4 Ruote

passato appena un mese da quando, in Bahrain, la Ferrari ha chiuso il cerchio conquistando i titoli Piloti e Costruttori Hypercar, mettendo il sigillo su una stagione che resterà come una delle più complete dell'era moderna del FIA World Endurance Championship. Eppure il mondiale non è affatto fermo. Anzi: è proprio adesso, nel tempo sospeso tra una stagione e l'altra, che si decide una parte fondamentale di quella che verrà. In attesa di ripartire in Qatar a marzo, il WEC 2026 esiste già oggi, tra programmi che si strutturano, test che iniziano, sviluppi che maturano nel silenzio dei reparti corse. La prima certezza sta nei numeri: 14 costruttori iscritti, 35 vetture complessive in griglia, di cui 17 Hypercar e 18 LMGT3. Una fotografia che racconta un'endurance tornato a essere un terreno di confronto globale, tecnico e strategico, capace di attrarre costruttori, piloti e investimenti come non accadeva da tempo. Accanto ai marchi ormai strutturali del campionato, l'ingresso di Genesis è una delle novità tecniche più significative della prossima stagione. Il brand premium del gruppo coreano approda nella classe regina con un programma costruito con metodo: motore V8 3.2 litri biturbo sviluppato da Hyundai Motorsport in Germania, sistema ibrido Bosch da 200 kW, telaio Oreca e struttura operativa con base in Francia, nell'orbita del Paul Ricard. Il percorso di avvicinamento alle gare è iniziato nel 2025 tra programmi ELMS, test endurance e sviluppo progressivo in pista. Non un debutto improvvisato, ma un ingresso pianificato e accompagnato passo dopo passo. Ferrari arriva al 2026 da favorita con l'autorevolezza di un percorso ormai pienamente maturo con la 499P, che entra nella nuova stagione con la forza di un ciclo compiuto ma non esaurito: tre anni di lavoro, tre Le Mans, un titolo Piloti e uno Costruttori. Attorno ad Antonello Coletta si è consolidata una struttura che oggi lavora con efficienza, compattezza e lucidità. Una crescita costruita nel tempo, per passaggi successivi, senza accelerazioni forzate. Le voci sul futuro del suo ruolo si rincorrono, ma il presente racconta soprattutto di una squadra concentrata sul percorso sportivo davanti a sé.Il fronte degli avversari si presenta compatto: dal Sol Levante, Toyota resta la misura della continuità e dell'efficienza; le francesi Peugeot e Alpine hanno mostrato segnali concreti di crescita nella seconda metà della stagione, Aston Martin è chiamata a una risposta netta, mentre BMW e Cadillac hanno ormai consolidato il proprio ruolo nella fascia alta della classifica. Ognuno con una filosofia diversa, tutti con lo stesso obiettivo: ridurre il divario in una categoria che non concede più margini di improvvisazione. Anche sul fronte LMGT3 l'equilibrio promette di essere totale. Manthey con Porsche resta il riferimento, ma alle sue spalle la concorrenza è ormai completamente aperta: Ferrari, Aston Martin, BMW, Corvette, Ford, Lexus, McLaren e Mercedes-AMG hanno tutte dimostrato di volere e poter salire sul podio. Qui più che mai sarà la continuità di rendimento, insieme alla gestione della BoP, a fare la differenza sul lungo periodo.Di ciò che verrà, però, sappiamo ancora solo una parte. Restano da scoprire gli sviluppi aerodinamici che ogni costruttore porterà in gara, i veri margini di crescita delle nuove vetture, l'impatto dei primi bilanciamenti di performance, la tenuta sull'arco di un'intera stagione. nei mesi che non fanno rumore che si decidono spesso i mondiali più duri, tra simulazioni, chilometri accumulati e dati analizzati.

