4 Ruote

La Toyota ha presentato ufficialmente la nuova Urban Cruiser: un po' più grande della Yaris Cross, la B-Suv amplia la gamma di vetture elettriche della Casa giapponese, che comprende la rinnovata bZ4X (anche in versione Touring), la nuova C-HR+ e il pick-up Hilux, in arrivo nel 2026. Look massiccio (anche per la città)La nuova Toyota Urban Cruiser, di cui abbiamo già guidato un esemplare di pre-serie, è lunga 4.285 mm, larga 1.800, alta 1.635 e ha un passo di 2.700 mm, 14 cm in più della Yaris Cross. L'auto è costruita su una nuova piattaforma specifica per auto elettriche, con un baricentro basso grazie alla collocazione delle batterie nella parte bassa del pianale, integrate nella struttura del telaio. Per migliorare l'efficienza sono disponibili di serie la pompa di calore e soluzioni di aerodinamica attiva, come la chiusura automatica della griglia anteriore alle alte velocità e i rivestimenti sottoscocca che facilitano il passaggio dell'aria.  Lo stile dell'Urban Cruiser (gemella della Suzuki e Vitara) riprende quello degli ultimi modelli della Toyota: linguaggio stilistico Urban Tech, sottili gruppi ottici con firma luminosa a pixel, linea di cintura alta, parafanghi molto pronunciati e passaruota muscolosi, soprattutto al posteriore. Lo schema meccanico prevede sospensioni MacPherson all'anteriore e multilink al posteriore, a cui si affiancano ruote con cerchi da 18 e freni a disco ventilati. Interni versatili e spaziosiIl passo di 2,7 metri ha permesso di realizzare un abitacolo particolarmente ampio e versatile, grazie anche al divanetto posteriore scorrevole di 16 cm: lo spazio per le gambe dei passeggeri può arrivare fino a 85 centimetri, mentre il bagagliaio offre dai 244 ai 310 litri di capacità (566 con gli schienali abbattuti, misurati fino alla linea dei finestrini), e la possibilità di caricare oggetti lunghi fino a un metro e mezzo. Nella console centrale sono presenti i comandi fisici per il volume e il climatizzatore, mentre dal tunnel si accede al selettore della marcia e delle modalità di guida (compresa quella One Pedal e, per i modelli a trazione integrale, quelle specifiche per l'off-road). Identica a quella della e Vitara, la plancia presenta un doppio schermo che integra i display da 12,5 pollici della strumentazione digitale e da 10,1 dell'infotainment, con grafiche personalizzabili e connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Non mancano prese di ricarica USB-C e, sugli allestimenti più ricchi, anche la piastra di ricarica a induzione. C'è anche a trazione integraleTre le motorizzazioni previste nella gamma della nuova Toyota Urban Cruiser, abbinate a due tagli di batteria: Trazione anteriore: 106 kW (144 CV) e 193 Nm di coppia, batteria da 49 kWh e autonomia di 344 km, 0-100 km/h in 9,6 secondiTrazione anteriore: 128 kW (174 CV) e 193 Nm di coppia, batteria da 61 kWh e autonomia di 426 km, 0-100 km/h in 8,7 secondiTrazione integrale, con un secondo motore da 48 kW (65 CV) sull'asse posteriore: 135 kW (184 CV) e 307 Nm di coppia, batteria da 61 kWh e autonomia di 395 km, 0-100 km/h in 7,4 secondi Gli accumulatori sono al litio ferro fosfato, con un sistema dedicato di gestione termica per assicurarsi il mantenimento della corretta temperatura d'esercizio in tutte le condizioni climatiche. Le batterie sono garantite per 10 anni (o un milione di chilometri) fino al 70% della capacità originale. La potenza massima di ricarica in corrente continua non è stata dichiarata, ma secondo la Casa bastano circa 45 minuti per passare dal 10 all'80% di carica. Ricca dotazione di sicurezzaLa Toyota ha previsto, per la nuova Urban Cruiser, una dotazione di serie piuttosto ricca per quanto riguarda gli Adas: oltre alla guida assistita di livello 2, con cruise control adattivo e mantenimento della corsia di marcia, i sensori di parcheggio davanti e dietro e il monitoraggio dell'angolo cieco. Sui modelli più ricchi sono presenti la telecamera a 360 e i fari a matrice di led.

In Germania hanno messo mano a una delle loro ricette più tradizionali, stravolgendola. Mi riferisco alla Volkswagen ID. Polo, ovvero all'erede elettrica della compatta giunta ai 50 anni di età e ai 20 milioni di esemplari prodotti in sei generazioni. La ID. Polo arriverà sul mercato a settembre 2026 (gli ordini saranno aperti già in primavera) con un prezzo d'attacco intorno ai 25.000 euro. Per i fan di pistoni e candele la buona notizia è che l'attuale modello termico resterà in produzione ancora per molti anni. La nuova elettrica promette di tenerne alta la reputazione, rendendo omaggio anche al nome. Già, perché dopo anni di denominazioni ID. seguite da numeri piuttosto anonimi (3, 4 o 5 che fosse, con l'eccezione della ID. Buzz), in Volkswagen hanno scelto di valorizzare l'heritage dei propri modelli. Così, quella che avrebbe potuto chiamarsi ID.2 sarà la ID. Polo (in futuro, poi, vedremo anche la ID. Golf): un nome sicuramente più coinvolgente, comunque la si pensi sulle elettriche. Fino a 450 km di autonomiaLa nuova ID. Polo nasce su una piattaforma tutta nuova, la MEB+ a trazione anteriore, sviluppata all'interno del gruppo Volkswagen con il marchio Cupra alla guida del progetto. Su questa base nascerà anche la Raval, oltre alle crossover Skoda Epiq e VW ID. Cross. Spagnola anche la catena di montaggio da cui uscirà la ID. Polo, che verrà prodotta a Martorell, mentre le batterie potranno arrivare dalla gigafactory PowerCo di Salzgitter o dallo stabilimento spagnolo di Valencia. Due le taglie: 37 o 52 kWh, per autonomie promesse rispettivamente di 300 o 450 km. La batteria più piccola, del tipo LFP (litio-ferro-fosfato), si potrà caricare fino a 90 kW in corrente continua, l'altra di tipo NMC fino a 130 kW. Per entrambe la ricarica in alternata arriverà a 11 kW. La loro costruzione cell-to-pack coniuga un'elevata densità energetica e un peso relativamente contenuto: circa 300 kg, con una differenza di appena 7 kg tra le due versioni. Motori da 116 a 226 CVQuattro i livelli di potenza della nuova compatta elettrica: 116, 135, 211 o 226 cavalli. Quest'ultimo valore si riferisce alla Volkswagen ID. Polo GTI, che arriverà nel 2027. In tutti i casi si tratta di motori inediti, particolarmente attenti all'efficienza. Rispetto al modello termico la lunghezza di questa Bev diminuisce leggermente (405 cm contro 407), mentre aumentano considerevolmente la larghezza (182 cm) e l'altezza (153 cm). A crescere è anche il passo (260 cm), a favore dell'abitabilità. E pure il baule guadagna spazio con una capacità dichiarata di 435 litri, oltre il 20% in più. Oltre che sullo spazio, gli interni puntano sulla sostenibilità dei materiali, con plastiche riciclate e sedili in Seaqual, un tessuto ottenuto dal recupero di plastiche da mari e oceani. Tessuto che riveste anche parte della plancia, dando un design originale. Ad accrescere la ricercatezza ci sono anche le luci d'ambiente che si estendono fino alle porte anteriori, le cui maniglie interne sono riprese dalla nuova VW T-Roc. Come va?Nel mio test drive a Barcellona ho guidato un prototipo da 211 CV, rigorosamente camuffato (le forme definitive verranno svelate ad aprile). Top secret per ora anche gli interni, che potremo mostrarvi solo fra qualche settimana, a inizio gennaio. In una settantina di chilometri ho potuto saggiare le principali doti della nuova ID. Polo. A spiccare è stato soprattutto l'ottimo comfort. E se quello acustico è quasi scontato per una Bev, il lavoro delle sospensioni è stato una piacevole scoperta anche sullo sconnesso. Gli ingegneri hanno lavorato sulle geometrie (MacPherson all'anteriore), attacchi e tarature, uguali per tutta la gamma, ad eccezione della GTI che avrà anche ammortizzatori a controllo elettronico. Per limitare le sollecitazioni sui fondi irregolari, nel retrotreno a ruote interconnesse sono stati fissati dei contrappesi tarati per smorzare le vibrazioni. Rigenerazione adattativaVigorosa e progressiva la spinta del nuovo motore APP290, la cui erogazione diventa ancora più pronta in modalità Sport (le altre sono Eco, Comfort e Individual). Attivandola diventa anche più deciso il recupero dell'energia in frenata. A tal proposito, mancano dei paddle al volante per regolarne l'intensità. Con la leva fissata al piantone (la stessa degli altri modelli ID.) si può comunque attivare la modalità B, ovvero la funzione one pedal, che può avere due livelli di decelerazione. In modalità D, invece, i rallentamenti dipendono dal traffico e dalla morfologia della strada: per esempio, l'auto rallenta di più in prossimità di una curva, rilevata da telecamere e mappe del GPS. Quattro dischi e Adas evolutiFra i vari Adas (che includono la guida assistita di Livello 2) c'è il riconoscimento di semafori e segnali di stop: se è attiva la guida assistita, la vettura rallenta automaticamente. Altrimenti, se sta guidando il conducente, dà un allarme qualora ci si stia avvicinando troppo rapidamente. In quel caso non resta che andare decisi sul freno, contando su un impianto a quattro dischi (le varie ID.3 e ID.4 hanno invece dietro un sistema a tamburi) molto ben modulabile anche nel passaggio dalla frenatura elettrica a quella idraulica. Promosse anche la risposta omogenea dello sterzo e la tenuta di strada, almeno con le ruote da 19 pollici dell'auto che ho guidato. Per quanto riguarda i consumi, il computer di bordo a fine test indicava una media di 7,5 km/kWh, ma per un esame più approfondito aspettiamo di vedere il modello definitivo, che ovviamente non mancheremo di analizzare anche in pista, affidandolo alle mani dei collaudatori del nostro Centro prove.

