4 Ruote

Ampere, la divisione del gruppo Renault che si occupa di software e veicoli elettrici (recentemente "rientrata" all'interno della struttura aziendale), ha stretto un accordo con l'azienda francese Basquevolt per accelerare lo sviluppo delle batterie al litio metallico. Questi accumulatori verranno utilizzati, almeno in questa fase, sui veicoli elettrici in fase di test e di pre-produzione. Come funzionano Diversamente da quelle agli ioni di litio, che utilizzano un elettrolita liquido, le batterie al litio metallico utilizzano elettroliti polimerici con un anodo solido. Questa soluzione permette di avere batterie con una maggiore densità energetica, fino al doppio rispetto alle tradizionali batterie Li-Ion, ma anche più compatte e leggere, con una stabilità termica garantita anche a temperature più estreme. La principale limitazione di questo genere di batterie (oltre al maggior costo di produzione), almeno allo stato attuale, è che sopportano solo poche decine di cicli di carica/scarica, e per questo non sono ancora pronte per un uso commerciale, ma ben si prestano per i prototipi e i sample di pre-produzione. Le prospettive future proprio in questo ambito che si muoveranno le due aziende inizialmente, ma l'obiettivo è "aprire la strada allo sviluppo commerciale delle batterie al litio metallico per i veicoli elettrici", anche grazie a nuovi processi industriali che ne rendano più economica e pulita la produzione. Secondo la Renault, questo si si tradurrà in una "riduzione di circa il 30% degli investimenti di capitale per GWh nelle gigafactory convenzionali e in una riduzione di energia del 30% per kWh prodotto per i futuri veicoli elettrici".

Nel lontano 2015 l'ex CEO di Uber, Travis Kalanick, puntava a costruire una flotta di auto robot per sostituire i taxi nel mondo. Non è andata così. E infatti oggi, l'attuale amministratore delegato, Dara Khosrowshahi, punta ad altro: rendere la celebre app un fornitore globale di un pacchetto di servizi per la guida autonoma. Chiamata Autonomous Solutions, la suite cercherà di farsi strada nell'era dei robotaxi, sempre che ci sia l'avvento. In parallelo, l'azienda americana continuerà a crescere nel trasporto su prenotazione (ride-hailing). Cos'è Uber Autonomous SolutionsLa trovata di Uber è una piattaforma da proporre a partner di vario genere, capace di mettere a disposizione i dati geospaziali dinamici e le soluzioni di mappatura raccolti nel mondo da migliaia di veicoli dell'azienda americana in ambienti ad alto traffico: 72 miliardi di viaggi dal 2010, preziosi per addestrare i modelli di vetture senza conducente. Vengono così fornite le conoscenze necessarie per una commercializzazione dell'auto a guida autonoma.La società ha sviluppato inoltre un'interfaccia software che permette ai passeggeri (gli unici presenti nell'abitacolo) di controllare audio, temperatura e assistenza nella vettura senza conducente. Il robotaxi Nuro-Lucid-Uber, in uscita quest'anno, sarà il primo a integrare questa esperienza sui tablet di bordo. I dati alla base di tuttoI dati geospaziali dinamici di Uber aiutano a perfezionare i percorsi e i tempi stimati di arrivo, mitigando i rischi derivanti dal maltempo e dalle improvvise chiusure stradali. L'obiettivo è che i veicoli autonomi si trovino sempre nel posto giusto al momento giusto, riuscendo a orientarsi anche in luoghi molto affollati, come possono essere gli stadi dopo gli eventi sportivi.In più, Uber ritiene che i propri team per il supporto normativo vantino una profonda esperienza e relazioni consolidate: l'intento è favorire l'introduzione di nuove tecnologie nei mercati di tutto il mondo, fondamentali per la commercializzazione della tecnologia autonoma. I conti tornano?Nel 2023, Uber ha raggiunto per la prima volta l'utile operativo annuale, 1,89 miliardi di dollari (rispetto a una perdita di 9,1 miliardi nel 2022), dopo una sequela di perdite colossali degli anni precedenti. Tanto che il CEO Dara Khosrowshahi lo ha definito un punto di svolta. In positivo anche il 2024 a 6,7 miliardi, e il 2025 a 10,05 miliardi. Da startup sperimentale a pilastro redditizio della mobilità globale, con in mente un passo successivo: l'automazione che si trasforma da costo visionario in un asset strategico mondiale.

La BYD ha presentato in Cina il nuovo brand Linghui, dedicato ai robotaxi e ai servizi di trasporto privato. Il marchio debutta con la monovolume M9, al momento ibrida, ma la strategia prevede il lancio di altri tre modelli elettrici denominati e5, e7 ed e9. Una PHEV a 7 posti per cominciareL'MPV M9 adotta un powertrain plug-in hybrid con motore termico 1,5 litri turbo benzina da 156 CV e un elettrico da 272 CV. Si tratta dello stesso schema della cugina BYD Xia DM-i, da cui la M9 deriva anche dal punto di vista stilistico, eccezione fatta per la griglia frontale e alcuni dettagli minori. Il veicolo 7 posti misura 5,2 metri con un passo di 3,04 metri. I dati relativi a prestazioni e autonomia non sono stati ancora resi noti: sul modello BYD la batteria da 20,4 kWh garantisce circa 100 km di autonomia prima di ricorrere al motore a benzina.

Dopo 14 mesi dalla sua introduzione nel nostro ordinamento e dopo quasi otto mesi dalla definizione delle sue caratteristiche tecniche, diventa pienamente operativa la norma sull'alcolock. I primi due alcoltest collegabili all'auto e in grado di impedire l'avviamento del motore in caso di esito positivo sono acquistabili sul mercato. Si tratta del Breatech Alcolock B1000 e dello Zaldy Alcolock, proposti a un prezzo di listino attorno ai 1.500-1.600 euro più le spese di installazione.L'elenco degli autoveicoli sui quali possono essere installati (tutte le autovetture e tutti gli autocarri nel caso dello Zaldy) e degli installatori autorizzati a montarli è stato pubblicato sul Portale dell'automobilista.  Destinati a chi è stato condannato per guida in stato di ebbrezzaDa oggi, dunque, chi è stato condannato per il reato di guida con un tasso alcolemico nel sangue superiore a 0,8 g/l, dopo aver scontato la pena potrà mettersi al volante solo se sul veicolo sarà installato (a proprie spese) uno dei due alcolock (ma nelle prossime settimane dovrebbero arrivarne altri) e solo se lo strumento rileverà l'assenza di alcol. Solo in questa situazione, infatti, l'alcolock permetterà alla vettura di mettersi in moto. Il divieto di guida con una presenza anche minima di alcol nel sangue, la cosiddetta tolleranza zero, varrà per due anni se il reato che era stato commesso dal guidatore è "lieve", ossia con tasso alcolemico superiore a 0,8 e fino a 1,5 g/l, oppure per tre anni se grave, ossia sopra 1,5 g/l.

