4 Ruote

La Zeekr debutta sul mercato italiano con quattro nuovi modelli, tutti elettrici: la sportiva 7GT, la shooting brake 001 e le Suv X e 7X. L'arrivo in Italia del brand premium del gruppo Geely, già presente da un paio d'anni nei mercati dell'Europa settentrionale, rientra nella strategia di espansione del costruttore cinese."L'Italia è un mercato chiave", spiega Lothar Schupet, CEO ad interim di Zeekr Europe. "L'ingresso di Zeekr non poteva avvenire in un momento migliore: la domanda di veicoli elettrici premium sta crescendo rapidamente, sostenuta dagli investimenti nelle infrastrutture di ricarica". "Con Zeekr portiamo in Italia un'offerta altamente competitiva, progettata in Europa", aggiunge Marco Santucci, managing director di Jameel Motors Italia. "Puntiamo a una presenza solida e di lungo termine, con un modello di distribuzione efficiente e una chiara visione di mercato". Una rete di vendita collaudataA occuparsi della distribuzione di Zeekr in Italia sarà Jameel Motors Italia, che già si occupa della vendita di altri marchi del gruppo Geely, attraverso una rete nazionale di showroom dedicati. Sarà sempre Jameel a occuparsi dei servizi post-vendita e dell'assistenza ai clienti.Gli ordini sono già aperti, mentre l'apertura dei punti vendita veri e propri e le prime consegne sono previste in primavera, indicativamente durante i giorni della Design Week di Milano (22-26 aprile).Ecco quali sono i modelli Zeekr per l'Italia, con prezzi e caratteristiche. Zeekr XIl modello più interessante per il mercato italiano è la Suv Zeekr X: è lunga 4,4 metri e ha un passo di 2,75 metri, misure che la collocano nel pieno del segmento C. Come tutti gli altri modelli, anche questo è costruito sulla piattaforma Sea (Sustainable Experience Architecture) del gruppo Geely. Le linee sono sportiveggianti, con i fari sdoppiati e l'originale firma luminosa nella parte alta del muso, composta da 56 LED indipendenti. Al posteriore, secondo le ultime tendenze, i gruppi ottici sono collegati tra loro da una linea rossa a LED. Di serie il tetto panoramico in vetro, mentre sul montante centrale un piccolo display esterno fornisce informazioni utili come lo stato di carica o l'attivazione della modalità pet. Moderno ed elegante l'abitacolo, realizzato con materiali curati, pellami traforati e una sottile striscia luminosa che attraversa tutta la plancia. Al centro c'è lo schermo dell'infotainment da 14,6", mentre dietro il volante c'è il quadro strumenti da 8,8". Per quanto riguarda le motorizzazioni, la Zeekr X arriverà in tre varianti: Core RWD, con un motore da 200 kW (272 CV), capace di uno scatto da ferma a 100 km/h in 5,9 secondi. La batteria da 49 kWh assicura un'autonomia di 330 km. La versione intermedia Long Range RWD monta invece accumulatori da 69 kWh, per una percorrenza dichiarata di 446 km. Al top della gamma c'è la Privilege AWD, con trazione integrale data da due motori da 400 kW (544 CV) di potenza: lo zerocento è coperto in 3,8 secondi. Con la batteria da 69 kWh si percorrono 425 chilometri. Per tutte le versioni, la ricarica in corrente continua arriva fino a 150 kW. I prezzi della Zeekr XIl listino di questo modello per il mercato italiano parte da 37.990 euro.  Zeekr 7XLunga 4,79 metri e con un passo di 2,9, la Zeekr 7X è invece una Suv di segmento D dalle linee più tradizionali. All'anteriore la firma luminosa a tutta larghezza è sormontata da una grande fascia nera lucida che arriva fino alle portiere anteriori. L'abitacolo è improntato soprattutto alla praticità, con tanti portaoggetti per le famiglie numerose (ci sono anche dei cassetti sotto i sedili posteriori). Il bagagliaio ha una capacità di 539 litri. Quasi tutte le funzioni dell'auto sono gestite dallo schermo centrale dell'infotainment, sotto cui si trovano pochi tasti fisici. Anche in questo caso sono tre gli allestimenti previsti per il mercato italiano: Core RWD con motore da 310 kW (421 CV) e batteria da 75 kWh, per un'autonomia di 480 km. La versione intermedia Long Range RWD monta invece una batteria da 100 kWh, per 615 km di percorrenza con una sola carica. Al vertice della gamma la Privilege AWD con due motori e una potenza combinata di 475 kW (646 CV), abbinati alla batteria da 100 kWh (543 km): questo modello, che dispone anche di portiere ad apertura elettrica e sospensioni attive, scatta da fermo a 100 km/h in 3,8 secondi. I prezzi della Zeekr 7XIl listino della Zeekr 7X per il mercato italiano attacca a 52.990 euro. Zeekr 001Questa elegante shooting brake è lunga 4,96 metri, è alta 1,56 e ha un passo di 3 metri. Gli interni sono spaziosi, raffinati ma anche sportivi, con i sedili anteriori avvolgenti e i poggiatesta integrati. A sbalzo lo schermo centrale dell'infotainment, mentre dietro il volante c'è un display widescreen di forma trapezoidale. A disposizione dei passeggeri posteriori un terzo schermo da cui controllare il climatizzatore. Il bagagliaio ha una capacità di 539 litri. Di serie 11 telecamere che gestiscono la guida di livello 2 avanzato (con cambio di corsia automatico), a sottolineare l'attenzione alla sicurezza da parte del costruttore cinese: la Zeekr 001 ha ottenuto 5 stelle nelle valutazioni Euro NCAP (valutazione ottenuta anche dalla 7X). Tre le motorizzazioni in gamma: si parte dalla Long Range RWD con powertrain single motor da 200 kW (272 CV) e batteria da 100 kWh, per un'autonomia di 620 km. La Performance e la Privilege montano invece due unità elettriche per una potenza combinata di 400 kW (544 CV) e uno scatto da ferma a 100 km/h coperto in 3,8 secondi. Per loro, l'autonomia è di 594 chilometri (585 per la Privilege per via del peso maggiore dovuto alla dotazione aggiuntiva). I prezzi della Zeekr 001Il listino della shooting brake sportiva Zeekr 001 partirà da 59.990 euro. Zeekr 7GTCome si intuisce dal nome, la 7GT è il modello ad alte prestazioni della Zeekr: lunga 4,82 metri, ha un passo di 2,9 e un'altezza di 1,46 metri. Gli interni sono curati e sportivi, con il volante schiacciato in alto e in basso, l'infotainment centrale e pochi comandi fisici (personalizzabili) alla base della console. Di serie il tetto panoramico in vetro. Il bagagliaio ha una capacità di 456 litri (1.390 abbassando gli schienali della seconda fila), a cui si aggiunge il frunk da 65 litri (32 nelle versioni AWD). La Zeekr 7GT è disponibile in tre versioni: la Business a motore singolo (310 kW/421 CV) e batteria da 75 kWh, per 519 km di autonomia. C'è poi la Long Range RWD con accumulatori da 100 kWh e 655 km di percorrenza, e la Privilege AWD da 475 kW (646 CV), capace di coprire lo 0-100 km/h in 3,3 secondi. L'autonomia dichiarata, con la batteria da 100 kWh, è di 558 km. I prezzi della Zeekr 7GTIl più sportivo dei modelli della Zeekr, la 7GT, apre la gamma per l'Italia a partire da 45.990 euro.

