4 Ruote

Stellantis cede la maggioranza del capitale di Comau  specializzata nei processi di automazione industriale, produzione e robotica avanzata al fondo di investimento statunitense One Equity Partners. L'operazione, sancita dalla sottoscrizione di un accordo vincolante, dà seguito allo scorporo dell'azienda torinese stabilita nel gennaio del 2021 nelle more della fusione tra Fiat Chrysler e PSA.

I motivi dell'operazione. L'accordo, di cui non sono state divulgate le condizioni finanziarie, prevede che Stellantis mantenga una partecipazione di minoranza e che rimanga operativo l'attuale management della Comau: per esempio, il presidente esecutivo Alessandro Nasi e l'amministratore delegato Pietro Gorlier manterranno le rispettive posizioni. "L'operazione afferma l'amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares ha lo scopo di aiutare Comau a raggiungere la propria autonomia e rafforzare ulteriormente il suo successo a vantaggio di tutti i suoi stakeholder, in particolare i suoi dipendenti e i suoi clienti. Offre inoltre a Stellantis la possibilità di concentrarsi sulle attività del suo core business in Europa". "Comau aggiunge Ante Kusurin di One Equity Partners è un'azienda leader nell'automazione industriale, con una tecnologia robotica all'avanguardia e un enorme potenziale di crescita. Disponiamo delle risorse necessarie per aiutare Comau ad affermarsi ulteriormente come azienda di successo". "Questa operazione è coerente con il piano strategico di Comau, che mira a espandere il suo business oltre il settore automobilistico e a orientarsi verso la crescita della domanda globale nel campo dell'automazione industriale. Consentirà inoltre di consolidare la forte posizione dell'Azienda come leader internazionale nel suo settore, mantenendo solide radici italiane", conclude Gorlier.

Sindacati sul piede di guerra. Intanto, l'operazione non è stata accolta con favore dalle organizzazioni sindacali. "Esprimiamo contrarietà alla cessione di Comau a un private equity, poiché ci preoccupa il rischio di disperdere un prezioso patrimonio professionale e industriale, e chiediamo un intervento del governo", affermano Rocco Palombella e Gianluca Ficco della Uilm chiedendo all'esecutivo l'attivazione della cosiddetta clausola del "golden power". Analoga richiesta è arrivata dalla Fim-Cisl tramite Ferdinando Uliano: "Abbiamo appreso questa notizia che prendiamo criticamente. Abbiamo sempre sostenuto che l'unico spin-off per noi accettabile era sul 'modello Ferrari' dove si manteneva la maggioranza azionaria della società Stellantis, a garanzia del patrimonio industriale del nostro Paese. Insisteremo con il Governo Italiano per attivare la Golden Power al fine di ottenere tutte le garanzie industriale e occupazionale di queste importante azienda". "Si tratta di una scelta sbagliata", aggiunge Samuele Lodi della Fiom-Cgil. "E' sbagliata - spiega - per due ragioni: Stellantis si priva di un pezzo ad alto contenuto tecnologico ed innovativo che conta 3.800 lavoratrici e lavoratori; il 50,1% delle quote azionarie verrà ceduta a One Equity Partners e quindi la maggioranza passa ad un fondo di investimento e non ad un soggetto industriale. Lo spin off sarà in due tempi nel senso che, in una prima fase Stellantis rimarrà dentro la compagine societaria di Comau, come azionista di minoranza. Le dichiarazioni rassicuranti sulle prospettive future di Comau e dei lavoratori si scontra con un contesto in cui Stellantis continua a disimpegnarsi dal nostro Paese in una logica di massimizzazione dei profitti". Lodi, come gli altri sindacalisti, auspica che "il governo eserciti la golden power". 

I prossimi weekend si preannunciano, come tradizione, da bollino rosso o addirittura nero sulle strade italiane. L'automobile, stando a una recente ricerca di Changes Unipol, elaborata da Ipsos, sarà sempre il mezzo preferito dagli italiani per raggiungere la meta delle loro vacanze (52% dei casi). Tuttavia, sono ben pochi gli automobilisti intenzionati a sfruttare i vantaggi dei servizi di telepedaggio: il 28% pagherà i pedaggi in contanti, il 42% opterà per le carte di debito o credito e solo il 32% userà dispositivi telematici. 

Le fasce di età. La ricerca fornisce anche uno spaccato sull'età degli utenti di servizi come UnipolMove o Telepass. Saranno i cosiddetti Baby Boomers (tra 60 e 79 anni) i maggiori utilizzatori del telepedaggio, con una quota del 34%, mentre Millennials (29-43 anni) e Gen X (44-59 anni) usano soprattutto le carte, rispettivamente nel 51% e nel 50% dei casi. La scelta di pagare in contanti è presente sopra media (il 30% dei casi) nella Gen X, mentre nella Gen Z (tra 18 e 28 anni) 1 su 10 (l'11%) paga il pedaggio con il cellulare su cui ha memorizzato le proprie carte. Chi non utilizza un dispositivo di telepedaggio indica tra le principali resistenze il fatto di viaggiare troppo poco in autostrada (nel 40% dei casi), la ridotta esperienza di code al casello (19%), il costo fisso dei dispositivi, percepito come troppo elevato (19%), e altre motivazioni quali per esempio il non poter vedere immediatamente l'importo addebitato (8%), la percezione che le corsie dedicate non aiutino effettivamente ad evitare le code (7%) e il timore di guasti tecnici (5%). Sono soprattutto Gen X (43%) e Boomers (47%) a dichiarare di viaggiare poco e quindi di non avere l'esigenza di un dispositivo di telepedaggio. Tuttavia, tra chi non lo usa ancora, il 38% si dice interessato a farlo in futuro: una percentuale che è più elevata per i giovani, con il 43% di interessati tra la Gen Z e il 42% tra i Millennials, fino ad arrivare al 39% della Gen X e al 27% dei Boomers.

