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La Ford ridimensiona ulteriormente la sua forza lavoro europea. A finire nel mirino dei vertici aziendali è l'impianto tedesco di Colonia, che fino a pochi anni fa era destinato a ben altro futuro grazie agli ingenti investimenti su nuove produzioni a batteria. Le scarse vendite di elettriche, al contrario, hanno reso le attività industriali economicamente insostenibili e quindi determinato la necessità di tagliare turni lavorativi e molto più personale di quanto finora preventivato: il piano di riorganizzazione, infatti, riguarda ora mille lavoratori, quasi 300 in più rispetto a quanto concordato poche settimane fa con il sindacato IG Metall.  Le Bev capro espiatorio. "In Europa, la domanda di auto elettriche rimane ben al di sotto delle aspettative dell'industria", ha spiegato l'Ovale Blu. "Pertanto, a partire da gennaio 2026, sposteremo la produzione nello stabilimento di Colonia su un turno unico". Il programma di esuberi sarà gestito evitando l'attivazione di procedure di licenziamento obbligatorio: ai lavoratori del sito verranno offerti specifici pacchetti di strumenti e indennizzi per favorire le uscite su base volontaria. I nuovi tagli, come detto, sono aggiuntivi rispetto a quanto concordato a luglio. Proprio due settimane fa, i lavoratori avevano approvato, con il 93,5% di voti favorevoli, un piano di riorganizzazione che prevedeva l'uscita, entro la fine del 2027, di 2.900 dipendenti in tutta la Germania, di cui poco più di 700 proprio a Colonia, teatro lo scorso maggio di uno storico sciopero: allora, gli operai incrociarono le braccia e, per la prima volta in quasi 100 anni di attività, abbandonarono le postazioni di lavoro fermando la produzione. Ora, è stato deciso di aumentare la portata della ristrutturazione, ma l'effettivo numero degli esuberi si saprà solo a conclusione delle relative trattative con IG Metall. Di sicuro, la presenza industriale della Ford in Germania sembra destinata a un netto ridimensionamento, ancor più dopo la chiusura della fabbrica di Saarlouis. 

La Porsche sta concludendo lo sviluppo della nuova Cayenne Electric, al debutto entro la fine del 2025. Mentre all'IAA di Monaco la Suv si è mostrata ancora camuffata presentando la ricarica wireless, i tecnici hanno portato avanti i collaudi su due fronti: quelli virtuali e quelli reali in condizioni estreme. La Cayenne Electric, che rappresenta la quarta generazione del modello, sarà commercializzata in parallelo con la terza serie endotermica, in vendita fino al 2030 con ulteriori aggiornamenti.  Dalle simulazioni alla pre-serie. Per la Cayenne a batteria, la Porsche ha seguito un modello di sviluppo inedito e particolarmente snello, passando direttamente dalle simulazioni alla costruzione degli esemplari di pre-serie. Questo ha permesso di saltare totalmente la fase di costruzione artigianale con almeno 120 prototipi, tagliando tempi e costi: Porsche ha stimato una riduzione del 20% delle ore necessarie rispetto alla procedura tradizionale. L'intelligenza artificiale ha poi permesso di ricreare tutti gli scenari di prova, spaziando dal Nürburgring al traffico delle metropoli; inoltre, è stato sviluppato un banco prova dove posizionare il powertrain per una raccolta dati ancora più accurata, da confrontare con i dati ottenuti dai collaudatori con i prototipi. La verifica sul campo dei dati. Gli esemplari di pre-serie sono stati messi alla prova in condizioni estreme come la Death Valley, i deserti degli Emirati e i ghiacci della Scandinavia passando da -35 a +50 gradi per stressare la meccanica e l'elettronica e per ottimizzare le fasi di ricarica e l'efficienza. In pochi mesi i prototipi hanno percorso oltre 150.000 km, per simulare l'intera vita del veicolo.

Mario Draghi torna a strigliare l'Europa sulla transizione energetica e sulle normative per l'auto. E proprio quest'ultime sono al centro di un attacco in piena regola alle attuali politiche comunitarie, che molti esponenti della filiera ritengono siano ormai lontane dalla realtà dei fatti. "Man mano che avanziamo con la decarbonizzazione, la transizione deve essere anche flessibile e pragmatica", ha detto l'ex presidente della BCE durante un evento a Bruxelles, giusto un anno dopo la pubblicazione del suo rapporto sul futuro della competitività europea. "La Commissione ha alleggerito alcuni degli obblighi di rendicontazione più gravosi attraverso il suo Omnibus sulla sostenibilità, ma in alcuni settori, come quello automobilistico, gli obiettivi si basano su presupposti che non sono più validi". Insomma, il mondo è cambiato, gli obiettivi sono lontani e l'Europa non se ne è accorta. O non vuole accorgersene.Previsioni mancate, promesse non mantenute. L'intervento di Draghi fa eco allle affermazioni di tanti top manager al Salone dell'Auto di Monaco di Baviera, o al recente Dialogo Strategico. "La scadenza del 2035 per le emissioni zero allo scarico era stata concepita per innescare un circolo virtuoso: obiettivi chiari avrebbero spinto gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica, fatto crescere il mercato interno, stimolato l'innovazione in Europa e reso i modelli elettrici più economici. Si prevedeva che settori correlati - batterie, microchip - si sviluppassero parallelamente, sostenuti da politiche industriali mirate", ha spiegato l'ex presidente del consiglio di ministri. Tutto ciò, però, "non è avvenuto: l'installazione dei punti di ricarica dovrebbe accelerare di tre-quattro volte nei prossimi cinque anni per raggiungere una copertura adeguata. Il mercato dei veicoli elettrici è cresciuto più lentamente del previsto. L'innovazione europea è rimasta indietro, i modelli restano costosi e la politica sulle catene di approvvigionamento è frammentata. Di fatto, il parco auto europeo di 250 milioni di veicoli sta invecchiando e le emissioni di CO2 sono diminuite appena negli ultimi anni".   La neutralità tecnologica e il punto sul mercato. Dunque, per Draghi serve un altro approccio, magari dando seguito, come tra l'altro auspicato anche dalla filiera automobilistica, proprio al report presentato l'anno scorso: "Come suggerito nel rapporto, la prossima revisione del regolamento sulle emissioni di CO2 dovrebbe seguire un approccio tecnologicamente neutrale e fare il punto sugli sviluppi di mercato e tecnologici. Abbiamo anche bisogno di un approccio integrato per l'incremento dei veicoli elettrici, che tenga conto delle catene di approvvigionamento, delle esigenze infrastrutturali e del potenziale dei carburanti a zero emissioni di carbonio", è l'avvertimento di Draghi. "Nei prossimi mesi, il settore automobilistico metterà alla prova la capacità dell'Europa di allineare regolamentazione, infrastrutture e sviluppo della catena di approvvigionamento in una strategia coerente per un settore che impiega oltre 13 milioni di persone lungo tutta la catena del valore". Europa troppo lenta. "I cittadini europei chiedono ai loro leader di distogliere lo sguardo dalle preoccupazioni quotidiane e di concentrarsi sul comune destino europeo, comprendendo la portata della sfida. Solo l'unità di intenti e l'urgenza di risposta dimostreranno che sono pronti ad affrontare tempi straordinari con azioni straordinarie", ha proseguito l'ex banchiere, sottolineando come cittadini e imprese siano "delusi dalla lentezza dell'Unione: ci vedono incapaci di tenere il passo con la velocità del cambiamento altrove. Sono pronti ad agire, ma temono che i governi non abbiano compreso la gravità del momento. Troppo spesso si cercano scuse per questa lentezza. Diciamo semplicemente che è così che è costruita l'Ue. Che un processo complesso con molti attori deve essere rispettato. A volte l'inerzia viene persino presentata come rispetto dello Stato di diritto. Questo è autocompiacimento". "I concorrenti negli Stati Uniti e in Cina sono molto meno vincolati, anche quando agiscono nel rispetto della legge. Continuare come al solito significa rassegnarsi a rimanere indietro. Un percorso diverso richiede nuova velocità, portata e intensità. Significa agire insieme, non frammentare i nostri sforzi. Significa concentrare le risorse dove l'impatto è maggiore. E significa produrre risultati nel giro di mesi, non di anni". Tra le questioni strategiche da risolvere al più presto, Draghi cita la semplificazione del quadro normativo, il rincaro dell'energia, l'applicazione delle regole sugli aiuti di Stato, le barriere interne al mercato unico, l'emissione di debito comune per progetti di interesse continentale, le nuove tecnologie e la difesa. 

