4 Ruote

La Nissan fa un nuovo passo verso la guida autonoma. Festeggiando i 35 anni del suo centro ricerche britannico, il costruttore ha annunciato il progetto evolvAD, che porterà una nuova generazione di veicoli con tecnologia driverless sulle strade rurali del Regno Unito. Non si tratta di una prima assoluta per la Casa giapponese, che già negli scorsi anni ha partecipato a sperimentazioni come HumanDrive e ServCity: evolvAD punta ad ampliare le possibilità d'impiego dei sistemi avanzati di assistenza alla guida - che consentono al conducente di non dover gestire né lo sterzo né i pedali-, introducendo scenari molto più complessi rispetto al passato.

Futuro elettrico. Appena avviato, il nuovo progetto vede come protagoniste della Nissan Leaf modificate con sensori aggiuntivi montati sul tetto. La scelta dell'elettrica non deve stupire: già in passato il costruttore l'aveva utilizzata per lo sviluppo dei sistemi che oggi sono disponibili su tutti i modelli della gamma sotto forma di guida assistita di livello 2. Oltre a questo, la cinque porte è in linea con la strategia europea del marchio, che d'ora in poi presenterà solo nuovi modelli elettrici. Nei prossimi sette anni il piano Nissan Ambition 2030 prevede l'arrivo di 27 elettrificate (anche con sistema ePower), 19 delle quali saranno elettriche pure, tra le quali ci sarà anche la nuova generazione della Micra. Nel 2024, inoltre, è previsto l'arrivo delle prime applicazioni concrete di una tecnologia attesissima come le batterie allo stato solido, con l'obiettivo di lanciarle sul mercato a partire dal 2028, anche su modelli di grande diffusione.

Scenari complessi. La nuova sperimentazione evolvAD porterà alcuni prototipi nelle strade rurali britanniche, caratterizzate da condizioni di guida molto più complesse rispetto a quelle cittadine e autostradali. Le strade sono spesso strette, non hanno linee di demarcazione precise e presentano molte curve e ostacoli che l'elettronica di bordo dovrà riuscire ad affrontare a velocità sostenuta. Il progetto, sostenuto dal governo britannico, sfrutterà le infrastrutture già esistenti per valutare l'efficacia dei sistemi V2I (vehicle-to-infrastructure) e coinvolge anche altri partner come Connected Places Catapult, un'applicazione di apprendimento automatico per generare mappe ad alta definizione da immagini aeree, Humanising Autonomy, che si occupa di stimare la percezione e del comportamento di pedoni e ciclisti, SBD Automotive, specialisti nella sicurezza informatica, e Trl, che sviluppa processi di convalida dei veicoli tramite l'infrastruttura dello Smart Mobility Living Lab.

Dai robot al profumo. Centro nevralgico dell'iniziativa sarà il Nissan Technical Centre di Cranfield, a nord di Londra, dove la Casa sviluppa tutti i nuovi modelli destinati all'Europa utilizzando tecniche molto avanzate. Nei festeggiamenti per il 35esimo compleanno di questa struttura il costruttore ha aperto le porte di alcuni reparti, mostrandoci come vengono testate le auto prima di entrare in produzione, dai collaudi robotizzati che simulano per decine di migliaia di volte l'apertura delle portiere all'analisi delle emissioni magnetiche durante i processi di ricarica fino ad arrivare a test di durata delle finiture e a tanti altri aspetti che spesso passano quasi inosservati, come il profumo di auto nuova che deve avere ogni modello.

Il vero lusso, qui, non è tanto possederla, quanto avere il tempo di godersela. Potessi, non l'affiderei mai alle cure di un car detailer, ma passerei ore ad accarezzare con un guanto di spugna le sue forme senza tempo. Potessi, ogni giorno imboccherei una strada qualsiasi, possibilmente con poco traffico e tante curve, senza l'ansia di raggiungere la tal meta entro la tal ora. Potessi, ma non posso Perciò mi accontento - ed è comunque un piccolo lusso - di raccontarvi com'è stato trascorrere una giornata assieme alla nuova Ferrari Roma Spider.   

Era una coupé. Adesso.. Abbiamo già svelato la Spider in questo video, durante il lancio statico. E sul tema Roma, la sorella chiusa, siamo piuttosto ferrati: l'abbiamo guidata per la prima volta tre anni fa e l'abbiamo portata a Le Mans lo scorso giugno, per veder trionfare la 499P alla 24 Ore. Mancava, quindi, solo questo tassello. O meglio, una domanda: che effetto fa salire sulla prima Ferrari a motore anteriore dotata di una capote in tela, quando l'ultima Rossa a sfoggiare una combinazione del genere è stata nientemeno che la 365 GTS del 1969, alias Daytona Spider?

Capote sartoriale. Vista da vicino, a capote chiusa, la Roma Spider fa un certo effetto: la trasformazione non ha affatto compromesso lo stile e la tela stessa, alla vista e al tatto, è qualcosa di straordinariamente ricercato. Pare parecchio soddisfatto, a giudicare dall'enfasi con cui me la racconta, Flavio Manzoni, Chief designer officer della Ferrari: "Nel realizzare la Spider abbiamo voluto preservare la linea fastback, con la coda bassa e sfuggente, che è la cifra stilistica della Roma. Per la capote non abbiamo lavorato con le classiche tele, ma su tessuti sartoriali: sono una sorta di raffinati denim che ci consentono di giocare tono su tono, in più c'è un tessuto tecnico cangiante con una trama e un effetto che ricordano il carbonio". Scopro poi un ulteriore tocco di raffinatezza nel momento in cui la vedo aperta, con il tonneau cover realizzato nel medesimo tessuto della capote. Quello che mi interessa maggiormente, però, è capire quanto la Roma Spider sia effettivamente godibile rispetto alla sorella chiusa, se non altro perché mi piacciono le vetture aperte, il fascino è indiscutibile, ma non ho mai digerito alcuni loro difetti congeniti, per esempio gli eccessivi vortici d'aria che si generano in abitacolo e la torsione del telaio quando affronti ostacoli molto marcati.

Frangivento miracoloso. Sono incuriosito, in particolare, dal tanto decantato deflettore brevettato, che a detta dei tecnici di Maranello pare faccia miracoli. In effetti, è un sistema furbo. A vedersi sembra, e di fatto lo è, lo schienale dei due sedili posteriori; poi basta premere un pulsante sul tunnel affinché due molle a gas lo sollevino in posizione orizzontale. Devo ammettere che da vedere, una volta all'opera, non sia particolarmente accattivante, dal punto di vista meramente estetico; tuttavia, la sua funzione, come promesso la svolge in maniera davvero egregia. Se lo azioni in velocità, anche sostenuta (fino a 170 km/h), percepisci un netto cambiamento: i vortici d'aria a centro abitacolo e dietro la nuca spariscono e l'effetto è quello di viaggiare con una coupé a tettuccio apribile aperto. Allo stesso modo, quando ti trovi a capote chiusa, grazie ai cinque strati e all'ottima insonorizzazione, difficile distinguerla da una coupé. Aperta parentesi: per le operazioni di apertura e chiusura sono sufficienti 13,5 secondi, anche in movimento fino a 60 km/h.

Gran forma. La Ferrari parla di un telaio quasi inedito, più che di una rivisitazione di quello esistente. Certo, la rigidezza diminuisce del 30%, ma i rinforzi sono stati applicati nei punti giusti affinché non si generino torsioni nelle zone maggiormente sensibili da parte del guidatore. Risultato: per percepire qualche differenza occorrerebbe uno strumento di precisione sistemato sotto il fondoschiena. E finché sono in tema di sensibilità e percezioni, tutto questo lavoro è quantificabile in un aumento di peso di 84 chili rispetto alla coupé: per i più puntigliosi, si sappia che lo 0-100 resta identico (3,4 secondi), mentre a 200 all'ora la variante scoperta paga 4 decimi di ritardo. Ma anche in questo caso, tale gap è difficilmente avvertibile alla luce della straordinaria generosità propulsiva della Roma Spider.

