4 Ruote

iniziata una partita a risiko automotive fra BYD e Donald Trump con un target molto più importante rispetto alle apparenze. Iniziamo dalla prima mossa del colosso cinese: il 26 gennaio 2026, quattro sussidiarie con sede negli Stati Uniti del gigante di Shenzhen hanno intentato una causa contro il governo federale presso la Corte del commercio internazionale, come riporta la Caixin (una delle testate più influenti in Cina). I motivi della contestazioneLe aziende contestano gli ordini esecutivi sui dazi su batterie e componenti esportati dalla Cina per autobus elettrici assemblati in Usa. Nel mirino, anche le tasse sui sistemi di accumulo di energia. Barriere imposte in base all'International Emergency Economic Powers Act (Ieepa): una norma che conferisce al presidente l'autorità di regolare le transazioni economiche in presenza di una minaccia insolita e straordinaria alla sicurezza nazionale, alla politica estera o all'economia Usa, originata all'estero. Azione legale a 360 gradiL'azione riguarda anche ordini tariffari specifici che colpiscono Messico, Canada, Brasile e India. Tre le richieste alla Corte. Uno: stabilire che il governo Usa non ha autorità legale per imporre dazi ai sensi dell'Ieepa, in quanto nel testo di legge non ci sarebbe la parola "dazio". Due: dichiarare gli ordini tariffari nulli. Tre: imporre un risarcimento economico (dazi già versati più interessi più spese legali). Spartiacque storicoAnche aziende di altri Paesi hanno già fatto cause analoghe. Un produttore di vino ha ottenuto una vittoria in primo grado lo scorso anno: il governo ha fatto appello e la parola è passata alla Corte Suprema. La Corte del commercio internazionale Usa, inoltre, ha emesso un ordine di sospensione su migliaia di casi simili, incluso quello di BYD.

Capolavoro. Disastro. Sarà il futuro di Maranello. Sarà la fine di Maranello. Hanno scoperto come si progettava una volta in Italia. Non c'era bisogno di tirare in mezzo la Apple. Il prodotto di un genio. Il prodotto di uno studente di design. Diventerà un'icona. La compreranno solo i ricchi della Silicon Valley. La vorranno tutti i ricchi. Commenti irriferibili. Commenti entusiasti.Lo avevamo (facilmente) previsto: gli interni della Ferrari Luce, la prima Rossa elettrica, avrebbero diviso il mondo. E così è stato. Per l'ultima parola bisognerà aspettare maggio, quando la Luce verrà svelata nella sua interezza. Intanto, può essere utile ascoltare le parole di chi si è fatto portatore di questa idea, anche nella scelta del team che se ne è occupato: John Elkann. Un Elkann emozionato, che abbiamo incontrato a San Francisco, dove gli interni della Luce sono stati presentati. Un Elkann che ci ha spiegato i perché di una scelta coraggiosa, spiazzante, fatta in un momento storico confuso, in cui quasi nessuno riesce a prefigurare il futuro dell'auto. vero: forse la Ferrari non era obbligata a osare, non ne aveva bisogno, perché gioca in un altro campionato. Eppure, l'entusiasmo con cui il presidente della Ferrari spiega le ragioni di un progetto nato ormai 5 anni fa, ci dicono che la Luce rappresenta molto più di una sfida tecnologica. E che la partita va giocata. La scelta di collaborare con Jony Ive (nella foto sopra, ndr) e Marc Newson è piuttosto dirompente. Come è nata l'idea di cambiare le regole della progettazione Ferrari, 4-5 anni fa?Il rapporto con Jony Ive e Marc Newson è un rapporto antico, di stima e di amicizia. Quando Jony ha lasciato Apple e ha deciso di lavorare con Marc, c'era molta voglia di poter collaborare insieme. L'aspetto importante era trovare su cosa lavorare, ed è lì che ci siamo resi conto che il progetto legato alla prima macchina elettrica Ferrari poteva essere un buon punto di convergenza tra quello che loro facevano e quello che noi facevamo.La loro specialità, dimostrata tra l'altro con il miglior esempio di un prodotto analogico tradizionale meccanico, come un orologio, trasformato in un progetto digitale, era interessante come percorso, anche se non direttamente replicabile nel caso di Ferrari. L'intenzione era quella di fare una macchina nuova, diversa, e questo lo potevamo fare con persone che venivano da mondi ed esperienze diverse, ma che avevano un profondo apprezzamento per la nostra storia e tradizione.Allo stesso tempo volevamo assicurarci che non fosse solo una Ferrari elettrica, ma molto di più, utilizzando le tecnologie di questa fase storica per fare qualcosa di speciale che rimanesse nel tempo. Quindi l'obiettivo era andare oltre la semplice elettrificazione?Esattamente. Per me oggi è una giornata importante perché, ammettiamolo, sulle interfacce non siamo mai stati allo stesso livello di tutto il resto. Allo stesso tempo, quello che sta avvenendo nell'industria automobilistica soprattutto guidato dai fornitori di componentistica è un'omogeneizzazione molto legata al mondo dell'elettronica di consumo.Volevamo ragionare su come fare prodotti all'avanguardia che non subissero l'obsolescenza, perché il ciclo di vita degli interni rispetto al ciclo di vita della macchina è di fatto diverso. Spero che si possa apprezzare l'effetto combinato di utilizzare ciò che la tecnologia offre, ma farlo in modo che fra 5, 10, 15, 20 anni non dia quella sensazione di qualcosa di obsoleto. E come avete raggiunto questo risultato?Lavorando in maniera molto stretta con esperienze diverse: l'esperienza di Ferrari su tutto quello che riguarda la guida, perché questa vuole essere una macchina che si guida; l'esperienza di Marc, che è uno dei designer più importanti, con status di artista i suoi pezzi sono all'asta tra i più quotati in termini di valorizzazione, quindi ha quella comprensione di ciò che è unico; e l'esperienza di Jony, che è stato uno dei più importanti pionieri e sta lavorando oggi alla frontiera con le nuove tecnologie legate all'intelligenza artificiale.L'effetto combinato di tutte queste forze insieme oggi produce qualcosa di concreto. Generalmente gli interni sono sempre sepolti dentro le automobili. Averli voluti valorizzare ha due ragioni: prima, far vedere l'evoluzione e come prendiamo e prenderemo molto sul serio questa parte in Ferrari. Secondo, volevamo ragionare sull'intemporalità, sulla sensazione di unicità, di qualcosa che è speciale e non diventa obsoleto.Quella valorizzazione della parte meccanica con i bottoni, i rumori, la qualità con cui è tutto fatto è qualcosa di molto importante in questo momento, rispetto a dove sta andando l'industria, che tende a rendere l'automobile più simile a un bene di consumo elettronico come un telefonino o una televisione, piuttosto che un prodotto con un'anima. Avete alzato l'asticella in modo impressionante. Questo livello di qualità e componentistica sarà esteso ad altri modelli Ferrari o rimane esclusivo della Luce?La Luce vuole essere precursore, vuole essere un prodotto che ci dà la possibilità di entrare nel futuro. per questo che è molto di più che non una macchina elettrica.A proposito del nome: Luce ha valori positivi e offre molte possibilità comunicative. Ma facendo l'avvocato del diavolo, non teme che per una parte del pubblico Ferrari quella che cerca l'aspetto più sportivo del marchio possa risultare troppo delicato"? un punto molto importante, quello che solleva. Effettivamente questa è una macchina che apre Ferrari a interlocutori più ampi, non solo quelli che possono apprezzare la prestazione e la potenza. Nonostante ci sia prestazione e potenza, è una macchina che ha anche delicatezza. In qualche modo questo dovrebbe permettere di allargare il linguaggio di Ferrari, non limitandolo solo a chi oggi ama o possiede una Ferrari.Siete stati coraggiosi non solo nella filosofia progettuale, ma anche nel presentare un'auto elettrica in questo momento così complicato per l'elettrico a livello globale, mentre alcuni competitor hanno fatto marcia indietro. Che valore ha per voi questa scelta?La ragione per cui abbiamo preso tempo e abbiamo cercato di fare una macchina che va oltre l'essere semplicemente elettrica è proprio perché riteniamo che, come Ferrari, sia importante poterci esprimere con le tecnologie che oggi esistono. Siamo una società che ha una vocazione a innovare, non a preservare.Questo stimolo ci ha spinto a cercare di fare una macchina all'avanguardia di quello che la tecnologia offre, pensata per chi ama guidare, con un forte spirito di non essere alla moda, di non essere solo nel presente. Quando la stavamo progettando era proprio il momento in cui tutti avrebbero detto: Facciamo in fretta una Ferrari elettrica e diamole tutte le caratteristiche di altre vetture elettriche, votate alla forte prestazione pura. Questo abbiamo rifiutato di fare.Abbiamo preso tempo per capire come fare una macchina del futuro, non una macchina del presente. Oggi c'è indubbiamente un ripensamento sull'elettrificazione, in parte perché è stata più un'imposizione che una scelta. Ma la realtà è che quello che oggi sta emergendo è la possibilità di usare una serie di tecnologie che non avevamo prima. Penso che questa sia una delle forze di una società come Ferrari: guardare al futuro e non doversi sottomettere al presente. Molti appassionati, e anche clienti Ferrari, mantengono uno scetticismo di fondo sull'idea di una sportiva elettrica. In attesa di provare questa macchina, cosa si sente di dire a chi è scettico?Questa non è una macchina elettrica, è molto di più. C'è una densità di sapere, competenza e tecnologia che renderà la guida un'esperienza che nessun altro oggi è in grado di dare. La macchina elettrica come prestazione è molto meglio di qualunque altro tipo di macchina, soprattutto per l'accelerazione. Ma la Ferrari Luce saprà dare a chi la guida esperienze incredibili ben al di là di un'accelerazione pazzesca.Abbiamo davvero lavorato sull'essenza di quello che è una Ferrari quel modo di avere una sensazione unica nel guidare e l'emozione che questo dà portando al massimo quello che è possibile oggi. In aggiunta, abbiamo guardato a come migliorare tutto quello che fa parte dell'automobile, immaginandola nel modo più ampio possibile. Questa è una macchina versatile. Se uno vuole il monouso della Ferrari come macchina solo sportiva, la Luce offre quella sportività e quel piacere di guida, ma può fare molto di più. Ed è proprio per questo che non ha quell'effetto testosteronico ma ha un'ampiezza di potenziale gradimento molto più ampio.Lei parla di allargare il pubblico. Ma la Ferrari Luce ha anche un valore per chi semplicemente sogna una Ferrari?Questa macchina, la Ferrari Luce, è molto importante perché riesce a mettere insieme diversi elementi. Primo: la prodezza ingegneristica innovativa nel fare un'automobile sportiva ad alta prestazione. Secondo: tutto quello che è legato alle tecnologie più avanzate nel mondo dell'elettronica, ma rendendole senza tempo, perché riesce a prendere il meglio di quelle che sono le nostre sensazioni. molto legata al sentimento umano è una tecnologia che segue l'uomo, non è l'uomo che segue la tecnologia.Questo va a ripescare quella passione di guidare che uno ritrova nella storia dell'automobile e in quelle abitudini che non cambiano. per questo che abbiamo valorizzato gli aspetti della meccanica: il rumore, i dettagli. Terzo: è l'espressione più pura della manifattura, dell'artigianalità di fare qualcosa che è impossibile da replicare. Sicuramente molti imiteranno, ma nessuno potrà replicare quello che la Ferrari Luce è.Anche nel modo in cui è concepita come struttura c'è quest'idea di coniugare il futuro e il passato. Questo si vedrà negli equilibri tra interni ed esterni e anche nei materiali usati, come il vetro da cui anche il nome. Il modo in cui il vetro è stato utilizzato viene da tradizioni artigianali di cui l'Italia ha grandissima competenza, ma riuscendo ad attualizzarle per fare qualcosa più legato al futuro che al nostro passato. Ultima domanda: questo modo di ripensare l'auto a livello di componentistica e manifattura, con questa influenza tech, potrà influenzare l'industria dell'auto tradizionale Stellantis o altri costruttori?Penso che quanto è stato fatto qui abbia più del pionieristico e dell'espressione artistica, ed è di difficile replicabilità. Per fare certi oggetti come quelli che ha visto, sei obbligato a una serie di vincoli industriali, di costo, di materiali che rendono molto difficile direi impossibile applicarlo su scala molto più ampia.Se uno guarda quello che sta avvenendo nell'industria automobilistica, vede un'omogeneizzazione e il tentativo di portare tecnologie che rendano l'esperienza di guida più facile e meno costosa. anche il modo in cui Ferrari può cercare di differenziarsi ancora di più.

