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La guerra in Iran continua a produrre effetti sui mercati energetici internazionali e, di conseguenza, sui prezzi dei carburanti. A quasi due settimane dall'attacco congiunto di Stati Uniti e Israele, il Brent quota ormai stabilmente sopra i 100 dollari al barile, mentre le quotazioni dei prodotti raffinati stanno letteralmente volando: Staffetta Quotidiana segnala che la benzina ha superato i 1.000 dollari la tonnellata per la prima volta da settembre 2023 e il gasolio i 1.200 dollari, raggiungendo il suo picco di ottobre 2022.Ovvi i riflessi sui prezzi alla pompa: al self service, il gasolio ha raggiunto i massimi al 30 giugno 2022 e la benzina quelli al 3 marzo 2025. Intanto, Eni ha aumentato di un centesimo al litro i prezzi consigliati del diesel, Q8 di cinque centesimi e Tamoil di tre, mentre IP ha optato per un rialzo di due centesimi sia sulla benzina sia sul gasolio. Medie in continuo rialzoIn dettaglio, le medie dei prezzi, elaborate dalla testata specializzata sulla base di quanto comunicato dai gestori di circa 20 mila impianti all'Osservatorio del MIMIT, mostrano la benzina self service intorno a 1,816 euro/litro (+5 millesimi) e il diesel a 2,033 euro/litro (+3).Al servito, verde a 1,952 euro/litro (+5), gasolio a 2,167 euro/litro (+8), GPL a 0,704 euro/litro (invariato), metano a 1,495 euro/kg (+1) e GNL a 1,235 euro/kg (invariato).Lungo le autostrade, benzina a 1,905 euro/litro (2,160 al servito), gasolio a 2,096 euro/litro (2,353), GPL a 0,836 euro/litro, metano a 1,525 euro/kg e GNL a 1,295 euro/kg.

George Russell si è preso anche la Quali Sprint di Shanghai. Dopo aver aperto il 2026 con la pole e la vittoria in Australia, l'inglese della Mercedes ha firmato pure la Sprint Pole del Gran Premio di Cina, confermando che in questo avvio di stagione la W17 è la macchina da battere. Sul tracciato cinese Russell ha messo insieme un crono di 1'31520 che vale la prima casella per la Sprint Race di domani. E a rendere il quadro ancora più pesante per la concorrenza c'è il secondo posto di Andrea Kimi Antonelli, staccato di 289 millesimi e di nuovo lì, stabilmente, nel punto della classifica in cui di solito si misura la statura di un progetto. L'italiano è stato convocato dai commissari, poiché coinvolto in un episodio di impeding nei confronti di Norris e rischia una penalità di 3 posizioni sulla griglia di domani.Ferrari e McLaren inseguonoLa Ferrari, invece, resta sospesa in una terra di mezzo che racconta bene il momento della Scuderia. Lewis Hamilton ha chiuso quarto e continua a mandare segnali incoraggianti. Non è ancora una Ferrari da pole, questo si era capito. Ma la SF-26, in certe condizioni, riesce almeno a restare agganciata alla parte alta del gruppo. Diverso il discorso per Charles Leclerc, che aveva mostrato una buona confidenza nei primi due segmenti della Sprint Qualifying, salvo poi complicarsi il lavoro nel momento in cui serviva il giro pulito. Un errore nel settore centrale lo ha fatto precipitare al sesto posto, con un secondo pieno di ritardo dal riferimento di Russell. Un distacco pesante, che non racconta tutto il potenziale della Ferrari, ma che racconta benissimo quanto, in questa Formula 1, basti sbagliare un dettaglio per pagare un conto salato.Tra le due Ferrari si è infilato Lando Norris, terzo, con una McLaren che ha dato l'impressione di aver rimesso insieme un weekend più decoroso rispetto alle difficoltà iniziali. Oscar Piastri, quinto, è rimasto leggermente più indietro, ma il punto vero è un altro: la McLaren sembra viva, senza però sembrare ancora abbastanza feroce da mettere davvero in discussione il vertice Mercedes, nonostante la power unit in comune. Così a centro gruppoSe davanti qualcuno almeno prova a tenere il passo, dietro si comincia già a parlare di distacchi inquietanti. La Red Bull, per esempio, esce dalla Sprint Qualifying con un quadro quasi surreale. Max Verstappen ha chiuso alle spalle di Pierre Gasly e con oltre un secondo e sette di ritardo dalla pole. Un abisso. Non una semplice battuta a vuoto, ma un margine clamoroso che certifica quanto, al momento, la RB22 sia lontana dalla zona alta della classifica. Isack Hadjar, decimo, ha almeno centrato la SQ3, ma senza cambiare la sostanza di un venerdì amarissimo per Milton Keynes.In mezzo al caos dei grandi, c'è chi si è preso la scena con pieno merito. Gasly ha piazzato l'Alpine in settima posizione, risultato che vale più di quanto dica il numero. La A526, dopo un inizio confuso, sembra aver trovato un po' di ordine e soprattutto un miglior dialogo con la power unit Mercedes. Non è ancora il momento delle sentenze, ma vedere una Alpine davanti a entrambe le Red Bull è già materiale sufficiente per far saltare qualche sopracciglio nel paddock.Molto bene anche Oliver Bearman, nono con una Haas che continua a crescere senza fare troppo rumore ma con discreta efficacia. L'inglese sta mettendo insieme prestazioni sempre più credibili, aiutato da una vettura che ha evidentemente trovato qualcosa al retrotreno. Meno brillante, invece, l'altra Haas di Esteban Ocon, soltanto dodicesimo.A un passo dalla top ten si è fermata l'Audi, undicesima con Nico Hülkenberg per appena 15 millesimi. Un dettaglio che pesa, perché la R26 continua a dare l'impressione di essere una macchina sana, ben nata, da centro gruppo alto. Più indietro Gabriel Bortoleto, quattordicesimo, in una giornata che ha comunque lasciato segnali migliori rispetto a quelli visti da altre squadre più blasonate. Poco cambia nelle retrovieTra le note stonate di oggi c'è Franco Colapinto. L'argentino, dopo un 2025 che non aveva convinto, era chiamato a dare qualche risposta più robusta. Invece è rimasto fuori già in SQ1, sedicesimo, mentre il compagno Gasly volava in alto. Quando il confronto interno è così netto, il cronometro diventa un giudice fastidioso. E in Formula 1, si sa, la pazienza ha sempre un'autonomia limitata. Soprattutto poi quella di Briatore.Male anche la Williams, che ha pagato subito il prezzo di una monoposto ancora appesantita da un sovrappeso vicino ai 30 chili. Sainz e Albon sono usciti già al primo taglio, rispettivamente diciassettesimo e diciottesimo, confermando che Grove ha un problema strutturale da risolvere prima ancora di pensare alla prestazione pura.In fondo allo schieramento si sono ritrovate Aston Martin e Cadillac, due realtà che per ragioni diverse continuano a inseguire con distacchi notevoli dai primi. Fernando Alonso ha limitato i danni battendo Lance Stroll, mentre Cadillac ha dovuto fare i conti con un venerdì storto: Sergio Perez non è nemmeno riuscito a scendere in pista, Valtteri Bottas è stato fermato da noie al sistema ibrido.I risultati della Sprint Qualifying del GP di Cina >>

Sarà gestito da Elli, controllata del Gruppo Volkswagen attiva nel settore dei servizi energetici e delle infrastrutture di ricarica. Il sistema permetterà di immagazzinare il surplus di energia prodotta dalle fonti rinnovabili (fino a 40 MWh) e di erogarla nei momenti di maggiore richiesta, con una potenza fino a 20 MW. Un nuovo modello di businessIl progetto segna un ulteriore passo avanti nell'espansione del modello di business del Gruppo tedesco, che punta ad avere un ruolo sempre più importante nel settore energetico. Con questa iniziativa, Elli entra ufficialmente nei mercati dello stoccaggio e del commercio di energia. Allo stesso tempo, sono in corso i test di prestazione per il trading sulla borsa elettrica europea. Il futuroSecondo l'AD di Elli, Giovanni Palazzo, il nuovo PowerCenter rappresenta solo l'inizio: l'obiettivo è trasformare la controllata in una vera compagnia energetica, capace di gestire non solo grandi impianti stazionari, ma anche le batterie dei veicoli connessi alla rete. Il progetto anticipa lo sviluppo di una Managed Battery Network, una piattaforma che collegherà grandi sistemi di accumulo, auto elettriche e altri asset energetici.