La penultima giornata di test in Bahrain ha restituito un quadro più leggibile, se non ancora definitivo, dei rapporti di forza. I team hanno potuto spingere un po' di più sia sul giro secco sia, soprattutto, sulle simulazioni di gara, lasciando emergere indicazioni tecniche interessanti.La Top 3A prendersi la scena è stata la Mercedes, che dopo il miglior tempo di ieri ha confermato lo stato di forma anche oggi. Questa volta a salire in cima alla lista è stato Kimi Antonelli, autore di un crono fissato in 1'32803 con gomme C3, nella parte finale di questo pomeriggio. Al momento, è anche il miglior crono assoluto dei test fin qui disputati. Un tempo significativo non tanto per il valore assoluto, quanto per il modo in cui è arrivato, con una W17 apparsa ben bilanciata e prevedibile anche nei run più lunghi.Alle sue spalle si è inserita la McLaren di Oscar Piastri, staccata di pochi millesimi. L'australiano ha fermato il cronometro quando l'asfalto era ancora caldo, prima di concentrarsi su una simulazione di Gran Premio che ha confermato una buona costanza sul passo.Terza posizione per Max Verstappen con la Red Bull Racing. Il tempo di 1'33162 ottenuto con gomme C3 non racconta tutta la giornata dell'olandese, che ha impressionato soprattutto per il chilometraggio: 139 giri completati senza intoppi. Nei long run, però, la sensazione è che la McLaren conservi ancora un leggero margine, soprattutto nella gestione del degrado gomma. Ferrari tra imprevisti e innovazioneGiornata più articolata per la Ferrari. Lewis Hamilton ha perso gran parte della mattinata a causa di un problema a un sensore del cambio, ritrovandosi costretto a concentrare il lavoro nel pomeriggio. Solo nel finale sono arrivati i tentativi sul giro secco, culminati in un 1'33408, a sei decimi dalla vetta ma con pista in condizioni ideali.Oggi si è parlato molto di una novità introdotta dal Cavallino, una soluzione inedita per l'apertura dell'ala posteriore sulla SF-26, che si distingue nettamente da tutte le altre interpretazioni viste in griglia. Il nuovo sistema sfrutta la libertà concessa dal regolamento sull'aerodinamica attiva e va oltre le filosofie finora adottate, sia quelle derivate dal vecchio DRS sia quelle con rotazione sul bordo d'entrata. La novità principale riguarda il movimento del flap superiore: il punto di rotazione non è più sul bordo d'uscita, ma in posizione centrale. Questo consente non solo l'apertura fino alla posizione orizzontale, ma una rotazione aggiuntiva di 180, che ribalta completamente il flap. In configurazione aperta, la parte anteriore del flap (con logo HP) si orienta verso il basso, mentre quella posteriore (con logo IBM) finisce verso l'alto.Questo ribaltamento modifica radicalmente il profilo aerodinamico del bordo d'uscita, creando una sorta di espansione dei flussi, con la sezione centrale anteriore del flap che diventa l'elemento guida dell'aria in uscita. Per rendere possibile questo movimento, Ferrari ha anche abbandonato l'attuatore centrale tradizionale, adottando un sistema alternativo integrato negli endplate. Alpine e Audi brillano nel centro gruppoLa top five è stata completata da Lando Norris, il più veloce nella sessione mattutina con gomme C4 e temperature dell'asfalto superiori ai 40 gradi. Un riferimento da leggere con cautela, ma comunque indicativo della versatilità della McLaren.Nel cuore del gruppo spicca la Alpine, sesta con Franco Colapinto grazie a un 1'33818 ottenuto su C5. Prestazione interessante, anche se più pesata dal punto di vista della mescola rispetto al settimo tempo della Audi di Nico Hülkenberg, che ha girato in 1'33987 con C4 e condizioni di pista meno favorevoli, mostrando solidità anche con le C3.A proposito dell'Audi, la R26 - inizialmente impostata su concetti tecnici piuttosto tradizionali - ha progressivamente rivelato soluzioni originali che stanno attirando l'attenzione dei concorrenti. Tra queste spiccano le prese d'aria dei radiatori verticali, che liberano la parte anteriore delle pance, e una serie di affinamenti aerodinamici introdotti giorno dopo giorno. Positivi anche i riscontri sulla power unit sviluppata a Neuburg, rivelatasi più competitiva delle attese e caratterizzata da un'architettura di raffreddamento diversa rispetto a quella dei principali rivali. Così nelle retrovieGeorge Russell ha chiuso ottavo, limitato dal fatto di aver girato solo al mattino, mentre Esteban Ocon e Liam Lawson hanno sfruttato le C4 nel finale per entrare in top ten. In coda, giornata a due facce per la Cadillac, affidabile ma ancora lontana sul piano prestazionale, e per la Aston Martin, fermata da un problema tecnico che ha limitato il programma di Fernando Alonso a soli 68 giri.A una giornata dal termine, i test di Sakhir iniziano a delineare gerarchie credibili: Mercedes e McLaren appaiono solide e costanti, con Red Bull e Ferrari con un piccolo gap da recuperare, mentre il centro gruppo resta compatto e ricco di sfumature. Vedremo cosa ci racconterà l'ultima giornata di test, in programma domani, l'ultima prima dell'apertura delle ostilità a Melbourne. 

Il 2025 si è chiuso con la conferma di un trend ormai consolidato per il mercato italiano: alla sostanziale stagnazione delle immatricolazioni di auto nuove ha fatto da contraltare la crescita delle vetture di seconda mano. Analoga tendenza, secondo l'ultimo report dell'Osservatorio Credit & Mobility di Experian-Unrae, si è manifestata nelle richieste di finanziamento, con un andamento in crescita per l'usato e in calo per il nuovo. Auto nuove: meno volumi, più valoreIl mercato del nuovo ha visto le immatricolazioni scendere del 2,5% (1.538.378 veicoli) e le richieste di finanziamento contrarsi del 5,6%, mantenendosi per la maggior parte nella fascia di prezzo tra 15 mila e 25 mila euro (39,9% del totale). Tuttavia, l'Osservatorio ha riscontrato uno spostamento dei consumatori verso auto di valore superiore: infatti, le richieste per veicoli oltre i 25.000 euro sono cresciute di 3,9 punti percentuali.Tale tendenza riflette la scelta di durate di prestito più lunghe per poter acquistare veicoli di maggior valore: se nel 2024 la durata più richiesta era tra 2 e 3 anni, nel 2025 è tra i 3 e i 4 anni.Inoltre, la composizione del mercato si è spostata verso una fascia demografica più adulta, con quella 46-60 anni che rappresenta il 36% del mercato, mentre le fasce più giovani incontrano delle barriere all'ingresso: le immatricolazioni per gli acquirenti di età compresa tra 18 e 29 anni sono in calo del 15,3%.Geograficamente, il mercato del nuovo rimane fortemente concentrato nel Centro-Nord, con quasi il 60% di tutti i finanziamenti originati da sole cinque regioni: Lombardia, Lazio, Toscana, Emilia-Romagna e Veneto. Una concentrazione del genere conferma che potere d'acquisto e fiducia dei consumatori sono i principali motori del mercato dei veicoli nuovi. Usato: la crescita riguarda tutte le generazioniIl mercato dell'usato, invece, ha registrato un aumento dei passaggi di proprietà dell'1,8% e delle richieste di finanziamento del 4,5%. Secondo l'Osservatorio, l'incremento è supportato dai consumatori che utilizzano durate di finanziamento più lunghe per rendere la spesa mensile più sostenibile.Infatti, le richieste per durate superiori ai 5 anni sono cresciute del 10,4% e ora rappresentano il 40,8% di tutti i finanziamenti. Anche in questo caso si assiste a un aumento del peso dell'usato di maggior valore: le fasce di prezzo tra 15.000 e 35.000 euro guadagnano complessivamente 0,74 punti percentuali.Quanto all'età, la fascia 46-60 anni rimane il segmento più grande per le richieste di finanziamento (34%), ma i dati mostrano una crescita generalizzata: +2,9% per gli acquirenti 18-29 anni, +5,3% per la fascia 61-75 e +7,6% per gli over 75. L'importanza del settore è più pronunciata nel Sud, dove Sicilia, Campania e Puglia da sole rappresentano il 34% di tutte le richieste. Le alimentazioni: ibride dominantiQuanto alla transizione verso l'elettrificazione, l'Osservatorio parla di scelte di consumo sempre più pragmatiche. Le auto ibride non ricaricabili consolidano il loro dominio, salendo dal 40,1% delle richieste di finanziamento del 2024 al 44,3% nel nuovo.Analogo slancio è stato riscontrato nell'usato, dove l'aumento del 34,8% dei passaggi di proprietà ha portato la loro penetrazione dal 7,7% al 10,2%. Anche i veicoli elettrici a batteria hanno aumentato la loro quota di mercato al 6,2% nel nuovo, ma la loro espansione è più dipendente da incentivi governativi.In sostanza, per gli autori dell'analisi, la crescita costante e autonoma delle ibride segnala una preferenza diffusa dei consumatori per una tecnologia verde che non dipende da un'infrastruttura di ricarica pubblica ancora in fase di maturazione.