Gli italiani sono sempre più aperti alle auto cinesi. Non solo: la loro fiducia continua a crescere. Il 73% degli italiani è oggi pronto ad acquistare una vettura del Dragone, contro il 68% registrato nel sondaggio dell'anno scorso. Un segnale chiaro di una crescente apertura verso i brand orientali.Del resto, le vetture made in China stanno conquistando terreno non solo per i prezzi competitivi, ma anche per la qualità complessiva dell'offerta. L'accessibilità economica è indicata come motivazione dal 45% del campione, mentre per il 51% pesano soprattutto affidabilità, materiali, dotazioni tecnologiche e sistemi avanzati di bordo. Ok alle Suv, ma sotto i 30 mila euroGli italiani restano comunque pronti a spendere non più di 30 mila euro, lo stesso tetto massimo dichiarato nel 2025. Sul fronte delle carrozzerie, le preferenze continuano a premiare Suv e crossover (47% degli intervistati). Inoltre, il 50% indica la tecnologia ibrida come la soluzione più evoluta e adatta alle proprie esigenze di mobilità.In altre parole, l'auto cinese non coincide necessariamente con l'elettrico: risponde invece alle richieste degli italiani in termini di prezzi, allestimenti e tecnologie. Non a caso, a gennaio la BYD Seal U ha confermato il primato nelle top ten delle D-Suv e delle ibride plug-in. Prezzo sì, ma anche affidabilità e qualitàLe critiche alle vetture cinesi non spaventano più di tanto i consumatori. Le perplessità esistono, ma restano marginali: solo il 28% nutre dubbi sulla qualità dei materiali e un altro 28% teme un post-vendita non ancora pienamente all'altezza.La nostra analisi dimostra in modo concreto come i brand cinesi si stiano facendo rapidamente strada nel mercato italiano e siano destinati ad aumentare la propria quota nei prossimi anni, commenta Massimo Ghenzer, presidente di Areté. Il prezzo resta rilevante, ma non è più la leva principale: oggi i consumatori riconoscono ai costruttori cinesi affidabilità e un buon livello qualitativo. Anche la fiducia nel post-vendita è solida: il 62% degli intervistati ritiene che i servizi possano competere con quelli dei brand europei. L'esperienza di acquisto resta fisicaUn altro dato interessante riguarda l'esperienza di acquisto: domina ancora il contatto diretto, con la quasi totalità degli intervistati che preferisce recarsi fisicamente in concessionaria. Inoltre, 8 italiani su 10 considerano il test drive un passaggio imprescindibile prima della scelta finale.Gli ultimi dati del mercato italiano confermano quindi una progressiva ascesa dei marchi cinesi nelle preferenze dei consumatori. E, come mostra l'ultimo sondaggio Areté, i nostri connazionali non hanno alcuna preclusione verso le vetture del Dragone: oltre 7 italiani su 10 sono pronti ad acquistare un'auto cinese, purché non superi i 30 mila euro.

Dopo due anni di rallentamento, il 2025 ha assistito a un deciso rimbalzo delle operazioni di M&A nel settore automotive. Secondo il Global M&S Report 2026 di Bain & Company, il valore globale delle transazioni ha superato i 35 miliardi di dollari, mentre il valore medio delle singole operazioni è più che raddoppiato, raggiungendo 1,2 miliardi di dollari. Le ragioni della ripresaL'analisi evidenzia come costruttori e fornitori stiano accelerando la riconfigurazione dei propri portafogli per competere in un mercato segnato da crescita piatta e forte pressione sui margini.La stagnazione dei mercati nordamericani ed europei e la rapida evoluzione tecnologica hanno riportato l'industria automotive verso il deal-making, spiega Gianluca Di Loreto, Partner e responsabile italiano automotive di Bain & Company.Le aziende si trovano infatti in una fase di trasformazione senza precedenti: costi in aumento, margini sotto pressione e investimenti obbligati in nuove capacità. In questo contesto, la M&A diventa una leva strategica per sostenere le spese in R&S, ottimizzare i costi e rafforzare la posizione lungo una supply chain sempre più contratta. Italia sempre in luceIn questo scenario, l'Italia conferma  la tendenza positiva del 2024.Dalla pandemia in poi, il numero di operazioni di fusione e acquisizione è cresciuto costantemente, superando le 40 transazioni nell'ultimo anno. Il Covid ha agito da catalizzatore, portando alla luce un limite strutturale dell'automotive italiano: un tessuto industriale frammentato, poco attrezzato per competere su scala regionale e globale.Da questa consapevolezza è nato un processo di consolidamento che coinvolge soprattutto la meccanica - tradizionale punto di forza dell'industria italiana - e il settore della distribuzione, dai concessionari ai distributori di ricambi. Tra tecnologia e difesaIl report conferma che, sebbene siano tornate le operazioni di scala, dominano ancora le operazioni di scopo, pari a circa l'80% delle transazioni.Le operazioni tecnologiche restano centrali: semiconduttori, elettronica, sensori e software engineering rappresentano oltre metà dei volumi. Costruttori e fornitori puntano infatti a rafforzare la base elettronica e digitale dei veicoli di nuova generazione.Le aziende hardware stanno integrando capability digitali per gestire stack software destinati a definire le funzionalità dei veicoli del futuro. Nei prossimi anni cresceranno le partnership tra automotive e software, aggiunge Di Loreto. La sfida sarà creare team e competenze capaci di tradurre i bisogni dei consumatori in soluzioni tecnologiche integrate nei sistemi del veicolo.Il report conferma anche un tema discusso negli ultimi anni: alcuni operatori della Difesa stanno attingendo alle competenze dell'automotive per sviluppare nuovi sistemi, mentre alcuni costruttori valutano opportunità adiacenti alla difesa come potenziale driver di crescita, in risposta alla stagnazione delle vendite globali.Le prospettive per il 2026Il 2026 sarà segnato da cambiamenti geopolitici, riallineamento della supply chain ed evoluzione tecnologica.Nei prossimi mesi la M&A sarà essenziale per mantenere competitività, conclude Di Loreto. Ci aspettiamo cauto ottimismo. Le aziende leader dovranno rafforzare le proprie capacità di strategic planning, corporate venturing e integrazione post-merger.