Stella Li, vicepresidente esecutivo di BYD e responsabile delle strategie di espansione sui mercati internazionali, è sempre una fonte di interessanti spunti sui piani del colosso cinese. Nella sua ultima intervista all'agenzia Bloomberg, la manager non ha solo confermato l'interesse a entrare sul mercato canadese, anche per sfruttare le recenti aperture ai cinesi del governo di Ottawa. Li, infatti, ha suggerito un'ipotesi che, nel caso diventasse un progetto reale e concreto, avrebbe una portata storica e sancirebbe in modo definitivo l'ascesa del Dragone nel panorama automobilistico globale: l'acquisizione di un costruttore legacy, ossia una delle grandi realtà industriali che hanno fatto la storia delle quattro ruote. Le mire di ShenzhenLi ha non solo segnalato l'interesse di BYD ad acquisire una Casa automobilistica tradizionale, ma ha detto anche di più: il costruttore di Shenzhen sta già valutando potenziali attività da rilevare. Tuttavia, è bene chiarire che al momento non è in vista alcuna operazione straordinaria. A ogni modo, secondo la vicepresidente, BYD è aperta a ogni opportunità e valuterà quali garantiscano i maggiori vantaggi.Li non ha menzionato alcun potenziale obiettivo di acquisizione, ma una mossa del genere avrebbe ovvie conseguenze all'interno del settore. Detto questo, bisogna ricordare come in passato un altro costruttore cinese abbia già compiuto un passo analogo: nel 2009, infatti, Geely ha rilevato Volvo da Ford. E la stessa Geely si è poi lanciata in una campagna di acquisizioni che ha portato nel suo portafoglio altri marchi europei come Lotus e Smart, oltre a un'importante partecipazione nel capitale dell'attuale Mercedes-Benz. La società di Hangzhou, però, è stata finora l'unica a sfruttare le acquisizioni per ampliare la propria presenza internazionale. BYD, invece, sta puntando, almeno per ora, sulle esportazioni e sulla creazione di una rete produttiva globale, con impianti in Europa, Sud-est asiatico e America Latina. Occhi su Canada e Formula 1Ora, si potrebbe aggiungere anche il Canada ai Paesi interessati da eventuali investimenti di BYD. Del resto, Ottawa e Pechino hanno di recente sottoscritto un accordo commerciale che apre il mercato locale alle vetture cinesi: saranno infatti totalmente esenti da tariffe doganali fino a 49 mila elettriche di fabbricazione cinese all'anno, mentre i veicoli oltre tale quota pagheranno solo il 6,1%. L'intesa pone inoltre le basi per eventuali joint venture produttive. Non a caso, secondo ricostruzioni della stampa canadese, Chery, Geely e BYD sarebbero ormai pronte allo sbarco nel Paese: stando a un dirigente di una società di intermediazione, i tre costruttori stanno lavorando attivamente sulla certificazione dei veicoli, sullo sviluppo della rete di vendita e su partnership finanziarie, con l'obiettivo di avviare le vendite entro la fine dell'anno. Inoltre, Ottawa ha già avviato il processo per consentire alle aziende cinesi l'importazione di veicoli elettrici.In tale contesto, BYD sta valutando attentamente anche la possibilità di realizzare un impianto produttivo in Canada oppure di rilevarne uno tra quelli chiusi o in fase di dismissione, senza aver ancora preso una decisione definitiva. Li ha però escluso accordi di joint venture con altri costruttori: BYD intende possedere e gestire direttamente una fabbrica automobilistica. Le ambizioni del gruppo vanno però anche oltre. Per sostenere i piani di affermazione internazionale, i vertici hanno messo nel mirino anche le competizioni motoristiche più prestigiose, come la Formula 1 o il WEC, il campionato mondiale endurance. Li ha confermato che BYD sta valutando diverse opzioni per entrare nel mondo del motorsport. Anche in questo caso non è stata ancora presa una decisione concreta, ma, secondo la manager, un ingresso in Formula 1 sarebbe coerente con le strategie di internazionalizzazione di BYD e, ancor di più, con il suo DNA tecnologico.

Mercedes ha aperto gli ordini della variante mild hybrid della nuova GLB, la SUV da famiglia (anche a sette posti) presentata lo scorso dicembre e già a listino con le motorizzazioni full electric.La GLB Hybrid è disponibile con un 1.5 quattro cilindri abbinato a un impianto a 48V, declinato in tre livelli di potenza: 136, 163 e 190 CV. I motori più potenti possono essere abbinati anche alla trazione integrale 4MATIC.Quattro i livelli di allestimento: Advanced, Advanced Plus, Premium e Premium Plus. Il listino parte da 49.516 euro per la GLB 180 Advanced. La dotazione di serieLa Mercedes GLB Hybrid prevede su tutta la gamma cerchi di lega da 19", tetto panoramico, fari a LED, specchietti retrovisori ripiegabili elettricamente, climatizzatore con pompa di calore, strumentazione digitale e infotainment MBUX, telecamera posteriore e interna per selfie, sedili anteriori riscaldabili.Per quanto riguarda gli ADAS, la dotazione comprende cruise control adattivo, sterzata automatica nelle emergenze, assistente di parcheggio e monitoraggio dell'angolo cieco. La guida assistita di livello 2 (MB.DRIVE ASSIST) è disponibile su richiesta per tutte le versioni, al prezzo di 1.830 euro. La Advanced Plus arricchisce la dotazione con maniglie a filo carrozzeria, fascia luminosa posteriore, ricarica wireless per smartphone, apertura elettrica del portellone, luci ambientali e sistema di parcheggio automatico.La Premium aggiunge climatizzatore a tre zone, regolazione elettrica dei sedili con memoria, display aggiuntivo per il passeggero e sedili posteriori regolabili.La Premium Plus, al vertice della gamma, prevede fari a matrice di LED, head-up display, vetri acustici e atermici e impianto audio Burmester.L'allestimento a sette posti, non disponibile per la versione base, costa 1.342 euro. Il listino della GLB HybridGLB 180 Advanced: 49.516 euroGLB 180 Advanced Plus: 51.895 euroGLB 180 Premium: 54.774 euroGLB 180 Premium Plus: 57.141 euroGLB 200 Advanced: 51.590 euroGLB 200 Advanced Plus: 53.969 euroGLB 200 Premium: 56.848 euroGLB 200 Premium Plus: 59.215 euroGLB 200 4Matic Advanced: 53.859 euroGLB 200 4Matic Advanced Plus: 56.238 euroGLB 200 4Matic Premium: 59.117 euroGLB 200 4Matic Premium Plus: 61.484 euroGLB 220 Advanced: 55.104 euroGLB 220 Advanced Plus: 57.483 euroGLB 220 Premium: 60.362 euroGLB 220 Premium Plus: 62.729 euroGLB 220 4Matic Advanced: 57.373 euroGLB 220 4Matic Advanced Plus: 59.752 euroGLB 220 4Matic Premium: 62.631 euroGLB 220 4Matic Premium Plus: 64.998 euro

