4 Ruote

Si chiama ufficialmente Luce, un nome - quello della prima Ferrari elettrica - carico di significati. Il primo è quello in italiano, illuminazione, e rappresenta la visione del Cavallino sul futuro. E non è solo una questione di batteria, anzi. Il dibattito sulla propulsione elettrica presto potrebbe passare in secondo piano. Perché questa nuova Ferrari va oltre e rivoluzionerà il modo stesso di intendere una Rossa.Lo abbiamo capito a San Francisco, vedendo e toccando con mano i primi componenti dell'abitacolo che Jony Ive il designer dietro iPhone, iPad e MacBook ha progettato in cinque anni di collaborazione con Maranello.La Luce è un'auto unica per come è stata concepita, progettata e costruita. E proprio per questo prepariamoci: se ne discuterà parecchio. Il lusso della "perfezione"La Luce è la prima automobile al mondo con interni in vetro aerospaziale e alluminio lavorato a controllo numerico. Iniziare così la descrizione di una nuova Ferrari è quasi surreale, ma l'intento a Maranello era proprio questo: spiazzare tutti. Perché un designer industriale - peraltro il più famoso del mondo - non lo assoldi per disegnare semplicemente delle belle linee, bensì per ripensare un prodotto partendo dal foglio bianco.Ed è questo ciò che è stato fatto con gli interni della Ferrari Luce: volante, cruscotto, strumentazione - ogni elemento è stato trasformato da insieme di componenti assemblati dentro una plancia a pezzi di design industriale, dove forma e funzione si fondono con l'aspetto materico. Cosa significa, concretamente? Prendete il volante: è fatto di 19 pezzi fresati CNC da blocco solido. CNC significa Computer Numerical Control: macchine che scolpiscono ogni componente da alluminio pieno, millimetro per millimetro. In un volante normale, le parti strutturali nascoste sono grezze, non finite. Tanto sono rivestite in qualche modo. Qui no. Ogni pezzo ha la stessa finitura anodizzata sia sulle superfici esposte sia su quelle che, una volta assemblato, non si vedono più.Non è un dettaglio tecnico. la filosofia di Jony Ive: ogni elemento che compone un prodotto deve essere bello e di qualità, anche dove nessuno guarderà.Il risultato è un volante più leggero (-400 grammi rispetto allo standard), ma soprattutto una qualità costruttiva che si sente al tatto, al suono e in ogni interazione fisica. Quello che non è alluminio è in vetroQuesto approccio, che è progettuale prima ancora che costruttivo, si applica a tutto: la scocca del cruscotto, quella del display centrale, le bocchette dell'aria e le singole levette che si trovano sul volante o sulla consolle centrale. E ciò che non è in alluminio ricavato dal pieno e poi anodizzato è in vetro.Un vetro speciale fornito da Corning, che si chiama Fusion5 e si utilizza solitamente per applicazioni estreme. sottile, leggero e resistente ai graffi, oltre a essere omologato per superare i crash test. E poi si presta a lavorazioni particolari: il pomello del cambio, per esempio, è stato colorato al laser dall'interno, per garantire il corretto effetto traslucido.Il vetro è ovunque: nei pulsanti degli alzacristalli, nei tasti fisici incassati sullo schermo centrale, in quelli dell'aria condizionata, nel pomello del selettore di marcia. La chiave che cambia coloreIl vetro è anche nella chiave di questa Ferrari, la prima al mondo costruita con un display E-Ink integrato, una tecnologia simile a quella del Kindle di Amazon. bi-stabile, consuma energia solo quando cambia colore e quindi può rimanere mesi senza ricarica.Quando la inserisci nel dock sulla console centrale, un magnete la centra e la blocca. Il display passa dal giallo Ferrari al nero mentre cruscotto e pannello di controllo si illuminano in sequenza. Ferrari lo chiama il rituale: un momento pensato per rendere speciale l'avviamento e colmare l'assenza di altre emozioni. Leggi: il sound di un motore termico. Il cruscotto che si muove con il volanteVolante e cruscotto sono solidali tra loro e regolabili in inclinazione e profondità, garantendo una leggibilità ottimale. Ma a rendere speciale il quadro sono soprattutto le specifiche costruttive.La struttura è composta da due display OLED sovrapposti - sviluppati appositamente da Samsung Display - con tre grandi aperture nel pannello superiore che rivelano le informazioni di un secondo display sottostante e consentono di inserire lancette vere, fisiche, in alluminio anodizzato, sovrapposte agli stessi schermi OLED.Una fusione perfetta tra analogico e digitale, il tutto protetto da una lente in vetro trasparente con effetto parallasse.La grafica si ispira agli strumenti Veglia e Jaeger degli anni Cinquanta e Sessanta - quelli delle Ferrari storiche - ma l'obiettivo non è solo la nostalgia: secondo Jony Ive, questa impostazione riduce il carico cognitivo del pilota, consentendo di leggere le informazioni a colpo d'occhio. Come in un orologio analogico. Il multigraph: un orologio meccanico-digitaleA proposito di orologi, quello della Ferrari Luce è al centro del display centrale ed è stato chiamato multigraph. un orologio meccanico con tre lancette in alluminio anodizzato, ciascuna mossa da un motore indipendente.Sullo sfondo c'è sempre un display digitale personalizzabile, che consente di assumere quattro funzioni diverse: orologio, cronografo, bussola o strumento di launch control per le partenze.Quando si cambia modalità, con tasti che ricordano un Apple Watch, le lancette si riposizionano con movimenti coreografati. Lo schermo rotanteIl pannello di controllo centrale è montato su un giunto a sfera: può essere orientato verso il pilota o verso il passeggero, una caratteristica unica che migliora e condivide l'esperienza Ferrari. Ma il vero dettaglio ergonomico è il maniglione integrato: un poggiapalmo che permette di azionare i controlli senza guardare, completamente al tatto.Anche qui i pulsanti sono tutti fisici, sempre in alluminio anodizzato o vetro, con feedback meccanico e acustico studiato in oltre venti test di valutazione con i collaudatori Ferrari. Ogni click, ogni rotazione, ogni pressione è stata calibrata per essere intuitiva e soddisfacente durante la guida, anche quella più impegnata. Una Ferrari diversaSe siete arrivati a leggere fin qui, è probabile che siate quantomeno spaesati. Perché non siamo abituati a parlare di un'automobile in questi termini. E ancor meno di una Ferrari.E poi, per esprimere un giudizio davvero compiuto, bisognerà aspettare maggio, quando vedremo l'auto nella sua interezza.Ci sarà chi dirà che è troppo Apple, chi che Ferrari ha tradito la propria anima. E, paradossalmente, avranno ragione tutti. Perché è spesso proprio questa la condizione necessaria per creare qualcosa di nuovo.Forse soprattutto per dare forma a una nuova generazione di clienti Ferrari: quella che ha bisogno di altri codici, di altri linguaggi, per appassionarsi davvero all'automobile.L'ironia è che poche auto moderne sono state progettate in modo così fisico, così materico. Ed è questo che rende la Ferrari Luce un oggetto particolarmente interessante: una fusione inedita tra due mondi. Da un lato l'essenzialità del design e l'uso di materiali veri; dall'altro una tecnologia avanzatissima, ma non esibita, non gridata, bensì funzionale alla guida.Una Ferrari diversa. E proprio per questo, forse, profondamente Ferrari. Anche se è elettrica. E non potevano che chiamarla Luce.

