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Mentre dalla Cina arrivano le prime avvisaglie di un possibile divieto per i volanti a forma di cloche, che da noi sono arrivati per primi sui modelli più prestazionali della Tesla, la Lexus introduce in Italia il comando in stile aeronautico e la tecnologia steer-by-wire.Il sistema è disponibile di serie sulla versione più potente della grande Suv elettrica RZ (e che abbiamo già provato qualche mese fa), ossia la 550e F-Sport con trazione integrale.Su richiesta, il pacchetto One Motion Grip con "yoke" e steer-by-wire si può avere anche sulla RZ 500e Luxury, al prezzo di 2.300 euro. Come funziona lo steer-by-wireLa tecnologia utilizzata dalla Lexus non è come quella della Tesla: non prevede un tradizionale collegamento meccanico (e la conseguente demoltiplicazione), ma una centralina elettronica che riceve gli input di sterzata del conducente e li invia direttamente alle ruote.Lo sterzo ruota nelle due direzioni di 200, adeguando l'angolo di volta in base alla velocità (maggiore in manovra e alle basse andature, minore quando si va più veloce). Sparisce quasi del tutto la necessità di incrociare le mani, ma gli ostacoli provenienti dalla strada vengono comunque trasmessi al volante tramite l'elettronica, così da non perdere la percezione di quello che si trova sotto le ruote. Il volante sembra una clocheCome detto, il volante della Lexus RZ assomiglia in tutto e per tutto alla cloche di un aereo o, se preferite, a un volante da corsa, privo della parte superiore, i tasti nelle due razze e le palette per regolare l'intensità della frenata rigenerativa. In caso di guasto, il sistema dispone di un backup che interviene immediatamente per garantire che lo sterzo continui a funzionare senza interruzioni.

Vendita e assistenza di nuovo e usato, importazione in esclusiva di nuovi marchi, servizi di mobilità e sviluppo dei brand interni come BeBeep, la specialista dell'usato. I programmi per il 2026 di Autotorino, uno dei primi concessionari in Italia, poggiano su quanto costruito negli oltre sessant'anni di storia della società, e in particolare sulle attività avviate negli ultimi anni. Un insieme di prodotti e servizi per la mobilità che ieri la società che fa capo alla famiglia Vanini ha illustrato in occasione della presentazione dei risultati 2025: i 2,85 miliardi di ricavi scaturiscono, fra l'altro, dalla vendita di 82.900 veicoli, dei quali quasi 45 mila nuovi o km zero, oltre 21 mila usati a privati e più di 13 mila ceduti a commercianti. Questi numeri vanno letti in relazione alla presenza territoriale di Autotorino, che con le sue 74 filiali opera nelle sei regioni e 24 provincie dove si concentra il 56% delle immatricolazioni totali italiane, e suddivisi fra gli oltre 20 marchi rappresentati dall'impresa guidata da Plinio Vanini, presidente, Mattia Vanini, vicepresidente, e Stefano Martinalli, consigliere delegato e direttore generale. Con AT Flow è anche importatricePer tre dei brand il britannico Ineos, il coreano KGM e il cinese Xpeng Autotorino svolge l'attività di importatore esclusivo per l'Italia attraverso la società AT Flow, detenuta al 100% e di cui è presidente lo stesso Mattia Vanini. Anche a fronte del mix di marchi rappresentati e della distribuzione geografica delle sedi, la percentuale di auto elettriche vendute da Autotorino nel 2025 ha raggiunto un valore nettamente superiore alla media nazionale, l'11%. Quanto all'usato, il più fresco, al di sotto dei 90-100 mila km, trova a sua volta un canale dedicato in un altro marchio del gruppo, BeBeep, fondato nel 2024 con l'obiettivo di riunire in una divisione dedicata le attività di vendita fisiche e digitali di auto di seconda mano, destinata a gestire l'80% veicoli provenienti da permute di clienti. Con uno stock di oltre 5 mila veicoli distribuiti su tutte le filiali e online, l'iniziativa lanciata nel 2024, con l'ambizione di fornire ai clienti delle auto usate servizi e garanzie analoghi a quelli erogati per il nuovo, ha già portato a un incremento dei volumi di quasi il quattro percento rispetto al 2024. Da Varsavia a MilanoSe, come ha sostenuto Plinio Vanini nell'incontro di ieri, Non basta cogliere le opportunità di un nuovo filone per essere competitivi ma occorre rendersi protagonisti in tutti i trend, è facile interpretare anche l'entrata a regime di una nuova attività in Polonia lo scorso anno come l'inizio di un'ulteriore fase di ricerca di business all'estero, integrative e non sostitutive di quelle nazionali. L'acquisizione della concessionaria Mercedes-Benz di Varsavia, la più grande a sede unica nel Paese, con 200 dipendenti, nel 2025 ha prodotto ricavi pari a oltre 242 milioni di euro, con oltre 3.600 veicoli venduti fra nuovo e usato e oltre 23.000 passaggi in officina. Non si ferma, intanto, l'espansione nel Centro-Nord Italia: lo stabile acquisito l'anno scorso a Milano, in via Grosio, storica sede ufficiale meneghina della Fiat, diventerà a sua volta, nel giro di un anno, un centro di vendita e assistenza Autotorino.