Modelli che guardano alle forme dei principali mercati del mondo, mutuando all'occorrenza caratteristiche chiave l'uno dall'altro per distinguersi nei rispettivi segmenti: così Renault ha costruito il proprio rinascimento stilistico, partendo da un'idea semplice ma efficace.Le auto della Losanga non nascono più in un unico tempio creativo europeo, ma vengono sviluppate attraverso cinque centri stile distribuiti strategicamente nel mondo. A raccontarlo è il capo del design del Renault Group, Laurens van den Acker, che individua due parole chiave alla base della strategia: prossimità e diversità.Non è più pensabile disegnare una berlina per la Corea restando chiusi in un open space alle porte di Parigi, così come è impossibile comprendere davvero l'India o l'America Latina senza viverne traffico, luci, colori e abitudini quotidiane. Il cuore della Losanga a GuyancourtPerno della rete, che plasma l'identità stilistica delle vetture Renault, resta il grande centro di Guyancourt, nei pressi di Versailles: un campus che ospita circa 10-11 mila ingegneri e uno studio di 350 persone, concepito come una vera città del design, aperta e flessibile.Le auto vengono osservate da lontano, da vicino e da molto vicino, sottolinea van den Acker. Attorno all'atelier centrale si affacciano tutti i marchi del gruppo, in un ambiente che favorisce la circolazione delle idee e il lavoro trasversale. qui che prendono forma i codici stilistici comuni, un vero Esperanto della bellezza capace di far dialogare oltre 25 nazionalità diverse: non a caso la struttura è soprannominata internamente Nazioni Unite del design. L'espansione globale: da Bucarest a Curitiba però uscendo da Parigi che il modello Renault cambia passo. A Bucarest, in Romania, si trova il grande centro stile Dacia, da cui nascono modelli che ridefiniscono il rapporto fra essenzialità, robustezza e qualità accessibile.In America Latina, a Curitiba, un team più snello di 20-25 persone lavora a stretto contatto con mercati che vivono l'auto in modo intenso e quotidiano, traducendo le esigenze locali in soluzioni coerenti con il DNA Renault, ma adattate a strade e condizioni specifiche. Il settore asiatico: l'India e il polo di ChennaiFondamentale l'asse asiatico. In India, dove il gruppo è presente dal 2005, inizialmente a Mumbai e oggi a Chennai, il centro stile dialoga con uno degli ecosistemi industriali più densi al mondo, quello che van den Acker definisce la Detroit dell'India.L'obiettivo è duplice: intercettare i gusti di un mercato in fortissima crescita e attrarre giovani talenti, grazie a studi moderni, tecnologie avanzate e la possibilità di lavorare su progetti globali. Seul: lo sviluppo dei segmenti D ed ELa tappa coreana è forse la più emblematica del nuovo corso. A Seul, dove noi di Quattroruote siamo stati poche settimane fa per vedere la Filante, Renault guida lo sviluppo dei segmenti D ed E per l'intero gruppo, operando in uno dei mercati più competitivi al mondo, a confronto diretto con giganti come Hyundai e Kia.Una pressione costante che a Parigi viene letta come stimolo virtuoso, tanto da spingere il costruttore a rafforzare ulteriormente il ruolo dello studio, destinato a trasferirsi presto in una nuova sede per avvicinarsi ancora di più al talento locale. Una rete creativa interconnessa e digitaleA collegare questa costellazione di studi è un'infrastruttura tecnologica condivisa: strumenti digitali, grandi schermi, realtà virtuale e mista che permettono ai team di lavorare senza barriere geografiche. Designer di Parigi, Seul, Chennai o Curitiba possono operare sullo stesso modello in tempo reale. così che è nata la nuova Twingo, sviluppata in soli 31 mesi grazie a una collaborazione continua tra Europa e Asia. In questo sistema ogni centro stile contribuisce con la propria specificità a un progetto comune: non unità isolate, ma nodi interconnessi di una rete creativa globale, capace di anticipare già oggi quali forme avrà l'auto di domani.

AsConAuto (Associazione dei Consorzi Concessionari Autoveicoli) ha partecipato alla Nada 2026, il meeting dell'organizzazione di rappresentanza di oltre 16 mila dealer americani. L'appuntamento, svoltosi al Las Vegas Convention Center dal 3 al 6 febbraio offre un'importante occasione di confronto e aggiornamento grazie agli oltre 100 workshop con esperti, rappresentanti delle case e voci indipendenti in un'ampia area espositiva che accoglie più di 600 aziende.L'associazione italiana ha deciso di presenziare all'evento sia per ossservare da vicino il mercato statunitense, l'anno scorso in crescita in termini di immatricolazioni (+1,8% e 16,3 milioni di veicoli targati), che per individuare nuove strategie per accrescere le proprie attività.    "Un confronto utile e costruttivo""In un mondo sempre più globalizzato - commenta il presidente di AsConAuto, Roberto Scarabel - è fondamentale comprendere cosa accade fuori dai nostri confini e confrontarsi con realtà diverse per alcuni aspetti, ma vicine per altri, come è quella americana. Portiamo in AsConAuto l'energia positiva respirata a Las Vegas, grazie a un mercato in buona salute e a politiche sull'auto meno penalizzanti rispetto a quelle europee. Portiamo anche molti spunti pratici: la necessità di passare nelle nostre aziende dalla reattività alla proattività e di misurare tutte le attività, prendendo decisioni sempre più data driven. Infine, ancora una volta la Nada ha dimostrato quanto sia importante fare squadra con tutti gli attori del sistema. un approccio su cui stiamo lavorando anche nella nostra associazione, perché solo insieme si possono vincere le partite più difficili". Per Luca Montagner, Senior Advisor AsConAuto Academy, "il confronto con la più grande associazione di concessionari al mondo è sempre utile e costruttivo. Sono molte le best practice replicabili nel nostro Paese per migliorare il business. Negli Stati Uniti, per esempio, il post-vendita è monitorato con continuità, visto che incide in media per circa il 40% del profitto complessivo. L'AI è già utilizzata concretamente anche nell'usato, per definire i valori di ritiro e i prezzi di vendita, e nel service, per gestire gli appuntamenti, ricordare le scadenze e stimare i costi di ripristino. AsConAuto, anche attraverso la sua Academy, lavorerà in queste direzioni per consentire a concessionari soci e officine e carrozzerie affiliate di migliorare sempre più la gestione aziendale e la redditività".