L'edizione numero sessanta del Super Bowl ha visto trionfare i Seattle Seahawks, che hanno vinto per 29 a 13 contro i New England Patriots. E come ogni anno, l'evento sportivo più seguito degli Stati Uniti è stato oggetto di interesse anche per gli spot andati in onda durante la partita: pubblicità ad altissimo budget, piene zeppe di star hollywoodiane, la cui messa in onda costa più o meno 8 milioni di dollari per 30 secondi. In un periodo tutt'altro che felice per l'industria automobilistica, costretta a fare i conti con una transizione all'elettrico che procede in maniera più lenta del previsto, molti costruttori hanno preferito risparmiare, e rinunciare alla visibilità del Super Bowl.E se il 2026 non passerà alla storia come l'anno in cui le Case hanno osato di più, ecco comunque tutti gli spot di automobili andati in onda durante il Super Bowl LX.Volkswagen - Drivers Wanted Spot che punta sull'effetto nostalgia degli anni Novanta, sulla voglia di avventura ma anche sul desiderio di cercare un nuovo pubblico, pronto a salire a bordo della nuova Tiguan e della ID. Buzz (ma anche Golf e Jetta) al ritmo della canzone Jump Around degli House of Pain.Toyota - Superhero Belt La Toyota, forse subodorando le defezioni di molti competitor (ma è anche Automotive Partner dell'NFL), ha deciso di investire in due spot. Il primo è una storia abbastanza classica, emozionale, di nonno e nipote che vanno in macchina insieme, inizialmente con una RAV4 del 1997, e poi - a ruoli invertiti - a bordo dell'ultima serie della fuoristrada giapponese. Toyota - Where Dreams Began Il secondo spot punta tutto sullo sport, coinvolgendo diversi atleti sponsorizzati dalla Casa giapponese, dal ricevitore dell'NFL Puka Nacua all'atleta paralimpica Oksana Masters e il pilota Nascar Bubba Wallace, che ricordano i propri sogni di quand'erano bambini.Nissan Rogue - Dip Seat Lo spot, lungo quasi due minuti, è interpretato da Matty Matheson, uno dei protagonisti della serie The Bear, che sperimenta la capacità di "tenuta" del seggiolino per salse da consumare durante il Super Bowl. Ad aiutarlo c'è anche la pilota e attrice Emelia Hartford, che "strapazza" la Nissan Rogue (da noi è l'X-Trail) per mettere alla prova la curiosa invenzione (che, viene spiegato alla fine, non esiste davvero).Jeep - Billy Bass Goes To The River La Jeep ha deciso di non mandare in onda il suo spot al Super Bowl, risparmiando circa 30 milioni di dollari. La Casa americana ne ha comunque prodotto uno, lungo quasi due minuti, per promuovere la sicurezza a bordo della nuova Jeep Cherokee.

La Suzuki ha presentato la nuova Across Plug-in: come il modello precedente, è costruita sulla base della nuova Toyota RAV4, presentata lo scorso ottobre, dalla quale si differenzia per lo stile del frontale e alcuni dettagli nella dotazione. A muoverla sarà il più prestante dei powertrain ibridi plug-in della Toyota, con una potenza combinata di 304 CV e la trazione integrale. Prezzi e data di arrivo sul mercato italiano non sono ancora stati comunicati. Lo sguardo è diversoLunga 4,6 metri esatti, la nuova Suzuki Across è larga 1,86, alta 1,69 e ha un passo di 2,69 metri. Gli schienali della seconda fila di sedili possono essere regolati su diverse posizioni; in quella normale, il bagagliaio (a cui si accede dal portellone elettrico, di serie) ha una capacità dichiarata di 446 litri. La Across si distingue dalla RAV4 per il diverso paraurti anteriore, squadrato e dalle linee più tradizionali. Identici i gruppi ottici, tanto davanti quanto dietro. Interni tecnologiciA bordo le differenze con la RAV4 si limitano ai badge del costruttore: invariata la plancia, con il grande schermo dell'infotainment da 12,9" sotto cui si trovano i tasti per il controllo del climatizzatore. Il guidatore ha a disposizione un quadro strumenti digitale da 12,3" e, a centro plancia, tasti fisici per la selezione della modalità di guida e le impostazioni specifiche per neve e off-road. I sedili anteriori, rivestiti di pelle sintetica e tessuto, sono riscaldabili; quello del guidatore è regolabile elettricamente in 10 posizioni con memoria. Di serie anche l'head-up display, la ricarica wireless per gli smartphone e cinque prese USB-C. Ricca anche la dotazione per quanto riguarda la sicurezza, che comprende la guida assistita di livello 2 e la telecamera a 360. Pensata per chi esce dall'asfaltoIl powertrain ibrido plug-in della nuova Suzuki Across è quello più potente della gamma della Toyota: il motore termico è un quattro cilindri in linea da 2.5 litri di cilindrata, abbinato a due unità elettriche, una per asse, così da poter contare sulla trazione integrale, che la Casa giapponese chiama AllGrip E-Four. Questa tecnologia permette di ottimizzare trazione e bilanciamento in base alle diverse condizioni della strada; oltre alle modalità di guida Normal, Eco e Sport, c'è anche la E-Four Trail che imposta un rapporto fisso di distribuzione della coppia tra avantreno e retrotreno. Percorre circa 100 km in EVLa potenza combinata del powertrain è di 304 CV, che permettono alla fuoristrada giapponese di scattare da ferma a 100 km/h in 6,1 secondi, mentre la velocità massima è di 180 km/h. La batteria ha una capacità di 22,7 kWh: la Susuki non ha dichiarato l'autonomia in elettrico, ma la Toyota sì, e dovrebbe arrivare a circa 100 chilometri.

Le ultime foto spia della Lancia Gamma mostrano il nuovo modello della Casa torinese nel parcheggio di una struttura del gruppo Stellantis, accanto a una Grande Panda. La vicinanza alla compatta della Fiat consente di confermare le generose misure della nuova Suv italiana, circa 470 centimetri, che la posizionano nel pieno del segmento D (con ingombri simili a quelli della Stelvio), ma con una carrozzeria da Suv-coupé, come già intravisto nelle foto spia dello scorso ottobre. Nasce in ItaliaLa Lancia Gamma verrà prodotta a Melfi, accanto alla DS N8, con cui condivide la base meccanica, ossia la piattaforma Stla Medium. Carrozzeria filante, con un frontale che dovrebbe riprendere alcuni elementi di design già visti sulla Ypsilon. Questo nuovo prototipo della Gamma fa vedere i gruppi ottici su due livelli, con i proiettori nella parte centrale del muso. Più in alto corre un elemento a tutta larghezza che, con ogni probabilità, riprenderà il "calice" portato al debutto dalla Concept Pu+Ra HPE, anche se con forme meno estreme. Aerodinamica e filanteNella parte bassa del paraurti si intravede la piccola presa d'aria del frontale, che dovrebbe prevedere un sistema di aerodinamica attiva per migliorarne il Cx. Nella parte posteriore si intravede la linea discendente del tetto e le maniglie delle portiere posteriori nascoste nel montante, per rendere più filante una fiancata che si presenta già pulita ed elegante. Al posteriore, ancora non visibile, dovrebbero trovar posto dettagli molto originali, come il grande gruppo ottico con un elemento verticale al centro, la finitura a righe sopra lo spoiler e il portellone verticale. Interni premiumGli interni non sono ancora visibili, ma dalle informazioni che abbiamo raccolto in questi mesi, dovrebbe riprendere alcuni elementi della Pu+Ra HPE, dal tavolino (presente anche sulla Ypsilon) al volante a tre razze, con le forme appiattite e comandi integrati. La plancia dovrebbe avere un andamento lineare, con un grande schermo centrale da 16" e la strumentazione digitale dietro al volante, con diagonale da 12,5". Tra i due display dovrebbe trovar posto anche un terzo schermo, di dimensioni ridotte, per controllare il climatizzatore e le luci ambientali. I materiali dei rivestimenti saranno riciclati ed ecosostenibili. Elettrica, anche HF IntegraleCome altri modelli del gruppo Stellantis, anche la Lancia Gamma sarà proposta come modello multienergia, con motorizzazioni full electric e mild hybrid fin dall'arrivo nelle concessionarie (più avanti potrebbe arrivare anche una plug-in). Per la versione elettrica, le batterie dovrebbero avere capacità di 74 e 97 kWh, per un'autonomia massima che arriva a 730 km nel ciclo Wltp. In cantiere c'è anche una variante ad alte prestazioni, chiamata HF Integrale, con due unità elettriche, la trazione integrale, una potenza vicina ai 350 CV e uno scatto da ferma a 100 km/h in meno di cinque secondi. Per quanto riguarda la versione mild hybrid, sembra confermato il tre cilindri 1.2 turbobenzina da 145 CV con cambio (elettrificato) doppia frizione a sei rapporti. Poi toccherà alla DeltaLa Lancia Gamma è il secondo modello di quello che l'ex ceo della Casa, Luca Napolitano, ha definito il "Rinascimento Lancia", progetto di ristrutturazione che comprende la Ypsilon e la prossima Delta. Che dovrebbe essere "muscolare, geometrica, aggressiva, hatchback, da quattro metri e 40".