L'Aniasa (Associazione Nazionale Industria dell'Autonoleggio, Sharing Mobility e Automotive Digita) lancia l'allarme su un fenomeno ormai dilangante:le truffe ai danni dei clienti da parte di finti operatori. In particolare, l'associazione sta registrando un aumento delle frodi messe in atto da organizzazioni criminali che si spacciano per società di noleggio auto o per agenzie intermediarie di servizi di autonoleggio, incassando pagamenti per servizi inesistenti. Come funziona la truffaIl raggiro inizia sul web, come per altri settori dei servizi. Gli utenti alla ricerca di soluzioni di noleggio auto a breve termine vengono indirizzati verso annunci fraudolenti: sono costruiti utilizzando parole chiave molto simili a quelle dei marchi ufficiali del settore. Dopo un primo contatto telefonico, la conversazione viene spostata su WhatsApp, dove falsi operatori inviano preventivi e richiedono il pagamento anticipato dell'intero noleggio, spesso accompagnato da un deposito cauzionale.I versamenti vengono richiesti tramite bonifico bancario il più delle volte da eseguirsi in forma istantanea , in massima parte a favore di persone fisiche; altre volte i clienti vengono invitati a effettuare pagamenti presso punti Tabacchi attraverso l'invio di cosiddetti Codici QR. La truffa emerge solo in un secondo momento: il cliente non riceve più risposte oppure si presenta presso la sede della società di noleggio, scoprendo che non esiste alcuna prenotazione a suo nome. Come riconoscere un contatto autenticoL'Aniasa invita dunque a prestare la massima attenzione e a seguire delle semplici regole per evitare brutte sorprese. Innanzitutto, l'Aniasa punta l'attenzione sul riconoscimento dell'autenticità del contatto.Infatti, icontatti ufficiali delle società di autonoleggio sono esclusivamente quelli presenti sui siti istituzionali delle aziende. In particolare:le comunicazioni via email provengono solo da indirizzi con dominio aziendale ufficiale (es. @nomedellazienda.it);i veri operatori delle società di autonoleggio utilizzano esclusivamente numeri di telefono pubblicati sui siti ufficiali;le prenotazioni vengono sempre formalizzate tramite email ufficiali e mai tramite WhatsApp, telefonate o altri canali informali.Infine, una particolare attenzione deve essere riservata nel caso dei canali dei broker. Attenzione ai segnali di rischioDel resto, si sono tutta una serie di segnali che devono far alzare il livello di attenzione. L'Aniasa ricorda, infatti, che le società di autonoleggio utilizzano esclusivamente carte di credito o di debito indicate nei rispettivi siti ufficiali. Inoltre, non ricorrono a social network o piattaforme di messaggistica per gestire prenotazioni o pagamenti: tutte le comunicazioni avvengono tramite email aziendali ufficiali per garantire la massima tutela per il cliente. molto probabile trovarsi davanti a una truffa quando viene richiesto di:effettuare o completare pagamenti attraverso chat private, WhatsApp o altri sistemi di messaggistica;versare anticipi o caparre su conti personali, carte prepagate o sistemi di pagamento non tracciabili;effettuare bonifici bancari per prenotazioni prepagate; Cosa fare in caso di dubbiSe si sospetta di trovarsi in una situazione potenzialmente fraudolenta, Aniasa consiglia di:verificare sempre le informazioni sul sito ufficiale della società o contattare direttamente l'azienda tramite i recapiti presenti nella sezione Contatti;non fornire mai dati sensibili come PIN, CVV, OTP o password tramite telefono o email non verificati;segnalare tempestivamente eventuali tentativi di truffa al servizio clienti dell'azienda.

Le auto da corsa devono far rumore. Punto. Perché (buona) parte dell'emozione del pubblico passa proprio da quel baccano che emettono dai loro scarichi. Ma in un futuro in cui le emissioni non dovranno più esserci, passando all'elettrico il motorsport perderà per forza di cose il suo timbro vocale. O forse no. Già, perché l'elettrico non è la sola soluzione per l'abbattimento delle emissioni inquinanti: la Bosch Engineering e la Ligier hanno infatti sviluppato un'auto da corsa alimentato a idrogeno. Ma non quell'idrogeno che in molti conoscete, quello delle fuel cell: gli ingegneri tedeschi hanno montato su un prototipo dell'azienda francese un V6 Nettuno della Maserati alimentandolo a idrogeno. Una soluzione che porta le emissioni di CO2 a livelli bassissimi (0,8 g/km, unicamente per via dell'olio di lubrificazione che viene impiegato nel motore), preservando il sound e le sensazioni di guida di una sportiva a benzina. E su quest'ultimo punto, posso garantire in prima persona. Perché la Bosch Engineering me l'ha fatta guidare in pista, a Boxberg (Germania), per farmi capire com'è un'auto da corsa, a combustione, alimentata a idrogeno. Sotto zeroPer creare questo prototipo - nato per la pista, ma pensato per sviluppare future tecnologie applicabili alle auto stradali - la Bosch Engineering è partita da una Ligier di LMP3 riprendendone totalmente l'avantreno, con sospensioni push rod, e parte del telaio. Dietro è stato montato il V6 3.0 biturbo Nettuno (senza alcuna partnership con Maserati) ed è stato creato un retrotreno specifico, visto che la Ligier non impiega questo motore. Nella parte centrale dell'auto è stato ricavato lo spazio per tre serbatoi di idrogeno, per una capacità di circa 150 litri, sufficiente per 6,3 kg di combustibile. Una bombola è posizionata dietro l'abitacolo, mentre le altre due sono sotto ai larghi brancardi su cui ci siede per entrare nell'abitacolo: in condizioni si guida spinte, la temperatura scende fino a -20 e nonostante l'isolamento si percepisce il freddo a livello di gambe e fianchi. Zero CO2 (o quasi) e 20 minuti a tutto gasPer il resto, l'auto è molto simile al modello da cui deriva, con il V6 trapiantato che utilizza gran parte della meccanica di serie: solo alcuni dettagli come le candele e il sistema di iniezione sono stati modificati. Rispetto al Nettuno della MCPura, però, questa unità alimentata a idrogeno risulta più potente proprio per via del diverso combustibile: la Bosch Engineering dichiara 650 cavalli al banco e 880 Nm di coppia, per una velocità massima di 290 chilometri orari. Per ora l'autonomia è di circa 20 minuti nella guida full gas, ma con la nuova generazione di serbatoi attualmente in fase di sviluppo la Bosch Engineering punta ad arrivare a range d'utilizzo fino a cinque volte superiori.Guarda caso, il tempo di uno stint delle auto a benzina a Le Mans, dove quest'auto è stata presentata e dove i tedeschi puntano a correre con un prototipo a idrogeno nel 2028, in una nuova categoria ad hoc che entro il 2033 potrebbe diventare uno standard nelle competizioni di durata: l'obiettivo, anche nel motorsport, è infatti quello di azzerare le emissioni. E in questo il V6 biturbo alimentato a idrogeno è campione: gli NOx sono un terzo (21 g/km) di quelli imposti dalle regolamentazioni Euro 7, gli NH3 un quarto e la CO2 è oltre 260 volte inferiore rispetto a quella dello stesso motore alimentato a benzina. L'idrogeno, infatti, è un gas puro e non contiene carbonio: gli 0,8 g/km di CO2 rilevati dalla Bosch Engineering sono infatti largamente dovuti all'anidride carbonica naturalmente presente durante i test (0,7 g/km), più un decimo di grammo dovuto alla combustione dell'olio che viene utilizzato per lubrificare il motore. Olio su cui la Bosch sta lavorando con alcuni fornitori per contenere ulteriormente le emissioni. Per i pistoni del futuroPerdonerete se, per una volta vista l'eccezionalità di quest'auto, relego le sensazioni di guida all'ultimo paragrafo. Mi calo nell'abitacolo (entrare non è facile, visto che i brancardi sono larghi quasi una quarantina di centimetri) e mi siedo su un sottile sedile di fibra di carbonio, regolabile longitudinalmente. Trovata la posizione di guida e allacciate le cinture a quattro punti premo il pulsante del razzo sulla pulsantiera, scatenando il Nettuno. All'accensione, un suono cupo squarcia il silenzio, ribadendo subito che lei è una vera auto da corsa. Paddle destro, marcia dentro e si parte. Le gomme sono fredde e inizio a prendere confidenza con l'auto, scaldandola. Il turn in è impressionante grazie al servosterzo da corsa e alle sospensioni push rod: chiudere troppo la traiettoria facendo allargare la coda è un attimo. Scalo un paio di marce e inizio a spingere fino a quota 7.000 giri e oltre. Davanti a me c'è un display con i classici Led che ti segnalano quando cambiare, ma ho già confidenza col Nettuno e mi risulta naturale ingranare a orecchio. Già, perché se da un lato il sound è la gioia delle folle di appassionati, dall'altro è utilissimo per il pilota perché ti aiuta a gestire al meglio il cambio e ti accompagna raccontandoti tanto dell'auto. In curva non hai tempo per guardare il display con la velocità e proprio il sound ti aiuta a capire la tua andatura, riproducendo lo stesso tono giro dopo giro. Passo una cresta col gas tutto giù, la curva davanti a me si avvicina rapidamente, stacco all'ultimo e la Ligier non fa una piega: è stabilissima e in ingresso curva fa esattamente quello che gli chiedo con lo sterzo. la magia della ripartizione dei pesi, che con il motore in posizione centrale è perfetta per la bella guida. La lascio scorrere e appena intravedo l'uscita di curva vado rapido, ma progressivo, sull'acceleratore. Mette a terra gli oltre 600 cavalli con una disinvoltura inaspettata, spingendomi verso il rettilineo a velocità pazzesche. Seconda, terza, quarta.. questo motore endotermico a idrogeno spinge davvero bene e mi sembra quasi più reattivo del Nettuno a benzina (poi i tecnici mi spiegheranno che in effetti è così, per via di una differente gestione delle fasi di combustione). Il tutto con un sound che è goduria pura. Insomma, l'avete capito, questo propulsore è una ventata d'aria fresca per gli appassionati di auto sportive. Perché può salvare i motori a combustione dal futuro a zero emissioni (o quasi). Tanto in pista quanto fuori (infrastrutture permettendo).