L'industria europea discute da mesi su una delle proposte più attese della Commissione Europea: l'Industrial Accelerator Act. Anche l'automotive guarda con attenzione alla nuova iniziativa, perché Bruxelles ha già promesso specifiche disposizioni per favorire le produzioni di elettriche in Europa. Stiamo parlando, in particolare, delle normative sul trattamento preferenziale da accordare al cosiddetto Made in EU.Nell'ultimo pacchetto Automotive, la Commissione europea ha delineato requisiti specifici per l'erogazione degli incentivi pubblici. Tutto si gioca sulla percentuale di produzione localizzata nel Vecchio Continente e un aspetto dirimente riguarda le batterie. A tal proposito, da diversi giorni circolano bozze della proposta, che forniscono comunque indicazioni interessanti. Vediamole, ma con un'avvertenza: parliamo sempre di bozze, ossia di documenti modificabili fino all'ultimo momento. Dunque, come si suol dire, nulla è ancora scritto sulla pietra. Il requisito del 70%La bozza di proposta da sottoporre a Parlamento e Consiglio UE è accompagnata da alcuni allegati, di cui uno dedicato esplicitamente all'industria dell'auto e, in particolare, alla produzione di veicoli a motore. Il documento è diviso in tre parti: la prima riguarda le procedure degli appalti pubblici, la seconda gli incentivi, mentre la terza è dedicata ai supercrediti per piccoli veicoli a zero emissioni, ossia le cosiddette ECar. Le prime due sezioni si riferiscono non solo alle auto elettriche, ma anche alle ibride plugin e ai veicoli a celle di combustibile, indipendentemente dalla formula di acquisto, noleggio, leasing o rateizzazione.Proprio in queste due parti viene definito il principio dell'origine nell'Unione Europea. Il veicolo, per accedere a eventuali sussidi e bandi pubblici, dovrà innanzitutto essere assemblato nell'UE. In secondo luogo, alcuni componenti dovranno rispettare specifiche aliquote di origine. Il testo stabilisce infatti che il rapporto tra il prezzo franco fabbrica totale dei componenti originari dell'Unione, esclusa la batteria del veicolo, e il prezzo franco fabbrica totale di tutti i componenti, sempre esclusa la batteria, debba essere uguale o superiore al 70%. In sostanza, almeno il 70% dei componenti dovrà essere prodotto nell'UE, fatta eccezione per la batteria. Tuttavia, va precisato che questa percentuale è ancora provvisoria, poiché nelle bozze compare tra parentesi e potrebbe quindi essere modificata, sia al ribasso sia al rialzo. Le batterie? Un nodo da sciogliereIl passaggio sulle batterie resta uno dei più delicati. I paragrafi dedicati sono due, hanno una struttura simile e includono valori numerici ancora tra parentesi, segno che la decisione finale non è stata presa. Nel primo caso si afferma che la batteria di trazione del veicolo debba contenere almeno [quattro] componenti specifici principali, tra cui le celle della batteria, originari dell'Unione. Nel secondo, invece, si prevede che la batteria contenga almeno [sei] componenti specifici principali, includendo non solo le celle, ma anche il materiale attivo del catodo e il sistema di gestione della batteria, tutti di origine UE.In sostanza, Bruxelles deve ancora scegliere tra due opzioni, con la seconda decisamente più rigorosa e dettagliata rispetto alla prima. L'allegato stabilisce comunque soglie precise anche per motori e sistemi elettronici. In particolare, almeno il 50% dei componenti del powertrain elettrico e di una lunga serie di dispositivi tecnologici, come Lidar, radar, sensori, telecamere, centraline elettroniche, piattaforme di integrazione, unità di elaborazione centrale, sistemi di accesso wireless, unità principali di infotainment di bordo ed elettronica del telaio, dovrà essere prodotto nell'UE. I supercrediti per le E-CarLa terza parte dell'allegato riguarda i supercrediti per le ECar. In questo caso vengono indicati due requisiti affinché il veicolo possa beneficiare del bonus maggiorato previsto dal pacchetto Automotive, che attribuisce a ogni vettura un peso di 1,3 nel calcolo delle emissioni, anziché 1. Per essere considerato Made in EU, il veicolo dovrà essere assemblato all'interno dell'Unione e rispettare almeno uno dei criteri previsti. Il primo riguarda nuovamente la soglia del [70]% di componenti, esclusa la batteria, originari dell'Unione sul totale dei componenti. In alternativa, il requisito potrà essere soddisfatto se la batteria di trazione contiene almeno [tre] componenti specifici principali, tra cui le celle della batteria, di origine UE. Nuovo rinvio? dunque evidente che molti criteri restano ancora da definire. Non a caso, da giorni circola l'ipotesi di un nuovo rinvio nella presentazione dell'Industrial Accelerator Act, inizialmente attesa per la fine dello scorso anno, poi slittata al 29 gennaio e successivamente al 26 febbraio. Secondo la testata Politico, alla base dei ritardi ci sarebbero frizioni interne alla Commissione legate all'eventuale inclusione di riferimenti a specifiche partnership internazionali.Il concetto di Made in EU dovrebbe riferirsi ai contenuti provenienti dall'Unione Europea e dallo Spazio Economico Europeo, comprendendo quindi Norvegia, Islanda e Liechtenstein, ma all'interno della Commissione si discute anche della possibilità di identificare partner affidabili la cui produzione possa essere considerata equivalente a quella di origine UE. In questo contesto, la direzione generale Trade, guidata dal commissario slovacco Maro efovi, sarebbe favorevole a includere tutti i Paesi con un accordo di libero scambio con l'Unione, mentre la direzione generale Grow, sotto la guida del francese Stéphane Séjourné, spingerebbe per limitare il criterio al solo Spazio Economico Europeo.Le divergenze riflettono le diverse posizioni dei principali Stati membri. La Germania teme che criteri troppo rigidi possano ostacolare i partner commerciali dell'UE, mentre la Francia sostiene da sempre il requisito del Made in EU come strumento per rafforzare e promuovere l'industria europea. Queste frizioni rischiano di allungare ulteriormente l'iter di approvazione della normativa, che nella proposta fissa il termine dei tre anni dall'entrata in vigore dell'atto generale, ossia il 2028, qualora tutto procedesse senza ulteriori intoppi.

