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L'instabilità è la nuova normalità. Così Markus Haupt, CEO di Cupra e Seat, ha riassunto la situazione attuale. Geopolitica, certo, ma anche nel mondo dell'auto. E in questo contesto di incertezza, i piani per il futuro devono essere chiari ma comunque flessibili: quest'anno la Casa spagnola lancerà la nuova Raval, un modello chiave per la sua offensiva elettrica, e nel prossimo futuro amplierà la propria gamma con un modello molto più grande, derivato dalla concept Tindaya. Sempre più suAlla presentazione dei risultati commerciali del 2025, oltre al numero uno di Martorell è intervenuto anche Patrik Andreas Mayer, responsabile finanziario di Seat e Cupra, che ha illustrato i numeri salienti dello scorso anno. Nel 2025, il gruppo Seat & Cupra ha registrato un fatturato di 15,3 miliardi di euro, in crescita del 5,1% rispetto al 2024.Le consegne globali hanno raggiunto il massimo storico di 586.300 unità, trainate da Cupra, che ha superato il milione di auto vendute dalla sua fondazione, otto anni fa. I risultati evidenziano una decisa accelerazione verso la mobilità sostenibile: le vendite di modelli ibridi plug-in sono aumentate del 62,9%, mentre quelle di veicoli elettrici hanno segnato un +65,9%. Per Cupra, le auto elettriche rappresentano ormai il 25% del totale consegnato, con quote di mercato superiori al 3% già acquisite in Paesi come Germania e Danimarca. Tuttavia, la redditività operativa ha risentito di fattori esterni e dei costi legati alla trasformazione industriale.Il risultato operativo si è attestato a 1 milione di euro, penalizzato dai dazi sull'importazione della Tavascan, dall'aumento dei costi delle materie prime e da investimenti record in ricerca e sviluppo e spese in conto capitale, pari a 1,3 miliardi di euro nel solo 2025.L'azienda guarda ora al 2026 con il lancio della Cupra Raval, chiamata a consolidare la crescita: il modello compatto rafforzerà l'offerta elettrica del marchio grazie a prezzi competitivi e a un'impostazione più dinamica rispetto ai prodotti tedeschi con cui condividerà la piattaforma MEB-21, sviluppata dal Gruppo Volkswagen per EV a costo contenuto.

Il cambiamento nel nome, ID.3 Neo, suggerisce l'idea che si voglia (quasi) ripartire da zero: la ricerca di una nuova identità per il modello che ha dato il via alla svolta elettrica di Volkswagen e che - nei piani dell'allora AD del gruppo, Herbert Diess - sarebbe stata una pietra miliare paragonabile alla Golf. Di fatto, questa ripartenza della ID.3 è un secondo restyling, dopo quello del 2023, che oltre al design toccherà gli interni, la parte tecnica, il software e gli ADAS. Il nuovo software aggiorna infotainment e AdasPartiamo dalle informazioni ufficiali condivise dalla Casa insieme ai primi bozzetti della Volkswagen ID.3 Neo. Grazie all'ultima generazione di software, già presente su altri modelli della gamma, l'elettrica compatta introduce numerose nuove funzioni.Tra queste figurano, ad esempio, il Travel Assist evoluto con riconoscimento dei semafori, ma anche la funzione One Pedal Driving, che consente all'auto l'arresto completo senza toccare il pedale del freno, sfruttando unicamente la frenata rigenerativa.Sulla ID.3 arrivano anche il sistema di infotainment Innovision e la ricarica bidirezionale con potenza fino a 3,6 kW, per alimentare device portatili attraverso la batteria. Per tutti i modelli ID è ora disponibile, come optional, anche una chiave digitale. Batterie LFP e un nuovo motoreLa gamma della ID.3 è stata poi rivista anche nella parte hardware. La nota diffusa da Volkswagen annuncia l'introduzione di versioni d'ingresso più efficienti e con maggiore autonomia e versioni d'accesso di ID.4 e ID.5 Pure equipaggiate con una nuova unità elettrica, l'APP 350 da 140 kW (190 CV), che offre una coppia superiore e riduce i consumi rispetto ai precedenti motori APP 310. logico dedurre che anche la ID.3 Neo beneficerà di questo nuovo innesto capace, secondo la Casa, di aumentare l'autonomia della Volkswagen ID.4 fino a 40 km secondo il ciclo WLTP. Alla base dell'offerta entra anche una batteria litio ferro-fosfato (LFP) da 58 kWh netti. Un volto di famigliaPer il resto, già dai bozzetti si può notare come il design della ID.3 sia stato evoluto e allineato agli stilemi introdotti dalla ID Polo e dalla concept ID.Every1 (la futura ID.1). In particolare, la compatta cambia faccia nel frontale, adottando una firma luminosa più contemporanea.Anche gli interni, in questo senso, saranno avvicinati ai futuri modelli ID in arrivo nei prossimi mesi, finalizzati sotto la supervisione stilistica di Andreas Mindt.

Il 2025 non è stato un anno facile per Volkswagen e i marchi di sua diretta competenza all'interno della divisione Brand Group Core dell'omonimo gruppo di Wolfsburg (Skoda, Cupra, Seat, Volkswagen Commercial Vehicles e ovviamente la stessa Volkswagen). In particolare, il bilancio è stato influenzato pesantemente da tre specifici fattori negativi: i costi legati al piano di ristrutturazione, i dazi statunitensi e il persistente impatto del Dieselgate. Tuttavia, escludendo queste voci, la divisione e il marchio hanno lanciato chiari segnali di miglioramento grazie, soprattutto, al programma di efficientamento lanciato nel 2024."Abbiamo fatto dei progressi? Sì. Abbiamo compiuto la nostra missione? No", ha affermato il responsabile Thomas Schäfer, durante una conferenza stampa, sottolineando non solo "i progressi tangibili" già raggiunti, ma anche "gli straordinari venti contrari" che spirano sul mercato e richiedono "una rigorosa disciplina dei costi" e ancor di più "ulteriori miglioramenti sul fronte dell'efficienza".Dunque, sono in vista nuove misure di ristrutturazione, ma, salvo sorprese, non dovrebbero toccare la forza lavoro, alla luce dell'accordo raggiunto con i rappresentanti sindacali per ridurre gli organici, solo in Germania, di almeno 35 mila persone entro il 2030. Per ora si punterà su altri aspetti operativi: la nuova organizzazione cross-brand dovrebbe, per esempio, garantire 1 miliardo di risparmi fino al 2030 solo sul fronte produttivo. Performance stabili, ma pesano le voci una tantumPartiamo dai risultati divisionali, che mostrano una sostanziale stabilità delle principali voci del conto economico. Le vendite, in crescita del 3,3% a 5,1 milioni di unità, hanno contribuito a un aumento dei ricavi del 3,7% a 145,2 miliardi. Come detto, sull'utile operativo hanno pesato fattori negativi, che hanno determinato un calo del 2% a 6,8 miliardi, un dato comunque in linea con le aspettative. Tuttavia, escludendo le voci una tantum, il risultato sarebbe cresciuto del 17,2% a 8,2 miliardi.Stesso discorso per il margine operativo, in calo dal 5% al 4,7%, ma in crescita al 5,6% al netto delle componenti straordinarie, nonché per i flussi di cassa: si sono attestati a 6,9 miliardi, a fronte dei 4,7 miliardi del 2024, ma sarebbero potuti arrivare a 7,9 miliardi.Tra i vari brand, spicca la continua crescita di Skoda e Seat/Cupra, mentre Volkswagen ha mostrato maggiori sofferenze: vendite stabili a 3,1 milioni di unità e fatturato in calo da 88,3 a 86,57 miliardi, ma utile in lieve miglioramento, da 2,59 a 2,61 miliardi. Anche il margine operativo è risultato in lieve crescita, dal 2,9% al 3%, ma senza le voci una-tantum si sarebbe attestato al 4,5%.A sostenere le performance e a compensare fattori negativi quali l'incertezza geopolitica, le difficili condizioni di mercato, l'intensificazione della concorrenza, i regolamenti ambientali, i dazi e la lenta adozione della mobilità elettrica, ha contribuito innanzitutto "una rigorosa disciplina dei costi". In tale quadro rientra, per esempio, il taglio dei costi fissi (dal 16,2% al 14,8% del fatturato), del lavoro (dal 9,4% all'8,9%), delle spese in R&S (da 3,7 a 2,8 miliardi) e degli investimenti in conto capitale (da 3,1 a 2,9 miliardi). E così i flussi di cassa sono balzati da 1,2 a 2,5 miliardi. Il 2026? Per Schäfer sarà straordinarioIn ogni caso, Schäfer ha messo in chiaro la necessità di ulteriori miglioramenti, in particolare sul fronte del piano Performance: sono stati già raggiunti risparmi per 5 miliardi, ma il target al 2030 è fissato a 11 miliardi. "Nel complesso, siamo sulla buona strada, ma siamo ancora lontani dal traguardo", ha avvertito il manager. Un messaggio ribadito anche dal direttore finanziario David Powels: "Stiamo andando nella giusta direzione, ma dobbiamo ridurre ulteriormente i costi produttivi, spingere sul programma di efficientamento e mantenere una rigorosa disciplina".E difatti il 2026 vedrà "un'accelerazione e un'intensificazione" delle iniziative del programma per affrontare le "crescenti" sfide di mercato e raggiungere l'obiettivo di un miglioramento dei margini operativi (solo Volkswagen si è fissata un target oltre il 4%). In ogni caso, Schäfer non ha nascosto il suo ottimismo sui prossimi mesi, anche perché a breve arriveranno sul mercato diverse novità. Proprio per questo, il dirigente tedesco ha parlato del 2026 come di "un anno straordinario". L'offensiva elettricaUn progetto centrale per Brand Group Core sarà il lancio della Electric Urban Car Family, con quattro modelli per Volkswagen, Cupra e Skoda, prodotti in Spagna tra Martorell e Pamplona: Cupra Raval, Skoda Epiq e Volkswagen ID.Cross e ID. Polo. Per quest'ultima è stato confermato un prezzo base intorno ai 25 mila euro, mentre sono state escluse sovrapposizioni di posizionamento con Raval ed Epiq, perché le due gemelle "si rivolgeranno a gruppi di clienti aggiuntivi".L'intero progetto è stato affidato a Seat sulla base della nuova organizzazione cross-brand: in tal modo, lo sviluppo di una piattaforma trasversale consentirà risparmi per circa 650 milioni di euro. Inoltre, a Wolfsburg sono certi di poterne produrre "diverse centinaia di migliaia di unità all'anno", con economie di scala in grado di ridurre ulteriormente il divario di margine tra elettriche e termiche.Le quattro piccole a batteria non saranno le sole novità dell'anno. Volkswagen ha infatti presentato una roadmap dettagliata delle prossime anteprime: ad aprile arriveranno le nuove ID.3 Neo e ID.Polo, a maggio la ID.Polo GTI, a luglio la ID.Cross, a settembre la ID.3 GTI e a ottobre la nuova ID.4.