La storia di Dunlop ha radici profonde che dal Regno Unito (John Boyd Dunlop, viveva a Belfast quando nel 1888 brevettò il primo pneumatico al mondo) l'hanno portata sulle strade e i circuiti di tutto il globo.Da gennaio del 2025 la divisione automotive di questo brand è passata interamente nelle mani del gruppo giapponese Sumitomo Rubber Industries (che dal 1999 lo deteneva in joint venture con la Goodyear), già proprietario di Falken.Nei giorni scorsi vi ho anche dato la notizia del renaming di Falken Tyre Europe in Dunlop Tyre Europe, proprio per rafforzare ulteriormente il brand inglese.Con la nuova acquisizione i due marchi uniscono anche le proprie forze in termini di ricerca, sviluppo, ingegnerizzazione e produzione.Ed è proprio da qui che nasce il nuovo Dunlop Blue Response TG, pneumatico touring (questo il significato della sigla TG), che comunque nel mio breve test è riuscito a dire la sua anche in pista. Anche per le elettricheDisponibile in 99 misure (da 15 a 21 pollici) e già omologato per modelli come la Mercedes EQE, il nuovo Dunlop Blue Response TG è destinato a un'ampia gamma di veicoli, dalle berline alle SUV: fra le diverse vetture in prova nei dintorni di Siviglia c'è anche la Mercedes G 580, versione elettrica del fuoristrada tedesco.Proprio le elettriche, per il loro peso elevato e la vigorosa coppia erogata rappresentano una sfida ulteriore per i costruttori di pneumatici, che devono inoltre garantire pure un'elevata scorrevolezza e una bassa rumorosità di rotolamento.Fra gli obiettivi dello sviluppo del nuovo prodotto i tecnici Dunlop hanno ovviamente posto anche la sicurezza (nell'etichetta europea, tutte le misure hanno "A" nella frenata sul bagnato) e il comportamento dinamico. Un disegno originaleAlcune peculiarità del nuovo Dunlop Blue Response TG puntano proprio a garantire le caratteristiche che ho appena citato.Per aumentare la silenziosità di marcia i tecnici hanno messo a punto degli intagli trasversali con andamento curvilineo continuo (vedere il disegno qui sopra) e con distanza variabile fra loro.I tasselli che compongono la fascia del battistrada hanno caratteristiche differenziate: maggiore resistenza longitudinale nella parte più interna per assicurare un elevato chilometraggio e un'incrementata rigidità a mano a mano che si va verso l'esterno, così da garantire una maggiore precisione in curva.A questo contribuiscono anche le larghe spalle, mentre la struttura interna fornisce un'ampia impronta e una distribuzione uniforme delle pressioni, a beneficio di grip e usura.Per lo stesso scopo sono state studiate nuove mescole, con catene polimeriche particolarmente lunghe - fino a tre volte quelle comunemente utilizzate che danno benefici anche nella guida sul bagnato. Prime impressioniSul circuito spagnolo di Carmona (nei dintorni di Siviglia), fra frenate sul bagnato, slalom e evitamenti di ostacoli, ho potuto saggiare alcune caratteristiche del nuovo Dunlop Blue Response TG, a partire dalla reattività e dal buon grip sull'acqua.Nei giri veloci del tracciato (4,2 chilometri, fra saliscendi, curve di ogni tipo e un rettilineo di 822 metri), a bordo di una vettura performante come la Toyota GR Yaris, ho inoltre apprezzato la precisione di guida e la stabilità anche alle alte velocità.A fine giornata tecnici e manager tedeschi e giapponesi mi chiedono un parere sul loro nuovo prodotto. sempre difficile dare un giudizio netto dopo poche decine di chilometri, soprattutto se si non effettuano misure oggettive e non si possono confrontare i risultati con quelli di pneumatici concorrenti (come invece facciamo nelle nostre prove comparative).Su una cosa, però, mi sento di sbilanciarmi: la denominazione touring (che richiama soprattutto a lunghi viaggi in relax) forse va un po' stretta al primo nato della nuova era del marchio Dunlop.

Corvette sarà presente attraverso il Gruppo Cavauto al Vicenza Classic Car Show, in programma dal 27 al 29 marzo. La Casa americana mostrerà agli appassionati la Corvette Stingray con carrozzeria coupé e la Corvette E-Ray Convertibile nelle varianti model year 2026 con interni aggiornati. Da 482 a 644 CVLa Stingray si pone alla base della gamma Corvette con il motore V8 da 482 CV e cambio automatico. La E-Ray, che ha portato per la prima volta l'elettrificazione nel mondo Corvette, aggiunge invece il motore anteriore da 162 CV al V8 per 644 CV totali e tocca i 100 km/h da fermo in 2,9 secondi. Per l'evento di Vicenza sono stati scelti allestimenti completi e colori speciali: Hypersonic Gray per la Stingray e Riptide Blue per la E-Ray.

Sono tante le reinterpretazioni di auto storiche e amatissime che stiamo vedendo in queste settimane, dalla Lancia Fulvia alla Fiat Ritmo, quest'ultima commentata persino dal CEO della Casa di Torino, Olivier Franois. Quella che vi presentiamo oggi, invece, è la Fiat 126 così come l'ha immaginata, in chiave moderna, il designer Francesco Salvia, laureato in architettura con specializzazione in disegno industriale. Un'idea nata per rendere omaggio a uno dei suoi ricordi più cari, la 126 appartenuta a suo padre, a bordo della quale ha trascorso tantissimo tempo. Inconfondibile 126La Fiat 126 di Salvia è molto più grande dell'originale (e non potrebbe essere altrimenti), ma riprende perfettamente gli elementi più caratteristici dell'utilitaria torinese del 1972, a cominciare dalle proporzioni, con il cortissimo cofano a conchiglia, la doppia nervatura che corre lungo la fiancata e l'inconfondibile andamento della coda.Dell'originale resta anche il disegno dei gruppi ottici anteriori di forma rettangolare, con una cornice a LED, il proiettore al loro interno e una doppia striscia luminosa interrotta al centro dal logo Fiat, a sua volta illuminato. Diverso invece il taglio dei gruppi ottici posteriori, che richiamano maggiormente quelli della nuova Fiat 500. Deliziosa, anche se in questo caso ha una funzione puramente estetica, la piccola presa d'aria in plastica alla base del terzo montante, che nella 126 originale serviva per raffreddare il motore posteriore a sbalzo. Dentro invece è più modernaL'abitacolo abbandona completamente quello della 126 originale (e la sua impostazione "francescana") per attingere a piene mani da quelli delle ultime citycar della Fiat, a cominciare dal volante e dallo schermo dell'infotainment. L'unico rimando alla 126 degli anni Settanta è il piccolo quadro strumenti dietro il volante, peraltro già utilizzato anche sulle nuove 500. Il selettore della modalità di guida è nel bracciolo centrale, mentre sotto il display centrale trovano posto i comandi per il climatizzatore. Sportivi i sedili, con poggiatesta integrati. Forse un po' fuori tempo massimo, ma non ci sarebbe stato male un portacenere (che oggi diventerebbe un banale portaoggetti) al centro della plancia... Abarth o "avventurosa"La versione "base" della Fiat 126 immaginata da Francesco Salvia presenta già un look più aggressivo rispetto all'originale, sottolineato dai parafanghi allargati. Ancor più sfiziosa è la versione Abarth, una vera "compatta da pista": passaruota pronunciati, minigonne, paraurti sportivo all'anteriore e alettone posteriore, diffusore con quattro (4!) scarichi, specchietti in fibra di carbonio, cerchi da corsa con dischi ventilati e pinze freno colorate. All'interno, dettagli rossi su plancia e pannelli porta, sedili Recaro con il logo dello Scorpione cucito sui poggiatesta integrati, pedaliera sportiva (anche per il passeggero) e grafica dedicata per strumentazione e infotainment. Rispetto alla versione da città, la 126 Cross si differenzia per la carrozzeria "camo", ma soprattutto per cerchi e pneumatici da off-road, le ampie protezioni in plastica, il paraurti anteriore con tubolari in metallo, i due fari aggiuntivi e il grande portapacchi sul tetto.