Gli importi delle multe stradali non aumenteranno nemmeno nel 2026. Lo prevede la bozza del cosiddetto decreto mille proroghe che l'11 dicembre dovrebbe essere approvato dal Consiglio dei ministri ed entrare in vigore nei prossimi giorni, dopo la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale. L'articolo 8 del testo, che Quattroruote ha avuto in anteprima, stabilisce che In considerazione dell'eccezionale situazione economica è sospeso anche per il 2026 l'aggiornamento (automatico, ndr) biennale delle sanzioni amministrative pecuniarie. Come funziona l'aumento automaticoIl Codice della strada stabilisce (articolo 195) che gli importi delle sanzioni amministrative siano adeguati ogni due anni in base alla variazione dell'indice dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati (il cosiddetto indice Foi) registrata dall'Istat nel biennio precedente.L'Istat non ha ancora diffuso i dati definitivi di novembre, che avrebbero determinato l'entità dell'incremento che sarebbe entrato in vigore l'1 gennaio 2026, ma a ottobre la variazione biennale è stata dell'1,8%. Un aumento che, se fosse stato confermato, avrebbe impattato in maniera significativa solo sulle sanzioni più alte. Per esempio:il normale divieto di sosta, oggi punito con una multa di 42 euro, sarebbe aumentato a 43 euro (e la sanzione scontata sarebbe passata da 29,40 a 30,10 euro);l'ingresso non autorizzato nelle Ztl sarebbe passato dagli attuali 87 a 89 euro (e la sanzione scontata da 60,90 a 62,30);il superamento del limite di velocità di non oltre 10 km/h in condizioni diurne da parte di un conducente non neopatentato sarebbe aumentato da 42 a 43 euro;il superamento del limite di velocità di oltre 10 km/h ma non oltre 40 km/h in condizioni diurne da parte di un conducente non neopatentato sarebbe passato da 173 a 176 euro (e la sanzione scontata da 121,10 a 123,20);il superamento del limite di velocità di oltre 40 km/h ma non oltre 60 km/h in condizioni diurne da parte di un conducente non neopatentato sarebbe passato da 543 a 553 euro;eccetera. Sanzioni bloccate dal 2023 la terza volta che il governo Meloni interviene sul meccanismo di aumento delle sanzioni, bloccato la prima volta con la legge di bilancio per il 2023 che scongiurò, in quell'occasione una maxistangata del 15,6%. L'ultimo aumento risale al 2019L'ultimo aumento delle multe risale, in realtà, al 2019, quando fu del 2,4%. Nel 2021, infatti, in considerazione di un'inflazione biennale negativa, pari a -0,2%, gli importi, seppure di poco e solo per le sanzioni di importo più elevato (quelle al di sopra dei 250 euro per effetto dell'arrotondamento all'unità di euro dei nuovi importi ricalcolati) addirittura diminuirono. 

Continua senza sosta il pressing dei vari Paesi europei sulla Commissione europea e sul tanto atteso "pacchetto automotive". L'ultimo appello a una svolta nelle politiche comunitarie per il mondo delle quattro ruote è stato lanciato, congiuntamente, da Italia e Germania, ormai sempre più unite nel portare avanti istanze comuni, ancor di più davanti l'esitazione di Bruxelles a cambiare rotta nel processo di transizione."Italia e Germania chiedono alla Commissione europea una svolta rispetto alle condizioni che oggi limitano la competitività del nostro continente, intervenendo innanzitutto su automotive e siderurgia, pilastri dell'industria del Continente messi sotto pressione da regole non più adeguate e da una concorrenza globale sempre più aggressiva", affermano Mimit e Bmwe (Bundesministerium für Wirtschaft und Energie) in un nota diffusa al termine del secondo Forum ministeriale svolto a Roma nell'ambito del Piano d'Azione italo-tedesco.  "Piena sintonia tra Roma e Berlino"Il vertice ha anche prodottouna dichiarazione congiunta in cui i due ministeri hanno condiviso una posizione comuneda presentare a Bruxelles in vista delle prossime proposte normative annunciate dalla Commissione e del vertice intergovernativo di gennaio.L'asse italo-tedesco non deve stupire, vista l'interdipendenza economica tra i due Paesi. La Germania è il primo partner commerciale dell'Italia in Europa ed entrambe giocano un ruolo di primo piano nell'economia della Ue: sono tra le poche nazioni a generare almeno un quarto del Pil con le attività manifatturiere e sono grandi protagoniste nel commercio globale (i tedeschi occupano il terzo posto nell'ultima calssifica Ocse sull'export di merci e gli italiani il quarto). E poi ci sono gli ampi e consolidati legami in campo automobilistico: quasi il 20% della componentistica