Una settimana fa a Melbourne si è capito che la Mercedes ha aperto il campionato come si immaginava da mesi, davanti a tutti e con la sensazione, nemmeno troppo remota, di avere ancora qualcosa in tasca. La Ferrari, però, è uscita dall'Australia con due messaggi meno banali di quanto dica la classifica: il primo è che la SF-26, oggi, sembra la squadra più vicina al momento; il secondo è che questo nuovo ciclo tecnico ha restituito a Lewis Hamilton una macchina che gli somiglia di più. E non è un dettaglio da poco.Prima Sprint della stagioneShanghai arriva subito, senza il tempo di metabolizzare davvero quanto si è visto all'Albert Park. il primo back-to-back dell'anno, ma soprattutto è il primo weekend Sprint della stagione: una sola sessione di prove libere, poi si fa sul serio. Il che significa meno correzioni, meno margine per nascondersi, ma anche meno spazio per recuperare.  Il circuito cinese, da questo punto di vista, è una cartina di tornasole piuttosto brutale. Shanghai non perdona le monoposto sbilanciate e, soprattutto, chiede una sintesi che a inizio ciclo tecnico non tutti possiedono ancora: efficienza sui rettilinei, rotazione nelle curve lunghe, trazione pulita in uscita e stabilità nelle staccate violente. una pista in cui non basta essere veloci in un settore e ordinati in un altro. Bisogna avere una macchina completa, oppure accettare di perdere tempo in punti molto precisi del giro.  I dati emersi dalle simulazioniIl punto chiave resta curva 13: una piega lunghissima che porta sul lunghissimo rettilineo e che decide gran parte del tempo sul giro. Se esci bene lì, ti porti dietro velocità, deployment e fiducia; se esci male, il rettilineo ti punisce fino alla staccata di curva 14. Quest'ultima, a sua volta, è uno di quei punti in cui le gomme anteriori vengono maltrattate senza pietà: frenata pesante, rischio bloccaggio, flat-spot dietro l'angolo. Il resto del tracciato fa il suo mestiere: la spirale iniziale di curve 1-2-3 e la sequenza 7-8 caricano parecchio l'anteriore sinistra e costringono i tecnici a inseguire un equilibrio sottile, perché se proteggi troppo l'asse anteriore rischi di pagare in trazione, e se cerchi soltanto l'uscita forte poi la macchina si siede nei tratti in appoggio.Per questo la scelta Pirelli ha una sua logica precisa: C2, C3 e C4, cioè la terna centrale della gamma 2026. una selezione che nasce come risposta abbastanza lineare alla natura della pista e alle sollecitazioni, soprattutto laterali, che Shanghai continua a imporre alle coperture del lato sinistro. L'asfalto rifatto nel 2024 resta un'incognita relativa: è liscio, evolve in fretta e dovrebbe offrire un quadro meno ostile rispetto all'anno passato in termini di graining, ma resta comunque una superficie che chiede sensibilità, soprattutto nei primi giri e in un fine settimana compresso dal formato Sprint.Dal punto di vista strategico, questo può trasformare il weekend in qualcosa di più classico di quanto si sarebbe detto dopo l'Australia. Melbourne aveva acceso i riflettori sulla gestione dell'energia in modo quasi teatrale, perché il circuito e il poco margine disponibile avevano reso tutto molto visibile: lift and coast, differenze di deployment (l'erogazione e la distribuzione della potenza elettrica durante il giro), derating a fine rettilineo (taglio di potenza dell'ibrido). Shanghai dovrebbe essere meno estrema sotto questo aspetto, pur rimanendo una pista in cui il lavoro sulla power unit e sulla parte ibrida conta parecchio. Anche la FIA, rispetto a Melbourne, ha concesso 2 MJ in più, e non è un'aggiunta trascurabile in una fase del campionato in cui i costruttori stanno ancora cercando la propria grammatica energetica.  Sarà una sfida Mercedes VS Ferrari?Hamilton ha descritto il gap dalla Mercedes sottolineando che quando la W17 apre le ali mobili, sembra fare un salto enorme, e soprattutto pare gestire meglio il deployment, arrivando in fondo ai rettilinei con meno derating di altri. In altre parole, la W17 oggi è più matura nell'uso combinato di elettrico e termico.Il sette volte campione del mondo, però, è arrivato in Cina con un tono che a Maranello non sentivano da un po'. Non il sorriso di circostanza da giovedì mediatico, ma la faccia di uno che percepisce davvero di poter fare la differenza. Ha spiegato che queste vetture gli piacciono più di quelle a effetto suolo, che non c'è più il bouncing e che, stavolta, ha avuto un ruolo diretto nello sviluppo della SF-26.Non basta per dire che la Ferrari sia già pronta a battere la Mercedes. Anzi. Leclerc è stato molto più cauto, e probabilmente più vicino alla realtà nuda e cruda del momento: in qualifica la Rossa non si aspetta ancora di essere al livello delle Frecce d'Argento, ma dovrebbe essere più vicina rispetto a Melbourne, anche perché in Australia non ha estratto tutto il proprio potenziale. una sfumatura importante. Insomma, il margine per accorciare c'è, il margine per ribaltare i valori no, almeno non subito. In gara, invece, Charles intravede una partita più aperta. E su un tracciato come Shanghai la distinzione conta, perché qui la gestione della corsa può sporcare parecchio i valori emersi sul giro secco.La Rossa, comunque, non resta ferma. Hamilton ha confermato l'arrivo in Cina dell'ala macarena, una soluzione rinforzata rispetto a quella intravista nei test del Bahrain e inizialmente non prevista così presto. Il fatto che sia stata anticipata dice due cose: la prima è che a Maranello non hanno nessuna intenzione di amministrare la prima parte della stagione; la seconda è che il mezzo secondo evocato nei discorsi di paddock non viene considerato un divario strutturale, ma un ritardo su cui si può lavorare subito In attesa della reazione degli altriDietro al duello di vertice, Shanghai deve dire qualcosa anche agli altri. La McLaren esce da Melbourne con un'aria più preoccupata che sorpresa: il ritiro di Piastri prima del via e il distacco incassato da Norris hanno sporcato parecchio il racconto di una squadra che arrivava da un biennio trionfale. In Cina serve una reazione, anche solo per capire se l'Australia sia stata un inciampo o il sintomo di una macchina nata peggio del previsto. Lo stesso vale, in scala diversa, per la Red Bull: Verstappen resta uno di quelli che, se lo lasci a distanza di tiro, nel weekend te lo ritrovi in seconda fila o sul podio quasi per inerzia competitiva. Ma qui serve una macchina che sappia stare composta e veloce in fasi molto diverse del giro. Non basta il talento del pilota per coprire tutto.Gli orari del weekendPer seguire il weekend in orario italiano: venerdì 13 marzo prove libere 1 alle 4:30, che potrete seguire in esclusiva su Sky Sport F1 e in streaming su Now, mentre le Sprint Qualifying alle 8:30 saranno trasmesse in diretta anche su TV8; sabato 14 marzo la Sprint Race è alle 4:00 e qualifiche alle 8:00, anche queste in chiaro e in diretta per i non abbonati a Sky; domenica 15 marzo la gara parte alle 8:00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1, con differita TV8 alle 14:00. 