La notizia era nell'aria, per usare un eufemismo. Ora è ufficiale: Opel si prepara a introdurre una versione pepata della sua compatta, la Corsa GSE. La vettura sarà disponibile agli ordini nel corso di quest'anno, riporta la nota ufficiale senza fornire indicazioni sulle prime consegne, probabilmente previste per l'autunno. Come preventivato, la hot hatch sarà 100% elettrica, sulle orme altre cugine del gruppo Stellantis e dalla sorella maggiore Mokka GSE. 281 cavalli e un look aggressivoLa Corsa GSE, la cui prima immagine teaser mostra il dettaglio dei cerchi sportivi, rivestiti da una camuffatura brandizzata estesa all'intera carrozzeria, arriva infatti dopo le varie Lancia Ypsilon HF e Peugeot E-208 GTi. Sebbene le caratteristiche tecniche non siano ancora state comunicate, dunque, è facile prevederne i punti salienti, ossia la presenza di un motore da 281 cavalli e 345 Nm di coppia all'anteriore e quella del differenziale Torsen. Un assetto ribassato e irrigidito, dischi freno ad hoc con pinze gialle (che già si vedono nell'immagine) completeranno il pacchetto, che sotto il profilo estetico dovrebbe caratterizzarsi per paraurti dal design specifico e interni con sedili rivestiti di Alcantara.

Quando si nomina Sanremo 1989, ad alcuni torna in mente la vittoria della coppia Fausto Leali - Anna Oxa... ad altri quella di Miki Biasion e Tiziano Siviero. Lo strumento con cui trionfarono nella Riviera dei Fiori fu la Lancia Delta HF Integrale, rossa in livrea Martini, la stessa che Solido propone in scala 1:18. Estetica e dettagli della carrozzeriaUn modello che si riconosce subito per il cofano bombato con le prese d'aria supplementari, i quattro proiettori circolari incastonati nella calandra nera, paraurti scolpito con ampie feritoie di raffreddamento e carreggiate allargate senza eccessi caricaturali. La livrea Martini Racing e le graficheLa livrea Martini Racing è riprodotta con buona precisione cromatica: il tono del rosso dialoga bene con le bande azzurre e blu che scorrono lungo passaruota e fiancate. Corretti i loghi degli sponsor e le grafiche aggiuntive, così come la targa TO 86305M ed il numero di gara 1, dettaglio che ancora oggi fa vibrare la memoria degli appassionati del mondiale rally di fine anni Ottanta. Interni racing e fedeltà storicaAprendo le portiere si entra in un abitacolo spartano e funzionale come sulla vettura reale. I sedili anatomici con cinture Sabelt a più punti, il roll-bar ben visibile, la plancia ricca di strumenti supplementari e quel volante che in mano a Biasion ha segnato un periodo in cui il Rally parlava italiano (con accento veneto), profumava di super e gloria mondiale. Rapporto qualità-prezzo e conclusioniNon raggiunge la raffinatezza maniacale delle Delta di fascia altissima, ma offre un rapporto qualità-prezzo fissato a 54,90 euro coerente con la filosofia del marchio francese: die-cast robusto, porte apribili ed una presenza scenica notevole anche nelle vetrine più ampie.La vittoria a Sanremo nel 1989 fu l'ennesima conferma della superiorità della squadra ufficiale Lancia Martini Racing in quella stagione, esattamente al centro di un dominio che avrebbe consegnato alla Casa torinese sei titoli costruttori consecutivi dal 1987 al 1992.

La prima Fiat 500 nasce nel 1936. Ribattezzata al volo Topolino, per quel musino un po' così e i fanaloni che sembrano le orecchie, appunto, di Mickey Mouse, arriva in un'Italia che ha bisogno di muoversi, ma soprattutto di sentirsi moderna. Lo Stivale è ancora largamente agricolo, le strade asfaltate se non sono proprio fantascienza, miraggi sì. E l'automobile è un bene per pochi(ssimi). L'idea che guida i progettisti torinesi è chiara: creare una macchina semplice, robusta, economica, capace di portare la motorizzazione a quattro ruote fuori dalle chiacchiere dei salotti. Tanto per contestualizzare: stiamo parlando di un parco circolante di poco più di 260.000 auto. Che vuol dire una ogni 160 persone. Un'Italia tra telefoni bianchi e autarchiaIl periodo storico è quello del consenso, delle adunate e della radio, accesa davanti al divano. Per chi ce l'ha (la radio o il divano). Per le strade si fischiettano le canzoni del Trio Lescano, al cinema arrivano i telefoni bianchi (così si chiamavano allora le commedie leggere), mentre le parole si italianizzano: il bar diventa mescita', autorimessa' al posto di garage e diporto' invece di sport. E poi, al suo solito, D'Annunzio ci mette lo zampino, e s'inventa una parola nuova. Questa volta la sua creatività finisce in un tramezzino', per non dire sandwich. Insomma è un'Italia che cammina, a passo romano, ma cammina. Il prezzo della libertà su quattro ruoteLa Topolino, quando arriva negli autosaloni, costa 8.900 lire. Lo stipendio medio di un operaio è di 500 lire al mese, il pane costa poco più di una lira al chilo, un caffè al bar, ops, alla mescita, meno di una lira. Insomma, non è ancora un'auto per tutti, ma è la prima che renda l'idea della macchina, almeno possibile. Da sapere: la 500 è tra le auto più piccole al mondo prodotte in grande serie. lei a inaugurare la tradizione italiana del "piccolo è bello". Evoluzione tecnica e modelli: 500, 500 B e 500 CTre le serie (500, 500 B e 500 C), sfornata fino al 1955, arriva a oltre 519.000 esemplari prodotti. Ma più che i numeri, interessano le date. Perché la Topolino è una vera macchina del tempo, anzi, dei tempi: capace com'è di attraversare guerra e dopoguerra, traghettando gli e vinceremo!' sconfitti agli euforici figli del boom. Il motore, che rimane un quattro cilindri raffreddato ad acqua, è affidabile più che brillante. Nato con le valvole laterali (e di 569 cm), si evolve e guadagna quelle in testa (dalla B in poi). La velocità massima è di 85 km/h (arriverà a 95 con B e C), più che sufficienti visto che il vero limite è comunque la strada, non il tachimetro. Dalla Giardiniera al riscaldamento di serieDalla serie B, alla Topolino spunta la coda, nel senso che oltre che berlinetta, dal 1948 diventa anche Giardiniera. Cosa non da poco, perché finalmente i posti a sedere raddoppiano e lo spazio di carico per le masserizie aumenta. La C introduce altre novità, due su tutte: la testata in alluminio e il riscaldamento, che funge anche da sbrinatore, di serie. Una prima assoluta in casa Fiat. L'eredità della Fiat 500 TopolinoMorale, la Topolino non promette ancora libertà per tutti, ma introduce l'idea di autonomia per molti. Ed è forse questo il suo vero lascito. Aver cambiato la testa agli italiani che, con lei, hanno cominciato a pensare (o sognare) di essere tutti automobilisti.