Il gruppo Renault ha aggiornato i suoi record finanziari nel primo semestre. Il costruttore transalpino, infatti, ha visto crescere sia il fatturato, sia le principali voci reddituali grazie soprattutto al miglioramento del mix di prezzo, di prodotto e di mercato che ha più che compensato un contesto valutario sfavorevole. L'amministratore delegato Luca de Meo, pertanto, ha elogiato il "grande lavoro realizzato dai team del gruppo Renault negli ultimi anni. Il nostro impegno per ridurre i costi e focalizzare la politica commerciale sul valore si riflette in una nuova gamma, la migliore che quest'azienda abbia avuto negli ultimi trent'anni. Abbiamo sfruttato le leve tradizionali di miglioramento della performance, ma abbiamo anche riportato l'azienda alla mentalità dell'innovazione che ha caratterizzato i suoi anni d'oro".

Ricavi, utili e prospettive. In particolare, il fatturato totale è salito dello 0,4% (+3,7% a cambi costanti) a 26,96 miliardi di euro. Di questi, 24,37 miliardi fanno riferimento al ramo Auto, che ha subito un calo dell'1,9% (+1,2% a cambi costanti) per effetto, principalmente, della svalutazione del peso argentino e della lira turca. La redditività, a sua volta, ha beneficiato degli effetti positivi sul fronte dei prezzi, dei prodotti e delle aree geografiche, nonché della riduzione dei costi e dell'inventario, e ha così visto il margine operativo salire dal 7,6% all'8,1%. Nelle sole attività automobilistiche, l'utile operativo è migliorato da 1,54 miliardi a 1,6 miliardi, per un'incidenza sul fatturato in salita dal 6,2% al 6,6%. I profitti, invece, sono scesi da 2,1 miliardi a 1,3 miliardi a causa del calo del contributo delle consociate e di altre poste straordinarie, tra cui la perdita di capitale legata alla cessione di azioni Nissan. In peggioramento i flussi di cassa, passati da 1,78 a 1,26 miliardi. Il gruppo ha quindi confermato le stime per l'intero anno, che prevedono, tra le altre cose, un margine operativo di almeno il 7,5%.

Il contributo della Nissan. Anche la Casa di Yokohama ha pubblicato i conti, ma solo per il primo trimestre dell'esercizio fiscale al 30 giugno 2024. Nonostante un fatturato in crescita del 2,8% a 2.998 miliardi di yen, l'utile operativo è crollato da 128,6 miliardi ad appena 1 miliardo e l'utile netto da 105,5 a 28,6 miliardi. La Nissan, che ha contribuito con appena 38 milioni di euro ai risultati del secondo trimestre della Renault, è stata penalizzata, soprattutto, da un aumento degli incentivi commerciali e delle spese di marketing messi in campo per affrontare una concorrenza sempre più intensa e per smaltire gli inventari, in primis negli Stati Uniti. La Nissan conta di migliorare le performance anche al lancio di modelli nuovi o aggiornati, ma intanto ha rivisto al ribasso le prospettive per l'intero esercizio, in particolare sul fronte dell'utile operativo e sui profitti.

Cambio al vertice per Ewiva, la joint venture per le stazioni di ricarica ad alta potenza tra Enel X e il gruppo Volkswagen. L'incarico di amministratore delegato è stato infatti affidato a Daniela Biscarini, che va così a sostituire Federico Caleno. Confermate, invece, tutte le altre cariche apicali, tra cui il direttore finanziario Annamaria Borrega.

Il curriculum. Laureata in Economia e Commercio all'Università La Sapienza di Roma, Biscarini ha maturato una vasta esperienza manageriale in aziende del calibro di Enel, Tim e Johnson & Johnson Italia. Inoltre, dal 2019 partecipa allo sviluppo di realtà digitali e start-up a guida femminile con ruoli di business angel e co-founder.  

La Mitsubishi ha confermato per il 1 ottobre il ritorno sul mercato europeo della Outlander Phev. La nuova generazione della Suv elettrificata sarà svelata a Madrid e si posizionerà all'apice della gamma del costruttore giapponese.

Plug-in di nuova generazione. La nuova Outlander è stata sviluppata appositamente per il mercato europeo e propone un powertrain a trazione integrale plug-in hybrid con doppio motore elettrico e un endotermico di 2.4 litri con cambio a rapporto singolo: il benzina avrà soprattutto il ruolo di generatore ed entrerà in gioco solo alle alte velocità. I dati tecnici definitivi non sono ancora stati resi noti e la produzione sarà avviata entro la fine del 2024.