MG ha presentato in Cina la MG 4X, modello che va ad ampliare la gamma della famiglia MG4, uscendo dal segmento delle hatchback compatte per entrare in quello - ancor più affollato e agguerrito - delle SUV urbane. Per ora non sappiamo se questo modello arriverà anche in Europa, né a quali prezzi. Stile rinnovato e modernoLunga 4.395 mm, larga 1.842 mm, alta 1.551 mm e con un passo di 2.750 mm, la MG 4X ripropone alcuni elementi stilistici già introdotti con la nuova MG4, tra cui il logo illuminato, la nuova firma luminosa all'interno dei fari anteriori e le due nervature ai lati del cofano, che aggiungono un tocco di personalità sportiva all'auto. Ampie le protezioni in plastica su passaruota e parte bassa della carrozzeria, mentre al posteriore dovrebbero trovare posto gruppi ottici a LED con una striscia luminosa che li collega, alla base del lunotto. Tanta tecnologia a bordoGli interni, che non sono ancora stati svelati, dovrebbero riprendere lo stile pulito ed essenziale della MG4, con tanto spazio per passeggeri e i loro oggetti. La componente digitale dell'auto è stata sviluppata con la collaborazione di OPPO, gigante cinese della tecnologia, per arrivare a una interazione ininterrotta e fluida tra lo smartphone dell'utente e l'infotainment. Di serie la guida assistita di livello 2 e la funzione di parcheggio automatico. Oltre 500 km di autonomiaAl momento non ci sono ancora informazioni sulle motorizzazioni della MG 4X, ma anche questo modello monterà le nuove batterie allo stato semi-solido (con solo il 5% di elettroliti liquidi, a vantaggio di stabilità termica e prestazioni alle basse temperature). Gli accumulatori, prodotti da QuiTao Energy, dovrebbero essere agli ioni di litio e manganese, avere una capacità di 70 kWh e una densità energetica di 180 Wh/kg. Stando a quanto riferisce MG, l'autonomia - nel ciclo di omologazione CLTC per la Cina - dovrebbe essere di 510 km.

Audi ha ufficialmente mandato in pensione l'A8: terminata la produzione e chiusi gli ordini, della grande berlina di lusso rimangono solo alcuni esemplari a stock (in Italia ce ne sono disponibili circa 40). Al suo posto arriverà nei prossimi mesi la grande SUV Q9. Una carriera più che trentennaleLa prima Audi A8 ha debuttato nel 1994 per far concorrenza alle grandi berline di Mercedes e BMW, con il telaio monoscocca in alluminio chiamato Audi Space Frame. La seconda generazione è arrivata nel 2002, anticipata dalla concept Avantissimo presentata al Salone di Francoforte dell'anno precedente.Le prime due serie avevano anche un W12 da 6.0 litri, visto nel film The Transporter, che aveva come protagonista un'Audi A8 a passo lungo blindata. Nel 2009 è arrivata la terza serie, sempre con telaio in alluminio e trazione integrale, confermando il primato di auto più leggera tra le sue concorrenti nel segmento di lusso. Il W12 è passato da 6.0 a 6.3 litri, mantenendo la potenza di 450 CV.Nel 2017 è stata la volta della quarta serie, leggermente aggiornata nel 2021. Dato l'addio al W12, le motorizzazioni disponibili per questo modello sono le mild hybrid a gasolio da 286 CV e le plugin da 462 CV.Come tutte le A8 precedenti, anche questa era disponibile nella versione sportiva l'Audi S8, con il V8 a benzina da 571 CV e impianto mild hybrid a 48V. Q9: l'erede a ruote alteA prendere il posto di ammiraglia a Ingolstadt arriverà, al posto dell'Audi A8, la grande SUV Q9, il cui debutto è atteso entro la fine del 2026. Lunga circa 5,3 metri, farà concorrenza a BMW X7 e Mercedes GLS.Nel cofano troveranno posto propulsori termici elettrificati, ibridi e plugin. Quasi certo l'arrivo di un'Audi SQ9 ad alte prestazioni, mentre un futuro modello allelectric al momento rimane piuttosto improbabile.