Uno studio pubblicato su Nature, che ha analizzato 531 modelli venduti in Europa negli ultimi 15 anni, ha dimostrato che l'aumento progressivo di potenza e di massa delle auto ha contribuito a mantenere elevati i consumi, e di conseguenza le emissioni, riducendo gli effetti positivi derivanti dalla maggiore efficienza dei powertrain più moderni.Lo studio, i cui dati sono stati raccolti utilizzando i risultati delle prove di Quattroruote, è stato condotto da diversi ricercatori, tra cui il professor Franco Ruzzenenti, docente dell'Università di Groningen, in Olanda. Il "Power Rebound Effect"Partendo dal presupposto che le auto moderne sono più efficienti, anche e soprattutto per i passi avanti compiuti sul fronte delle motorizzazioni, ci si aspetterebbe una riduzione delle emissioni legate al trasporto privato, anche grazie alle normative di omologazione sempre più stringenti. I dati reali, invece, dicono l'opposto: negli ultimi vent'anni le emissioni da auto private sono passate da 2,2 a 3,2 miliardi di tonnellate.Secondo l'articolo pubblicato su Nature, questo si spiega in diversi modi: da un lato, la discrepanza tra le emissioni dichiarate e quelle reali (che ha portato nel 2017 alla sostituzione dei cicli di omologazione Nedc con quelli Wltp). I ricercatori considerano anche il cosiddetto effetto rimbalzo, quello per cui il miglioramento generale dell'efficienza energetica (di un'auto, ma non solo) porta ad aumentare i consumi complessivi. Poi c'è il fatto che, molto banalmente, ci sono molte più automobili sulle strade (europee, ma non solo): in Europa siamo passati dai 156 milioni del 1990 ai 247 milioni del 2020.Da ultimo, che è poi l'aspetto chiave dello studio, va considerato che la potenza media delle auto è aumentata nel tempo, di pari passo con l'efficienza energetica dei loro motori, portando a quello che i ricercatori hanno definito "effetto rimbalzo di potenza" ("power rebound effect"), per cui la maggior quantità di cavalli a disposizione porta a guidare in maniera più aggressiva (accelerazioni improvvise, curve prese in fretta, frenate più brusche), annullando quindi i vantaggi in termini di consumi e di emissioni allo scarico.Secondo i ricercatori, i risultati dello studio potrebbero avere implicazioni a livello politico, visto che si chiede al legislatore di sviluppare strategie che disincentivino il continuo aumento di potenza.Per quanto riguarda le auto elettriche, i minori dati a disposizione non hanno permesso di ottenere un risultato definitivo: considerato che molti modelli dispongono di cospicue cavallerie, sarà interessante capire se studi simili si occuperanno di valutare anche le implicazioni energetiche di questa "prestanza", per quanto a emissioni zero (allo scarico).  Il ruolo di QuattroruoteAl di là delle conclusioni dello studio, o meglio delle richieste che ne derivano, più o meno condivisibili, un dato è certo: in mancanza di dati ufficiali dei governi, i ricercatori hanno attinto alla fonte immediatamente più attendibile, ossia l'enorme database del Centro prove di Quattroruote: test condotti da "un gruppo di driver professionisti, che guidano le auto in pista per misurarne le prestazioni e sulle strade per valutarne i consumi in condizioni reali". La rigorosità delle prove, unita all'ambiente controllato (con i macchinari e i sensori) "assicurano l'affidabilità dei dati e stabiliscono una configurazione credibile per analizzare la relazione tra le proprietà di un'auto e la sua efficienza energetica".

La Donut Lab risponde alle polemiche e alle critiche di chi definisce "impossibili" le sue batterie a stato solido, definite una "truffa" dal CEO della cinese Svolt Yang Hongxin. La startup finlandese ha creato un sito, chiamato "I Donut Believe" (gioco di parole tra il nome dell'azienda e la frase I don't believe, non ci credo) dove ha pubblicato il primo rapporto dell'ente svedese VTT, che ha messo alla prova la velocità di ricarica delle sue batterie a stato solido. Con risultati onestamente impressionanti, ancorché parziali e che lasciano molti interrogativi ancora aperti. Ricarica rapida in meno di 5 minutiSecondo il rapporto pubblicato dalla VTT, la batteria è in grado di passare dallo 0% all'80% di carica in quattro minuti e mezzo a 11C, un valore di C-Rate estremamente elevato. Questo parametro indica la velocità teorica con cui si può caricare o scaricare completamente una batteria in relazione alla sua capacità: più è alto questo valore, meno tempo ci vuole. Per intenderci, le Tesla Model 3, che sono note per la loro efficienza, hanno un C-rate massimo tra 2,8C e 3,3C (in base alle versioni). Lo "stress" delle batterieIn generale, C-rate troppo elevati generano calore e stress chimico nelle celle, che ha un impatto sulla vita utile della batteria e provocare surriscaldamenti anche importanti. Come per gli smartphone, anche per le auto elettriche vale la regola che più lenta è la carica, minore è lo stress per la batteria; la ricarica rapida è comoda, ma andrebbe utilizzata solo in casi particolari (es., lunghi viaggi). Le batterie a stato solido promettono di risolvere questo problema: nei test della VTT, dopo alcuni cicli di ricarica, la capacità utile della batteria è rimasta al 100% caricando a 5C, e al 98,4-99,6% a 11C.La VTT ha testato una singola cella da 26Ah della Donut Lab in un ambiente controllato, con dissipatori di calore passivi montati sui due lati della batteria, a 5C (130A) e 11C (286A). A 5C, la cella è arrivata all'80% in 569 secondi, meno di nove minuti e mezzo. A 11C sono bastati 276 secondi, poco più di quattro minuti e mezzo. I dissipatori sono saliti a una temperatura di 63 (47 per i test a 5C). Il problema della gestione termicaTuttavia, durante uno dei cicli di carica a 11C, la temperatura della batteria della Donut Lab ha raggiunto i 90, e l'esperimento è stato bloccato. Il dissipatore è stato fissato meglio alla cella, e il test ripetuto. Un segnale abbastanza evidente che, diversamente da quanto dichiarato dalla Donul Lab in passato, anche le sue batterie hanno bisogno di un sistema di raffreddamento attivo (come sulle elettriche con batterie convenzionali), non limitato a dissipatori passivi. Manca tutto il restoIl rapporto della VTT si occupa solo della ricarica delle batterie. Mancano ancora test affidabili di terze parti che verifichino le altre dichiarazioni della Donut Lab:densità energetica di 400 Wh/kg (contro i 2/300 delle Li-Ion)vita utile di 100.000 cicliprestazioni stabili tra i -30 e i 100Da ultimo, la Donut Lab sostiene che le sue batterie costano più o meno quanto quelle tradizionali agli ioni di litio. Sul sito è comunque presente un countdown, dove si dice che tra una settimana verranno pubblicati altri test. Cosa stanno facendo gli altriAl di là dei proclami della Donut Lab, forse troppo ottimistici, quel che è certo è che il settore delle batterie a stato solido è in fermento: il loro arrivo sul mercato non è imminente, ma neppure troppo lontano. La Geely sta lavorando ai prototipi da presentare entro la fine dell'anno, la BYD punta a produrre i primi esemplari di test nel 2027, così come la Catl, mentre la Toyota vorrebbe portarle sul mercato entro il 2030.La Changan inizierà i primi test di installazione di batterie a stato solido sui suoi modelli prima dell'autunno di quest'anno, con la produzione in serie già nel 2027: secondo la Casa cinese, questi accumulatori hanno una densità energetica di 400 Wh/Kg (come quelli della Donut Lab) e consentono autonomie di oltre 1.500 km con una carica.

