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Il pacchetto Automotive della Commissione europea ha riacceso i riflettori su biofuel ed e-fuel (biocarburanti ed elettrocarburanti, per dirla all'italiana). Stando alla proposta dell'esecutivo, infatti, dal 2035 le Case dovranno rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 allo scarico del 90% (anziché del 100%), mentre il restante 10% andrà compensato: per il 7% con acciaio verde prodotto nell'Ue, e per il 3% grazie proprio a biofuel ed e-fuel. Vediamo perché la Commissione punta su questi carburanti e cosa sono, per poi immaginare i possibili scenari. Cosa c'è dietro Biocarburanti ed elettrocarburanti hanno un impatto ambientale inferiore rispetto a benzina e diesel: la riduzione delle emissioni di CO2 si calcola lungo l'intera catena del valore, non solo allo scarico. Il tubo di scappamento emette anidride carbonica, ma quella catturata in precedenza dall'atmosfera rende il bilancio netto vicino allo zero, specie nel caso dei biofuel avanzati. La parola chiave è flessibilità. Cosa sono1) Biofuel. Combustibile prodotto da biomassa (scarti agricoli, oli vegetali esausti, rifiuti organici, grassi animali). considerato energia rinnovabile perché la materia prima si rigenera in tempi brevi. La CO2 emessa allo scarico è idealmente la stessa assorbita dalla pianta, creando un ciclo chiuso. Tipologie principali:Bioetanolo: ottenuto dalla fermentazione degli zuccheri (canna da zucchero, mais), miscelato alla benzina. Compatibile con quasi tutte le auto a benzina post-2000.Biodiesel tradizionale (FAME): da oli vegetali o grassi animali, miscelato al gasolio (es. B7).HVO (Hydrotreated Vegetable Oil): sostituisce il gasolio al 100% senza modifiche al motore. Prodotto su cui punta l'industria italiana (Eni con HVOlution). Riduce CO2 fino al 90%, NOx e particolato. Già disponibile in 1.000 stazioni di servizio.Biometano: gas da decomposizione dei rifiuti organici, per vetture con impianto a metano.2) E-fuel. Carburante sintetico ottenuto da idrogeno verde (elettrolisi con energia rinnovabile) e CO2 catturata. Compatibile con i motori attuali, ma costosissimo (5-7 /l a livello industriale). Prezzo dimezzabile entro il 2030 con elettrolizzatori più efficienti e energia rinnovabile a basso costo. Possibili scenari1) Biofuel. Si punta a spostare la produzione verso materie prime che non competono con la filiera alimentare (scarti agricoli, alghe, colture su terreni degradati), rendendo la produzione dei biocarburanti2) E-fuel. Per renderlo competitivo, è necessario ridurre il costo dell'idrogeno verde. Il miglioramento tecnologico degli elettrolizzatori e l'abbondanza di energia rinnovabile a basso costo (in aree geografiche come il Cile o il Nord Africa) potrebbero dimezzare il prezzo industriale entro il 2030.    La spinta normativa Se Parlamento e Consiglio Ue approvassero il pacchetto, biofuel ed e-fuel potrebbero accelerare grazie a joint-venture tra Case e colossi dell'energia. Il quadro normativo favorirebbe scalabilità e abbattimento dei costi, in un futuro dove l'elettrico domina, ma i carburanti alternativi garantiscono la sopravvivenza dei motori termici.Essendo drop-in (non richiedono modifiche ai motori), biofuel ed e-fuel potrebbero ridurre le emissioni delle Euro 5 ed Euro 6 già su strada, rallentando l'obsolescenza e sostenendo il valore residuo delle termiche. E i prezzi?1) Biofuel. Oggi, il prezzo medio nazionale self service di un litro di benzina e diesel è rispettivamente di 1,71 e 1,67 euro, incluse accise e IVA 22%, e che ogni carburante alla pompa varia in funzione di mille fattori (zona, distributore, modalità self/servito, tasse locali, domanda stagionale). Esistono dati basati sulle medie nazionali rilevate dal ministero delle Imprese (Osservaprezzi Carburanti) per i biofuel. Grosso modo, abbiamo l'Hvo (diesel vegetale) attorno a 1,6 /l su circa 1.000 impianti, ma ci sono frequenti promozioni che abbattono il costo. Mentre per il biometano siamo a circa 1,4 /kg.  2) E-fuel. Non esiste una rete di vendita al dettaglio. I prezzi industriali sono stime industriali fornite direttamente dai produttori e dai consorzi di settore: 5-7 /l (report Porsche AG e HIF Global relativi all'impianto pilota Haru Oni in Cile). Dopodiché, con le proiezioni 2030-2050, si entra in un campo minato: le stime di calo dei costi (fino a 2 /l) sono fornite dall'eFuel Alliance, l'associazione europea che promuove questi carburanti. Parecchio dipenderà dal prezzo dell'energia elettrica rinnovabile e dalla scalabilità degli elettrolizzatori, fattori molto volatili. 

Valentino Rossi non correrà nel Mondiale Endurance 2026. Dalla pubblicazione delle entry list di piloti per il prossimo anno è partito il solito tam-tam mediatico sul futuro del Dottore e c'è chi ha addirittura fatto circolare voci di un presunto ritiro dalle corse. I programmi di Valentino, però, sono altri e saranno resi noti tra non molto: tra questi il GT World Challenge Europe.L'ipotesi Le Mans è plausibileAnche se non sarà al via del WEC, Valentino ha nel mirino la partecipazione alla 24 Ore di Le Mans, la gara per eccellenza che pesa più di un campionato intero. A oggi non c'è un comunicato che lo metta nero su bianco, ma l'indicazione che filtra è chiara: Rossi a Le Mans 2026 è una prospettiva considerata praticamente certa nell'ambiente, e la cornice sarebbe quella naturale con il team WRT, struttura di riferimento per BMW.  L'unico nodo da sciogliere è prettamente burocratico: per avere un equipaggio in più a Le Mans occorre un invito che per WRT potrebbe arrivare anche tramite i risultati della Asian Le Mans Series.Le novità a gennaioL'assenza dal WEC, però, non avrebbe niente a che vedere con un'ipotetica mancata promozione in Hypercar, seppur la Top Class era l'obiettivo dichiarato di Rossi che, comunque, la LMDh l'ha già guidata nei rookie test. Resterà una carta da pescare nel mazzo per il futuro o un sogno infranto per il 46enne italiano?Per avere la certezza sul suo futuro sportivo bisognerà attendere il prossimo gennaio, mese in cui dovrebbero arrivare gli annunci che stavamo aspettando. Nel frattempo, Valentino si gode la vita da papà bis in questi giorni a motori spenti, con la neoarrivata Gabriella, la primogenita Giulietta e la moglie Francesca.  