Coppia variabile. Il V8 3.9 biturbo da 620 cavalli, infatti, è tale e quale a quello della coupé - al netto di una nuova pompa dell'olio più efficiente nel portare in temperatura il tutto - ed è spalleggiato dalla stessa, ottima trasmissione a doppia frizione 8 rapporti. Qui, però, il powertrain ha beneficiato di una calibrazione software mirata affinché si possa trarre il meglio durante la guida aperta. Il cambio, per esempio, prevede un suono più marcato durante i passaggi e il suono allo scarico resta presente anche in velocità, per non perdersi per strada nemmeno una nota quando la velocità e il rumore dell'aria aumentano. La caratteristica peculiare, comunque, è sempre quella: una straordinaria fluidità ai bassi regimi (incredibile come riesca a girare a mille giri in ottava marcia senza batter ciglio), con la reattività che ci si aspetta man mano che ti avvicini a quota 7.500 giri. Apprezzabile, poi, la scelta di spalmare la coppia (760 Nm) in maniera progressiva a seconda del rapporto in cui ci si trova, tipicità di questa unità Ferrari. un modo per rendere più armonica e facile da gestire la guida brillante: scaricare al suolo l'intero quantitativo di coppia in prima o seconda marcia comporterebbe enormi tagli da parte dell'elettronica, con conseguente calo del piacere di guida, oppure a controlli esclusi una certa difficoltà nel gestire il tutto. Scelta condivisibile, quindi, che ben si sposa con le caratteristiche dinamiche della Roma Spider: piatta in curva, ma mai troppo rigida; rapida e puntuale in ingresso curva, senza essere eccessivamente apprensiva; predisposta al sovrasterzo, se lo desideri, ma in maniera progressiva e facilmente gestibile. Un bilanciamento, insomma, da fare invidia.  

Pulsanti più pratici. Infine, nota di merito per aver reso più fruibili alcuni elementi di comando. Lo schermo dell'infotainment, per esempio, è dotato di una funzione alto contrasto affinché sia leggibile anche in condizioni di luce diretta quando si viaggia aperti, e difatti sono rari i casi in cui risulta difficile consultarlo. Ma soprattutto, i tecnici hanno posto rimedio allo scarso feedback dei tasti a sfioramento sulle razze del volante: ora ci sono delle scanalature che consentono di muovere le dita con cognizione di causa anche senza soffermarsi troppo con lo sguardo sui comandi stessi, cosa che prima accadeva sovente per via della unica superficie liscia.  stato poi introdotto un pratico tasto per gestire gli Adas: basta premerlo per attivare un profilo personalizzato affinché il loro intervento sia, per esempio, meno invasivo. Un invito alla concentrazione di guida che servirebbe a chiunque.

La Lotus è cambiata. La filosofia del "Less is more" che ha reso celebre modelli come la Elise, la Evora, la Seven e altre lascia spazio alla volontà di crescere in volumi e offerta. Tradotto: spazio a modelli che siano d'interesse al pubblico che cerca le prestazioni, ma anche la guidabilità nell'uso quotidiano, senza rinunce. L'Emeya, Hyper-GT elettrica, risponde a questa esigenza d'evoluzione del brand. Un'anti BMW, o Porsche, che vuole portare l'esperienza nel mondo elettrico del Gruppo Geely, proprietario del brand inglese, nel segmento presidiato da modelli come Serie 8 o Panamera, giusto per citare un paio di competitor. Insomma, sul piatto c'è parecchio: noi lo abbiamo visto da vicino e ve lo raccontiamo in questo video.

Super elettrica. L'Emeya è in grado di passare da 0 a 100 km/h in meno di 2,8 secondi ed è una delle GT a quattro porte più potenti al mondo: per l'esattezza, troviamo un sistema bimotore, cioè la trazione integrale, con ripartizione intelligente della coppia Lotus ICC; potenza fino a 918 CV; coppia massima fino a 985 Nm. La versione "base", invece, potrà contare su 610 CV. Numeri che promettono adrenalina a non finire. Il pacco batteria dovrebbe garantire, nell'uso reale, un'autonomia superiore ai 500 km (il dato omologato non è ancorta stato dichiarato). La più potente Emeya R, invece, avrà un motore specifico al posteriore: sarà dotato di una trasmissione a due rapporti per garantire accelerazioni brucianti da fermo, efficienza e potenza. Ottimo il fatto di trovare un pacco batteria con tensione a 800V, più efficiente nella ricarica e più veloce. Del resto, se collegata a un caricabatterie rapido da 350 kW a corrente continua, è possibile recuperare 150 km di autonomia in soli cinque minuti. Inoltre, come per la Eletre, in soli 18 minuti è teoricamente possibile ricaricare Emeya dal 10% all'80%. Il lavoro fatto sulla Emeya ha poi richiesto l'uso di una batteria più sottile (con meno capacità della Eletre) per lasciar più spazio agli occupanti, soprattutto posteriori.

Corredo hi-tech. Importante sottolineare la tecnologia di bordo: una parte è pensata per migliorare il confort, come il sistema di cancellazione attiva del rumore e le sospensioni a controllo elettronico, in grado di analizzare il manto stradale 1.000 volte al secondo; l'altra, invece, è dedicata al puro intrattenimento a bordo. Dal vivo la Lotus Emeya è imponente e affascina per le forme aggressive e le linee molto decise. Come vuole il  design delle vetture di ultima concezione, anche l'illuminazione è fondamentale per caratterizzarne il frontale e il "lato B", richiamando quanto visto sulla Elettre. Gli interni sono realizzati in maniera impeccabile, grazie all'impiego di materiali morbidi al tatto e con l'enfasi tipica del premium su assemblaggi e tripudio tecnologico. Usare il sistema di infotainment è un piacere grazie alla veloce risposta del software e alla comoda disposizione delle funzioni più comuni. Come detto, per scoprire tutto sull'anteprima della nuova Lotus Emeya, non vi resta che godervi il video qui sopra.

Ursula von der Leyen è tornata a parlare dell'indagine anti-dumping sulle auto elettriche prodotte in Cina: "Troppo spesso le nostre aziende devono affrontare la concorrenza di operatori stranieri pesantemente sovvenzionati", ha detto il presidente della Commissione europea durante un summit sul Green Deal tenutosi a Praga. "Si pensi all'industria automobilistica. Le Case ceche stanno investendo pesantemente su nuove linee di veicoli elettrici, ma allo stesso tempo i mercati globali sono invasi da auto cinesi a basso costo. E il loro prezzo è tenuto artificialmente basso da enormi sussidi statali".

La concorrenza deve essere equa. "Ecco perché stiamo lanciando un'indagine anti-dumping sui veicoli elettrici provenienti dalla Cina", ha aggiunto von der Leyen. "Le aziende europee saranno sempre pronte ad affrontare la concorrenza, una concorrenza sull'efficienza dei costi e sulla qualità. Ma tale concorrenza deve essere equa. E noi proteggeremo le imprese europee da quella sleale". L'indagine, che riguarderà anche le elettriche prodotte in Cina ed esportate in Europa da Tesla, Renault, BMW o Volvo, preoccupa però i politici tedeschi, nonostante Berlino abbia dato il proprio assenso all'iniziativa annunciata da von der Leyen durante il discorso sullo Stato dell'Unione.

Frizioni in Germania. L'ipotesi di un aumento dei dazi è, per esempio, scartata a priori dal ministro dei Trasporti, Volker Wissing. "In linea di principio, non credo molto nelle barriere di mercato", ha spiegato il liberaldemocratico Wissing al quotidiano Augsburger Allgemeine, sostenendo che eventuali politiche protezionistiche potrebbero innescare una reazione a catena in grado di danneggiare l'economia tedesca. Al contrario, "dobbiamo assicurarci di produrre i nostri veicoli elettrici in modo competitivo, per la Germania e per i mercati mondiali", ha aggiunto il ministro, facendo così eco alle dichiarazioni di molti manager della filiera tedesca, ma dimostrando nuove frizioni all'interno del governo su un tema rilevante per le strategie industriali della Germania. Robert Habeck, ministro dell'Economia e tra i massimi rappresentanti dei Verdi nell'esecutivo Scholz, ha accolto con favore l'indagine, sottolineando la necessità per l'Europa di agire nel caso vengano accertate specifiche e significative violazioni delle normative sulla concorrenza. Intanto, la questione è stata affrontata dallo stesso Dombrovskis durante un incontro con il vicepremier cinese, He Lifeng: "Unione europea e Cina sono partner commerciali fondamentali e le nostre economie sono profondamente integrate, ma le nostre relazioni devono essere riequilibrate per essere reciprocamente vantaggiose e basate su trasparenza, equità, prevedibilità e reciprocità", ha affermato il commissario al Commercio.