La Volkswagen ha scelto le strade di Wolfsburg e non un salone internazionale per presentare la Gen.Urban, una Concept elettrica che potrebbe rivestire un ruolo chiave nella diffusione dei sistemi di guida autonoma. Stile unico, ma non sarà un modello di serieNell'unica immagine ufficiale, l'auto mostra alcuni elementi di design inediti: non è infatti un modello della gamma ID modificato, ma un prodotto specifico con i sensori Lidar sul tetto e un design dedicato. Colpiscono in particolare il led frontale unico a sviluppo orizzontale, gli specchietti retrovisori digitali e l'arco unico che unisce parabrezza, tetto e lunotto. Le proporzioni sono quelle di una crossover cinque porte, ma in assenza di altre immagini è impossibile comprendere altri dettagli: il fatto che non sia stata presentata ufficialmente come Concept fa pensare che non ci sia l'intenzione di mostrare elementi che potrebbero dare vita a un futuro modello di serie. Seduti al posto guida, ma senza comandiLa Casa tedesca ha dichiarato di aver già condotto numerosi test privati da oltre un anno con questo veicolo, che è ora pronto per affrontare il mondo reale destreggiandosi nel traffico. L'auto infatti è guidata esclusivamente dai computer e non è dotata di comandi tradizionali. Le prove hanno principalmente lo scopo di analizzare il comportamento degli utenti a bordo, con l'obiettivo finale di creare una nuova generazione di software e interfaccia utente per i modelli del futuro. Nelle prossime settimane l'auto sarà messa a disposizione di un gruppo di dipendenti Volkswagen per collaudare il servizio su un anello di 10 chilometri intorno alla fabbrica di Wolfsburg, con circa 20 minuti di percorrenza. Un'app per tutte le preferenze dell'utenteLa Gen.Urban è collegata a una app che consente di scegliere già prima del viaggio la destinazione, la temperatura a bordo, l'illuminazione interna, la posizione del sedile (se già memorizzata) e la grafica dei display. Con una scelta diversa da altri prototipi analoghi, la Volkswagen ha deciso di far sedere il passeggero a sinistra, mentre il personale di sicurezza presente a bordo si trova sul sedile destro e può intervenire in caso di emergenza con un joystick e un pannello di controllo.