Il mercato delle auto usate è da anni su un trend positivo, ma non manca un problema analogo a quello delle immatricolazioni del nuovo: l'aumento dei prezzi. In particolare, secondo la 32 edizione dell'Osservatorio Findomestic, il rapporto annuale sui consumi realizzato con Prometeia, dal 2017 a oggi i veicoli di seconda mano rappresentano il primo mercato automobilistico in Italia per valore assoluto. Tuttavia, dal 2019 si è assistito a una spirale inflazionistica: oggi si spende il 25% in più rispetto al 2019 per acquistare appena il 3% di vetture in più. La domanda è sempre più orientata al risparmioQuest'anno, però, qualcosa è cambiato. Nel complesso il settore delle auto usate ha registrato un rallentamento del giro d'affari dopo due anni di crescita: calo dello 0,2%, dovuto a una riduzione dei prezzi del 2,1%, che ha annullato l'aumento del 2,1% dei passaggi di proprietà. In ogni caso, il valore assoluto rimane elevato: 24,4 miliardi di euro, quasi 8 miliardi in più rispetto all'auto nuova. la conferma di una domanda sempre più orientata al risparmio. Inoltre, il calo dei prezzi, unito a un mix di vendita più popolare, evidenzia la cautela dei consumatori.Quanto al nuovo, l'Osservatorio segnala una frenata netta della spesa delle famiglie: -9% a 16,5 miliardi di euro. A fronte di immatricolazioni in diminuzione del -9,9%, i prezzi restano sostanzialmente stabili (+0,8%) dopo anni di forte crescita. Sul fronte del mix, l'analisi conferma lo spostamento verso fasce e tecnologie più costose, mentre le city car, un tempo spina dorsale del mercato, scendono dal 17% del 2019 al 12%. In ogni caso, la domanda dei privati resta lontana dai livelli pre-pandemia: -25% le immatricolazioni rispetto al 2019, -10% la spesa. Non bastano incentivi a singhiozzo per stimolare le famiglie, alle prese con un potere d'acquisto ridotto e un contesto di persistente incertezza, sottolineano gli autori dell'Osservatorio.

Si parla sempre più spesso dei carburanti sintetici come di una delle possibili alternative future per la decarbonizzazione dei trasporti. La realtà è che non si parla di futuro, bensì di presente: l'HVO è già disponibile in molte stazioni di servizio. Abbiamo quindi deciso di dedicargli un approfondimento per fare chiarezza sulla sua produzione, composizione, compatibilità ed efficacia nel ridurre le emissioni. Cosa significa HVO? La sigla HVO sta per Hydrotreated Vegetable Oil (cioè olio vegetale idrotrattato) e ne riassume l'origine e la produzione: si tratta di un biocarburante ottenuto a partire da oli vegetali o grassi animali di recupero (oli di cottura esausti, sottoprodotti della filiera agroalimentare, scarti) che subiscono trattamenti chimici in cui, grazie all'azione dell'idrogeno, si rompono le molecole dei trigliceridi e si rimuovono gli atomi di ossigeno. Si ottengono così catene paraffiniche del tutto simili a quelle contenute nel gasolio tradizionale.  Che auto possono usare l'HVO?Questa affinità chimica permette di utilizzare HVO puro al 100%, a differenza per esempio del FAME, più comunemente indicato come biodiesel, che viene utilizzato da anni in miscela fino al 7% nel gasolio che troviamo alle pompe (e che proprio per questo è identificato dalla sigla B7). Ma attenzione, è comunque necessario verificare la compatibilità della propria auto con HVO! Basta accertarsi  della presenza della sigla XTL all'interno dello sportello del serbatoio o all'interno del libretto di uso e manutenzione. comune su buona parte delle auto più moderne, ma in alcuni casi i costruttori stanno dichiarando la retrocompatibilità anche sulle generazioni precedenti (a tal fine si suggerisce di verificare sul sito web delle case automobilistiche).  Effetti sul motore ed emissioni Un importante vantaggio di HVO rispetto al gasolio tradizionale è il minimo numero di cetano decisamente più alto, 70 contro 51. Questo indica che il carburante avrà un'accensione più pronta una volta iniettato, migliorando il comportamento del motore e riducendo la produzione di particolato, in particolare durante gli avviamenti a freddo. Ma il tema più importante riguarda ovviamente le emissioni. Per quanto riguarda gli inquinanti allo scarico, si ha una riduzione fino al 40% del particolato (andando a sovraccaricare meno il relativo filtro), mentre resta sostanzialmente invariata la produzione di NOx (che vengono in ogni caso abbattuti da EGR e SCR). Anche la CO2 emessa dallo scarico resta la stessa, ma con una differenza fondamentale: mentre con i carburanti fossili si emette in atmosfera carbonio aggiuntivo, la combustione dell'HVO emette lo stesso carbonio che era stato in precedenza assorbito dalla biomassa, materia prima per la produzione dell'HVO. Parliamo quindi di in ciclo chiuso, che rende questo carburante rinnovabile e che comporta una riduzione fino al 90% nel calcolo complessivo delle emissioni di CO2.  Sfide per il futuro Nel calcolo di questa percentuale entra in gioco anche la quota relativa alla produzione del carburante, al suo trasporto e all'eventuale coltivazione della materia prima vegetale. Per questo la riduzione maggiore si ottiene prevalentemente partendo da scarti, che in quanto tali non hanno richiesto consumo di suolo e produzione dedicata. La sfida tecnologica è quindi quella di poter utilizzare un insieme sempre più ampio di materie prime, includendo per esempio gli scarti lignocellulosici, che essendo disponibili in abbondanza si calcola potrebbero permettere di coprire una quota ragguardevole della domanda di carburante diesel europeo ed italiano.

Da tempo, si sa che la fabbrica Stellantis di Figuerelas sarà l'hub produttivo del marchio Leapmotor per l'Europa. Ora, però, sono arrivate delle conferme anche sui piani produttivi: a rivelarle è stato Ding Yongfei, direttore Qualità Globale della Casa cinese, durante la presentazione di un progetto nella città di Borja: Lieder Automotive, una joint venture tra uno dei suoi principali fornitori, Douli Technology, e l'azienda basca Fagor Ederlan, investirà 40 milioni di euro e creerà 170 posti di lavoro per produrre i telai delle elettriche che saranno assemblate all'interno dell'impianto automobilistico alle porte di Saragozza.La principale novità rivelata dal manager riguarda il numero di modelli assegnati alla fabbrica aragonese: finora si è parlato di due modelli, ma in realtà saranno ben quattro.  Modelli e obiettivi produttivi"A Saragozza c'è un'importante base produttiva di Stellantis, dove lanceremo diverse auto", ha affermato Ding Yongfei. Il primo modello sarà la Suv elettrica B10: la produzione partirtà nel quarto trimestre dell'anno prossimo e servirà come base per l'arrivo di altri tre veicoli: la B05 nel 2027 e negli anni successivi la A10 e la A05. La Leapmotor ha stimato volumi per circa 40 mila veicoli nel primo anno di attività a Saragozza, ma punta al raddoppio in breve tempo. Il dirigente ha comunque chiarto che la velocità di espansione della produzione "dipenderà dal mercato europeo". Per ora non sono state fornite indicazioni sull'ammontare degli investimenti effettuati da Stellantis per approntare le catene di assemblaggio alle nuove produzioni. Inoltre, nel piano prodotti per Figuerelas manca la piccola T03: Stellantis ha iniziato a produrla nella polacca Tychy, grazie a kit di assemblaggio provenienti dalla Cina, ma ha deciso di interrompere la produzione, avviando un esame delle possibili alternative tra la stessa Figuerelas e la slovacca Trnava, che ora potrebbe essere in pole position per ottenere l'assegnazione della piccola elettrica cinese. In passato è emersa anche l'ipotesi dell'impianto serbo di Kragujevac.