C'è un filo verde che lega passato e futuro. A Dhahran, all'Ithra il King Abdulaziz Center for World Culture la Aston Martin ha tolto i veli alla livrea 2026, primo atto concreto di un progetto che non vuole più essere solo ambizioso, ma strutturalmente competitivo.La AMR26 nasce in un momento spartiacque: nuove regole tecniche, nuove power unit, nuovi carburanti sostenibili. E, soprattutto, una nuova identità. Per la prima volta, Aston Martin si presenta al via come team ufficiale a tutti gli effetti, con una libertà progettuale che cambia il perimetro delle possibilità, grazie alla partnership esclusiva siglata insieme alla Honda.  Porta (anche) la firma di NeweyLa AMR26 è la prima monoposto disegnata sotto la regia tecnica di Adrian Newey che quest'anno vestirà anche i panni del team principal - con la supervisione del Chief Technical Officer Enrico Cardile.Il geniale progettista inglese, che ha abbracciato questo nuovo progetto dopo tanti anni in Red Bull Racing, ha così commentato l'inizio di questa nuova avventura: Il 2026 rappresenta un momento raro in Formula 1 perché, per la prima volta, i regolamenti su telaio e power unit cambiano contemporaneamente. Con regole completamente nuove, la filosofia migliore non è mai immediatamente evidente e la comprensione evolve man mano che la vettura viene sviluppata. Con la AMR26 abbiamo adottato un approccio olistico: non si tratta di un singolo componente che spicca, ma di come l'intero pacchetto lavora insieme. L'attenzione è stata rivolta a fondamenta solide, al potenziale di sviluppo e a una monoposto dalla quale Lance e Fernando possano estrarre prestazione in modo costante.Questa rivoluzione è terreno fertile per chi sa leggere le pieghe del regolamento, come più volte Newey ha dimostrato di saper fare egregiamente.  Works teamIl salto più significativo è anche organizzativo. Aston Martin entra nel 2026 come full works team, come si dice in gergo, ossia un costruttore a tutto tondo che non è costretto a comprare le power unit e adattarle alle monoposto. Un risultato ottenuto grazie alla partnership con la Honda, a cui si uniscono le collaborazioni con Aramco per quanto riguarda i carburanti sostenibili e Valvoline per i lubrificanti.Certo, la McLaren ha già dimostrato la scorsa stagione che essere un team cliente non vuol dire non poter lottare per la vittoria, ma avere il controllo totale della filiera è sicuramente una condizione ideale per chi vuole dettare strade innovative di sviluppo, perché si ha a disposizione integrazione più stretta e maggiore controllo. Di contro, questo vuol dire anche meno alibi.A supporto del progetto c'è l'AMR Technology Campus di Silverstone, ora completato e dotato del nuovo CoreWeave AIR Tunnel e di un simulatore di ultima generazione entrato in funzione lo scorso anno. Strutture che mettono il team sullo stesso piano infrastrutturale dei top player. La più fotografata in pistaA Dhahran è stata svelata una concept car con la livrea definitiva, mentre la vera AMR26 ha già visto l'asfalto a Barcellona a fine gennaio e ha catalizzato l'attenzione degli addetti ai lavori. Nonostante la vettura inglese paghi quattro mesi di ritardo sullo sviluppo stando a quanto dichiarato dallo stesso Adrian Newey - la monoposto è sicuramente una delle più innovative viste in pista durante lo shakedown di Barcellona.Tante novità interessanti sono state individuate sia a livello di sospensioni che di packaging e raffreddamento: se pensiamo che quella era la versione basica, ben diversa da quella che vedremo alla prima gara a Melbourne, ci sarà da divertirsi alle prese con la lente d'ingrandimento per cercare di scovarne tutti i segreti.

In occasione della nuova campagna televisiva con Piero Chiambretti, partita in concomitanza con le olimpiadi di Milano Cortina 2026, la Fiat (partner dell'evento insieme agli altri brand italiani del gruppo Stellantis) ha lanciato una serie di offerte che riguardano i sui modelli di punta: la piccola Pandina Hybrid, la nuova 500 Hybrid (già auto di copertina del nuovo numero di Quattroruote), la Grande Panda e la 600 (tutte le motorizzazioni). Fiat Pandina HybridPer la piccola (e longeva) citycar della Casa torinese, l'offerta è valida solo sugli esemplari in pronta consegna, e prevede uno sconto immediato di 4.500 euro, a cui se ne aggiungono altri 1.500 in caso di finanziamento: in questo caso il prezzo di listino scende da 15.950 a 9.950 euro. Per la versione d'attacco Pop l'offerta prevede un anticipo di 1.279 euro, 35 rate da 99 euro e una maxirata finale di 8.431,50 euro. Il finanziamento ha un Tan di 8,75% e un Taeg di 13,02%. Fiat 500 HybridPer la citycar appena arrivata sul mercato, la promozione è valida solo in caso di rottamazione di un veicolo omologato fino a Euro 4. Per la 500 Hybrid Pop è previsto uno sconto sul prezzo di listino di 3.950 euro, che passa così da 19.900 a 15.950 euro. Il finanziamento, con Tan di 8,75% e Taeg di 12,09%, prevede un anticipo di 4.774 euro, 35 rate da 99 euro e una maxirata finale di 11.565,50 euro. Fiat Grande PandaPer la Grande Panda, le offerte sono valide per tutte le motorizzazioni, ma solo in caso di rottamazione di un veicolo fino a Euro 4. Per la versione a benzina 1.2 100 CV Pop il prezzo passa da 17.900 a 14.950 euro: anticipo di 2.802 euro, 35 rate da 141 euro e maxirata finale di 10.066,70 euro (Tan 5,99%, Taeg 9,01%). Per la 1.2 110 CV Hybrid Pop, il prezzo scende da 19.900 a 15.950 euro; il finanziamento prevede un anticipo di 1.802 euro, 35 rate da 149 euro e una maxirata da 12.148,30 euro (Tan 5,99%, Taeg 8,58%). Fiat 600Anche per la B-Suv 600 l'offerta - valida su tutte le motorizzazioni, anche quelle elettriche - è vincolata alla rottamazione di un veicolo fino a Euro 4. Nel caso della ibrida 1.2 110 CV Pop il prezzo scende da 25.850 euro a 18.950 euro; il finanziamento prevede un anticipo di 2.680 euro, 35 rate da 199 euro e la maxirata finale di 14.358,50 euro (Tan 8,75%, Taeg 11,32%).

A ormai meno di 48 ore dall'inizio dei test in Bahrain, la McLaren ha tolto i veli alla livrea 2026 della MCL40. Nessun colpo di teatro, nessuna rottura con il passato recente: la monoposto di Lando Norris e Oscar Piastri resta fedele al binomio papaya e nero carbonio, con un arancione visivamente più esteso, soprattutto all'anteriore.Papaya ancor più presenteSiamo entusiasti di presentare la livrea della nostra monoposto 2026 dalla nostra seconda casa, il Bahrain, ha dichiarato l'amministratore delegato della McLaren, Zak Brown. L'iconico color papaya continua a caratterizzare la MCL40, nel solco della nostra tradizione di portare avanti, nella stagione successiva, le livree vincenti per il campionato. La performance in pista resta al centro del progetto anche quando esploriamo soluzioni creative: abbiamo bilanciato la direzione stilistica con le esigenze aerodinamiche per dare vita a una vettura 2026 di grande impatto.La base cromatica è quella che ha accompagnato il team nell'ultima stagione iridata. Il papaya domina la parte frontale e guadagna spazio lungo le fiancate, mentre il nero resta elemento strutturale nella zona posteriore e nell'area dell'airbox, dove continua a incorniciare le prese di raffreddamento sopra la power unit. Sul cofano motore spicca una striscia diagonale che interrompe la continuità dell'arancione, dettaglio grafico che alleggerisce il volume della carrozzeria senza però alterarne l'identità.  Il team principal, Andrea Stella, ha aggiunto: Il 2026 segna una nuova sfida con l'ingresso in una nuova era regolamentare della Formula 1. Affrontiamo il campionato come costruttore indipendente contro cinque grandi produttori, tutti determinati a batterci. Abbiamo dalla nostra parte l'esperienza maturata con i successi degli ultimi anni, ma l'intera griglia riparte da zero e quanto ottenuto in passato non conta più. Continueremo a concentrarci sulla creazione delle condizioni necessarie per avere successo, mentre ci prepariamo alla sfida più impegnativa di sempre. Sarà una stagione entusiasmante per gli appassionati e non vediamo l'ora di scendere in pista.Dallo shakedown ai test di SakhirLa MCL40 aveva già girato a fine gennaio nello shakedown di Barcellona, al Circuit de Barcelona-Catalunya, ancora in configurazione total black. In quell'occasione il team ha sfruttato tre dei cinque giorni disponibili, con un avvio complicato e una progressiva crescita nei due successivi, concentrandosi soprattutto su sistemi e correlazione aerodinamica tra pista e simulatore.Ora la versione definitiva scende in pista per il primo filming day stagionale a Sakhir. Norris sarà al volante al mattino per coprire parte dei 200 km concessi a fini promozionali, poi lascerà la vettura a Piastri nel pomeriggio. Il giorno seguente inizieranno i test veri: toccherà prima a Oscar Piastri guidare per un'intera giornata, poi al campione in carica Norris, per finire il terzo giorno con una suddivisione mattina-pomeriggio nell'ultima sessione. 