La probabile revoca del bando delle auto termiche resta una delle questioni più divisive nell'Unione europea. Gli spagnoli sono gli ultimi a prendere posizione in vista del pacchetto Automotive, che dovrebbe introdurre alcune flessibilità nei regolamenti sulle emissioni, riducendo il target di taglio della CO dal 100% al 90% entro il 2030.Madrid ha inviato una lettera alla presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, per confermare la sua ostilità a qualsiasi allentamento delle disposizioni. Per il premier Pedro Sanchez, qualsiasi ulteriore flessibilità ritarderebbe gli investimenti nella modernizzazione del settore, riducendo la domanda di veicoli elettrici e la competitività dell'industria. In sostanza, il divieto di vendita delle endotermiche deve restare anche oltre il 2035, senza deroghe per le ibride plug-in, pur riconosciute come transitorie. Le Phev, secondo Madrid, dovrebbero essere soggette a limiti di produzione per favorire la penetrazione delle elettriche. La posizione di MadridPer il primo ministro spagnolo, Pedro Sanchez, "qualsiasi ulteriore allentamento delle restrizioni rischia di ritardare significativamente gli investimenti nella modernizzazione del settore automobilistico, riducendo la domanda di veicoli elettrici, il che avrebbe un impatto diretto sulla competitività dell'industria automobilistica e dei suoi fornitori". In sostanza, il divieto alla vendita di auto termiche deve essere mantenuto anche oltre il 2035 e non ci devono essere introdotte le flessibilità tanto richieste dal settore e altri Paesi. Anche perché Bruxelles "ha già introdotto un allentamento, modificando la regolamentazione degli standard di CO2 per consentire ai costruttori produttori di valutare i risultati alla fine del triennio (2025-2027), invece di prendere in considerazione solo il 2025, come inizialmente stabilito dalla regolamentazione".Sanchez è contrario anche a deroghe per le ibride plug-in, pur riconoscendo la loro "funzione transitoria" fino al 2035. A suo avviso, infatti, le Phev "dovrebbero essere soggette a limiti di produzione per incoraggiare la penetrazione dei veicoli elettrici nel mercato". La Spagna "desidera sottolineare l'importanza di mantenere l'attuale livello di ambizione perché i veicoli elettrici sono l'opzione più efficiente e competitiva" ed è contraria alla "continua vendita di veicoli con motore a combustione interna o altre tecnologie senza una comprovata fattibilità oltre il 2035".Detto questo, non mancano delle proposte, di cui una fortemente osteggiata dall'industria europea e l'altra sostenuta a più riprese. La prima riguarda le flotte aziendali: Madrid è favorevole all'introduzione di "requisiti minimi di elettrificazione". La seconda interessa le cosiddette "E-Car": per la Spagna, l'istituzione di una nuova categoria di vetture simili alle giapponesi kei car è "essenziale per garantire la transizione verso le emissioni zero", poiché "democratizzerebbe l'accesso ai veicoli elettrici in tutta Europa". A patto, però, che ci siano precisi requisiti ambientali per componenti chiave, come batterie e acciaio, in modo da "rafforzare le produzioni locali", promuovere la filiera degli accumulatori e limitare la dipendenza da mazioni extra-Ue.  L'opposizione internaQuesta è la posizione di Madrid, o meglio del suo governo. In Spagna, non tutti appoggiano le istanze dell'esecutivo Sanchez, a partire da parti consistenti della filiera. Per esempio, Javier Pujol, presidente dell'associazione dei fornitori di componenti Sernauto, ha di recente lanciato avvertimento sul rischio di perdere tra i 60 e gli 80 mila posti di lavoro in Europa senza una maggior flessibilità nelle politiche comunitarie.E poi non va trascurato il parere della Seat, uno dei maggiori datori di lavoro spagnoli in campo automobilistico: "Rinviare il divieto potrebbe aiutarci ad affrontare la transizione finché i veicoli elettrici non rappresenteranno il 100% o quasi del mercato", ha detto l'amministratore delegato Markus Haupt. In ogni caso, il top manager ha assicurato che la Seat è pronta a rispettare il divieto del 2035 nel caso venga confermato.  Un'Europa spaccata: i pro e i controSe la Spagna è divisa, l'Europa lo è ancora di più. Il fronte favorevole alla revoca, o comunque a una sua modifica sostanziale, è guidato dalla Germania, che sta facendo di tutto pur di convincere la Commissione Ue al dietrofront o comunque alla parziale retromarcia. Berlino si avvale del supporto totale di Roma (recente è la pubblicazione una dichiarazione congiunta in 24 punti, denominata Piano d'azione italo-tedesco) e di diversi altri Paesi dell'Europa orientale, molti dei quali sotto la sua diretta influenza economica, a partire da Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia e Ungheria.E poi c'è la Francia, che nel giro di poche settimane è passata da una posizione intransigente del tutto analoga a quella della Spagna (il 21 ottobre Parigi e Madrid hanno firmato un documento congiunto per chiedere di non allentare gli obiettivi al 2035) a una più "morbida": l'esecutivo Lecornu ha dato il suo "sì" a eventuali revoche o deroghe, ma condizionandolo a tutta a una serie di tutele delle produzioni europee.Intanto, la Commissione sta lavorando per trovare il giusto compromesso, per quanto il leader dello schieramento di maggioranza al Parlamento europeo, Manfred Weber del Ppe, abbia già parlato di un accordo raggiunto per revocare il bando. Tuttavia, da Bruxelles hanno invitato alla cautela, sottolineando come non sia stato ancora deciso nulla. "C'è una chiara richiesta di maggiore flessibilità sugli obiettivi di CO2", ha affermato venerdì scorso la portavoce Paula Pinho, assicurando che la Commissione sta "cercando un equilibrio" tra le varie istanze. A ogni modo, i tanti interrogativi degli ultimi giorni troveranno molto probabilmente una risposta domani 16 dicembre. 

Le novità 2026 della DS (parte del gruppo Stellantis) riguardano praticamente tutta la gamma di modelli, dalla più piccola 3, per la quale è atteso un restyling, alla seconda serie della Suv di segmento D, che come l'ammiraglia elettrica N8 sarà costruita nello stabilimento di Melfi. Sempre nel segno caratteristico della Casa, ossia il non facile connubio tra stile, lusso e tecnologia. Ecco le novità in arrivo, con date, motorizzazioni e prezzi. DS N7La prima novità della seconda generazione della Suv francese è il cambio di denominazione, che si adegua così al resto della gamma. Crescerà poi nelle dimensioni, passando dagli attuali 4,59 metri a quasi 4,7. La nuova serie di questo modello avrà linee filanti, con i gruppi ottici molto sottili, a forma di dente, tanto davanti quanto dietro. All'interno l'abitacolo riprenderà lo stile di quello della N8, con il display da 16 ultrawide a centro plancia e la strumentazione digitale da 10,3, in un contesto molto curato, con materiali pregiati e finiture curatissime. Basata sulla piattaforma multienergia Stla Medium, la DS N7 sarà costruita nello stabilimento di Melfi, da cui usciranno anche la N8, la Jeep Compass e la nuova Lancia Gamma. Per quanto riguarda le motorizzazioni, l'unica certezza è che arriverà la versione elettrica, con batterie da 73 o 98 kWh, autonomia fino a 700 km e powertrain a uno o due motori, con trazione anteriore e integrale. Non è escluso, visti anche gli scossoni che arrivano da Bruxelles in questi giorni, l'arrivo di qualche variante ibrida.Quando arriva: estate 2026Motorizzazione: elettrica (ibrida da confermare)Quanto costerà: prezzi non dichiarati DS N4Il brand premium del gruppo Stellantis ha rinnovato la sua media (lunga 4,4 metri), lanciata quattro anni fa, con la nuova denominazione Numerò e un frontale completamente ridisegnato, su cui spicca la grande calandra orizzontale e la firma luminosa a dente. Gli interni si confermano curati, come da tradizione del marchio francese, con sedili rivestiti di pelle Nappa e inserti in materiali pregiati. Tante le motorizzazioni in gamma, dalla mild hybrid da 145 CV alla plug-in da 224 CV, per arrivare all'elettrica da 213 CV e batteria da 58 kWh.Quando arriva: dicembre 2025 / gennaio 2026Motorizzazione: mild hybrid, plug-in hybrid ed elettricaQuanto costerà: prezzi da 38.500 euro DS N3 La piccola crossover francese è arrivata sul mercato nel 2019, e aggiornata nel 2022. La seconda generazione arriverà entro il 2027, e la presentazione ufficiale dell'auto dovrebbe avvenire nel corso dei prossimi dodici mesi. A confermarlo è stato Xavier Peugeot, ceo della DS Automobiles, facendo capire che il nuovo modello si chiamerà N3. Ancora tutta aperta la partita delle motorizzazioni, sia per quanto sta accadendo in Europa sia per il cambiamento di governance dell'azienda, ricorda Peugeot: sicura la presenza della full electric, in corso di valutazione i powertrain ibridi.Quando arriva: 2026/2027Motorizzazione: elettrica (ibrida da confermare)Quanto costerà: prezzi non dichiarati

La smart ha iniziato i primi test su strada della #2, l'erede della piccola citycar fortwo che verrà presentata ufficialmente entro la fine del 2026. Un modello nato per rispondere alle richieste dei clienti nelle aree urbane di tutta Europa, il suo mercato principale, ricorda il ceo di smart Europe Dirk Adelmann. La nuova #2 sarà costruita in Cina, negli stabilimenti della Geely, ma disegnata dal centro stile della Mercedes (il marchio è gestito da una joint venture tra le due aziende). Il primo mulettoAlla base di questo modello, che sarà commercializzato solamente con powertrain full electric, c'è la nuova piattaforma Eca (Electric Compact Architecture), il cuore tecnologico di una nuova generazione di city car, con dotazioni avanzate di sicurezza. I primi prototipi, impegnati principalmente in un circuito di prova in Cina, sono stati costruiti utilizzando la carrozzeria dell'ultima smart fortwo, che si distingue chiaramente sotto le camuffature delle foto che vedete in questa pagina. In fondo è una buona notiziaPur in assenza di dettagli che ci aiutino a capire quale sarà la forma della nuova #2, il fatto che gli ingegneri della smart siano riusciti a integrare la nuova piattaforma Eca sul modello precedente significa che la nuova citycar manterrà lo spirito originale dell'auto che l'ha preceduta senza snaturarlo: dimensioni ultracompatte, configurazione a due posti, due porte, trazione posteriore e ruote agli angoli della carrozzeria. I test attualmente in corso si stanno concentrando su diversi aspetti: assetto e maneggevolezza per la guida urbana, prestazioni, durata e affidabilità dell'impianto frenante, delle sospensioni e delle batterie, sicurezza in caso di collisione, sistemi software di bordo.