Polestar ha completato i collaudi negli Emirati Arabi dei prototipi della 3. Questa Suv, svelata in anteprima al Goodwood Festival of Speed, entrerà in produzione all'inizio del 2024, portando a tre i prodotti a listino per il marchio svedese: la berlina 2, la Suv 3 e la crossover sportiva 4. Nel frattempo, la Polestar sta portando in tour alcuni esemplari della 3, già configurati nella veste definitiva, all'interno dei 27 mercati in cui il brand è già presente. E ha anche aperto le prenotazioni online della vettura, con prezzi a partire da 93.750 euro.

I test nel deserto. La Polestar 3 è stata messa alla prova nel deserto degli Emirati e nel traffico di Dubai ed Abu Dhabi con temperature che hanno raggiunto i 50 gradi. In sostanza, i tecnici hanno replicato le medesime procedure già seguite in altri scenari con condizioni climatiche estreme e sono pronti a deliberare le specifiche finali del modello in vista dell'avvio della produzione.

Il mercato delle auto usate conferma a luglio il trend positivo degli ultimi mesi, anche se non manca un segnale preoccupante: la metà degli scambi continua a essere coperto da vetture con oltre 10 anni di vita. In particolare, secondo le ultime elaborazioni dell'Unrae, il mese scorso ha visto i trasferimenti di proprietà crescere del 6,5% a 394.868, con i passaggi netti in miglioramento del 5,1% e le minivolture in salita dell'8,5%. Di conseguenza, i primi sette mesi dell'anno vedono una crescita del 7,7% a 2.887.050 contratti. 

Diesel sempre primo. Entrando nel dettaglio dell'analisi dell'associazione delle Case estere, il diesel rimane l'alimentazione preferita nei trasferimenti netti, con il 49,1% di quota a luglio, contro il 49,7% di un anno fa, mentre la benzina scende dal 39,1% al 38%. In terza posizione le ibride, che salgono dal 3,4% al 5,1%, e in quarta le Gpl, con il 4,4% (4,5% a luglio 2022). Il metano è stabile al 2,4% e le elettriche pure allo 0,5%. Le ibride plug-in salgono dallo 0,4% allo 0,6%. Quanto all'età, i veicoli di oltre 10 anni scendono dal 51,3% al 50,3%, rimanendo sempre sopra la soglia del 50%. Salgono dal 15,1% al 16,1% le auto da sei a dieci anni e dal 12,7% al 13% quelle da quattro a sei anni. La fascia due-quattro anni passa dal 12% all'11,9% e quella da uno a due anni da 3,7% al 3%. Infine, le auto più fresche da zero a un anno salgono dal 5,2% al 5,6%.

Le minivolture. Anche nei passaggi di proprietà tra automobilisti e rivenditori le diesel sono le più scambiate, sebbene scendano di 1,1 punti al 53%, mentre il benzina cede 1,3 punti al 31,6%. In contrazione il metano (al 2,4%), in leggera perdita il Gpl (5,3%). Salgono al terzo posto le ibride, con il 6%. Le plug-in e le elettriche si posizionano rispettivamente allo 0,9% e allo 0,8%. Anche fra le minivolture si contrae la quota delle autovetture con più di 10 anni (39,8%). In leggera crescita, invece, le fasce di anzianità da sei a dieci anni (19,5%). Più accentuato l'incremento per quella da quattro a sei anni (16,1%) e quella da zero a un anno (4,3%). Sostanzialmente stabili le auto da due a quattro anni (15,9%), in flessione la quota di quelle da uno a due anni (4,4%).

Roberto Vavassori, presidente dell'Anfia, torna a esprimere soddisfazione sulla decisione del Consiglio europeo di adottare un orientamento generale sulla normativa Euro 7 decisamente meno restrittivo rispetto alle proposte della Commissione Ue, con limiti alle emissioni sostanzialmente allineati a quelli della direttiva Euro 6 e tempi più lunghi per l'applicazione delle nuove disposizioni. " un passo avanti nella direzione auspicata, ma non si gridi alla vittoria", ha affermato Vavassori durante un evento per i 40 anni della sezione Aftermarket, aggiungendo un tono di cautela più importante. " solo una tappa di un percorso ancora delicato e molto complicato".  

Procedura complessa. La cautela dell'Anfia è più che d'obbligo: Iinfatti, ora tocca al Parlamento europeo esprimere un parere e, con questo, far partire la procedura del cosiddetto Trilogo, il processo negoziale tra le massime istituzioni del blocco comunitario su questioni di particolare importanza politica e strategica. D'altro canto, Valvassori ha espresso il suo maggior timore proprio su quanto avverrà al parlamento: "La cosa peggiore che potrebbe succedere nelle prossime settimane è che qualche europdeputato voglia fare da giustiziere dell'accordo trovato faticosamente in Consiglio per riportare l'asticella dov'era quando l'ha presentata la Commissione.  un rischio che dobbiamo assolutamente evitare perché vorrebbe dire ricadere nel tribalismo che abbiamo vissuto nei giorni del dieselgate". Proprio ieri Vavassori, commentando a caldo il voto del Consiglio, ha espresso la soddisfazione dell'intera filiera per un compromesso che "tiene conto della maggior parte delle osservazioni tecniche e strategiche" condivise dall'Anfia con le istituzioni nazionali ed europee. Dunque, sono "giuste le nuove date di entrata in vigore, coerente la scelta di mantenere gli attuali standard per i veicoli leggeri e quella di riportare i test di prova a banco per i veicoli pesanti, fondamentale il coordinamento della regolamentazione di freni e pneumatici con quella dell'Unece". 

Aperta una breccia. "L'approccio pragmatico e razionale" dell'Italia e di altri Stati "nell'affrontare un dossier cosi importanti fa riaffiorare la speranza che in Europa sia possibile discutere e decidere senza ideologie", ha aggiunto il numero uno dell'associazione, che oggi ha continuato a esprimere la sua soddisfazione: "Abbiamo aperto una breccia nel muro di Bruxelles". Valvassori non ha mancato di criticare più volte le istituzioni comunitarie, soprattutto perchè non pare "comprendano "l'importanza della competitività delle filiere" ancor più nel difficile contesto del passaggio verso la mobilità elettrica. Ecco perché il numero uno dell'Anfia ha chiesto di "disegnare una transizione intelligente" per salvaguardare un'intera filiera. Sempre in tema di competitività, Vavassori ha ancora una volta accusato l'Unione di un eccesso normativo: "Cara Europa, fermati nella tua bulimia regolamentare. In questo momento le aziende stanno rispondendo in maniera non competitiva a una serie di richieste regolamentari che vanno ripensate e reindirizzate. Ci sono troppe regole, mentre per la filiera dell'auto serve un regolamento specifico che non metta a rischio la sua competitività". Competitività che diventa fondamentale per affrontare una "trasformazione mai vista in 40 anni di lavoro". che ci pone "di fronte non solo a grandi opportunità, ma anche a grandi rischi: passare da una filiera meccanica o meccatronica a una filiera digitale ed elettrica rappresenta una sfida gigantesca".