Il rapporto tra gli italiani e l'automobile è uno dei temi principali trattati dall'ultima ricerca dell'Istituto Piepoli, "L'indagine sulla mobilità sostenibile in Italia": i risultati principali? Le quattro ruote sono ancora centrali nelle scelte di mobilità di tutti noi, mentre le vetture elettriche scontano ancora problemi come la praticità d'uso e i prezzi elevati (o almeno la loro percezione, visto che le cose stanno cambiando rapidamente). Insomma, passano gli anni, ma quando si tratta di mobilità o abitudini di spostamento, le risposte non cambiano. Auto protagonista. Secondo l'indagine, presentata al festival ECO e condotta su un campione di mille persone rappresentativo della popolazione italiana, le quattro ruote restano il mezzo più utilizzato per gli spostamenti frequenti (77% degli intervistati). Inoltre, il 92% degli italiani utilizza l'auto almeno una volta alla settimana, mentre il 65% ritiene che la propria mobilità dipenda da questo mezzo di trasporto. Solo il 19% degli intervistati usa frequentemente il trasporto pubblico (ogni giorno e da tre a cinque volte a settimana), nonostante sei cittadini su dieci pensino che nel proprio territorio esistano valide alternative all'auto, ma con differenze territoriali rilevanti: tale percezione è maggiormente diffusa nel Nord e nel Centro del Paese, oltre che nei grandi centri. Infine, solo il 13% della popolazione italiana conosce il concetto di "mobility poverty", ovvero la limitata disponibilità di trasporto pubblico e la scarsa accessibilità ai servizi di prossimità, che costringono le persone a rinunciare a opportunità di lavoro, studio, visite mediche e spostamenti per piacere e relazioni.L'elettrica non convince. A fronte di un 10% di intervistati che si dice propenso a valutare l'acquisto di un'elettrica nei prossimi 12 mesi, il 59% si dichiara "non interessato". I motivi? Due sono sempre gli stessi: prezzo (55% del campione) e scarsa autonomia (43%). Tuttavia, c'è anche chi segnala la paura di incidenti "a causa delle batterie" (17%) e non mancano perplessità sulle infrastrutture, soprattutto tra chi vive al Centro-Sud o nei piccoli comuni: solo il 21% pensa che le colonnine di ricarica siano attualmente sufficienti e facilmente accessibili. Detto questo, un elemento di novità è rappresentato dal cosiddetto "indice di mobilità sostenibile degli italiani", un indicatore che permetterà di "monitorare l'evoluzione dei comportamenti e delle abitudini" del Paese: la prima valutazione è di 66 su una scala da 0 a 100.  

Che lo stop al 2035 previsto dal Green Deal sia in discussione è cosa nota, così come è risaputo che il Partito popolare europeo stia puntando alla revoca del divieto di vendere auto nuove con motore a combustione. Ora, però, Manfred Weber si è effettivamente attivato: il leader del gruppo di centrodestra al Parlamento europeo (il più numeroso e sostenitore della "maggioranza Ursula") presenterà presto una proposta di legge per cancellare il phase-out, "a tutela dell'industria e dell'occupazione". In un'intervista al Welt, Weber ha infatti sentenziato che gli errori ideologici della scorsa legislatura devono essere corretti: il partito proporrà inoltre l'istituzione di un'università virtuale dell'auto, l'impiego di gigafabbriche di intelligenza artificiale per lo sviluppo delle vetture, la creazione di aree di test per la guida autonoma. Indietro tutta. Sei anni fa, il Ppe è stato uno dei massimi artefici del Green Deal europeo, per poi innestare una parziale retromarcia. Adesso, con continui riferimenti alla neutralità tecnologica senza pregiudizi, la giravolta è completa. In coincidenza con l'ascesa nei consensi in Germania dell'estrema destra.