prodotta in Italia viene spedita in Germania.Ecco perchè il ministro delle Imprese, Adolfo Urso, parla di "piena sintonia" tra i due Paesi: "Chiediamo alla Commissione una svolta immediata per rilanciare la competitività europea. Dobbiamo agire subito, subito, subito, partendo dai settori più esposti, dall'automotive alla siderurgia. L'Europa deve superare regole ormai inadeguate e tornare a competere con forza, innovare e difendere la propria sovranità industriale"."Germania e Italia si assumono insieme la responsabilità per il futuro dell'Europa", aggiunge la responsabile del Bmwe, KatherinaReiche. "Essendo le principali forze motrici dell'industria nell'Ue, le nostre economie, strettamente interconnesse, promuovono la crescita, l'innovazione e la creazione di valore". "Con la nostra Dichiarazione congiunta diamo oggi un forte impulso affinché l'Europa riacquisti competitività come polo economico e di investimenti attraverso meno burocrazia, un forte mercato interno e condizioni quadro affidabili e attraenti per le nostre imprese", aggiunge Reiche. La ricetta per l'automotiveIn particolare, per il settore automobilistico si ribadiscono le richieste già emerse ad agosto e ottobre con la presentazione di due contributi congiunti e di recente richiamate anche nelle lettere a Bruxelles del presidente del consiglio, Giorgia Meloni, e del cancelliere Friedrich Merz. In sintesi: "Revisione tempestiva e pragmatica del quadro normativo sulle emissioni di CO2, fondata su neutralità tecnologica, flessibilità ed evitando sanzioni sproporzionate, così da non penalizzare i produttori né trasferire costi aggiuntivi su imprese e consumatori"; "accelerazione nello sviluppo delle infrastrutture di ricarica e di rifornimento; "costruzione di una filiera europea sovrana delle batterie"; "condizioni regolatorie che permettano all'Europa di diventare il mercato di riferimento per la guida autonoma e l'innovazione industriale"; "politiche pubbliche a sostegno della transizione, basate su chiarezza e semplificazione normativa, stabilità e sostegno agli investimenti".  Italia e Germania hanno una posizione comune anche su industrie direttamente legate all'auto come la siderurgia, per la quale chiedono strumenti di "salvaguardia", entro il 30 giugno 2026". In generale le due cancellerie sollecitano una riduzione degli oneri regolatori, un'accelerazione dei pacchetti legislativi di semplificazione, un contesto che attragga investimenti e favorisca l'innovazione e la creazione del Fondo europeo per la competitività. Infine, si chiede "una risposta europea unitaria" lungo tutte le catene del valore di "settori strategici per la sovranità tecnologica dell'Europa - quali semiconduttori, biotecnologie, digitalizzazione o intelligenza artificiale. In breve, Roma e Berlino invitano la Commissione a dare seguito al "Rapporto Draghi", come richiesto a più riprese da importanti esponenti dell'industria dell'auto. Detto questo, non va trascurato un rischio già emerso in passato: l'intensificazione delle pressioni su determinati dossier si è tradotto in una risposta negativa o quantomeno insignificante da parte della Commissione. 

Il ritorno sul mercato del marchio spagnolo Santana si completa con l'avvio della produzione nella fabbrica di Linares: dopo uno stop durato 14 anni, l'azienda ha presentato con il CEO Edu Blanco la propria strategia annunciando anche una partnership con la cinese BAIC. Diesel o plug-in hybrid, anche in ItaliaIl rilancio della Santana inizia con la produzione dei pick-up doppia cabina 400D diesel 190 CV e 400 PHEV plug-in hybrid benzina da 429 CV e 120 km di autonomia elettrica, commercializzati attraverso una rete che include Spagna, Portogallo, Andorra, Gibilterra e Italia. Tra le caratteristiche dei veicoli spiccano gli Adas di Livello 2 con 28 diversi dispositivi di assistenza alla guida e il doppio display interno da 10,25 e 14,6 pollici. Un modello da competizione derivato dal pick-up 400 della Santana Racing sarà inoltre impegnato nella Dakar con il pilota Jesús Calleja e lo stesso CEO Edu Blanco come navigatore. Con BAIC per nuovi modelli destinati all'EuropaIn parallelo, la Santana Motors ha siglato un accordo strategico con la cinese BAIC che prevede la produzione e la commercializzazione di nuovi Suv a marchio Santana tra il 2026 e il 2028: i veicoli saranno prodotti in Spagna con la formula SKD (Semi-Knocked Down), ovvero con l'assemblaggio finale di componenti semicompleti provenienti dall'Asia e caratterizzati dal design specifico della Casa spagnola.