Dalla presentazione dell'Automotive Dealer Report di Italia Bilanci all'interno di Campo Base Distribuzione, iniziativa di Interautonews dedicata al mondo dei concessionari, arrivano ancora una volta indicazioni preziose per il mondo dei professionisti della vendita e dell'assistenza dei veicoli. Come sempre denso di contributi il programma (coordinato da Umberto Seletto, direttore editoriale delle due pubblicazioni), a cominciare dall'intervento di Massimo Artusi, presidente di Federauto. Il capo dell'associazione dei dealer italiani ha invitato i concessionari iscritti a fare da reclutatori per l'organizzazione, così da farla diventare un interlocutore ancora più forte nel confronto col la politica e gli altri attori del settore. Sale la concentrazione, diminuiscono i marginiDa Fausto Antinucci, fondatore di Italia Bilanci, pochi ma chiari messaggi alla platea: le immatricolazioni di questi rimi mesi sono ancora influenzate dalla coda degli incentivi, mentre prende forma una forte concentrazione nei segmenti sport utility B e C, che permette ai nuovi attori, con un numero limitato di modelli, di attaccare il cuore del mercato, tanto che nel 2025 ben 46 brand hanno superato le mille registrazioni: nel 2020 i primi cinque coprivano oltre il 43% del mercato, nel 2025 sono scesi sotto il 36%. Prosegue il fenomeno della concentrazione fra imprese del settore, con una crescita del fatturato medio prevista a 63 milioni di euro a fine 2026, ma una redditività ante imposte in calo allo 0,9%. Di fronte a fenomeni come l'aumento del portafoglio dei marchi e la diminuzione del peso specifico di ciascuno nel business del concessionario, il consiglio è che ciascuno investa nel proprio dealer brand. Andate e aggregatevi, il mondo è sempre più competitivoPartendo da uno scenario geopolitico in rapida e imprevedibile evoluzione, Gianluca Di Loreto, Partner di Bain & Co, fa notare come la dinamica dell'import-export fra le macro aree (Cina, Europa, Nordamerica) mostri in prospettiva una maggiore dipendenza dell'Occidente rispetto al gigante asiatico, che avendo saturato il proprio mercato non tarderà a diventare ancora più aggressivo. L'esortazione di Di Loreto ai concessionari è pertanto di non perdere tempo a fare accordi fra pari: in Italia acquisizioni e collaborazioni crescono ormai a un ritmo più rapido rispetto alla media Europea, perché un mercato più piccolo richiede meno operatori ma più forti, anche a costo di cedere un poco della propria autonomia.Vittoria Ferraris, managing director & sector lead Automotive Emea di S&P, concentra il suo intervento su un'industria dell'auto che ha messo i costi fissi nel mirino a causa di un calo di redditività dal 6,3 al 2,9 percento, ma con margini di miglioramento limitati dalla necessità di mantenere il passo dei costruttori cinesi, che stanno riducendo i tempi di sviluppo dei nuovi modelli. Ferraris vede quindi un biennio 2026-2027 all'insegna dell'incertezza, anche a causa della tensione internazionale, nel quale i mercati di Cina e Usa potrebbero arretrare e l'Europa galleggiare, senza che l'apporto di crescita di alcune aree emergenti, come l'India, possa incidere sulla dinamica globale. Quattroruote Professional, la forza dei datiPer la prima volta, fra i partner di Campo Base c'è Quattroruote Professional, di cui il direttore Luigi Caligaris ha illustrato il profilo di software house atipica, che poggia sulla forza dei dati la sua capacità di sviluppare soluzioni al servizio di tutti i soggetti che si occupano in modo professionale della mobilità. Carlo Siviero, direttore della banca dati della business unit dell'Editoriale Domus, ha dato conto del fenomeno dell'incremento, negli ultimi tre anni, del numero di marche e modelli, e della diminuzione delle versioni, per effetto dell'arrivo dei costruttori cinesi: e siamo solo a metà dell'ondata, avverte. Mentre l'offerta di auto elettriche è ancora sproporzionata rispetto al mercato - e il diesel resiste ormai solo dal segmento D in su -, i pochi modelli del segmento B fanno ancora il 15% dell'immatricolato. L'approfondimento di Siviero sull'andamento dei prezzi fra auto cinesi e non rivela una differenza media di valori a favore delle asiatiche del 31% nel caso delle alimentazioni a benzina, del 21%per le Plug-in, e del 4% per le elettriche, nelle quali però si fa sentire il peso dei marchi europei di proprietà cinese, come Volvo e Smart. Dalle grandi famiglie dell'auto a un maxi gruppo pubblico?A conclusione dell'incontro, Bernardo Bertoldi, professore associato presso il dipartimento di Management dell'Università di Torino, ha condiviso le sue valutazioni sul futuro dei grandi gruppi europei dell'auto e sulle scelte dei loro azionisti di riferimento. In particolare sull'ipotesi suggestiva di un disimpegno delle famiglie propietarie nei tre maggiori conglomerati (Renault, Stellantis e Volkswagen) e, a fronte dell'oggettiva difficoltà di trovare compratori in grado di sostenere l'investimento complessivo (fra i 60 e i 90 miliardi), di un'acquisizione dei tre soggetti da parte pubblica, finalizzata alla creazione di un maxi gruppo continentale. Uno scenario che Bertoldi giudica improbabile, ma non impossibile.

Tornano in auge indiscrezioni su possibili operazioni straordinarie tra Stellantis e alcuni produttori cinesi. Questa volta a rilanciarle è l'agenzia Bloomberg, secondo cui il gruppo starebbe valutando accordi con Case del Dragone per eventuali investimenti nelle attività europee. In particolare, vengono citate le aziende Xiaomi e Xpeng e si parla di discussioni in corso da ormai diversi mesi su varie opzioni per una riorganizzazione di Stellantis nel Vecchio Continente. Tra gli argomenti oggetto di negoziato ci sarebbe stata anche la cessione di una partecipazione in Maserati e in altri marchi, nonché la condivisione di spazi produttivi in Europa.Nel caso di Maserati non si tratta di una novità: già nei mesi scorsi sono emerse indiscrezioni, sempre seccamente smentite, su una potenziale dismissione. Anche questa volta, dal gruppo è arrivata una presa di posizione netta: L'azienda non commenta le speculazioni. Inoltre, Stellantis ribadisce che, nel quadro delle sue normali attività quotidiane, intrattiene discussioni con una serie di operatori del settore in tutto il mondo su vari argomenti, sempre con l'obiettivo finale di offrire ai clienti le migliori opzioni di mobilità. Smentito anche lo scorporoIl gruppo smentisce anche un altro argomento utilizzato da Bloomberg per rafforzare le sue tesi sulle presunte trattative con i cinesi. I negoziati evidenziano le traiettorie divergenti delle attività di Stellantis in Europa e negli Stati Uniti, dove il proprietario di Jeep ha avviato investimenti per circa 13 miliardi di dollari per rinnovare la sua gamma e dove gli investimenti cinesi sarebbero complicati dalle restrizioni sull'uso della tecnologia cinese nelle auto statunitensi, scrive l'agenzia, aggiungendo che tale divergenza potrebbe portare a una separazione tra le divisioni statunitense ed europea. Quale tipologia di scorporo non è dato sapere, visto che Bloomberg esclude che uno scorporo completo sia al centro delle discussioni attuali.Stellantis, però, ha assunto una posizione durissima su un'ipotesi del genere: Il gruppo afferma con la massima categoricità che non c'è verità nell'insinuazione che stia considerando un piano per scindere l'azienda. Qualsiasi affermazione contraria è pura invenzione. Del resto, lo stesso Filosa ha smentito poche settimane fa cambiamenti all'attuale configurazione: l'azienda beneficia infatti della sua dimensione e della presenza globale, che le consentono di adattare meglio i prodotti alle specificità di ogni mercato regionale.Non pare dunque avere alcun fondamento la possibilità di trattative in corso da mesi per l'acquisizione di una partecipazione, da parte cinese, in una non meglio precisata entità europea di Stellantis. Un accordo di questo tipo rafforzerebbe il business europeo del gruppo e garantirebbe a Stellantis l'accesso a tecnologie avanzate per veicoli elettrici e software. Al contempo, fornirebbe ai costruttori del Dragone un punto d'appoggio strategico per entrare in modo strutturato nel mercato europeo. Tuttavia, la stessa Bloomberg sottolinea come non vi sia alcuna certezza che un accordo si concretizzi. In sostanza, si tratta di speculazioni non dissimili da quelle finora smentite con decisione da Stellantis.