Nell'attesa che si sblocchi la situazione per quanto riguarda gli incentivi per i quadricicli elettrici, che Quattroruote ha anticipato qualche settimana fa, la Desner ha lanciato una promozione che coinvolge i nuovi modelli della gamma 2026, ossia la A05, la W300 e la Y300, anche in versione Cargo a 2 posti. Come funziona l'offertaLa Desner ha deciso di giocare d'anticipo lanciando una promozione che permette di acquistare uno dei suoi quadricicli elettrici con uno sconto immediato, oppure di "prenotare" l'ecobonus con le medesime condizioni del 2025, ossia uno sconto pari al 30% del prezzo d'acquisto (fino a 3.000 euro). Nel primo caso, lo sconto è minore ma il veicolo viene acquistato immediatamente. Nel secondo caso il cliente blocca un prezzo finale con uno sconto maggiore, ma dovrà aspettare la disponibilità degli incentivi. Qualora gli incentivi 2026 dovessero essere di entità minore, sarà la Desner a coprire la differenza; se dovessero essere superiori al 2025, per esempio prevedendo - come lo scorso anno - un bonus ulteriore in caso di rottamazione, aumenterà di conseguenza lo sconto per il cliente. I modelli in offertaA05 (con climatizzatore)Prezzo di listino: 10.900 euroPrezzo per acquisto immediato: 9.900 euroPrezzo con prenotazione incentivi: 8.220 euroW300 FamilyPrezzo di listino: 19.900 euroPrezzo per acquisto immediato: 16.900 euroPrezzo con prenotazione incentivi: 15.900 euroY300 CargoPrezzo di listino: 15.500 euroPrezzo per acquisto immediato: 12.500 euroPrezzo con prenotazione incentivi: 10.500 euroY300 FamilyPrezzo di listino: 17.500 euroPrezzo per acquisto immediato: 14.500 euroPrezzo con prenotazione incentivi: 12.500 euroI prezzi non comprendono eventuali accessori, trasporto, messa su strada e immatricolazione.

Da quando ha assunto il ruolo di amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa ha sempre posto l'accento su una delle sue priorità: riparare gli errori del passato e rimettere in carreggiata il gruppo. Il top manager non ha mai fatto il nome del suo predecessore, Carlos Tavares, ma i riferimenti alla passata gestione sono ormai inequivocabili: basta leggere in dettaglio il comunicato sulle maxi svalutazioni annunciate venerdì scorso e la trascrizione della conference call con gli analisti e confrontarli con la cronaca degli ultimi mesi.Sul banco degli imputati non c'è solo l'all-in sull'elettrico, frutto di una transizione sovrastimata di cui ne stanno pagando il conto un po' tutti (il conto ha ormai superato i 50 miliardi, ma alcune stime superano di parecchio tale cifra). C'è tanto di più e non si tratta solo di prodotti e piattaforme, ma anche, se non soprattutto, di una gestione fallimentare sotto molti aspetti. Prodotto sbagliato, prodotto cancellatoIl primo problema riguarda ovviamente il "metallo". Dei 22,2 miliardi di oneri rilevati nei conti del secondo semestre, ben 14,7 miliardi sono attribuiti al riallineamento dei piani di prodotto alle preferenze dei clienti e alle nuove normative sulle emissioni negli Stati Uniti. In altre parole, sono il riflesso, in gran parte, delle aspettative significativamente ridotte per i modelli elettrici. A tal proposito, 2,9 miliardi di svalutazioni riguardano prodotti cancellati. Filosa si è limitato a citare il Ram 1500 a batteria (foto sopra) per gli Usa, ma già questo è indicativo del bagno di sangue prodotto dalla decisione di sviluppare un modello del genere in un mercato che, al di là del dietrofront trumpiano sulla transizione, non è mai stato ricettivo nei confronti dei pick-up a batteria: emblematici sono i flop del Ford F-150 Lightning e del Tesla Cybertruck.Non a caso Filosa ha rimarcato quanto il reset sia legato alla necessità di rispondere alla domanda reale del mercato. Del resto, gli americani vogliono altro, come ha dimostrato un'altra decisione: il rilancio dei grandi motori Hemi. Oltre al pick-up elettrico, però, altri modelli sono finiti nel repulisti, a partire dalla Maserati MC20 Folgore, che ha pagato un ostacolo comune a tutto l'alto di gamma: lo scarso interesse di consumatori alto-spendenti per prodotti a batteria che poco hanno a che fare con il Dna di marchi storici. Piattaforme e batterieC'è poi il tema delle piattaforme: le scarse attese sul fronte dei volumi e della redditività hanno determinato svalutazioni per ben 6 miliardi. In poche parole, le architetture STLA Small, Medium, Large e Frame sono state evidentemente partorite con un'idea errata: dovevano essere native elettriche, ma nel tempo si è deciso di trasformarle in multi-energia con le conseguenti ripercussioni sul fronte progettuale e industriale, a partire dall'aumento dei costi.Stellantis ha quindi disperso miliardi su pianali sbagliati? Il gruppo doveva scommettere sin da subito su un approccio multi-energia per dotarsi di una flessibilità quanto mai necessaria nell'attuale contesto? Difficile rispondere, ma gli ultimi sviluppi hanno riservato non poche conferme in tale direzione: per le piccole si sta privilegiando la Smart Car, un'architettura derivata dalla CMP, mentre per la Fiat 500 Hybrid è stata sviluppata un'apposita architettura sulla base di quella della 500 elettrica. E poi c'è il rilancio di quella Giorgio, che sembrava dal destino ormai segnato: le prossime Alfa Romeo Giulia e Stelvio, e probabilmente altri modelli d'alta gamma, tra cui delle novità Maserati, nasceranno sulla base della sua evoluzione, la Giorgio Evo. E qui si torna al punto precedente: è possibile, se non probabile, che nei 2,9 miliardi di svalutazioni per prodotti cancellati siano incluse anche le varianti elettriche dei due modelli Alfa.E l'inadeguatezza delle piattaforme è dimostrata anche dagli sviluppi della partnership con Leapmotor: già oggi, l'alleato cinese garantisce benefici ben più concreti e immediati nell'approccio alla mobilità elettrica e, non a caso, si vocifera della possibilità di utilizzarne i modelli con brand europei.Lo stesso discorso si può ampliare alle batterie. Stellantis ha prima varato una joint venture con Mercedes e Total per produrre accumulatori, ma negli ultimi mesi le difficoltà di Automotive Cells Company (culminate nell'addio alla gigafactory di Termoli, l'impianto della foto in alto) hanno spinto a stringere accordi con CATL. In Nord America, invece, è stato cancellato un analogo progetto con LG. Il risultato? 2,1 miliardi di oneri per ridimensionamento della supply chain per i veicoli elettrici. Costi, qualità e... danniE quando si parla di piattaforme non si può non parlare di motori. Se il rilancio del V6 Nettuno è direttamente collegato alla rinascita della Giorgio, o meglio al rilancio delle attività che gravitano intorno alla Motor Valley emiliana, le ultime novità sul propulsore FireFly (nella foto sopra nella variante 1.0 montata sulla Fiat 500 ibrida) dimostrano la volontà di sterzare dai francesi PureTech verso i motori Fiat: di recente, il responsabile per l'Europa Emanuele Cappellano ha confermato che saranno proprio i FireFly a essere adeguati per primi agli standard Euro 7.Del resto, i numeri parlano chiaro: Stellantis ha deciso di contabilizzare 4,1 miliardi a causa di un aggiornamento delle stime relative ai fondi per le garanzie contrattuali, a seguito della revisione del processo di valutazione che tiene conto del recente aumento dei costi e un deterioramento della qualità riconducibile a decisioni operative che non avevano garantito le performance attese e che il nuovo team manageriale sta ora invertendo. Da tempo, Filosa ripete che è necessario migliorare la qualità anche per ridurre i costi dei richiami e delle garanzie: sotto questo aspetto, il direttore finanziario Joao Laranjo ha parlato di un aumento dei relativi oneri solo nel secondo semestre di ben 700 milioni di euro. Le scelte di Tavares evidente come la ricerca spasmodica del taglio dei costi del passato si sia riflessa su aspetti importanti per le attività di un costruttore e lo stesso Filosa si è già mosso per affrontare i problemi: Stiamo assumendo più di 2 mila ingegneri per sostenere la qualità e il necessario miglioramento del time-to-market. Duemila ingegneri non sono pochi. Ma è ancor più preoccupante che il taglio di tecnici abbia riguardato il Nord America, un tempo la gallina dalle uova d'oro di Fiat Chrysler grazie alla gestione di Marchionne.Altra caratteristica della gestione Tavares sono stati i processi decisionali all'insegna della standardizzazione e della centralizzazione: e infatti, pochi giorni dopo le dimissioni dell'AD, il comitato esecutivo guidato ad interim dal presidente John Elkann ha deciso di restituire subito autonomia strategica alle singole regioni operative. Filosa sta seguendo questo percorso, con iniziative che, a suo avviso, hanno già prodotto primi risultati tangibili. La strada del rilancio, però, è ancora lunga e non priva di ostacoli, soprattutto in Europa dove il contesto normativo alimenta incertezze come non mai.

