti. Layout più tradizionale, con motore all'anteriore, che potrebbe arrivare nel 2028. Per finire, due anni più tardi, la "nuova" MR2. O come si chiamerà.

Negli anni l'industria dei pneumatici si è ingegnata per trovare materie prime sempre più ecosostenibili per i suoi prodotti. Ricordo quando, nel 2021, la Yokohama annunciò l'utilizzo di un olio derivato dalle bucce d'arancia (recuperate dagli scarti delle lavorazioni alimentari) nelle sue mescole, mentre molto più di recente la Continental ha puntato sugli scarti degli oli da cucina.Nel mezzo, tante altre idee: dalla gomma ricavata dal fiore del tarassaco (o dente di leone), su cui hanno puntato Bridgestone e la stessa Continental per sostituire almeno in parte la gomma naturale, alla silice ottenuta dagli scarti della lavorazione del riso, presente per esempio in alcune versioni dei Pirelli P Zero. La soluzione che viene dal nordL'ultima proposta arriva dalla Finlandia, nazione famosa come tutta la zona scandinava - anche per le sue foreste di betulle. Qui la Nokian, con la collaborazione della Reselo ( azienda specializzata in scienze dei biomateriali), ha presentato il concept Betula, pneumatico che fra i vari ingredienti che ne compongono il battistrada ha anche un materiale ricavato dalla corteccia della betulla, un residuo dell'industria della cellulosa, della carta e del compensato. In questo modo, la percentuale di materiali riciclati o riciclabili arriva al 93% se si guarda al solo battistrada e va nella direzione di arrivare al 50% per l'intero pneumatico: obiettivo che la Nokian si è posta per il 2030. Non solo per l'ambienteOltre alla sostenibilità, il costruttore finlandese punta l'accento sui miglioramenti delle prestazioni, pur senza specificare i dettagli. Fin dalle prime fasi, il potenziale del materiale da utilizzare negli pneumatici è stato evidente", spiega afferma Teemu Soini, vicepresidente Innovazioni e Sviluppo di Nokian Tyres. "Il pneumatico concept Nokian Tyres Betula ne conferma l'applicabilità e ne evidenzia il potenziale per un uso commerciale in futuro. Inoltre, il materiale non solo è sostenibile, ma secondo i nostri test promette anche di migliorare le prestazioni degli pneumatici.

Dopo 5 mesi di crescita consecutiva, l'usato torna in territorio negativo. Secondo le ultime elaborazioni dell'Unrae, a novembre il mercato delle vetture di seconda mano ha registrato un calo anno su anno dell'1,7%, pari a 463.897 trasferimenti di proprietà di cui 259.788 netti (-3%) e 212.189 minivolture (-0,1%). Il consuntivo annuale mostra, invece, una crescita del 2,9%, con  5.116.080 scambi totali.  Diesel di nuovo in vetta Fra le motorizzazioni, novembre ha visto il diesel tornare al primo posto neli trasferimenti netti, con una quota del 39,5%, seppur in calo di 3,5 punti percentuali. Il motore a benzina torna in seconda posizione con il 38,8% (-0,2 punti). Le ibride confermano una crescita sostenuta, toccando l'11,4%; seguono Gpl e metano rispettivamente al 5,4% e 2%. Le auto elettriche e ibride plug-in salgono all'1,3% e all'11,5%.Quanto alle minivolture, le auto a gasolio si confermano al vertice anche se perdono 4,9 punti e scendono al 39,4%. La benzina guadagna 0,8 punti al 33,3%. Il Gpl sale al 5,3%, il metano scende all'1,8%. In sostenuta crescita le ibride, al 16,6%. Le ibride plug-in e le elettriche pure si posizionano rispettivamente al 2,1% (+0,2 punti) e all'1,6% (+0,4).  Aumenta il peso delle auto oltre 10 anni e fino a 4 anniA novembre la quota dei trasferimenti netti di vetture con oltre 10 anni di anzianità guadagna 0,8 punti, al 48,5%. Quella di auto da 6 a 10 anni rimane stabile al 17,3%. La fascia da 4 a 6 anni rappresenta il 10,3% (-1,7 punti), quella da 2 a 4 il 12,1% (-0,3), da uno a 2 anni il 4,8% (+0,4). Le vetture fino a un anno salgono al 7%. Nel complesso, i trasferimenti di vetture fino a 4 anni di anzianità coprono il 23,9% a novembre, 0,8 punti in più dello stesso mese 2024.Analoghi andamenti si riscontrano nelle minivolture, con un recupero dei mezzi oltre i 10 anni: quadagnano 0,6 punti, al 33,3%. Cede 0,1 punti la fascia da 6 a 10 anni (al 18,4%) e 2 punti quella da 4 a 6 anni, all'11,3%. In calo anche la fascia da 2 a 4 anni (al 15,9%) e quella da uno a 2 anni (al 5,1%, mentre recupera 2,8 punti quella fino a un anno, al 16%. Nel complesso, le minivolture di vetture fino a 4 anni di anzianità coprono il 37,0% a novembre, 1,5 punti in più dello stesso mese 2024. 

Dopo aver mostrato la vettura camuffata e confermato l'arrivo di oltre 2.700 nuovi componenti, la MercedesBenz ha diffuso un nuovo teaser del frontale della nuova Classe S, attesa al debutto il 29 gennaio. Frontale a 5 stelleIn questa occasione la Casa tedesca ha sottolineato il ritorno di un elemento iconico: la Stella a tre punte sul cofano, ora proposta in una inedita versione illuminata a Led. La firma luminosa è ripresa anche lungo la cornice della mascherina, creando un effetto scenico più marcato.Completano il frontale i gruppi ottici diurni, sempre a Led, con un elemento orizzontale superiore e due piccole stelle per lato, un tema introdotto di recente sulla CLA e sulla GLC e oggi esteso anche ai fari posteriori. IA al potereLa nuova Classe S, già predisposta per la guida di Livello 4, porterà al debutto anche la versione più evoluta del MB.OS, capace di far dialogare in tempo reale l'intelligenza artificiale con i vari componenti del veicolo.Un esempio concreto arriva dalle sospensioni Airmatic: leggono la strada, inviano i dati al cloud e aiutano altri veicoli a anticipare le irregolarità del manto stradale, migliorando confort e reattività del sistema.