Audi  ha deciso di imprimere una svolta alla sua direzione tecnica: la Casa tedesca ha affidato a Rouven Mohr l'incarico di Chief Technical Officer. Mohr sostituisce, con decorrenza dall'1 marzo, Geoffrey Bouquot, che lascia Ingolstadt per perseguire nuove opportunità professionali. "Un ruolo centrale in un momento cruciale"Il manager assume una posizione di primissimo piano, come dimostrano alcune frasi del comunicato di nomina. Audi parla esplicitamente di momento cruciale per la sua trasformazione tecnologica e sottolinea il ruolo centrale delle attività di Sviluppo Tecnico nell'attuazione della strategia e nel concretizzare lo slogan All'avanguardia della tecnica nella prossima generazione di veicoli.Mentre il settore attraversa una profonda trasformazione verso l'elettrificazione, i veicoli definiti dal software e l'ingegneria basata sull'intelligenza artificiale, Audi continua ad affinare la propria attenzione al prodotto e al design e ad accelerare l'innovazione, aggiunge la Casa dei quattro anelli, delineando così quali sono i compiti assegnati a Mohr. Una scelta che dice tantoAl di là delle dichiarazioni di prassi, è palese come il nuovo direttore tecnico sia stato scelto per le competenze affinate negli ultimi anni. Mohr vanta 18 anni di esperienza nel Gruppo Volkswagen, con ruoli di crescente responsabilità nello sviluppo dei veicoli, ma nell'ultimo decennio ha ricoperto importanti posizioni in Lamborghini.Dal 2017 al 2019 è stato responsabile dello sviluppo di Aventador, Huracán e Urus, mentre nel 2022 è stato nominato direttore tecnico di Lamborghini (manterrà anche questo incarico fino a quando non sarà scelto un successore). In questa veste ha giocato un ruolo centrale nel piano di ibridazione della gamma e nella progettazione di nuovi modelli come la Revuelto o la Temerario. E proprio l'esperienza a Sant'Agata Bolognese sarà cruciale a Ingolstadt, visto quanto il futuro del marchio tedesco, quantomeno nel breve termine, dovrà passare dall'ibrido. In fin dei conti, le motivazioni alla base della scelta di Mohr non sono diverse da quelle che hanno portato al vertice della Porsche un grande esperto dell'ibrido come MichaelLeiters.Inoltre, Mohr, con il suo lavoro sulle ultime novità del Toro, ha dimostrato di avere le competenze per portare avanti uno degli ultimi progetti di punta di Audi: la Concept C. Il prototipo elettrico è considerato un punto di svolta per lo stile dei quattro anelli, ma la sua trasformazione da concept a prodotto di serie sarà un lavoro estremamente complesso, ancor di più alla luce della resistenza dell'alto di gamma ad abbracciare la mobilità alla spina.Lo sanno bene proprio a Sant'Agata Bolognese, dove hanno ormai rinunciato alla versione elettrica della Lanzador per puntare su una variante ibrida plug-in. Avverrà lo stesso per la ConceptC? 

Dongfeng Motor Italia ha scelto Santander Consumer Bank come partner finanziario ufficiale a supporto delle attività di credito destinate alla rete di concessionari e alla clientela. La società spagnola, tramite la sua filiale italiana, offrirà formule dedicate di finanziamento per l'acquisto sia delle auto, che dei veicoli commerciali del costruttore cinese. Un accordo per crescere La collaborazione rientra non solo nel percorso di sostegno delle attività dei concessionari, ma, ovviamente, è anche funzionale a supportare la crescita dei brand Dongfeng, Voyah e MHero sul mercato italiano. Infatti, per Massimiliano Alesi, direttore operativo di Dongfeng Motor Italia, "la partnership con Santander Consumer Bank rafforza ulteriormente la nostra competitività, consentendoci di supportare efficacemente la rete dei nostri dealer nelle loro attività e di offrire ai clienti prodotti finanziari dedicati, che rendono ancora più accessibile e attraente la gamma delle nostre vetture". Per l'operatore spagnolo, invece, l'alleanza consolida la presenza nel mondo dell'auto. "La firma di questo nuovo accordo", afferma Simona Cipollina, Ceo e General Manager di Santander Italia, "rafforza il nostro posizionamento nel mondo automotive".   