In occasione dell'evento Racing Meeting di Vicenza, è stato presentato il programma sportivo Lancia per il 2026. Oltre a confermare il Trofeo Lancia nel CIAR Sparco e avviare il programma nell'ERC (Campionato Europeo Rally), debutta la Ypsilon HF Racing Rally6. A Vicenza, inoltre, sono state esposte tutte le vetture della gamma HF: la Rally2 HF Integrale destinata al WRC2, la Rally4 HF da competizione, le stradali Ypsilon HF elettrica da 280 CV e la HF Line ibrida.  La piccola Rally6 affianca le altre Ypsilon da corsaPer il Trofeo Lancia con la Rally4 HF, è confermato il premio finale per gli Under 35: il vincitore avrà la possibilità di diventare pilota ufficiale Lancia Corse HF nel 2027 per l'ERC o il WRC2. Il Trofeo prevede un calendario di 6 gare su 5 eventi e prenderà il via il 29 marzo al Rally il Ciocco. Per la prima volta, saranno in gara anche le nuove Ypsilon HF Racing Rally6, categoria d'ingresso che garantisce al vincitore un volante ufficiale su una Rally4 per il campionato italiano 2027. La punta di diamante del marchio nel CIAR sarà il pluricampione Andrea Crugnola, pronto a portare al debutto la Rally2 HF Integrale.

In questi anni la Pirelli ha completamente stravolto l'intero processo di progettazione dei pneumatici, abbandonando il metodo che in gergo si chiama "trial and error", ossia provare e riprovare con prototipi fisici fino a ottenere i risultati desiderati, a favore di un approccio fondato sulla digitalizzazione e sui dati. E che ha permesso di ottenere risultati importanti nelle prove compiute dalla stampa specializzata, e di far ottenere al Cinturato All Season SF3 il titolo di "miglior pneumatico dell'anno", e Pirelli quello di "miglior produttore di all season" per due anni consecutivi. Nel 2025 sono state ottenute 320 omologazioni in primo equipaggiamento, il 50% in più rispetto ai competitor, e oltre 900 per la tecnologia Elect, sviluppata per le auto elettriche ed elettrificate. La digitalizzazione al centro di tuttoPiero Misani, chief technical officer dell'azienda milanese, ha presentato a Bormio l'ecosistema di virtualizzazione costruito dalla Pirelli, a cominciare dalla creazione del digital twin (lett., gemello digitale), ossia un modello matematico complesso che descrive in maniera completa e precisa le caratteristiche di uno pneumatico, arrivando a considerare deformazioni fino al 300% e variazioni di temperatura da 0 a 100C. La simulazione, inizialmente concentrata sull'handling, è stata successivamente estesa a rumore di rotolamento, confort e performance, come la trazione su neve e fango. Il ruolo insostituibile della F1In questo contesto il motorsport, in particolare la Formula 1, svolge la preziosa funzione di laboratorio di sviluppo, per accelerare l'impiego di tecniche di virtualizzazione e l'ideazione di nuove soluzioni e prodotti da trasportare poi in ambito stradale. La AI a fianco della creatività umanaSul fronte produttivo, la nuova frontiera della tecnologia è rappresentata dall'intelligenza artificiale, applicata in ogni ambito, dallo sviluppo alla produzione vera e propria. Il Virtual Compounder, sistema basato su IA e ispirato all'industria farmaceutica, analizza una mole enorme di dati storici (provenienti da test interni ma anche dai fornitori) per velocizzare la creazione di materiali innovativi. Per esempio, analizzando i micro-scivolamenti dei battistrada è stato possibile ottenere mescole che riducono l'ususa specifica del 20%. Tutti i risultati, sottolinea Pirelli, sono però sempre supervisionati e validati dall'uomo. Il pneumatico che "parla" con l'autoUna delle innovazioni più importanti della Pirelli è il Cyber Tyre, realizzato con la collaborazione della Bosch, e che trasforma il pneumatico in fonte attiva di dati: i sensori al suo interno raccolgono informazioni in tempo reale su pressione, temperatura e accelerazione, che vengono inviate all'elettronica di bordo per agire in tempo reale sui parametri di Abs, Esp e trazione.

Il neo presidente dell'Aniasa, Italo Folonari, ha definito l'assetto del consiglio generale che guiderà l'Associazione Nazionale Industria dell'Autonoleggio, Sharing mobility e Automotive digital per il prossimo quadriennio.Diverse sono le figure della precedente presidenza confermate nell'organo sociale, ma non mancano le novità. Folonari, infatti, ha voluto rafforzare competenze, rappresentatività e capacità di presidio dei principali temi strategici del settore "nel segno della continuità, ma con importanti elementi di rinnovamento". Ingressi e confermeIn particolare, entrano in consiglio Raffaella Tavazza (Ceo del Gruppo Locauto) e Rita Rossi (direttore generale per l'Italia di Avis Budget) per la sezione breve termine, Marco Girelli (presidente e ad di Alphabet Italia) per il lungo termine e Giovanni Maggiore (Ceo di Fair Connect) per il comparto della Digital Automotive. Confermati Dario Casiraghi (direttore generale di Arval) e Philippe Valigny (direttore generale Ayvens Italia) in rappresentanza del long term, Massimiliano Archiapatti (vice presidente Field Operations Europe di Hertz) e Stefano Gargiulo (direttore generale di Europcar Mobility Group Italy) per il rent-a-car ed Enrico Colombo (direttore generale di Aci Global Servizi) in rappresentanza dei servizi automobilistici."Sono certo che, grazie alle deleghe specifiche assegnate e alle loro competenze, Aniasa potrà operare in modo ancora più efficace e continuativo su tutti i temi centrali del comparto, contribuendo nei prossimi anni a rendere la mobilità pay-per-use sempre più strategica per il nostro Paese e maggiormente tutelata dalle istituzioni, ha commentato Folonari.

Si chiama ufficialmente Luce, un nome - quello della prima Ferrari elettrica - carico di significati. Il primo è quello in italiano, illuminazione, e rappresenta la visione del Cavallino sul futuro. E non è solo una questione di batteria, anzi. Il dibattito sulla propulsione elettrica presto potrebbe passare in secondo piano. Perché questa nuova Ferrari va oltre e rivoluzionerà il modo stesso di intendere una Rossa.Lo abbiamo capito a San Francisco, vedendo e toccando con mano i primi componenti dell'abitacolo che Jony Ive il designer dietro iPhone, iPad e MacBook ha progettato in cinque anni di collaborazione con Maranello.La Luce è un'auto unica per come è stata concepita, progettata e costruita. E proprio per questo prepariamoci: se ne discuterà parecchio. Il lusso della "perfezione"La Luce è la prima automobile al mondo con interni in vetro aerospaziale e alluminio lavorato a controllo numerico. Iniziare così la descrizione di una nuova Ferrari è quasi surreale, ma l'intento a Maranello era proprio questo: spiazzare tutti. Perché un designer industriale - peraltro il più famoso del mondo - non lo assoldi per disegnare semplicemente delle belle linee, bensì per ripensare un prodotto partendo dal foglio bianco.Ed è questo ciò che è stato fatto con gli interni della Ferrari Luce: volante, cruscotto, strumentazione - ogni elemento è stato trasformato da insieme di componenti assemblati dentro una plancia a pezzi di design industriale, dove forma e funzione si fondono con l'aspetto materico. Cosa significa, concretamente? Prendete il volante: è fatto di 19 pezzi fresati CNC da blocco solido. CNC significa Computer Numerical Control: macchine che scolpiscono ogni componente da alluminio pieno, millimetro per millimetro. In un volante normale, le parti strutturali nascoste sono grezze, non finite. Tanto sono rivestite in qualche modo. Qui no. Ogni pezzo ha la stessa finitura anodizzata sia sulle superfici esposte sia su quelle che, una volta assemblato, non si vedono più.Non è un dettaglio tecnico. la filosofia di Jony Ive: ogni elemento che compone un prodotto deve essere bello e di qualità, anche dove nessuno guarderà.Il risultato è un volante più leggero (-400 grammi rispetto allo standard), ma soprattutto una qualità costruttiva che si sente al tatto, al suono e in ogni interazione fisica. Quello che non è alluminio è in vetroQuesto approccio, che è progettuale prima ancora che costruttivo, si applica a tutto: la scocca del cruscotto, quella del display centrale, le bocchette dell'aria e le singole levette che si trovano sul volante o sulla consolle centrale. E ciò che non è in alluminio ricavato dal pieno e poi anodizzato è in vetro.Un vetro speciale fornito da Corning, che si chiama Fusion5 e si utilizza solitamente per applicazioni estreme. sottile, leggero e resistente ai graffi, oltre a essere omologato per superare i crash test. E poi si presta a lavorazioni particolari: il pomello del cambio, per esempio, è stato colorato al laser dall'interno, per garantire il corretto effetto traslucido.Il vetro è ovunque: nei pulsanti degli alzacristalli, nei tasti fisici incassati sullo schermo centrale, in quelli dell'aria condizionata, nel pomello del selettore di marcia. La chiave che cambia coloreIl vetro è anche nella chiave di questa Ferrari, la prima al mondo costruita con un display E-Ink integrato, una tecnologia simile a quella del Kindle di Amazon. bi-stabile, consuma energia solo quando cambia colore e quindi può rimanere mesi senza ricarica.Quando la inserisci nel dock sulla console centrale, un magnete la centra e la blocca. Il display passa dal giallo Ferrari al nero mentre cruscotto e pannello di controllo si illuminano in sequenza. Ferrari lo chiama il rituale: un momento pensato per rendere speciale l'avviamento e colmare l'assenza di altre emozioni. Leggi: il sound di un motore termico. Il cruscotto che si muove con il volanteVolante e cruscotto sono solidali tra loro e regolabili in inclinazione e profondità, garantendo una leggibilità ottimale. Ma a rendere speciale il quadro sono soprattutto le specifiche costruttive.La struttura è composta da due display OLED sovrapposti - sviluppati appositamente da Samsung Display - con tre grandi aperture nel pannello superiore che rivelano le informazioni di un secondo display sottostante e consentono di inserire lancette vere, fisiche, in alluminio anodizzato, sovrapposte agli stessi schermi OLED.Una fusione perfetta tra analogico e digitale, il tutto protetto da una lente in vetro trasparente con effetto parallasse.La grafica si ispira agli strumenti Veglia e Jaeger degli anni Cinquanta e Sessanta - quelli delle Ferrari storiche - ma l'obiettivo non è solo la nostalgia: secondo Jony Ive, questa impostazione riduce il carico cognitivo del pilota, consentendo di leggere le informazioni a colpo d'occhio. Come in un orologio analogico. Il multigraph: un orologio meccanico-digitaleA proposito di orologi, quello della Ferrari Luce è al centro del display centrale ed è stato chiamato multigraph. un orologio meccanico con tre lancette in alluminio anodizzato, ciascuna mossa da un motore indipendente.Sullo sfondo c'è sempre un display digitale personalizzabile, che consente di assumere quattro funzioni diverse: orologio, cronografo, bussola o strumento di launch control per le partenze.Quando si cambia modalità, con tasti che ricordano un Apple Watch, le lancette si riposizionano con movimenti coreografati. Lo schermo rotanteIl pannello di controllo centrale è montato su un giunto a sfera: può essere orientato verso il pilota o verso il passeggero, una caratteristica unica che migliora e condivide l'esperienza Ferrari. Ma il vero dettaglio ergonomico è il maniglione integrato: un poggiapalmo che permette di azionare i controlli senza guardare, completamente al tatto.Anche qui i pulsanti sono tutti fisici, sempre in alluminio anodizzato o vetro, con feedback meccanico e acustico studiato in oltre venti test di valutazione con i collaudatori Ferrari. Ogni click, ogni rotazione, ogni pressione è stata calibrata per essere intuitiva e soddisfacente durante la guida, anche quella più impegnata. Una Ferrari diversaSe siete arrivati a leggere fin qui, è probabile che siate quantomeno spaesati. Perché non siamo abituati a parlare di un'automobile in questi termini. E ancor meno di una Ferrari.E poi, per esprimere un giudizio davvero compiuto, bisognerà aspettare maggio, quando vedremo l'auto nella sua interezza.Ci sarà chi dirà che è troppo Apple, chi che Ferrari ha tradito la propria anima. E, paradossalmente, avranno ragione tutti. Perché è spesso proprio questa la condizione necessaria per creare qualcosa di nuovo.Forse soprattutto per dare forma a una nuova generazione di clienti Ferrari: quella che ha bisogno di altri codici, di altri linguaggi, per appassionarsi davvero all'automobile.L'ironia è che poche auto moderne sono state progettate in modo così fisico, così materico. Ed è questo che rende la Ferrari Luce un oggetto particolarmente interessante: una fusione inedita tra due mondi. Da un lato l'essenzialità del design e l'uso di materiali veri; dall'altro una tecnologia avanzatissima, ma non esibita, non gridata, bensì funzionale alla guida.Una Ferrari diversa. E proprio per questo, forse, profondamente Ferrari. Anche se è elettrica. E non potevano che chiamarla Luce.