L'instabilità geopolitica legata allo scoppio della guerra ha riacceso i riflettori sui prezzi dei carburanti: gli automobilisti cercano soluzioni per risparmiare sul pieno, ma il vantaggio delle pompe bianche potrebbe non durare a lungo. Storicamente i distributori delle compagnie petrolifere, i cosiddetti marchi colorati, applicano prezzi più elevati rispetto alle pompe bianche, gli operatori indipendenti senza logo. Ma il divario di prezzo potrebbe essere già vicino al suo punto massimo. Quanto si risparmiava prima della guerraNel 2026, sino a quando Trump non ha dato il via all'attacco, gli operatori indipendenti hanno garantito un risparmio costante: mediamente, in modalità self service, la differenza di prezzo ammontava a 0,013 euro al litro di benzina e a 0,019 euro per il gasolio rispetto ai marchi petroliferi. La forbice in modalità servito era più ampia: 0,140 /l per la verde e 0,147 /l per il diesel. Quanto si risparmia oggi alle pompe biancheCon l'inizio del conflitto, le distanze si sono accentuate, rendendo le pompe bianche ancora più appetibili: il divario nel self è salito a 0,025 euro per la benzina e a 0,036 euro per il diesel. Sul servito, -0,143 /l per la verde e -0,150 /l per il gasolio. Perché il vantaggio potrebbe ridursi nei prossimi giorniLa finestra di risparmio maggiorato è destinata a chiudersi rapidamente a causa delle dinamiche strutturali del mercato. Infatti, gli indipendenti comprano benzina e diesel sul circuito extrarete: i venditori sono aziende petrolifere, depositi di prodotti e trader.Il problema è che, in una condizione di marcata fibrillazione dei prezzi, vengono rifornite di prodotto anzitutto le filiere di rete: per non aumentare troppo i listini, le aziende vendono agli indipendenti a un costo maggiore. Potrebbe quindi aprirsi una spirale rialzista anche per le pompe bianche. cioè possibile che le pompe bianche continuino a vendere a prezzi inferiori rispetto alle pompe colorate, ma con una forbice molto meno accentuata. Cosa insegna il precedente del 2022Basti osservare quanto verificatosi dopo che la Russia invase l'Ucraina: nel 2022, i prezzi delle pompe bianche salirono così tanto da risultare molto meno competitive. Arrivarono a pareggiare i prezzi delle pompe colorate e talvolta a superare quei listini. Oggi, la storia potrebbe ripetersi. La protesta degli indipendenti: Così ci stritolanoLo dimostra il grido di dolore degli indipendenti in Sicilia, riportato da Staffetta Quotidiana: a protestare è una società extrarete dell'isola, che denuncia una situazione sempre più difficile per gli operatori indipendenti. Sono le compagnie petrolifere che ci stritolano, noi rivenditori extrarete non riusciamo a marginare neanche 10 centesimi lordi e i benzinai fanno la fame.Tutto ruota attorno alle condizioni di approvvigionamento praticate dalle compagnie: Ci vendono prodotto all'ingrosso a prezzi franco partenza, ossia con costi di trasporto a carico dell'acquirente, che è la pompa bianca. Alla fine, il prezzo di benzina e diesel risulta più alto rispetto al carburante venduto sulla rete da Eni, con progressivo assottigliamento dei margini lungo la filiera indipendente. Cosa sta succedendo nel resto d'ItaliaAltrove, diverse pompe bianche segnalano invece difficoltà di approvvigionamento legate a contingenti e limitazioni operative nei terminali. Eni consentirebbe spesso il caricamento di non più di un paio di autobotti al giorno per le società extrarete, mentre Q8 applicherebbe limiti anche più restrittivi. In più, ci sono blocchi temporanei nei terminali logistici.A Taranto, per esempio, gli orari di caricazione sarebbero stati ridotti nelle ultime settimane dalle 5 del mattino alle 9 a causa di lavori di manutenzione, comprimendo le finestre operative per il ritiro del prodotto. Se le tensioni dovessero intensificarsi, il pieno low cost diventerebbe un ricordo. Consigli pratici: come trovare le pompe biancheSe vuoi approfittare degli ultimi giorni di sconti prima che la forbice dei prezzi si restringa ulteriormente, ecco come muoverti:Consulta la mappa ufficiale: Per non sbagliare e trovare i distributori indipendenti più vicini alla tua posizione, consulta la nostra guida completa su cosa sono e dove trovare le pompe bianche.Verifica i prezzi in tempo reale: Utilizza le app di comparazione o il portale dell'Osservatorio Prezzi del Mimit per confrontare il costo del self-service tra pompe bianche e marchi nella tua zona.Prediligi il Self-Service: Come mostrano i dati, nonostante il forte risparmio sul "servito", il prezzo alla pompa più basso in assoluto si ottiene sempre con il fai-da-te presso gli operatori indipendenti.

La Mercedes-Benz ha annunciato il suo ritorno tra gli espositori del prossimo Mondial de l'Auto, il Salone di Parigi che si terrà all'Expo di Versailles dal 12 al 18 ottobre prossimi. La Casa tedesca si unisce al gruppo Volkswagen, che ha dato conferma della sua presenza all'inizio dell'anno. Un'infilzata di nuovi modelliNello stand della Mercedes-Benz saranno presenti tutte le novità già annunciate nei mesi scorsi, a cominciare dalla CLA, Car of the Year 2026, anche in versione Shooting Brake. Accanto alla nuova berlina, disponibile in versione elettrica e ibrida, non mancheranno la GLC elettrica (che ha debuttato a Monaco lo scorso anno), la nuova GLB , le VLE elettriche eredi della Classe V/EQV e l'ammiraglia Classe S, presentata alla fine di gennaio. Le novità che ancora non abbiamo vistoTra le tante anteprime del Salone di Parigi, la Mercedes conferma la presenza della nuova Classe C elettrica e della rinnovata GLA, la SUV che, come già visto con la GLC, prenderà il posto dell'attuale EQA, con motorizzazioni elettriche e termiche/ibride. Ci sarà sicuramente spazio anche per qualche novità non ancora annunciata: potrebbe trattarsi della AMG elettrica, della fuoristrada "Baby G" o dell'erede dell'attuale Classe A.

Honda si aggiunge al sempre più lungo elenco di costruttori che stanno imprimendo brusche e pesanti frenate alle strategie di elettrificazione. La Casa giapponese ha infatti annunciato l'addio a tre modelli elettrici, una maggiore focalizzazione sulle tecnologie ibride e la contabilizzazione a bilancio di perdite stimate fino a 2.500 miliardi di yen, pari a circa 14 miliardi di euro al cambio attuale. I motivi? Trump e la concorrenza della Cina. Saltano 0 Series e Acura RSXHonda, che l'anno scorso ha ridotto gli investimenti sull'elettrico fino al 2030 da 10 a 7 trilioni di yen a causa dei dazi e del rallentamento del mercato, ha dunque cancellato i programmi di sviluppo e lancio di tre modelli a batteria da produrre negli USA: la SUV e la berlina della 0 Series e l'Acura RSX. Il costruttore aveva scommesso sulle elettriche per raggiungere la neutralità carbonica, puntando anche sulle politiche dell'amministrazione Biden. Tuttavia, con l'arrivo alla Casa Bianca di Donald Trump, il quadro è cambiato radicalmente.I vertici sono stati quindi costretti ad accantonare i progressi nella mobilità alla spina per non esercitare ulteriore pressione sulla divisione auto, la cui redditività è in sofferenza per l'impatto dei dazi statunitensi e per il calo della competitività in Asia, legato all'allocazione di maggiori risorse sugli elettrici.Il quadro è aggravato dai cambiamenti significativi dell'ambiente automobilistico, dalle prospettive incerte e dal calo delle vendite di elettriche in Nord America, dovuto anche all'allentamento delle normative sui combustibili fossili e alla revisione degli incentivi. Trump ha avuto dunque un ruolo dirimente nella revisione delle strategie, ma c'è anche un altro fattore chiave: la Cina. L'ammissione: "Non siamo stati competitivi""In un contesto competitivo così difficile, Honda non è stata in grado di offrire prodotti con un rapporto qualità-prezzo migliore di quello dei nuovi produttori di veicoli elettrici, con conseguente calo della competitività", ha aggiunto l'azienda, sottolineando che la divisione auto "si è trovata in una situazione estremamente difficile a causa di vari fattori, tra cui l'incapacità di rispondere in modo flessibile a questi cambiamenti nel contesto operativo, aggravata dal calo della redditività dei modelli a benzina e ibridi" dovuto all'impatto dei dazi. In altre parole, la scommessa sull'elettrico si sta rilevando infruttuosa e pertanto Honda ha deciso di fare dietrofront.Il prezzo da pagare per l'elettricoLa retromarcia sull'elettrico avrà un costo rilevante, tra svalutazioni, cancellazione dei progetti e rettifiche sugli investimenti. Sono previsti oneri operativi fino a 1.120 miliardi di yen e ulteriori spese che porteranno l'impatto complessivo a 2.500 miliardi. Tuttavia, la Honda ha avvertito che "tale importo è stimato sulla base delle informazioni attualmente disponibili e, poiché tale stima include rischi e incertezze, l'importo effettivo da registrare potrebbe differire da tale stima". Insomma, non sono da escludere a priori ulteriori sorprese. Honda prevede di chiudere l'esercizio al 31 marzo con una perdita netta fino a 690 miliardi di yen (circa 3,76 miliardi di euro), contro una precedente stima di utile. Il risultato operativo, inoltre, non dovrebbe più essere positivo per 550 miliardi, ma negativo per un importo tra 270 e 570 miliardi di yen.Come da prassi nella cultura imprenditoriale giapponese, parte del management si è assunto la responsabilità delle perdite: presidente e vicepresidente rinunceranno al 30% dello stipendio per tre mesi e al 100% dei bonus, mentre la prima linea manageriale della divisione auto taglierà il salario del 20%. 