Mossa di alto profilo per Easyrain, tech company italiana nata come startup e oggi in fase di industrializzazione: Roberto Fedeli è stato infatti nominato Strategic Advisor.L'ex direttore tecnico di Ferrari e Aston Martin affiancherà il CEO e fondatore Giovanni Blandina, insieme al management team, nel supporto all'industrializzazione dei prodotti software, hardware e cloud sviluppati dall'azienda per abilitare la guida assistita e autonoma anche nelle condizioni stradali più difficili. Manager di lungo corsoDopo aver lavorato per 26 anni in Ferrari (1988-2014) fino al ruolo di direttore tecnico, contribuendo allo sviluppo di modelli iconici, nel 2014 Fedeli è passato in BMW, per poi rientrare nel 2016 in FCA come Chief Technical Officer di Alfa Romeo e Maserati. Ha poi guidato l'innovazione in Silk-FAW e ricoperto l'incarico di Group CTO in Aston Martin. Da sempre appassionato di innovazione e avendo dedicato la mia vita professionale a trasformare idee in funzionalità concrete per i clienti, ho accettato con entusiasmo la proposta di Giovanni. Metterò a disposizione di Easyrain l'esperienza maturata nel corso della mia carriera, con l'obiettivo di contribuire a tradurre le sue soluzioni innovative in prodotti destinati alle auto di nuova generazione, commenta Fedeli. Quali? Andiamo a scoprirli. Sensori ed elettronica per prevedere il peggioSenza ricorrere a hardware aggiuntivi o a connessioni dati, la piattaforma di sensori virtuali DAI consente di discriminare tra condizioni di alto e basso attrito, riconoscendo in tempo reale situazioni critiche come aquaplaning, neve, ghiaccio, strada dissestata e heavy wet, ovvero il manto stradale completamente allagato. Il sistema è inoltre in grado di monitorare la riduzione della pressione degli pneumatici, il non corretto allineamento delle ruote e l'usura del battistrada, funzionalità centrali per la guida assistita di oggi e fondamentali per la guida autonoma di domani.Accanto al DAI, Easyrain ha sviluppato anche AIS, un sistema attivo progettato per contrastare la perdita di aderenza su fondi scivolosi. L'ingresso di Roberto Fedeli rappresenta dunque una spinta ulteriore per trasformare queste soluzioni tecnologiche in piattaforme industriali mature, pronte per l'adozione da parte dei costruttori automobilistici.

La meccanica sembra avere ancora parecchio da dire. Anche nell'epoca dell'elettrificazione, per la divisione Audi Sport non è il momento di rinunciare al motore a combustione: la nuova Audi RS5 è infatti la prima "Rennsport" ibrida plug-in della storia. Sia berlina, sia AvantImpossibile confonderla con una A5 tradizionale: lunga 4,90 metri e larga fino a 2,10 metri (specchietti inclusi), sfoggia parafanghi vistosamente allargati, calandra maggiorata e un diffusore che integra i due scarichi ovali centrali.La nuova RS5 è disponibile sia in versione berlina sia Avant, quest'ultima con 361 litri di bagagliaio, inevitabilmente penalizzato dalla corposa batteria posizionata sotto il piano di carico. Sei cilindri elettrificatiDentro il cofano resta il 2.9 TFSI V6 biturbo da 510 CV, affiancato da un motore elettrico da 177 CV, alimentato dalla già citata batteria da 25,9 kWh lordi (22 kWh netti) con architettura a 400 V. La potenza complessiva tocca così 639 CV e 825 Nm, per uno 0-100 km/h in 3,6 secondi e 285 km/h di velocità massima. Non manca però un lato più razionale: in modalità elettrica può percorrere oltre 80 km dichiarati. Elettromeccanica applicataIl vero salto è però nella gestione della dinamica: al cambio tiptronic a otto rapporti - che ingloba l'unità elettrica principale - si abbina una raffinata trazione integrale, con differenziale centrale a precarico permanente e ripartizione variabile fino a 15:85.Debutta inoltre il differenziale posteriore elettromeccanico Dynamic Torque Control, capace di modulare fino a 2.000 Nm tra le ruote posteriori in appena 15 millisecondi, intervenendo anche in rilascio grazie alla rigenerazione energetica del sistema ibrido. I prezzi della Audi RS 5RS 5 berlina: 111.500 euroRS 5 Avant: 113.500 euroRS 5 Performance: 119.600 euroRS 5 Avant Performance: 122.000 euro

La MG ha raggiunto un traguardo storico: il marchio inglese ha consegnato la sua milionesima vettura da quando è tornato sul mercato europeo grazie al rilancio per opera dei cinesi di Saic.  I motivi della rinascita Il rilancio della MG è da attribuire, innanzitutto, alla strategia di progressiva espansione sul mercato europeo. Il marchio è tornato prima nel Regno Unito (nel 2011) e poi ha ampliato la sua presenza nel Vecchio Continente: oggi conta più di 1.300 concessionari in 34 mercati.Il rilancio in Italia risale al 2021 e in appena cinque anni MG ha superato il 3% dell'immatricolato (l'anno scorso, secondo i dati Unrae, ha targato 49.904 vetture, con un +24,9% sul 2024), anche grazie a una rete di vendita e post-vendita in rapida crescita: 70 dealer, 150 saloni e 140 punti di assistenza.La rinascita, però, è anche il frutto di una precisa scelta strategica sul fronte dei prodotti. La gamma, che tra l'altro vedrà delle aggiunte nei prossimi mesi (l'azienda conta di annunciare l'arrivo di alcune novità già nella prima metà del 2026), non è solo competitiva sul fronte del prezzo, ma garantisce anche tecnologie avanzate: dalle elettriche (la MG4 ha fornito un contributo importante per spingere MG a consegnare 317 mila veicoli a batteria in Europa) alle ibride (nel 2024 è stata introdotta sulla MG3 la tecnologia Hybrid+).In Italia, le ibride rappresentano oltre il 57% del mix di gamma e l'anno scorso sono cresciute del 26%, garantendo al marchio il secondo posto tra le full hybrid, dietro solo Toyota. Una risposta alle esigenze dei consumatoriIn altre parole, la MG ha sin dall'inizio cercato di soddisfare le richieste dei consumatori sul fronte dei prezzi e delle tecnologie e, come ammette il country manager Andrea Bartolomeo, ha ottenuto una risposta positiva. Abbiamo adottato un approccio lungimirante, in particolare nei confronti dei veicoli ibridi ed elettrici, spesso in anticipo rispetto agli altri, oltre a investire in tecnologie rilevanti e accessibili. Ci siamo presentati al mercato con soluzioni concrete e questo ci ha premiato.