La Dacia presenta la Duster Spirit of Sand, un'edizione speciale della SUV prodotta in soli cinquecento esemplari e ispirata alla concept Soul of Dakar, svelata alla fine del 2024. La Duster Spirit of Sand è attualmente prevista per il solo mercato della Romania.La squadra dei Dacia Sandriders ha vinto la 48a edizione del Rally Dakar (ma non parteciperà a quella del 2027). Ibrida a GplLa Duster Spirit of Sand è mossa dal nuovo powertrain Hybrid-G 150 4x4, ibrido bifuel a Gpl: una soluzione che abbina un tre cilindri 1.2 turbocompresso Mhev 48V da 140 CV all'avantreno a un motore elettrico posteriore da 23 kW (31 CV), per una potenza complessiva di 150 CV. Due i cambi: un doppia frizione a 6 rapporti per l'unità termica e un cambio a due velocità per il motore elettrico. Entrambi i serbatoi (benzina e Gpl) hanno una capacità di 50 litri ciascuno, per un'autonomia che, secondo la Casa, arriva fino a 1.500 chilometri. Look da desertoQuesta serie speciale si caratterizza per le protezioni sottoscocca in alluminio, adesivi nella parte bassa delle fiancate, dettagli in color rame e cerchi di lega da 17" Tergan. Trattandosi di una serie limitata, la dotazione è praticamente completa: l'allestimento prevede infatti i pacchetti Parking (telecamera a 360, monitoraggio dell'angolo cieco e sensori di parcheggio anteriori e posteriori) e Cold (parabrezza, volante e sedili riscaldabili, non disponibile in Italia). Arriverà anche in Italia?Al momento la Dacia Duster Spirit of Sand può essere acquistata solo in Romania, e solo online, a 28.990 euro. In Italia, la top di gamma Hybrid-G 150 4x4 Extreme costa 30.050 euro. Al momento non sappiamo se la serie verrà replicata anche su altri mercati. Dipenderà, come spesso accade, dal successo di questa prima edizione.

Il 2026 è partito in tono negativo per il mercato europeo dell'auto. A gennaio, secondo i dati dell'Acea, sono state immatricolate in Unione europea, nei Paesi Efta e nel Regno Unito 961.382 vetture, il 3,5% in meno rispetto al primo mese del 2025. Mercati: Italia prima tra i grandi PaesiLa suddivisione per aree geografiche vede l'Unione europea registrare un calo del 3,9%, mentre i Paesi Efta (Islanda, Norvegia e Svizzera) perdono il 28,7% e il Regno Unito cresce del 3,4%.Tra i singoli mercati di maggiori dimensioni del blocco comunitario, è l'Italia a mostrare le migliori performance, con un +6,2%. Bene anche la Spagna (+1,1%), mentre Germania e Francia flettono entrambe del 6,6%. Alimentazioni: prosegue il boom di elettriche e plug-inAnche nel 2026 prosegue la corsa delle vetture alla spina, da ormai diversi mesi in crescita a doppia cifra anche per la spinta delle Case automobilistiche a sostenerne le immatricolazioni per raggiungere gli obiettivi di emissione.A gennaio, le auto elettriche sono cresciute del 13,9% e le ibride plug-in del 32,2%. Le ibride non ricaricabili salgono del 6,4%. In flessione tutte le motorizzazioni tradizionali: -25,7% per le auto a benzina, -22% per le diesel.Se però si restringe l'analisi alla sola Unione europea, le elettriche balzano del 24,2% e raggiungono il 19,3% dell'immatricolato, quasi 5 punti percentuali in più rispetto al 14,9% di dodici mesi prima.Le Phev, però, continuano a fare meglio, grazie a un +28,7%. Le ibride, con un +6,2%, sono ormai l'alimentazione preferita, con una quota del 38,6%. In grande contrazione il peso di benzina e diesel, in discesa dal 39,5% al 30,1%. I gruppi: bene Stellantis, prosegue il volo di BYDPer quanto riguarda i costruttori, il Gruppo Volkswagen si conferma al primo posto in tutta Europa, anche se le 256.728 targhe implicano un calo del 3,8%.Tra i vari marchi il segno meno è generalizzato: -11,2% per Volkswagen, -0,5% per Audi, -8,2% per Cupra, -5,9% per Seat, -5,5% per Porsche. In spolvero solo Skoda con un +10,1%.Inverte la rotta Stellantis: il 2026 parte con una crescita del 6,7% grazie soprattutto al contributo di Fiat (+24,6%), Citroën (+14%), Opel (+12,7%) e Lancia (+22%). Male Peugeot (-2,9%), Jeep (-4,9%), Alfa Romeo (+10,8%) e DS (-16,8%).Il Gruppo Renault immatricola 83.201 vetture, registrando un -15%, con un +4,4% della Renault e un -35% della Dacia. In calo anche i gruppi Hyundai/Kia (-12,5%), BMW (-5,7%) e Toyota (-13,4%).Sale Mercedes-Benz (+2,8%), mentre alle sue spalle spicca il +165% di BYD e il nuovo tonfo di Tesla (-17%). La classifica dei costruttori (in ordine di nuove immatricolazioni)Gruppo Volkswagen (-3,8%)Gruppo Stellantis (+6,7%)Gruppo Renault (-15%)Gruppo Hyundai/Kia (-12,5%)Gruppo Toyota (-13,4%)Gruppo BMW (-5,7%)Mercedes-Benz (+2,8%)Ford (-13,1%)Nissan (-17,8%)Volvo (-14%)Saic (-1,8%)BYD (+165%)Suzuki (-13,6%)Mazda (-0,5%)Jaguar Land Rover (-8,9%)Tesla (-17%)Honda (-7,4%)Mitsubishi (-35,1%)