La Skoda si prepara a chiudere il 2025 con due novità di prodotto che puntano sulla sportività. La prima è la Elroq RS Matt Edition, serie a tiratura limitata della Suv elettrica ad alte prestazioni, prodotta in poche centinaia di esemplari per tutto il mondo, venduta a 54.750 euro. La seconda è invece la Fabia 130, la più sportiva nella gamma della compatta boema, che celebra i 130 anni della fondazione della Skoda e, al tempo stesso, i suoi successi nel motorsport: prezzi da 32.750 euro. Skoda Elroq RS Matt EditionLa variante più potente della Suv boema monta un powertrain dual motor da 250 kW (340 CV) e 545 Nm di coppia complessiva, capace di uno 0-100 in 5,4 secondi e di una velocità massima - autolimitata - di 180 km/h. La batteria da 79 kWh netti permette un'autonomia di 523 km, e una potenza di ricarica fino a 185 kW, per passare dal 10% all'80% in meno di mezz'ora. Questa versione ha l'assetto ribassato di 15 mm e ammortizzatori a controllo elettronico con taratura specifica, impianto frenante maggiorato e sterzo progressivo. La versione Matt Edition è disponibile con un'esclusiva verniciatura opaca, a cui si aggiungono i cerchi di lega da 20, il climatizzatore a tre zone, i fari a matrice di led, i sedili anteriori regolabili elettricamente con memorie e il sistema di parcheggio remoto. Su richiesta cerchi di maggiori dimensioni (21, 780 euro) e la pompa di calore (1.070 euro). Di serie anche la guida assistita di livello 2. Il prezzo di questo modello è di 54.750 euro. Skoda Fabia 130La versione più sportiva di questo modello è mossa dal quattro cilindri da 1.5 litri TSI Evo2 con potenza aumentata a 175 CV e 250 Nm di coppia massima, abbinato al cambio DSG a doppia frizione a sette rapporti, con taratura specifica (e con doppietta in scalata in modalità Sport). La Fabia 130 accelera da ferma a 100 km/h in 7,4 secondi e raggiunge la velocità massima di 228 km/h. Il carattere sportivo è accentuato dall'assetto ribassato di 15 mm, cerchi da 18, tarature specifiche per sterzo e sospensioni. All'esterno, oltre che per il badge 130 sulla fiancata, questa versione si distingue per le pinze freno rosse e dettagli in nero lucido, tra cui gli spoiler anteriore e posteriore, il diffusore, il tetto e le calotte degli specchietti retrovisori. La fascia nera che collega i gruppi ottici posteriori rimanda alle Fabia Rally2 impegnate nelle competizioni. Quattro i colori metallizzati per la carrozzeria (nero, di serie, bianco, blu e rosso). Questa versione costa 32.750 euro.

KGM, il brand coreano di cui ATFlow è importatore e distributore per l'Italia, ha presentato la partnership con la società sportiva Numia Vero Volley Milano e con ChangeTheGame, associazione impegnata nella lotta agli abusi e alle violenze in ambito sportivo, per lanciare la campagna Lo Schema Vincente Signal for Help', che punta a creare consapevolezza nel grande pubblico riguardo ai segnali e ai linguaggi universalmente riconosciuti per comunicare situazioni di violenza e pericolo senza allarmare l'aggressore. Nessuna sicurezza senza libertàIl punto di partenza è coerente con l'identità del marchio coreano: Non c'è sicurezza senza libertà, e non c'è libertà senza sicurezza, hanno spiegato i promotori. E così il tema, che in ambito automotive viene di solito associato ad ADAS, airbag, e valutazioni Euro NCAP, viene letteralmente portato in campo per parlare di tutela delle donne e di prevenzione, sfruttando l'esposizione mediatica di uno sport come la pallavolo femminile. Il gesto in diretta TVIl cuore della campagna è il cosiddetto Signal for Help, un segnale silenzioso ideato nel 2020 dalla Canadian Women's Foundation: mano alzata, pollice ripiegato sul palmo e dita che si chiudono a coprirlo. Un movimento semplice, pensato per chiedere aiuto senza parlare e senza lasciare tracce digitali. Daniela Simonetti e Alessandra Marzari, presidenti rispettivamente dell'Associazione ChangeTheGame e del Consorzio Vero Volley, non hanno mancato di far notare come in Italia il gesto sia ancora poco conosciuto (non più di 1 persona su 4). Per aumentarne la diffusione lo scorso 30 novembre, durante un match di Serie A1, subito dopo i saluti iniziali le atlete in campo si sono disposte sotto rete come per concordare lo schema di gioco ma in realtà hanno ripetuto il gesto del Signal for Help, amplificato anche dalla regia televisiva. Aumentare la consapevolezza.A dare consistenza al messaggio di Vero Volley e ChangeTheGame anche Mattia Vanini, presidente di ATFlow, e Luca Ronconi, che di ATFlow è consigliere delegato e responsabile per il marchio KGM. In un contesto dove la società (nata un anno fa all'interno del gruppo Autotorino) ha storicamente una forte attenzione al sociale e ai territori in cui opera, l'appoggio ad una campagna che tocca da vicino anche il mondo dei giovani e un tema così importante si inserisce in maniera coerente. I SUV della gamma KGM sono già stati utilizzati in alcuni eventi per promuovere il Signal for Help ma anche il lampeggio di SOS con i fari (breve-breve-breve / lungo-lungo-lungo / breve-breve-breve). Le iniziative dei prossimi mesi prevederanno anche la messa all'asta, nella primavera 2026, di una KGM Tivoli one-off personalizzata con il Signal for Help e le firme delle atlete Vero Volley. Il ricavato sarà destinato a progetti di ChangeTheGame e altre attività di sensibilizzazione promosse per diffondere la cultura della protezione e del rispetto nello sport.

Confermando le indiscrezioni dell'estate scorsa, il gruppo bancario francese BNP Paribas annuncia oggi l'esistenza di trattative avanzate fra la sua specialista del noleggio a lungo termine e dei servizi di mobilità Arval e Mercedes-Benz per arrivare all'acquisizione del 100% di Athlon, la società del gruppo di Stoccarda anch'essa attiva nella locazione multimarca. Il soggetto che scaturirebbe dall'unione delle due attività sommerebbe l'attuale flotta europea di Arval di 1,9 milioni di veicoli  e quella di Athlon di circa 400 mila vetture e veicoli commerciali, toccando così i 2,3 milioni di unità e avvicinandosi ai 2,6 del primo operatore continentale, Ayvens, il cui parco tocca i 2,6 milioni di mezzi. Secondo BNP Paribas, il rendimento atteso sul capitale investito della transazione sarebbe del 18%, rappresentando un contributo positivo alla quota di reddito netto del gruppo di circa 200 milioni di euro alla fine del terzo anno. La firma della transazione proposta è soggetta al processo di informazione e consultazione degli organismi rappresentanti dei lavoratori delle entità interessate. Il completamento dell'acquisizione è previsto per il 2026, una volta ottenute le autorizzazioni delle autorità competenti.