La Nissan, Wayve e Uber hanno firmato un memorandum d'intesa per dare la collaborazione allo sviluppo di un progetto di robotaxi e l'avvio dei relativi servizi di mobilità autonoma. Le tre aziende faranno partire entro la fine del 2026 un progetto pilota a Tokyo, con la nuova Nissan Leaf "trasformata" in taxi a guida autonoma grazie al software Wayve AI Driver, a cui si potrà accedere tramite la app di Uber. Questa partnership rientra nella strategia globale di Wayne e Uber, che puntano ad avviare quanto prima analoghi servizi di robotaxi in oltre dieci città del mondo, tra cui Londra. All'inizio ci sarà una persona a bordoNella fase iniziale del progetto, le Leaf con software Wayne e gestite da Uber scenderanno in strada con un operatore a bordo, che monitora l'attività dell'auto ed è pronto a intervenire se qualcosa dovesse andare storto (come già accade con altri servizi, che a volte usano operatori collegati da remoto). Diversamente da altre realtà di questo tipo, il software Wayve AI Driver non utilizza mappe in alta definizione ma i dati immagazzinati dai veicoli che si muovono nel traffico, utilizzando poi quelli raccolti in tempo reale per espandere e migliorare le proprie capacità di guida autonoma. Un servizio sempre più necessario"Tokyo rappresenta un passo fondamentale per portare l'intelligenza incorporata nei veicoli in uno dei mercati della mobilità più sofisticati al mondo", spiega Alex Kendall, ceo della Wayve. "Sperimentiamo la nostra tecnologia in Giappone dall'inizio del 2025: la collaborazione con Uber e Nissan ci consente di introdurla in modo responsabile, continuando ad apprendere e ad ampliare le nostre applicazioni". "Questa collaborazione riflette anche il nostro impegno di lungo periodo verso il Giappone", aggiunge Dara Khosrowshahi, ceo di Uber, "un mercato strategico in cui l'innovazione può contribuire a rispondere alla crescente carenza di autisti e a sostenere il futuro della mobilità urbana".

Ferrari presenta la nuova Amalfi Spider, proseguendo nel segmento delle spider 2+ la strada tracciata dalla versione coupé. La nuova softtop raccoglie il testimone della Roma Spider, portando in dote tutte le migliorie tecniche debuttate sulla variante a tetto rigido.Quindi ABS EVO, più potenza e maggiore sofisticatezza per il motore V8 3.9 litri, oltre all'elettronica di controllo gestita dal cervellone SSC, giunto ormai alla versione 6.1. Design Ferrari e capote in tessuto: eleganza sartorialeSotto la direzione di Flavio Manzoni, il Ferrari Design Studio ha plasmato una silhouette minimalista che mantiene la purezza formale della coupé. L'elemento distintivo è la capote in tessuto: una scelta che ha un che di sartoriale. La capote offre un'opportunità di personalizzazione più estesa e si associa a un'ingegneria d'avanguardia: grazie a una struttura a cinque strati a sandwich, l'isolamento acustico e termico è paragonabile a quello di un tetto rigido retrattile. La capote si aziona in appena 13,5 secondi, anche in movimento fino a 60 km/h, confermando una fruibilità quotidiana che raramente appartiene a vetture di questa caratura. Motore V8 biturbo: prestazioni e raffinatezza meccanicaIl cuore pulsante della Amalfi Spider è l'ultima evoluzione del pluripremiato V8 biturbo da 3.855 cm, capace di erogare 640 CV e una coppia di 760 Nm. Le prestazioni sono notevoli per una spider: lo 0-100 km/h viene coperto in appena 3,3 secondi, mentre la velocità massima arriva a 320 km/h. Ferrari ha lavorato sul contenimento delle masse - risparmiando 2 kg solo nel basamento motore - e sull'efficienza termodinamica, introducendo oli a bassa viscosità che riducono gli attriti del 30%. La trasmissione a doppia frizione a 8 rapporti è stata ricalibrata per garantire una fluidità di marcia esemplare, fondamentale nell'impiego stradale e turistico, ed è stata dotata di lubrificazione a carter secco.  Dinamica di guida ed elettronica evolutaL'esperienza di guida della Ferrari Amalfi Spider è governata dal Side Slip Control (SSC) 6.1, che coordina l'elettronica per massimizzare la trazione in uscita di curva, coadiuvato da un sistema brake-by-wire abbinato all'ABS EVO, capace di elevare la modulabilità del pedale e la consistenza in tutte le condizioni di frenata. L'aerodinamica attiva, con un'ala posteriore a tre configurazioni, garantisce stabilità alle alte velocità, mentre il wind deflector integrato negli schienali - azionabile fino a 170 km/h - crea una "bolla" di confort che minimizza le turbolenze nell'abitacolo. Interni digitaliAll'interno della Ferrari Amalfi Spider, la digitalizzazione è pervasiva ma rispettosa della tradizione: il nuovo quadro strumenti da 15,6 e l'interfaccia passeggero dedicata convivono con il ritorno alla tattilità fisica del volante. Una scelta felice, a mio avviso, come lo è stato anche riposizionare, rispetto alla Roma, lo schermo dell'infotainment. Al posto di una configurazione verticale, infatti, ora il pannello è in posizione orizzontale, meglio integrato nel design complessivo della plancia. Infine, anche per la Amalfi Spider Ferrari propone il programma Genuine Maintenance, che garantisce serenità totale sul fronte della manutenzione per i primi sette anni di vita.

L'instabilità è la nuova normalità. Così Markus Haupt, CEO di Cupra e Seat, ha riassunto la situazione attuale. Geopolitica, certo, ma anche nel mondo dell'auto. E in questo contesto di incertezza, i piani per il futuro devono essere chiari ma comunque flessibili: quest'anno la Casa spagnola lancerà la nuova Raval, un modello chiave per la sua offensiva elettrica, e nel prossimo futuro amplierà la propria gamma con un modello molto più grande, derivato dalla concept Tindaya. Sempre più suAlla presentazione dei risultati commerciali del 2025, oltre al numero uno di Martorell è intervenuto anche Patrik Andreas Mayer, responsabile finanziario di Seat e Cupra, che ha illustrato i numeri salienti dello scorso anno. Nel 2025, il gruppo Seat & Cupra ha registrato un fatturato di 15,3 miliardi di euro, in crescita del 5,1% rispetto al 2024.Le consegne globali hanno raggiunto il massimo storico di 586.300 unità, trainate da Cupra, che ha superato il milione di auto vendute dalla sua fondazione, otto anni fa. I risultati evidenziano una decisa accelerazione verso la mobilità sostenibile: le vendite di modelli ibridi plug-in sono aumentate del 62,9%, mentre quelle di veicoli elettrici hanno segnato un +65,9%. Per Cupra, le auto elettriche rappresentano ormai il 25% del totale consegnato, con quote di mercato superiori al 3% già acquisite in Paesi come Germania e Danimarca. Tuttavia, la redditività operativa ha risentito di fattori esterni e dei costi legati alla trasformazione industriale.Il risultato operativo si è attestato a 1 milione di euro, penalizzato dai dazi sull'importazione della Tavascan, dall'aumento dei costi delle materie prime e da investimenti record in ricerca e sviluppo e spese in conto capitale, pari a 1,3 miliardi di euro nel solo 2025.L'azienda guarda ora al 2026 con il lancio della Cupra Raval, chiamata a consolidare la crescita: il modello compatto rafforzerà l'offerta elettrica del marchio grazie a prezzi competitivi e a un'impostazione più dinamica rispetto ai prodotti tedeschi con cui condividerà la piattaforma MEB-21, sviluppata dal Gruppo Volkswagen per EV a costo contenuto.