Mossa chiave di Musk nella difficile partita a scacchi che sta giocando: venerdì, il Ceo Tesla ha comprato azioni della Casa per un valore di un miliardo di dollari. L'acquisto sul mercato aperto, il primo dell'imprenditore dal 2020, arriva in un momento critico per l'azienda texana, alle prese con un calo di vendite a livello globale. A tutta AI. Rastrellando 2,57 milioni di azioni, pagate ognuna fra i 372,37 e i 396,54 dollari, Musk accresce il potere di voto nella Tesla, mentre la società corre per raggiungere i suoi ambiziosi obiettivi di trasformarsi in una potenza dell'intelligenza artificiale e della robotica, come illustrato nella quarta parte del Master Plan. A dicembre 2024, la quota del 54enne nato in Sudafrica era del 13%, col target per avere un margine di manovra più ampio fissato al 25%. Si tenga presente che, una decina di giorni fa, il consiglio di amministrazione ha proposto a Musk un compenso di 1.000 miliardi di dollari purché vengano raggiunti determinati traguardi: in particolare, la capitalizzazione di mercato del costruttore deve moltiplicare per otto, schizzando dagli attuali da 1.100 a 8.500 miliardi di dollari. "Tesla legata a Musk". Intanto Robyn Denhol, presidente della Tesla, ha chiarito che il futuro dell'azienda rimane legato a Musk. Senza escludere, tuttavia, l'affidamento del ruolo di amministratore delegato a una figura di rilievo del settore, in modo da consentire a Elon di concentrarsi sulle scommesse futuristiche: la guida autonoma basata sull'IA, i robot umanoidi e i sistemi energetici.

Le auto non sono fatte di solo metallo. Dopo la demolizione dei veicoli fuori uso, i recuperatori di rifiuti si trovano a dover gestire tra il 15 e il 25% di materiali misti che non possono essere avviati a fornaci e fonderie. Parliamo di spugne, tessuti, cavi, vetro e inerti, ma anche di plastiche, guarnizioni, gomme, frammenti di pneumatici privati dei componenti metallici e di tutti quei metalli non separabili dalle parti plastiche del veicolo. Insomma, un'intera galassia chiamata light shredder waste (o Asr, Automotive shredder residue), anche se la definizione che si è affermata a livello internazionale, adottata pure in ambito ufficiale, è "car fluff" o, più semplicemente, "fluff", ovvero "lanugine". Tanti scarti che, nell'ottica dell'economia circolare, possono diventare risorse. Anche di pregio. Parliamo di una frazione di rifiuto di certo non scontata da gestire, spiega Marco Ferracin di Safe, l'hub italiano delle economie circolari, non a caso la quasi totalità del fluff che risulta dalle operazioni di frantumazione dei veicoli rottamati viene portata in discarica. Il problema è che l'Europa impone che il 95% di ogni veicolo fuori uso sia riutilizzato e recuperato: da qui la necessità di trovare una via per il fluff, pena l'impossibilità di raggiungere l'obiettivo. Ma come farlo? Il ministero dell'Ambiente ha più volte suggerito di sfruttarne il buon potere calorifico per avviarlo al recupero energetico: sotto questo profilo le performance sono già state testate con successo sia in impianti dedicati sia in cementifici e non esistono ostacoli tecnici per percorrere questa strada, spiega l'esperto.Tutto risolto, quindi? In realtà no. La proposta di nuovo regolamento UE sul trattamento dei veicoli fuori uso, che è attualmente in fase di trilogo, pone l'obiettivo di riciclare almeno il 30% della plastica contenuta nei veicoli e ciò implica che il fluff, almeno in parte, non possa essere avviato a recupero energetico, ma vada riciclato, prosegue Ferracin. Servirà quindi ripensare l'intero ciclo di produzione e trattamento di questi rifiuti per far sì che i materiali mescolati nel fluff inizino a essere separati a monte. Proprio per questo il nuovo regolamento richiede che lo smontaggio delle componenti automobilistiche diventi più facile e disciplina le modalità di separazione e triturazione negli impianti che trattano i rifiuti. E, come dicevamo, il fluff è una risorsa molto interessante a livello economico. Alcuni impianti, grazie a separatori magnetici, riescono già a recuperarne la parte metallica destinando il resto alla produzione di carburanti alternativi e materiali da costruzione, senza contare che sono in corso sperimentazioni per usarlo come pavimentazione o come copertura per le discariche. E poi c'è il tessile. I tessuti compongono una parte significativa del fluff, nota l'esperto: Il regolamento UE sull'ecodesign richiede una certa percentuale di contenuto riciclato nei prodotti tessili e ciò farà presto schizzare in alto la domanda di queste materie secondarie. A ciò aggiungiamo che gli obiettivi di recupero legati all'imminente responsabilità estesa del produttore del tessile metteranno in moto soluzioni di riciclaggio a tutto campo. Così l'automotive si troverà al centro di un altro percorso virtuoso.Contenuto realizzato in collaborazione con Gruppo Safe