Un detto coreano dice: il momento più difficile non è la corsa, ma il primo passo fuori dalla porta. Per Genesis Magma Racing quel primo passo è arrivato lo scorso giovedì, quando la GMR-001 ha girato sul Circuit de Barcelona-Catalunya, segnando il debutto pubblico del progetto che porterà il brand a partecipare al FIA World Endurance Championship 2026 con due Hypercar LMDh. Il debutto nel motorsportCome base, una struttura a pochi passi dal Paul Ricard, a Signes; un team giovane, costruito da zero attorno al telaio Oreca e al V8 3.2 biturbo sviluppato da Hyundai Motorsport a Francoforte, abbinato al sistema ibrido spec Bosch e alla trazione posteriore, per una potenza di 520 kW, cioè 697 cavalli come da regolamento. Un programma che rappresenta molto più di un debutto tecnico: per la Genesis è il primo vero investimento globale nel motorsport, un banco di prova industriale e culturale per misurare la propria capacità di competere ai massimi livelli. In pit lane, a osservare le due GMR-001, c'erano i tasselli della nuova operazione: Cyril Abiteboul, Hyundai Motorsport President e Genesis Magma Racing Team Principal; Justin Taylor, Chief Engineer; Anouck Abadie, Team Manager; Gabriele Tarquini, Sporting Director. Con loro anche Jacky Ickx, figura-ponte tra la storia dell'endurance e l'ambizione della Genesis di scriverne una nuova pagina. Quando sono arrivato e abbiamo iniziato a parlare con Cyril non c'era nulla, era tutto nella testa. Ho partecipato alla costruzione della macchina, ma soprattutto a quella del team. Non abbiamo soltanto realizzato un'auto: costruire la squadra è stato molto più difficile, perché partivamo da zero, senza un'organizzazione già pronta a sostenerci, spiega Tarquini. La scelta della Genesis è chiara: non appaltare la gestione a un team esterno, ma tenere in casa competenze, processi e responsabilità per crescere rapidamente. Sviluppo in coppiaLo sviluppo corre in parallelo su due GMR-001: una dedicata alla performance pura, l'altra ai long run di affidabilità. All'inizio abbiamo girato con una sola macchina spiega Gabriele Tarquini poi negli ultimi test è arrivata la seconda. un vantaggio enorme, perché raddoppi il tempo utile in pista. In questa fase ha aggiunto il manager stiamo lavorando principalmente sui sistemi elettronici: in questa categoria è lì che si trova la vera prestazione. Brake-by-wire, controllo di trazione, gestione dell'energia: il grosso del lavoro si gioca oggi sul software più che sull'hardware, con il supporto della divisione tecnica coreana e dei partner esterni. Il team dei pilotiLa line-up scelta per il 2026 rispecchia la stessa filosofia di equilibrio. Sulla #17 correranno André Lotterer, Pipo Derani e il giovane francese Mathys Jaubert; sulla #19 il terzetto sarà formato da Mathieu Jaminet, Daniel Juncadella e Paul-Loup Chatin, con Jamie Chadwick nel ruolo di reserve driver dopo il percorso nel Trajectory Programme. Sono più un fratello maggiore che un team manager. L'80% dei piloti li ho scelti insieme a Cyril e al direttore tecnico, e mi sento molto responsabile di queste scelte. Il driver non è quello che si diverte al volante: è il finalizzatore di un programma messo in piedi da centinaia di persone, ha una responsabilità enorme. Un suo piccolo errore potrebbe buttare via mesi di lavoro e di investimento, sottolinea Tarquini. Il messaggio che arriva da Montmeló è chiaro: niente proclami, ma metodo. Chilometri, dati, correzioni continue. La GMR-001 non ha ancora mostrato la sua vera posizione nella gerarchia Hypercar, e probabilmente non lo farà nemmeno al prologo: servirà attraversare tutto il primo campionato per mettere insieme esperienza, numeri e idee. Sul tracciato spagnolo serviva un'altra cosa: fare davvero quel primo passo fuori dalla porta. Anche da Seul, in fondo, la strada per Le Mans comincia così.

Martedì 16 dicembre, la Commissione Ue dovrebbe annunciare la correzione di rotta richiesta a gran voce dall'industria continentale e da buona parte del mondo politico. Tutto ormai lascia pensare che sia proprio così, ancor di più dopo la "bomba" lanciata da Manfred Weber, leader del Partito Popolare Europeo (manteniamo il condizionale solo per una forma di estrema cautela). Del resto, è probabile che Weber non si sarebbe esposto così tanto senza avere per le mani qualcosa di concreto. il caso di tornare sulla questione per rispondere a delle semplici domande: cosa succederà dopo il 2035? E, soprattutto, quali saranno i riflessi sul mercato? In altre parole, il grande interrogativo è: cosa potranno acquistare gli europei? Cosa sappiamo?Al momento, bisogna limitarsi alle poche informazioni fornite da Weber. Per le nuove immatricolazioni di veicoli dal 2035 in poi, ha detto alla Bild il leader del Ppe, sarà obbligatorio un obiettivo di riduzione delle emissioni medie di CO delle flotte delle Case automobilistiche del 90%, anziché del 100%.E questo significa che i regolamenti comunitari saranno modificati per eliminare la disposizione che di fatto ha sancito la morte dei motori tradizionali a benzina e gasolio per la metà del prossimo decennio e il contestuale passaggio al tutto elettrico. Weber, però, ha aggiunto un altro dettaglio: non ci sarà alcun rinvio del divieto al 2040, come ipotizzato nelle ultime settimane da alcune ricostruzioni di stampa. E Weber ha rincarato oggi la dose, affermando che il divieto dei motori a combustione interna è ormai storia. Cosa non sappiamo?Detto questo, bisogna essere molto cauti su quali possano essere le conseguenze di tale decisione per l'industria e i consumatori, perché mancano i dettagli tecnici.Partiamo, però, dagli attuali regolamenti, che impongono ai costruttori di tagliare gradualmente le emissioni. Quest'anno, sono entrati in vigore i nuovi limiti con cui si richiede un taglio del 15% delle emissioni medie di CO per le auto nuove rispetto ai livelli del 2021 e un limite massimo di 93,6 g/km. Per il 2030 l'obiettivo è di una riduzione di almeno il 55% e per il 2035 del 100%.Per rispettare i requisiti e non pagare le relative multe per lo sforamento, vige un complesso meccanismo che include anche delle flessibilità. il caso del pooling: i marchi possono unire le flotte con quelle di altri brand più virtuosi per rientrare nei limiti. Tuttavia, l'unico modo per i costruttori di soddisfare i diktat europei è rappresentato dall'aumento delle vendite di elettriche.C'è, però, un aspetto che probabilmente sarà dirimente nei prossimi anni: l'introduzione o meno di un sistema di calcolo delle emissioni su tutto il ciclo di vita del prodotto e non semplicemente allo scarico come avviene oggi.Dunque, martedì o mercoledì prossimo sarà interessante verificare se la famosa clausola di revisione esercitata da Bruxelles in anticipo sui tempi porterà anche al varo di un sistema da anni richiesto dal settore. Del resto, tale sistema potrebbe influire pesantemente sull'intera impalcatura delle politiche ambientali europee, visto che le elettriche non emettono forse emissioni allo scarico, ma non sono al 100% neutrali come pensano a Bruxelles. Cosa può cambiare?Dunque, visto che sarà cancellato il 100%, come potranno i costruttori raggiungere il 90%? Cerchiamo di rispondere a bocce ferme, ossia considerando l'attuale contesto operativo e il poco che finora è emerso.Il presupposto è che l'elettrico non è destinato a un netto ridimensionamento come pensano molti. Sarà sempre cruciale, ma, nell'ottica della neutralità tecnologica, sarà accompagnato da altre tecnologie motoristiche: ibride plug-in e range extender su tutti. E gli altri sistemi ibridi? Su questo ancora si sa poco, ma stando a diverse ricostruzioni non ci sarà spazio per soluzioni come il mild e il full hybrid. Non solo. A quanto pare, scompariranno i combustibili di origine fossile: i motori potranno essere alimentati solo da carburanti alternativi come gli e-fuel o i biofuel. A tal proposito, una disposizione del genere potrebbe aprire le porte anche a una rinascita del diesel non tanto per le sue minori emissioni di CO rispetto alla benzina, quanto per la possibilità di sfruttare la maggior produzione di biodiesel.In altre parole, la Commissione è pronta a varare un compromesso soddisfacente per il settore, che, tra l'altro, ha sempre chiesto non tanto di abbandonare il percorso verso la mobilità elettrica, quanto di introdurre delle flessibilità come sono per l'appunto le tecnologie di elettrificazione e i carburanti alternativi.Ora servono i dettagli, ma basterà attendere solo pochi giorni. Salvo, ovviamente, eventuali sorprese o nuovi rinvii per un pacchetto tanto atteso.