Materie prime critiche per la transizione energetica: una politica non certo solida come una roccia: è efficace il titolo che la Corte dei conti europea sceglie per il proprio report 4/2026. L'analisi mette a nudo le contraddizioni del Vecchio Continente. Da una parte, Bruxelles ha fissato obiettivi climatici ambiziosi, ossia le zero emissioni nette entro il 2050 anche tramite lo shock del 2035, e il raggiungimento del 42,5% di energia da fonti rinnovabili entro il 2030. Dall'altra, l'Europa è pericolosamente esposta sul fronte dell'approvvigionamento dei minerali necessari per realizzarli. Fame di minerali per la transizione energeticaLa transizione verde, trainata dalle vetture elettriche, richiede quantità crescenti di materie prime come litio, nichel, cobalto e terre rare, ma la realtà attuale è quella di una dipendenza estrema da pochi fornitori extra-UE. La Cina, in particolare, fornisce il 97% del magnesio e la Turchia il 99% del boro, evidenzia la Corte. Le osservazioni sulla Commissione europeaSecondo i giudici contabili, la politica UE poggia su basi incomplete, in quanto gli elenchi delle materie prime essenziali soffrono di lacune nei dati e metodologie carenti. I valori-obiettivo fissati per il 2030 (come il 10% di estrazione interna e il 40% di capacità di trasformazione) non sono giustificati. E manca una metodologia chiara per valutarne il contributo effettivo alla sicurezza energetica. Insomma, in tema di trasparenza vanno fatti passi avanti. Sebbene siano stati stanziati 1,8 miliardi di euro tra il 2014 e il 2027, i fondi risultano frammentati tra troppi programmi: la Corte critica la Commissione per non averne mai valutato l'impatto reale né monitorato i risultati ottenuti. Terre rare per le auto: abbiamo un problemaNell'aprile 2025, sottolineano i giudici, Pechino ha inserito sette elementi delle terre rare, preziose anche per le auto, in un elenco di controllo delle esportazioni, rendendoli soggetti a licenze e rallentandone l'uscita verso l'estero. La Commissione ha tenuto contatti bilaterali con le autorità cinesi sin dal principio: nel giugno 2025, ha creato un portale per consentire all'industria manifatturiera di trasmettere informazioni sullo stato di avanzamento della procedura di domanda di licenza di esportazione. Tuttavia, la Camera di commercio europea in Cina ha riferito che il Dragone aveva approvato solo 19 domande di licenza su 141. Le ripercussioni della guerra La Corte dedica un capitolo alla guerra Russia-Ucraina: a seguito dell'invasione di Mosca nel 2022, le importazioni di materie prime critiche pertinenti per le tecnologie di energia da fonti rinnovabili e provenienti da Kiev verso l'UE sono diminuite, passando da 345 mila tonnellate nel 2021 a sole 60 mila nel 2024. Burocrazia asfissiante e ritardi nel ricicoPer quanto riguarda la produzione interna, le attività di esplorazione nell'UE sono ritenute insufficienti dai magistrati, penalizzate da procedure di autorizzazione troppo lunghe e complesse: un imbuto burocratico. Pertanto, i progetti strategici non saranno operativi per il 2030. Inoltre, tra il 2019 e il 2023, l'Europa ha perso la metà della propria capacità di trasformazione dell'alluminio primario, spinta fuori mercato dagli alti costi dell'energia. Non esistono infine obiettivi UE vincolanti per incentivare il riciclo di tutte le materie prime critiche: i piani nazionali di circolarità rischiano di subire pesanti ritardi. Senza una strategia più solida, l'autonomia strategica dell'Europa rischia di rimanere un sogno green.

Nei prossimi mesi, BYD avvierà la produzione della versione elettrica della Atto 2 nello stabilimento ungherese di Szeged, dove già viene costruita la citycar Dolphin Surf. La compatta viene attualmente importata: con le linee europee, la Casa cinese eviterà di incorrere nei dazi doganali per le vetture prodotte in Cina, e che attualmente stanno al 27%. L'Atto 2 DM-i, ossia con il powertrain plug-in, continuerà invece a essere importata, perché su questo tipo di motorizzazioni non sono previsti dazi. 300 mila auto all'annoLa produzione europea della Atto 2 inizierà entro la primavera, con l'obiettivo di arrivare a costruire 300.000 veicoli all'anno. Alla piccola Suv compatta e alla Dolphin Surf si aggiungeranno, nei prossimi mesi, altri due modelli ancora non comunicati. La BYD intende inoltre costruire un secondo impianto in Europa (il luogo ancora non è stato deciso), così da ampliare ulteriormente le sue capacità produttive nel Vecchio Continente. Concorrenza agguerritaIl 2026 sarà un anno particolarmente caldo per le elettriche compatte, anche quelle a ruote alte: nei prossimi mesi sono attese la Skoda Epiq e la Volkswagen ID. Cross, che dovranno vedersela - tra le tante - con la Jeep Avenger, la Puma Gen-E, la Peugeot 2008 e la Kia EV3.

La Spagna è ormai in primissima fila per attrarre gli investimenti dei costruttori cinesi nel settore automobilistico. Le indiscrezioni e le dichiarazioni più recenti mostrano come Madrid si sia mossa nella direzione giusta per conquistare i favori di Pechino: alle perplessità sui dazi europei, alle politiche energetiche e a condizioni generali favorevoli, il governo ha aggiunto un piano industriale completo e dettagliato a supporto dell'intera filiera dell'auto spagnola.In questo modo, Madrid ha rafforzato ulteriormente il posizionamento della Spagna nello scenario globale, alimentando l'interesse dei brand cinesi. Marchi come Chery, Changan o Geely hanno iniziato a muovere le loro pedine per investire e produrre sul territorio iberico. Geely punta Valencia?Uno dei nomi più importanti dell'auto del Dragone guarda da vicino Valencia. Geely starebbe trattando con la Ford per utilizzare spazi liberi nelle fabbriche europee dell'Ovale Blu. Sul tavolo ci sono varie ipotesi: la capacità inutilizzata degli impianti di Colonia (Germania) e Kocaeli (Turchia), ma il candidato più concreto sarebbe la fabbrica di Almussafes, a pochi chilometri dal capoluogo della Comunità Valenciana.La sovracapacità dell'impianto ha raggiunto livelli critici, soprattutto sul fronte occupazionale: l'azienda ricorre agli strumenti spagnoli simili alla cassa integrazione per 996 lavoratori al giorno.Almussafes, che oggi produce solo la Ford Kuga, ha chiuso il 2024 con meno di 100.000 veicoli, lontanissima dal record di quasi 450.000 unità del 2004. Molte speranze di rilancio sono legate al progetto di un veicolo multi-energia previsto da Ford per fine 2027, ma le stime parlano di un recupero solo fino a circa 200.000 veicoli. Insomma, lo spazio per accogliere una Geely desiderosa di produrre in Europa e aggirare i dazi di Bruxelles non mancherebbe affatto. Chery si muove a Barcellona?Più a Nord, a Barcellona, sembrano dissiparsi le nubi sul progetto produttivo di Chery. La Casa ha più volte posticipato l'avvio delle attività nell'ex impianto Nissan della Zona Franca: inizialmente previsto per il 2024, è slittato prima al quarto trimestre 2025 per via dei dazi e poi al 2026.Ora, però, le ultime dichiarazioni di un manager escludono nuovi rinvii. Durante un evento a Madrid, l'amministratore delegato europeo Zhu Shaodong ha parlato di una accelerazione del progetto, dicendosi fiducioso di avviare la produzione il prima possibile.Nel frattempo, Barcellona può consolarsi con i risultati della joint venture tra Chery e la rinata Ebro. L'ex impianto Nissan ha chiuso il 2025 con 17.300 veicoli prodotti e quasi 15.000 venduti; nel 2026 dovrebbe arrivare a una capacità di 50.000 unità, con un obiettivo di 150.000 veicoli nel 2029.Chery prevede di assemblare a Barcellona la Omoda 5 e la Jaecoo 7, e soprattutto punta a usare la fabbrica come hub per l'export verso l'America Latina. Arriva anche Changan?A Chery e Geely potrebbe aggiungersi Changan (sopra, una foto della Deepal S05). Secondo indiscrezioni, l'azienda sta valutando varie opzioni per espandersi in Europa: un team dedicato avrebbe già effettuato diverse visite in Spagna. Le ipotesi includono la costruzione di una nuova fabbrica, l'acquisizione di marchi locali o la possibilità di sfruttare i legami industriali con Ford, partner in una importante joint venture in Cina e proprietaria dell'impianto sottoutilizzato di Almussafes.In ogni caso, l'operazione dovrebbe concretizzarsi nel breve termine, lasciando presagire novità imminenti.Changan è solo l'ultimo grande nome ad avere inserito la Spagna tra i Paesi più promettenti. Anche BYD e Great Wall hanno recentemente valutato possibili investimenti, mentre Leapmotor ha già compiuto un passo concreto: la produzione partirà nella fabbrica Stellantis di Saragozza, dove aprirà anche una gigafactory grazie all'accordo tra Stellantis e CATL.