La Toyota apre una seconda Circular Factory in Europa. Dopo quella già attiva in Inghilterra, a Burnaston, la Toyota Motor Europe darà vita al secondo impianto in Polonia, a Walbrzych, che potrà processare 20.000 veicoli all'anno, ovvero il doppio della sede inglese. Metalli preziosi, batterie e materie primeL'obiettivo di questi investimenti è quello di sostenere l'economia circolare e la neutralità carbonica, riciclando con lavorazioni specifiche i veicoli a fine vita. Tra gli elementi fondamentali c'è il recupero delle materie prime preziose, l'analisi delle batterie per valutarne la rigenerazione, il riutilizzo o il riciclo, oltre al recupero di rame, acciaio, alluminio e plastica. In futuro altre sedi europeeLa Polonia è stata scelta perché l'impianto nasce come ampliamento di quello esistente, già impegnato nella produzione di componenti per i powertrain Toyota. La Casa giapponese ha confermato che operazioni analoghe saranno estese ad altri Paesi europei nei prossimi anni, contribuendo così al raggiungimento dell'obiettivo di neutralità carbonica.

Il progettista Daniele Alessandro Capriotti, già designer per Chery e DR, ha pubblicato su LinkedIn il suo personale tributo alla Lancia Fulvia, uno dei modelli più iconici della storia automobilistica italiana. Una concept, per ora solo virtuale, che reinterpreta proporzioni, elementi di design e dettagli in chiave moderna, partendo dalla Lancia Pu+Ra HPE Concept, il cui "calice" diventa una firma luminosa sul cofano, e dalla Fulvia Concept del 2003. Un progetto fedele all'originaleI gruppi ottici triangolari sono un'interpretazione moderna (e riuscita) di quelli tondi della Fulvia originale, ben inseriti in una calandra non più orizzontale ma con la parte centrale rivolta verso il basso, esasperando una soluzione già vista sulla Lancia Ypsilon. Anche il posteriore riprende quello della prima Fulvia, sia nella forma della coda sia in quella dei gruppi ottici, che hanno una firma luminosa più articolata. Dettagli di (non) poco conto: la parte bassa del muso presenta ancora le otto piccole feritoie orizzontali dell'originale, e alle estremità della coda ci sono ancora le "pinnette" laterali sopra i fari. Secondo Capriotti, la sua Fulvia Concept può essere sia full electric che ibrida, con una potenza massima di 560 CV. Fulvia, icona italianaLa Lancia Fulvia arriva nel 1964 come erede della Appia: è una "normale" berlina a tre volumi, seguita l'anno successivo dalla coupé 2+2, realizzata sul pianale accorciato della berlina e spinta da un V4 ad angolo stretto, un 1.2 da 80 CV. Grazie anche al peso contenuto, inferiore alla tonnellata, questa piccola sportiva raggiunge i 160 km/h. Nel 1966 arriva la versione alleggerita con motore potenziato a 88 CV. Tre anni più tardi Cesare Fiorio, allora responsabile del Reparto Corse Lancia, sviluppa la 1.6 HF da 120 CV con la quale nel 1972 la Casa torinese vince il 41 Rallye di Monte Carlo e il campionato costruttori (allora mondiale marche). Diventerà un modello di serie?Anche in questo caso, le probabilità sono poche. Nel post su Linkedin in cui ha promosso il suo lavoro, però, Capriotti ha taggato i profili di Stellantis, Lancia, e della sua nuova CEO, Roberta Zerbi. E chissà.

La Skoda ha presentato oggi Skoda Play, un nuovo hub per l'intrattenimento, disponibile nell'infotainment dei più recenti modelli della Casa boema, e che porta lo streaming all'interno dell'auto (ma solo quando è ferma). Il progetto nasce dalla partnership strategica con l'azienda tedesca 3SS, che si occupa di soluzioni custom per l'entertaiment video. Contenuti video sì, ma...Costruita su Linux Automotive OS, la app Skoda Play funziona come un aggregatore di contenuti provenienti da diverse fonti (che cambiano in base al Paese), che possono essere news, video informativi, promozionali o di generale intrattenimento. Stando a quanto riferisce la Casa, la libreria verrà costantemente aggiornata con contenuti nuovi, disponibili sia come livestream che come video on demand più tradizionali. La piattaforma verrà anche utilizzata per condividere novità e aggiornamenti legati all'auto. Per (ovvie) ragioni di sicurezza, la app Skoda Play funziona solo ed esclusivamente quando l'auto è ferma. I modelli su cui è disponibileIl servizio Skoda Play è disponibile (tramite aggiornamento over-the-air, senza necessità di installazione) sugli infotainment di ultima generazione, ossia iV Infotainment e iV Infotainment Ready4Nav di Skoda Elroq (prodotta da gennaio 2025) e Skoda Enyaq (prodotta da ottobre 2023). L'app sarà probabilmente presente anche sulla prossima elettrica compatta, la Epiq, e sulle nuove generazioni degli altri modelli della Skoda. Non è da escludere che venga adottata - con le dovute personalizzazioni - anche da altri marchi del gruppo Volkswagen, di cui la Skoda fa parte.

La Lamborghini Temerario in scala 1:18 firmata Bburago porta in vetrina l'ultima supercar di Sant'Agata con un linguaggio semplice ed efficace attraverso un modellino in metallo, apribile e sorprendentemente economico. Profilo e proporzioni convincentiProfilo e proporzioni convincono subito: frontale basso e affilato, dominato dai gruppi ottici sottili e dalle prese d'aria scolpite che scavano il paraurti come lame. Il colore viola metallizzato è intenso e, sotto la luce, amplifica le superfici muscolose mettendo in evidenza i giochi di spigoli tipici del design Lamborghini. Meccanica e aperture del modellinoLe aperture funzionano bene, gli elementi mobili sono ben accoppiati in chiusura e non creano difficoltà nei movimenti grazie alle robuste cerniere, orientate più alla solidità che all'iperrealismo. Nessuna distorsione guardando attraverso finestrini e parabrezza, sinonimo di buon livello di trasparenza dei materiali. Esteticamente, cerchi e pneumatici, di generoso diametro, lasciano intravedere tra le razze dischi freno e pinze riprodotti con cura adeguata alla fascia di prezzo. Interni e dettagli dell'abitacoloAprendo le portiere si accede a un abitacolo interpretato con un buon livello di dettaglio per un modello di larga diffusione: plancia, sedili sportivi e volante multifunzione sono riprodotti con geometrie e proporzioni corrette; la strumentazione è visibile e il tunnel centrale suggerisce l'impostazione high-tech della Temerario. Vano motore e retrotrenoAnche cofano anteriore e vano motore apribili aggiungono valore espositivo. Dietro si intravede la riproduzione del motore, con coperture e componenti resi in modo schematico ma leggibile, mentre il retrotreno mostra fanali ben definiti e un diffusore pronunciato che completa l'immagine aggressiva della vettura.L'insieme è convincente e coerente con la filosofia del brand: un modello solido, scenografico e accessibile, che trasferisce in scala 1:18, all'erede della Huracán, il tratto moderno e tagliente delle supercar estreme di nuova generazione. Il listino prezzi strizza l'occhio anche al collezionista più indeciso: sul sito ufficiale Bburago si può acquistare la Temerario a 49,99 euro..