La MG ha pubblicato i listini della nuova Suv elettrica S5 EV. La vettura, che abbiamo provato in anteprima, è ordinabile in tre allestimenti denominati Comfort 49, Comfort 64 e Luxury 64 con prezzi compresi tra 32.990 e 38.990 euro e due varianti di potenza e batteria. Essendo prezzi inferiori a 42.700 euro, la MGS5 EV accede ai nuovi incentivi statali: per chi vive nelle cosiddette aree urbane funzionali (qui c'è l'elenco completo), il bonus può arrivare a 11 mila euro per Isee non superiori a 30 mila euro e a 9 mila per Isee tra i 30 e i 40 mila euro (clicca qui per scoprire come si calcola l'Isee).  49 o 64 kWh per percorrere fino a 480 km. La MGS5 EV utilizza la medesima piattaforma della MG4 e misura 4,48 metri con passo di 2,73 metri. Il bagagliaio ha una capacità di 453 litri, che diventano 1.441 abbattendo il divano. I clienti possono scegliere tra due varianti di batteria e di potenza: quella da 170 CV, 250 Nm e 49 kWh da 340 km di autonomia e quella da 231 CV, 350 Nm e 64 kWh da 465-480 km di autonomia. La versione meno potente si ricarica a 120 kW e il 10-80% richiede 24 minuti, mentre la più potente arriva a 139 kW per 28 minuti. Anche le prestazioni sono diverse fra di loro: 170 km/h di punta massima e 8 secondi per toccare i 100 km/h per il modello da 170 CV e rispettivamente 190 km/h e 6,3 secondi per la più versione da 231 CV. Gli allestimenti. L'allestimento Comfort offre di serie il freno a mano elettrico, i fari a Led, il pacchetto completo di Adas, i sensori di parcheggio posteriori, la retrocamera, il climatizzatore automatico, il doppio schermo da 12,8" e 10,25" per strumentazione e infotainment, il sistema di navigazione, il pacchetto iSmart Lite, il divano posteriore frazionabile e i cerchi di lega da 17". La versione Luxury aggiunge le telecamere a 360 gradi, la pompa di calore, il portellone elettrico, la ricarica wireless per smartphone, il volante riscaldabile, le finiture in similpelle, il sedile lato guida a regolazione elettrica riscaldabili, l'impianto audio premium, il pacchetto MG iSmart, il sensore pioggia, i vetri posteriori oscurati, gli specchietti ripiegabili elettricamente e i cerchi di lega da 18". I prezzi.MGS5 EV Comfort 49 kWh: 32.990 euro (21.990 euro con il massimo degli incentivi) MGS5 EV Comfort 64 kWh: 36.490 euro (25.490 con il massimo degli incentivi) MGS5 EV Luxury 64 kWh: 38.990 euro (27.990 con il massimo degli incentivi) 

Nel pieno fermento tecnico e sportivo degli anni Sessanta, Alfa Romeo decide di rilanciare la propria immagine nelle competizioni internazionali, puntando sul mondo dei prototipi. Non più solo Turismo o Formula 1, ma una sfida diretta ai colossi europei nelle gare di durata. Nasce così la Tipo 33, affidata alle cure di Autodelta, il reparto corse guidato da Carlo Chiti. La prima 33/2 del 1967, con il suo V8 da 2 litri, inaugura un decennio di evoluzioni che culmineranno con la 33 TT 12, dotata di un 12 cilindri boxer da 500 CV e protagonista assoluta della stagione 1975. La 33 TT 12 rappresenta l'apice tecnologico della serie: motore posteriore-centrale, telaio tubolare in acciaio, carrozzeria leggera in vetroresina e profili aerodinamici curati per affrontare i circuiti più impegnativi del Mondiale Marche. affidabile, potentissima, velocissima. Ma servono anche i piloti giusti: tra loro spiccano Arturo Merzario, Jacques Laffite, Derek Bell, Jacky Ickx e Henri Pescarolo. La stagione 1975 è un trionfo: sette vittorie su nove gare e titolo mondiale costruttori, sconfiggendo rivali come Porsche, Alpine e Matra. Il successo arriva grazie al team Willi Kauhsen, supportato direttamente da Autodelta. Per Alfa Romeo è il coronamento di un percorso lungo e tortuoso, iniziato quasi dieci anni prima. Accanto alla 33 da corsa, e nel corso dei suoi quasi dieci anni di vita, il progetto Tipo 33 ispira alcune delle concept più visionarie del design italiano: Carabo, Navajo, Iguana, 33/2 Speciale e molte altre. Realizzate su telaio della rarissima Tipo 33 Stradale (solo 18 esemplari), queste vetture dimostrano che un'auto può essere non solo competitiva, ma anche emozionante, radicale e bella.Oggi, la 33 TT 12 resta una delle Alfa più affascinanti e vincenti: una pietra miliare che ha saputo trasformare ambizione tecnica e passione in dominio totale sui circuiti di mezzo mondo. Un capitolo di storia che meritava di essere riscoperto e che speriamo vi abbia conquistato in questa serie dedicata al terzetto tricolore iridato del 1975. Volete saperne di più? Guardate il video qui sopra