Il 2025 non è stato un anno facile neanche per il gruppo BMW: i conti hanno risentito di un contesto di mercato complicato da numerosi fattori negativi, a partire dai dazi statunitensi. Tuttavia, il costruttore bavarese è riuscito a compensare gran parte delle conseguenze peggiori grazie alla sua consolidata strategia basata su un approccio alla transizione tecnologicamente neutrale, un aspetto che l'amministratore delegato Oliver Zipse ha più volte ribadito durante la presentazione del bilancio, cogliendo l'occasione per attaccare le politiche dell'Unione europea. Performance in sofferenzaNel dettaglio, il gruppo ha registrato 2.463.681 consegne, in aumento di appena lo 0,5%, trainate dal +17,7% di Mini, a fronte di un calo dell'1,4% per BMW a 2.169.739 unità. I ricavi sono scesi del 6,3% a 133,4 miliardi, con la componente automotive in flessione del 5,9% a 117,6 miliardi, penalizzata dall'intensificazione della concorrenza, soprattutto in Cina, e da un contesto valutario sfavorevole.L'utile operativo è rimasto sopra i 10 miliardi di euro, ma è diminuito dell'11,5% a 10,2 miliardi. Il margine operativo di gruppo, stabile al 7,7%, è stato sostenuto da una contrazione dei costi e degli investimenti, con riduzioni dell'8,4% per la R&S e del 6,1% per le spese generali e amministrative. Le attività automobilistiche, però, hanno registrato un calo del 20,7% a 5,95 miliardi, con un margine sceso dal 6,3% al 5,3%, in linea con le stime ma lontano dai livelli del passato.I profitti sono diminuiti del 3% a 7,45 miliardi, mentre la generazione di cassa del comparto auto è scesa da 4,85 a 3,24 miliardi. Confermata la politica dei dividendi, con una proposta di 4,4 euro per azione ordinaria, contro i 4,3 euro dell'anno precedente.I risultati della strategia multienergySecondo i vertici, la capacità di affrontare un contesto complesso e volatile deriva dalla continuità strategica degli ultimi anni. Abbiamo impostato la rotta sul futuro basandoci su tre pilastri solidi, tra cui un approccio tecnologicamente neutrale e una vasta presenza globale, ha spiegato Zipse, sottolineando come in un ambiente difficile non sia necessario cambiare direzione.Al centro c'è la diversità della gamma, con un portafoglio che spazia dai motori a combustione interna alle ibride plugin, dai veicoli elettrici a batteria e, dal 2028, alle celle a combustibile a idrogeno. Una strategia che ha portato le elettriche a rappresentare circa il 18% delle vendite e le ibride plugin a superare il 25% a livello globale e il 40% in Europa, consentendo al gruppo di rispettare i limiti europei sulle emissioni, con 90 grammi di CO2 per chilometro, senza ricorrere al pooling. Il nuovo attacco a BruxellesPer Zipse, questi risultati dimostrano che apertura tecnologica e protezione del clima possono procedere insieme. Da qui la critica all'obbligo di elettrificazione imposto dall'Ue e la difesa di una decarbonizzazione olistica e di lungo termine, che includa anche la flotta esistente, come nel caso del biocombustibile HVO100 di Neste Oil.Il manager ha poi contestato l'Industrial Accelerator Act, giudicato eccessivamente protezionistico, ribadendo che senza catene del valore internazionali non è possibile accelerare l'elettromobilità né sviluppare tecnologie avanzate per le batterie. Strategie chiare, ma l'incertezza pesa sulle prospettive Guardando avanti, BMW punta sul rampup della piattaforma Neue Klasse. Dopo la iX3, con ordini già elevati, sarà presto svelata la nuova i3, seguita da ulteriori lanci. Entro fine anno il gruppo avrà 20 modelli elettrici in gamma, mentre entro il 2027 sono previsti oltre 40 lanci tra novità e restyling, inclusa la futura X5 con cinque varianti di propulsione e la prima elettrica del reparto M.Per il 2026, sono attese consegne in linea con il 2025, una quota di elettriche stabile al 18% e un margine operativo del ramo auto tra il 4% e il 6%, penalizzato da dazi, cambi, materie prime e concorrenza. In sintesi, strategie definite, ma con un livello di incertezza ancora elevato.

Ventuno chilometri con un litro di benzina (quasi 29 in città). A tanto, secondo le nostre prove strumentali, arrivano le percorrenze medie della Renault Clio con il nuovo powertrain full hybrid da 158 cavalli, ultimo sviluppo del sistema ibrido ETech lanciato dalla Losanga nel 2020. Oggi guidiamo una Renault diversa, la Captur, ma con la stessa motorizzazione, nome in codice ETech 160. C'è dunque curiosità per vedere se anche la SUV saprà essere così frugale. Nuovo ibrido Renault: crescono cilindrata, potenza e la batteria si aggiornaBreve ripasso per ricordare che cosa è cambiato nell'ibrido di Renault. Rispetto alla precedente versione da 143 CV, la Renault Captur ETech 160 monta non più un 1.6 litri ma un quattro cilindri aspirato da 1.789 cm, sviluppato dalla Horse Powertrain (jointventure tra la Régie, Geely e Aramco) e pronto per l'Euro 7. Abbiamo quindi una cilindrata maggiore, ma anche più cavalli (109 contro i 94 del vecchio 1.6 litri) e una coppia di 172 Nm (+22).Questo benzina funziona secondo il ciclo Atkinson e prevede l'iniezione diretta con pressione a 350 bar; la sua combustione ottimizzata favorisce consumi più bassi e riduce le emissioni (99 g/km di CO). La parte elettrica del sistema, invece, vede un motore principale sincrono da 49 CV e 205 Nm, che può muovere le ruote ma anche ricaricare la batteria da 1,4 kWh (un po' più grande della precedente, che era da 1,2). Un motore elettrico secondario si occupa dei passaggi di marcia del cambio robotizzato, che ha ingranaggi a denti dritti e non prevede né frizione né sincronizzatori Renault Captur ETech 160 alla guida: facile, confortevole, equilibrataSu strada, la Renault Captur si conferma una crossover di facile lettura. Il comportamento, sempre omogeneo, è supportato da uno sterzo adeguato, che in manovra richiede uno sforzo contenuto, mentre il diametro di sterzata è nella media per una BSUV di 4,23 metri. Non male anche il confort di marcia, sia per come la francese filtra i rumori in velocità sia per le risposte delle sospensioni sulle sconnessioni. Prestazioni e consumi del full hybrid RenaultLe attenzioni però si concentrano sul nuovo full hybrid Renault, il cui ensemble di motore termico e unità elettriche appare ben raccordato: ciò si traduce in una guida fluida e spigliata, specie in città e sulle statali, con un'accelerazione più efficace (0100 km/h in 8,9 secondi, contro i 10,6 della precedente versione) grazie ai cavalli in più.Nei sorpassi, la verve dell'elettrico aiuta a togliersi dagli impicci senza patemi.Più orientato all'efficienza che non ad assecondare pruriti sportivi, il particolare cambio robotizzato abbinato a quest'ibrido si adegua al temperamento del powertrain, la cui missione principale resta tenere bassi i consumi.Posto che un confronto diretto con i numeri della Clio (di 100 kg più leggera) non è fattibile nell'ambito di un semplice primo contatto ci riserviamo di farlo quando la Captur ETech 160 passerà da Vairano per una prova approfondita dopo una cinquantina di chilometri percorsi, senza risparmiarci, tra città, extraurbano e autostrada abbiamo registrato una media di quasi 19 km/l (da computer di bordo): comunque niente male, per cominciare. Per la cronaca, Renault dichiara 4,4 l/100 km (contro i 4,7 della motorizzazione precedente), cioè oltre 22 km con un litro. Renault Captur ETech 160: allestimenti e prezziGià in vendita, la Renault Captur ETech 160 ha un listino a partire da 28.550 euro. Di seguito, le versioni nel dettaglio:Renault Captur evolution full hybrid ETech 160: 28.550 euroRenault Captur techno full hybrid ETech 160: 31.150 euroRenault Captur esprit Alpine full hybrid ETech 160: 33.350 euro

In Brasile l'auto più venduta è lo Strada, pick-up compatto prodotto dalla Fiat: nel 2025 è stato venduto in quasi 150 mila esemplari, arrivando da solo a conquistare circa il 5% del mercato complessivo. Un modello di enorme successo, che presto potrebbe cominciare a circolare anche in Europa.Parlando della produzione della Grande Panda in Sud America, nello stabilimento brasiliano di Belo Horizonte, il ceo della Fiat Olivier Franois ha accennato brevemente all'erede dello Strada attualmente in commercio, che potrebbe arrivare già il prossimo anno. Questo veicolo, spiega Franois, sarà reso attrattivo per essere venduto anche in Europa. Potrebbe avere successo? Perché il fiat Strada potrebbe arrivare anche in EuropaIn Europa i pick-up rimangono al momento un prodotto di nicchia (cubano meno dell'1% del mercato), utilizzati quasi esclusivamente in ambito professionale. Al momento non ci sono ancora comunicazioni ufficiali, ma il ritorno della Fiat in questo segmento potrebbe essere accolto favorevolmente dal mercato.Dalla sua, il possibile nuovo Strada avrebbe dimensioni più compatte, circa 4,7 metri di lunghezza, mentre la quasi totalità dei modelli in commercio da noi supera di slancio i cinque metri, arrivando in alcuni casi a sfiorare i sei.Un bel vantaggio, quando ci si deve muovere su strade non sempre larghissime.Una taglia in meno significa anche un listino più accessibile: il Ford Ranger, campione di vendite in Europa, parte da 55 mila euro. Un confronto che rende evidente come un pick-up compatto possa giocare un ruolo diverso sul mercato europeo. Motori diesel (e non solo): quali versioni sono più probabiliNonostante il momento storico non proprio favorevole, con il prezzo del gasolio alle stelle, un mezzo da lavoro come un pick-up non può presentarsi sul mercato senza una motorizzazione diesel, che attualmente rappresenta il 97% delle vendite complessive del segmento.Il gruppo Stellantis, proprio in queste settimane, sta riscoprendo i motori a gasolio: una versione con questa alimentazione è praticamente certa.Non è da escludere però l'ipotesi di qualche variante più pulita: magari non 100% elettrica, difficile da far digerire, ma anche solo con un powertrain Range Extender, magari mutuato dalla Leapmotor. Dalla Palio alla Argo: come è cambiato lo Strada nel tempoLa prima generazione dello Strada, commercializzata in Sud America, era basata sulla Fiat Palio, ed è stata venduta per un breve periodo di tempo anche da noi, come erede del Fiorino cassonato (quando ancora questi mezzi da lavoro non si chiamavano pick-up).Dal 2020, lo Strada venduto in Brasile è cresciuto in dimensioni e posizionamento di mercato: è costruito sulla base della Fiat Argo, berlina che verrà presto sostituita - senza cambiare nome - dalla Grande Panda. 