Ci siamo: il progetto Renault 5 Electric, voluto fortemente dal ceo Luca de Meo, è entrato nel vivo. Procedono infatti i collaudi di quella che si annuncia come una delle novità più succose del 2024: in termini di design, di richiamo vintage e, si spera, anche di prezzo, perché l'accessibilità economica è una delle cifre del progetto. Dai primi muletti con carrozzeria della Clio (ma già con pianale Cmf-B EV, sospensioni, motore e batteria "giusti", un pacchetto di cui vi abbiamo parlato qualche mese fa) si è passati a prototipi ancora camuffati, ma caratterizzati dal corpo vettura definitivo. Certo, il mascheramento resta pesante, ma questo non ci ha impedito di realizzare le nostre ricostruzioni. Che parlano di una vettura solida, "quadrata" e ben piazzata sull'asfalto, le cui forme non si scosteranno più di tanto da quelle, affascinanti, messe in mostra dalla 5 Prototype al Salone di Monaco del 2021.

Tocca le corde giuste. Da allora, il progetto R5 ne ha fatta di strada e ancora ne percorrerà durante i test, grazie agli oltre 60 prototipi che saranno realizzati nel super specializzato Technocentre, che si trova nella regione di Parigi. Ma quel che importa sono i contorni sempre più delineati di un modello innovativo, che punta sull'immagine quanto, come vedremo, sul piacere di guida. E che saprà sdoganare l'elettrico in modo sbarazzino, sfruttando gli innegabili intrecci affettivi esistenti con l'apprezzata antenata degli anni 70 e 80 (spingendosi fino al 1996, se si include pure la Supercinque). La 5 Bev, inoltre, come del resto aveva già fatto in più varianti la sua progenitrice, si sdoppierà in una cugina vitaminizzata marchiata Alpine, la A290, svelata in maggio come concept.

Tra un anno si guida. Tornando alla nostra R5 "base", vediamo quali potrebbero essere le sue tempistiche di arrivo: l'unveiling dovrebbe cadere nella primavera dell'anno prossimo, mentre l'inizio della commercializzazione sarebbe in agenda in autunno. A oggi non è dato sapere quale sarà la composizione della gamma: sappiamo che l'esemplare guidato in aprile, su "guscio" Clio, disponeva di circa 136 cavalli, ma le bocche erano rimaste cucite solo a sentir nominare la parola accumulatore. Ebbene, fonti francesi mettono sul tavolo l'ipotesi dei due livelli di batteria: uno entry level attorno ai 42 kWh, l'altro top, sui 52.

Il prezzo si abbasserà dopo. Tra l'altro, secondo i bene informati, sarebbe proprio quest'ultimo il taglio con cui il modello esordirebbe sul mercato. Una strada già seguita da altre Case, che hanno riservato l'opzione dell'accumulatore più piccolo ed economico a un secondo tempo. Se così fosse, la Régie avrebbe scelto di puntare subito sull'autonomia e non sul prezzo aggressivo, che, nei piani, dovrebbe partire da 25 mila euro (per dire, il listino della Zoe E-Tech Electric attacca da 33.500). Sarebbe dunque la "42 kWh" - sempre che sia quella, poi, la capacità esatta - la versione d'attacco (in tutti i sensi) dal punto di vista commerciale, da "scatenare" contro la potenziale concorrenza, che però oggi, virtualmente, ancora non esiste (in attesa delle piccole del gruppo Volkswagen). Allargando per un istante l'orizzonte, la R5 avrà una sorella a batteria, la R4, una crossover basata sullo stesso pianale: con la differenza, però, che presentazione e lancio di questo secondo modello dovrebbero essere concentrati nel 2025. A quel punto, la gamma Renault a corrente, che include già da tempo la Mégane E-Tech Electric, inizierà ad avere una sua fisionomia e varietà.

Dimensioni da vera "B". Al momento, però, tutto ruota attorno alla R5, perché il nuovo corso partirà da lì. E, come negli scacchi, la mossa più importante è l'apertura. La Bev dal gusto rétro non potrà sbagliare e uno degli assi nella manica sarà la linea, che si farà notare in virtù del tetto e del cofano puliti e un po' spioventi, delle forme spigolose e dei gruppi ottici posteriori verticali, di prammatica su una "5". Una compatta lunga circa 4,05 metri e alta 1,48, capace, tra l'altro, di dissimulare bene le cinque porte, grazie al noto (ma sempre valido) espediente delle maniglie posteriori annegate nei montanti. Certo, rispetto alla concept, qualche normalizzazione sarà inevitabile per ridurre i costi d'industrializzazione dell'auto, che uscirà dallo stabilimento di Douai, nel Nord della Francia. Ci riferiamo a dettagli come gli specchi retrovisori esterni, che potrebbero diventare un po' più grandi rispetto a quelli del prototipo, mentre nel frontale le sei fessure originarie dovrebbero ridursi a tre, cui si aggiungerebbe una presa d'aria inferiore di tipo convenzionale. In fondo, si tratterebbe di modifiche di dettaglio, che, al netto di sorprese, non avranno il potere di stravolgere l'effetto "wow" della vettura.

Pianale derivato. Su quanto si troverà sotto la carrozzeria, invece, la Régie è stata ben più loquace, nel senso che ha "spoilerato" diverse componenti tecniche, con buon grado di dettaglio. Come detto, la R5 viene realizzata sulla base dell'esordiente piattaforma Cmf-B EV dell'Alleanza. Architettura flessibile dal punto di vista delle misure, delle carreggiate e del passo, vanta uno dei suoi punti di forza nel fatto di condividere il 70% delle parti con la "Cmf-B", utilizzata, per esempio, su Clio e Captur. Tutto ciò consente di contenere i costi di produzione, con auspicabili ricadute positive sui prezzi finali al cliente. Nonostante ciò, la Casa ha scelto di adottare un retrotreno multilink, per poter alloggiare meglio le componenti elettriche, con la gradita conseguenza di garantire una dinamica solida e precisa. Comunque sia, merce semisconosciuta nella fascia B. Il vano motore ovviamente è ridotto, non solo perché manca l'endotermico, ma per il fatto che il nuovo gruppo motopropulsore risulta molto compatto: convertitore Dc/Dc, caricabatterie e controllo della distribuzione della corrente sono infatti riuniti in un'unica "scatola", che offre il vantaggio di rendere il tutto più leggero di una ventina di chili rispetto al powertrain della Zoe. Non è poco.

L'abbiamo assaggiata. Il packaging della R5 include pure un pacco batterie modificato, grazie alla riduzione del numero dei moduli dai 12 presenti sulla Zoe, ad appena quattro, tra l'altro più leggeri di quindici chili. Dotato di un solo strato di moduli, l'accumulatore della nuova "5", in grado di concentrare più energia in un volume ridotto, s'integrerà meglio nella piattaforma, portando in dote pure vantaggi in termini di rigidità strutturale, d'insonorizzazione e di abbassamento del baricentro. E non mancano spunti neppure dal motore, che presenterà lo schema dell'unità sincrona a rotore avvolto (adottato anche sulla Mégane E-Tech Electric), al posto di quello a magneti permanenti. Una scelta meno costosa, più efficiente e rispettosa dell'ambiente, in virtù dell'assenza di terre rare. Potenze ipotizzabili: 135 e 150 cavalli. Da ultimo, vorrei ricordare qualche sensazione registrata a bordo del muletto con carrozzeria Clio e base R5, che avevo saggiato al centro tecnico di Aubevoye, in Normandia. Pur trattandosi di una t-car non definitiva, la base meccanica mi aveva trasmesso feedback molto positivi: la vettura, infatti, pur con un passo piuttosto corto (circa 2,55 metri), dava la sensazione di essere brillante, ma soprattutto precisa negli inserimenti in curva e ben bilanciata in fase di percorrenza. Agile e sicura insieme, godibile per un pubblico ampio e allo stesso tempo gradevole per chi è più smaliziato al volante. Insomma, la R5 suscita attese anche dal punto di vista dinamico

A partire dal 2024, anche la fabbrica Audi di Ingolstadt potrà fregiarsi del titolo di carbon neutral: il traguardo, già raggiunto dai siti di Bruxelles, Györ e Böllinger Höfe, sarà conseguito da tutti gli impianti dei Quattro Anelli entro il 2025. L'impatto zero sull'ambiente a Ingolstadt sarà celebrato ufficialmente a gennaio, quando verrà avviata la produzione in serie della nuova Q6 e-tron, la Suv elettrica che abbiamo guidato in anteprima basata sulla piattaforma modulare Ppe.