Anticipata dalla concept Vision V, la VLE è il primo modello Mercedes-Benz Vans costruito sulla nuova architettura elettrica VanEa, che costituirà la base anche per l'intera famiglia di veicoli commerciali elettrici della Casa tedesca in arrivo nei prossimi anni. Il programma di rinnovamento di tutta la gamma prevede pure una piattaforma gemella con motori a combustione interna, la VanCa, che condividerà numerosi componenti con la VanEa. Prototipi camuffati e continuità nel segmento delle grandi MPVLa Mercedes ha per il momento svelato la VLE sotto forma di una serie di prototipi ancora camuffati, che abbiamo potuto vedere e guidare brevemente, e che confermano come con il nuovo modello intenda ribadire e rafforzare la presenza ormai trentennale della Stella nelle grandi MPV - monovolume o navetta executive a noleggio con conducente - come l'attuale Classe V o la sua declinazione elettrica EQV. In arrivo anche la VLS: un salto generazionale evidenteLa Mercedes ha già annunciato che alla VLE si affiancherà in futuro l'ancora più esclusiva VLS. Anche senza conoscere con precisione le caratteristiche del modello che sarà svelato fra qualche settimana, la prima esperienza a contatto con il prototipo permette di osservare il salto generazionale rispetto alle precedenti monovolume-limousine di Stoccarda. Un progresso fatto di proporzioni ancora più maestose e di uno stile che, per la prima volta, dovrebbe liberarsi dai vincoli imposti dalla condivisione di struttura e lamiere fra la Classe V e il furgone Vito, che dura fin dal 1996. Batteria da 115 kWh e ruote posteriori sterzantiPer garantire un raggio d'azione adeguato all'impiego professionale come navetta fra aeroporti, alberghi, resort e centri cittadini, la VLE adotterà una batteria da 115 kWh netti. Un valore che incide sulle dimensioni degli accumulatori e sul passo. Anche in assenza di un dato ufficiale, l'interasse è decisamente accentuato, caratteristica che ha indotto la Mercedes ad adottare una soluzione radicale al fine di permettere l'agilità necessaria alla sua nuova creatura: le ruote sterzanti anche sull'asse posteriore. Agilità sorprendente nonostante gli ingombriIl retrotreno può assumere un angolo di sette gradi, ben percepibile in manovra già visivamente, ma ancor più stando al volante. Qui si apprezza anche il lavoro di integrazione fra la sterzatura delle ruote anteriori e posteriori, che appare assolutamente naturale a dispetto degli ingombri generosi della Classe V. Il costruttore dichiara un diametro di volta di 10,9 metri, paragonabile a quello della nuova CLA. Sette gradi, 10,9 metri, 115 kWh: per il momento, sono gli unici dati comunicati ufficialmente da Mercedes. Serve quindi ancora un poco di pazienza per conoscere la VLE in tutti i suoi segreti.

La Polonia chiude i cancelli delle proprie basi militari alle auto elettriche prodotte in Cina, trattando ogni veicolo non come un semplice mezzo di trasporto, ma come un potenziale agente segreto su quattro ruote, capace di trasmettere dati sensibili direttamente a Pechino.I sensori LiDAR, le telecamere a 360 gradi e i microfoni ambientali delle elettriche cinesi agirebbero come microspie ad alto contenuto tecnologico. Il rischio paventato è che questi 007 digitali in circolazione possano mappare le planimetrie dei siti strategici della NATO, registrare conversazioni e tracciare i movimenti logistici delle truppe. L'auto elettrica nella roccaforte polaccaLa nuova frontiera dell'intelligence avrebbe le sembianze di una berlina elettrica silenziosa e iperconnessa, tanto che ai militari è stato sconsigliato di sincronizzare gli smartphone con i sistemi di bordo cinesi, per evitare che dati criptati finiscano su server fuori dal controllo europeo.Anche perché la Polonia non è solo un membro dell'Alleanza Atlantica: dal punto di vista geografico e strategico rappresenta il bastione orientale e il centro nevralgico della logistica militare europea. Questa sorta di tappo di sicurezza separa il cuore dell'Europa dalle aree di tensione con la Russia, che mantiene rapporti solidi con la superpotenza asiatica. La Cina protesta, ma in passatoIl portavoce del ministero degli Esteri cinese, Guo Jiakun, ha esortato la Polonia a non abusare del concetto di sicurezza nazionale: le restrizioni sarebbero una discriminazione ingiustificata contro le aziende tecnologiche di Pechino e un ostacolo alla libera concorrenza.Secondo la Cina, le (presunte) preoccupazioni sulla cybersicurezza e sullo spionaggio tramite auto elettriche sarebbero un pretesto per colpire l'ascesa dell'automotive del Dragone in Europa. Timori diffusiA dire il vero, nel 2021 lo stesso governo cinese ha imposto restrizioni all'uso delle Tesla all'interno di siti sensibili. E anche gli Stati Uniti, durante l'amministrazione di Joe Biden, hanno alzato un muro contro la tecnologia automobilistica del Regno di Mezzo, limitando fortemente importazione e vendita di elettriche cinesi. L'auto come asset geopoliticoIl precedente di Varsavia potrebbe avere un peso specifico rilevante: l'auto elettrica iperconnessa smette di essere solo un asset industriale per diventare un asset geopolitico, dando avvio a una partita a scacchi tra automotive e intelligence.

Entro la fine del 2026 la Dacia presenterà il suo nuovo modello per segmento C, che vedete qui in una nostra ricostruzione, e che internamente viene chiamato C-Neo: una station wagon costruita sulla base della versatile piattaforma Cmf-B del gruppo Renault (usata tra le altre per la Clio, la Captur e tutti gli altri modelli della Casa di Mioveni, con l'unica eccezione della più piccola Spring). Linee robuste e filantiLa Dacia C-Neo sarà lunga circa 4,6 metri, con un passo che dovrebbe aggirarsi intorno ai 2,7/2,8 metri, per assicurare un'adeguata dose di spazio per i passeggeri posteriori. La parte posteriore dovrebbe distinguersi per lo sbalzo pronunciato, che permette di ottenere un bagagliaio a prova di trasloco: la capacità stimata dovrebbe essere di circa 600 litri (come le sue principali rivali, dalla Astra Sports Tourer alla Golf Variant). Il frontale mantiene il family feeling degli altri modelli della Dacia, ulteriormente rafforzato con l'ultimo restyling della gamma, che ha coinvolto la Sandero, la Jogger e la Spring. Nella nostra ricostruzione i gruppi ottici vanno però leggermente assottigliandosi verso il parafango. Filante il tetto e massiccia la fiancata, che mantiene la linea di cintura che risale verso l'alto in corrispondenza del terzo montante. L'aspetto è di una station wagon che strizza l'occhio al mondo delle crossover, con l'assetto leggermente rialzato. Non mancheranno, come sulle ultime Dacia, le protezioni in plastica Sparkle per paraurti e passaruota. Aria di famiglia anche dentroNell'ottica di contenere i costi e offrire un modello che, come il resto della gamma, offra un ottimo rapporto qualità prezzo, la plancia della C-Neo potrebbe sfruttare quella già utilizzata sulla Bigster, con la strumentazione digitale e lo schermo centrale dell'infotainment da 10" con Apple CarPlay e Android Auto wireless. Come sulla Sandero, la versione d'attacco potrebbe limitarsi al supporto per connettere il proprio smartphone. Non mancherà, come sulle altre Dacia, il sistema YouClip per accessori e altri device. Ibrida, a Gpl o entrambeLa piattaforma Cmf-B su cui è costruita permetterà di utilizzare gli stessi propulsori già presenti sulle altre Dacia, anche se al momento non abbiamo conferma di quali saranno. molto probabile che la Casa punti principalmente sulle soluzioni elettrificate, mild hybrid 140 CV e full hybrid da 160, ma troveranno spazio pure le varianti bifuel a Gpl (anche con cambio automatico), che in Italia vanno particolarmente bene. Meno sicuro, visto il tipo di auto, il più recente ibrido bifuel a Gpl con trazione integrale. Quanto costerà la Dacia C-Neo?Il "value for money" rimane uno dei fattori chiave del successo della Dacia, anche in Italia, e lo sarà anche per la nuova C-Neo. Immaginiamo che il listino possa partire da circa 20.000 euro per la versione d'attacco più spartana, a cui si affiancheranno gli allestimenti più accessoriati.