Il cambiamento nel nome, ID.3 Neo, suggerisce l'idea che si voglia (quasi) ripartire da zero: la ricerca di una nuova identità per il modello che ha dato il via alla svolta elettrica di Volkswagen e che - nei piani dell'allora AD del gruppo, Herbert Diess - sarebbe stata una pietra miliare paragonabile alla Golf. Di fatto, questa ripartenza della ID.3 è un secondo restyling, dopo quello del 2023, che oltre al design toccherà gli interni, la parte tecnica, il software e gli ADAS. Il nuovo software aggiorna infotainment e AdasPartiamo dalle informazioni ufficiali condivise dalla Casa insieme ai primi bozzetti della Volkswagen ID.3 Neo. Grazie all'ultima generazione di software, già presente su altri modelli della gamma, l'elettrica compatta introduce numerose nuove funzioni.Tra queste figurano, ad esempio, il Travel Assist evoluto con riconoscimento dei semafori, ma anche la funzione One Pedal Driving, che consente all'auto l'arresto completo senza toccare il pedale del freno, sfruttando unicamente la frenata rigenerativa.Sulla ID.3 arrivano anche il sistema di infotainment Innovision e la ricarica bidirezionale con potenza fino a 3,6 kW, per alimentare device portatili attraverso la batteria. Per tutti i modelli ID è ora disponibile, come optional, anche una chiave digitale. Batterie LFP e un nuovo motoreLa gamma della ID.3 è stata poi rivista anche nella parte hardware. La nota diffusa da Volkswagen annuncia l'introduzione di versioni d'ingresso più efficienti e con maggiore autonomia e versioni d'accesso di ID.4 e ID.5 Pure equipaggiate con una nuova unità elettrica, l'APP 350 da 140 kW (190 CV), che offre una coppia superiore e riduce i consumi rispetto ai precedenti motori APP 310. logico dedurre che anche la ID.3 Neo beneficerà di questo nuovo innesto capace, secondo la Casa, di aumentare l'autonomia della Volkswagen ID.4 fino a 40 km secondo il ciclo WLTP. Alla base dell'offerta entra anche una batteria litio ferro-fosfato (LFP) da 58 kWh netti. Un volto di famigliaPer il resto, già dai bozzetti si può notare come il design della ID.3 sia stato evoluto e allineato agli stilemi introdotti dalla ID Polo e dalla concept ID.Every1 (la futura ID.1). In particolare, la compatta cambia faccia nel frontale, adottando una firma luminosa più contemporanea.Anche gli interni, in questo senso, saranno avvicinati ai futuri modelli ID in arrivo nei prossimi mesi, finalizzati sotto la supervisione stilistica di Andreas Mindt.

Il 2025 non è stato un anno facile per Volkswagen e i marchi di sua diretta competenza all'interno della divisione Brand Group Core dell'omonimo gruppo di Wolfsburg (Skoda, Cupra, Seat, Volkswagen Commercial Vehicles e ovviamente la stessa Volkswagen). In particolare, il bilancio è stato influenzato pesantemente da tre specifici fattori negativi: i costi legati al piano di ristrutturazione, i dazi statunitensi e il persistente impatto del Dieselgate. Tuttavia, escludendo queste voci, la divisione e il marchio hanno lanciato chiari segnali di miglioramento grazie, soprattutto, al programma di efficientamento lanciato nel 2024."Abbiamo fatto dei progressi? Sì. Abbiamo compiuto la nostra missione? No", ha affermato il responsabile Thomas Schäfer, durante una conferenza stampa, sottolineando non solo "i progressi tangibili" già raggiunti, ma anche "gli straordinari venti contrari" che spirano sul mercato e richiedono "una rigorosa disciplina dei costi" e ancor di più "ulteriori miglioramenti sul fronte dell'efficienza".Dunque, sono in vista nuove misure di ristrutturazione, ma, salvo sorprese, non dovrebbero toccare la forza lavoro, alla luce dell'accordo raggiunto con i rappresentanti sindacali per ridurre gli organici, solo in Germania, di almeno 35 mila persone entro il 2030. Per ora si punterà su altri aspetti operativi: la nuova organizzazione cross-brand dovrebbe, per esempio, garantire 1 miliardo di risparmi fino al 2030 solo sul fronte produttivo. Performance stabili, ma pesano le voci una tantumPartiamo dai risultati divisionali, che mostrano una sostanziale stabilità delle principali voci del conto economico. Le vendite, in crescita del 3,3% a 5,1 milioni di unità, hanno contribuito a un aumento dei ricavi del 3,7% a 145,2 miliardi. Come detto, sull'utile operativo hanno pesato fattori negativi, che hanno determinato un calo del 2% a 6,8 miliardi, un dato comunque in linea con le aspettative. Tuttavia, escludendo le voci una tantum, il risultato sarebbe cresciuto del 17,2% a 8,2 miliardi.Stesso discorso per il margine operativo, in calo dal 5% al 4,7%, ma in crescita al 5,6% al netto delle componenti straordinarie, nonché per i flussi di cassa: si sono attestati a 6,9 miliardi, a fronte dei 4,7 miliardi del 2024, ma sarebbero potuti arrivare a 7,9 miliardi.Tra i vari brand, spicca la continua crescita di Skoda e Seat/Cupra, mentre Volkswagen ha mostrato maggiori sofferenze: vendite stabili a 3,1 milioni di unità e fatturato in calo da 88,3 a 86,57 miliardi, ma utile in lieve miglioramento, da 2,59 a 2,61 miliardi. Anche il margine operativo è risultato in lieve crescita, dal 2,9% al 3%, ma senza le voci una-tantum si sarebbe attestato al 4,5%.A sostenere le performance e a compensare fattori negativi quali l'incertezza geopolitica, le difficili condizioni di mercato, l'intensificazione della concorrenza, i regolamenti ambientali, i dazi e la lenta adozione della mobilità elettrica, ha contribuito innanzitutto "una rigorosa disciplina dei costi". In tale quadro rientra, per esempio, il taglio dei costi fissi (dal 16,2% al 14,8% del fatturato), del lavoro (dal 9,4% all'8,9%), delle spese in R&S (da 3,7 a 2,8 miliardi) e degli investimenti in conto capitale (da 3,1 a 2,9 miliardi). E così i flussi di cassa sono balzati da 1,2 a 2,5 miliardi. Il 2026? Per Schäfer sarà straordinarioIn ogni caso, Schäfer ha messo in chiaro la necessità di ulteriori miglioramenti, in particolare sul fronte del piano Performance: sono stati già raggiunti risparmi per 5 miliardi, ma il target al 2030 è fissato a 11 miliardi. "Nel complesso, siamo sulla buona strada, ma siamo ancora lontani dal traguardo", ha avvertito il manager. Un messaggio ribadito anche dal direttore finanziario David Powels: "Stiamo andando nella giusta direzione, ma dobbiamo ridurre ulteriormente i costi produttivi, spingere sul programma di efficientamento e mantenere una rigorosa disciplina".E difatti il 2026 vedrà "un'accelerazione e un'intensificazione" delle iniziative del programma per affrontare le "crescenti" sfide di mercato e raggiungere l'obiettivo di un miglioramento dei margini operativi (solo Volkswagen si è fissata un target oltre il 4%). In ogni caso, Schäfer non ha nascosto il suo ottimismo sui prossimi mesi, anche perché a breve arriveranno sul mercato diverse novità. Proprio per questo, il dirigente tedesco ha parlato del 2026 come di "un anno straordinario". L'offensiva elettricaUn progetto centrale per Brand Group Core sarà il lancio della Electric Urban Car Family, con quattro modelli per Volkswagen, Cupra e Skoda, prodotti in Spagna tra Martorell e Pamplona: Cupra Raval, Skoda Epiq e Volkswagen ID.Cross e ID. Polo. Per quest'ultima è stato confermato un prezzo base intorno ai 25 mila euro, mentre sono state escluse sovrapposizioni di posizionamento con Raval ed Epiq, perché le due gemelle "si rivolgeranno a gruppi di clienti aggiuntivi".L'intero progetto è stato affidato a Seat sulla base della nuova organizzazione cross-brand: in tal modo, lo sviluppo di una piattaforma trasversale consentirà risparmi per circa 650 milioni di euro. Inoltre, a Wolfsburg sono certi di poterne produrre "diverse centinaia di migliaia di unità all'anno", con economie di scala in grado di ridurre ulteriormente il divario di margine tra elettriche e termiche.Le quattro piccole a batteria non saranno le sole novità dell'anno. Volkswagen ha infatti presentato una roadmap dettagliata delle prossime anteprime: ad aprile arriveranno le nuove ID.3 Neo e ID.Polo, a maggio la ID.Polo GTI, a luglio la ID.Cross, a settembre la ID.3 GTI e a ottobre la nuova ID.4.