Rivoluzione in tema di incentivi per le auto elettriche. Stando a indiscrezioni del Financial Times, la Commissione Europea sta elaborando una normativa specifica nell'Industrial Accelerator Act: le elettriche potranno accedere ai sussidi pubblici (ovvero statali) solo se avranno almeno il 70% di componenti provenienti dall'UE, esclusa la batteria, calcolati in base al valore.L'obiettivo è favorire le vetture Made in UE, proteggendo l'industria del Vecchio Continente, oggi messa sotto pressione dall'avanzata delle Case cinesi.La legislazione stabilirà inoltre che diversi componenti principali della batteria di un veicolo debbano avere origine nell'Unione Europea. Si tratta di un requisito distinto da quello del 70%, ma molto impegnativo, data la forte dipendenza dell'industria UE dalla Cina per la tecnologia degli accumulatori e dei materiali. Per acquisto e noleggioLa regola sugli incentivi per le elettriche Made in UE riguarderà l'acquisto da parte dei privati e degli enti pubblici: per questi ultimi, il bonus del contenuto europeo avrà valore anche per il noleggio a lungo termine.La bozza legislativa riguarderebbe anche auto a celle a combustibile e ibride (su questo punto, serviranno maggiori chiarimenti). Matassa ingarbugliata fra opportunità e rischiNelle intenzioni del legislatore, la BEV Made in UE rafforzerebbe la produzione europea, stimolando la filiera industriale continentale, così da ottenere una maggiore indipendenza tecnologica.Di contro, il mercato UE è fortemente integrato nelle catene globali del valore: il rischio è che una misura protezionistica (antiCina) finisca per danneggiare i costruttori europei, già strettamente legati ai fornitori internazionali, con un aumento di costi e burocrazia. Di conseguenza, i prezzi delle vetture elettriche potrebbero perfino salire.In ogni caso, l'eventuale proposta della Commissione Europea dovrà essere discussa e, se del caso, approvata da Consiglio e Parlamento. Non si prevedono tempi brevi.

In un'epoca in cui le auto moderne sono piattaforme digitali e l'industria automotive è diventata un attore centrale dell'economia dei dati, l'ACEA chiede all'UE norme digitali semplici sulle vetture connesse. L'Associazione dei costruttori europei condivide il target della Commissione Europea di razionalizzare il quadro giuridico attraverso un pacchetto Digital Omnibus, ma va oltre: auspica norme ancora più facili e chiare.Eliminando l'onere amministrativo a carico delle Case legato a un quadro complesso e frammentato, le aziende potrebbero allocare più risorse all'innovazione, diventando più competitive. Cybersicurezza: regole omogenee e per tuttiIn particolare, in tema di cybersicurezza è essenziale eliminare i requisiti nazionali frammentati, standardizzare i criteri di segnalazione, limitando gli obblighi ai sistemi critici per ridurre i costi di conformità. I costruttori, inoltre, reputano essenziale estendere il regime delle sanzioni pecuniarie ai fornitori di servizi di intermediazione dati. Intelligenza artificiale: urge certezzaPer quanto riguarda l'intelligenza artificiale, centrale nello sviluppo dei veicoli e dei servizi di mobilità, l'ACEA chiede certezze sulle date di applicazione dell'AI Act (regolamento specifico già in essere): inutile conformarsi subito a regole che il legislatore intende posticipare, specie sugli obblighi di trasparenza. Un nuovo settore da razionalizzareL'auto del futuro è già su strada, mentre le regole che la governano paiono rimaste ai box. Se l'Europa vuole davvero fronteggiare l'avanzata tecnologica cinese, è tempo di eliminare la burocrazia ridondante. A dire il vero, la richiesta di semplificazione delle regole nel settore auto da parte dell'ACEA a Bruxelles non è nuova: ora, viene estesa a cybersicurezza, protezione dati e intelligenza artificiale.