Il primo teaser. Il teaser mostrato in concomitanza con l'annuncio ufficiale mostra il modello europeo, derivato da quelloo già venduto (senza elettrificazione) negli Stati Uniti e che abbiamo già guidato in Lapponia nei mesi scorsi.

Non si ferma più l'aumento dei prezzi Rc auto in Italia: la tariffa media è di 602,37 euro, in rialzo dell'8,1% in un anno. quanto emerge da un'indagine di Facile.it, broker che prende in esame un certo numero di compagnie (il 38%), su 12 milioni di preventivi effettuati dai suoi utenti tra il 1 giugno 2023 e il 31 giugno 2024. Lì dove le probabilità di incidente crescono, l'esborso vola: in Campania, la Rca media è di 1.055,8 euro (mentre i residenti del Friuli-Venezia Giulia piangono meno a quota 396,84 euro). A pesare è soprattutto l'inflazione, che fa lievitare i costi dei risarcimenti: mai come oggi pare necessaria una profonda riforma del sistema, a partire dall'indennizzo diretto, che non ha prodotto i frutti sperati. 

La Michelin insiste sulla difficile situazione economica in Europa, che ha portato a una contrazione della domanda di pneumatici, e di conseguenza a una sovrapproduzione in tutto il continente. Dopo aver chiuso alcuni impianti in Germania e Polonia, l'azienda francese sta valutando la chiusura di altri stabilimenti, anche se al momento non è stato specificato di quali si tratterebbe.

Produciamo troppe gomme. Le difficoltà strutturali della regione sono tali per cui non è più possibile esportare prodotti dall'Europa, spiega il ceo della Michelin Florent Menegaux. I costi dell'energia sono proibitivi e il mercato europeo è stato letteralmente inondato da gomme low cost provenienti dalla Cina. I costi molto più elevati di salari e operazioni seguiti alla pandemia, così come le mutate condizioni sociali in Francia, stanno pesando sulla competitività del settore: Si è creato un eccesso di capacità produttiva strutturale, prosegue il ceo della Michelin. Stiamo rivedendo i nostri assetti industriali, e cercando attivamente delle soluzioni. Tra le ipotesi sul tavolo c'è quella di spostare l'attenzione su settori ad alto valore aggiunto, come le estrazioni minerarie, l'aviazione e l'agricoltura.

Nessuna vendita. La Michelin non vuole cedere le fabbriche che chiuderà, perché non intende agevolare nessun trasferimento tecnologico. Nel 2023 e nel 2024 c'è stata un'esplosione di gomme esportate dalla Cina che hanno distorto il mercato, conclude Menegaux. Il mercato cinese non cresce, ma la loro capacità produttiva è aumentata, e stanno esportando i loro pneumatici ovunque.

La Honda ha annunciato che il prossimo ottobre chiuderà uno degli stabilimenti gestiti dalla joint venture con la Guangzhou Automobile Group (di proprietà dello stato), e dal quale attualmente esce la Accord berlina. Aperta circa vent'anni fa, la fabbrica produce annualmente circa 50 mila veicoli all'anno.

Calo produttivo del 20%. Nel corso dell'anno, la Casa giapponese fermerà i lavori in un secondo stabilimento in Cina, questa volta gestito da una joint venture con la Dongfeng, e che produce circa 240 mila auto all'anno. Queste operazioni ridurranno temporaneamente la capacità produttiva, che passa dagli attuali 1,49 milioni di auto a poco più di 1,2 milioni.

Spazio alle elettriche. La Honda sta cercando di ottimizzare la produzione nel difficile mercato cinese, spiega un portavoce della Casa, con l'obiettivo di tornare a quota 1,5 milioni entro la fine del 2025, non appena entreranno a regime i due nuovi stabilimenti dedicati alla produzione di auto elettriche, sempre realizzati tramite le joint venture con la GAC e la Dongfeng.

Da qualche giorno circola in rete una curiosa notizia: Via libera della Cassazione ai tutor invisibili, ha titolato il 22 luglio il sito del quotidiano Il Giornale; Il tutor c'è ma non si vede: la Cassazione approva i misuratori invisibili, gli ha fatto eco ieri Automoto. In particolare, secondo il quotidiano che fu di Indro Montanelli, la suprema corte avrebbe stabilito che non vi è più alcun obbligo di indicare agli automobilisti la tipologia dello strumento di rilevazione. Concetto ripreso dal sito specializzato, secondo cui laCassazioneha ora eliminato l'obbligo per le autorità di specificare il tipo di dispositivo in uso.

Nessun obbligo di indicare la velocità media. Nulla di tutto ciò. La notizia è una non notizia. Semplicemente perché in Italia non è mai esistito alcun obbligo di segnalare il controllo della velocità media (anche se a volte, va detto, si fa). Dunque, la Cassazione non può avere eliminato qualcosa che non c'era. Né, tantomeno, i giudici con l'ermellino possono avere approvato i famigerati tutor invisibili, visto che l'approvazione è di competenza del ministero delle Infrastrutture. E che l'impiego è disciplinato da norme specifiche. Che, a questo punto, è opportuno ricapitolare.