Non facevano sognare, ma c'è chi (ancora) le desidera. L'ultima della serie è una Fiat Ritmo teletrasportata negli anni Duemila da Antonino Barone, car designer che ha reimmaginato in chiave contemporanea il modello del '78.Condivisi attraverso i nostri profili social, i rendering dell'auto hanno attirato l'attenzione di diversi lettori, nonché quella del CEO di Fiat Olivier Franois, che ha commentato insieme ai nostri follower. Anzi, di più: il manager ha aperto una vera e propria discussione sulla possibilità e sull'opportunità, per il marchio, di ripristinare alcune auto dismesse in passato (andate sul nostro profilo Instagram, se vi va di intervenire), lasciando intendere che qualcosa potrebbe accadere nei prossimi anni.Nel frattempo, ciò che non è mancato - malgrado i tempi difficili per la Fiat, specialmente in Europa - è l'affetto e la passione nei confronti del marchio. Un sentimento testimoniato dalle tante proposte (digitali) piovute dal web da parte di designer indipendenti. Di seguito ve ne proponiamo alcune. Fiat Ritmo by Antonino BaroneI fari strizzano l'occhio alla famiglia Fiat 500, il resto va per la sua strada, per ipotizzare - in modo credibile e rispettoso - il ritorno di una Ritmo, che a fine anni Settanta portava il marchio del Lingotto nell'era moderna delle compatte a trazione anteriore, raccogliendo l'eredità della Fiat 128. Se fosse così, la rivorreste? Fiat Uno e 127 by Bruno CallegarinMolto attivo sui modelli torinesi è anche Bruno Callegarin: la sua pagina brunoand_cars è fitta di ricostruzioni grafiche che ipotizzano un futuro per le vecchie glorie della seconda metà del Novecento. Tra queste troviamo anche la Fiat Uno e la Fiat 127, caratterizzate da uno spiccato family feeling e da un linguaggio stilistico moderno, coerente con i canoni attuali. Panda 4x4 SisleyCallegarin ha anche realizzato il concept di un'avveniristica Panda 4x4, ispirata alla mitica Panda Sisley, che all'epoca (fine anni Ottanta) rappresentava la versione più raffinata dell'utilitaria a trazione integrale del Lingotto. Fiat Punto by Mirko Del PreteE non poteva mancare, tra le tante Fiat rievocate dagli italiani, un modello popolare come la Punto. Il web è pieno di reinterpretazioni, più o meno credibili. Qui vi proponiamo lo spunto del car designer Mirko Del Prete (mdpautomotive), che applica alcuni stilemi e la firma luminosa della Grande Panda a una hatchback più affusolata. Fiat Multipla by Maltese DesignAl tempo assai controversa (per il suo design), ma di indubbia genialità progettuale, la Fiat Multipla è stata più volte immaginata in chiave futuristica: ne sono un esempio questi rendering di Maltese Design. Abbandonata da Fiat dopo una sola serie, nel 2010, è oggi la più seria candidata a un remake, specialmente dopo che Stellantis ha riproposto, attraverso il marchio Citroën, il concept di una monovolume. Fiat Multipla by Tommaso d'AmicoQualche anno fa, torniamo al 2023, anche il designer Tommaso d'Amico ha ipotizzato una riedizione moderna della MPV a sei posti, unendo dettagli più contemporanei a silhouette e proporzioni della Multipla restyling, prodotta dal 2004. Fiat CromaSempre nello stesso anno, d'Amico aveva lavorato a un altro progetto digitale che prefigurava una possibile nuova ammiraglia Fiat: nella sostanza, una terza serie della Croma, con un ritorno a proporzioni più eleganti. Fiat-Abarth 128 by Angelo BerardinoUn bis in salsa muscle car per la berlina degli anni Sessanta e Settanta: così Angelo Berardino ha realizzato, in una chiave che unisce storia e futurismo, il concept digitale della Fiat 128 Coupé, con un look aggressivo firmato Abarth. Fiat Topolino by Wini CamachNemmeno il quadriciclo Fiat Topolino, lanciato soltanto tre anni fa, nel 2023, è immune a rielaborazioni nate dalla fantasia dei designer. Wini Camacho, ex Mercedes-Benz, ha pubblicato il progetto TopolinoXS, basato sulla Fiat 500 degli anni Cinquanta.Questa versione - spiega Camacho sul suo sito ufficiale - è una microcar elettrica lunga 2,4 metri e larga 1,4, disponibile anche nella variante più cattiva, marchiata Abarth.Per il momento siamo solo nel virtuale, con l'aiuto (anche) dell'AI.

La Lanzador, prima Lamborghini elettrica della storia, non si farà. O meglio, non si farà in veste 100% elettrica. Semplicemente perché i clienti del Toro non la vogliono. Come non vogliono nemmeno una Urus elettrica. Ad annunciarlo è stato direttamente il numero uno di Sant'Agata Bolognese, Stephan Winkelmann, che in un'intervista al Sunday Times ha affermato che oggi chi compra una Lamborghini la vuole con un V8 o un V12 e che le richieste per un'elettrica del Toro sono "prossime allo zero". Arriva un quarto modello, ma non elettricoPresentata nel 2023, nel pieno della corsa all'elettrico, come concept, questa crossover a quattro posti è stata lungamente sul filo del rasoio della produzione. Inizialmente prevista per il 2028, due anni fa è stata rimandata al 2029 proprio perché la Casa non riteneva pronto il mercato. E ora, con i ripensamenti dell'Unione Europea a dar manforte a chi l'elettrico non lo vuole, è arrivata la decisione finale di non produrre questa vettura. Ma, detto questo, non pensiate che la gamma resterà ferma a tre modelli: una quarta vettura arriverà, ma dovrebbe puntare su motorizzazioni di tipo ibrido plug-in. L'elettrico è un hobby troppo costoso"Fare investimenti pesanti nello sviluppo di auto elettriche quando il mercato e la base clienti non sono pronti - ha affermato Winkelmann - sarebbe un hobby costoso e finanziariamente irresponsabile nei confronti degli azionisti e dei clienti oltre che dei nostri dipendenti e delle loro famiglie". E per questo il progetto di lanciare una Lamborghini elettrica è stato accantonato, con il futuro (prossimo) che vedrà l'arrivo di nuove vetture ibride plug-in che affiancheranno i modelli già presenti in gamma (tutti con una versione ibrida alla spina). Il plug-in, infatti, è visto come il miglior compromesso per unire le ragioni dell'elettrico con quelle del termico: le EV, ha proseguito Winkelmann, non riescono a generare quella "connessione emotiva" che si crea tra un guidatore e una termica sportiva. Addio EV? Non proprioQuella della Lamborghini è una visione molto diversa da quella dell'eterna rivale Ferrari, che nei prossimi mesi lancerà la sua prima elettrica, puntando non tanto a metterla nei garage degli acquirenti attuali, ma a conquistare una nuova generazione di clienti. Che, in un futuro un po' più remoto, potrebbero avere interesse, perché no, a possedere anche una Lamborghini a batteria: a Sant'Agata quello dell'elettrico non è un addio, ma un arrivederci. A data da destinarsi.

Il numero di "swap" di batterie nell'arco di una sola giornata nelle stazioni Nio ha raggiunto, lo scorso 21 febbraio, la cifra record di 175.976 scambi, pari a un battery swap ogni mezzo secondo. il quarto record consecutivo in cui viene superato il primato del giorno precedente: il 18 febbraio erano stati 158.290, cresciuti a 165.898 il giorno successivo, per arrivare a 170.305 il 20 febbraio. Tecnologia in evoluzioneLa Nio ha costruito la prima stazione di sostituzione rapida di batterie (battery swap) nel 2018: all'epoca ospitavano quattro o cinque accumulatori di scorta e gestivano un centinaio di scambi al giorno, impiegando circa cinque minuti e richiedendo l'assistenza di un operatore per il corretto posizionamento dell'auto.Da allora, come le automobili e come gli smartphone, le stazioni di scambio si sono evolute e sono arrivate alla quarta generazione (con la quinta pronta al debutto nei prossimi mesi): oggi tutto è automatizzato, i tempi di swap sono scesi a 2 minuti e 24 secondi, le batterie stoccate sono 23 e l'output giornaliero di una singola stazione arriva a 480 scambi. La situazione in Cina e in EuropaLa Nio ha costruito in Cina oltre 8.600 stazioni di ricarica e di battery swap (più di mille lungo le autostrade), che gestiscono i modelli compatibili di tutti i marchi del gruppo: Nio, Onvo e Firefly.La rete copre 550 città cinesi e le vie a scorrimento veloce che collegano sedici grandi centri urbani; nei prossimi dodici mesi la Nio punta a realizzare altre mille stazioni.In Europa, anche per la scarsa disponibilità di modelli compatibili con questa tecnologia, le stazioni sono molte meno: una sessantina, in gran parte tra Germania e Norvegia, secondo gli ultimi dati disponibili. Nei mesi scorsi il gruppo Stellantis, tramite la controllata Free2Move, ha avviato una sperimentazione a Madrid utilizzando le Fiat 500e.