Quattro ambiti d'azione. Per raggiungere questo risultato Audi ha lavorato su quattro ambiti fondamentali: l'efficienza e il risparmio di energia nei processi, la creazione di energia rinnovabile presso il sito stesso tramite pannelli solari, l'uso esclusivo di fonti rinnovabili, avviato già dal 2012 e l'uso di crediti sulle emissioni per quella parte di CO2 emesso e non evitabile (al massimo il 10% dell'originale). Audi ha anche aderito alle iniziative denominate Alliance for Water Stewardship (AWS) per l'uso responsabile dell'acqua e al Biodiversity in Good Company, che ha permesso di creare habitat naturali nei terreni adiacenti alle fabbriche.  

A poche settimane di distanza dalla presentazione del corposo restyling, la gamma della Cayenne si completa con una terza versione ibrida plug-in: si tratta della Cayenne S E-Hybrid, che viene resa disponibile in Italia con carrozzeria Suv e Suv-coupé con prezzi a partire da 121.775 euro.

519 CV e fino a 90 km in elettrico. La S E-Hybrid combina il motore V6 turbo da 353 CV con il motore elettrico da 176 CV integrato nel cambio automatico, per una potenza totale di sistema di 519 CV e 760 Nm. La batteria è da 25,9 kWh, comune alle altre versioni (ricaricabile a 11 kW) e garantisce un'autonomia a emissioni zero compresa tra 71 e 78 km (e fino a 90 km in città), mentre il consumo medio omologato è pari a 1,4-1,7 l/100 km e 31-39 g/km di CO2. La velocità massima è di 263 km/h e i 100 km/h da fermo vengono raggiunti in 4,7 secondi.

Tre Phev e due benzina classici. La Cayenne S E-Hybrid si inserisce in una gamma piuttosto articolata: la Cayenne aggiornata è infatti disponibile nelle versioni V6 da 363 CV, E-Hybrid V6 da 470 CV, S V8 da 474 CV, S E-Hybrid V6  da 519 CV e Turbo E-Hybrid V8 da 739 CV, con tre plug-in hybrid e due benzina tradizionali.

La Ford ha deciso di interrompere i lavori per la costruzione di una delle fabbriche di batterie pianificate negli Stati Uniti: tratta dell'impianto di Marshall, in Michigan, per cui era previsto un investimento complessivo di 3,5 miliardi di dollari (oltre 3,3 miliardi di euro al cambio attuale). 

"Limitiamo le spese". Per ora non si conoscono i reali motivi alla base della decisione presa dall'Ovale Blu: "Stiamo sospendendo i lavori e limitando le spese per il progetto finché non saremo sicuri della nostra capacità di gestire in modo competitivo l'impianto", ha spiegato Dearborn a varie testate americane. La fabbrica, che riceverà agevolazioni pubbliche per 1,7 miliardi di dollari tra incentivi diretti o esenzioni fiscali, dovrebbe aprire nel 2026, impiegare 2.500 lavoratori e produrre 35 GWh di batterie al litio-ferro-fosfato (abbastanza per fornire circa 400 mila auto elettriche).

Partner cinesi. Il progetto è finito sin da subito nel mirino della politica americana per il coinvolgimento della cinese Catl come partner tecnologico. Tra l'altro, la sospensione dei lavori è stata annunciata nel pieno della vertenza sindacale sul rinnovo del contratto collettivo di lavoro. La recente escalation delle proteste dei lavoratori contro le tre Big di Detroit sta colpendo oltre 40 impianti e centri di distribuzione, per la gran parte della General Motors e di Stellantis. La Ford è stata "graziata" dal sindacato Uaw, che ha riconosciuto i progressi finora raggiunti al tavolo delle trattative: tuttavia, le parti sono ancora lontane e la situazione è sempre più tesa. Lo dimostra l'interessamento diretto della Casa Bianca, preoccupata dalle conseguenze dello sciopero sull'intera economia nazionale (il presidente Joe Biden è atteso a Detroit per parlare ai manifestanti), nonché la dura reazione dello stesso sindacato all'annuncio della sospensione del progetto. 

L'attacco sindacale. Il presidente dell'Uaw, Shawn Fain, ha definito la decisione della Ford "una minaccia vergognosa e appena velata da parte di tagliare posti di lavoro: alle Big Three non è bastato chiudere 65 stabilimenti negli ultimi 20 anni, ora vogliono chiudere stabilimenti che non sono nemmeno ancora aperti. Chiediamo semplicemente una transizione giusta verso i veicoli elettrici e Ford, invece, sta intensificando la sua corsa al ribasso". La mobilità elettrica rappresenta uno degli argomenti al centro del tavolo di confronto: lo Uaw teme le conseguenze della transizione sulla forza lavoro e sta chiedendo precise garanzie ai tre costruttori su investimenti e piani produttivi. 

La Volkswagen ha deciso di tagliare temporaneamente la produzione di alcuni modelli elettrici in due stabilimenti tedeschi. La decisione è legata al calo della domanda in Europa e riguarda, nello specifico, la ID.3 e la Cupra Born.

Due settimane di fermo. In particolare, saranno ridotte le attività di assemblaggio delle due auto a batteria a Zwickau: fino al 16 ottobre, funzionerà una sola catena di montaggio. Diversamente, la produzione delle Volkswagen ID.4 e ID.5 e delle Audi Q4 e-tron e Q4 Sportback e-tron continuerà regolarmente su tre turni. Per ora, stando a quanto riferito dall'agenzia di stampa Dpa, non è chiaro quale sia il destino nell'impianto dopo il 16 ottobre. L'incertezza è legata soprattutto al calo degli ordini delle aziende, che rappresentano il 70% circa dei volumi dei modelli a batteria della Volkswagen sfornati da Zwickau. La forte contrazione è stata, a sua volta, determinata dalla rimodulazione degli incentivi per l'acquisto di elettriche, che dal primo settembre ha escluso il canale delle flotte dalla platea dei beneficiari delle agevolazioni. A Dresda, dove tra l'altro l'azienda ha deciso di non rinnovare i contratti di lavoro a 269 lavoratori temporanei, la linea dedicata alla ID.3 rimarrà invece ferma nelle prime due settimane di ottobre: alla riapertura dei cancelli, le attività riprenderanno solo su un turno lavorativo.  

La Porsche S/T è una trovata diabolica per instillare il dubbio che no, non potrà esserci alcun futuro possibile per la sportività automobilistica targata. Se non alle condizioni di questa 911: supersound, 9.000 giri, carbonio utile a renderla la più leggera delle 992, maneggevolezza disarmante, velocità potenziali da farsi un esame di coscienza serio ogni volta che si sta per partire. Che poi. Partire per dove? Ovunque ci sia una strada da celebrare. O il momento giusto, intimo e inatteso, per dire: Sai cosa? Vado a farmi una guidata come si deve, con un cambio manuale a gestire questo mostro boxer (525 CV) infilato là dietro. Che a sostituire tutto questo ben di dio fatto di emotività, storia stessa dell'auto e tradizione, dovrà pensarci la transizione. Qualunque cosa sarà: troppa cultura tradizionale in questa S/T per non restare inciampati dentro ricordi di gloria, d'altronde.