Cosa dice la legge. Nell'agosto del 2007 il governo Prodi ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti è Alessandro Bianchi vara per decreto (dl 117/2007) alcune modifiche al Codice della strada. Tra queste ce n'è una particolarmente innovativa: Le postazioni di controllo sulla rete stradale per il rilevamento della velocità devono essere preventivamente segnalate e ben visibili. Come sempre succede, la legge rinvia a norme attuative l'applicazione del principio. E infatti dopo pochi giorni Bianchi emana il decreto che disciplina le modalità di segnalazione: Sul pannello deve essere riportata l'iscrizione controllo elettronico della velocità ovvero rilevamento elettronico della velocità. Dunque, niente specificazione del tipo di controllo. E non è frutto di una distrazione, visto che il Tutor, approvato dal ministero dei Trasporti il 24 dicembre 2004, era già ampiamente utilizzato lungo le autostrade italiane.

Ma è giusto o no? Ciò detto, però, è lecito domandarsi se sia giusto oppure no che non si debba specificare quale tipo di controllo, medio o puntuale, si stia facendo. Certamente in nome della trasparenza a cui si ispira la legge del 2007 sarebbe opportuno prevedere ogni volta un segnale ad hoc. D'altra parte, però, molti apparecchi fissi, a partire dallo stesso Tutor, possono essere utilizzati in entrambe le modalità e, dunque, prevedere uno specifico segnale fisso ne limiterebbe l'impiego. Certo, in teoria si potrebbe ricorrere al segnale generico solo per gli apparecchi dual mode, diciamo così. Ma in questo caso non cambierebbe nulla con i Tutor. Che, appunto, possono essere utilizzati anche per rilevare la velocità istantanea. Anche se la Polizia stradale, per scelta e l'ha sempre dichiarato non l'ha mai fatto.

Dopo oltre 650 mila esemplari venduti in 25 anni, ci cui oltre 200 mila solo a Roma, si conclude la carriera sul mercato italiano della Smart Fortwo. L'ultimo esemplare, una Smart EQ Fortwo elettrica di colore nero, è stato consegnato nei giorni scorsi all'avvocatessa milanese Gaia Pisani. Il marchio Smart, oggi di proprietà della cinese Geely insieme a Mercedes-Benz, sta valutando lo sviluppo di un'erede.

Tre generazioni e oltre 60 serie speciali. L'amatissima due posti, nata da un concetto avveniristico per l'epoca e diventata anche un oggetto di design vero e proprio, è stata sviluppata nell'arco di tre generazioni e conta oltre 60 serie speciali a tiratura limitata, incluse le sportive Brabus. La prima serie, siglata internamente W450, è rimasta in produzione fino al 2007, mentre la seconda serie W451 è stata venduta fino al 2015, quando è stata sostituita dalla W453 che ha visto il passaggio dai motori endotermici alla sola variante elettrica EQ.

Stellantis ha chiuso il primo semestre con risultati finanziari in netto declino. I ricavi e le principali voci reddituali, infatti, hanno subito un calo a doppia cifra a causa di vari fattori, tra cui i minori volumi di vendita, il peggior mix di prodotto e prezzo, il contesto valutario sfavorevole e i costi di ristrutturazione. "La performance della società nella prima metà del 2024 aggiunge l'amministratore delegato Carlos Tavares è stata inferiore alle nostre aspettative, riflettendo un contesto settoriale difficile ma anche problematiche operative aziendali. Mentre da un lato si rendevano necessarie azioni correttive, ora in fase di esecuzione, dall'altro abbiamo avviato un'offensiva sui prodotti, che prevede non meno di 20 nuovi modelli da lanciare nel corso dell'anno, e che offrirà maggiori opportunità quanto più eseguita bene. Abbiamo molto lavoro da fare, soprattutto in Nord America, per massimizzare il nostro potenziale a lungo termine".

Ricavi e utili. In dettaglio, il conto economico semestrale mostra ricavi netti per 85,02 miliardi di euro, il 14% in meno rispetto al pari periodo dell'anno scorso, per colpa soprattutto del calo delle consegne in alcune importanti regioni operative come il Nord America. La contrazione del fatturato ha contribuito, insieme ai fattori già citati, a un declino dell'utile operativo del 40% a 8,5 miliardi. Di conseguenza, il margine è sceso in un anno dal 14,4% al 10%. I profitti, quindi, sono scesi del 48% a 5,65 miliardi. Male anche il rendiconto finanziario, con il gruppo che ha sostanzialmente "bruciato cassa": i flussi delle attività industriali risultano negativi per 392 milioni, a fronte del dato positivo per 8,65 miliardi di un anno fa. I vertici hanno spiegato che sulla cassa ha influito anche un aumento degli investimenti che dovrebbe produrre effetti favorevoli nel secondo semestre. 

Le varie regioni. Come detto, a penalizzare i conti sono state innanzitutto le performance in alcune regioni. In Nord America, per esempio, i volumi sono scesi del 18%, anche per effetto dell'addio a modelli come le Dodge Charger e Challenger e le Jeep Renegade e Cherokee. Di conseguenza, i ricavi sono scesi del 16% e l'utile operativo del 46%. In Europa le consegne sono diminuite del 6%, ma insieme al peggior mix di prodotto hanno determinato un calo del fatturato del 14% e dell'utile operativo del 45%. Risultati negativi sono stati registrati anche in Sud America e nell'area composta da Cina, India e Asia-Pacifico. Male Maserati, con consegne in riduzione da 15.300 a 6.500, ricavi in contrazione da 1,3 miliardi a 631 milioni, una perdita operativa di 82 milioni (utile di 121 milioni nel primo semestre 2023) e un margine del -13% (9,2% un anno fa). 