Negli ultimi anni, la Renault è riuscita, grazie all'opera dell'ex amministratore delegato Luca de Meo, a presentare bilanci in crescita e a prova di crisi. Lo stesso vale per il 2025, anche se non mancano i problemi. Il principale riguarda la Nissan: le difficoltà della Casa di Yokohama, nel pieno di un piano di rilancio ancora lontano dal dimostrare la sua efficacia, e la revisione degli accordi di alleanza hanno infatti presentato un conto multi-miliardario. I conti di Boulogne-BillancourtPartiamo dall'analisi dei conti svelati dalla società francese. Il fatturato consolidato è cresciuto del 3% a 57,9 miliardi di euro (+4,5% a cambi costanti), con la componente auto in miglioramento dell'1,8% a 51,4 miliardi grazie ad alcuni effetti favorevoli. Tra questi spiccano la crescita dei volumi di vendita (+3,2% e 2.336.807 veicoli) e il miglior mix di prodotto legato al lancio di nuovi modelli (Dacia Bigster, Alpine A290 e Renault Symbioz, 5, 4 e Koleos), che hanno compensato il calo dei prezzi dovuto soprattutto all'intensificazione della concorrenza in Europa.Proprio la necessità di affrontare le pressioni commerciali nel Vecchio Continente e altri fattori negativi (tra cui il calo delle consegne di veicoli commerciali, i cambi sfavorevoli, l'aumento dei costi e perfino l'effetto mix dei veicoli elettrici) ha prodotto una contrazione del margine operativo lordo da 4,26 miliardi nel 2024 a 3,63 miliardi nel 2025, con un'incidenza sui ricavi scesa dal 7,6% al 6,3%. Restringendo però lo sguardo alle sole attività automobilistiche, il dato scende da 2,99 miliardi a 2,18 miliardi, per un margine del 4,2%. I riflessi della crisi NissanLe altre voci reddituali pagano invece, soprattutto dal punto di vista contabile, la crisi della Nissan. Il risultato operativo passa da un utile di 2,6 miliardi a una perdita di 7,87 miliardi, mentre il conto economico chiude in rosso per 10,9 miliardi, a fronte dei 752 milioni di utile del 2024. Il motivo è legato ai -2,33 miliardi di contributo negativo contabilizzati sulla partecipazione nella Casa di Yokohama e, ancor di più, ai 9,31 miliardi di perdite collegate alla decisione di modificare il trattamento contabile della stessa partecipazione. Senza tali effetti, la Renault avrebbe chiuso l'anno con profitti per 715 milioni.La resilienza della società francese emerge comunque anche dal rendiconto finanziario. I flussi di cassa del ramo auto restano positivi, seppur in calo da 2,9 a 1,47 miliardi, mentre la posizione finanziaria netta è in saldo per 7,37 miliardi (7,01 miliardi). Di conseguenza, il consiglio di amministrazione ha confermato la distribuzione di un dividendo di 2,2 euro per azione. Le prospettive per il 2026La pubblicazione dei conti annuali è stata accompagnata dalle prospettive per il 2026. La Renault punta a dimostrare la propria resilienza facendo leva, innanzitutto, sul proseguimento dell'offensiva di prodotto avviata da De Meo. L'obiettivo è rinnovare e ampliare l'offerta in Europa, in particolare nel campo delle elettriche e delle ibride: l'azienda cita la nuova Renault Clio, Twingo elettrica, Alpine A390 e le novità Dacia nei segmenti A (elettrica) e C (termica e ibrida).Parallelamente, il gruppo intende accelerare la crescita all'estero con Renault Boreal in America Latina e Turchia, Renault Duster in India, Renault Filante in Corea del Sud e altri mercati, oltre a un nuovo pick-up della Losanga sempre in America Latina.La crescita sui mercati internazionali, l'aumento delle vendite ai partner, la quota crescente di veicoli elettrici e l'impatto del consolidamento di Renault Nissan Automotive India sosterranno il fatturato, ma avranno effetti diluitivi sul margine operativo lordo, solo in parte compensati dalla riduzione dei costi. Il margine consolidato è quindi atteso in calo al 5,5%, mentre i flussi di cassa del ramo auto scenderanno a 1 miliardo. In altre parole, le prospettive per il 2026 non sono rosee, ma il quadro è simile per l'intero settore automobilistico occidentale. Le prime indicazioni del nuovo pianoLa Renault ha infine fornito alcune indicazioni preliminari sul piano industriale che l'AD Franois Provost (foto sopra) presenterà il 10 marzo. Si parla di una non meglio precisata seconda gamma di prodotti per l'Europa e soprattutto della riduzione dei costi come priorità assoluta. In questo contesto, a Boulogne-Billancourt si punta, nel medio termine, a una crescita media del fatturato a una cifra, a un margine tra il 5% e il 7% e a flussi di cassa per almeno 1,5 miliardi, grazie anche ai dividendi di Mobilize e a quelli, previsti dal 2027, di Horse Powertrain, la joint venture sui motori tradizionali con Geely.

La formula del white label è molto diffusa nei servizi di noleggio e leasing di auto, e non solo, per i marchi appena approdati sul mercato, consentendo ai costruttori specie quelli che non hanno una propria società dedicata di dare uno strumento commerciale in più ai propri concessionari, confezionato da un leader del settore finanziario speciualizzato nell'automotive e presentato ai clienti con l'etichetta della Casa. Due costruttori di consolidata tradizione in Italia come Honda e Hyundai hanno appena rinsaldato i legami con i loro partner proprio in questo tipo di fornitura. Non solo per le autoHonda Financial Services è il brand attraverso il quale la Casa giapponese propone un'offerta di finanziamento e noleggio fornita da Crédit Agricole Personal Finance & Mobility a supporto della distribuzione dei propri modelli di auto e moto in otto mercati europei (oltre all'Italia ci sono Austria, Belgio, Lussemburgo, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo e Svizzera). Nel nostro Paese le attività di finanziamento sono affidate ad Agos (joint venture tra Crédit Agricole Personal Finance & Mobility e Banco BPM, partner di Honda da oltre 30 anni, che continuerà a fornirle i propri servizi anche per i settori della nautica e dei motogeneratori), mentre quelle di leasing e noleggio auto e moto saranno gestite, dal primo aprile, da Drivalia (società di locazione e mobilità di CA Auto Bank). Le soluzioni si rivolgono a privati, titolari di partita Iva e aziende. Una collaborazione per mezza EuropaPersone fisiche, famiglie professionisti e imprese rappresentano il pubblico di riferimento anche di Hyundai Renting, il servizio di noleggio a lungo termine che la Casa coreana mette a disposizione dei clienti della propria rete di concessionari italiani grazie alla partnership con Arval. La collaborazione fra la Casa coreana e la specialista della mobilità e della locazione multimarca del gruppo BNP Paribas è già consolidata, oltre che in Italia, in altri 13 Paesi.