Da quando, nel 2019, è tornata sul mercato europeo dei veicoli industriali pesanti, dopo un'assenza che risaliva agi anni Ottanta, Ford Trucks s'è ritagliata una quota di poco superiore al 2% nelle vendite di camion in Italia. Il fatto che questo valore salga al 3,4% nel caso dei trattori per semirimorchi dimostra quanto le fortune del marchio (posseduto in parti uguali dal gruppo statunitense e da quello turco Otosan) siano legate all'F-Max, il modello per i traffici sulle lunghe distanze che ha reso possibile questo ritorno. Un mercato competitivo, dove la concorrenza è presente con gamme articolate su più motorizzazioni, potenze, dimensioni di cabina e configurazioni (oltre ai trattori, gli autotelai per allestimenti). Il costruttore basato a Istambul conferma la scelta di volersi concentrare sul cuore del segmento anche con la generazione due del suo modello di punta. Stile e meccanicaL'F-Max Gen 2 appena presentato in Italia rinnova la formula basata su cabina lunga a tetto alto, singola versione trattore a due assi, motore sei cilindri da 12,7 litri e cambio automatizzato a 16 rapporti. Il tutto perfezionato per aggiungere al progetto iniziale non solo uno stile più fresco e  un pizzico di confort in più, ma anche un miglioramento dell'efficienza della catena cinematica e un arricchimento dei contenuti di assistenza alla guida. Il modello 2025-2026 si riconosce per la griglia nello stesso colore della carrozzeria e con meno elementi orizzontali, oltre che per le telecamere che sostituiscono gli specchi retrovisori. Nell'inedita collocazione alle estremità inferiori anziché superiori parabrezza, le camere digitali diventano la dotazione standard e contribuiscono a migliorare l'aerodinamica, obiettivo cui i progettisti hanno dedicato tutta una serie di altri interventi meno visibili. Altrettanto leggera la mano all'interno dell'abitacolo, dove gli elementi più evidenti sono i monitor (12 pollici sul lato sinistro, 15 sul destro) collegati alle telecamere, ai quali si può aggiungere un ulteriore schermo da 9 pollici della telecamera che, a richiesta, può sostituire lo specchio frontale di manovra. Digitali anche il quadro strumenti riconfigurabile (12) e, naturalmente, il pannello dell'infotainment (12,4). Più potenza, meno consumoLa cura ricostituente della catena cinematica dev'essere stata piuttosto robusta, se è vero, come dichiara Ford Trucks, che, complessivamente, l'affinamento aerodinamico e il lavoro sulla meccanica permettono all'F-Max Gen 2 di consumare fino all'11,3% meno gasolio rispetto al modello 2019. Il motore Ecotorq da 510 CV (dieci in più di prima) e 2.600 Nm pesa una cinquantina di chili in meno, grazie anche all'adozione di un turbocompressore fisso e non più a geometria variabile (il flusso dei gas di scarico vinee regolato attraverso un Egr a controllo elettronico).  Utilizzabile anche con Hvo al 100%, è sempre abbinato a un cambio meccanico robotizzatro a 16 rapporti, con la marcia più alta non più in presa diretta ma overdrive. Ford Trucks conferma inoltre l'arrivo di una versione autotelaio 8x4 per utilizzi cantieristici nella serie cadetta F-Line e, nel corso del 2026, la disponibilità fra gli stessi F-Line, delle versioni elettriche. già iniziato, inoltre, lo sviluppo congiunto con l'Iveco della prossima cabina per i veicoli della classe dell'F-Max che, dal 2028, saranno soggetti a nuove norme che coinvolgeranno le dimensioni.

Qualcuno diceva che l'epoca delle citycar è finita. Niente di più sbagliato. Con il pacchetto Automotive presentato ieri dalla Commissione europea, contenente misure per aiutare i costruttori europei a tornare competitivi, ha cominciato a prendere forma anche la categoria delle E-Car, sulla quale abbiamo discusso e ragionato per mesi, ipotizzando (anche sull'onda di quanto proposto da diverse figure di rilievo, a cominciare da Luca de Meo) una soluzione analoga a quella delle kei car giapponesi. Le E-Car già in commercioLa strada scelta dalla Commissione europea, che in qualche misura si limita a riprendere quella già intrapresa dai costruttori, inserisce nelle Small Affordable Cars veicoli elettrici fino a 4,2 metri di lunghezza.Pur restando sul tavolo alcuni dettagli di non poco conto (a partire dalla definizione di auto prodotte all'interno dell'Unione Europea, che si presta a molti distinguo e sottolineature, si veda il caso delle batterie), in questa classificazione rientrano potenzialmente tantissimi modelli già oggi in commercio, di segmento A e B: le Fiat 500e e 600e (anche nelle varianti sportive Abarth), la Fiat Grande Panda, la Citroën eC3, la Lancia Ypsilon, la Renault 5 (e la gemella Alpine A290) e la Renault 4, la Dacia Spring, la Jeep Avenger, la DS 3, la Peugeot 208, le Opel Corsa e Mokka.Poi, certo, resta da capire cosa Bruxelles intenda per "affordable", cioè "conveniente", ma sul fronte delle dimensioni ci siamo già. I super creditiLe E-Car beneficeranno di supercrediti, con un fattore di calcolo di 1,3 ai fini del rispetto dell'obiettivo di C02: una misura incentivante che stimolerà le Case ad ampliare l'offerta di piccole a batteria, e al tempo stesso permetterà di continuare a offrire modelli termici. Ai governi il compito, una volta definita in maniera precisa la categoria delle E-Car, di lavorare a misure strutturali (legate a incentivi, ma anche di natura fiscale) per favorirne la diffusione. Le novità in arrivo nel 2026Anche alla luce di quanto presentato nei giorni scorsi dalla Commissione europea, l'elenco delle auto che potrebbero (il condizionale è d'obbligo) rientrare nella categoria delle E-Car è destinato ad ampliarsi in maniera considerevole. Ecco alcune delle principali novità in arrivo nel 2026. Cupra RavalLa prima delle quattro elettriche compatte del gruppo Volkswagen, ha linee sportive e motori da 211 a 226 CV, autonomie fino a 420 chilometri e un prezzo di partenza di circa 26 mila euro. Dacia HipsterDopo la concept presentata nelle scorse settimane, la Casa di Mioveni si prepara a lanciare una elettrica compatta, costruita sulla base della Twingo, con linee squadrate e robuste, con un prezzo che potrebbe essere inferiore a 15 mila euro. Renault TwingoLa rivisitazione in chiave elettrica della citycar degli anni Novanta monta un motore da 80 CV e una batteria da 27,5 kWh (263 km di autonomia dichiarata). Già ordinabile, parte da 21.100 euro, ma a primavera 2026 arriverà la variante più economica da 19.500 euro. Skoda EpiqQuattro metri e dieci per l'auto che affiancherà la Kamiq nella gamma della Casa boema. A Monaco è stato presentata la showcar che ne anticipa le linee. Anche per lei, prezzi attorno ai 25 mila euro. Smart #2Verrà presentata ufficialmente entro la fine del 2026, e sarà l'erede full electric della fortwo. I primi test su strada sono già iniziati. Volkswagen ID. PoloL'abbiamo appena provata nella sua variante più potente in vista della presentazione, che sarà il prossimo aprile. Insieme alla sorella a ruote inaugura la nuova strategia di naming della Casa tedesca, che abbandona i numeri e riprende le denominazioni dei modelli termici a cui si affianca. Volkswagen ID. CrossCostruita, come le altre compatte del gruppo, sulla nuova piattaforma Meb+, si posizionerà accanto alla T-Cross. Avrà motori da 211 CV e autonomie fino a 420 chilometri.