L'Europa dell'auto elettrica viaggia a due velocità, riflettendo una profonda spaccatura geografica ed economica. Mentre Nord e Ovest del Vecchio Continente accelerano, sostenuti da un elevato potere d'acquisto e da un'infrastruttura di ricarica capillare, Sud ed Est faticano a tenere il passo: in queste ultime regioni, cui l'Italia appartiene, la transizione è frenata da redditi medi più bassi e da una rete di colonnine insufficiente a garantire una diffusione di massa. quanto emerge dal quarto aggiornamento trimestrale del Transport & Mobility Leuven, reso noto dall'ACEA, l'Associazione europea dei costruttori. La ricetta elettrica con tre ingredientiSecondo le Case automobilistiche, la soluzione alla disomogeneità del mercato passa per tre fattori chiave.Primo: politiche fiscali nazionali, con sussidi e incentivi all'acquisto in grado di ridurre il divario di prezzo.Secondo: garantire una copertura geografica adeguata delle stazioni di ricarica, insieme a accessibilità e affidabilità, così da rafforzare la fiducia dei consumatori.Terzo: partendo dal presupposto che la competitività dell'industria automobilistica e delle batterie in Europa dipende da costi energetici sostenibili, catene di approvvigionamento sicure e capacità produttiva interna, occorre rafforzare queste fondamenta. Crescono dove c'è più ricchezzaIl prezzo medio di acquisto di un'auto elettrica in Europa è ancora superiore del 25-40% rispetto ai modelli equivalenti a combustione interna: un gap che rappresenta la principale barriera d'ingresso nelle aree meno ricche.La quota di mercato delle elettriche supera infatti il 15% solo nel Nord Europa, dove il PIL pro capite oltrepassa i 45.000 euro. Al contrario, nei Paesi in cui il PIL è inferiore ai 13.000 euro (come in diversi Stati dell'Europa orientale), lo share delle elettriche rimane sotto il 3%.Oltre la metà dei punti di ricarica dell'Unione Europea è concentrata in due nazioni: Paesi Bassi (21%) e Germania (19%), che insieme coprono meno del 10% della superficie totale dell'UE. Se nei Paesi Bassi è disponibile una colonnina ogni 1,5 km di strada principale, in Paesi come Polonia e Grecia occorre percorrere in media 150-200 km per trovare un punto di ricarica rapida, rendendo i viaggi a lunga percorrenza quasi impossibili per il consumatore medio. Da qui, la nota ansia da batteria scarica.

Sulla radiazione di un'auto con fermo amministrativo se ne sentono, negli ultimi giorni, di tutti i colori: ci sarebbe una legge in vigore, applicabile, mentre l'operazione sarebbe facile, immediata e gratuita, con un clic in un sito web. La realtà è diversa.Anzitutto, la legge 14 del 26 gennaio 2026 entrerà in vigore il 20 febbraio 2026. E non esiste un fai-da-te con autocertificazione rapida e gratuita in via telematica. La cancellazione dal Pubblico Registro Automobilistico (PRA) di un mezzo sottoposto a fermo continua ad avere vari limiti, richiedendo una procedura lunga e complessa. Pesa anche il fatto che la nuova normativa non sostituisce del tutto la vecchia, ma si sovrappone alla precedente: probabilmente, i nodi verranno sciolti da una futura circolare ministeriale applicativa. I mille vincoli della radiazioneAnzitutto, la radiazione ammessa è per demolizione o rottamazione: la norma non si applica in nessun caso alla radiazione per esportazione, nemmeno se il veicolo è fuori uso. Da escludere anche la cancellazione d'ufficio dal PRA.Non esiste l'autocertificazione online della demolizione, in quanto è necessario il nullaosta delle autorità competenti: chi? Oggi, anche i Vigili del Fuoco. Domani, con la nuova legge, l'ufficio della Polizia Locale o quello individuato dall'ente proprietario della strada. Occorre cioè che un agente della Polizia Locale, dietro input del Comune, si rechi a casa del proprietario della vettura, accerti il tutto, e rilasci l'attestazione di inutilizzabilità dei veicoli fuori uso ai fini della rottamazione.A ben vedere, la Legge 14/2026 restringe il campo d'azione, non lo allarga: oggi, ci si può affidare anche ai Vigili del Fuoco; domani, con la nuova normativa, solo alla Polizia Locale o l'ufficio individuato dall'ente proprietario della strada. Tutto ha un costoL'attestazione di inutilizzabilità non è gratuita. La legge la definisce come servizio a domanda individuale, il cui costo e le cui tariffe sono determinate dai Comuni. Quindi, quanto si paga? Per ora, non è dato sapere: a breve, le amministrazioni fisseranno il prezzo dell'operazione. Si va dal demolitoreUna volta ottenuto il documento chiave (attestazione di inutilizzabilità del veicolo fuori uso ai fini della radiazione con rottamazione), il proprietario del mezzo si reca da un demolitore. Sarà questi, tramite agenzia di pratiche auto, a radiare la vettura. Di certo, un'operazione non gratuita: quindi, ecco il secondo esborso. Addio a vari dirittiIn caso di iscrizione del fermo amministrativo sul veicolo da rottamare, al proprietario (o a chiunque ne acquisisca la disponibilità per il suo tramite) non può essere concessa nessuna forma di agevolazione, contributo o incentivo pubblici per l'acquisto di un mezzo nuovo. Bollo auto futuro: non si versa piùAppena la vettura viene radiata, scompare l'obbligo di pagare la tassa di proprietà regionale (bollo auto). Viceversa, per eventuali bolli passati non pagati, la Regione di residenza ha il diritto di ottenere i crediti degli anni addietro: può farlo anche avvalendosi di un ente riscossore. In caso di mancato versamento dei bolli arretrati, il riscossore può attivare le procedure di recupero coattivo: dal fermo amministrativo su altri veicoli di proprietà del debitore fino al pignoramento presso terzi, che può colpire il conto corrente, lo stipendio o altri beni. Morale: la burocrazia c'era e resteràLa nuova disciplina non introduce una sanatoria gratuita immediata o un canale rapido online per liberarsi di un'auto gravata da debiti con un clic: consente, in casi limitati e sotto controllo pubblico, di procedere alla demolizione di veicoli ormai inutilizzabili.

Il gruppo Renault ha nominato Grégoire de Franqueville nuovo ceo di The Future is Neutral, la divisione del costruttore francese dedicata all'economia circolare nel settore auto. De Franqueville inizierà il suo mandato il prossimo 1 marzo, prendendo il posto di Jean-Philippe Bahuaud, che ha guidato Neutral fin dalla sua fondazione, avvenuta nel 2022. Tra i suoi compiti ci sarà quello di portare avanti la strategia dell'azienda, occupandosi in particolare dello sviluppo delle attività di riciclo in Europa e sui mercati internazionali. Una carriera nell'automotiveLaureatosi presso l'cole Centrale de Nantes, Grégoire de Franqueville ha iniziato la sua carriera in Michelin, prima di approdare nel gruppo Renault, dove tra le altre cose ha gestito i programmi Qashqai e X-Trail per Nissan in Giappone, si è occupato di strategia internazionale e ha guidato la nascita del progetto Horse, joint venture con Geely per lo sviluppo di powertrain termici. Jean-Philippe Bahuaud diventerà invece direttore del programma B-Low del gruppo Renault (che comprende Renault 5, Clio, Twingo e Dacia Sandero), per "consolidare la competitività e l'attrattiva di questi veicoli, essenziali per la mobilità di milioni di clienti in Europa".