Una settimana fa a Melbourne si è capito che la Mercedes ha aperto il campionato come si immaginava da mesi, davanti a tutti e con la sensazione, nemmeno troppo remota, di avere ancora qualcosa in tasca. La Ferrari, però, è uscita dall'Australia con due messaggi meno banali di quanto dica la classifica: il primo è che la SF-26, oggi, sembra la squadra più vicina al momento; il secondo è che questo nuovo ciclo tecnico ha restituito a Lewis Hamilton una macchina che gli somiglia di più. E non è un dettaglio da poco.Prima Sprint della stagioneShanghai arriva subito, senza il tempo di metabolizzare davvero quanto si è visto all'Albert Park. il primo back-to-back dell'anno, ma soprattutto è il primo weekend Sprint della stagione: una sola sessione di prove libere, poi si fa sul serio. Il che significa meno correzioni, meno margine per nascondersi, ma anche meno spazio per recuperare.  Il circuito cinese, da questo punto di vista, è una cartina di tornasole piuttosto brutale. Shanghai non perdona le monoposto sbilanciate e, soprattutto, chiede una sintesi che a inizio ciclo tecnico non tutti possiedono ancora: efficienza sui rettilinei, rotazione nelle curve lunghe, trazione pulita in uscita e stabilità nelle staccate violente. una pista in cui non basta essere veloci in un settore e ordinati in un altro. Bisogna avere una macchina completa, oppure accettare di perdere tempo in punti molto precisi del giro.  I dati emersi dalle simulazioniIl punto chiave resta curva 13: una piega lunghissima che porta sul lunghissimo rettilineo e che decide gran parte del tempo sul giro. Se esci bene lì, ti porti dietro velocità, deployment e fiducia; se esci male, il rettilineo ti punisce fino alla staccata di curva 14. Quest'ultima, a sua volta, è uno di quei punti in cui le gomme anteriori vengono maltrattate senza pietà: frenata pesante, rischio bloccaggio, flat-spot dietro l'angolo. Il resto del tracciato fa il suo mestiere: la spirale iniziale di curve 1-2-3 e la sequenza 7-8 caricano parecchio l'anteriore sinistra e costringono i tecnici a inseguire un equilibrio sottile, perché se proteggi troppo l'asse anteriore rischi di pagare in trazione, e se cerchi soltanto l'uscita forte poi la macchina si siede nei tratti in appoggio.Per questo la scelta Pirelli ha una sua logica precisa: C2, C3 e C4, cioè la terna centrale della gamma 2026. una selezione che nasce come risposta abbastanza lineare alla natura della pista e alle sollecitazioni, soprattutto laterali, che Shanghai continua a imporre alle coperture del lato sinistro. L'asfalto rifatto nel 2024 resta un'incognita relativa: è liscio, evolve in fretta e dovrebbe offrire un quadro meno ostile rispetto all'anno passato in termini di graining, ma resta comunque una superficie che chiede sensibilità, soprattutto nei primi giri e in un fine settimana compresso dal formato Sprint.Dal punto di vista strategico, questo può trasformare il weekend in qualcosa di più classico di quanto si sarebbe detto dopo l'Australia. Melbourne aveva acceso i riflettori sulla gestione dell'energia in modo quasi teatrale, perché il circuito e il poco margine disponibile avevano reso tutto molto visibile: lift and coast, differenze di deployment (l'erogazione e la distribuzione della potenza elettrica durante il giro), derating a fine rettilineo (taglio di potenza dell'ibrido). Shanghai dovrebbe essere meno estrema sotto questo aspetto, pur rimanendo una pista in cui il lavoro sulla power unit e sulla parte ibrida conta parecchio. Anche la FIA, rispetto a Melbourne, ha concesso 2 MJ in più, e non è un'aggiunta trascurabile in una fase del campionato in cui i costruttori stanno ancora cercando la propria grammatica energetica.  Sarà una sfida Mercedes VS Ferrari?Hamilton ha descritto il gap dalla Mercedes sottolineando che quando la W17 apre le ali mobili, sembra fare un salto enorme, e soprattutto pare gestire meglio il deployment, arrivando in fondo ai rettilinei con meno derating di altri. In altre parole, la W17 oggi è più matura nell'uso combinato di elettrico e termico.Il sette volte campione del mondo, però, è arrivato in Cina con un tono che a Maranello non sentivano da un po'. Non il sorriso di circostanza da giovedì mediatico, ma la faccia di uno che percepisce davvero di poter fare la differenza. Ha spiegato che queste vetture gli piacciono più di quelle a effetto suolo, che non c'è più il bouncing e che, stavolta, ha avuto un ruolo diretto nello sviluppo della SF-26.Non basta per dire che la Ferrari sia già pronta a battere la Mercedes. Anzi. Leclerc è stato molto più cauto, e probabilmente più vicino alla realtà nuda e cruda del momento: in qualifica la Rossa non si aspetta ancora di essere al livello delle Frecce d'Argento, ma dovrebbe essere più vicina rispetto a Melbourne, anche perché in Australia non ha estratto tutto il proprio potenziale. una sfumatura importante. Insomma, il margine per accorciare c'è, il margine per ribaltare i valori no, almeno non subito. In gara, invece, Charles intravede una partita più aperta. E su un tracciato come Shanghai la distinzione conta, perché qui la gestione della corsa può sporcare parecchio i valori emersi sul giro secco.La Rossa, comunque, non resta ferma. Hamilton ha confermato l'arrivo in Cina dell'ala macarena, una soluzione rinforzata rispetto a quella intravista nei test del Bahrain e inizialmente non prevista così presto. Il fatto che sia stata anticipata dice due cose: la prima è che a Maranello non hanno nessuna intenzione di amministrare la prima parte della stagione; la seconda è che il mezzo secondo evocato nei discorsi di paddock non viene considerato un divario strutturale, ma un ritardo su cui si può lavorare subito In attesa della reazione degli altriDietro al duello di vertice, Shanghai deve dire qualcosa anche agli altri. La McLaren esce da Melbourne con un'aria più preoccupata che sorpresa: il ritiro di Piastri prima del via e il distacco incassato da Norris hanno sporcato parecchio il racconto di una squadra che arrivava da un biennio trionfale. In Cina serve una reazione, anche solo per capire se l'Australia sia stata un inciampo o il sintomo di una macchina nata peggio del previsto. Lo stesso vale, in scala diversa, per la Red Bull: Verstappen resta uno di quelli che, se lo lasci a distanza di tiro, nel weekend te lo ritrovi in seconda fila o sul podio quasi per inerzia competitiva. Ma qui serve una macchina che sappia stare composta e veloce in fasi molto diverse del giro. Non basta il talento del pilota per coprire tutto.Gli orari del weekendPer seguire il weekend in orario italiano: venerdì 13 marzo prove libere 1 alle 4:30, che potrete seguire in esclusiva su Sky Sport F1 e in streaming su Now, mentre le Sprint Qualifying alle 8:30 saranno trasmesse in diretta anche su TV8; sabato 14 marzo la Sprint Race è alle 4:00 e qualifiche alle 8:00, anche queste in chiaro e in diretta per i non abbonati a Sky; domenica 15 marzo la gara parte alle 8:00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1, con differita TV8 alle 14:00. 

MG ha presentato in Cina la MG 4X, modello che va ad ampliare la gamma della famiglia MG4, uscendo dal segmento delle hatchback compatte per entrare in quello - ancor più affollato e agguerrito - delle SUV urbane. Per ora non sappiamo se questo modello arriverà anche in Europa, né a quali prezzi. Stile rinnovato e modernoLunga 4.395 mm, larga 1.842 mm, alta 1.551 mm e con un passo di 2.750 mm, la MG 4X ripropone alcuni elementi stilistici già introdotti con la nuova MG4, tra cui il logo illuminato, la nuova firma luminosa all'interno dei fari anteriori e le due nervature ai lati del cofano, che aggiungono un tocco di personalità sportiva all'auto. Ampie le protezioni in plastica su passaruota e parte bassa della carrozzeria, mentre al posteriore dovrebbero trovare posto gruppi ottici a LED con una striscia luminosa che li collega, alla base del lunotto. Tanta tecnologia a bordoGli interni, che non sono ancora stati svelati, dovrebbero riprendere lo stile pulito ed essenziale della MG4, con tanto spazio per passeggeri e i loro oggetti. La componente digitale dell'auto è stata sviluppata con la collaborazione di OPPO, gigante cinese della tecnologia, per arrivare a una interazione ininterrotta e fluida tra lo smartphone dell'utente e l'infotainment. Di serie la guida assistita di livello 2 e la funzione di parcheggio automatico. Oltre 500 km di autonomiaAl momento non ci sono ancora informazioni sulle motorizzazioni della MG 4X, ma anche questo modello monterà le nuove batterie allo stato semi-solido (con solo il 5% di elettroliti liquidi, a vantaggio di stabilità termica e prestazioni alle basse temperature). Gli accumulatori, prodotti da QuiTao Energy, dovrebbero essere agli ioni di litio e manganese, avere una capacità di 70 kWh e una densità energetica di 180 Wh/kg. Stando a quanto riferisce MG, l'autonomia - nel ciclo di omologazione CLTC per la Cina - dovrebbe essere di 510 km.