La Deepal S07 segna il debutto di Changan tra le Suv elettriche destinate all'Europa. Un modello sviluppato presso il centro stile di Rivoli, nella zona di Torino, con l'obiettivo di adattare design e dinamica di guida ai gusti del pubblico continentale. Le proporzioni - 4,75 metri di lunghezza, 1,93 di larghezza e un passo di 2,9 metri - collocano la S07 nella fascia delle grandi Suv puntando su linee pulite, superfici levigate e su una firma luminosa a LED che caratterizza sia il frontale sia la coda. Interni e tecnologiaGli interni seguono un'impostazione minimalista e orientata al confort, con materiali curati, sedili ventilati e riscaldati e un abitacolo dominato dal display centrale da 15,6 pollici, orientabile verso conducente o passeggero. L'infotainment si basa su un chipset Snapdragon 8155 e supporta gli aggiornamenti over-the-air, mentre l'AR-HUD proietta nel campo visivo le principali informazioni di guida. La dotazione tecnologica include anche una telecamera a 360 gradi e un pacchetto ADAS completo con funzionalità di guida assistita di Livello 2. Spazio e confortLo spazio a bordo è uno dei punti centrali del progetto: il bagagliaio offre da 510 a 1.385 litri, affiancato da un frunk da 125 litri e numerosi vani portaoggetti. Il tetto panoramico da 1,9 m, uno dei più ampi della categoria, contribuisce alla percezione di luminosità interna. Batteria, autonomia e ricaricaSul fronte tecnico, la Deepal S07 utilizza una batteria da 79,97 kWh che, secondo il ciclo WLTP, garantisce un'autonomia dichiarata fino a 475 km. Il motore elettrico da 160 kW e 320 Nm consente uno 0-100 km/h in 7,9 secondi, prestazioni adatte all'uso tipico di una Suv spaziosa e confortevole. Il sistema accetta ricarica in AC fino a 11 kW, e può caricare in DC dal 30 all'80% in circa 35 minuti, non fra le più veloci del mercato.Prezzo e garanziaIl listino per l'Italia è di 44.990 euro, con garanzia di 7 anni/160.000 km sul veicolo e 8 anni/200.000 km sulla batteria.

Torino ambisce a diventare la cittàlaboratorio dell'Unione europea per i test di guida autonoma: il sindaco Stefano Lo Russo e il presidente della Regione Piemonte Alberto Cirio hanno già illustrato a Bruxelles il dossier per avanzare la candidatura del capoluogo. Che mira anche a essere la città dove si sperimentano le applicazioni dell'intelligenza artificiale in ambito sanitario (telemedicina).   Obiettivo taxi senza conducente nel 2027  Il target? Essere la prima città in Europa dove operano i taxi e le navette senza conducente, come già oggi avviene nella zona del Campus universitario. Torino, dice Cirio, ha le caratteristiche giuste: competenze, Politecnico, filiera dell'auto, possibilità di attrarre investimenti. Ci sarebbero quindi tutte le condizioni, sostiene il sindaco, affinché già nel 2027 possa essere un centro urbano, come San Francisco e Denver, dotato di un servizio di mobilità pubblica con vetture robot. Inoltre, in Piemonte il 40% del territorio è montano, pertanto adatto a sperimentare in maniera estesa il sistema di cabine di telemedicina che l'Ue intende avviare e sostenere, dove è possibile fare tutti gli esami e verificare le condizioni di salute di un paziente, alla presenza di un operatore sociosanitario formato, col medico in videocollegamento da un ospedale.  

Pur se caratterizzato da un contesto geopolitico instabile, il 2025 mostra che la domanda di energia continua a crescere (+1,8% sul 2024) a livello globale, in linea con l'incremento demografico e le aspettative di miglioramento della vita nei Paesi in via di sviluppo: è uno dei punti chiave del preconsuntivo di Unem. Da cui emerge che il petrolio si conferma la prima fonte a livello mondiale, con una quota superiore al 33%. Siamo attorno a 104,5 milioni di barili di oro nero al giorno, con un incremento di 1,2 milioni rispetto all'anno scorso. Seguono carbone (27%) e gas naturale (25%). Le rinnovabili salgono di qualche punto percentuale fermandosi al 9% rispetto al 6% del 2015, mentre il nucleare si posiziona poco oltre il 5%.   Il picco slitta Le previsioni per il 2026 confermano questa tendenza, con la richiesta di petrolio che è attesa salire fino a 105,5 milioni. E il picco non arriverà prima del 2050 (le precedenti stime di agenzie internazionali parlavano di massimo della domanda nel 2030), quando il consumo dovrebbe raggiungere 113 milioni di barili al giorno.  Il caso Russia Nonostante le nuove sanzioni contro Mosca da parte di Usa ed Ue per la guerra in Ucraina, entrate in vigore tra ottobre e novembre 2025, la Russia ha mantenuto una produzione invariata rispetto ai valori storici: intorno ai 10 milioni. Stabili anche le sue esportazioni, a 5 milioni. Perché? Dal 2022, il Cremlino ha riorganizzato l'export di greggio russo Urals, delocalizzato dall'Europa verso i Paesi che non hanno applicato le ammende. In particolare l'India ha raddoppiato le importazioni. Prezioso l'utilizzo di una flotta ombra che ne ha reso difficile il monitoraggio: una rete clandestina di petroliere e navi mercantili per aggirare le penalità. Il fenomeno crea una significativa opacità sul reale surplus del mercato petrolifero internazionale, con un impatto sul sistema di raffinazione, visto che gli impianti extra-UE si sono sostituiti a quelli europei. 