Cosa c'è nel futuro della prossima Volkswagen Golf elettrica? La versione a batteria della best seller tedesca era in predicato di arrivare quest'anno o al massimo il prossimo, ma la profonda crisi che sta attraversando l'industria automobilistica mondiale sta stravolgendo i piani di Wolfsburg. I punti fermiLa nuova Volkswagen Golf sarà costruita sull'architettura SSP (acronimo di Scalable Systems Platform) a 800V, presentata inizialmente nel 2021 e afflitta da diversi ritardi e problemi di sviluppo, in particolare da parte della divisione informatica Cariad: la Casa tedesca è corsa ai ripari siglando un accordo con la Rivian per portare avanti la piattaforma. Il suo debutto, previsto inizialmente per quest'anno, è slittato almeno al 2028. La ID. Golf arriverà più avantiAl momento non sappiamo quale sarà il primo modello costruito sul pianale SSP, ma difficilmente sarà la Golf: potrebbe essere la ID. Roc (la T-Roc elettrica) o un altro modello dei marchi Core del gruppo Volkswagen, come la prossima generazione dell'Audi A3. Il progetto della variante a batteria della media tedesca è stato posticipato per via del piano di taglio dei costi e della ristrutturazione dell'impianto di Wolfsburg, dove avrebbe dovuto essere costruita. Non è escluso che si arrivi al 2029. Non sarà la ID.3 rimarchiataAd alimentare il clima di confusione intorno ai prossimi modelli della Volkswagen c'è anche il cambio di strategia in merito alla denominazione dei modelli: addio ai "numeri", le prossime VW elettriche avranno un nome che riprende l'equivalente termica in gamma. Per questo motivo, la ID. 2all è diventata ID. Polo (nella foto sopra), la ID. 2X è diventata ID. Cross (per affiancare la T-Cross), e la ID.4 diventerà, con ogni probabilità, la ID. Tiguan. Diverso il futuro per la ID. Golf: quando arriverà, potrebbe prendere il posto della attuale ID.3, di cui è atteso un profondo restyling entro l'autunno, lasciando questo modello a listino fino alla fine del decennio, quando potrebbe così avvenire il passaggio di testimone. Sarà molto tecnologicaLa nuova piattaforma SSP sviluppata con la Rivian si presenta con numerose novità e tanti punti di interesse, a cominciare dall'architettura a 800V, che permette potenze di ricarica elevate, fino a 350/400 kW. Dal punto di vista software, le principali funzioni dell'auto verranno gestite da poche unità integrate ad alte prestazioni, e non sparse in tanti moduli separati, a vantaggio di efficienza e riduzione dei costi.Sulla ID. Golf arriverà anche un nuovo sistema operativo (che potrebbe chiamarsi VW.OS), capace di gestire funzioni evolute di guida assistita, oltre che di essere aggiornato - anche in maniera importante - over-the-air. Ancora, i modelli costruiti sul pianale SSP avranno nuove batterie unificate con design cell-to-pack, che assicurano una maggiore compattezza ed efficienza energetica, per abbassare i costi e aumentare l'autonomia. Ci sarà anche la GTIDecisamente presto per parlare di motorizzazioni o di batterie, anche se la Volkswagen ha già anticipato che la ID. Golf arriverà anche nelle versioni ad alte prestazioni, che richiamano gli equivalenti termici: la GTI, prevedibilmente con un powertrain single motor a trazione anteriore, e la più performante R con due motori e la trazione integrale. Affiancherà la Golf termicaL'inerzia del mercato nei confronti delle elettriche ha costretto molti costruttori a rivedere la propria strategia nei confronti di un futuro "electric only", Volkswagen inclusa. Nel caso della Golf, questo vuol dire che la versione termica rimarrà in gamma ancora per un bel pezzo.Secondo il CEO della casa tedesca Thomas Schäfer, l'attuale modello (Mk8.5) potrebbe rimanere tranquillamente in produzione "almeno fino al 2035" (quando ci sarebbe dovuto essere lo stop ai motori termici, su cui l'UE ha recentemente fatto una parziale marcia indietro). I ritardi nel progetto ID. Golf e la sua produzione a Wolfsburg potrebbero rinviare anche il piano per spostare in Messico la produzione delle versioni a combustione interna.

Un esemplare unico della Microlino entra a far parte della 777 Collection. Sara Levy, figlia del Presidente del Salone dell'auto di Torino Andrea Levy, ha preso possesso della Microlino Tributo Porsche 917K Le Mans, una versione personalizzata della elettrica costruita alle porte di Torino e ispirata alla vettura numero 20 del film Le Mans del 1970 con Steve McQueen. Arancione, azzurro e nero per la livrea GulfLa livrea ispirata alla Porsche 917K riprende i classici colori dello sponsor Gulf nella variante sviluppata appositamente per la pellicola. La realizzazione della vettura ha richiesto più di 4 mesi: oltre alla verniciatura con mascherature manuali sono stati anche personalizzati gli interni grazie alla collaborazione con La Selleria Tota, utilizzando Alcantara azzurra, arancione e nera. In abbinamento alla vettura è stato creato anche un set di prodotti lifestyle coordinati in collaborazione con Sparco. A 16 anni con 200 km di autonomiaLa meccanica è rimasta quella di serie: la Microlino è lunga 2 metri e mezzo e monta un motore da 12,4 kW (16,8 CV) che le permette di raggiungere i 90 km/h con circa 200 km di autonomia. Può essere guidata con la patente B1 dai 16 anni e servono circa 4 ore di tempo da una presa domestica per la ricarica completa. Le prestazioni sono brillanti in relazione all'uso urbano: i 50 km/h da fermo si raggiungono in 5 secondi.

Tenere in mano un modello Bburago è un déjà vu: a tutti da bambini è capitato di averne una tra le mani. Siamo cresciuti e questo marchio è cresciuto con noi, arrivando oggi a un livello di dettaglio competitivo e allineato a brand di buon prestigio.Il numero 44 è quello di Lewis Hamilton e questa è la sua SF25 realizzata con licenza ufficiale Ferrari, in scala 1:18. Per il sette volte campione del mondo, il passaggio in rosso non è stato semplice, ma i collezionisti Ferrari vanno oltre i risultati e, assieme a quella di Leclerc (anch'essa disponibile), sono già in molti ad aver unito la coppia nelle proprie collezioni. Caratteristiche estetiche e livrea 2025Verniciatura in rosso, correttamente interrotta dalle superfici nere del fondo e dagli inserti in fibra di carbonio simulata. La livrea è un mosaico di sponsor ben posizionati anche nelle zone geometricamente più complesse e con un bianco nitido e coprente. Il 44 spicca sul muso e sulle fiancate, mentre il casco giallo di Hamilton seduto all'interno aggiunge un tocco di personalità all'insieme. Dettagli tecnici e aerodinamicaLa monoposto è realizzata con cura: pance scolpite e rastremate verso il retrotreno con una corretta proporzione volumetrica; il muso è affilato e offre l'ala anteriore divisa in più elementi con profili ben separati. Interessante il lavoro sul retrotreno: l'ala posteriore, con paratie laterali sagomate, è ben dimensionata, il diffusore è riprodotto in maniera dettagliata, coerente con la fascia di prezzo, mentre le sospensioni mantengono una geometria e un assetto credibile. Le gomme Pirelli slick con scritte gialle ad identificarne la mescola media sono di buona qualità e combaciano alla perfezione con i cerchi. Abitacolo e fedeltà della replicaL'abitacolo è riconoscibile: halo ben proporzionato rispetto alla figura del pilota, il volante è posizionato a una distanza ergonomicamente credibile dal sedile. In scala 1:18 offre una presenza scenica importante, occupata con autorevolezza. Prezzo e posizionamento sul mercatoIl rapporto qualità-prezzo resta uno dei punti di forza: Bburago democratizza l'accesso alla Formula 1 attuale, mantenendo una resa complessiva convincente. Non è un modello per il purista del cablaggio, ma per chi desidera avere in vetrina la prima Ferrari di Hamilton senza affrontare le cifre dei marchi "griffati". Sul sito ufficiale può essere vostra a 79,99 .