L'edizione numero sessanta del Super Bowl ha visto trionfare i Seattle Seahawks, che hanno vinto per 29 a 13 contro i New England Patriots. E come ogni anno, l'evento sportivo più seguito degli Stati Uniti è stato oggetto di interesse anche per gli spot andati in onda durante la partita: pubblicità ad altissimo budget, piene zeppe di star hollywoodiane, la cui messa in onda costa più o meno 8 milioni di dollari per 30 secondi. In un periodo tutt'altro che felice per l'industria automobilistica, costretta a fare i conti con una transizione all'elettrico che procede in maniera più lenta del previsto, molti costruttori hanno preferito risparmiare, e rinunciare alla visibilità del Super Bowl.E se il 2026 non passerà alla storia come l'anno in cui le Case hanno osato di più, ecco comunque tutti gli spot di automobili andati in onda durante il Super Bowl LX.Volkswagen - Drivers Wanted Spot che punta sull'effetto nostalgia degli anni Novanta, sulla voglia di avventura ma anche sul desiderio di cercare un nuovo pubblico, pronto a salire a bordo della nuova Tiguan e della ID. Buzz (ma anche Golf e Jetta) al ritmo della canzone Jump Around degli House of Pain.Toyota - Superhero Belt La Toyota, forse subodorando le defezioni di molti competitor (ma è anche Automotive Partner dell'NFL), ha deciso di investire in due spot. Il primo è una storia abbastanza classica, emozionale, di nonno e nipote che vanno in macchina insieme, inizialmente con una RAV4 del 1997, e poi - a ruoli invertiti - a bordo dell'ultima serie della fuoristrada giapponese. Toyota - Where Dreams Began Il secondo spot punta tutto sullo sport, coinvolgendo diversi atleti sponsorizzati dalla Casa giapponese, dal ricevitore dell'NFL Puka Nacua all'atleta paralimpica Oksana Masters e il pilota Nascar Bubba Wallace, che ricordano i propri sogni di quand'erano bambini.Nissan Rogue - Dip Seat Lo spot, lungo quasi due minuti, è interpretato da Matty Matheson, uno dei protagonisti della serie The Bear, che sperimenta la capacità di "tenuta" del seggiolino per salse da consumare durante il Super Bowl. Ad aiutarlo c'è anche la pilota e attrice Emelia Hartford, che "strapazza" la Nissan Rogue (da noi è l'X-Trail) per mettere alla prova la curiosa invenzione (che, viene spiegato alla fine, non esiste davvero).Jeep - Billy Bass Goes To The River La Jeep ha deciso di non mandare in onda il suo spot al Super Bowl, risparmiando circa 30 milioni di dollari. La Casa americana ne ha comunque prodotto uno, lungo quasi due minuti, per promuovere la sicurezza a bordo della nuova Jeep Cherokee.

La Suzuki ha presentato la nuova Across Plug-in: come il modello precedente, è costruita sulla base della nuova Toyota RAV4, presentata lo scorso ottobre, dalla quale si differenzia per lo stile del frontale e alcuni dettagli nella dotazione. A muoverla sarà il più prestante dei powertrain ibridi plug-in della Toyota, con una potenza combinata di 304 CV e la trazione integrale. Prezzi e data di arrivo sul mercato italiano non sono ancora stati comunicati. Lo sguardo è diversoLunga 4,6 metri esatti, la nuova Suzuki Across è larga 1,86, alta 1,69 e ha un passo di 2,69 metri. Gli schienali della seconda fila di sedili possono essere regolati su diverse posizioni; in quella normale, il bagagliaio (a cui si accede dal portellone elettrico, di serie) ha una capacità dichiarata di 446 litri. La Across si distingue dalla RAV4 per il diverso paraurti anteriore, squadrato e dalle linee più tradizionali. Identici i gruppi ottici, tanto davanti quanto dietro. Interni tecnologiciA bordo le differenze con la RAV4 si limitano ai badge del costruttore: invariata la plancia, con il grande schermo dell'infotainment da 12,9" sotto cui si trovano i tasti per il controllo del climatizzatore. Il guidatore ha a disposizione un quadro strumenti digitale da 12,3" e, a centro plancia, tasti fisici per la selezione della modalità di guida e le impostazioni specifiche per neve e off-road. I sedili anteriori, rivestiti di pelle sintetica e tessuto, sono riscaldabili; quello del guidatore è regolabile elettricamente in 10 posizioni con memoria. Di serie anche l'head-up display, la ricarica wireless per gli smartphone e cinque prese USB-C. Ricca anche la dotazione per quanto riguarda la sicurezza, che comprende la guida assistita di livello 2 e la telecamera a 360. Pensata per chi esce dall'asfaltoIl powertrain ibrido plug-in della nuova Suzuki Across è quello più potente della gamma della Toyota: il motore termico è un quattro cilindri in linea da 2.5 litri di cilindrata, abbinato a due unità elettriche, una per asse, così da poter contare sulla trazione integrale, che la Casa giapponese chiama AllGrip E-Four. Questa tecnologia permette di ottimizzare trazione e bilanciamento in base alle diverse condizioni della strada; oltre alle modalità di guida Normal, Eco e Sport, c'è anche la E-Four Trail che imposta un rapporto fisso di distribuzione della coppia tra avantreno e retrotreno. Percorre circa 100 km in EVLa potenza combinata del powertrain è di 304 CV, che permettono alla fuoristrada giapponese di scattare da ferma a 100 km/h in 6,1 secondi, mentre la velocità massima è di 180 km/h. La batteria ha una capacità di 22,7 kWh: la Susuki non ha dichiarato l'autonomia in elettrico, ma la Toyota sì, e dovrebbe arrivare a circa 100 chilometri.