Si chiama Lancia HF l'esclusivo orologio in edizione limitata creato dalla Lancia in collaborazione con Eberhard & Co. Le due aziende hanno voluto celebrare il ritorno sul mercato e nelle corse del logo HF con un prodotto da collezione che sarà costruito in 360 esemplari, divisi equamente tra tre diverse colorazioni del quadrante. Tre quadranti da abbinare a cinturino o braccialePartendo dalla base del movimento meccanico automatico e della cassa in acciaio da 41 mm, i clienti potranno scegliere tra diverse configurazioni combinando i colori dei quadranti (blu, bianco e nero) con il cinturino in pelle con cuciture rosse o con il bracciale in acciaio Chablis. Il numero progressivo di produzione sarà riportato sul fondello. HF Racing, Rally4 e Rally2 HF IntegraleIl ritorno della Lancia nelle corse internazionali sarà sancito con la partecipazione al mondiale WRC2 della nuova Ypsilon Rally2 HF Integrale e HF Racing hanno già debuttato a livello nazionale. Sul fronte dei prodotti di serie troviamo invece l'allestimento HF Line della Ypsilon dedicato al modello ibrido e la HF con propulsore elettrico da 280 CV.

Giunta quasi al termine della transizione tecnologica delle gamme che ci hanno accompagnato nell'ultimo decennio e alla vigilia dell'apertura del completo rinnovamento delle tre serie principali, Mercedes-Benz Vans annuncia sul mercato italiano risultati per i primi undici mesi 2025 in linea con lo scorso anno. La divisione veicoli commerciali della Casa di Stoccarda ha immatricolato a fine novembre quasi 11 mila unità delle gamme Citan, Vito, Sprinter e Classe V. Tolto il primo, il modello più compatto, giunto a fine carriera e che non sarà rimpiazzato, la crescita più significativa è stata fatta registrare dai modelli di traglia media, il Vito per trasporto merci (o persone nella variante Tourer) e la Classe V, apprezzata in Italia per i servizi di noleggio con conducente: la middle class della Stella è cresciuta del 25% rispetto allo stesso periodo del 2024. Il modello più venduto resta comunque il più grande della famiglia, lo Sprinter (a cavallo delle 3,5 tonnellate di peso totale), che ha totalizzato 4.643 unità registrate. Tutte le linee di prodotto Mercedes dispongono, in affiancamento alle diesel, di versioni elettriche, che hanno fatto segnare a loro volta una crescita (di quasi il 150%), per un totale di 886 veicoli sempre nel periodo gennaio-dicembre 2025; anche in questo caso, il leader è il modello più grande, l'eSprinter, con quasi 500 esemplari Finalmente la VLEDario Albano, managing director di Mercedes-Benz Vans Italia, esprime quindi ottimismo per una fine d'anno probabilmente in leggera crescita. Anche perché le nuove consegne ai clienti sono state supportate da un buon andamento sul fronte dei servizi, erogate a 59 mila veicoli, e anche i volumi dell'usato della Stella (800 i passaggi di proprietà) sono risultati in linea con quelli del 2024. Il 2026 vedrà l'arrivo sul mercato della prima applicazione dell'inedita piattaforma Van.Ea che accomunerà tutti i prossimi modelli elettrici, nelle fattezze della nuova Classe VLE, la grande monovolume/Mpv a tre file di sedili destinata a rappresentare la nuova controparte a corrente della Classe V. La stessa architettura, che finora abbiamo osservato vestita solo dalla carrozzeria della concept Vision V, accomunerà i modelli destinati al trasporto merci di tutte le classi di capacità e peso, su fino al nuovo Sprinter, sulla base di un programma modulare che non abbandonerà il mondo termico, grazie alla presenza di una piattaforma gemella con motori a combustione interna, la Van.Ca.

Il consiglio di amministrazione del gruppo Mercedes-Benz ha nominato diversi nuovi responsabili all'interno del management, dal design ai powertrain, che permetteranno all'azienda tedesca di portare avanti in maniera decisa la sua strategia. Le nuove nomineA partire dall'1 febbraio Bastian Baudy, attuale capo del design di AMG, prenderà il posto di Gorden Wagener come responsabile design dell'intero gruppo. Dall'1 gennaio Yanni von Roy-Jiang sostituirà Gunnar Güthenke per la parte relativa agli appalti e alla qualità dei fornitori; il nuovo ruolo di Güthenke sarà annunciato più avanti. A partire dal primo aprile il posto di Yanni von Roy-Jiang come responsabile della filiera sarà coperto da Stefanie Choritz, attualmente responsabile finanziaria del gruppo. A maggio sarà la volta di Torsten Eder, responsabile dei sistemi di guida elettrificati, che sarà sostituito da Jörg Bartels, attualmente presidente di Beijing Benz Automotive; al suo posto arriverà Jens Bühler, che lascia la direzione della produzione in Ungheria. Da gennaio Rosa Maria Conde Diez diventerà la nuova responsabile carrozzerie e sicurezza al posto di Thomas Hellmuth, che se ne andrà a fine dicembre; il suo ruolo nel reparto ricerca e sostenibilità sarà ricoperto da Ida Wolf, attualmente capo del personale. Non ci sono licenziamenti Non vedo l'ora di lavorare con i manager che assumono questi incarichi di alta responsabilità in Mercedes-Benz, spiega il ceo della Mercedes Ola Källenius. Questo ci permette di focalizzarci ancor di più sul valore per il cliente, l'eccellenza tecnologica e l'efficienza produttiva. Källenius ha anche ringraziato le figure uscenti, in particolare Gorden Wagener, Torsten Eder e Thomas Hellmuth: forti personalità che hanno intrapreso nuove strade, leader che in questi anni hanno dato forma all'azienda e ai suoi prodotti. La Casa si premunisce di far sapere che Wagener, Eder e Hellmuth hanno lasciato la Mercedes-Benz di loro spontanea volontà.

La BYD ha deciso di estendere a 8 anni o 250.000 km la garanzia sulle batterie Blade con tecnologia LFP vendute in Europa. Una decisione strategica importante: la copertura sarà disponibile sui nuovi modelli venduti e, in maniera retroattiva, anche sulle vetture già consegnate. Battuta anche la TeslaI nuovi termini di garanzia stabiliscono un primato nel settore: se infatti gli 8 anni sono ormai un tempo standard, il chilometraggio è superiore a qualunque altra Casa che propone veicoli a batteria. Con 250.000 km di garanzia viene infatti superata anche la precedente primatista Tesla, che sulle Model 3 e Y si ferma a 192.000 km, spingendosi fino a 240.000 km su Model S ed X. Gran parte degli altri costruttori garantisce invece gli accumulatori fino a 160.000 km.