La Cadillac ha scelto il palcoscenico più americano che ci sia il Super Bowl - per presentare la sua nuova monoposto di Formula 1. Il battesimo dell'undicesimo team in griglia quest'anno è arrivato con un evento nel cuore di Times Square. Non una semplice presentazione, ma un'operazione di posizionamento: l'ingresso ufficiale del marchio americano nel Mondiale di F1 passa dall'incrocio tra sport, cultura pop e intrattenimento globale. Questo è il debutto assoluto di Cadillac nella categoria regina e la modalità scelta racconta molto dell'ambizione del progetto.Livrea asimmetricaLa monoposto si presenta con una livrea essenziale, ma che rompe comunque gli schemi con la sua asimmetricità. Il richiamo alla prima volta sulla luna degli americani è esplicito. Le parole di John F. Kennedy sulla conquista della Luna hanno accompagnato la presentazione, trasformando il debutto in F1 in una metafora di esplorazione e rischio calcolato.La scelta cromatica riprende il dualismo di luce e ombra, superficie visibile e lato nascosto. Il lato sinistro della vettura è dominato da un bianco tendente al grigio, quasi metallico; il destro è nero pieno. Una soluzione che riporta alla memoria la British American Racing del 1999, quando la monoposto divisa in due colori nacque per esigenze di sponsorizzazione. Qui, invece, è stata proprio una scelta identitaria. Palcoscenico globalePochi partner visibili e nessun title sponsor. Sulle pance compare TWG, la società proprietaria del team. Sulle paratie dell'ala posteriore trova spazio il logo IFS, azienda svedese attiva nel software industriale. Tra i marchi legati ai piloti c'è Claro, storico sponsor di Sergio Pérez. Sul muso anche Tommy Hilfiger, nome che rafforza il legame con l'immaginario americano.Il CEO Dan Towriss ha definito la livrea come un manifesto, un progetto che vuole essere coraggioso e moderno, dichiaratamente americano. Scegliere di rivelare la nostra prima livrea da gara durante il Super Bowl e nel cuore di Times Square è un modo per presentare la nostra identità al mondo, all'intersezione tra prestazioni, cultura e intrattenimento, e per connetterci con i tifosi ben oltre il paddock, ha detto Towriss.Una line-up d'esperienzaAl volante della Cadillac ci saranno Sergio Pérez e Valtteri Bottas. Entrambi tornano dopo un 2025 trascorso lontano dalle corse. In carriera hanno raccolto 16 vittorie, 23 pole position e 106 podi complessivamente, con il finlandese protagonista soprattutto nei cinque anni in Mercedes. La Cadillac affida a due piloti esperti il compito di guidare la fase iniziale di un progetto che deve ancora costruire le proprie fondamenta competitive.La presentazione è stato il primo passo, l'allunaggio nel mondo complicato della Formula 1. Ora resta la parte più complessa: trasformare un lancio mediatico in risultati concreti. 

La notizia era nell'aria ormai da mesi. Mancava solo l'ufficialità: Automotive Cells Company ha formalizzato la decisione di abbandonare completamente i progetti di due gigafactory a Termoli, in Molise, e a Kaiserslautern, in Germania. Le difficoltà di Acc, la frenata di StellantisLa decisione non è un fulmine a ciel sereno, visto che ormai le aspettative erano per un addio a entrambi i progetti, ancor di più dopo le perplessità di un importante azionista come Total  e le indiscrezioni di stampa su continue difficoltà operative di ACC nel rispettare i programmi produttivi presso la sua unica gigafactory vicino Douvrin, nella Francia settentrionale, e nel soddisfare le richieste del suo maggior cliente e azionista. Stellantis, infatti, starebbe affrontando ritardi fino a otto mesi nella produzione di elettriche come le Peugeot 3008 e 5008 a causa delle inadempienze di ACC.Insomma, l'azienda è oggi incapace di dare seguito alle sue ambizioni, a tal punto che si vocifera dell'arrivo di tecnici cinesi a Billy-Berclau per risolvere l'elevato tasso di scarti e contribuire ad aumentare i volumi. Le difficoltà interne hanno ovviamente influito sui progetti italiano e tedesco, ma sulla situazione di ACC non è da trascurare il riflesso della brusca frenata messa in atto da Stellantis nelle sue strategie di elettrificazione. Proprio il 6 febbraio, l'ad Antonio Filosa (nella foto sotto durante una visita a Mirafiori) ha annunciato una mega svalutazione dei progetti sull'elettrico a causa di una transizione sovrastimata e di modelli e piattaforme che non garantiscono l'adeguato ritorno economico. Del resto, lo stesso gruppo, pur confermando il suo impegno nei confronti di ACC, ha lanciato un chiaro segnale nei mesi scorsi, siglandoun accordo con i cinesi di Catl per una gigafactory in Spagna. E in questo quadro non va neanche dimenticato il difficile contesto operativo, che vede tutto il settore compiere una netta retromarcia nel percorso di transizione verso la mobilità elettrica. "Non ci sono le condizioni"In altre parole, ACC non si trova nelle condizioni ideali per portare avanti le sue strategie, come ammesso dai vertici aziendali poco dopo una comunicazione dei sindacati italiani. La Uilm, tramite il segretario nazionale Gianluca Ficco e il segretario locale molisano Francesco Guida, è stata la prima a rivelare la decisione dei francesi: La direzione di ACC ci ha ufficializzato ciò che temevamo da tempo, vale a dire che il progetto di ACC di costruire una gigafactory a Termoli è definitivamente accantonato, così come del resto anche in Germania.Poi è arrivata anche la conferma dall'azienda, secondo la quale non ci sono le condizioni per proseguire. Nell'ambito della nostra riorganizzazione industriale, non si prevede che saranno soddisfatti i prerequisiti per riavviare i progetti di ACC in Germania e in Italia, che sono in standby ormai da maggio 2024, spiega la joint venture tra Stellantis, Mercedes e Total. ACC deve impiegare le proprie risorse per massimizzare la propria competitività, maturità tecnologica ed eccellenza industriale. Sono state implementate misure strategiche in tutti i siti di ACC per ottimizzare le nostre prestazioni operative e la sostenibilità finanziaria, al fine di garantire che il contributo alla transizione verso la mobilità elettrica avvenga da una posizione di resilienza e solidità economica.Mentre si stanno valutando diversi scenari, abbiamo avviato un dialogo costruttivo con i rappresentanti del works council in Germania e con i sindacati in Italia per lavorare sulle condizioni relative all'eventuale interruzione dei progetti delle gigafactory di Kaiserslautern e Termoli, aggiunge l'azienda, che ora manterrà solo la propria capacità industriale in Francia, utilizzando il sito di Billy-Berclau/Douvrin come principale polo di innovazione per concentrarsi sul miglioramento dell'efficienza e della competitività della produzione. Senza un sostegno immediato e mirato alla produzione locale, l'Europa rischia di rinunciare alla propria autonomia strategica in una delle tecnologie più critiche del XXI secolo. Stellantis: "Proteggeremo i lavoratori"Nel frattempo, i sindacalisti hanno già inviato le loro richieste a Stellantis. L'unico modo per salvaguardare lo stabilimento di Termoli diventa l'arrivo immediato di produzioni meccaniche, affermano Ficco e Guida. Termoli deve ricevere nuovi prodotti, in grado di garantire continuità produttiva, occupazione e prospettive di lungo periodo. Inoltre si pone un problema occupazionale per trentaquattro lavoratori italiani, di cui ventuno ex Stellantis, già assunti da ACC e attualmente in Francia, che dobbiamo assolutamente tutelare chiedendo a Stellantis di riassumerli.Stellantis ha prontamente reagito agli allarmi. Il gruppo ha preso atto della decisione di ACC di avviare discussioni con le parti sociali al fine di bloccare i progetti delle gigafactory in Germania e in Italia. Stiamo monitorando attentamente la situazione e restiamo pienamente mobilitati per valutarne le implicazioni industriali e sociali. Come concordato un anno fa al Mimit, puntiamo a sostenere il Made in Italy e a garantire il futuro dello stabilimento. Agli attuali dipendenti dell'ACC sarà offerta la continuità lavorativa all'interno di Stellantis, prosegue il costruttore.Indipendentemente dalla strategia di investimento di ACC, Stellantis ha preso decisioni forti volte a proteggere i dipendenti in un contesto difficile per l'industria automobilistica in Europa. A Termoli, il 30 gennaio, Stellantis ha annunciato che l'arrivo della linea di produzione del cambio eDCT è stato confermato entro la fine del 2026. Inoltre, è previsto un investimento sui motori GSE Euro 7, garantendone la piena utilizzabilità anche dopo il 2030 sia nella gamma di prodotti attuale che in quella futura, conclude il gruppo.