Le ultime foto spia della Lancia Gamma mostrano il nuovo modello della Casa torinese nel parcheggio di una struttura del gruppo Stellantis, accanto a una Grande Panda. La vicinanza alla compatta della Fiat consente di confermare le generose misure della nuova Suv italiana, circa 470 centimetri, che la posizionano nel pieno del segmento D (con ingombri simili a quelli della Stelvio), ma con una carrozzeria da Suv-coupé, come già intravisto nelle foto spia dello scorso ottobre. Nasce in ItaliaLa Lancia Gamma verrà prodotta a Melfi, accanto alla DS N8, con cui condivide la base meccanica, ossia la piattaforma Stla Medium. Carrozzeria filante, con un frontale che dovrebbe riprendere alcuni elementi di design già visti sulla Ypsilon. Questo nuovo prototipo della Gamma fa vedere i gruppi ottici su due livelli, con i proiettori nella parte centrale del muso. Più in alto corre un elemento a tutta larghezza che, con ogni probabilità, riprenderà il "calice" portato al debutto dalla Concept Pu+Ra HPE, anche se con forme meno estreme. Aerodinamica e filanteNella parte bassa del paraurti si intravede la piccola presa d'aria del frontale, che dovrebbe prevedere un sistema di aerodinamica attiva per migliorarne il Cx. Nella parte posteriore si intravede la linea discendente del tetto e le maniglie delle portiere posteriori nascoste nel montante, per rendere più filante una fiancata che si presenta già pulita ed elegante. Al posteriore, ancora non visibile, dovrebbero trovar posto dettagli molto originali, come il grande gruppo ottico con un elemento verticale al centro, la finitura a righe sopra lo spoiler e il portellone verticale. Interni premiumGli interni non sono ancora visibili, ma dalle informazioni che abbiamo raccolto in questi mesi, dovrebbe riprendere alcuni elementi della Pu+Ra HPE, dal tavolino (presente anche sulla Ypsilon) al volante a tre razze, con le forme appiattite e comandi integrati. La plancia dovrebbe avere un andamento lineare, con un grande schermo centrale da 16" e la strumentazione digitale dietro al volante, con diagonale da 12,5". Tra i due display dovrebbe trovar posto anche un terzo schermo, di dimensioni ridotte, per controllare il climatizzatore e le luci ambientali. I materiali dei rivestimenti saranno riciclati ed ecosostenibili. Elettrica, anche HF IntegraleCome altri modelli del gruppo Stellantis, anche la Lancia Gamma sarà proposta come modello multienergia, con motorizzazioni full electric e mild hybrid fin dall'arrivo nelle concessionarie (più avanti potrebbe arrivare anche una plug-in). Per la versione elettrica, le batterie dovrebbero avere capacità di 74 e 97 kWh, per un'autonomia massima che arriva a 730 km nel ciclo Wltp. In cantiere c'è anche una variante ad alte prestazioni, chiamata HF Integrale, con due unità elettriche, la trazione integrale, una potenza vicina ai 350 CV e uno scatto da ferma a 100 km/h in meno di cinque secondi. Per quanto riguarda la versione mild hybrid, sembra confermato il tre cilindri 1.2 turbobenzina da 145 CV con cambio (elettrificato) doppia frizione a sei rapporti. Poi toccherà alla DeltaLa Lancia Gamma è il secondo modello di quello che l'ex ceo della Casa, Luca Napolitano, ha definito il "Rinascimento Lancia", progetto di ristrutturazione che comprende la Ypsilon e la prossima Delta. Che dovrebbe essere "muscolare, geometrica, aggressiva, hatchback, da quattro metri e 40".

Materie prime critiche per la transizione energetica: una politica non certo solida come una roccia: è efficace il titolo che la Corte dei conti europea sceglie per il proprio report 4/2026. L'analisi mette a nudo le contraddizioni del Vecchio Continente. Da una parte, Bruxelles ha fissato obiettivi climatici ambiziosi, ossia le zero emissioni nette entro il 2050 anche tramite lo shock del 2035, e il raggiungimento del 42,5% di energia da fonti rinnovabili entro il 2030. Dall'altra, l'Europa è pericolosamente esposta sul fronte dell'approvvigionamento dei minerali necessari per realizzarli. Fame di minerali per la transizione energeticaLa transizione verde, trainata dalle vetture elettriche, richiede quantità crescenti di materie prime come litio, nichel, cobalto e terre rare, ma la realtà attuale è quella di una dipendenza estrema da pochi fornitori extra-UE. La Cina, in particolare, fornisce il 97% del magnesio e la Turchia il 99% del boro, evidenzia la Corte. Le osservazioni sulla Commissione europeaSecondo i giudici contabili, la politica UE poggia su basi incomplete, in quanto gli elenchi delle materie prime essenziali soffrono di lacune nei dati e metodologie carenti. I valori-obiettivo fissati per il 2030 (come il 10% di estrazione interna e il 40% di capacità di trasformazione) non sono giustificati. E manca una metodologia chiara per valutarne il contributo effettivo alla sicurezza energetica. Insomma, in tema di trasparenza vanno fatti passi avanti. Sebbene siano stati stanziati 1,8 miliardi di euro tra il 2014 e il 2027, i fondi risultano frammentati tra troppi programmi: la Corte critica la Commissione per non averne mai valutato l'impatto reale né monitorato i risultati ottenuti. Terre rare per le auto: abbiamo un problemaNell'aprile 2025, sottolineano i giudici, Pechino ha inserito sette elementi delle terre rare, preziose anche per le auto, in un elenco di controllo delle esportazioni, rendendoli soggetti a licenze e rallentandone l'uscita verso l'estero. La Commissione ha tenuto contatti bilaterali con le autorità cinesi sin dal principio: nel giugno 2025, ha creato un portale per consentire all'industria manifatturiera di trasmettere informazioni sullo stato di avanzamento della procedura di domanda di licenza di esportazione. Tuttavia, la Camera di commercio europea in Cina ha riferito che il Dragone aveva approvato solo 19 domande di licenza su 141. Le ripercussioni della guerra La Corte dedica un capitolo alla guerra Russia-Ucraina: a seguito dell'invasione di Mosca nel 2022, le importazioni di materie prime critiche pertinenti per le tecnologie di energia da fonti rinnovabili e provenienti da Kiev verso l'UE sono diminuite, passando da 345 mila tonnellate nel 2021 a sole 60 mila nel 2024. Burocrazia asfissiante e ritardi nel ricicoPer quanto riguarda la produzione interna, le attività di esplorazione nell'UE sono ritenute insufficienti dai magistrati, penalizzate da procedure di autorizzazione troppo lunghe e complesse: un imbuto burocratico. Pertanto, i progetti strategici non saranno operativi per il 2030. Inoltre, tra il 2019 e il 2023, l'Europa ha perso la metà della propria capacità di trasformazione dell'alluminio primario, spinta fuori mercato dagli alti costi dell'energia. Non esistono infine obiettivi UE vincolanti per incentivare il riciclo di tutte le materie prime critiche: i piani nazionali di circolarità rischiano di subire pesanti ritardi. Senza una strategia più solida, l'autonomia strategica dell'Europa rischia di rimanere un sogno green.

Nei prossimi mesi, BYD avvierà la produzione della versione elettrica della Atto 2 nello stabilimento ungherese di Szeged, dove già viene costruita la citycar Dolphin Surf. La compatta viene attualmente importata: con le linee europee, la Casa cinese eviterà di incorrere nei dazi doganali per le vetture prodotte in Cina, e che attualmente stanno al 27%. L'Atto 2 DM-i, ossia con il powertrain plug-in, continuerà invece a essere importata, perché su questo tipo di motorizzazioni non sono previsti dazi. 300 mila auto all'annoLa produzione europea della Atto 2 inizierà entro la primavera, con l'obiettivo di arrivare a costruire 300.000 veicoli all'anno. Alla piccola Suv compatta e alla Dolphin Surf si aggiungeranno, nei prossimi mesi, altri due modelli ancora non comunicati. La BYD intende inoltre costruire un secondo impianto in Europa (il luogo ancora non è stato deciso), così da ampliare ulteriormente le sue capacità produttive nel Vecchio Continente. Concorrenza agguerritaIl 2026 sarà un anno particolarmente caldo per le elettriche compatte, anche quelle a ruote alte: nei prossimi mesi sono attese la Skoda Epiq e la Volkswagen ID. Cross, che dovranno vedersela - tra le tante - con la Jeep Avenger, la Puma Gen-E, la Peugeot 2008 e la Kia EV3.