Il Comune di Roma non sembra intenzionato a ripensare il possibile pass di 1.000 euro per entrare con un'elettrica nella ZTL Centro storico, in sostituzione dell'attuale regime gratuito.La comunicazione ufficiale più recente si trova infatti nel portale dell'amministrazione, in cui si dice espressamente che l'assessore alla Mobilità, Eugenio Patanè, ha firmato due provvedimenti di indirizzo, da sottoporre all'esame della Giunta entro febbraio 2026. A distanza di tre giorni, il presidente della commissione Mobilità, Giovanni Zannola, ha solo confermato quanto già noto, ossia che la misura non è definitiva e potrebbe essere corretta.Insomma, il solito iter politico-burocratico. Fatta la debita premessa, in attesa di qualsiasi esito (inclusa una clamorosa retromarcia per le polemiche in corso), andiamo a snidare le esenzioni generalmente valide nelle Zone a traffico limitato della capitale, che potrebbero valere anche per il mega canone per le elettriche dei 12 mesi. Chi pagherà il passDovranno sborsare 1.000 euro i proprietari di auto elettriche non residenti nella ZTL Centro. Accedendovi senza permesso, i privati riceveranno a casa una multa di 83 euro più una dozzina di euro di spese di spedizione del verbale per un totale di 95 euro. Pagando entro cinque giorni dalla notifica, per lo sconto del 30%, il versamento scende a 58,10 euro più extra costi per complessivi 70,1 euro. La notifica avviene entro 90 giorni dall'accertamento della violazione rilevata dalle telecamere. Una volta dentro la ZTL Centro con pass, rimarrà ammessa la sosta gratuita negli stalli blu. Ho un'auto elettrica con pass gratuito: cosa dovrò fare?Oggi, chi ha un'elettrica entra nella ZTL Centro gratuitamente purché abbia il pass rilasciato dal Comune. Agli attuali titolari di autorizzazione gratuita, Roma Servizi per la Mobilità invierà una comunicazione: questa indicherà come richiedere il nuovo permesso a pagamento, qualora si intenda mantenere l'accesso alla ZTL. Da non residente nella ZTL Centro, comprerò un'elettrica: cosa dovrò fare?Per le nuove immatricolazioni di BEV, il permesso a titolo oneroso di 1.000 euro sarà operativo non appena implementato il nuovo sistema di rilascio. Sono residente nella ZTL Centro e ho un'elettrica: cosa dovrò fare?Sono cambiate le modalità di gestione del permesso ZTL e sosta per residenti o domiciliati nelle aree soggette a tariffazione di Roma. La procedura dal 2 febbraio 2026 è digitale: le richieste di rilascio, rinnovo e cambio targa possono essere presentate online. In alternativa, è possibile recarsi allo sportello al pubblico di Roma Mobilità, in via Silvio D'Amico 38, zona San Paolo: prenotando un appuntamento tramite l'app SolariQ o contattando il numero unico di infomobilità, lo 0657003 (a pagamento) da lunedì a venerdì dalle 8 alle 18, premendo il tasto 9.L'accesso al servizio su romamobilita.it avviene tramite Spid o CIE (Carta d'Identità Elettronica). Una volta ultimata la richiesta online e completata l'istruttoria, l'utente riceverà il permesso (in formato PDF) all'indirizzo email indicato. Attenzione: non è più possibile presentare richieste tramite PEC/mail ordinaria o raccomandata. Chi potrà non pagare il pass, facendo richiesta: le esenzioniDi certo, il pass rimarrà a costo zero per tutti i cittadini (quindi solo chi abita a Roma) con auto elettrica che hanno diritto all'ingresso in ZTL per una condizione legata al proprio status: residenti, disabili, rappresentanti di commercio, strutture alberghiere e altri. Roma Servizi per la Mobilità invierà una comunicazione specifica agli attuali titolari di permessi gratuiti con le istruzioni per il passaggio al sistema a pagamento. Per nuove richieste di esenzione nella futura ZTL Centro bannata alle elettriche, arriveranno le istruzioni del Comune: per adesso, ci sono quelle che riguardano le varie Zone a traffico limitato. Le trovate nella parte finale di questa pagina web. Come sempre, per tutte le ZTL di qualsiasi città, un groviglio di norme e cavilli.

Con un post su , il social network di Elon Musk, la Tesla ha comunicato di aver prodotto nella gigafactory di Austin, in Texas, il primo esemplare del Cybercab, il robotaxi a guida autonoma presentato a novembre 2024. La produzione industriale vera e propria inizierà ad aprile con la tecnologia Unboxed. La Casa americana punta a costruire un veicolo ogni dieci secondi. La strada non è in discesaIl Cybercab sarà il passo successivo per il nascente programma di robotaxi della Tesla, su cui la Casa sta puntando molto (insieme a guida autonoma e robot). Nei mesi scorsi hanno cominciato a circolare sulle strade di alcune città americane le prime Model Y a guida autonoma, che però richiedono ancora una supervisione umana e, stando agli ultimi dati, su strada non si comportano granché bene. Non può ancora circolarePrivo di volante e pedali, e senza un conducente umano, il Cybercab della Tesla al momento non può circolare liberamente per strada, indipendentemente dalla bontà del suo sistema di guida autonoma. L'iter normativo è in corso, e le tempistiche non sono certe; nei mesi scorsi, però, i robotaxi senza conducente della Zoox (di proprietà di Amazon) hanno ottenuto il permesso di circolare in alcune aree di Las Vegas e San Francisco.

La prossima estate la Vredestein, brand del gruppo Apollo Tyres, metterà in commercio il Quatrac Pro 2, pneumatico all season ad alte prestazioni con una caratteristica unica: il design della spalla realizzato con Italdesign, con cui la Apollo collabora da quasi trent'anni. Una scelta non casuale: secondo uno studio commissionato dalla Apollo, il 43% degli automobilisti europei preferisce gomme con un'estetica più "distintiva rispetto a quella dei pneumatici tradizionali". All season per termiche ed elettricheI team delle due aziende hanno quindi sviluppato il design della spalla rappresentando le stagioni in un rimando di spazi pieni e vuoti, elementi grafici che evocano foglie, neve e pioggia, increspature d'acqua e richiami al vento. Il Quatrac Pro 2 è un pneumatico quattro stagioni per modelli ad alte prestazioni, che si adatta a sportive, berline, hatchback e Suv, con powertrain termici, elettrificati o full electric. Il modello in vendita da quest'estate riduce ulteriormente la rumorosità e la resistenza al rotolamento, pur con una struttura più robusta.

La Pirelli si conferma anche nel 2026 tra le aziende incluse nel Top 1% del Sustainability Yearbook 2026 di S&P Global. Inoltre, il gruppo italiano è l'unico produttore di pneumatici a livello globale ad aver ottenuto tale riconoscimento. "Riconoscimento di grande valore per l'azienda"L'inclusione nel Top 1% del Sustainability Yearbook 2026 rappresenta il massimo livello di valutazione previsto da S&P Global e si basa sull'analisi delle performance ESG (Environmental, Social and Governance) di oltre 9.200 aziende a livello mondiale. Il risultato riflette il punteggio ottenuto da Pirelli nel Corporate Sustainability Assessment 2025 di S&P Global, dove l'azienda ha registrato 86 punti, il più alto sia del settore Auto Components, che di quello Automobiles.Per Giovanni Tronchetti Provera, vice presidente esecutivo Sustainability, New Mobility e Motorsport di Pirelli, "la conferma di Pirelli nel Top 1% del Sustainability Yearbook 2026 rappresenta un riconoscimento di grande valore al percorso dell'azienda". "Sviluppo innovativo e crescita responsabile ci guidano in scelte operative precise: investimenti continui in tecnologia, gestione trasparente dell'intera catena del valore, attenzione alla sicurezza, alle competenze e allo sviluppo delle persone. Questo approccio rafforza la nostra competitività e capacità di creare valore nel lungo periodo per tutti gli stakeholder, conclude  Tronchetti Provera.