Il pacchetto Automotive della Commissione europea ha scatenato una valanga di reazioni. Ognuno la vede in modo differente, ma l'interpretazione più diffusa è che l'auto elettrica esca ridimensionata nella presunta battaglia contro il termico, destinato a dominare la scena per lungo tempo. Ma è davvero così? No, e vi spieghiamo perché. Siamo ancora alle propostePer iniziare, quella della Commissione Ue non è una legge già in vigore: si tratta di una proposta di revisione delle regole. Saranno Parlamento e Consiglio europei a discuterne, coi 27 Paesi che dovranno trovare l'accordo, sotto il fuoco incrociato delle varie lobby. E comunque, la risposta alla nostra domanda va cercata nei numeri.La normativa oggiIl regolamento UE 2023/851 prevede, rispetto al 2021, una riduzione del 100% delle emissioni allo scarico per le nuove immatricolazioni entro il 2035. Dal 1 gennaio di quell'anno, le emissioni medie del venduto devono essere di zero grammi di CO2 (anidride carbonica) per km. Tecnicamente, le Case potrebbero continuare a vendere vetture termiche (a benzina o diesel) anche dopo, però il costo sarebbe proibitivo: la sanzione è di 95 euro a grammo di CO2 oltre il limite (0 g/km) da addebitare per ogni macchina targata. Pertanto, la via maestra per arrivare a zero emissioni è il tutto elettrico, sebbene sia ammessa una qualunque altra tecnologia (come l'idrogeno). La modifica della Commissione UeOra, l'idea di Bruxelles è che dal 2035 le aziende siano obbligate a rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni allo scarico del 90% invece che del 100. Le restanti emissioni del 10% dovranno essere compensate in due modi. Primo: l'uso di acciaio verde (a basse emissioni di carbonio) prodotto nell'Unione. Secondo: le effettive riduzioni delle emissioni derivanti dagli elettrocarburanti (e-fuel) e dai biocarburanti immessi sul mercato nel corso di un anno specifico. Se i costruttori vanno in debito di CO2 vendendo troppe auto termiche, ottengono crediti di compensazione seguendo quelle due strade. Caccia grossa al 10% mancanteI crediti in acciaio verde possono contribuire fino al 7% degli obiettivi di riferimento per il 2021.Le riduzioni delle emissioni di gas a effetto serra derivanti dall'uso di elettrocarburanti e dai biocarburanti sono crediti che possono valere fino al 3% del target. In base alla proposta della Commissione, le Case potranno continuare a vendere le termiche anche dopo il 2035, quindi potranno essere targate:Bev, Battery Electric Vehicle: le elettriche.Fcev, Fuel Cell Electric Vehicle: le vetture a celle di combustibile alimentate a idrogeno.Phev, Plug-in Hybrid Electric Vehicle: le ibride ricaricabili (alla spina).Erev, Extended-Range Electric Vehicle: elettriche la cui batteria può essere caricata da un piccolo motore a benzina, usato come generatore.Mhev, Mild Hybrid Electric Vehicle: le ibride leggere.Hev, Hybrid Electric Vehicle: le ibride full. Queste ultime non vengono nominate dalla Commissione, reputiamo per una semplice dimenticanza. Un treno in corsa che non si può fermareDunque, le termiche andranno a popolare una quota minima del mercato, peraltro con le incognite poste dagli eventuali carburanti che permetteranno loro di scendere sotto le soglie previste a livello di emissioni. Ma oltre a queste considerazioni, bisogna pensare che l'elettrico è un treno in corsa industriale, ormai inarrestabile.I costruttori hanno già investito somme gigantesche nelle auto elettriche, pianificando la loro progettazione e la loro produzione - fasi notoriamente lunghe, che richiedono anni - in base al primo 2035, quello delle termiche zero: quegli investimenti non si possono fermare dall'oggi al domani e infatti, nei prossimi mesi e anni, le Case europee continueranno a lanciare prodotti elettrici, più abbordabili e in competizione con quelli cinesi.Le ibride, e le loro alternative, serviranno semmai ad allungare la transizione. Già nel 2023, l'allora Ceo della Renault, Luca de Meo reputava che non fosse plausibile tornare indietro verso il termico: Immagina che nel 2026 uno arrivi e mi dica Oh, sapete la notizia? Abbiamo scherzato'. Ma io ho messo 20 miliardi di euro su questa cosa, che faccio, li prendo e li cancello dal bilancio così?. In pratica, è andata proprio come si immaginava de Meo. E lo scherzo è persino durato meno del previsto. Scende in campo la E-CarSempre in ottica elettrica, ai costruttori viene garantita anche flessibilità per quanto riguarda il conteggio delle E-Car, ovvero auto elettriche a prezzi accessibili prodotte nell'Unione in grado di generare super crediti: una E-Car venduta non varrà 1, ma 1,3 crediti. Verranno catalogate come M1E, con una lunghezza massima di 4,2 metri. In parole povere, le E-Car sono le utilitarie che tutti conosciamo, ma a batteria. E saranno sempre di più, perché la loro leva sarà maggiore di ogni altra. Accontentare tutti per scontentare tuttiL'impressione, quindi, è che la proposta di Bruxelles sia uno strumento di entità modesta, pensato per accontentare tutti:Chi punta a eliminare il ban termico 2035 come la Germania e l'Italia, numerose Case e le associazioni di riferimento, una certa fetta del Parlamento Ue;Chi è favorevole al mantenimento delle regole attuali: Spagna, diverse associazioni ambientaliste, una parte del Parlamento Ue.Insomma, la Commissione mette in atto un certo trasformismo tramite la ricerca di un compromesso quasi cosmetico, finalizzato al mantenimento dello status quo. Ma per accontentare tutti, come dimostrano le prime reazioni a caldo, si finisce per non accontentare praticamente nessuno.Qualche perplessità anche sul continuo richiamo al Made in Europe, giacché il settore auto è straordinariamente integrato nelle catene globali del valore: difficile soprattutto prescindere dalla Cina in materia di batterie per le elettriche.Pur senza ammetterlo, l'esecutivo europeo - proponendo quota 90% - rende pubblico il doppio errore Ue del passato: aver visto male reputando fattibile il 100% nel 2035, e aver sostituito la politica all'industria e al mercato. Cosa può succedere oraAmmesso e non concesso che la proposta diventi legge, comunque la stessa Commissione può ancora cambiare idea: si è partiti dal meno 100% del 2023, passando per il meno 90% del 2025, ed è sempre possibile che in futuro la percentuale scenda ulteriormente. Dipende da diversi fattori fra cui la risposta del mercato e i livelli occupazionali.Inoltre, da sempre Bruxelles parla solo di emissioni allo scarico. Potrebbe anche essere esploso un concetto chiave: le emissioni nel ciclo vita, dalla culla alla tomba, cui Bruxelles accenna, specie parlando di acciaio verde. Non escludiamo che ci sia un prossimo ripensamento affinché qualsiasi componente venga soppesato, batteria inclusa. Un passo alla volta. Anzi un grammo alla volta.

La flotta italiana di Arval ha raggiunto, in questi giorni, le 300 mila unità. Di queste, 55 mila rientrano in un accordo siglato nel 2019 con LoJack per la fornitura, da parte di quest'ultima, dei suoi servizi di telematica e recupero di veicoli rubati. In questi quasi sei anni, comuinica oggi la società del gruppo CalAmp, sono stati 516 i mezzi della società di noleggio a lungo termine e mobilità ritrovati grazie  all'intesa. Secondo il provider di sistemi e servizi, l'integrazione fra radiofrequenza e GPS/GSM, le presenza di una centrale operativa attiva ventiquattro ore su ventiquattro a supporto anche degli assegnatari delle vetture dalla denuncia del furto al recupero e il personale a supporto delle forze dell'ordine sono alla base dell'elevato tasso di ritrovamenti, che, sempre nel caso della flotta Arval, corrispondono a un valore di 11 milioni di euro. Fra questi ritrovamenti, il caso di una Range Rover Sport, già rubata e recuperata, nuovamente sottratta e, nonostante l'attivazione di jammer da parte degli esecutori del furto, ancora rintracciata, stavolta in compagnia di altri veicoli per un totale di 800 mila euro. 