Stellantis ha annunciato l'inserimento, alle Carrozzerie di Mirafiori, dei primi 80 lavoratori destinati a rafforzare l'organico e a sostenere l'incremento della produzione della nuova Fiat 500 Hybrid. Gli operai sono stati assunti nel quadro di un più ampio piano di reclutamento che prevede altri 160 ingressi entro la fine di febbraio e ulteriori assunzioni a marzo.Nel complesso, il gruppo prevede l'inserimento di oltre 430 persone tra il complesso di Mirafiori e altre strutture e attività sparse tra Torino e il Piemonte (Economia Circolare, Powertrain, Parts & Services e Verrone). Ricambio generazionale e aumento dei volumiI neoassunti, tutti diplomati, hanno un'età media di 24 anni, l'ideale per ringiovanire la forza lavoro di Mirafiori: alle Carrozzerie l'anzianità raggiunge, in media, i 54 anni.Questi giovani spiega Giuseppe Manca, Responsabile delle Risorse Umane di Stellantis in Italia rientrano in un'importante iniziativa di ricambio generazionale che stiamo portando avanti dallo scorso anno in Italia, quando abbiamo inserito quasi 500 persone, di cui 120 ingegneri, sempre a Torino. Anche nel 2026 prevediamo di inserire in azienda nuovi colleghi, tra cui appunto gli oltre 400 del complesso di Mirafiori , di cui oggi abbiamo avuto un primo inserimento. Quanto successo oggi è un ulteriore esempio tangibile dell'impegno di Stellantis in Italia.I nuovi lavoratori hanno già iniziato i corsi di formazione e nei prossimi giorni entreranno al lavoro lungo le linee di produzione. Il loro ingresso sarà funzionale a sostenere il programma di incremento produttivo annunciato dal gruppo in occasione dell'avvio dell'assemblaggio della 500 ibrida.Lo scorso novembre, l'amministratore delegato Antonio Filosa (nella foto sotto durante una sua visita all'impianto torinese) ha annunciato l'atteso ripristino di un secondo turno lavorativo, che partirà proprio a marzo. Il responsabile del marchio Fiat, Olivier Franois, ha inoltre confermato un aumento dei volumi programmati:A luglio avevo detto che ne avremmo prodotte 5 mila unità entro l'anno. Mi ero sbagliato ne faremo oltre 6 mila. L'impatto su Mirafiori? 100 mila unità all'anno. Le speranze di rilancioLa Fiat 500 ibrida rappresenta dunque l'ultima speranza di rilancio di una fabbrica che ha fatto, letteralmente, la storia dell'automobile e della società italiana. I primi numeri sono già positivi, ma il trend dovrà, per forza di cose, trovare conferme nei prossimi mesi.Di recente, l'Anfia ha diffuso i dati preliminari sui volumi produttivi in tutte le fabbriche italiane. Il 2025 si è chiuso con 238 mila vetture assemblate e un calo del 19,8% rispetto a un 2024 già particolarmente drammatico. Tuttavia, il solo mese di dicembre, con circa 22.000 auto, ha registrato un balzo del 104,3%.Gran parte della crescita a tripla cifra si deve proprio alla nuova 500. Secondo l'ultimo rapporto della Fim-Cisl, Mirafiori è stato l'unico sito italiano di Stellantis in crescita nel 2025: ha prodotto 30.202 unità, il 16,5% in più rispetto al 2024. Il sindacato ha però sottolineato come sia stato proprio il cinquino ibrido a invertire il trend fortemente negativo dei primi nove mesi dell'anno: 18.450 unità e un calo del 17% sul pari periodo dell'anno precedente.In circa un mese di attività, Mirafiori ha sfornato 4.580 esemplari della nuova 500, un dato in linea con i programmi produttivi, che prevedono un progressivo aumento dei volumi. Anche i numeri di mercato elaborati dall'Unrae stanno fornendo indicazioni incoraggianti: se a dicembre le immatricolazioni, solo in Italia, sono state 593, a gennaio sono quasi raddoppiate, raggiungendo le 937 unità.Siamo ancora lontani dai fasti del passato, ma quantomeno si tratta di un primo segnale di rinnovata speranza per Mirafiori. 

Mentre i riflettori sono puntati sulle nuove monoposto, nel paddock della Formula 1 corrono le strategie industriali: Pirelli, infatti, sta valutando il prolungamento di una partnership chiave, per consolidare il proprio ruolo nel Circus fino al 2028, confermando la posizione di fornitore unico di pneumatici che detiene ininterrottamente dal 2011. L'attuale contratto copre il triennio 2025-2027, con opzione per l'anno successivo, che l'azienda potrebbe esercitare. L'eventuale estensione dell'accordo si inserisce in una fase di transizione regolamentare per la F1, che accompagnerà il passaggio tecnico al nuovo ciclo 2026. Iniziano i test chiave sulle gommeIntanto, prendono il via in Bahrain i test pre-stagionali della Formula 1, con le nuove monoposto in pista. Banco di prova anche per gli pneumatici: la Pirelli fornirà tutte e cinque le mescole da asciutto e ogni team utilizzerà 24 treni per lavorare sulle prestazioni delle vetture.  Sono prove chiave anche per il programma di sviluppo delle gomme con impronta a terra ridotta previste dal regolamento. Il sigillo sul motorsport mondialeE se dal 2024 già fornisce Moto2 e Moto3, nel 2027 la Pirelli entrerà anche in MotoGp come fornitore unico della classe regina, con un contratto quinquennale che andrà fino al 2031. Considerando l'impegno in F1 e in campionati tra cui FIA Formula 2 e Formula 3, si tratta di un'egemonia tecnologica nel motorsport d'élite: un unico brand associato al mondo della velocità.