La Renault rivede in profondità molte delle sue attività nella cosiddetta "mobilità del futuro". Infatti, la recente decisione di chiudere il car-sharing di Zity a Milano rientra in un ben più ampio programma di revisione strategica, che porterà all'addio dei servizi di condivisione forniti dalla controllata Mobilize. Proprio quest'ultima sarà a sua volta sottoposta a una ristrutturazione, che, tra le altre cose, prevede lo stop al quadriciclo Duo. In altre parole, la Losanga ha deciso di mettere in soffitta le sue ambizioni nella "mobilità leggera". Il motivo? Molto semplice: a Boulogne-Billancourt si sono resi conto delle scarse prospettive finanziarie del business. I cardini della ristrutturazioneNato nel 2021 per consentire a Renault di cogliere opportunità di diversificazione oltre la produzione automobilistica, Mobilize ha svolto un ruolo di incubatore di idee e innovazioni che hanno comunque rafforzato le competenze del gruppo in nuovi ambiti come le soluzioni per le ricariche. La ristrutturazione prevede che la sua offerta di soluzioni per la ricarica elettrica passi sotto la diretta responsabilità di Fabrice Cambolive, Chief Growth Officer di Renault Group. Dunque, la divisione sarà sostanzialmente svuotata dalla sua offerta principale perché il costruttore transalpino si è posto l'obiettivo di "conferire maggiore fluidità alla customer experience dei conducenti di veicoli elettrici e alla loro gestione nel Gruppo, integrando le diverse componenti" nelle sue attività commerciali. Dunque, sarà ora Cambolive il responsabile del servizio Charge Pass, che consente a circa 90 mila clienti europei di accedere a oltre 1 milione di punti di ricarica, della rete di stazioni Mobilize Fast Charge e dell'offerta di ricarica bidirezionale (V2G).  Il futuro di MobilizeIn sostanza, passano al gruppo tutte le attività funzionali all'offerta commerciale di auto elettriche. In Mobilize rimane così ben poco e difatti il suo raggio d'azione è stato nettamente ridimensionato. Altre attività sono state "sospese perché le prospettive di redditività finanziaria erano ridotte oppure perché le sinergie con le attività core del Gruppo erano limitate".  il caso proprio di Zity a Milano e - notizia dell'ultima ora - del quadriciclo elettrico Duo, la cui produzione è stata interrotta a nemmeno sei mesi dal suo arrivo nelle concessionarie (stesso destino per la versione per il trasporto merci, Bento, che però non è stata lanciata ufficialmente sul mercato). Inoltre, le attività di Zity a Madrid saranno progressivamente sospese a partire dall'anno prossimo (in altre città come Parigi e Lione il servizio è stato fermato già nel 2024). Mobilize Beyond Automotive non sarà più un'entità a sé stante e l'uso commerciale del brand continuerà con Mobilize Financial Services: per le altre offerte, si farà una valutazione nel corso dei prossimi mesi. Insomma, il nuovo amministratore delegato Franois Provost ha deciso di rivedere pesantemente uno dei lasciti del suo predecessore, Luca de Meo. 

La BMW ha nominato Alexander Karajlovic come nuovo responsabile tecnico di BMW M GmbH. Karajlovic sostituisce Dirk Häcker, che per undici anni ha contribuito alla crescita dei modelli sportivi dell'Elica, e che si ritirerà dopo 37 anni di carriera in BMW. Dalla XM alla direzione di BMW MAlexander Karajlovic fa parte da tempo del team di BMW M: dal 2021 al 2023 è stato Vice Presidente di BMW M Product Line ed è stato anche il Project Manager per lo sviluppo della XM. Un modello che si è intestato numerosi primati: si tratta della prima plug-in hybrid della gamma M, e la prima Suv M nata da un foglio bianco, non derivata da altri modelli BMW di serie. Prima tappa: la nuova M3Nel futuro delle sportive M ci sono numerose sfide: l'arrivo di modelli totalmente elettrici, l'ulteriore sviluppo di quelli endotermici elettrificati e il legame con le competizioni internazionali, che impongono scelte tecniche fondamentali che si riflettono anche sui modelli di serie. Una delle sfide più importanti riguarderà un'icona come la M3, che potrebbe sdoppiarsi e offrire sia un modello quadrimotore a batteria già anticipato dalla BMW stessa, sia una versione con motore a benzina.

Le novità 2026 della Skoda riguarderanno la sua gamma di modelli elettrici, che si amplia con la piccola Epiq e la più grande Space, prima D-Suv a batteria della Casa boema. Lo stile sarà il Modern Solid visto anche sulle Bev più recenti, mentre in abitacolo troveranno spazio, come sempre, le immancabili soluzioni pratiche della filosofia Simply Clever. Ecco le novità in arrivo, con date, motorizzazioni e prezzi. Skoda EpiqQuesta compatta elettrica fa parte della nuova famiglia di Bev accessibili del gruppo Volkswagen, realizzata sulla nuova piattaforma Meb+, e che comprende anche la ID. Cross, la ID. Polo e la Cupra Raval. La showcar presentata a settembre al Salone di Monaco anticipa le linee della versione definitiva, che sarà svelata nel corso del 2026, quando partirà anche la produzione, nello stabilimento Volkswagen di Navarra (Spagna). Lunga 4,1 metri, la Skoda Epiq è disegnata secondo lo stile Modern Solid, minimalista e ben proporzionato, con la Tech-Deck Face frontale dove spiccano le luci diurne a Led a T (forma ripresa anche da quelle posteriori), collegate da una serie di elementi luminosi. La linea alta di cintura, insieme al profilo accentuato dei passaruota e al grande montante posteriore contribuiscono alla sensazione di un'auto robusta, ben piantata a terra. Spaziosa e praticaGli interni, che non sono ancora stati svelati ufficialmente, saranno pratici e funzionali, con un buon mix di comandi digitali e fisici. Il passo di 2,6 metri, condiviso con le altre Bev di questa famiglia, dovrebbe permettere di offrire un abitacolo spazioso, soprattutto per chi siede dietro. Secondo quanto dichiara la Casa, il bagagliaio avrà una capacità di 475 litri. Anche il powertrain sarà lo stesso degli altri modelli: un motore elettrico da 155 kW (211 CV) sull'asse anteriore e una batteria (dalla capacità non ancora dichiarata) che consente un'autonomia di 425 chilometri.Quando arriva: autunno 2026Motorizzazione: elettrica, da 211 CVQuanto costerà: prezzi a partire da 25 mila euro Skoda SpaceRicordate la concept Vision 7S? La Skoda Space, in arrivo a fine anno, può essere considerata la sua diretta emanazione. Oppure, se preferite, la controparte elettrica della Kodiaq, ovvero una grande Suv di segmento D dagli interni spaziosi, organizzati su tre file di sedili per offrire fino a sette posti (la concept adottava un'originale soluzione 6+1, con sei adulti e un ovetto per bambini al centro della seconda fila).  Aria di famigliaPiù grande della Enyaq (il passo supererà i tre metri, come sulla Vision 7S), riprende alcune delle soluzioni stilistiche della piccola Epiq, come la forma delle luci anteriori e posteriori e il vistoso montante posteriore con la scritta Skoda alla base. Questo modello nascerà sulla piattaforma Meb del gruppo Volkswagen con architettura a 400 volt, offrendo diversi tagli di batteria e svariate configurazioni di powertrain. Tra le quali sarà con ogni probabilità presente anche una versione dual motor con trazione integrale.Quando arriva: 2026Motorizzazione: elettrica, potenze non dichiarateQuanto costerà: prezzi non dichiarati