Avvicendamento alla guida di CalAmp, dove Maurizio Iperti succede a Chris Adams. Il nuovo ceo vanta un'esperienza di 18 anni nella società specializzata nelle soluzioni telematiche applicate al monitoraggio, tracciamento e protezione dei beni aziendali, a cominciare dai veicoli. Fra gli incarichi più recenti di Iperti, quelli di presidente della business unit Connected car solutions, che include LoJack International e (nel Regno Unito), Tracker Network; mansioni che lo hanno portato a lavorare a stretto contatto con case automobilistiche, aziende del settore, concessionari, noleggiatori ed enti pubblici. CalAmp, nel 2025, ha registrato un fatturato di 41 milioni di dollari (più di 35 milioni di euro al cambio odierno), con una crescita dal 15% e, completato il rimborso dei debiti in sospeso, un saldo di cassa di 64 milioni di dollari (oltre 55 milioni di euro).

Matteo Salvini dichiara guerra all'evasione RC Auto. Durante il question time alla Camera di oggi, il ministro delle Infrastrutture ha annunciato che è allo studio un sistema di telecamere capace di individuare automaticamente le auto senza assicurazione obbligatoria. Ossia autovelox, Tutor e varchi elettronici delle ZTL, che andrebbero omologati per essere operativi: oggi possono solo rilevare le infrazioni per cui sono nati.Le informazioni verrebbero poi confrontate con le banche dati assicurative, permettendo di individuare immediatamente i mezzi privi di copertura RCA. Norma entro l'estateIl testo sarà elaborato insieme al ministero delle Imprese, sentiti l'IVASS e il Garante per la privacy: l'obiettivo dichiarato è approvare la norma entro l'estate 2026, introducendo uno strumento tecnologico per limitare il fenomeno delle mine vaganti, ossia auto in circolazione senza polizza.Fenomeno insidioso, perché i proprietari che causano un incidente con un'auto senza assicurazione devono pagare i danni di tasca propria, mentre chi subisce il sinistro è costretto a chiedere il risarcimento al Fondo vittime della strada. La legge esiste già, ma c'è il nodo privacyIn realtà, la legge che prevede strumenti di controllo automatico della copertura RCA esiste da almeno una decina di anni, ma la sua concreta attuazione è sempre rimasta in sospeso per problemi tecnici e di privacy.Diverse iniziative legislative si sono succedute senza mai tradursi in sistemi operativi su larga scala. Adesso, Salvini preme sull'acceleratore con una nuova norma.

La Leapmotor ha cominciato a distribuire il primo update over-the-air per la B10, SUV di segmento C che ha debuttato qualche mese fa sul mercato italiano. L'aggiornamento del software, che può essere installato direttamente a bordo dell'auto, introduce diverse novità volte a migliorare l'esperienza di guida e l'utilizzo dell'auto. La più rilevante è la guida One-Pedal, che permette di controllare accelerazione e decelerazione usando solo il pedale destro, grazie a una routine di recupero dell'energia più efficiente. Infotainment più veloce e connessoPer quanto riguarda il software di bordo, viene introdotto il supporto nativo per i collegamenti agli smartphone tramite Apple CarPlay e Android Auto, sia con cavo che wireless. Viene inoltre introdotto un nuovo layout a schermo diviso per la navigazione, che permette di tenere a "portata di dito" le app più utilizzate. L'update si occupa inoltre di migliorare la velocità di avviamento dell'infotainment, ma anche di rendere più efficaci i promemoria di rilevamento presenza nell'abitacolo e la fluidità nella risposta del cruise control adattivo.

La MG ha presentato, per ora nel Regno Unito, la sua prima SUV a sette posti, chiamata MGS9, mossa da un powertrain ibrido plug-in. Il listino di questo modello parte da 34.205 sterline, pari a poco meno di 40 mila euro. Al momento non sappiamo se e quando la MGS9 arriverà anche sul mercato italiano, dove invece sono attese la nuova MG4 e la piccola MG2. Lo scorso novembre la SUV anglo-cinese era stata valutata da Euro NCAP, che le aveva assegnato 5 stelle. A bordo, spazio in abbondanzaLa MGS9 sarà "più lunga e più alta" della MG HS, che misura 466 cm di lunghezza e 166 di altezza: al suo interno, in un abitacolo che si preannuncia quindi abbastanza spazioso, troveranno posto tre file di sedili, con la versatilità che ci si aspetta da un'auto di questo genere: il bagagliaio, con tutte le sedute in uso, offre comunque 332 litri, che arrivano a superare i 1.000 nella configurazione a cinque posti. Il motore è quello della HSLa MGS9 sarà mossa dal powertrain ibrido plug-in della MG HS, con un 1.5 termico e una batteria da 24,7 kWh, capace di un'autonomia in elettrico di 100 chilometri esatti (dichiarati). La potenza erogata è di 200 kW (272 CV) complessivi, mentre la ricarica accetta potenze fino a 7 kW, senza possibilità di attaccarsi alle colonnine in corrente continua. Saranno almeno due gli allestimenti disponibili a listino: il più ricco offrirà rivestimenti in ecopelle, tetto panoramico, condizionatore automatico a tre zone, sedili ventilati e riscaldati. Si parte da meno di 40.000 euroLa MGS9 può già essere ordinata nel Regno Unito, con prezzi che partono da 34.205 sterline (poco meno di 40 mila euro) e arrivano a 36.945 sterline (poco più di 42.700 euro). "Il lancio di questo modello rappresenta un passaggio significativo per MG, che segna il nostro ingresso nel segmento delle SUV a sette posti, rafforzando ulteriormente la nostra presenza nel mercato delle grandi SUV", ha dichiarato David Allison, direttore prodotto di MG UK.

Il celebre tracciato di Imola, in riva al Santerno, torna al centro dell'attenzione degli appassionati di motori: in seguito al rinvio della tappa in Qatar, la FIA WEC 6 Hours of Imola 2026, in programma dal 17 al 19 aprile, diventerà infatti ufficialmente il round di apertura della stagione, ospitando anche le prove collettive del Prologo. Tripletta imolesePer il terzo anno consecutivo, l'impianto imolese si assicura un posto di rilievo nel calendario iridato endurance, mettendo in campo una capacità organizzativa ormai consolidata. Il valore tecnico della manifestazione è garantito dalla presenza di 14 costruttori impegnati nelle categorie Hypercar e LMGT3. Gli occhi del pubblico saranno puntati soprattutto sulla Ferrari, attesa protagonista davanti ai propri tifosi. In pista e fuoriL'evento è frutto di una sinergia che coinvolge Regione Emilia-Romagna, ACI e governo: la 6 Ore di Imola è concepita come un'esperienza totale che abbraccia l'intera città. Fra l'altro, nel circuito verrà allestita una fan zone con intrattenimento, aree food e attività dedicate.Il sabato sera, l'energia salirà ulteriormente grazie alla presenza del DJ francese Martin Solveig, che animerà il palco con un set capace di unire musica e motorsport. I biglietti per la gara sono già disponibili sui circuiti Ticketone e presso i punti vendita autorizzati.