Sedici stati degli Usa e il District of Columbia hanno fatto causa al governo federale dopo che l'amministrazione, presieduta da Donald Trump, ha deciso di sospendere due programmi per lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica per le auto elettriche. Dopo la cancellazione degli incentivi federali per l'acquisto di veicoli a zero emissioni e la revisione delle normative su emissioni e consumi dell'amministrazione Biden, per Trump si tratta di un altro fronte nella sua lotta contro le auto elettriche. Stop anche all'idrogenoSecondo quanto riferisce il procuratore generale della California Rob Bonta, il ministero dei trasporti statunitense ha sospeso l'erogazione di nuovi finanziamenti per la realizzazione di infrastrutture di ricarica (sia per auto elettriche che a idrogeno), bloccando di fatto un piano da un trilione di dollari varato dal Congresso nel 2022. Si tratta di un'altra decisione irresponsabile, che punta a fermare la lotta all'inquinamento e al cambiamento climatico, a rallentare l'innovazione e a bloccare la creazione di nuovi posti di lavoro, ha spiegato Bonta.

Nel tradizionale discorso di fine anno alla stampa, il presidente e amministratore delegato di BMW Italia, Massimiliano Di Silvestre, ha accolto ospiti e collaboratori nella storica sede milanese della Casa tedesca, per stilare il bilancio dell'anno che sta per concludersi, ringraziando innanzitutto le persone che hanno reso possibile il percorso di crescita dell'azienda. 2025 "anno forte"Il 2025 si conferma un anno di consolidamento per BMW Italia, che ha segnato importanti risultati: Lo scorso anno era stato particolarmente importante perché avevamo segnato il tasso di crescita più importante al mondo all'interno del gruppo BMW, ricorda Di Silvestre. Quest'anno siamo sulla strada giusta per chiudere un anno forte, dal punto di vista delle performance quantitative e qualitative, ricordando i pilastri su cui si fonda la strategia di crescita dell'azienda: Presenza globale, posizionamento premium e apertura tecnologica. Quest'ultimo è un aspetto divenuto quanto mai importante: Produciamo in tutti i continenti, a garanzia di un approccio tecnologicamente neutrale, capace di rispondere agli stili di vita più diversi dei nostri clienti, e nel quale l'elettrificazione rappresenta una diversificazione dalle motorizzazioni più tradizionali. La X3 tra innovazione e sostenibilitàIn questo contesto la nuova BMW X3, presentata al Salone di Monaco e da poco arrivata anche nelle concessionarie italiane, è un perfetto esempio della nostra strategia di riduzione delle emissioni di CO2 lungo tutta la catena del valore, spiega Di Silvestre. Quest'auto rappresenta per noi la massima espressione del brand: con essa vogliamo stabilire nuovi standard in termini di design, in termini di digitalizzazione fino all'approccio della circolarità, focalizzandoci in particolare sull'uso intelligente delle risorse.Questo impegno verso la sostenibilità, sottolinea Di Silvestre, è concreto e misurabile, ci permette di raggiungere i nostri obiettivi di riduzione della CO2 anche per il 2025, come abbiamo fatto negli ultimi anni, senza deroghe o acquisto di crediti green come fanno altre Case automobilistiche. Persone, inclusione e valore socialeAl termine del suo intervento, Di Silvestre ha ricordato i numerosi progetti di responsabilità sociale in cui è impegnata BMW Italia, a partire da SpecialMente, che dal 2003 ha erogato oltre 16.000 ore di lezioni di sci gratuite a persone con disabilità, e alle numerose iniziative a sostegno dello sport paralimpico, dell'inclusione lavorativa e della cultura. Abbiamo la voglia e l'ambizione di restituire valore a una società che ci dà tanto valore e tanto successo.

La Commissione europea ha presentato l'atteso pacchetto Automotive. Ora, le proposte di Bruxelles dovranno passare il vaglio del Parlamento e dei Paesi membri attraverso il lungo e tortuoso iter di approvazione stabilito dai regolamenti europei. La speranza è che qualcosa cambi, perché la filiera (e gran parte del mondo politico) si è finora espressa con toni critici per una serie di misure che non rispondono in pieno alle istanze del settore. Tra i più taglienti e delusi c'è Stellantis: il gruppo guidato da Antonio Filosa, infatti, ritiene che Bruxelles "non stia affrontando in modo significativo" i seri problemi strutturali di un comparto economico che impiega quasi 13 milioni di lavoratori in tutta Europa. "Le proposte non risolvono i problemi del settore"Secondo Stellantis, il pacchetto "riconosce che l'attuale quadro normativo non è adatto allo scopo di una transizione energetica che supporti un'industria automobilistica europea dinamica e indipendente, i milioni di posti di lavoro che ne dipendono e la mobilità accessibile per tutti: le proposte non affrontano in modo significativo i problemi che il settore ha di fronte in questo momento. In particolare, il pacchetto non fornisce una traiettoria praticabile per il segmento dei veicoli commerciali leggeri, che si trova in una situazione critica, e per le flessibilità richieste dal settore per il 2030 per le auto passeggeri", aggiunge il costruttore. La riduzione al 90% delle emissioni al 2035 rappresenta "un passo importante", ma insufficiente, almeno nella sua attuale forma, per sostenere "la produzione di veicoli accessibili per la stragrande maggioranza dei clienti".Stellantis vede invece con favore la nuova categoria di auto piccole ed elettriche (le E-Car), il sostegno alla filiera delle batterie e i requisiti per le flotte aziendali, mentre sulle tutele produttive evidenzia l'assenza di una "definizione chiara" del principio del contenuto locale, che rende "il pacchetto incompleto" su un "punto fondamentale". E non manca un'ultima stilettata quando Stellantis sottolinea l'intenzione di lavorare "in modo costruttivo con tutti gli stakeholder per adottare la legislazione richiesta il prima possibile nel 2026". "Solo un primo passo"E questa è la stessa posizione dell'Acea. L'associazione dei costruttori europei parla di "un primo passo verso la creazione di un percorso più pragmatico e flessibile per allineare la decarbonizzazione agli obiettivi di competitività e resilienza" e sottolinea come le proposte riconoscano "la necessità di maggiore flessibilità e neutralità tecnologica". Tuttavia, il direttore generale Sigrid de Vries avverte che "il diavolo può nascondersi nei dettagli: ora analizzeremo il pacchetto e collaboreremo con i legislatori per rafforzare in modo decisivo le proposte ove necessario". Anche perché mancano misure incisive per agevolare la transizione e "un'azione urgente sulle flessibilità per auto e furgoni entro il 2030". Inoltre, si teme per "i rigidi requisiti made in the EU" e il sistema di compensazione delle emissioni; si chiede una "rapida adozione" del proposto emendamento per i camion e una "revisione accelerata" dei regolamenti. Ecco perché è quantomai necessario un esame dettagliato e approfondito del pacchetto. In Germana si parla di pacchetto "disastroso"La reazione di Stellantis e dell'Acea è quasi conciliante rispetto al duro attacco di associazioni nazionali, come la tedesca Vda: "Bruxelles ha deluso le aspettative, il pacchetto è disastroso", ha affermato il presidente Hildegard Müller. E poi: l'apertura alla neutralità tecnologica è solo una "promessa formale", perché è "irta di così tanti ostacoli che rischia di rimanere inefficace nella pratica". Per l'organizzazione "è incomprensibile come la Commissione possa agire in questo modo in questo momento: le ragioni della scarsa competitività dell'Europa non vengono nemmeno affrontate, né i risultati dei processi di revisione vengono resi noti. La necessità di agire viene quindi mal interpretata". Per questo Müller, secondo la quale ieri "non è stata una buona giornata per l'Europa come sede dell'industria automobilistica, per l'economia, la crescita e l'occupazione", chiede a Parlamento e Stati di assumere "un ruolo cruciale", modificando "in modo significativo la proposta della Commissione". Un settore comunque divisoCaustico è anche il commento di Roberto Vavassori, presidente dell'Anfia, l'associazione della filiera italiana: parlando con Il Sole 24 Ore, il manager parla di misure "poco incisive: chiedevamo una flessibilità vera, pari al 25%, e un ruolo dell'Europa capace di rafforzare il mercato mentre in questa fase la Commissione ha ceduto a interessi, pur legittimi, dei diversi Paesi senza tutelare la competitività dell'industria nel suo complesso", aggiunge Vavassori.Di contro, le reazioni dei principali costruttori teutonici sono molto istituzionali e concilianti. Volkswagen: " molto positivo che in futuro i veicoli elettrici di piccole dimensioni ricevano un sostegno speciale. fondamentale che gli obiettivi di CO siano adatti ai veicoli commerciali leggeri e resi più flessibili. pragmatico consentire l'immissione sul mercato di veicoli con motori a combustione, compensando al contempo le emissioni. Ciò è in linea con le attuali condizioni di mercato".Per BMW, "è un primo passo importante che la Commissione Europea non perseguisca più i divieti tecnologici come principio guida, ma riconosca la futura fattibilità del motore a combustione", mentre per Mercedes-Benz: "La Commissione Ue ha fatto un passo nella giusta direzione verso una maggiore flessibilità per noi come produttori e verso la necessaria neutralità tecnologica. L'Ue sta quindi reagendo alla stagnazione della mobilità elettrica in Europa". I tre gruppi sembrano quasi non voler prendere posizione, ma dopo le dichiarazioni molto più forti dei vertici aziendali degli ultimi giorni l'impressione è quella di una malcelata delusione.Delusione, anche se di carattere diverso, viene espressa dalla Volvo, da sempre contraria a qualsiasi allentamento degli standard: "L'indebolimento degli impegni per conseguire benefici a breve termine rischia di minare la competitività dell'Europa negli anni a venire". Il Gruppo Renault, invece, "accoglie con favore l'adozione da parte della Commissione di un pacchetto automobilistico che affronta alcune delle principali sfide che l'industria europea deve fronteggiare". "Sottolineiamo in particolare l'enfasi posta sulla necessità di accelerare l'adozione dei veicoli elettrici, sia attraverso l'introduzione di una categoria di piccoli veicoli elettrici sotto i 4,2 metri sia attraverso un'iniziativa europea per l'ecologizzazione delle flotte", aggiungono da Boulogne-Billancourt.Di certo il settore rimane diviso tanto quanto lo sono i vari governi nazionali. E questo spiega anche le mancate risposte della Commissione alle istanze degli ultimi giorni.