Supercompleanno. In effetti questa 911 S/T festeggia i 60 anni della Porsche 911 omaggiando le S modificate sul finire dei Sessanta. Erano esse speciali perché potevano contare su un un Performance Package (che comprendeva cerchi specifici, assetto, upgrade al motore, alleggerimenti e via dicendo) che dava la possibilità di correre ai gentleman drive più audaci; o di possedere quel qualcosa in più a tutti gli altri. Per l'auto di "Butzi, in effetti, il Motorsport sarebbe stato (ed è) cosa serissima, roba da poter aspirare a Le Mans (categoria GT) o partecipare da eroi a competizioni come la 6 ore di Daytona o la 12 ore di Sebring; quelle 911 psichedeliche piluccavano il best of tecnico dalle 911 T ed R dei tempi, dando sostanza a quella che all'epoca veniva chiamata, nelle segrete della Porsche, S/T. Bene. Quest'ultima S/T ripropone quel copione partendo da un'altra base (GT3 Touring) e attingendo da altre banche degli organi, che comprendono parti di GT3 RS. E la morale è che la S/T che ho avuto per le mani rappresenta essenza purissima di tutto ciò che abbiamo imparato a desiderare nell'epopea dell'automobile. Sottoforma di distillato, due posti secchi.

Ripasso. Di lei (dei suoi 525 cv, degli alleggerimenti che la portano al peso record di 1380 kg e dei suoi scatti entusiasmanti) vi abbiamo raccontato tutto qui: sto parlando di un modello che più di altri incarna una storia importante. Ed è merito della cultura che sanno tramandare in Casa Porsche se ancora oggi ogni 911 riesce a cogliere le sfumature della passione automobilistica in modo unico. Ma sotto certi aspetti questa S/T va oltre ogni aspettativa.   

Vecchia scuola. Intanto: è una GT3 nel dna, ma non ha un cambio a doppia frizione. Non era intenzione della Porsche creare una velocista pura e quindi alla perfezione del PDK è stata preferita l'anima di un manuale (concessione: volendo la doppietta è automatica). Che poi vuol dire appagamento, quel tipo di cambio: specie se i rapporti sono stati accorciati dell'otto per cento (rispetto alla GT3 Touring) e, finezza che la dice lunga sull'attenzione riservata alle sensazioni del pilota, la leva del comando è stata accorciata di sette mm. Il cambio manuale è meno performante del doppia frizione dato che nessun umano potrà essere più veloce e perfetto di un PDK, ma sa restituire sensazioni di guida classiche su un corpo vettura moderno. Anche i controlli elettronici, sotto un certo punto di vista, hanno subito un rintuzzamento: non c'è traccia dei rotori sul volante che modificano in un clic settaggi di sospensioni, logiche del cambio, acceleratore e sterzo; ci sono solo classici tasti da premere (sulla consolle centrale), per togliere decenni di sofisticazione dell'esp - quando vi sentite particolarmente confidenti - e lasciare nelle vostre mani uno dei pezzi in tiratura limitata da 314mila euro cadauno. Auguri.

Neoclassicismo. Anche e sopratutto per queste finezze, la 911 S/T è un'auto capace di sembrare una classica pur restando fermamente ancorata al potenziale garantito dalla tecnologia di oggi; combinazione capace di offrire su un piatto d'argento ai 1963 fortunati driver, tutto il gusto di ieri (quella certa analogicità che si respira all'interno, complice d'elezione il cambio manuale) unito alla spensierata ferocia di cui sono capaci i motori moderni. Non solo. Questa S/T ricorda che in fondo gli anni '60 che l'hanno partorita, non sono tanto diversi dai nostri '20 che la osannano: le sportive erano e sono a benzina e la 911 - oggi come allora - incarna lo spirito di ogni driver. Sia di quelli che cercano un'auto per divertirsi in modo semplice (tanto al suo limite non arriveranno mai) sia di quelli capaci di spingere ogni auto al massimo e che proprio nei limiti di questa Porsche (il motore nel bagagliaio, con le tipiche sofisticazioni di guida che ne conseguono) trovano spunti e opportunità di divertimento in quella sua antica e desueta distribuzione dei pesi.

Memorabilia. Tra gli scaffali della banca degli organi del reparto Porsche GT. Insomma: chi è e chi si crede di essere la Porsche 911 S/T 

• E l'unico modo di avere il motore da 525 cV della RS con cambio manuale, rispetto alla Touring con il motore GT3

• l'unico modo di avere la meccanica della RS con il bagagliaio davanti

• 1380 kg. più leggera rispetto a tutte le altre 992 prodotte, quindi anche rispetto a GT3 manuale e pesa 70 kg in meno della GT3 RS PDK

• l'unica 992 manuale con volano monomassa alleggerito e rapporti corti. L'8% meno della GT3 Touring, rispetto alla quale ha una leva del cambio più corta di 7 mm

• Ha gli ingombri della GT3, quindi non ha le prese d'aria laterali, ed è larga 1,85 e non 1,9 metri

• Costa 114.000 euro in più della GT3 Touring manuale. Ne costruiranno solo 1963, come l'anno di nascita della 911, ed è liberamente ispirata alla filosofia con cui Porsche regalò, sin dalla fine degli anni '60, un modello S speciale, dedicato a chi era in cerca di Motorsport. Sigla interna di progetto, ST. Appunto.

• Riduce di 0,2 secondi l'accelerazione 0-100 rispetto alla Touring manuale ma perde 20 km/h di punta massima per via dei rapporti corti, che però riducono di 0.8 secondi 1'80-120 in quinta e di 0.7 secondi 1o 0-200.

Tanti auguri. La verità è che non avrebbe potuto esistere un sessantesimo anniversario festeggiato in modo altrettanto colto. E non c'è nessun'altra auto che merita di festeggiare in modo così impetuoso. La S/T è un'esperienza che mette in allerta sul futuro stesso di un certo tipo di sportività e apre la strada a una serie di considerazioni. Come ad esempio il fatto che quando alla Porsche mettono mano al loro totem (911) con versioni tanto iconiche (S/T), riescono a mettere in crisi il sistema: difficile immaginare un approdo della transizione di cui stiamo spettatori, salpando da dosi di testosterone di questo livello. Le Case auto che riusciranno a recuperare questo divario emotivo avranno da dimostrarsi super. Prosit, 911. Altre 60 di queste candeline.

La Porsche S/T è una trovata diabolica per instillare il dubbio che no, non potrà esserci alcun futuro possibile per la sportività automobilistica. Se non alle condizioni di questa 911: supersound, 9.000 giri, carbonio utile a renderla la più leggera delle 992, maneggevolezza disarmante, velocità potenziali da farsi un esame di coscienza serio ogni volta che si sta per partire. Che poi. Partire per dove? Ovunque ci sia una strada da celebrare. O il momento giusto, intimo e inatteso, per dire: Sai cosa? Vado a farmi una guidata come si deve, con un cambio manuale a gestire questo mostro boxer (525 CV) infilato là dietro. Che a sostituire tutto questo ben di dio fatto di emotività, storia stessa dell'auto e tradizione, dovrà pensarci la transizione. Qualunque cosa sarà: troppa cultura tradizionale in questa S/T per non restare inciampati dentro ricordi di gloria, d'altronde.

Supercompleanno. In effetti questa 911 S/T festeggia i 60 anni della Porsche 911 omaggiando le S modificate sul finire dei Sessanta. Erano esse speciali perché potevano contare su un un Performance Package (che comprendeva cerchi specifici, assetto, upgrade al motore, alleggerimenti e via dicendo) che dava la possibilità di correre ai gentleman drive più audaci; o di possedere quel qualcosa in più a tutti gli altri. Per l'auto di "Butzi, in effetti, il Motorsport sarebbe stato (ed è) cosa serissima, roba da poter aspirare a Le Mans (categoria GT) o partecipare da eroi a competizioni come la 6 ore di Daytona o la 12 ore di Sebring; quelle 911 psichedeliche piluccavano il best of tecnico dalle 911 T ed R dei tempi, dando sostanza a quella che all'epoca veniva chiamata, nelle segrete della Porsche, S/T. Bene. Quest'ultima S/T ripropone quel copione partendo da un'altra base di partenza (GT3 Touring) e attingendo da altre banche degli organi, che comprendono parti di GT3 RS. E la morale è che la S/T che ho avuto per le mani rappresenta essenza purissima di tutto ciò che abbiamo imparato a desiderare nell'epopea dell'automobile. Sottoforma di distillato, due posti secchi.