Pur avendo perso terreno rispetto ad altre alimentazioni, il Gpl continua a essere scelto da circa un automobilista su dieci quando acquista un'auto nuova. Secondo i dati Unrae, dall'inizio dell'anno sono state immatricolate 132.564 vetture a Gpl, pari a una quota di mercato del 9,3%. Il motivo è semplice: a fronte di consumi leggermente superiori e di una manutenzione un po' più onerosa, il prezzo al litro del Gpl resta sensibilmente più basso rispetto alla benzina, riducendo i costi di esercizio. Inoltre, grazie ai due serbatoi (benzina + Gpl), l'autonomia complessiva spesso supera i 1.000 km.Nelle schede qui sopra troverete tutti i modelli di SUV piccole e medie a Gpl disponibili in Italia, con foto, prezzi e caratteristiche tecniche. Si tratta di vetture a ruote alte lunghe fino a 4,5 metri, equipaggiate con motori bifuel che garantiscono risparmio al distributore e una buona autonomia.

Si dice che l'unione faccia la forza. E Dacia sembra aver preso molto seriamente quel concetto, dando alla Duster e nel prossimo futuro alla Bigster un'anima quadrupla: è la nuova motorizzazione Hybrid-G 150 4x4, una soluzione che combina l'elettrificazione mild hybrid con l'impianto GPL, per muovere uno schema di trazione integrale inedito per il marchio. Il sistema abbina un tre cilindri 1.2 turbocompresso MHEV 48V da 140 CV all'avantreno a un motore elettrico posteriore da 23 kW (31 CV), per una potenza complessiva di 150 CV. Due cambi automatici e autonomia recordLa piattaforma prevede però un'altra chicca: non solo un cambio automatico, ma ben due separati. Un doppia frizione a 6 rapporti per il motore termico e un'unità a due velocità connessa al motore elettrico, entrambe disinnestabili per ridurre attriti e consumi quando non in uso. La configurazione bifuel benzina/GPL utilizza due serbatoi da 50 litri ciascuno e, secondo i dati dichiarati, permette un'autonomia WLTP fino a 1.500 km. L'utilizzo del GPL contribuisce inoltre alla riduzione del costo totale di utilizzo e porta emissioni medie inferiori rispetto al mild hybrid 130 CV 4x4. Trazione integrale elettrica e guida in elettricoEd è proprio il modulo elettrico posteriore a svolgere anche la funzione di trazione integrale, con attivazione automatica quando l'avantreno perde aderenza. La presenza del cambio a due rapporti permette al motore elettrico di lavorare a regimi più favorevoli alle diverse velocità, mantenendo la trazione fino a 140 km/h (in seconda marcia), o garantendo il massimo della coppia tramite il primo rapporto, ridotto a dovere. In ambito urbano, la Casa dichiara la possibilità di viaggiare in modalità completamente elettrica fino al 60% del tempo: un dato che non fornisce un'autonomia vera e propria, ma rende l'idea dell'effettiva quantità di intervento da parte del sistema MHEV. Cinque modalità di guida e Hill Descent ControlVi sono cinque modalità di guida Auto, Eco, Snow, Mud/Sand e Lock pensate per adattarsi a condizioni stradali e fuoristradistiche differenti, oltre all'Hill Descent Control per aiutare il guidatore nelle discese ripide su fondi scivolosi, mediante frenata automatizzata.Se in Eco e Auto il sistema predilige la guida a due ruote motrici e possibilmente a motore spento, nelle altre modalità il 1.2L è sempre acceso per la massima reattività. Si differenziano tra loro per la gestione elettronica del controllo trazione, più o meno permissivo, così come la rimanenza forzata nel primo rapporto del motore elettrico nelle modalità più gravose, dove a far la differenza non è la velocità ma l'aderenza, oltre alla coppia. Batteria e gestione intelligente dell'energiaLa batteria da 0,84 kWh di capacità riesce a fornire sempre la trazione al retrotreno quando necessario e mantiene uno stato di carica in un determinato range. L'idea è di non rimanere mai con la batteria realmente scarica e attivare il generatore con anticipo, in modo da garantire la guida a quattro ruote motrici senza mancanze e senza ritardi. Prezzi e allestimentiNel deserto di Agafay si apprezzano molto le doti fuoristradistiche di un'auto come la Duster che, in fin dei conti, non è un fuoristrada puro con telaio a longheroni, ma di certo non è nemmeno il classico SUV dal look off-road. E se queste doti sono accompagnate da omologazione ibrida, emissioni ridotte, guida parzialmente in elettrico e costi di gestione abbattuti grazie al GPL, non fa che aumentare la versatilità di un modello già noto per la sua indole outdoor.Il prezzo, poi, è competitivo: si parte da 28.500 euro per questa variante di motorizzazione, che la rende la più accessibile della sua categoria (benché, per pura motorizzazione, le rivali dirette siano poche). Certo, sono quasi 9.000 euro in più della Duster base Essential a trazione anteriore con motore a GPL da 120 CV, ma oltre a salire di un allestimento Expression si ottiene un pacchetto tecnico decisamente più complesso e versatile. E chi cerca il 4x4 ora può godere di costi di utilizzo (quasi) da due ruote motrici. Gamma prezzi Dacia DusterDacia Duster Essential Eco-G 120: 19.900 euroDacia Duster Expression Eco-G 120: 21.850 euroDacia Duster Expression Eco-G 120 AUTO: 23.450 euroDacia Duster Expression Mild Hybrid 140: 23.150 euroDacia Duster Expression Hybrid 155: 26.650 euroDacia Duster Expression Hybrid-G 150 4x4 AUTO: 28.500 euroDacia Duster Journey Eco-G 120: 23.400 euroDacia Duster Journey Eco-G 120 AUTO: 25.000 euroDacia Duster Journey Mild Hybrid 140: 24.700 euroDacia Duster Journey Hybrid 155: 28.200 euroDacia Duster Journey Hybrid-G 150 4x4 AUTO: 30.050 euroDacia Duster Extreme Eco-G 120: 23.400 euroDacia Duster Extreme Eco-G 120 AUTO: 25.000 euroDacia Duster Extreme Mild Hybrid 140: 24.700 euroDacia Duster Extreme Hybrid 155: 28.200 euroDacia Duster Extreme Hybrid-G 150 4x4 AUTO: 30.050 euro

La Mercedes-Benz ha presentato il programma tecnologico Tomorrow XX, un'iniziativa che punta alla decarbonizzazione di componenti e materiali delle sue auto attraverso principi di economia circolare e design sostenibile. Il programma, che si estende all'intera gamma di modelli della Casa, negli ultimi due anni ha individuato oltre 40 nuove soluzioni, con l'obiettivo di ridurre in maniera significativa l'impronta di carbonio nelle fase di produzione. Tre pilastri fondamentaliIl programma Tomorrow XX si concentra su tre aspetti: ripensare il design dei componenti in modo da facilitare lo smontaggio e il riciclo, accelerare l'uso di mono-materiali e materiali riciclati, e sviluppare alternative prive di combustibili fossili. Tra le innovazioni presentate dalla Mercedes c'è un faro, progettato con componenti facilmente separabili e riparabili, pannelli porta con tecnologie di giunzione removibili, e un sandwich mono-materiale in Pet riciclato che riduce del 40% il peso delle tasche delle portiere, dimezzando le emissioni di carbonio legate a questo aspetto. Collaborazione con i partnerLa Casa tedesca sta collaborando con tutti i partner e i fornitori per la trasformazione dei materiali a maggior impatto ambientale, come acciaio e alluminio. Per quest'ultimo, la Mercedes ha sviluppato pannelli laterali che utilizzano fino all'86% di materiale proveniente da cerchi, cornici dei finestrini e veicoli rottamati. Per quanto riguarda l'acciaio, l'azienda punta a processi quasi neutri con tecnologie produttive più pulite, come la riduzione diretta a idrogeno e i forni elettrici ad arco alimentati da energie rinnovabili. Il programma comprende anche un impianto pilota per il riciclo delle batterie a Kuppenheim.