La Cina dice basta agli abitacoli dominati dagli schermi, che possono distrarre il conducente peggiorando la sicurezza stradale: il ministero dell'Industria e dell'Informatica intende imporre l'uso di tasti fisici per le funzioni essenziali.Se la proposta diventerà realtà, il requisito sarà obbligatorio solo per le auto di nuova produzione dal 1 luglio 2026. In ogni caso, gli schermi resteranno centrali per infotainment, navigazione e impostazioni secondarie: non è vero, a differenza di quanto riportato da diversi media, che i touchscreen spariranno. Ecco cosa cambiaPer quanto riguarda visibilità e comunicazione con gli altri utenti della strada, non si potrà più fare affidamento sui sottomenù digitali: diventano obbligatori i comandi fisici per indicatori di direzione (frecce), indicatori luminosi di segnalazione di pericolo e clacson.L'obiettivo è permettere al conducente di segnalare un pericolo o una manovra in modo istantaneo, senza distogliere lo sguardo dalla strada.Una delle novità più rilevanti riguarda la trasmissione: per le posizioni P/R/N/D (Parcheggio, Retromarcia, Folle e Drive) sarà vietato il cambio marcia esclusivamente tramite schermo. I produttori dovranno quindi reinserire selettori, leve o pulsanti fisici.Inoltre, l'interruttore di attivazione dei sistemi ADAS, come mantenimento della corsia o cruise control adattivo, dovrà essere un tasto fisico facile da inserire o disinserire con un gesto immediato.Discorso analogo per tergicristalli e sbrinatore/disappannante, fondamentali per la visibilità in caso di maltempo. Lo stesso vale per alzacristalli elettrici, sistema di chiamata d'emergenza e, per le auto elettriche, l'interruttore di spegnimento generale, che dovrà restare operativo anche se il sistema informatico di bordo dovesse andare in crash. Addio ai design minimalistiI funzionari cinesi mettono così la parola fine al design minimalista degli abitacoli delle vetture elettriche, caratterizzato dalla quasi totale assenza di pulsanti fisici: un grande tablet centrale che ospita la maggior parte delle funzioni del veicolo, talvolta affiancato da un display di intrattenimento per il passeggero, con la possibilità di navigare tra infiniti sottomenù digitali. Una tendenza introdotta da Tesla e seguita da diversi marchi orientali, in particolare BYD e Xiaomi. I requisitiI tasti fisici dovranno essere accessibili, utilizzabili e azionabili alla cieca durante la guida, riducendo la distrazione causata dagli schermi: il guidatore potrà affidarsi alla memoria tattile per attivare una funzione.L'area operativa minima dei comandi sarà di 10 x 10 millimetri, e i tasti dovranno essere collocati in posizione fissa. Sicurezza stradale: la Cina cala il tris e pensa al pokerLa proposta del ministero arriva dopo il no alle maniglie a scomparsa e il possibile divieto dei volanti-cloche. Una terza misura, quella dei tasti fisici per le funzioni essenziali, che pone la Cina all'avanguardia nella prevenzione degli incidenti stradali e nella limitazione delle loro conseguenze.La stessa bozza stabilisce inoltre standard per i sistemi di guida assistita e altamente assistita di Livello 3 e 4: attraverso prove documentate, le Case dovranno dimostrare che la tecnologia è sicura almeno quanto un conducente umano attento.Un intelligente ritorno al passatoUna rivoluzione pragmatica, quella cinese (mentre l'Europa riflette), che rimette l'uomo al centro: gli incidenti non si prevengono (ancora) con la risoluzione di un pixel, ma con un guidatore sempre attento e pronto a intervenire.Non a caso, Quattroruote ha sempre sottolineato, nelle prove su strada, come un eccessivo impiego di comandi a sfioramento al posto dei tradizionali tasti fisici porti a inevitabili distrazioni: gli infotainment vengono valutati con una pagella dedicata, attribuendo stelle all'indice di sicurezza. Da parte di Pechino, un ritorno al passato che rappresenta, nei fatti, un passo in avanti.

La Citroën aggiorna la gamma della Berlingo e apre gli ordini per la variante diesel con il 1.5 BlueHDi da 100 CV e 250 Nm con cambio manuale sei marce, proposta in promozione a partire da 23.900 euro (con permuta o rottamazione), a fronte di un listino che attacca a 26.550 euro. I clienti potranno scegliere la monovolume compatta a gasolio come alternativa a quella elettrica, confermando così l'approccio multitecnologico deciso dalla nuova strategia di Filosa. La versione diesel dichiara un consumo medio di 5,1-6,1 l/100 km ed emissioni di 135-160 g/km di CO2. Allestimenti Plus e MaxGli allestimenti disponibili per la Citroën Berlingo si chiamano Plus e Max, e sono identici a quelli della versione elettrica, che parte da 35.980 euro. La Berlingo Plus offre di serie il climatizzatore manuale, l'infotainment da 10", i sensori di parcheggio posteriori e il pacchetto standard di Adas, mentre la Max aggiunge i cerchi di lega da 16", le barre sul tetto, la doppia porta scorrevole sui due lati con vetri elettrici, il volante in pelle, i tre sedili singoli nella seconda fila, il lunotto posteriore apribile, la telecamera posteriore e il climatizzatore automatico. Il listino della Citroën BerlingoBerlingo BlueHDi 100 Plus: 26.230 euroBerlingo BlueHDi 100 Max: 28.680 euroBerlingo Elettrico 136 Plus: 35.980 euroBerlingo Elettrico 136 Max: 38.430 euro

La Horse, joint venture tra Renault e Geely che si occupa di sviluppo e produzione di propulsori endotermici, ha collaborato insieme alla Repsol per realizzare l'H12 Concept, un powertrain ibrido alimentato con benzina ecosostenibile. Con questo motore, progettato in Spagna, è stato raggiunto un picco di efficienza del 44,2% e registrato un consumo medio inferiore ai 3,3 l/100 km, pari a oltre trenta chilometri con un litro. Una riduzione di circa il 40% rispetto alla media fatta registrare dalle auto immatricolate in Europa nel 2023.  Giù anche le emissioniPartendo dalla base del powertrain di serie HR12 con motore 3 cilindri 1.2 litri turbobenzina è stato sviluppato un nuovo sistema di combustione ottimizzato per il carburante sintetico: la compressione raggiunge il valore di 17:1 e sono state modificate anche valvola EGR e sistema di sovralimentazione.La trasmissione integra la componente ibrida e l'intero powertrain garantisce minori attriti grazie all'uso di lubrificanti specifici studiati da Repsol. Secondo le stime dei progettisti, un veicolo equipaggiato con il powertrain H12 Concept e alimentato con benzina rinnovabile è in grado di ridurre le emissioni di 1,77 tonnellate di CO2 all'anno su 12.500 km rispetto ad un modello tradizionale di taglia media.