Immediata reazione di Donald Trump alla sentenza della Corte Suprema degli Stati Uniti, che cancella i dazi universali introdotti nell'aprile 2025: il presidente impone nuove tariffe del 15%. Tuttavia, auto e ricambi sono esentati.Alla fine, per l'automotive restano le solite vecchie tasse di importazione, con aliquote variabili in base alla provenienza, che erano state introdotte dal tycoon a inizio mandato.In particolare, la barriera è del 17,5% per le auto prodotte nell'Unione Europea ed esportate negli Stati Uniti, grazie all'accordo dell'estate 2025 fra Washington e Bruxelles. Il dazio del 17,5% nasce dalla somma della tassa base MFN (2,5%) e della sovrattassa negoziata al 15%.Senza il patto bilaterale, il tycoon minacciava di applicare la Section 232 al 25%, portando il totale al 27,5%. Le tappe della vicendaStando alla sentenza della Corte Suprema del 20 febbraio 2026, Trump ha ecceduto la propria autorità utilizzando l'IEEPA (International Emergency Economic Powers Act) del 1977 per fissare i dazi universali introdotti nell'aprile 2025: questa legge non conferisce al presidente il potere di stabilire tariffe in modo unilaterale e illimitato.La decisione dei giudici non riguarda i dazi sull'auto, varati sulla base di un'altra legge.Poche ore dopo, il presidente ha invocato una norma diversa, la Section 122 del Trade Act del 1974, per imporre un dazio del 15%, che è il massimo consentito a partire da domani, 24 febbraio: la misura ha una durata di 150 giorni, dopodiché servirà un'eventuale approvazione del Congresso.Auto e ricambi sono esclusi da questa nuova ondata: veicoli e componenti sono infatti già soggetti a dazi specifici imposti sotto un'altra legge, la Section 232 sulla sicurezza nazionale, non colpita dalla sentenza della Corte Suprema. Situazione instabileLa situazione resta di massima incertezza e costringe i mercati a una prudenza estrema: l'automotive evita il rincaro del 15%, ma resta in balia della volubilità di Trump e di equilibri commerciali fragili.

La comunicazione è cambiata. E i social ne sono diventati parte integrante. Tanto da portare top manager del calibro di Olivier Franois, ceo della Fiat e Chief Marketing Officer dell'intero gruppo Stellantis, a parlare direttamente su Instagram con i nostri follower commentando una serie di rendering, quelli della Fiat Ritmo disegnata da Antonino Barone.Il progetto virtuale del nostro lettore ha scatenato i commenti, tra persone affascinate dall'idea e critiche allo stile, tanto da portare Franois a pubblicare una lunga disamina sul perché questo progetto sarebbe irrealizzabile, nonostante lui stesso abbia apprezzato le linee tracciate da Barone, così come un revival della Ritmo, e sul perché, semmai, avrebbe più senso riportare in vita un modello come la Fiat Multipla. Che, ricordiamolo ancora una volta, non è detto che effettivamente non torni sul mercato: quest'anno, infatti, debutterà una SUV di segmento C caratterizzata da un abitacolo particolarmente spazioso. Finora descritta dalla Casa come Giga Panda, essendo la sorella maggiore della Grande Panda, avrebbe tutte le caratteristiche in regola per essere battezzata Multipla. Franois ha colto l'occasione anche per chiarire agli appassionati alcuni aspetti fondamentali, parlando molto chiaro sui temi dell'elettrificazione imposta dall'Europa e commentando le aspre critiche ricevute da Fiat (così come da tanti altri marchi) riguardo il product planning e la scelta dei modelli da mettere in commercio.Con il tutto elettrico nel 2035 e un percorso molto complesso già verso il 2030, immaginare un progetto nuovo con le motorizzazioni e trasmissioni che piacciono ancora a noi italiani è, oggi, totalmente irrealistico. C'è uno scostamento tra quello che ci chiede l'Europa e quello che ci piace. Ma su questo siamo vittime tutti, costruttori e clienti.Disegnare un'auto - e questo il grande pubblico spesso non lo sa - è la parte più facile. Ovviamente esiste il buon design e quello meno buono. Ma disegnare una macchina out of the blue, come esercizio, non è la vera sfida. La vera sfida è un'altra: capire se quel design si può realizzare davvero.Queste (che trovate qui sotto, ndr) sono le domande da farsi prima di commentare con bellissima oppure con Fiat non è capace. Il design è solo l'inizio. L'auto vera è fattibilità industriale, sostenibilità economica e compatibilità normativa. Non un render. Su quale piattaforma?Gli hater diranno: Ah ma sarà una piattaforma condivisa con altri brand di Stellantis. Certo che sì. Ed è giusto così. Ogni auto moderna nasce su una piattaforma condivisa. Non è un compromesso creativo: è la base del business nel mondo dell'auto. Vale per noi come per tutti gli altri gruppi.La domanda vera è: le proporzioni che vediamo - larghezza, sbalzi, abitabilità - sono compatibili con una piattaforma reale? Per esempio la piattaforma Smart Car, quella usata per Grande Panda. E ricordiamolo: non è una Citroën. stata sviluppata insieme, a quattro mani. Condividere non significa copiare. Detto questo, guardando certe proporzioni del render, non sono sicuro che tutto sia facilmente fattibile su quella base tecnica. E questa è una domanda concreta, non ideologica. La nuova Ritmo sarebbe vendibile oggi?La Ritmo originale era una hatchback a cinque porte. Oggi il mercato si è spostato tantissimo verso le SUV. C'è una differenza enorme tra: Mi piace guardarla, guidata da altri e La compro per me, perché risponde alle mie esigenze. Le esigenze cambiano, i segmenti cambiano, i volumi cambiano: prima ancora del gusto estetico, bisogna chiedersi se l'idea regge commercialmente. Con che motori?Qui il dibattito si scalda sempre: elettrico, ibrido, ridateci il Multijet. Capisco benissimo. Anche a me piacerebbe. Ma non è una scelta di brand. E spesso non è nemmeno una scelta di gruppo: è una scelta regolatoria, europea. La parola a voi lettoriUltimo spunto, conclude il numero della Fiat. Torniamo al design. Se mi piace questa nuova Ritmo? La risposta è semplice: sì. La trovo molto ben fatta. Complimenti ad Antonino Barone e a Quattroruote per un'iniziativa che tiene vivo il dibattito e stimola visione. Ma quando si riporta in vita un design del passato, c'è una sola vera domanda da farsi: perché? In realtà i perché sono potenzialmente due.Primo: quel disegno di una volta incontra esigenze di oggi? Magari perché la storia è ciclica. Oppure perché certi bisogni fondamentali sono universali e non passano mai. per questo che, per esempio, sono convinto che un'interpretazione contemporanea della Panda di Giugiaro, nelle sue dimensioni e proporzioni originali da vera citycar, avrebbe ancora una forza straordinaria. Oppure l'esercizio Multipla: la ricerca radicale e intelligente di nuove soluzioni di spazio è qualcosa che rimane attualissimo. In questo caso si riporta un design perché il suo perché è ancora vivo. Perché risponde a un'esigenza reale. Seconda possibilità (e le due cose non si escludono): si riprende un design perché incarna profondamente il DNA del brand. Perché aiuta a chiarirne la percezione. Perché lo definisce.L'esempio più evidente è la 500, che dal 2007 ha ridefinito la direzione stilistica del brand: piccola, italiana, Dolce Vita. Non solo una macchina, ma un manifesto. Una mobilità leggera, positiva, desiderabile nel mondo.Queste sono le domande da farsi prima di qualsiasi operazione nostalgia. Nel caso della Ritmo, la domanda la giro a voi: c'è oggi un bisogno di mercato tornato rilevante per le soluzioni che offriva allora? Oppure propone un linguaggio stilistico capace di aprire un nuovo capitolo nel percorso di design del brand?Se la risposta è sì, allora non è nostalgia. evoluzione. Ditemi voi.