Le celebri Pontiac Firebird Trans-Am K.I.T.T. e K.A.R.R., protagoniste e antagoniste del mitico telefilm Supercar, rivivono in scala 1:43 grazie alla francese Norev. Due modelli che, pur condividendo la stessa carrozzeria in metallo, si distinguono per dettagli iconici e finiture curate. A colpo d'occhio, entrambe presentano proporzioni corrette, superfici pulite e una verniciatura lucida e precisa. K.I.T.T. si riconosce subito per il look total black e il celebre scanner rosso anteriore, riprodotto con un inserto che cattura perfettamente l'atmosfera del telefilm. Realistici anche i cerchi, fedeli all'originale.K.A.R.R., la gemella ribelle, mantiene l'impostazione generale ma sfoggia i suoi tratti distintivi: la banda scanner gialla, resa con un elemento brillante che contrasta con il nero profondo, e la verniciatura argentata della parte inferiore. Le ruote, invece, restano identiche a quelle di K.I.T.T. In scala 1:43 l'abitacolo non può essere dettagliatissimo, ma Norev riesce a riprodurre gli elementi più iconici: sedili anatomici chiari, ben scolpiti, e una plancia che richiama il cruscotto futuristico dell'epoca. Le trasparenze sono limpide e permettono di apprezzare l'interno senza deformazioni, un risultato tutt'altro che scontato su modelli compatti ed economici. Insieme ricreano uno dei duelli più iconici della TV anni '80: una coppia inseparabile che ogni appassionato dovrebbe esporre a muso duro, una contro l'altra. Il prezzo? Circa 15 euro ciascuna, facilmente reperibili nei negozi specializzati. Due scintille di nostalgia perfette per la tua mensola accanto alla TV.

La correzione urgente del piano che dal 2035 metterebbe al bando in Europa la produzione di motori endotermici è stata al centro dell'assemblea nazionale dell'Anfia (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica), tenutasi a Roma sotto il titolo Il futuro è adesso! L'automotive europeo come fattore essenziale di autonomia strategica. Roberto Vavassori, presidente di Anfia, lo ha sottolineato alla vigilia di quel 16 dicembre - salvo altri rinvii in cui la Commissione europea dovrebbe comunicare un nuovo pacchetto di regole per il settore. in questi giorni che si decide il futuro dell'Europa fra un declino irreversibile e un rilancio industriale, ha sottolineato il ministro delle imprese e del made in Italy Adolfo Urso, collegato in video poco prima di incontrare il ministro dell'economia tedesco con cui l'Italia fa fronte comune nella richiesta di deroghe al 2035. Il nostro principio guida è la libertà di scelta e non ci acconteremo di palliativi, rinvii o di misure tampone. Gli ha fatto eco da Detroit, collegato sempre in video, Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis. Siamo a un bivio. In un contesto così complesso, l'Europa è chiamata a un buonsenso e a una maggiore flessibilità, con nuove regole basate sulle neutralità tecnologica. Con vista, ha specificato Filosa, sull'orizzonte della salvaguardia dell'ambiente, del lavoro e del suo aspetto sociale e della accessibilità ai prodotti per i consumatori. Per poi citare l'amministrazione Trump come esempio di pragmatismo nell'allentare da una parte la regolamentazione sulle emissioni di CO2, dall'altra nello spingere l'industria a investire in casa anche grazie ai dazi sull'import. Urso e Vavassori hanno colto l'occasione per ricordare l'urgenza degli impegni per l'Italia presi da Stellantis l'anno scorso, quando Filosa non era ancora stato nominato a capo della multinazionale dell'auto. L'unione di intenti di Anfia, Stellantis e governo deve essere il punto nodale sul quale sviluppare la strategia nazionale", ha detto il presidente di Anfia. Il top manager è stato pronto: il gruppo ha investito i 2 miliardi promessi per gli stabilimenti italiani, con particolare attenzione alla nuova Jeep Compass a Melfi e al ritorno della Fiat 500 ibrida a Mirafiori, così come i 6 miliardi di acquisti di componentistica da fornitori locali sono diventati sette, stiamo facendo i conti. La burrasca fra governo e Stellantis sembra acqua passata, stando almeno al confronto a distanza avvenuto all'Anfia: L'obiettivo ha chiosato Urso è che l'anno prossimo non si parli più di crisi ma di rilancio. 