Si guida (quasi) come un'elettrica, macina strada come una diesel. Il tutto in una forma, se non caduta in disuso, sicuramente non più così di moda nel panorama automobilistico odierno: la station wagon. Pensieri, questi, che affiorano mentre guidiamo la BYD Seal 6 DM-i Touring alla volta di Monaco, impegnati in un primo contatto che ha il sapore della sfida: andare e tornare dal Salone con un pieno. Sulla carta, un'ibrida plug-in non sarebbe la prima scelta per affrontare l'impresa, ma il modello interpreta questa tecnologia a modo suo. Così, grazie a una batteria da 19 kWh (nella versione che abbiamo provato, la Comfort Lite da 212 CV), la Seal 6 DM-i Touring punta ai 100 km in elettrico con una ricarica, abbinata a un serbatoio da 65 litri (20 in più di una Passat Variant con la spina), e a un range combinato di 1.350 km. Eco "mood". Partendo da Milano, la nostra roadmap, tra andata e ritorno, di chilometri ne prevede anche meno. Ma per farsi bastare un pieno ci sono da considerare gli imprevisti, le deviazioni per realizzare i nostri video, il traffico. E il fatto che la Seal 6 dovrà viaggiare soprattutto in autostrada, quindi a velocità di crociera elevate. L'esperienza implica anche alcune regole d'ingaggio tra cui l'utilizzo della modalità di guida Eco, il recupero dell'energia in frenata al livello più alto (dei due previsti), la disattivazione del Battery Save e la pressione degli pneumatici a 2,5 bar su tutte e quattro le ruote e il clima impostato su Auto a 24. Per il resto, ci riserviamo di utilizzare uno stile di guida normale: niente economy-run, insomma. Un bel kit da viaggio. Al via, la batteria della wagon non è neanche completamente carica, è al 72%, mentre l'autonomia stimata a benzina è di 1.250 km. Si parte dunque con un range leggermente ridotto rispetto al potenziale. Chilometro dopo chilometro, prendiamo confidenza con la Byd Seal 6 Touring che, con i suoi 4,84 metri di lunghezza, si pone sopra a una Skoda Octavia e una Golf Variant, e di poco sotto a una Passat. Ha un bagagliaio ben sfruttabile e accessoriato, con 500 litri nominali dietro gli schienali (non pochi per una plug-in) e fino a 1.535 a sedili abbattuti. L'abitacolo è ben confezionato: plancia e pannelli porta sono perlopiù rivestiti di materiali piacevoli sia alla vista, sia al tatto. Qualche platica dura non manca, ma è confinata nelle zone più nascoste. I comandi fisici si trovano piuttosto facilmente attorno a un posto guida immancabilmente supportato dal digitale: lo schermo dell'infotainment, nel nostro caso, ha una diagonale da 12,8 pollici, ma arriva fino a 15,6. Promossi i sedili, che in tutto il lungo viaggio hanno fornito un buon sostegno. Ricarica limitata (in potenza). La strada è tanta ma la station cinese non è affaticante. Si viaggia con un buon livello di confort, anche acustico, salvo qualche fruscio di troppo all'altezza degli specchi, a velocità autostradali. E prima di entrare nel merito dei consumi, occorre però sottolineare che, se avessimo voluto ricaricare la batteria della nostra Seal 6 Touring - cosa che la "challenge" ci impedisce di fare -, non avremmo potuto contare su grandi potenze. La wagon, infatti, accetta al massimo 6,6 kW in corrente alternata e 26 kW in corrente continua (la concorrenza arriva al doppio). E sulla versione base, la Boost con batteria da 10 kWh e 184 CV, c'è solo la ricarica in AC a 3,3 kW. Ibrido "strategico". A tal proposito, è doveroso anche un breve excursus sulle caratteristiche di questo plug-in da 212 cavalli, che abbiamo sempre utilizzato in modalità ibrida (Hev), lasciando scegliere al sistema se andare in elettrico, a benzina o con tutti e due (ma è pure possibile forzare l'andamento in solo elettrico). Nel DM-i della BYD, come in altri super ibridi di origine cinese, tendenzialmente il termico non muove le ruote, ma fornisce energia alla batteria e al motore elettrico, tramite un inverter. E punta a mantenere sempre certa soglia di carica (raramente siamo scesi sotto il 20%), per sfruttare il contributo dell'accumulatore ed evitare di portarselo dietro come una zavorra. Il risultato è che per larghi tratti si viaggia con un feeling di guida molto fluido, paragonabile a quello di una Bev. Più ruvida è invece l'esperienza (soprattutto acustica) quando il benzina aspirato da 1.5 litri, abbinato a una trasmissione eCvt, sale in cattedra. Per esempio, quando la strada s'impenna o quando la batteria va sotto la certa "soglia di guardia individuata dal sistema, e allora il termico si appresta a rifocillarla. Se si affonda sul gas, poi, il funzionamento dell'ibrido passa da serie a parallelo, in cui termico ed elettrico danno entrambi il proprio apporto alle prestazioni. Quanto abiamo consumato. un po' un controsenso dire che questi ibride nascono per azzerare l'ansia da autonomia e ritrovarsi, in questa challenge, a seguire il riepilogo dei consumi con una suspence da thriller, ma tant'è: i numeri ci rincuorano. All'andata, dopo aver percorso quasi 600 km, il computer di bordo ha rilevato un consumo medio di 5,1 l/100 km più 1,4 kWh/100 km, con una stima di 690 km residui a benzina e la batteria carica al 23%. Al rientro, dopo 1.127 km ci siamo fermati a 5,4 l/100/km più 0,5 kWh/100 km. Quando ci fermiamo, la strumentazione ha da poco smesso di proiettare numeri sull'autonomia residua a benzina: resta ancora il 21% di carica nella batteria. Il che ci porta a ipotizzare almeno altri 50-70 km percorribili. Ma su questo saremo più precisi in occasione della prossima sfida della BYD Seal DM-i Touring: la nostra prova a Vairano.  

La Toyota presenta la versione definitiva dell'e-Palette, un veicolo autonomo di Livello 4 che sarà proposto sul mercato nel 2027. Prima di questa data sarà impiegato in due importanti progetti pilota: la città futuristica sperimentale di Toyota Woven City e l'area della Toyota Arena a Tokyo. La Toyota, che ha svelato il primo concept del modello al CES di Las Vegas nel 2018, ha aperto le prenotazioni con un prezzo di listino a partire da 29 milioni di yen, pari a 167.500 euro al cambio attuale, incentivi esclusi. 17 posti e 250 km di autonomia. L'e-Palette nasce come veicolo elettrico con un vero e proprio posto guida centrale anteriore e per questo il design è stato sviluppato dall'interno verso l'esterno. Le ruote piccole, la forma da parallelepipedo, la simmetria tra frontale e coda e le portiere scorrevoli sono il frutto di una razionale distribuzione degli spazi per accogliere fino a 17 passeggeri in 4,95 metri di lunghezza e 2,08 metri di larghezza. L'e-Palette può raggiungere gli 80 km/h con una autonomia di circa 250 km grazie alle batterie da 72,82 kWh (ricaricabili a 90 kW), mentre il motore eroga 204 CV e 266 Nm di coppia. Nel 2027 avrà gli Adas di livello 4. Nella versione attuale, l'e-Palette è dotato di Adas di Livello 2, ma entro la data di lancio sul mercato potrà adottare i sistemi di Livello 4 sostituendo il conducente. L'assetto ad altezza regolabile consente di portare la soglia d'accesso fino a 15 centimetri da terra, inoltre la modularità degli interni permette di passare dal trasporto passeggeri a quelli in merci, fino alla creazione di veri e propri negozi semoventi in pochi passaggi, così da utilizzare il medesimo veicolo per scopi diversi all'interno della stessa giornata lavorativa. 

Si svolgerà a San Marino, da 2 al 5 ottobre prossimi, la 23esima edizione di Rallylegend, l'evento che celebra la storia e le auto più amate e celebri del rally. Tra i protagonisti di quest'anno Miki Biasion, già due volte campione del mondo e ambasciatore della manifestazione, e che si esibirà con la sua Lancia 037. Insieme a lui saranno presenti anche il campione finlandese Markku Alen con il suo navigatore Kivimaki, già presenti in alcune passate edizioni. Gli appuntamenti in calendario. Nel corso della quattro giorni sanremese ci sarà spazio anche per le esibizioni delle Legend Stars, tra cui la Audi Quattro S1 di Stig Blomqvist, campione del mondo del 1984, e lo special event Seventies a cui prenderanno parte tutti i campioni presenti. Il momento più atteso di Rallylegend sarà il Delta S4 Tribute, omaggio che celebra l'icona dei rally nel 40esimo anniversario della sua presentazione: con la Gruppo B della Lancia Alen e Kivimaki sfiorarono il titolo mondiale nel 1986, e nello stesso anno Biasion e Siviero colsero la prima vittoria iridata al Rally Argentina. Alcuni esemplari di S4 saranno esposti nel Rally Village, altre saranno in azione nella Sprint Legend Race e nelle due parate di sabato e domenica.