Le prospettive. Malgrado un primo semestre fortemente negativo e le crescenti incertezze macro-economiche, Stellantis ha comunque confermato le stime per l'intero anno (ricavi stabili, margine operativo a doppia cifra e flussi di cassa positivi) e il lancio di 20 novità di prodotto, di cui già 10 entrati in produzione nella prima metà del 2024. Tra questi figurano le Peugeot 3008 e 5008, la nuova Lancia Ypsilon, la Maserati Grecale Folgore, il Ram 1500 e le Citroën Basalt e C3.

Il futuro della Mazzanti Automobili è meno incerto di quanto si potesse immaginare fino a qualche mese fa, quando l'azienda pisana è entrata nella fattispecie della liquidazione giudiziale. In sostanza, la piccola società di Pontedera, diventata famosa in tutto il mondo per la produzione artigianale di hyper e supercar, è oggi nelle mani di un curatore, che sta facendo di tutto per salvare l'intero compendio aziendale dalla chiusura definitiva, a partire dalla raccolta delle manifestazioni d'interesse da parte di potenziali acquirenti. Stando a quanto appreso da Quattroruote, Roberto Dell'Omodarme, il commercialista pisano incaricato dal Tribunale di Pisa del ruolo di curatore, è stato finora contattato da 5/6 soggetti di varia provenienza e appartenenti a diversi settori economici.

Italiani e internazionali. Nello specifico, si tratta di fondi esteri, di una realtà italiana del mondo dell'auto e perfino di un imprenditore americano. L'interesse è stato manifestato in modo esclusivamente informale, anche se in alcuni casi la proposta non è solo arrivata per iscritto sul tavolo del curatore, ma è stata accompagnata anche dall'indicazione di un eventuale prezzo d'acquisto. Non manca poi la disponibilità degli ex lavoratori a rientrare in azienda per contribuire al suo rilancio e aspetto fondamentale dell'ex proprietario Luca Mazzanti a mettere a disposizione alcuni beni intangibili non entrati nel perimetro dei cespiti sotto liquidazione. Si tratta di asset come i marchi, i domini web e i profili social, per i quali il fondatore dell'azienda ha dato la sua disponibilità alla cessione nell'ambito della procedura competitiva di vendita del complesso aziendale. La vendita dell'azienda con gli asset immateriali è l'opzione su cui Dell'Omodarme ha puntato sin dall'inizio, così da consentire ai potenziali acquirenti di rilevare non solo la fabbrica, ma anche il brand e altri beni.

Tempi stretti. Certa è la massima disponibilità di tutte le parti interessate (ex proprietario, lavoratori e creditori) a chiudere l'intera vicenda nel migliore dei modi possibili, ossia il rilancio della Mazzanti in tempi brevi. A tal proposito, la procedura liquidatoria prevede specifici passaggi tecnici. In questi giorni è stata depositata presso la Cancelleria fallimentare del Tribunale di Pisa la perizia di stima del complesso aziendale da parte dell'esperto Enrico Gonnella dell'Università di Pisa. A seguire, Dell'Omodarme ha predisposto il programma di liquidazione, sottoponendolo alla ratifica del Giudice Delegato della procedura, Marco Zinna, nonché all'approvazione del Comitato dei creditori, all'esito della quale sarà pubblicato il bando di gara per il tramite dell'Istituto Vendite Giudiziarie di Pisa, presumibilmente entro la fine del mese di luglio o nei primi giorni di agosto. L'obiettivo è arrivare verso la fine di settembre a un primo, importante passaggio: i soggetti interessati dovranno presentare le loro proposte d'acquisto e rilancio. Toccherà poi al curatore valutare le offerte e, di concerto con il Tribunale, scegliere il miglior offerente e avviare la parte finale della procedura che dovrebbe portare alla firma degli accordi per la vendita dell'intero compendio aziendale.

Non si arresta la crisi della fabbrica di Mirafiori. Stellantis, infatti, ha comunicato alle organizzazioni sindacali il prolungamento fino al 31 dicembre dei contratti di solidarietà attualmente in vigore fino al 31 agosto. 

Le persone coinvolte. L'annuncio, secondo la Fim-Cisl di Torino, riguarda 1.057 operai della carrozzeria della linea della 500 elettrica, 115 del reparto Costruzione e stampi e 334 delle presse. Salgono così a oltre 3 mila i lavoratori della storica fabbrica torinese interessati dai contratti di solidarietà visto che gli addetti alle linee del Cinquino a batteria e dei modelli Maserati erano già coinvolti da tempo. Per questo motivo i sindacati hanno ancora una volta manifestato la loro preoccupazione per l'attuale situazione produttiva di Mirafiori. 