La Renault Clio potrebbe diventare l'auto più venduta d'Europa nel primo mese del 2026, seguita molto da vicino dalla Volkswagen T-Roc e dalla Peugeot 208. quanto emerge dai dati preliminari pubblicati dalla società di ricerche Dataforce, che rappresentano il 98% delle vendite totali in Europa, area Efta (Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera) e Regno Unito.All'appello mancano i risultati di vendita di Portogallo e Bulgaria: il podio potrebbe ancora cambiare, visto che tra la prima e la terza "ballano" solo 147 esemplari. 1. Renault ClioLa sesta generazione della compatta francese debutta sui mercati con un ottimo risultato: a gennaio sono 14.660 gli esemplari immatricolati in Europa: rispetto allo stesso mese dello scorso anno, quando erano stati 13.069, la crescita è del 12%. 2. Volkswagen T-RocAnche la SUV tedesca si è rinnovata da poco, e a gennaio ha totalizzato 14.606 vendite, che la posizionano praticamente testa a testa con la Clio. Rispetto all'anno scorso c'è stato un calo del 5,8%. 3. Peugeot 208Sul gradino più basso del podio sale la compatta francese, che invece è stata aggiornata nel 2023. Un ottimo risultato, considerato che le immatricolazioni sono state 14.513, con un calo del 14% rispetto a gennaio 2025. 4. Volkswagen GolfLa media tedesca perde il 18% rispetto allo scorso anno, arrivando a un numero di immatricolazioni, per gennaio 2026, pari a 14.377 esemplari. 5. Fiat PandinaNonostante l'arrivo della sorella più grande, rimane sostanzialmente stabile l'andamento della piccola citycar torinese, che perde solo lo 0,4% rispetto ai primi 31 giorni del 2026: gli esemplari immatricolati a gennaio sono stati 14.122. 6. Volkswagen TiguanLa SUV media della Casa tedesca conquista il sesto posto con 14.020 unità, con un calo del 18,6% rispetto al 2025. La Volkswagen colloca un quinto modello nella top 25: la Polo è 24esima, con 8.580 immatricolazioni (-3,7%). 7. Toyota Yaris CrossAl settimo posto troviamo invece la crossover giapponese, che con la sorella a ruote basse condivide le motorizzazioni full hybrid. A gennaio sono state 13.246 le immatricolazioni, con una perdita del 10.9% rispetto allo scorso anno. 8. Opel CorsaLa Opel Corsa, che come la 208 ha debuttato nel 2019 ed è stata rinnovata nel 2023, si piazza all'ottavo posto. La compatta del Blitz è disponibile con motori benzina, mild hybrid e full electric. 9. Skoda OctaviaLa best seller della Casa boema si piazza invece il nono posto, trainata soprattutto dalla versione station wagon. Questo modello è disponibile con motori a benzina, mild hybrid e a gasolio. 10. Toyota YarisLa piccola giapponese è ultima nella top ten di Dataforce, con un risultato sostanzialmente in linea con quello dello stesso mese del 2025: con 12.338 immatricolazioni perde lo 0,9%.

L'Autosole diventa ancora più moderna. Dall'ultimo fine settimana di febbraio 2026, entrerà infatti in esercizio il viadotto Ribuio, che fa parte del programma di ampliamento alla terza corsia tra Incisa e Firenze Sud dell'A1 tra il km 311+000 e il km 313+000. L'infrastruttura, lunga 150 metri, costituisce uno degli interventi strategici del progetto, assieme al viadotto Massone e alla nuova galleria naturale San Donato, spiega Autostrade per l'Italia. Due carreggiate, ognuna di due corsieIl Ribuio è una struttura mista acciaio calcestruzzo, articolata in due carreggiate, ciascuna di due corsie: si basa su fondazioni profonde e pile cilindriche ad alta capacità portante. La sua apertura permette di spostare i flussi di traffico sul nuovo asse liberando il tracciato corrispondente, da riqualificare. Interventi: dove e quandoPer realizzare il collegamento tra il nuovo tratto in variante e la viabilità attuale, si interverrà in due weekend. Dalle 20:00 di venerdì 27 febbraio al primo pomeriggio di domenica 1 marzo, e dalle 20:00 di venerdì 6 marzo al primo pomeriggio di domenica 8 marzo. La chiusura totale del tratto Firenze Sud-Incisa sarà limitata, in entrambi i casi, alle notti tra sabato e domenica: di giorno, la circolazione avverrà su una corsia per senso di marcia.