La Renault ha avviato la campagna di commercializzazione e promozione della nuova Renault Clio, inaugurando a Milano il progetto immersivo Cliorama. Il flagship store rnlt di Corso Garibaldi è stato completamente trasformato in uno spazio che supera il concetto tradizionale di showroom, diventando un ambiente da vivere, sentire, ricordare. Al di là delle formule da marketing, l'esperienza proposta è realmente immersiva e consente di ripercorrere, attraverso immagini, suoni e installazioni dedicate, 35 anni di storia della celebre due volumi della Losanga. La campagna pubblicitariaL'allestimento del rnlt, riconoscibile fin dall'esterno grazie a un grande murales dedicato alla nuova Clio, introduce un percorso reso ancora più suggestivo dalle installazioni sospese all'interno. Tutto si inserisce in una campagna promozionale molto ampia che ha letteralmente invaso Milano. Le gigantografie della Clio sono apparse in alcuni dei luoghi simbolo della città, dalla Stazione Centrale all'aeroporto di Linate, passando per Piazza 5 Giornate e il quartiere di Brera. A febbraio, inoltre, una carovana di Clio storiche attraverserà il centro e altri spazi iconici della città, trasformando le strade milanesi in un tributo dinamico alla storia del modello.Il lancio della nuova Clio sarà accompagnato anche da un fitto calendario di appuntamenti che, tra febbraio e marzo, trasformeranno Cliorama in un vero punto di incontro. L'esperienza includerà aperitivi musicali, un Listening Bar, una visione collettiva del Festival di Sanremo, una serata speciale dedicata al Viva! Festival di Locorotondo e due cene d'autore firmate dalla chef stellata Antonia Klugmann. Una serie di eventi pensati per unire cultura, musica, convivialità e passione automobilistica, valorizzando la nuova Renault Clio attraverso un racconto che intreccia memoria e innovazione.

La settima sezione civile del tribunale regionale di Monaco di Baviera ha ordinato alla Renault  di sospendere la vendita dei modelli Clio e Megane: l'ordine è stato emesso al termine di un'udienza del processo promosso dalla società tecnologica statunitense Broadcom per la presunta violazione dei diritti di un brevetto sullo standard Ethernet, una delle tecnologie di riferimento per le reti via cavo.Secondo i giudici, Renault non avrebbe la licenza per utilizzare alcune connessioni di rete via cavo relative al sistema di navigazione della Clio e alla centralina telematica della Mégane e, di conseguenza, deve fermarne la commercializzazione e provvedere al ritiro e alla distruzione dei prodotti. Pronto il ricorso della LosangaIn ogni caso, la sentenza non è immediatamente esecutiva. Entrerà infatti in vigore solo a determinate condizioni, tra cui anche il versamento di un deposito cauzionale di diversi milioni di euro da parte della stessa Broadcom. Inoltre, la sua applicazione sarà sospesa nel caso in cui le parti raggiungano un accordo transattivo oppure la Renault presenti ricorso in appello.A tal proposito, la Losanga ha già chiarito le sue intenzioni:Contestiamo con forza la sentenza e presenteremo ricorso senza indugio, ha affermato l'azienda, aggiungendo di aver promosso due iniziative legali per ottenere, sulla base di solide ragioni, l'invalidazione del brevetto contestato.

La BYD ha presentato sul mercato cinese la nuova Great Tang, modello al top della gamma del sub-brand Dinasty, che arriverà sul mercato cinese entro la prossima estate. Il listino di questa monovolume elettrica a sette posti dovrebbe partire da circa 400.000 yuan, pari a poco meno di 50 mila euro. Stile moderno (ma non per le maniglie)La BYD Great Tang, stando alle immagini pubblicate sul sito del Ministero dell'Industria e dell'Information Technology (Miit) cinese, inaugura un nuovo linguaggio stilistico per la Casa cinese, con il frontale completamente chiuso e una firma luminosa che attraversa tutto il cofano, con il logo Tang al centro. Alle estremità del paraurti si trovano i fari, a sviluppo verticale, come le prese d'aria accanto a essi. Nella fiancata, massiccia, si notano le maniglie non a scomparsa. mentre al posteriore i gruppi ottici sono a tutta larghezza e il portellone è diviso in due, con la parte bassa che fa da ribaltina. Avrà la ricarica ultra-rapidaLa monovolume cinese è lunga 5.263 mm (o 5.302 in base alla versione), larga 1.999 e alta 1.790 (o 1.800), con un passo di 3.130 mm e l'asse posteriore sterzante. Imponente anche il peso: 3.245 kg. Tre i powertrain disponibili: single motor con potenze di 300 kW (408 CV) e 370 kW (503 CV), oppure dual motor da 585 kW (796 CV). Costruita sull'architettura Super e-platform della BYD, offrirà la ricarica ultra rapida a 1.000 kW (1 MW).

Un pick-up elettrico da quasi 5,7 metri, largo 2,2 metri e con oltre 3 tonnellate di peso, immerso nel traffico di Milano. Sì, lo abbiamo fatto davvero. Tra steer-by-wire, quattro ruote sterzanti e sguardi increduli ai semafori, il Tesla Cybertruck, definito da Elon Musk come "la migliore Tesla mai prodotta", trasforma ogni spostamento in un evento urbano. Ecco com'è andata. Un UFO tra le utilitarie: un TRex in metropolitanaA due anni dal debutto, il Cybertruck resta un oggetto non identificato. L'acciaio inox a vista, gli spigoli netti e dimensioni fuori scala - 5,68 metri di lunghezza e quasi 2,2 di larghezza - lo rendono un alieno in mezzo al traffico milanese. Le corsie si stringono, i parcheggi diventano quasi una negoziazione e gli smartphone attorno si alzano come in un concerto.Oltre tre tonnellate, ma uno sterzo da kartAppena ci si muove, arriva la sorpresa. Il sistema steerbywire elimina il collegamento meccanico tra volante e ruote, permettendo di raggiungere il fondo corsa con mezzo giro di volante. Le ruote posteriori, capaci di sterzare fino a 11 gradi, rendono possibili inversioni e manovre che sembrerebbero proibitive per un mezzo con questa stazza. La sensazione è quella di guidare qualcosa di enorme che però reagisce con agilità inaspettata. Confort e presenza scenica da filmIn marcia, il Cybertruck si muove silenzioso e filtra bene le piccole asperità grazie all'assetto pneumatico adattivo. Ma la vera esperienza non è solo di guida: è sociale. Ogni semaforo si trasforma in una piccola première, ogni attraversamento attira curiosi, ogni sosta crea un micro-evento. Più che un'auto, sembra di gestire una performance itinerante.Accelerazione fuori contestoBasta premere l'acceleratore per ricordarsi che, nella versione AWD, il Cybertruck dispone di oltre 600 CV, con uno 0100 km/h in circa 4 secondi. La Cyberbeast, con più di 840 CV, è persino più estrema. In città questi numeri contano poco, ma bastano pochi metri per sentire la spinta immediata e continua, capace di mettere in imbarazzo molte sportive. Avanzato nella tecnologia, meno nella praticità urbanaTra telecamere a 360, sensori e assistenza alla guida completa, l'elettronica supporta ogni manovra. Tuttavia, le dimensioni restano il limite più evidente. Alcuni accessi ai parcheggi risultano semplicemente irraggiungibili e anche fermarsi momentaneamente richiede attenzione e una certa audacia. Milano non è fatta per lui, e lui non è stato pensato per Milano. Il senso di tutto questoGuidare un Cybertruck in città è un esercizio di adattamento reciproco. La metropoli cerca di accomodarlo stringendosi, mentre lui si ingegna grazie alle quattro ruote sterzanti e allo steerbywire per superare spazi che sembrerebbero incompatibili. Non è un veicolo concepito per il tessuto urbano europeo, ma dimostra come la tecnologia possa piegare, almeno in parte, le leggi della massa e degli ingombri.I consumi della "bestia"Durante il nostro giro tra stop, ripartenze, manovre strette e qualche inevitabile accelerazione dimostrativa, il consumo del Cybertruck si è stabilizzato attorno ai 35 kWh/100 km. Un dato elevato ma comprensibile considerando peso, sezione frontale e prestazioni. Più che un mezzo urbano, il Cybertruck è un esperimento su ruote, e proprio questa sua natura spigolosa contribuisce al divertimento.Detto questo, a Milano non sarà facile rivedere il Cybertruck: il pick-up non è venduto ufficialmente in Europa e con le attuali caratteristiche non può essere omologato. In Svizzera si registrano i movimenti di alcuni esemplari in via di itest, ma per ora la situazione è questa.