Sottolineando una visione comune di lungo respiro con l'associazione degli industriali, come l'ha definita il direttore generale di Audi Italia, Timm Barlet, la Casa premium tedesca ha riunito all'auditorium romano di Confindustria i suoi dealer per la convention 2026 del marchio, integrandola con un ampio spazio di riflessione sul canale flotte. Professionisti del settore, esperti di fisco, noleggiatori, rappresentanti del fleet management si sono confrontati su ciò che Barlet ha indicato come un elemento strategico del mercato, che investe ogni attività del brand, dalla formazione al network di ricarica delle auto elettrificate. La complessità della nuova disciplina fiscale sui fringe benefit, illustrata dal dottore commercialista Luca Gaiani, e i suoi riflessi sugli equilibri di mercato e sul nuovo tipo di servizio da offrire alle imprese, secondo il capo dei prodotti Mobility di Volkswagen Financial Services Italia, Claudio Caprotti, nella definizione della car list, devono spingere la rete a coinvolgere più dipartimenti aziendali rispetto al consueto dialogo coi fleet manager: risorse umane, acquisti, gestione delle strutture e finanziaria.  Valore residuo e costo totale di gestioneSui difficili equilibri di un mercato che, oltretutto, nella scelta delle alimentazioni, non si muove in sintonia con gli altri major market europei, si sono espressi dal palco dell'auditorium i rappresentanti dei marchi del noleggio a lungo termine, moderati da Pier Luigi Del Viscovo. Le auto plug-in ed elettriche guidano la trasformazione è la conclusione di tutti e quattro i relatori ma con sfumature differenti a seconda della dimensione della flotta. E sul tema spinoso del valore residuo, Massimiliano Abriola, consulting director di Arval Italia, definisce le Phev appetibili anche per i clienti dell'usato ex flotte, a condizione che il privato sensibile al Tco segua le stesse regole generale di utilizzo e ricarica; per questo la consulenza è fondamentale, meglio se accompagnata da una politica di incentivazione. La gradualità nella domanda e richiede gradualità nella regolamentazionePatrizio Bellini, direct account p.a. manager di Leasys, ha notato nella clientela una richiesta di cambiamento attraverso Phev a Bev piuttosto graduale, e per questo condivide le perplessità delle associazioni dei noleggiatori sulla mancanza di progressività degli interventi nazionali e comunitari sulla decarbonizzazione delle flotte. Antonio Stanisci, commercial director di Ayvens, concorda che le costrizioni non hanno senso e conferma la crescita delle plug-in non solo nell'immatricolato ma anche negli ordini, anche se nel 2026 vede ancora spazio per il diesel, almeno per alcuni profili di utenza. Stefano Forcato, direct fleet director di Volkswagen Financial Services, sottolinea, nell'andamento del valore residuo delle Phev, il ruolo dei clienti che cercano auto premium, dove si concentra la una quota consistente dell'offerta di ibride a ricarica esterna, e, pur ricordando che la domanda di elettrificazione da parte delle flotte sarà guidata anche dall'adesione ai requisiti Csrd, conclude che il mercato italiano ha necessità di maggiore gradualità rispetto ad altri. Fleet manager: spendere di più o scendere a un segmento inferiore?Infine, la parola ai fleet manager, o meglio ai loro rappresentanti. Claudio Passeri, consigliere dell'Osservatorio Top Thousand, testimonia il cambiamento radicale nell'attività dei gestori delle flotte e rimarca il sentimento di costrizione diffuso nella categoria riguardo alla prospettiva di un obbligo di immatricolazione di ingenti quantitativi minimi di auto a basse o zero emissioni per le aziende. E anche se ai fleet manager e agli assegnatari delle auto l'elettrificazione piace, riconosce che la transizione ha imposto a diverse aziende, al momento di ridefinire le car list, il dilemma se scegliere di rimanere sugli stessi segmenti pagando di più per le versioni elettrificate oppure di passare a Phev o Bev, riducendo però la taglia delle vetture. Un aspetto riconosciuto anche da Gian Luca Paolinelli, consigliere dell'Osservatorio Top Hundred, che rileva la necessità di incrementare la formazione interna; attività più facile per le aziende che gestiscono anche veicoli operativi più complessi, abituate all'addestramento dei conducenti. Fra welfare, sostenibilità e canone di noleggioAnche Federico Antonio Di Paola, presidente di Best Mobility, rimarca come, specie nel caso delle plug-in, sia necessario diffondere fra i driver la cultura dell'attenzione ai consumi; e sottolinea la difficoltà di trovare un corretto equilibrio fra le ragioni del welfare, della sostenibilità e il canone di noleggio. Stefano Granati, della stessa organizzazione, fa notare come le grandi flotte possano beneficiare di un passaggio più facilitato all'elettrificazione, ma che comunque trovino difficoltà nell'assenza di plug-in nei segmenti più bassi, dove si stanno affacciando i costruttori cinesi. Tutti concordano che, con l'aumento della complessità dei veicoli, la fase della consegna è diventata essenziale, e che le reti ufficiali offrano maggiori garanzie. Se l'auto resta nel circuito della CasaAlla discussione dei fleet manager ha partecipato Vincenzo Vavalà, direttore vendite di Audi Italia, che sottolinea proprio il lavoro della Casa per portare il maggior numero di attività nelle mani esperte degli staff dei concessionari, anche nel caso di auto oggetto di contratti con società di noleggio multimarca. E rivendica il merito della Casa dei quattro anelli nel mantenere saldo il contatto con le aziende attraverso il programma Audi for business e nel rispondere alle sfide della gestione grazie alla competenza della rete, alla calibrazione dei listini, agli elevati contenuti tecnologici e alla difesa sistematica del valore residuo, anche grazie alla gestione all'interno della rete di tutta la vota operativa (nuovo, postvendita e remarketing) di gran parte del parco circolante del marchio.