Il processo di consolidamento delle concessionarie non è un fenomeno solo italiano. Si può dire, anzi, che in questo ambito il nostro Paese si allinea a un trend già ampiamente affermato o addirittura completato altrove. La progressiva discesa del numero dei dealer nazionali  da oltre duemila unità a meno di mille in una decina d'anni, e la soglia minima di sopravvivenza ipotizzata da Federauto attorno ai 150 milioni di euro di fatturato annuo, fanno prevedere che lo scenario tracciato da alcune figure del settore di circa ottocento concessionarie entro il 2025 possa rivelarsi realistico.

Negli Usa si ricomincia. Eppure, persino nelle economie che hanno già conosciuto questo consolidamento, l'evoluzione del business ha rimesso in moto il processo. Negli Stati Uniti, il calo dei profitti seguito al periodo aureo post pandemia è bastato a molte realtà locali per accettare le offerte di acquisizione di operatori più grandi, come Penske Automotive, e ad altre per avviare a loro volta piani di acquisto per raggiungere la massa critica sufficiente a non essere messi nelle condizioni di cedere l'attività. Diverse società di mediazione specializzate in transazioni di società automotive prevedono che il 2024 sarà un anno record di passaggi di proprietà, come conferma la sezione ricerche di mercato di Automotive News, secondo cui il numero di società che hanno cambiato proprietario nella prima parte dell'ano ha già superato il totale del 2023. La parola d'ordine è diversificazione, aumentando il numero dei marchi auto rappresentati.

Occhi cinesi sulla rete della Stella. In Italia la composizione delle reti e delle proprietà è abbastanza simile, ma nel resto d'Europa esistono forti differenze nella struttura dei network, a volte con una marcata presenza di dealer di proprietà degli stessi costruttori. Ma, seppure nell'ambito di un riallineamento strategico di una Casa e non di singole operazioni fra imprenditori, l'esempio di Mercedes-Benz in Germania è significativo. Per esempio, la Stella ha annunciato già dall'inizio dell'anno di valutare la vendita di ottanta sue filiali tedesche, precisando di non considerare una cessione in blocco né a investitori finanziari. Fra le aziende che hanno espresso il loro interesse ad acquisire le sedi Mercedes il Germania ci sarebbero anche marchi o gruppi di concessionarie cinesi. D'altra parte, già una decina d'anni fa, un certo numero di filiali della Stella in Germania erano state assorbite da uno dei più grandi gruppi di distribuzione di veicoli Mercedes del mondo, la Lei Shing Hong di Hong Kong.

Solo pochi giorni fa vi abbiamo raccontato dei primi commenti positivi di Miki Biasion dopo il test di una Lancia Ypsilon HF da gara, al cui sviluppo l'ex campione di Bassano del Grappa sta contribuendo, quasi come avveniva negli anni 80 ai tempi della mitica Lancia Delta. Oggi, proprio rievocando il suo glorioso passato nelle corse, la Casa del gruppo Stellantis torna a puntare sui rally, e lo fa sotto la guida di un direttore italiano, Eugenio Franzetti, che mantiene anche la responsabilità della divisione DS Performance in Formula E.

Doppio incarico... Il duplice mandato porterà Franzetti a dividersi fra i circuiti dedicati alle monoposto elettriche e le stradine dei rally in cui si cimenterà la Lancia Ypsilon. Nel curriculum di Franzetti il mondo delle gare ricorre più volte: oltre che nell'attuale incarico ricoperto in DS da fine 2022, il suo impegno nel motorsport si ritrova anche nel biennio dal 2015 al 2017 come direttore comunicazione e competizioni del gruppo PSA, prima della fusione con FCA in Stellantis.

...e doppio obbiettivo. Nel nuovo ruolo in Lancia Corse HF, Franzetti potrà abbinare alla passione per le corse la sua esperienza sul prodotto, avendo ricoperto fra le numerose cariche in Stellantis anche quella di direttore vendite di Citroën in Italia, nonché di direttore comunicazione di Peugeot a livello mondiale. Promuovendo le prestazioni dei modelli da competizione impegnati nei rally, avrà il compito di ridestare nel pubblico la passione per il marchio Lancia come era accaduto a fine anni Ottanta con la Delta di Biasion e Kankkunen e, ancora prima, con la Stratos e la 037. Parliamo, ovviamente, di periodi storici e contesti molto diversi rispetto a oggi. A partire dal fatto che la Lancia Ypsilon HF non sarà impegnata nel mondiale WRC, ma nella categoria Rally 4, con auto affidate a team privati e non (almeno per ora) a una squadra ufficiale Lancia. Ma siamo all'inizio, e la sfida è lanciata

La Renault fa avanzare il progetto della piccola elettrica dal prezzo inferiore ai 20 mila euro. Dopo aver chiuso i colloqui con la Volkswagen senza alcun accordo, la Losanga ha infatti scelto la fabbrica di Novo Mesto, in Slovenia, per assemblare la prossima generazione della Twingo a batteria a partire dal 2026. 