Partiamo dal mercato. Che cosa prevedete per fine anno e soprattutto per il 2026?Il mercato continua essere non particolarmente brillante e perde terreno anche rispetto al 2024, anno in cui, nel confronto con il 2019, avevamo perso 360 mila unità, un volume pari all'intero mercato della Svezia. un mercato in cui indubbiamente c'è un pre-Covid e un post-Covid, ma in cui, meglio, c'è un pre-transizione e un post-transizione con tanti cigni neri nel mezzo: Covid, guerre, chip shortage, approvvigionamento delle materie prime. Ciò premesso, il canale dei privati in sofferenza indica che i consumatori sono in attesa. L'aumentato peso delle autoimmatricolazioni, seppur non particolarmente rilevante, è un altro segnale di mercato non brillante. Così come il noleggio a lungo termine, che pure cresce e sconta il fenomeno delle captive, indicativo del fatto che alcune Case stanno spingendo su quel canale per compensare la scarsa domanda di privati. Tutti questi segnali ci fanno pensare che il 2025 chiuderà con un leggero segno meno rispetto al 2024. Per quanto riguarda il 2026, invece, prevediamo una crescita dell'1,3% che porterebbe il totale del mercato a poco più di 1.540.000 targhe, il 20% in meno rispetto al 2019. Quindi, comunque, un mercato in sofferenza cronica. Come giudica l'ultima tornata di incentivi, esauriti nell'arco di poco più di 24 ore?Non è questo il modo di incentivare la transizione. Anche stavolta c'è stata una lunghissima attesa, che ha rallentato il mercato per mesi, seguita da una fiammata improvvisa, con circa 55 mila voucher erogati in poco più di un giorno, che adesso andranno confermati in contratti di vendita. Sia chiaro, l'Unrae accoglie con favore tutte le risorse destinate all'automotive, e quindi ben vengano questi 595 milioni che sono stati dirottati da altri fronti, ma quello che auspichiamo è una misura di medio-lungo periodo che orienti meglio i consumatori e che dia la possibilità agli operatori di fare una pianificazione più equilibrata. Possibile che qualcuno abbia comprato un'elettrica solo perché costava meno di uno scooter? E che questa fiammata possa mettere in moto il mercato dell'auto elettrica anche in Italia?Sappiamo che le auto che costavano di meno sono state quelle più approcciate nelle concessionarie, coerentemente con lo spirito dell'iniziativa, rivolta a persone con Isee più basso e che normalmente hanno più difficoltà ad acquistare un'auto nuova. Bisognerà vedere se questi clienti si sono avvicinati all'auto elettrica perché hanno ritenuto solamente di poter fare un affare o per scelta consapevole. Lo sottolineo perché in Italia manca ancora la familiarità con questa tecnologia, il parco circolante attuale di elettriche è talmente basso che non si ha nemmeno la possibilità di attingere all'esperienza di parenti o amici. Certo, sappiamo che chi guida una Bev si trova mediamente bene e che se si usano gli ingredienti giusti, tra cui una narrazione positiva, e si abbandona la logica della contrapposizione ideologica tra fazioni avverse, l'elettrico potrebbe crescere rapidamente anche in Italia e allinearsi quantomeno con le medie europee. Lo auspichiamo perché c'è bisogno che l'Italia non sia percepita come un mercato di serie B da questo punto di vista. Secondo lei la stagione degli incentivi a perdere una tantum può dirsi definitivamente archiviata?Lo spero perché, come ho detto prima, questo continuo stop & go determina distorsioni sul mercato. Bisogna superare questa logica e approdare a misure strutturali e intelligenti, come una rinnovata fiscalità sulle auto aziendali. Siamo convinti che produrrebbe il massimo risultato in tempi piuttosto brevi perché le aziende reagiscono in maniera molto veloce ai benefici fiscali. Misure che a fine settembre avete chiesto al governo con le altre associazioniAbbiamo dimostrato che le associazioni possono fara squadra. Abbiamo proposto alle istituzioni una ricetta in sei punti che auspichiamo poter essere discussi in maniera coordinata con i diversi ministeri coinvolti. Uno dei punti chiave