La Spagna continua a rappresentare un'eccezione in un'Europa che, sulla strada dell'autonomia tecnologica nella costruzione di batterie, ha collezionato diverse occasioni perse. Come per molti altri aspetti della produzione di auto e componenti, il Paese iberico mette in campo capacità di attrarre investimenti con costi del lavoro e dell'energia particolarmente competitivi. E questo consolidamento come nucleo di competenze e di cultura automobilistica, trasversale rispetto ai gruppi dell'auto, si conferma con la profonda trasformazione dello stabilimento Seat-Cupra di Martorell. Un'operazione finalizzata alla produzione non solo di una parte cospicua della Electric Urban Car Family, la nuova famiglia di vetture compatte del gruppo Volkswagen, ma anche delle relative batterie. Sulla base della Meb+Come più volte annunciato, dal 2026, accanto ad altri modelli termici e ibridi di più marchi del gruppo, dall'impianto di Martorell usciranno la Cupra Raval e la Volkswagen ID. Polo. Realizzate sull'altrettanto inedita piattaforma elettrica Meb+ a motore e trazione anteriore, al pari delle omologhe Skoda Epiq e Volkswagen ID. Cross (che saranno costruite nell'impianto VW di Pamplona), potranno essere equipaggiate con accumulatori al litio-ferro-fosfato (LFP) da 37 kWh o al nichel-manganese cobalto (NMC) da 52 kWh. La scelta di una chimica dedicata al tipo di vettura o alla versione è sempre più frequente man mano che l'elettrificazione si diffonde nei segmenti più compatti; una scelta che aggiunge complessità ma che, in questo caso, è stata gestita attribuendo alla fabbrica di Martorell una propria specificità nel sistema logistico-industriale degli accumulatori prodotti in proprio dal gruppo VW. Non più solo termicheLo stabilimento catalano si avvia a consolidare la sua terza posizione per volumi fra tutti quelli dell'intero gruppo in Europa: nel 2024 ha raggiunto le 481 mila unità, un risultato che Seat-Cupra pensa di replicare a fine 2025. L'investimento di 3 miliardi per l'allargamento della capacità alle vetture elettriche, finanziato anche grazie al piano NextGenerationEU attraverso il programma europeo di ripresa e resilienza, ha reso possibile fra l'altro la realizzazione di un polo da 75.000 metri quadri per il reparto carrozzeria. Le linee di montaggio dei veicoli ricevono le batterie attraverso un ponte di 600 metri che  parte dalla struttura di 64.000 metri quadrati dove gli accumulatori vengono effettivamente assemblati, a partire da celle provenienti dagli impianti di Valencia e Salzgitter di PowerCo, società sempre di proprietà del gruppo tedesco (il sistema industriale-logistico è abbastanza flessibile da essere aperto a fornitori e provenienze diversi). Il procedimento di assemblaggio è basato sulla cosiddetta cella unificata a cella prismatica e punta a garantire maggiore densità di energia a parità di ingombri, aspetto particolarmente apprezzato nella progettazione di vetture che, come quelle costruite a Mrtorell, superano di poco i quattro metri di lunghezza. La metodologia, altrimenti detta cell-to-pack, si può applicare sia a batterie NMC sia LFP sia, in prospettiva, a qualsiasi altra chimica, dal sodio al litio allo stato solido. Metà elettriche, metà termicheLa struttura di assemblaggio degli accumulatori, da sola, ha rappresentato un investimento di 300.000 euro, ha richiesto due anni di lavoro e ha un obiettivo di capacità di un pacco batteria ogni 45 secondi, 1.200 al giorno, 300.000 all'anno. Un numero, quest'ultimo, equivalente al target annuo di produzione di auto elettriche, che dovrebbe a sua volta rappresentare, a regime, esattamente la metà dei volumi totali dei diversi modelli prodotti a Martorell. Per Cupra, in particolare, l'avvio della produzione segna anche l'ampliamento della gamma di vetture Bev a segmenti di prezzo più popolari: la versione base della Raval, con motore da 155 kW (211 CV) e 450 km di autonomia dichiarata, partirebbe da 26.000 euro.