Il memorandum. L'annuncio è arrivato in occasione della firma di un memorandum d'intesa tra il governo di Lubiana e i rappresentanti della Renault e della Revoz, la società slovena proprietaria dell'impianto di produzione oggi dedicato alla Clio e all'attuale generazione della Twingo. Il gruppo francese, stando a quanto comunicato, sosterrà "ingenti investimenti" per implementare nuovi processi produttivi, installare nuovi macchinari e attrezzature e sottoporre i dipendenti a un programma di aggiornamento e formazione nel campo della digitalizzazione e della mobilità elettrica. Per ora non si parla di cifre, ma l'impegno della Renault è destinato non solo a salvaguardare l'attuale forza lavoro (l'impianto impiega circa 1.400 persone), ma anche a creare nuove posizioni e mansioni. Anche per questo, il governo sloveno ha deciso di sostenere il progetto con agevolazioni di varia natura, tra cui incentivi agli investimenti in beni materialie e immateriali, alle attività di ricerca e sviluppo o alla riqualificazione dei lavoratori. 

La Karma è la prima Casa automobilistica ad annunciare il debutto di due concept durante la Car Week di Pebble Beach, al via il 15 agosto. La Karma ha diffuso per il momento i teaser della GT-UV Concept, mentre sul secondo prodotto non ci sono notizie: entrambe le auto saranno protagoniste all'evento The Quail.

Una crossover sportiva come terzo modello del rilancio. I prototipi seguono la nuova corrente stilistica Comet Line, destinata a reinventare l'immagine del marchio americano. Nelle immagini della GT-UV Concept, che ha le fattezze di una crossover di lusso, si notano dettagli come i gruppi ottici a Led con una sorta di palpebra superiore chiusa, i loghi Karma illuminati e il cofano anteriore scavato, che potrebbe anche avere un ruolo nel pacchetto aerodinamico.

La seconda novità è ancora un mistero. In parallelo con il lancio di questi teaser, l'ufficio stampa della Karma ha pubblicato alcune nuove immagini della Kaveya, la coupé elettrica svelata a marzo insieme alla berlina Gyesera: il secondo modello atteso a Pebble Beach potrebbe essere quindi un'evoluzione della coupé più vicina alla produzione di serie.

Come previsto, alcuni consiglieri della maggioranza di centrosinistra del Comune di Milano hanno depositato una mozione controversa, che sarà discussa dopo la sessione Bilancio: raddoppiare o triplicare le tariffe di sosta dei veicoli privati per trasporto passeggeri, indipendentemente dalla residenza o domiciliazione del proprietario, a partire da un peso superiore alle 1,6 tonnellate con motore termico o elettrico. Quindi, nel mirino finiscono anche gli abitanti del capoluogo lombardo e pure i proprietari di vetture full electric che parcheggiano negli stalli blu a pagamento.

Suv: sì o no? Oltre al peso, la proposta è che vengano tenuti in considerazione ulteriori elementi per definire la tariffazione maggiorata della sosta come le dimensioni del veicolo. Successivamente, la mozione fa riferimento alle Suv, il cui numero è cresciuto in maniera significativa, e gli stessi consiglieri parlano di sosta maggiorata per le Suv. Obiettivo, migliorare traffico e qualità dell'aria, seguendo gli esempi di Londra, Parigi, Lione, Basilea. Su quali basi scientifiche, non è dato sapere.

Sace, gruppo pubblico specializzato in prodotti assicurativo-finanziari per il sostegno alle imprese, ha firmato un accordo di collaborazione con Volkswagen Group Italia. L'intesa vuole supportare la rete di vendita e assistenza dei brand Volkswagen, Volkswagen Veicoli Commerciali, Skoda, Seat, Cupra e Audi nella realizzazione di progetti legati alla mobilità elettrica, alla decarbonizzazione e all'efficienza energetica.

Gli strumenti Sace. Per favorire gli investimenti, Sace metterà a disposizione Garanzia Green e Garanzia Futuro, strumenti definiti già da tempo con l'obiettivo di rendere più accessibili le risorse economiche necessarie per l'implementazione di nuove tecnologie e miglioramenti infrastrutturali. Inoltre, la società guidata da Alessandra Ricci fornirà a concessionari e partner di Volkswagen Group Italia servizi di formazione e consulenza e, tramite i programmi Sace Education & Connects Solutions, consentirà l'accesso alla piattaforma Sace Esg Hub.  

Gli airbag della Takata hanno provocato morti in diversi Paesi, ma almeno finora l'Italia non sembrava toccata da alcuna tragedia legata ai difetti di un dispositivo che paradossalmente nasce proprio per proteggere la vita degli automobilisti. La Procura di Catanzaro, però, sta indagando su un incidente avvenuto su viale Magna Grecia, importante e trafficata arteria di collegamento tra il centro storico e il quartiere marinaro: lo scorso 28 maggio, la 24enne Martina Guzzi è morta a causa di uno scontro frontale avvenuto con un altro veicolo in prossimità della località Aranceto. All'inizio sembrava uno dei tanti sinistri che, purtroppo, sono all'ordine del giorno sulle strade italiane. Il procuratore Saverio Sapia, però, ha voluto sin da subito approfondire le cause, sospettando che il decesso non fosse legato solo allo scontro tra la Citroën C3 di Martina e una Ford Fiesta. La relazione preliminare affidata ai periti Isabella Aquila, direttrice della Scuola di specializzazione di Medicina Legale dell'Università Magna Graecia di Catanzaro, e Roberto Arcadia della Motorizzazione civile, ha fornito una triste conferma ai sospetti degli inquirenti: la morte di Martina è da attribuire all'airbag, esploso subito dopo lo scontro e quindi diventato una delle due cause del decesso.