Il Gruppo Stellantis cancella il programma del Ram 1500 REV, mostrando il limite di un settore che sta vivendo un momento di difficoltà: nonostante lo stato avanzato dei lavori, il modello a batteria è stato infatti bloccato. Il costruttore punterà dunque sulla variante con range extender, che erediterà il nome 1500 REV al posto del Ramcharger inizialmente previsto. Gli Usa vogliono il V8 Hemi. Annunciato nel 2023 per rispondere ai modelli dei concorrenti Ford e Chevrolet, senza contare il Cybertruck di Tesla, il RAM elettrico ha visto slittare più volte la data di lancio. La Casa ha motivato la scelta con la bassa domanda di pick-up full electric sul mercato nordamericano, che ha invece accolto con entusiasmo (e una pioggia di ordini) il ritorno dei motori V8 Hemi sul 1500. 1.100 km con il range extender. Il 1500 "sopravvissuto" dovrebbe contare su due motori elettrici da 663 CV e 834 Nm con batteria da 92 kWh e su un motore endotermico da 177 CV con funzione di range extender, per una autonomia complessiva di 690 miglia (1.100 km). Il defunto Bev prevedeva invece batterie con due tagli, da 163 o 229 kWh, e fino a 800 km di autonomia.

Era a rischio flop l'incontro del 12 settembre nell'ambito del Dialogo Strategico sull'auto: e in effetti, il vertice ha prodotto quasi solo dichiarazioni d'intenti, principalmente sulla E-Car. Lo sottolinea Federauto, la Federazione italiana delle concessionarie, per cui non ci sono vere novità in merito alla richiesta indirizzata dalle Case a Bruxelles su una maggiore flessibilità e su un approccio tecnologicamente neutrale verso la transizione. Alla fine, sottolinea il presidente Massimo Artusi, la Commissione ha assicurato che sosterrà la creazione di un segmento di piccole vetture europee, mentre i costruttori invocano infrastrutture di ricarica e incentivi per l'acquisto. Concessionari esclusi. La seconda nota polemica di Federauto deriva dal fatto che proprio le concessionarie, più a contatto di tutti coi cittadini e segmento della filiera indispensabile a far funzionare il sistema, non vengono coinvolte nelle consultazioni dai decisori. Qualcosa si muove. Da parte sua Matteo Cimenti, presidente di Assogasliquidi-Federchimica (rappresenta la filiera dei gas liquefatti Gpl e Gnl), parla di passo avanti, auspicando però misure rapide, concrete, ben definite che consentano di superare il bando del motore endotermico, rivedere i target fissati. L'associazione punta al pieno riconoscimento dei biocarburanti liquidi e gassosi e di tutte le soluzioni rinnovabili conformi alla direttiva Red, tra i quali rientrano a pieno titolo bioGpl ed il bioGnl. Prodotti sui quali l'industria italiana è leader in Europa rispetto alla rete distributiva e infrastrutturale, come da tempo sottolinea anche il governo Meloni. Per ora, non molto ascoltato dalle parti di Bruxelles.

Magna ha confermato le indiscrezioni sull'arrivo di nuovi clienti per la fabbrica di Graz. La multinazionale canadese, il maggior produttore di automobili conto terzi al mondo, è stata scelta dalla cinese Xpeng per assemblare nell'impianto austriaco due modelli per il mercato europeo e ha già avviato le relative attività industriali. Per ora sono stati sfornati i primi esemplari delle Suv elettriche G6 e G9, ma è previsto che in futuro lo stabilimento produca ulteriori modelli dell'azienda di Guangzhou. In tal modo, Xpeng ottiene due benefici in un colpo solo: da una parte, rafforza le sue strategie di espansione nel Vecchio Continente; dall'altra, aggira l'ostacolo dei dazi imposti dalla Commissione europea sulle elettriche prodotte in Cina. Le strategie cinesi e canadesi. "La nostra partnership con Magna si inserisce perfettamente nella strategia per rafforzare le nostre capacità europee: è un primo passo nella nostra crescita in Europa", spiega Brian Gu, vicepresidente della Xpeng, sottolineando "l'impegno di lungo termine" della sua azienda nei confronti dei nostri mercati. La società ha fatto il suo ingresso in Europa nel 2021, partendo dalla Norvegia, e da allora ha ampliato la sua presenza in altri Paesi e ha anche aperto un centro di ricerca e sviluppo a Monaco di Baviera. Dal canto suo, Magna ha sottolineato come Xpeng sia il primo costruttore cinese a entrare in un lunga lista di clienti: la multinazionale è attiva da oltre 125 anni nella produzione automobilistica e nel corso del tempo ha sviluppato e prodotto oltre 40 modelli, sfornando più di 4 milioni di veicoli per conto di clienti del calibro di Mercedes-Benz, BMW, Jaguar Land Rover e Toyota. L'impianto di Graz è sempre stato il fulcro delle attività automobilistiche di Magna, ma negli ultimi anni ha dovuto affrontare diversi problemi a causa di una progressiva perdita di importanti produzioni che ha spinto i vertici a trovare alternative tra i costruttori cinesi: negli ultimi giorni sono spuntate voci sulla possibilità che a breve venga avviato anche l'assemblaggio di elettriche del gruppo GAC (Guangzhou Automobile Group) e in particolare delle Aion V e Aion UT. 