Una gigantesca metropolitana che taglia in due Los Angeles per eliminare le auto, o almeno per limitarne l'uso: è l'idea dell'autorità del trasporto pubblico della contea, LA Metro. La monumentale opera da 24 miliardi di dollari, denominata Sepulveda Transit Corridor, perforerebbe il cuore urbano della California per creare un'alternativa alle iconiche freeway, rappresentando una sfida ingegneristica da completare nel prossimo decennio.Collegamento super veloceIl mega tunnel sarebbe un collegamento che va da Van Nuys verso il Westside e Santa Monica, un tragitto percorso ogni giorno da milioni di pendolari sulla famigerata Interstate 405, una delle autostrade più intasate del mondo.Secondo le promesse, si viaggerebbe sul mezzo pubblico in 20 minuti attraverso le montagne in direzione nordsud, da Van Nuys a Santa Monica. Un bel risparmio di tempo, considerando che in auto, a seconda del traffico, il percorso richiede fra 40 e 80 minuti.La galleria si integrerebbe con la metropolitana leggera, le linee della metro tradizionale e la rete di autobus di LA Metro, oltre a Metrolink, il sistema ferroviario pendolare regionale.LA Metro prevede 120.000 utenti giornalieri, con treni ogni 2,5 minuti nelle ore di punta.Sotto le montagne di Santa Monica, in una zona sismicaSi tratterebbe di scavare sotto le montagne di Santa Monica, in aree ad alta densità abitativa, utilizzando talpe meccaniche di ultima generazione. Un'operazione estremamente delicata anche perché in una zona sismica: il tunnel dovrebbe resistere a forti sollecitazioni, grazie a segmenti di rivestimento flessibili e giunti con tecnologie all'avanguardia.Il processo di revisione ambientale proseguirà insieme a un coinvolgimento costante della comunità. Pur di scardinare lo storico predominio assoluto dell'auto, la Città degli Angeli scende a patti col demonio: è disposta a una scommessa davvero azzardata.A caccia di risorseFra i numerosi problemi c'è quello delle risorse economiche: i primi fondi provengono dalle misure fiscali approvate dai cittadini, ma LA Metro cercherà ulteriori finanziamenti federali, statali e locali, oltre a potenziali partnership fra pubblico e privato. E The Boring Company di Musk?Il Sepulveda Transit Corridor richiama alla mente il progetto di Elon Musk a Los Angeles, gestito tramite The Boring Company: che fine ha fatto?Una decina d'anni fa, il fondatore di Tesla aveva proposto una rete capillare di tunnel sotto Los Angeles per trasportare auto su pattini elettrici ad alta velocità. Tuttavia, dopo aver scavato una galleria di prova di 1,8 chilometri a Hawthorne, il progetto sotto il Westside di LA è stato abbandonato nel 2018, a causa di una causa legale intentata da gruppi di cittadini locali preoccupati per l'impatto ambientale.L'imprenditore sudafricano ha così spostato il suo focus principale su Las Vegas, dove ha realizzato un sistema di tunnel in cui i passeggeri vengono trasportati su auto Tesla guidate da esseri umani (niente robotaxi, previsti inizialmente), collegando il centro congressi della città.Da notare, però, che mentre il progetto Sepulveda è una metropolitana pesante ad alta capacità, i tunnel di Musk sono pensati per singoli veicoli o piccoli shuttle, con capacità minima.Dall'utopia individuale al trasporto collettivo senza precedenti.

Prezzi in crescita, tecnologie che cambiano in fretta e normative sempre più stringenti: orientarsi nel mercato dell'auto oggi è tutt'altro che semplice. Lo ha sottolineato anche il direttore Alessandro Lago nel suo editoriale su Quattroruote di febbraio, che celebra i nostri primi 70 anni, evidenziando come trovare l'auto giusta sia diventato un esercizio sempre più complesso. A volte, quasi impossibile.La moltiplicazione delle motorizzazioni, l'aumento delle dotazioni e l'evoluzione continua dei modelli rendono difficile capire cosa serva davvero. Non è solo una questione tecnica: è un cambiamento profondo nel modo in cui percepiamo e interpretiamo l'automobile. Oggi ogni scelta comporta compromessi, priorità da rivedere, domande nuove.Per questo, nel mese del nostro anniversario, abbiamo avviato un sondaggio per ascoltare chi vive l'auto ogni giorno. Vogliamo capire quali caratteristiche contano davvero, quali tecnologie creano valore e quali invece generano confusione. I risultati del questionario ci aiuteranno a trasformare opinioni ed esperienze in dati utili per raccontare con ancora più precisione il mondo dell'auto che cambia.Il sondaggio è ancora aperto: se non l'avete già compilato, potrete farlo fino alla fine di febbraio. 

La Cina impone la fine della guerra dei prezzi che dal 2023 destabilizza il mercato automobilistico più grande del mondo: secondo Bloomberg, infatti, Pechino è intervenuta fissando il divieto di vendite a costi inferiori a quelli di produzione. Promozioni così aggressive da ridurre al lumicino i profitti. L'obiettivo è evitare il fallimento di massa dei piccoli produttori, che non dispongono delle economie di scala necessarie per reggere la corsa sfrenata verso i prezzi stracciati. Stop alla spirale negativaSe infatti giganti come BYD e Geely reggono una simile battaglia sul lungo periodo, esiste il rischio che le Case minori, per risparmiare, compromettano gli investimenti in ricerca, sviluppo e sicurezza delle vetture elettriche e ibride plugin. Una pressione finanziaria con effetti a catena, come le continue richieste di sconti ai fornitori.La definizione di costo di produzioneIl costo di produzione sotto il quale le Case cinesi non possono scendere è dato dalle spese di fabbricazione di un modello, più quelle amministrative, finanziarie e commerciali.La stretta riguarda anche i periodi di prova gratuiti dei servizi software: proibito trasformare in abbonamenti a pagamento le funzionalità non indicate al momento dell'acquisto. Cambiano le prioritàUna sorta di fase due della superpotenza asiatica, che passa dal target della crescita volumetrica a quello della stabilità strutturale negli anni, con tutti i costruttori impegnati a produrre veicoli di qualità.Azione strategica parallela: salari miglioriIn parallelo, Pechino vuole stimolare una domanda interna di auto più forte alzando i redditi disponibili: incentivi per i lavoratori migranti a stabilirsi nelle città con salari superiori, miglioramento di sanità e pensioni. Lo Stato punta a ridurre il risparmio precauzionale dei cittadini meno abbienti, spingendoli a impiegare quelle risorse per comprare vetture nuove.L'intento è anche quello di rendere le Case il meno dipendenti possibile dalle vendite all'estero. I funzionari governativi mirano quindi a trasformare il mercato interno come motore principale della crescita, riducendo la vulnerabilità rispetto a dazi di altri Paesi e crisi globali. Un antidoto al crescente protezionismo anti Cina di Stati Uniti e Unione Europea.