Porsche presenta la 911 GT3 90 F.A., una serie limitata di 90 esemplari sviluppata attraverso il programma Sonderwunsch per celebrare Ferdinand Alexander Porsche (detto "Butzi"), che avrebbe compiuto 90 anni nel 2025. Basata sulla 992.2 GT3 Touring con motore 4.0 aspirato da 510 CV, la versione speciale sarà ordinabile da aprile 2026 a partire da 366.237 euro. Nell'acquisto sono inclusi due accessori esclusivi: un borsone personalizzato Porsche Design e una edizione unica del Chronograph 1.La personalizzazione è stata sviluppata con la collaborazione di Mark Porsche, figlio del fondatore di Porsche Design, a cui sarà consegnato anche un esemplare della GT3. Un verde unicoLa tinta esterna è stata creata appositamente per questo progetto: la verniciatura F.A. Greenmetallic, ispirata all'Oak Green della 911 personale di Ferdinand, nasce attraverso il programma Paint to Sample Plus. I cerchi Sport Classic sono rifiniti in nero satinato lucido e presentano lo stemma classico del 1963 al centro, richiamando lo stile dei Fuchs. Sulla griglia posteriore e sulla plancia spiccano badge placcati in oro galvanizzato. La giacca preferita come tema per gli interniGli interni della GT3 90 F.A. Porsche si ispirano alla giacca preferita di Ferdinand Alexander. La pelle Club color Tartufo è abbinata alle cuciture Gesso e agli inserti centrali in tessuto F.A. Grid Weave, sviluppato appositamente per questa serie limitata e caratterizzato da una combinazione di nero, verde, marrone tartufo, crema e rosso bordeaux. Lo stesso tessuto è ripreso nei vani portaoggetti, nella parte reversibile del vano bagagli e nel portadocumenti.A bordo troviamo anche:Sport Chrono con fondo ispirato al Chronograph 1Pomello del cambio in noce a poro aperto con la firma incisa di F.A.Targhetta sulla plancia con il numero progressivo dell'esemplare.

Il mercato delle auto usate torna in calo a novembre. Secondo l'ultimo bollettino mensile Auto-Trend dell'Automobile Club d'Italia, lo scorso mese i passaggi di proprietà al netto delle minivolture (trasferimenti temporanei a nome del concessionario in attesa della rivendita al cliente finale) hanno segnato una flessione dell'1,7% rispetto a un anno fa, con 257.353 pratiche. In sostanza, a novembre, per ogni 100 autovetture nuove ne sono state vendute 211 usate: i passaggi continuano a essere ben oltre il doppio delle nuove iscrizioni. Minivolture, radiazioni e alimentazioniSommando i mini-passaggi, in crescita del 2,8% a 212.804 contratti, si riscontra una lieve ripresa per il mercato dell'usato: +0,3% e 470.157 trasferimenti. Rimane positivo anche il consuntivo dei primi undici mesi dell'anno: i trasferimenti netti aumentano del 2%, con un rapporto usato/nuove iscrizioni pari a 208.Quanto alle radiazioni, a novembre sono risultate in calo del 6,1% a 93.215 pratiche (+7,6% da inizio anno). Il tasso unitario di sostituzione è stato pari a 0,76: ogni 100 auto nuove ne sono state radiate 76 (0,74 nei primi undici mesi). Alimentazioni: diesel e benzina dominano, crescono ibride ed elettricheSul fronte delle alimentazioni, si conferma la prevalenza delle auto diesel e benzina, mentre la quota dell'ibrido resta stabile al 10,3%, nonostante una crescita del 23,2%. Le elettriche sono ancora all'1,3% (aumento pari al 38,3%). Nei minipassaggi primeggiano le auto a gasolio, con una penetrazione in calo dal 44,3% di un anno fa al 39,4%. L'incidenza delle ibride si colloca al 15,7% a novembre (+29% l'incremento). In evidenza l'aumento delle minivolture di auto ibride a gasolio, che hanno ottenuto un rialzo del 33,3%, con una quota sul totale pari al 3,4%. Le minivolture delle auto elettriche hanno registrato una quota dell'1,6% e una crescita del 37,1%.

Ultimi giorni di prezzi scontati per il gasolio nei distributori di carburante italiani. Il serrato confronto in commissione Bilancio al Senato e tra le varie anime che compongono la maggioranza di governo sulla legge di bilancio non ha coinvolto la norma sulla rimodulazione delle accise sui carburanti. La quale stabilisce che a decorrere dal 1 gennaio 2026 sono applicateuna riduzione dell'accisa sulle benzinenella misura di 4,05 centesimi di euro per litroe un aumento, nella medesima misura, dell'accisa applicata al gasolioimpiegato come carburante.  L'accisa sarà la stessa: 0,6729 /l Dunque, da Capodanno l'imposta sarà identica per i due carburanti: 672,90 euro ogni mille litri. Ciò significa che, a meno di improbabili sacrifici da parte della filiera petrolifera, ossia dei produttori e dei distributori sui rispettivi margini di guadagno, il diesel costerà al pubblico più della benzina. Gasolio più caro della verde di 6 centesimiVediamo cosa potrebbe accadere tra venti giorni, prendendo a riferimento l'ultima rilevazione prezzi del Ministero delle Imprese e del Made in Italy dell'8 dicembre scorso: 1,718 /l per la benzina e 1,684 /l per il gasolio. Ipotizzando che il prezzo della materia prima (storicamente più alto per il gasolio) non cambi e che, appunto, il margine lordo per la filiera resti invariato, la benzina scenderebbe a 1,669 /l e il gasolio salirebbe a 1,733 /l, sorpassando la "verde" di oltre 6 centesimi al litro. Dunque, su strada, il costo del pieno di una vettura del segmento C con un serbatoio da 40 litri diminuirebbe, in media, da 68,72 a 66,76 euro per chi va a benzina e aumenterebbe da 67,36 a 69,32 euro per chi marcia a gasolio.  I petrolieri prevedono un gap di solo 3 centesimi peraltro possibile che, soprattutto nelle prime settimane o mesi, la filiera decida di intervenire sui margini, attualmente più alti sul gasolio, per ridurre l'impatto di questa novità sui portafogli dei guidatori. Lo ha fatto indirettamente capire il presidente dell'Unem, l'ex Unione Petrolifera, Gianni Murano, rivelando che da gennaio 2026 l'allineamento delle accise renderà il gasolio più caro della benzina di 3 centesimi. Si vedrà.