Ripasso. Di lei (dei suoi 525 cv, degli alleggerimenti che la portano al peso record di 1380 kg e dei suoi scatti entusiasmanti) vi abbiamo raccontato tutto qui: sto parlando di un modello che più di altri incarna una storia importante. Ed è merito della cultura che sanno tramandare in Casa Porsche se ancora oggi ogni 911 riesce a cogliere le sfumature della passione automobilistica in modo unico. Ma sotto certi aspetti questa S/T va oltre ogni aspettativa.   

Vecchia scuola. Intanto: è una GT3 nel dna, ma non ha un cambio a doppia frizione. Non era intenzione della Porsche creare una velocista pura e quindi alla perfezione del PDK è stata preferita l'anima di un manuale (concessione: volendo la doppietta è automatica). Che poi vuol dire appagamento, quel tipo di cambio: specie se i rapporti sono stati accorciati dell'otto per cento (rispetto alla GT3 Touring) e, finezza che la dice lunga sull'attenzione riservata alle sensazioni del pilota, la leva del comando è stata accorciata di sette mm. Il cambio manuale è meno performante del doppia frizione dato che nessun umano potrà essere veloce e perfetto di un PDK, ma sa restituire sensazioni di guida classiche su un corpo vettura moderno. Anche i controlli elettronici, sotto un certo punto di vista, hanno subito un rintuzzamento: non c'è traccia dei rotori sul volante che modificano in un clic settaggi di sospensioni, logiche del cambio, acceleratore e sterzo; ci sono solo classici tasti da premere, per togliere decenni di sofisticazione dell'esp - quando vi sentite particolarmente confidenti - e lasciare nelle vostre mani uno dei pezzi in tiratura limitata da 314mila euro cadauno. Auguri.

Neoclassicismo. Anche e sopratutto per queste finezze, la 911 S/T è un'auto capace di sembrare una classica pur restando fermamente ancorata al potenziale garantito dalla tecnologia di oggi; combinazione capace di offrire su un piatto d'argento ai 1963 fortunati driver, tutto il gusto di ieri (quella certa analogici che si respira all'interno, complice d'elezione il cambio manuale) unito alla spensierata ferocia di cui sono capaci i motori moderni. Non solo. Questa S/T ricorda che in fondo gli anni '60 che l'hanno partorita, non sono tanto diversi dai nostri '20 che la osannano: le sportive erano e sono a benzina e la 911 - oggi come allora - incarna lo spirito di ogni driver. Sia di quelli che cercano un'auto per divertirsi in modo semplice (tanto al suo limite non arriveranno mai) sia di quelli capaci di spingere ogni auto al massimo e che proprio nei limiti di questa Porsche (il motore nel bagagliaio con le mirabili derive in cerca che ne conseguono) trovano spunti e opportunità di divertimento in quella sua antica e desueta distribuzione dei pesi.

Memorabilia. Tra gli scaffali della banca degli organi del reparto Porsche GT. Insomma: chi è e chi si crede di essere la Porsche 911 S/T 

• E l'unico modo di avere il motore da 525 cV della RS con cambio manuale, rispetto alla Touring con il motore GT3

• l'unico modo di avere la meccanica della RS con il bagagliaio davanti

• 1380 kg. più leggera rispetto a tutte le altre 992 prodotte, quindi anche rispetto a GT3 manuale e pesa 70 kg in meno della GT3 RS PDK

• l'unica 992 manuale con volano monomassa alleggerito e rapporti corti. L'8% meno della GT3 Touring, rispetto alla quale ha una leva del cambio più corta di 7 mm

• Ha gli ingombri della GT3, quindi non ha le prese d'aria laterali, ed è larga 1,85 e non 1,9 metri

• Costa 114.000 euro in più della GT3 Touring manuale. Ne costruiranno solo 1963, come l'anno di nascita della 911, ed è liberamente ispirata alla filosofia con cui Porsche regalò, sin dalla fine degli anni '60, un modello S speciale, dedicato a chi era in cerca di Motorsport. Sigla interna di progetto, ST. Appunto.

• Riduce di 0,2 secondi l'accelerazione 0-100 rispetto alla Touring manuale ma perde 20 km/h di punta massima per via dei rapporti corti, che però riducono di 0.8 secondi 1'80-120 in quinta e di 0.7 secondi 1o 0-200.

Tanti auguri. La verità è che non avrebbe potuto esistere un sessantesimo anniversario festeggiato in modo altrettanto colto. E non c'è nessun'altra auto che merita di festeggiare in modo così impetuoso. La S/T è un'esperienza che mette in allerta su una serie di considerazioni. Come ad esempio il fatto che quando alla Porsche mettono mano al loro totem (911) con versioni tanto iconiche (S/T), riescono a mettere in crisi il sistema: difficile immaginare un approdo della transizione di cui stiamo spettatori, salpando da dosi di testosterone di questo livello. Le Case auto che riusciranno a recuperare questo divario emotivo avranno da dimostrarsi super. Prosit, 911. Altre 60 di queste candeline. 

Settembre 1963, Salone di Francoforte: debutta la prima generazione della Porsche 911, all'esordio battezzata 901. Di fatto l'attesa erede della 356, sarà destinata a una carriera ben più lunga di quella della sua progenitrice, declinata in numerose versioni e varianti, molte delle quali con una propria iconica storia, dalla Targa alla RS, dalle integrali alle Cabriolet, fino ad arrivare alla nuova S/T, che abbiamo appena guidato. Per non parlare dei successi nel motorsport. Insomma, una carriera meravigliosa, giunta a 60 anni tondi: la ripercorriamo nella nostra galleria d'immagini.

Autostrade per l'Italia ha inaugurato la quinta corsia dell'A8 Milano-Laghi. L'opera consente di aumentare la capacità di uno dei tratti più trafficati del Paese (con 170.000 veicoli in transito al giorno e picchi di oltre 200.000) e, quindi, di migliorare la fruibilità di una delle maggiori arterie autostradali italiane.

Aumenta la capacità. L'intervento ha portato alla realizzazione di una corsia aggiuntiva tra la barriera di Milano Nord e l'interconnessione con l'autostrada A9 Lainate-Como-Chiasso, per un totale di circa 4,4 chilometri, nonché di diverse opere a beneficio del territorio, tra cui la nuova Galleria di Lainate, due complanari, una nuova rotatoria, un nuovo cavalcavia, altri collegamenti con il comune di Rho e piste ciclabili. Grazie a un investimento complessivo di circa 200 milioni di euro l'infrastruttura migliora i tempi di percorrenza, con un risparmio di 1 milioni di ore l'anno. "Il potenziamento della Milano-Laghi è un progetto dall'alto valore simbolico", ha detto l'amministratore delegato Roberto Tomasi. "Prima autostrada d'Italia e nodo strategico del Paese, dopo 100 anni di esercizio l'A8 segna un nuovo primato in termini di capacità e qualità del viaggio". 

ALD-LeasePlan, la nuova società nata dall'acquisizione di LeasePlan da parte di ALD della scorsa primavera, annuncia le prossime mosse sul piano finanziario, operativo, strategico e anche identitario. Una delle prime dichiarazioni di Tim Albertsen, ceo del gruppo parte di Société Générale, riguarda infatti il lancio a ottobre di un nome e di un marchio che sottolineeranno le modifiche di assetto e le ambizioni del primo operatore internazionale di noleggio a lungo termine multibrand per numero di mezzi nella flotta. Forte di un parco complessivo attuale di 3,4 milioni di veicoli, di cui 428 mila elettrificati (plug-in o Bev), il programma triennale di sviluppo Power Up 2026 immagina un mercato europeo del pay-per-use di 9,5 milioni di vetture e veicoli commerciali nel 2030 (dai circa 5 attuali), con una percentuale del 70% di elettrificati, e conta su un tasso di crescita annuale composto del 7,7% rispetto al 2021. Tasso che la nuova società prevede in aumento del 6% nel periodo del piano, grazie in particolare all'incremento del valore medio dei veicoli e alle azioni messe in campo nel triennio.