L'esame medico. La relazione, che Quattroruote è riuscita a leggere per intero, è divisa in due parti. La prima riguarda l'esame del medico legale, che ha accertato sul corpo della vittima una sola ferita, in corrispondenza dell'emitorace destro, e ha individuato, all'interno della lacerazione, "un corpo metallico semicilindrico" di circa 20 grammi appartenente "al meccanismo di detonazione dell'airbag dell'autovettura". Proprio questo corpo avrebbe provocato lesioni "assimilabili a quelle riscontrate nelle armi da fuoco". La 24enne ha infatti subito un "arresto cardiocircolatorio acuto riconducibile" ad asfissia e anemia attribuibili alla singola ferita prodotta dal corpo metallico.  

Le verifiche ingegneristiche. La relazione prosegue poi con l'esame ingegneristico. Il perito, esaminando la vettura incidentata, riscontra immediatamente una prima anomalia: l'airbag risulta "completamente fuoriuscito dalla sede originaria", perdendo l'ancoraggio "al volante che ha lo scopo di trattenerlo e realizzare il cuscino d'aria a protezione del corpo del conducente dagli urti contro gli elementi interni dell'abitacolo". Il dispositivo, prodotto il 4 dicembre del 2012 dalla Takata, viene esaminato in modo approfondito e Arcadia riscontra la presenza di "un foro anomalo" nell'involucro. "Questa anomalia, generata dalla fuoriuscita di un corpo metallico dall'interno dell'involucro, ha impedito al cuscinetto d'aria di svolgere la propria funzione ammortizzante e di protezione" e, al contempo, "ha consentito la fuoriuscita della massa gassosa generata dall'innesco della reazione chimica endotermica". Tale massa ha "quindi investito la conducente unitamente al corpo metallico che ha originato il foro": la perforazione, secondo il perito, può essere avvenuta solo in presenza di "un elemento di idonee dimensioni con una determinata velocità di impatto, capace di determinare la rottura e la perdita di continuità dell'involucro". In sostanza, l'airbag ha "evidenziato una grave irregolarità di funzionamento", che si è a sua volta "manifestata con dirette conseguenze sul corpo" di Martina, "probabilmente" esposta "all'azione di perforazione di elementi metallici e a quella della combustione indiretta della massa gassosa". Il malfunzionamento è poi da ricercare "nell'alterazione" riscontrata sui metalli del volante per colpa di un "probabile fenomeno di corrosione fisico-chimica". In sostanza, il perito conferma quanto da anni si segnala sul difetto degli airbag della Takata e in particolare sulle conseguenze del deterioramento del propellente interno, un composto a base di nitrato di ammonio, per effetto di sbalzi termici o presenza di umidità.

Le conclusioni. Per riassumere il tutto, basta leggere le conclusioni. "Poiché l'autopsia" effettuata da Aquila "rilevava solo una singola ferita trapassante escludendo altra lesività traumatica riconducibile al sinistro in cui rimaneva coinvolta la signora Guzzi Martina, dal punto di vista medico legale si può concludere che la sua morte sia in nesso di causalità diretta con un malfunzionamento del sistema di detonazione dell'airbag che, a seguito dell'urto, proiettava ad alta energia cinetica un corpo metallico con modalità di urto e lesività assimilabili a ferita d'arma da fuoco cagionando la ferita trapassante". Dal punto di vista ingegneristico, l'airbag installato sulla vettura "era difettoso e ha avuto un funzionamento irregolare che ha sicuramente contribuito e/o determinato la lesività mortale della conducente". In poche parole, a uccidere una 24enne nel fiore dei suoi anni è stato un dispositivo che da anni si è trasformato in un incubo per gli automobilisti e anche per l'intero settore .

Il richiamo. Non a caso, la stessa relazione cita proprio la recente campagna di richiamo avviata dalla Citroën. A tal proposito, abbiamo ottenuto delle precisazioni dall'equipe composta da Andrea Rubini e Anselmo Vaccaro, esperti della Gesigroup, società esperta in incidenti stradali incaricata di fornire assistenza alla famiglia Guzzi. La vettura, infatti, era stata inserita nella lunga lista delle auto oggetto del richiamo: il proprietario del veicolo, il fidanzato di Martina, viene avvisato del potenziale difetto all'airbag il 18 maggio e avvia subito le procedure per ottenere la sostituzione del dispositivo, non senza incontrare le stesse difficoltà segnalate da Quattroruote nel numero di giugno. Peccato che la Casa abbia comunicato solo il 18 giugno, ossia quasi venti giorni dopo l'incidente, la presa in carico della documentazione, garantendo che l'appuntamento in officina sarebbe stato fissato una volta disponibile il pezzo di ricambio. Informazioni ormai del tutto inutili visto quanto successo e, soprattutto, senza alcun seguito. Ora, non tocca che aspettare le conclusioni definitive dell'indagine. Tuttavia, la relazione preliminare lascia adito a ben pochi dubbi sulle cause di una morte probabilmente evitabile. Intanto, stanno spuntando altri casi, benché dagli esiti non letali: ci sono arrivate segnalazioni di incidenti, con lesioni leggere o gravi, a Enna e Napoli, sempre attribuibili agli airbag difettosi prodotti dalla Takata.