Nessuna discesa in campo dell'Italia nel conflitto iraniano, ma una risposta tutta interna, economica e mirata. questo il messaggio arrivato oggi dal Senato, dove Giorgia Meloni ha tracciato la linea del governo davanti all'ennesima fiammata dei prezzi energetici.L'idea è semplice, almeno nelle parole: evitare che l'emergenza si trasformi in un'occasione di guadagno per pochi, mentre famiglie e imprese pagano il conto. E se qualcuno sta speculando sulla crisi, il governo è pronto a intervenire.Ma si può davvero tassare chi specula sui carburanti? E soprattutto: esiste già uno strumento per farlo? Per capirlo bisogna guardare a ciò che è già stato fatto in passato. In particolare, al precedente del governo Draghi, che nel 2022 mise mano agli extraprofitti dell'energia. Un modello che oggi torna al centro del dibattito. Caro carburanti, no alla speculazioneRiguardo all'attuale aumento dei prezzi dei carburanti, ha spiegato Meloni, c'è un messaggio diretto a chi dovesse pensare di sfruttare questa situazione per arricchirsi sulla pelle dei cittadini e delle imprese. L'obiettivo dichiarato è impedire che la crisi diventi terreno di speculazione, anche ricorrendo - se necessario - a una maggiore tassazione delle aziende responsabili.Un avvertimento politico, prima ancora che tecnico. Ma che apre subito una domanda concreta: come farlo, senza effetti collaterali? Il precedente: cosa fece Draghi nel 2022Il riferimento implicito è il decreto legge 21/2022, varato nel pieno della crisi energetica. In quel contesto il governo Draghi introdusse un contributo solidaristico straordinario a carico delle imprese energetiche.Il meccanismo era preciso: un'aliquota del 10% sull'incremento del saldo tra operazioni attive e passive, applicata solo alle aziende che avevano registrato un aumento significativo dei ricavi oltre 5 milioni di euro e almeno il 10% in più rispetto all'anno precedente.Non una tassa sull'utile ordinario, ma un prelievo mirato sui profitti eccezionali, maturati grazie all'impennata dei prezzi di gas e petrolio. Chi potrebbe essere colpito oggiSe il governo Meloni decidesse di ripercorrere quella strada, il perimetro potrebbe essere simile. Non solo chi estrae gas o produce elettricità, ma l'intera filiera energetica:società di estrazione, importatori di gas e petrolio, raffinatori, grossisti, distributori di prodotti petroliferi e alcuni operatori della vendita di energia.Un raggio d'azione ampio, pensato proprio per intercettare i guadagni legati all'emergenza. Il rischio boomerang sui prezziIl nodo resta sempre lo stesso: chi paga davvero alla fine?In teoria, una tassa sugli extraprofitti potrebbe essere scaricata sui consumatori. Proprio per evitare questo effetto, il modello Draghi prevedeva una vigilanza rafforzata dell'Antitrust, con il supporto della Guardia di Finanza, contro eventuali ripercussioni indebite sui prezzi al consumo.Un'impostazione prudente: colpire gli extraguadagni, senza alimentare nuovi rincari. Dove finirebbero le risorseSeguendo lo stesso schema, i proventi potrebbero essere destinati a misure di compensazione sociale:dal rafforzamento dei bonus per le famiglie con ISEE basso ai crediti d'imposta per le imprese non energivore colpite dai rincari di elettricità e gas.L'obiettivo sarebbe finanziare una sorta di economia di emergenza, legata alle tensioni in Medio Oriente, senza aumentare il debito pubblico. Accise mobili: la porta resta socchiusaResta infine il tema delle accise mobili. Stiamo valutando di attivarle nel caso in cui i prezzi aumentassero in modo stabile, ha precisato Meloni.Un meccanismo già visto: nel 2022, grazie alle entrate attese dagli extraprofitti, il governo Draghi tagliò le accise di 30 centesimi al litro, IVA inclusa.La storia, ancora una volta, sembra pronta a ripetersi. Con le stesse domande di fondo: chi paga la crisi, e fino a che punto lo Stato può intervenire?

Alpine ha diffuso le prime immagini della piattaforma elettrica APP (Alpine Performance Platform) a margine della conferenza stampa di presentazione del piano strategico futuREady, che coinvolge l'intero Gruppo Renault. La Casa ha confermato anche un elemento chiave: la gamma sarà elettrica, ma la A110 potrà offrire anche varianti endotermiche. Le soluzioni tecniche della APPIl marchio Alpine è destinato a evolversi in maniera netta, ampliando la gamma e puntando all'esclusività e alle personalizzazioni. La APP a 800 volt, con struttura modulare in alluminio, sarà la base dell'erede della A110 e sarà ancora costruita a Dieppe, introducendo novità fondamentali per superare le prestazioni dell'attuale versione endotermica.La prima è l'AATV, un Torque Vectoring attivo capace di modificare ogni 10 millisecondi la ripartizione della coppia tra la ruota destra e sinistra grazie allo schema con doppio motore sull'asse.La seconda è la posizione di guida, con una seduta estremamente bassa ispirata alla Formula 1, il volante verticale e la plancia raccolta intorno al pilota. Pronti ad offrire anche l'endotermicoL'erede della A110 affiancherà le nuove A290 e A390 per formare una gamma sportiva completamente elettrica, ma Alpine ha già confermato di essere pronta a cambiare rotta se il mercato lo richiederà. Philippe Krief ha infatti dichiarato ai microfoni di Autocar che la piattaforma APP è stata progettata per poter ospitare anche un powertrain endotermico, grazie anche alla batteria divisa in due elementi.Questa informazione chiave potrebbe consentire al marchio di accontentare lo zoccolo duro degli appassionati, ma anche di entrare in mercati extraeuropei con normative di omologazione meno stringenti.

Il 2025 si sta rivelando un anno pesantissimo per le finanze di alcuni dei maggiori costruttori europei. Porsche, per esempio, è entrata in una crisi dagli effetti devastanti per il suo bilancio: le principali voci del conto economico sono crollate per il peso di diversi fattori, tra cui spicca su tutti l'ennesima frenata sull'elettrico, annunciata lo scorso autunno dall'ex amministratore delegato Oliver Blume.Ora chi ha preso il suo posto, MichaelLeiters (foto sotto), si trova in una posizione estremamente delicata, ancor più alla luce delle trattative in corso con i rappresentanti dei lavoratori per concordare nuovi tagli alla forza lavoro, dopo i 3.900 annunciati la scorsa primavera. Non a caso lo stesso Leiters ha evidenziato un pacchetto onnicomprensivo di iniziative per semplificare la struttura manageriale, ridimensionare i costi, ridurre gerarchie, burocrazia e perfino la complessità dell'offerta, migliorare la produttività e, nel lungo periodo, tagliare gli investimenti.In poche parole, è arrivato il momento di riposizionare la Casa di Zuffenhausen per renderla più snella e veloce e in grado di affrontare condizioni di mercato sempre più difficili. Prima, però, bisogna rimettere in carreggiata conti in fortissima sofferenza. Redditività in forte caloA pesare, innanzitutto, è il fatturato annuale, sceso del 9,5% a 36,27 miliardi, con la componente auto in flessione dell'11,7% a 32,2 miliardi. A pesare è principalmente il calo delle consegne (-10,1% a 279.400 unità), determinato soprattutto dal peggioramento delle performance in Cina e dalla scarsa disponibilità di modelli come Macan e 718 in Europa, anche per questioni legate alle nuove normative comunitarie sulla cybersicurezza.La contrazione delle performance commerciali è stata comunque parzialmente compensata da un miglior mix di prezzi e dal continuo contributo positivo della 911, che però non sono stati sufficienti ad annullare l'effetto di una serie di poste straordinarie sulla redditività.L'utile operativo è crollato del 92,7%, scendendo ad appena 410 milioni (dai 5,64 miliardi del 2024), a causa di 3,9 miliardi di oneri una tantum. Di questi, 2,4 miliardi fanno riferimento al riallineamento della strategia di prodotto e al ridimensionamento dell'azienda, 700 milioni agli oneri legati alla revisione dei programmi sulle batterie e ulteriori 700 milioni ai dazi statunitensi.Di conseguenza, il margine operativo è sceso dal 14,1% all'1,1%, un dato lontanissimo dalla media storica intorno al 15%, che per anni ha assegnato alla Porsche il ruolo di regina dei costruttori occidentali in termini di redditività. Infine, l'utile netto è passato da 3,6 miliardi a 310 milioni. Tagli a dividendi e posti di lavoroIl crollo della redditività, unito a quello della generazione di cassa (i flussi delle attività automobilistiche si sono più che dimezzati, passando da 3,73 miliardi a 1,51 miliardi), ha spinto il management a tagliare i dividendi. Alla prossima assemblea degli azionisti sarà proposta la distribuzione di una cedola di 1 euro per le azioni ordinarie, contro i 2,3 euro pagati l'anno scorso.Anche i soci, dunque, pagheranno gli effetti della crisi, ma a subirne le peggiori conseguenze saranno i dipendenti. L'anno scorso è stato annunciato il taglio di 3.900 posizioni, anche tramite il mancato rinnovo di 2.000 contratti a tempo. L'accordo con i sindacati e le relative garanzie escludono licenziamenti fino al 2030, ma Leiters ha parlato di trattative in corso con il consiglio di fabbrica per ulteriori riduzioni.Per ora non ci sono dettagli, perché prima bisogna portare a termine i negoziati. Tuttavia, i colloqui, definiti costruttivi, riguardano un pacchetto di misure che va dai posti di lavoro alla produttività, fino ai prodotti e ad altri aspetti delle attività aziendali. Le nuove strategieLe misure faranno parte di una strategia di lungo periodo destinata a tracciare la rotta fino al 2035. La gamma Porsche, stando alle slide presentate durante la conferenza stampa sul bilancio, continuerà a ruotare intorno a 911, 718 (dunque Cayman e Boxster avranno un seguito, resta da capire in che forma), Macan, Cayenne, Panamera, Taycan e alla confermata Suv di segmentoE.I programmi prevedono però la riduzione delle varianti tecnologiche per ogni linea di modello e quindi della complessità dell'offerta. Al contempo, crescerà il ricorso alle personalizzazioni e al programma Exclusive Manufaktur, con l'obiettivo di migliorare il mix di prezzo, sull'esempio di rivali come Ferrari o Lamborghini.Porsche sta quindi considerando l'espansione del portafoglio prodotti per crescere in segmenti a margine più elevato, valutando modelli e derivati sia sopra le attuali sportive a due porte sia sopra la Cayenne.Nel breve periodo, tuttavia, non sono previste grandi novità: per il 2026 è atteso solo il lancio di nuove derivate. I prossimi mesi non saranno facili: le pressioni concorrenziali in Cina e le incertezze geopolitiche hanno spinto l'azienda a prevedere un utile operativo tra il 5,5 e il 7,5% dei ricavi, stimati tra 35 e 36 miliardi. Elettrico e endotermico "da ricalibrare"In questo quadro rientrano anche le nuove strategie sull'elettrico. Porsche intende ricalibrare l'offerta di veicoli a batteria e motori a combustione interna, in linea con una transizione più lenta e con le preferenze dei clienti. C'è inoltre un forte richiamo al core business storico, quando Porsche era sinonimo di sportscar.L'azienda vuole integrare ancor di più il Dna sportivo nei progetti futuri di tutte le vetture, rendendo il design un chiaro elemento di differenziazione. Parallelamente, Porsche ha abbandonato le strategie di espansione dei volumi, privilegiando valore, qualità produttiva e rapidità di sviluppo, soprattutto nel difficile contesto del mercato cinese.