Alla base delle previsioni vi sono, fra l'altro, i 440 milioni di euro nel periodi 2024-2026 derivanti dalle sinergie legate alle ottimizzazioni delle attività dei due soggetti iniziali. La crescita del parco di auto ibride o elettriche (50% nel 2026) sarà sostenuta anche grazie al rafforzamento della joint venture con Charge Point, che dovrebbe portare, sempre secondo il piano, a ridurre le emissioni medie di anidride carbonica dai 122 g/km del 2022 ai 90 del 2026. Date le dimensioni della flotta stimate, la gestione dei valori residui e della rivendita di veicoli usati (600mila all'anno) rappresenta una delle voci cruciali del piano, che prevede anche una normalizzazione della catena di approvvigionamento dell'industria dell'auto progressiva, fra il 2024 e il 2026.

In ogni storia che si rispetti trova spazio il punto di svolta, o colpo di scena che dir si voglia. Lucid Motors nasce da uno di questi "plot twist", quello nel 2007 che portò il capo progetto della Tesla Model S a dire addio a Elon Musk e compagnia per percorrere la propria strada.

In principio, il frutto di questa separazione non prese nemmeno il nome di Lucid Motors, ma quello di Atieva. Questo, però, non conta molto ai fini della nostra storia. Ciò che conta è il risultato, di recente sbarcato in Europa: sì, è proprio lei, l'Air, il primo modello della Casa americana. La berlinona elettrica viene declinata in tre versioni: Pure (480 CV, batteria da 92 kWh, autonomia fino a 725 km nel ciclo Wltp), Touring (620 CV, batteria da 92 kWh, stessa autonomia) e Grand Touring (820 CV, batteria da 112 kWh, fino a 839 chilometri nel ciclo Wltp). Nessuna delle versioni dell'Air è commercializzata in Italia: per ora, la vettura è disponibile in Olanda, Norvegia, Germania e Svizzera. Ed è proprio da Zurigo che è iniziato il nostro test drive con un esemplare top di gamma: un'elettrica come poche altre in circolazione. A partire dal prezzo (tedesco): 173.600 euro, tasse e optional (per circa 13 mila euro) inclusi.

Dietro i notevoli numeri dell'Air Grand Touring si nasconde qualcosa di più e cioè un approccio all'uso della tecnologia elettrica che potrebbe fare scuola. Nell'Air, l'uso efficiente e intelligente delle componenti - nonché il loro posizionamento nel veicolo - è oggetto di attenzione maniacale, orientata a delineare un'auto potente ed efficiente (basta pensare al Cx, inferiore a 0,20), ma anche accogliente e incredibilmente spaziosa. Questo è vero sia se consideriamo i vani per i bagagli (uno davanti e uno dietro), sia l'ambiente riservato ai passeggeri. E durante la guida, a venire a galla è il perfetto equilibrio degli elementi: il motore elettrico pesa appena una settantina di chili e potrebbe essere inserito in un trolley da cabina d'aereo (sì, avete capito bene) e la distribuzione delle masse è pressoché perfetta, 50.5/49.5. Le premesse per divertirsi ci sono tutte: guardate il video qui sopra e scoprite la Lucid Air Grand Touring con noi.

Il Consiglio dei ministri ha approvato il cosiddetto Decreto Legge Energia: il provvedimento include "misure urgenti per il contenimento degli effetti degli aumenti dei prezzi nel settore elettrico e del gas naturale" e, tra queste, il famigerato bonus contro il caro carburanti a favore delle famiglie meno abbienti. Il contributo sarà caricato sulla social card "Dedicata a te", la carta di pagamento prepagata da 382,50 euro lanciata a luglio e destinata a nuclei familiari con un Isee inferiore ai 15 mila euro.

Importo da definire. Per il bonus, Palazzo Chigi ha stanziato un ammontare di risorse sufficiente ad aumentare da 500 a 600 milioni la dotazione finanziaria stabilita per la social card. Il decreto recita quanto segue: "Al fine di sostenere il potere d'acquisto dei nuclei familiari meno abbienti, anche a seguito dell'incremento del costo del carburante, ai beneficiari della social card è riconosciuto un ulteriore contributo nei limiti pro capite derivante dalla ripartizione della somma di 100 milioni". Per ora, non si conosce l'ammontare di risorse che saranno erogate ai singoli nuclei che beneficiano della social card: toccherà a vari ministeri stabilire le cifre precise, anche se negli ultimi giorni si è parlato a più riprese di un bonus una tantum di 80 euro. I ministeri coinvolti sono quello delle Imprese e del Made in Italy, dell'Economia e dell'Agricoltura, i quali dovranno stabilire "l'ammontare del beneficio aggiuntivo per singolo nucleo familiare", nonché "le modalità e le condizioni di accreditamento delle imprese autorizzate alla vendita di carburanti che aderiscono a piani di contenimento dei costi del prezzo alla pompa". 

Alla base del progetto c'è un'idea semplice: creare una piccola citycar che sappia emozionare i giovani. Così il team del Nissan Design Europe, il centro stile europeo del marchio, ha ripreso i lineamenti della futura Micra elettrica, di cui la Casa aveva diffuso alcuni teaser, per realizzare una due posti estrema, il cui nome ha un doppio significato. Il 20 celebra il ventesimo anniversario del centro di design, mentre il 23 indica l'anno in corso e si richiama al nome del marchio poiché in giapponese i numeri due e tre si pronunciano "ni" e "san". Le linee sono ispirate dal mondo delle competizioni, dal simracing online alla Formula E, mentre molti dettagli sono pensati per essere funzionali, come le ampie prese d'aria delle minigonne per il raffreddamento dei freni o il grande alettone, che è stato progettato per garantire elevati livelli di downforce senza compromettere la visibilità posteriore. La parentela con la futura Micra, così come con le Micra del passato, è ben visibile all'anteriore, con i caratteristici fari tondi disegnati da due sottili strisce a Led che fungono anche da indicatori di direzione. Pure sul retro torna il tema del gruppo ottico tondo, che contrasta nettamente con i dettagli spigolosi dell'estrattore posteriore. A sottolineare ulteriormente il carattere di quest'auto è presente una particolare verniciatura grigia, pensata per farla sembrare quasi un oggetto ricavato dal pieno.

Gli interni rispecchiano l'impostazione, estrema, degli esterni. I posti sono soltanto due, con pilota e passeggero che per accedervi devono letteralmente calarsi nell'abitacolo. Per entrare, dopo aver aperto verso l'alto le portiere a forbice, bisogna scavalcare una spessa barra di rinforzo che ricorda le roll cage utilizzate nelle competizioni e lasciarsi scivolare verso il basso, visto che i due sedili sono montati a pochi centimetri dal pavimento dell'auto. Rispetto alle auto da corsa, però, questa concept pensa anche al confort degli occupanti e per questo le due sedute, pur essendo molto contenitive, garantiscono una buona comodità di marcia. La plancia è una vera e propria visione futuristica delle auto da pista del domani: massima semplicità, con tutte le informazioni necessarie riportate su un paio di schermi per ridurre le distrazioni. Tutto si comanda dal volante rettangolare (con piantone dello sterzo di carbonio), che integra anche dei paddle che possono essere utilizzati per regolare le prestazioni del powertrain elettrico, del quale la Nissan per il momento non ha fornito alcuna specifica.

La Nissan ha interamente sviluppato la Concept 20-23 nel suo centro di design europeo, che ha già dato vita a diversi modelli, dalla Qashqai alla Juke. Inaugurato nel 2003 su una delle rive del Gran Union Canal a Paddington Basin, Londra, occupa oltre 60 designer di interni ed esterni, artisti digitali, modellatori di creta e altri specialisti, tra cui il team specializzato nello studio di finiture e colori. Gli esperti che lavorano all'Nde possono contare su tutte le ultime tecnologie di prototipazione, dagli strumenti per la realtà virtuale con cui si condividono i progetti a livello globale a una fresatrice a cinque assi che consente di creare modelli a grandezza naturale. Senza dimenticare, però, l'intramontabile creta, con cui si possono creare fino a tre modelli a grandezza reale contemporaneamente su altrettante piastre.