Il gruppo GAC (Guangzhou Automobile Group Company) fa un altro passo nel Vecchio Continente: a Rotterdam, in Olanda, il costruttore cinese ha infatti inaugurato il suo primo centro europeo per la distribuzione di ricambi.Obiettivo assistenza. Secondo GAC, l'apertura del polo logistico rappresenta "un passaggio importante nel potenziamento del sistema di assistenza post-vendita europeo e segna una nuova fase nell'espansione dei marchi automobilistici cinesi sui mercati esteri, accelerando gli sforzi di localizzazione". In altre parole, il centro di Rotterdam serve a mitigare uno dei punti deboli dei costruttori del Dragone in Europa, ovvero la  ridotta disponibilità di ricambi. GAC non è la sola ad aver approntato un rimedio: negli ultimi mesi, infatti, sono fioccati gli annunci di nuovi investimenti per la realizzazione, per l'appunto, di una rete di strutture in grado di migliorare i servizi di assistenza alla clientela. solo l'inizio. In linea con lo slogan strategico di GAC, "in Europe, for Europe, integrating into Europe, serving Europe, contributing to Europe", il centro di Rotterdam sarà il polo di riferimento di una rete di magazzini da aprire in più Paesi che avrà il compito non solo di ottimizzare la catena di fornitura e promuovere l'integrazione nel sistema industriale continentale, ma anche di fornire un servizio che possa "migliorare costantemente la riconoscibilità del marchio e la fiducia dei clienti". Infine, la creazione di una rete di assistenza, preceduta dall'apertura di un centro stile a Milano, è propedeutica a un ulteriore passo: si vocifera, infatti, della possibilità che a breve venga avviato l'assemblaggio di modelli del marchio Aion presso l'impianto della Magna Steyr a Graz (Austria). Lo stesso da cui ora stanno uscendo le Xpeng G6 e G9.

Gli incentivi del governo riguardano solo le auto elettriche, solo per determinate fasce Isee e solo in alcune zone d'Italia? Allora i costruttori fanno da sé, ampliando la campagna di rinnovo del parco circolante con iniziative non necessariamente rivolte alle Bev. Dopo la Ford e la BYD, ora tocca alla Toyota, pronta a proporre una serie di bonus da 4.000 a 8.000 euro per i suoi modelli full hybrid, plug-in o full electric: Una campagna di democratizzazione di tutte le tecnologie elettrificate, per andare incontro ai diversi stili di vita e alle mutevoli esigenze personali di tutti gli automobilisti italiani, spiega la Casa. Una posizione coerente con quello che Akio Toyoda e i suoi hanno sempre professato, e cioè che il progresso dell'auto passa da un approccio tecnologicamente neutrale, in cui "l'unico nemico è la CO2". E non l'auto. Tutte le promozioni. I bonus proposti dalla Toyota sono vincolati alla permuta o alla rottamazione e cambiano anche in base agli allestimenti: possono arrivare fino a 4.950 euro per la Toyota C-HR (full hybrid e plug-in); fino a 4.800 euro per la Yaris e la Yaris Cross; fino a 4.200 euro per la Corolla Hybrid Touring Sports; fino a 6.050 euro per la Corolla Cross; fino a 4.000 euro per la Rav4 (full hybrid e plug-in), fino a 4.800 euro per la Prius e fino a 8.000 euro per l'unica elettrica della Casa, la bZ4X. Abbiamo chiesto a Toyota Italia se la promozione per quest'ultimo modello sarà cumulabile con gli incentivi statali: vi aggiorneremo non appena ne sapremo di più. Attualmente, l'unica versione che accede al contributo statale è la bZ4Z Pure base da 204 CV, per la quale la Toyota - oggi - mette sul piatto 4.000 euro.

Presto nella gamma Fiat arriverà una Suv-coupé. Si dovrebbe chiamare Fastback, come l'attuale sport utility sudamericana che andrà a sostituire: le linee saranno quelle della Grande Panda, debitamente evolute ma comunque molto squadrate, così come la meccanica, che riprenderà quella delle sorelle francesi del gruppo Stellantis. Una data di debutto precisa non è stata ancora fissata, ma la Fiat ci ha confermato che non sono previsti lanci entro la fine del 2025: con tutta probabilità, il 2026 sarà dunque il suo anno. Oltre che quello della sorella con carrozzeria da Suv tradizionale, la Giga Panda. Anticipazioni esclusive. Queste foto spia, che vi proponiamo in esclusiva, mostrano un prototipo della Suv-coupé in fase molto avanzata di sviluppo. I pannelli della carrozzeria sembrano essere quelli definitivi e nonostante le camuffature si possono già intuire le sue proporzioni finali e le linee squadrate che la caratterizzeranno. L'impostazione stilistica deriverà da quella della Grande Panda e, probabilmente, sarà condivisa con quella della Giga Panda, con le due Suv di segmento C che si differenzieranno per via della coda: più capiente per la Suv e più filante per la Suv-coupé. Il frontale, invece, riprenderà la fascia della Grande Panda con calandra "piena" che collega visivamente i due gruppi ottici, mentre la fiancata sarà pulita, con una linea caratteristica nella parte alta delle portiere a collegare i due estremi dell'auto. Dentro, saranno con tutta probabilità evoluti gli interni della Grande Panda, con finiture più curate, dettagli ricercati e nuovi rivestimenti per plancia e sedili. Attesa anche un'evoluzione del doppio schermo: il quadro strumenti potrebbe rimanere lo stesso, seppur riposizionato, mentre l'infotainment sarà più grande e "uscirà" dalla cornice di plastica che sulla Grande Panda rimanda alla pista del Lingotto.  Anche manuale? Sottopelle, la Fastback condividerà la meccanica con modelli come la Citroën C3 Aircross. La Suv-coupé, così come la sorella Giga Panda, si baserà sulla versione lunga della piattaforma Smart Car, con trazione anteriore abbinabile a un piccolo motore elettrico posteriore, per ottenere un'integrale on demand. Lunghezze nell'orbita dei 4 metri e mezzo e offerta multienergia di propulsori, dal termico mild all'elettrico passando per il full hybrid. La versione d'ingresso gamma potrebbe montare un 1.2 tre cilindri turbobenzina da circa 100 cavalli con cambio manuale (ma c'è da capire se questa trasmissione verrà proposta anche sulla Fastback, che per prezzi si posizionerà sopra la Giga Panda), probabilmente elettrificato con un nuovo sistema a 12 volt. Più su troveremo l'ibrida con cambio automatico e-Dct6, con potenze attorno ai 150 cavalli (ma è possibile l'impiego anche dell'attuale 136 CV come versione d'accesso al mondo ibrido full), mentre per l'elettrico c'è ancora da capire: la francese è attualmente disponibile con un powertrain da 113 CV, ma visto il differente target della Fastback, è possibile che la Fiat decida di introdurre anche una versione più potente, ma sempre a trazione anteriore.