Sul sito del Ministero dell'Industria e dell'Information Technology (Miit) cinese è stata pubblicata la pagina relativa alla YU7 GT della Xiaomi, versione ad alte prestazioni della Suv elettrica del colosso della tecnologia. La scorsa estate siamo andati a Pechino a guidare la versione da 690 CV, che dovrebbe arrivare in Italia il prossimo anno. Look più aggressivoRispetto alla versione "normale" (che comunque ha una potenza di tutto rispetto), la variante sportiva della YU7 si allunga, si allarga e si abbassa: 5.015 x 2.007 x 1.597 mm. Invariato il passo, di tre metri esatti, così come il bagagliaio e il frunk, rispettivamente da 678 e 148 litri dichiarati. Il paraurti anteriore è più sportivo, con un "labbro" inferiore più pronunciato. Lo stesso dicasi per i passaruota, per ospitare le carreggiate allargate, con ruote da 21" e pinze freno rosse. Al posteriore spicca un grande diffusore e la scritta GT nella parte bassa, ripresa anche sulle portiere anteriori. Oltre 1.000 cavalliPiù di tutto, però, la YU7 guadagna potenza: secondo i dati del ministero cinese, la Suv cinese monta un powertrain dual motor con un'unità elettrica anteriore da 288 kW e una posteriore da 450 kW, per una potenza combinata di 738 kW, pari a 1.003 CV. Non c'è il dato dello 0-100, ma la velocità di punta è di 300 km/h. La capacità della batteria non è stata dichiarata, il che fa pensare che potrebbe essere la stessa degli altri modelli, una Catl da 102 kWh netti. Tante le possibilità di personalizzazione, che comprendono spoiler, badge, colori dei freni e dei loghi, nonché adesivi per la carrozzeria. Il prezzo non è stato comunicato, ma secondo indiscrezioni dovrebbe aggirarsi attorno ai 500.000 yuan, pari a circa 61 mila euro.

Quella che vedremo nelle concessionarie dopo l'estate sarà la prima Suv compatta elettrica di Skoda, affiancando la sorella termica Kamiq e introducendo un nuovo design dal forte impatto, anticipato dalla show car esposta all'ultimo Salone di Monaco (foto sotto). Rispetto alla Kamiq, la Epiq è più corta di 7 cm, per un totale di 417 cm da un paraurti all'altro, pur offrendo interni più spaziosi e un baule molto più ampio: parliamo di 475 litri dichiarati, ovvero 75 in più del modello con cilindri e pistoni.Il merito va soprattutto alla nuova piattaforma MEB+, di cui vi ho già raccontato a proposito della Volkswagen ID. Polo: i vari componenti elettrici, dal motore al convertitore che lo gestisce fino al sistema di ricarica, sono nel cofano anteriore. Questo, insieme al retrotreno a ruote interconnesse (davanti invece sono adottate sospensioni MacPherson), libera molto spazio nella zona posteriore. Il che si traduce in un baule con doppiofondo molto capiente, come ho potuto appurare sul prototipo camuffato durante il mio test drive in Portogallo. Due tipi di batterie, made in VolkswagenSotto il pavimento trova posto la batteria, disponibile in due taglie: 37 kWh o 51,7 kWh netti, con autonomie dichiarate comprese fra 310 e 430 km, forti anche del gran lavoro fatto sull'aerodinamica (il Cx dichiarato è di appena 0,275). Nel primo caso si tratta di un accumulatore LFP, mentre la versione più capiente sfrutta una più tradizionale e più costosa chimica NMC.Per entrambe le soluzioni le celle sono realizzate dalla fabbrica PowerCo (azienda del gruppo Volkswagen) a Salzgitter, in Germania, e assemblate in Spagna, dove questo modello nasce, nella fabbrica di Pamplona, insieme alla cugina Volkswagen ID. Cross. Tre livelli di potenzaPer la batteria meno capiente le potenze di ricarica massima in corrente continua arrivano rispettivamente a 50 kW per la Epiq 35 (con motore da 116 CV) o 95 kW nel caso della Epiq 40, da 135 CV. La ricarica CC per l'accumulatore più grande arriva invece a 125 kW, riservata alla Epiq 55 (211 CV), quella del mio test. Secondo i dati ufficiali (che verificheremo in occasione della prova), il rifornimento dal 10% all'80% dovrebbe avvenire in 23 minuti.I due tipi di batterie hanno un peso simile (291 kg la prima, 297 la seconda), una massa importante che, pur portando a un peso complessivo di circa 1.540 kg, nell'uso quotidiano non penalizza troppo la dinamica di guida. Almeno questa è stata la prima sensazione, in un percorso prevalentemente cittadino con brevi puntate in autostrada. Primo test superatoLa spinta è vivace, il confort buono e la gestione della frenata facile, con un pedale che risponde in modo molto naturale (una constatazione che può sembrare scontata, ma che per altre elettriche incluse quelle nate sulla piattaforma MEB a trazione posteriore, vedi Enyaq o Elroq non lo è affatto). Per quanto riguarda lo sterzo, il percorso nei dintorni di Porto non presentava curve particolarmente impegnative, ma ne ho comunque apprezzato la progressività, il ridotto raggio di sterzata e la leggerezza in manovra.Tornando alla frenata, quella rigenerativa può essere variata ruotando il selettore di marcia fissato al piantone del volante: nella posizione D di fatto è assente o ci dicono i tecnici (perché sul prototipo non era testabile questa funzione) è adattiva in base al traffico e alla morfologia della strada, esattamente come avviene nella ID. Polo. Con il selettore in B, invece, si attiva la modalità one pedal, impostabile a sua volta su due livelli di intensità attraverso lo schermo dell'infotainment da 12,9, di serie per tutta la gamma. Per i dettagli c'è da attendere ancora presto per parlare degli interni in modo esaustivo, visto che nel prototipo che ho guidato ampie porzioni della plancia erano coperte. Posso però dirvi che, a differenza della ID. Polo, nella Epiq il cruscotto sfrutta uno schermo da 5,3 anziché 10,3: una soluzione già collaudata su altre vetture della gamma elettrica Skoda (a cui, fra l'altro, a fine anno si aggiungerà un altro modello, la Peaq, una crossover da quasi cinque metri in grado di offrire fino a sette posti).Tornando alla Epiq, posso anche anticiparvi l'ampio utilizzo di materiali riciclati e riciclabili per i rivestimenti di plancia e sedili. Questi ultimi, nel prototipo del test, erano morbidi e abbastanza contenitivi. Comodo anche il divano, dove ho apprezzato il buon agio per le gambe, non da record invece lo spazio per i piedi sotto i sedili, e quello in altezza. Prezzi? Da 25.000 euro o poco piùI listini e gli equipaggiamenti verranno ufficializzati in estate, poche settimane dopo l'unveiling delle forme definitive della Epiq (l'appuntamento è a metà maggio). Per ora si parla di prezzi vicini a quelli della sorella termica Kamiq, quindi poco sopra i 25.000 euro per la versione d'accesso.A seconda degli allestimenti saranno presenti dotazioni come le telecamere a 360, i fari Matrix LED o il Travel Assist 3.0: include la guida assistita di livello 2, l'assistenza al cambio di corsia, l'arresto automatico del veicolo a bordo strada in caso di malore del conducente, oltre alla frenata automatica agli incroci e al riconoscimento dei semafori e segnali di stop.Per quanto riguarda le immancabili soluzioni Simply Clever, Skoda ci ha mostrato una borsa per il cavo di ricarica (foto sopra) da fissare al retro dello schienale del divano in uno dei tre attacchi Top Tether destinati ai seggiolini Isofix: utile soprattutto se non si pensa di ordinare il frunk nel cofano anteriore, da circa 20 litri.