La Nissan ha presentato il restyling della X-Trail, la grande SUV (disponibile anche a 7 posti) arrivata sul mercato esattamente venticinque anni fa. Le novità coinvolgono soprattutto il frontale, reso più aggressivo e personale, e all'interno dell'abitacolo, con una dotazione tecnologica più ricca. In gamma rimaranno i powertrain e-Power da 204 e 213 CV, rispettivamente a 2 e 4 ruote motrici. Prezzi e data di commercializzazione per l'Italia non sono ancora stati annunciati. Esterni all'insegna dell'avventuraInvariate misure e proporzioni: la nuova Nissan X-Trail cambia soprattutto nel frontale, con paraurti più sportivi e una mascherina più grande all'interno della griglia VMotion della Casa giapponese. Al posteriore, oltre ai nuovi paraurti, i gruppi ottici a LED presentano uno stile più leggibile all'interno. Con questo modello debuttano anche due nuove tinte per la carrozzeria, che vedete in queste immagini: Universal Blue e Baja Storm. Interni più curati e tecnologiciNessuna novità per quanto riguarda l'abitacolo, che con questo aggiornamento beneficia di nuovi materiali e rivestimenti, tra cui la pelle color noce, finiture in legno per la plancia e - sulla N-Trek - anche tessuti lavabili per sedili e pannelli porta. Su tutta la gamma diventano di serie i sedili anteriori e posteriori riscaldati, così come il volante, il climatizzatore a tre zone, infotainment da 12,3" e sedile posteriore frazionato 40/20/40. Su richiesta parabrezza riscaldabile e impianto stereo Bose. Infotainment connesso con GoogleAll'interno dell'infotainment della nuova Nissan X-Trail debutta l'architettura software di Google, con le funzioni dell'assistente vocale per la gestione di molte funzioni dell'auto (dal condizionatore al navigatore), la possibilità di scaricare app aggiuntive dal Play Store e aggiornamenti over-the-air. Le nuove telecamere a 360 migliorano la visibilità all'esterno dell'auto, aggiungendo anche le funzioni di "trasparenza" sotto il cofano e agli incroci. Aggiornamenti in arrivo anche per la suite di Adas ProPilot, che migliora l'assistente al mantenimento della corsia di marcia, la lettura dei segnali stradali e la frenata controllata. C'è anche la più avventurosa N-Trek Questo allestimento, disponibile anche in Italia, ha un disegno diverso all'interno della griglia, che riporta anche il simbolo del monte Fuji accanto alla targa e tre elementi in plastica color argento alla base del cofano. Le protezioni sotto il paraurti sono in color "magma red", ripreso anche sui loghi (davanti e dietro) e su una delle razze dei cerchi di lega da 19". Anche all'interno troviamo cuciture rosse e il logo colorato sul volante. A caratterizzare questo allestimento ci sono poi i mancorrenti neri, il tetto panoramico ad apertura elettrica e i sedili in CellCloth impermeabile e lavabile. Nel bagagliaio c'è un tappetino in gomma e rivestimenti reversibili. Addio al mild hybridAll'interno del cofano, la nuova Nissan X-Trail manda in pensione i mild hybrid da 163 CV del modello precedente e mantiene solo i due powertrain e-Power di terza generazione: una motorizzazione full hybrid con la sola unità elettrica collegata alle ruote di trazione e il motore termico che funge da generatore per la batteria, che non si ricarica alla spina. Una soluzione che consente di guidare di fatto un'auto elettrica, senza preoccuparsi della ricarica. La X-Trail sarà disponibile in due varianti:204 CV, 330 Nm di coppia, 0-100 in 8 secondi e velocità massima di 170 km/h213 CV, 330 Nm (+ 195 Nm dal motore elettrico posteriore), 0-100 in 7 secondi e 180 km/h di velocità massima

Continuano ad arrivare notizie negative dai listini dei carburanti, con i prezzi medi del diesel che hanno superato i 2 euro al litro. Tuttavia, non manca qualche segnale di uscita da un tunnel oltremodo preoccupante per l'economia non solo italiana. Infatti, le quotazioni del petrolio sono crollate, quantomeno rispetto ai picchi di quasi 120 dollari al barile degli scorsi giorni, in scia alle rassicurazioni del presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, su una conclusione rapida dell'escalation militare in Medio Oriente, la causa principale dell'attuale tensione sui mercati petroliferi internazionali. Primi segnali di ribassoPrimi segnali di ribassoStaffetta Quotidiana, nella sua rilevazione giornaliera, dà comunque conto di mercati estremamente agitati, con quotazioni in saliscendi: ieri i prodotti raffinati, ossia benzina e gasolio, sono crollati, pur rimanendo su livelli record, mentre questa mattina si è registrato un nuovo rialzo.Insomma, lo scenario continua a essere improntato alla volatilità e in Italia non mancano polemiche per l'assenza di iniziative da parte del governo: tutti si aspettavano un intervento, come la sterilizzazione delle accise, nella riunione di ieri del consiglio dei ministri, ma l'esecutivo ha deciso di non intervenire.Intanto, IP ha ridotto di due centesimi al litro i prezzi consigliati di benzina e gasolio, mentre Tamoil ha optato per un ribasso di un centesimo sul diesel. Listini ancora in forte rialzoSui prezzi medi praticati alla pompa si riversano comunque i rialzi riscontrati ieri sui listini consigliati: al self-service la benzina ha sfondato quota 1,8 euro/litro (non succedeva dal 7 marzo 2025), mentre il gasolio ha superato di slancio la soglia psicologica dei 2 euro al litro (livello più alto dal 5 luglio 2022).In particolare, le medie nazionali, elaborate da Staffetta Quotidiana sulla base di quanto comunicato ieri 10 marzo dai gestori di circa 20 mila impianti all'Osservatorio del Mimit, mostrano per la verde un valore di 1,802 euro/litro (+19 millesimi) e per il diesel di 2,013 euro/litro (+43).Al servito, benzina a 1,936 euro/litro (+17), gasolio a 2,140 euro/litro (+43), GPL a 0,703 euro/litro (+1), metano a 1,487 euro/kg (+10) e GNL a 1,233 euro/kg (+1).Lungo le autostrade, benzina a 1,886 euro/litro (2,139 al servito), gasolio a 2,066 euro/litro (2,316), GPL a 0,835 euro/litro, metano a 1,525 euro/kg e GNL a 1,310 euro/kg.