Gli incentivi per le auto elettriche 2025 potrebbero scattare il 15 ottobre, quando dovrebbe essere attivata la piattaforma per le prenotazioni gestita dalla Sogei (Società generale d'informatica controllata dal ministero dell'Economia). L'indiscrezione nasce dal fatto che dal 18 al 22 settembre le concessionarie potranno iniziare ad accreditarsi per gestire l'aiuto: siccome il decreto specifico prevede l'apertura della piattaforma a beneficio dei consumatori entro 30 giorni dal momento in cui i venditori avranno modo di operare, si arriva a circa metà del mese prossimo. Come fare domanda. Appena la piattaforma gestita dalla Sogei sarà attiva, i potenziali beneficiari dello sconto statale avranno modo di presentare online la richiesta per ottenere l'incentivo: una bella differenza rispetto agli ecobonus del passato, quando era il venditore a fare tutto. Ora il consumatore deve fare da sé. Se avesse difficoltà a introdurre i dati (per la poca dimestichezza col web, l'assenza di connessione Internet a casa o altro), l'acquirente potrebbe comunque recarsi in una concessionaria: qui un addetto guiderebbe il cliente (provvisto, comunque, delle credenziali necessarie). La dotazione ammonta a 597 milioni di euro e si ha tempo per inoltrare la domanda sino a fine giugno 2026 o a esaurimento fondi. I requisiti. Come descritto nella nostra guida, sono numerosi i requisiti per ottenere l'incentivo: dalla residenza nelle aree urbane funzionali all'Isee, passando per la macchina da rottamare e per il prezzo di listino dell'elettrica. Qui trovate tutti i modelli che attualmente possono accedere al bonus, versione per versione e allestimento per allestimento. Cosa non si sa. Dunque, clienti e concessionarie si registreranno nella piattaforma informatica dedicata per inserire i documenti necessari: in che modo? Le modalità operative per l'accesso agli incentivi saranno comunicate sul sito del ministero dell'Ambiente, in cui sarà pubblicato anche l'elenco dettagliato dei modelli che potranno godere dei bonus. Come evidenzia il decreto, il ministero potrebbe introdurre il criterio del punteggio ambientale (eco-score), che valuta l'impronta di carbonio di un'auto calcolata in base alla produzione del veicolo: materie prime usate per costruirlo (acciaio, alluminio, plastiche, minerali della batteria), trasporto dalla fabbrica al luogo di consegna, generazione dell'energia elettrica utilizzata nello stabilimento. Doppio sconto. Ricordiamo che - a quanto è dato sapere ora - l'agevolazione statale non è cumulabile con altri eventuali bonus locali (disposti, cioè, da Regioni o Comuni) ed europei. Tuttavia, l'incentivo si può sommare alle promozioni delle Case, spesso legate a un finanziamento: se il cliente ha tutti i requisiti (compresi quelli per avere il prestito finalizzato all'acquisto), potrà ottenere una fortissima riduzione rispetto al prezzo di listino. Qui potete trovare le elettriche più economiche acquistabili con gli incentivi, in alcuni casi cumulabili con lo sconto delle Case.

Il rombo dei motori, il profumo di benzina, l'aria intrisa di emozione: Imola ha vissuto due giornate che resteranno scolpite nella memoria. Sabato e domenica l'Autodromo Enzo e Dino Ferrari ha ospitato la 20 edizione dei Minardi Days, un traguardo che racconta la forza di un evento capace di radunare generazioni diverse sotto un unico denominatore comune: la passione. Una passione che resiste al tempo, come un fuoco che non si spegne mai, ma si alimenta giro dopo giro, storia dopo storia.Alla cena di gala Arturo Merzario ha azzardato un paragone affascinante: I Minardi Days si stanno trasformando in una piccola Goodwood. Forse è presto per dirlo, ma certo è che la manifestazione ha ormai superato i confini nazionali. Nei paddock si leggevano targhe da tutta Europa, mentre l'italiano si mescolava a francese, tedesco e inglese in un coro internazionale di entusiasmo. Il programma ha offerto un mosaico unico: oltre 600 vetture tra gare, parate e dimostrazioni, con monoposto di Formula 1 dagli anni Sessanta a oggi. Dalla March 701 del 1970 alla Minardi PS04/B del 2005, passando per icone come la Lotus 72E, la Ferrari 126 C4 del 1984 e la Williams FW33 del 2011. Accanto, capolavori come la McLaren MP4/5B resa celebre dalla serie Senna e portata in pista con la tuta e il casco originali di Ayrton, fino alla Minardi M189 del 1989 e alla Fondmetal GR03 del 1991.Non meno suggestiva la rievocazione dei 40 anni dal debutto in Formula 1 del Minardi Team: era il 1985 a Jacarepaguá, in Brasile. A ricordarlo, la mostra 40 anni della Formula 1 di Faenza al Museo Checco Costa, con le monoposto Minardi e Racing Bulls a tracciare la linea rossa che unisce Faenza al Mondiale. Il paddock era un villaggio: simulatori, stand di automobilia e modellismo, librerie e mostre fotografiche. Gonfiabili per i più piccoli; per i più grandi, un pranzo domenicale a base di lasagne e tortellini, profumo di Romagna che si mescolava agli ottani. Il bello dei Minardi Days è proprio questo: tenere insieme memoria e futuro, cultura popolare e motoristica.A chiudere l'edizione del ventennale, l'incontro con Gian Carlo Minardi: riflessioni sul presente del motorsport, prospettive per domani e soprattutto un messaggio chiaro: Questo evento è nato per condividere la passione con le nuove generazioni. Guardando le famiglie assiepate lungo i muretti, tra i racconti di Villeneuve e gli occhi sognanti dei ragazzi, si capiva bene che il passaggio di testimone è in atto.Calato il sipario sui Minardi Days, resta la consapevolezza che Imola non è solo un circuito: è città, è terra di motori, è Motor Valley. la dimostrazione che la passione, qui, non si accende soltanto in pista, ma vive ovunque.