La prima medaglia d'oro delle Olimpiadi invernali Milano-Cortina 2026 va agli automobilisti: cittadini, pendolari e aziende hanno seguito le raccomandazioni del Comune di limitare gli spostamenti a Milano durante la giornata inaugurale dei Giochi di oggi, venerdì 6 febbraio 2026.Ci siamo infatti messi nei panni di chi aveva davvero necessità di circolare nella metropoli, lungo la circonvallazione interna (Cerchia dei Bastioni) e quella esterna, confrontando i tempi del giro con quelli di ottobre alla stessa ora e con condizioni meteo analoghe. Alle 8:45 in senso antiorario sulla Cerchia dei BastioniIl test sulla viabilità urbana ha mostrato risultati sorprendenti:Oberdan: partenza h 8:45 (stesso orario 7 ottobre 2025).Principessa Clotilde: h 8:49 (il 7 ottobre 2025 h 8:49).Baiamonti: h 8:51 (h 8:53). Si inizia a prendere vantaggio rispetto al giro di ottobre.Sempione: h 8:53 (h 8:58).Baracca: h 9:01 (h 9:04).Aquileia: h 9:04 (h 9:06).XXIV Maggio: h 9:09 (h 9:17). Qui la forbice si allarga.Medaglie d'Oro: h 9:14 (h 9:25).Cinque Giornate: h 9:17 (h 9:31).Tricolore: h 9:19 (h 9:33).Oberdan: arrivo h 9:22 (h 9:36).Risultato: oggi abbiamo percorso il giro in 34 minuti, contro i 51 di ottobre 2025: ben 17 minuti in meno. Alle 10:30 in senso orario sulla circonvallazione esternaAnche sulla circonvallazione esterna il flusso è apparso scorrevole, nonostante alcune restrizioni:Lodi: partenza h 10:30.Ripamonti: h 10:32.Meda: h 10:35.Solari: h 10:41. Da segnalare che le moto non possono circolare sulle preferenziali centrali durante i Giochi: inevitabile la coesistenza con auto, mezzi pesanti, bici e monopattini elettrici.Forze Armate: h 10:48.Lotto: h 10:50. Prima criticità dovuta ai cantieri di piazzale Stuparich.Certosa: h 10:55.Lugano: h 10:57.Zara: h 11:03.Loreto: h 11:10.XXII Marzo: h 11:16. Ancora cantieri con restringimento di carreggiata.Lodi: arrivo h 11:20.Per l'esterna, oggi occorrevano 50 minuti, contro l'ora di ottobre 2025: 10 minuti in meno. Fisarmoniche da monitorareIn un contesto apparentemente tranquillo, chi circola oggi sulle circonvallazioni deve fare i conti con rallentamenti a fisarmonica, generati in prossimità dei varchi presidiati dalla Polizia Locale per necessità improvvise.Anche con un flusso ridotto, basta un piccolo restringimento per provocare code improvvise, con il rischio di tamponamenti e di trovarsi bloccati in un imbuto inatteso. La fluidità percepita può quindi essere ingannevole. Non è stato un venerdì nero per la mobilitàIl nostro test su strada promuove la consapevolezza dei milanesi, dei pendolari e delle aziende che hanno sfruttato lo smart working.Grazie a loro, nessun Black Friday per il traffico a Milano questa mattina, nonostante l'apertura ufficiale di Milano-Cortina 2026.Per tutti gli altri giorni, in cui la città si muoverà come sempre e dovrà convivere con i Giochi, qui trovate una guida di sopravvivenza con alcune dritte, consigli e le zone da evitare.

Il 2026 sarà un anno di rinnovamento per la Alpine, e di ampliamento della gamma: si concluderà a giugno la produzione della A110, ormai "storica" sportiva a 2 posti, pronta per essere sostituita dalla versione elettrica, di cui vi anticipiamo le forme. Il "Dream Garage" della Casa transalpina si amplierà poi nel corso dell'anno con la A390, la fastback a ruote alte che affianca la A290, gemella sportiva della Renault 5. Alpine A110Dato l'addio alla A110 termica, la Alpine si prepara ad accogliere in gamma una nuova due posti con proporzioni da sportiva a motore centrale. Anche se il motore non ce l'avrà. O meglio, avrà un propulsore elettrico, e non dovrebbe cedere alla tentazione del richiamo di bielle e pistoni. La Casa ha annunciato un futuro 100% elettrico per questo modello, senza fornire informazioni dettagliate. Secondo alcune indiscrezioni, il progetto è stato sviluppato attorno al concetto di riduzione del peso: la nuova A110 potrebbe così avere una massa non troppo lontana dai 1.100 kg circa del modello attuale. Anche per questo motivo non c'è da aspettarsi potenze monstre, né autonomie particolarmente elevate.Quando arriva: marzo 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non annunciati Alpine A390La A390 è una sportiva elettrica fuori dagli schemi: non è né una coupé, né una spider né una berlina, ma una fastback a ruote alte. Lunga 4,61 metri, larga 1,88 e alta 1,53, si caratterizza per la coda spiovente e il lunotto bombato, con un profilo che richiama la tradizione Alpine e riprende lo stile della A110. Tante le appendici aerodinamiche, dalla lama del cofano al diffusore ai flap posteriori mutuati dai prototipi Lmdh. Il passo di 2,7 metri ospita comodamente cinque persone, con 532 litri di bagagliaio. Sportiva la posizione di guida, con due display da 12,3 e 12 pollici rivolti verso il conducente. Sul volante, due pulsanti attivano la funzione Boost e il launch control. L'A390 si basa sulla piattaforma AmpR Medium, associata a un powertrain integrale con tre motori elettrici, uno anteriore e due posteriori. A seconda delle versioni la fastback di Dieppe può scaricare a terra 295 o 345 kW (400/470 CV), 650 oppure 808 Nm di coppia, gestita tramite l'Alpine Active Torque Vectoring. L'alimentazione è affidata a una batteria al litio ad alte prestazioni da 89 kWh netti, su architettura a 400 volt, sviluppata appositamente dallo specialista Verkor. L'autonomia dichiarata è di 550 km nel ciclo Wltp, mentre per la ricarica si possono sfruttare colonnine fino a 190 kW per passare dal 15 all'80% in meno di 25 minuti.Quando arriva: primavera 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non dichiarati Alpine A110 R Ultime A giugno terminerà la produzione della Alpine A110, i cui ultimi esemplari saranno quelli della serie Ultime sulla versione R: sarà prodotta in 110 esemplari, con motori ancora più potenti e una vocazione corsaiola che si esprime da qualunque parte la si guardi, tanto dentro quanto fuori. Il 1.8 passa da 300 a 325 CV (che diventano 345 se alimentato con benzina da gara) grazie ai nuovi compressore e turbina, oltre alla inedita mappatura del motore. Nuovo anche il cambio, un doppia frizione a sei marce (anziché a sette) ripreso dalla Mégane R.S., freni AP Raging maggiorati da 330 mm all'anteriore, ammortizzatori hlins a due vie regolabili, barre antirollio più rigide e un differenziale autobloccante. Dietro c'è anche un'ala regolabile, per guadagnare 25 kg di peso a 280 km/h. In abitacolo dominano fibra di carbonio e Alcantara, presenti nella plancia e sui sedili da corsa Sabelt con cinture a quattro punti. Sotto il tunnel si trova una targhetta col numero dell'esemplare della serie, che potrà essere ampiamente personalizzato dal proprietario in collaborazione con l'Atelier Alpine. Nove le tinte per l'Alcantara, dieci per i pellami e a scelta quelle di cinture di sicurezza e sedili. Ventissette i colori disponibili per la carrozzeria, sette per le pinze freno e tre per i cerchi forgiati (quelli posteriori hanno un diametro più grande, da 19" anziché 18").Quando arriva: estate 2026Motorizzazione: termicaQuanto costerà: da 265.000 euro

Nel 2026 la Opel punterà innanzitutto sulla sportività, con l'arrivo nelle concessionarie, a primavera, della Opel Mokka GSE, la versione ad alte prestazioni della sua Suv compatta, con un powertrain elettrico ds 281 CV (condiviso, tra le altre, con la Alfa Romeo Junior Veloce e la Abarth 600e). Ed entro la fine dell'anno potrebbe anche essere la volta della Corsa GSE, non ancora confermata.Di pari passo, entro la metà del 2026 sarà disponibile anche il primo restyling della best seller Astra, sia in versione berlina sia station wagon, con powertrain elettrici, mild hybrid, plug-in e turbodiesel, per i "macina-chilometri". Per la sportiva Manta, invece, ci sarà da aspettare ancora un po', almeno fino al 2030. Opel Mokka GSELa piattaforma Perfo-eCmp arriva anche nei listini Opel: la Mokka GSe porta nei listini di Russelsheim una ventata di sportività (a corrente). A guardarla, la Suv compatta svela subito la sua indole, dai cerchi di lega da 20 ai freni Alcon con pinze gialle all'anteriore, il frontale Vizor più affilato e persino il cofano nero sulle versioni top. Anche nell'abitacolo la Mokka GSE conferma la sua impronta sportiva, con sedili avvolgenti rivestiti di Alcantara, volante appiattito e pedali in alluminio; da ultimo, l'infotainment integra anche funzioni come il misuratore di forza G e il timer di accelerazione. Il motore sincrono da 207 kW (281 CV) e 345 Nm è lo stesso della Mokka Rally, così come l'inverter e il pacco batteria da 54 kWh, che assicura fino a 336 km di autonomia nel ciclo Wltp. La trazione è anteriore, assistita da un differenziale autobloccante Torsen, mentre il telaio è stato rivisto con ammortizzatori a tamponi idraulici, sterzo più diretto e barra stabilizzatrice posteriore. La Suv tedesca scatta da ferma a 100 km/h in 5,9 secondi e raggiunge i 200 km/h di velocità massima. Quando arriva: primavera 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: da 47.300 euro Opel AstraArriva l'aggiornamento di metà carriera per la media tedesca, che segue di poco quello della "cugina" Peugeot 308, presentato nelle scorse settimane. Il frontale introduce un Vizor ridisegnato, più affilato e tecnico, con il logo Blitz illuminato al centro; sui modelli al top di gamma anche i fari IntelliLux HD con oltre 50.000 led. All'interno le modifiche si limitano all'arrivo dei sedili IntelliSeat di serie su tutta la gamma, mentre il resto dell'abitacolo rimane invariato. La Astra Electric adotta una nuova batteria da 58 kWh che porta l'autonomia dichiarata fino a 454 km, ovvero 35 in più rispetto al modello precedente; con il restyling arriva anche la funzione VehicletoLoad (V2L), per alimentare dispositivi esterni fino a 3,6 kW. Per quanto riguarda la versione plug-in, il powertrain si aggiorna con una nuova trasmissione doppia frizione a 7 rapporti, mentre la batteria cresce e arriva a 17,2 kWh, per un'autonomia in elettrico di 83 chilometri. In gamma rimangono anche la 1.2 mild hybrid da 145 CV e la 1.5 turbodiesel da 131 CV.Quando arriva: luglio 2026Motorizzazione: elettrica, mild hybrid, plug-in, turbodieselQuanto costerà: da circa 33.000 euro Opel Corsa GSEAl momento non ci sono conferme, ma la rinnovata attenzione che la Opel sta riservando al marchio GSE, riservato alle vetture ad alte prestazioni, lascia ben sperare in una prossima versione sportiva della piccola Corsa, anticipata almeno in parte dalla Concept Gran Turismo Vision presentata lo scorso agosto. Se mai dovesse concretizzarsi, facile prevedere che la Casa tedesca attinga al powertrain e alle soluzioni tecniche già adottate per la Lancia Ypsilon HF e la prossima Peugeot 208 GTi (oltre che dalla stessa Mokka GSE), a cominciare dal powertrain da 281 CV con differenziale Torsen.Quando arriva: presentazione a fine 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non dichiarati

Il Canada reagisce alle continue minacce di Donald Trump con una nuova politica industriale orientata a ridisegnare il futuro del suo settore automobilistico.Da un lato, il governo guidato da Mark Carney (nella foto sotto durante una visita a un impianto di componentistica in Ontario) ha cancellato l'obiettivo introdotto dalla precedente amministrazione Trudeau, che prevedeva il 20% di auto elettriche vendute entro il 2026 e l'obbligo di passare ai veicoli a zero emissioni entro il 2035. Dall'altro lato, però, Ottawa ha presentato una strategia completamente rinnovata per sostenere l'industria locale, puntando su un pacchetto di agevolazioni agli investimenti e su un percorso di elettrificazione più graduale. Le nuove strategieIn sostanza, il Canada compie un passo indietro e uno in avanti allo stesso tempo, con l'obiettivo di ridurre la forte dipendenza dal mercato degli Stati Uniti. L'industria automobilistica canadese impiega oltre 500.000 lavoratori (di cui 125 mila direttamente) e nel 2025 ha prodotto più di 1,2 milioni di vetture. Il 90% dei veicoli realizzati nel Paese e il 60% della componentistica vengono esportati negli USA. Un equilibrio diventato critico da quando Washington, da aprile, applica un dazio del 25% su tutte le parti automobilistiche considerate non americane.Per rafforzare l'autonomia industriale, il governo canadese ha quindi varato una nuova strategia articolata su più fronti. Sono stati messi in campo 3 miliardi di dollari di incentivi destinati alla produzione locale, insieme a un ampio sistema di agevolazioni fiscali, come crediti d'imposta e superammortamenti. Parallelamente sono stati ripristinati gli incentivi all'acquisto, con un contributo fino a 5.000 dollari per le auto elettriche (che calerà progressivamente fino a 2.000 dollari nel 2030) e fino a 2.500 dollari per le ibride plug-in (destinati a scendere a 1.000 a fine decennio). I sussidi sono validi per veicoli con prezzo massimo di 50.000 dollari, una soglia che però non viene applicata ai modelli elettrici prodotti in Canada.Ottawa ha inoltre approvato misure per espandere le reti di ricarica, introdotto strumenti per la tutela dei lavoratori e definito una nuova roadmap per la riduzione delle emissioni. Saranno introdotti standard sempre più severi, con l'obiettivo di raggiungere il 75% di vendite elettriche entro il 2035 e il 90% entro il 2040.

Secondo numerose indiscrezioni emerse online, Tesla avrebbe depositato un nuovo logo per la Roadster, confermando il debutto ormai imminente del modello definitivo, atteso da quasi nove anni. Nei documenti presentati allo United States Patent and Trademark Office (USPTO) compare non solo il logo dedicato al modello, ma anche un profilo stilizzato che richiama il design slanciato della futura sportiva elettrica.Il debutto della vettura sarebbe previsto per aprile. Nove anni di attesa per la supercar elettricaLa Tesla Roadster è probabilmente il modello più discusso nella storia dell'azienda. Presentata con grande enfasi nel 2017, prevedeva un deposito di 50.000 dollari per prenotare un esemplare dal prezzo di 200.000 dollari. Successivamente è però sparita dai radar a causa delle difficoltà di sviluppo e dei continui aggiornamenti previsti per incrementare ulteriormente le prestazioni.Nel corso degli anni Elon Musk ha rilasciato dichiarazioni di ogni tipo: presentazioni imminenti, inizio produzione, un pacchetto opzionale con razzi SpaceX, fino alla promessa di prestazioni mai viste prima su un veicolo stradale. L'obiettivo più recente? Sempre più estremo: 0-60 miglia in meno di un secondo. Nelle ultime settimane è arrivato anche l'ennesimo annuncio shock: la nuova Roadster sarà l'ultima e la migliore auto guidata dall'uomo. La Roadster del 2008 è nello spazioLa nuova Roadster rappresenta anche un forte richiamo al passato. Con questo nome, infatti, fu presentata la prima Tesla della storia, nel 2008: una due posti elettrica basata sulla piattaforma della Lotus Elise, proposta all'epoca a circa 90.000 dollari e prodotta in circa 2.500 unità.Tra tutte, la più famosa rimane quella lanciata nello spazio da SpaceX nel 2018, con il manichino Starman al volante. L'auto è tuttora tracciabile online, diventando una delle icone più note dell'era Musk.