della lettera è, appunto, la riforma fiscale dell'autoIn Paesi come la Spagna e in Belgio, dove sono state adottate le formule giuste, la leva fiscale ha funzionato. Ecco, se dovessi fare una gerarchia rispetto ai punti individuati con le altre associazioni la revisione della fiscalità sarebbe il primo: avrebbe benefici rapidi su immatricolazioni, emissioni e sulla sicurezza stradale. Come dicevo, le aziende sono estremamente reattive. Lo abbiamo visto quest'anno con la riforma della disciplina fiscale dei fringe benefit, che ha immediatamente riorientato le auto assegnate in uso promiscuo verso le plug-in (+77% gennaio/ottobre). Rivedere ad esempio la deducibilità permetterebbe nel giro di poco tempo di immettere sul mercato dell'usato, la cui domanda resta alta perché il bisogno di mobilità delle persone non trova una risposta nel mercato del nuovo, vetture con minori emissioni inquinanti e climalteranti e con le migliori tecnologie per la sicurezza. Con un beneficio per le casse per lo Stato perché tutto il mercato dell'auto girerebbe più velocemente. Con l'iniziativa di Torino avete chiamato in causa la politica. Sono passati quasi tre mesi. La politica ha risposto oppure la lettera è caduta nel vuoto?Abbiamo avuto una risposta che non ritengo soddisfacente. Ci ripromettiamo di tornare alla carica per stimolare un'ulteriore discussione rispetto all'attuale tavolo automotive, che a nostro avviso non è strutturato nella maniera migliore per stimolare le iniziative che servirebbero per rilanciare questo settore. Sempre a proposito di politica, sullo sfondo resta, nello scenario del 2035, l'ipotesi di una revisione delle modalità o dei tempi del phase out. Che cosa sarebbe meglio per i consumatori e per l'industria dell'auto?Un maggiore senso di realtà, che si è un po' perso negli anni scorsi, in cui né il consumatore né i produttori sono stati considerati. Il senso di realtà di cui parlo vedrebbe certamente l'elettrico in progressione molto rapida, ma probabilmente con un orizzonte più in là del 2035. C'è una possibilità, secondo lei?Una serie di recenti aperture, incluse quelle sui biocarburanti o sulle plug-in e auspicabilmente anche sulle full hybrid ci fanno sperare in un approccio finalmente pragmatico alla transizione, che tenga conto di analisi fattuali, delle esigenze dei consumatori e della competitività dell'industria europea. L'importante è che, qualsiasi decisione si prenda, non passi il messaggio di un fallimento dell'elettrico, sarebbe un disastro. Chi vuole il bene dell'auto, parlo anche dei media, non deve mettere in cattiva luce nessuna tecnologia, bensì raccontarne al meglio caratteristiche, pregi e difetti. Per esempio, sarebbe auspicabile un maggiore approfondimento sulle potenzialità dei biocarburanti e se possono essere veramente efficaci in un percorso di transizione. Così come una narrativa più equilibrata sulle auto elettriche. L'industria dell'auto in Italia è al lumicino e in Europa teme l'auto cinese. Che da un anno, tra l'altro, è sottoposta ai dazi Un mosaico complicato aggravato da un'offerta superiore alla domanda e dallo spettro di nuova crisi dei semiconduttoriPurtroppo, l'Europa paga anni di frammentazione e di lentezze decisionali, di burocrazia, di regole complesse, di costi elevati, di un mercato interno che non cresce o cresce poco. Tutto questo, invece, non è accaduto in Cina. I cinesi nell'ultimo decennio hanno portato nell'industria dell'auto tecnologia, qualità e prezzo. La chiamata alle armi europea dovrebbe essere più sull'innovazione che non sul protezionismo, che rischia di essere miope e persino controproducente in un mondo globalizzato e interconnesso. Bisognerebbe avere una visione e un piano industriale europeo che integri la produzione, la ricerca tecnologica, il design, il software. Bisogna passare dal Green Deal a un Competitiveness Deal. Per quanto riguarda l'Italia, c'è bisogno di rimettere al centro della discussione l'auto. L'auto ha dato tanto all'Italia, ora forse l'Italia deve tornare a dare qualcosa all'auto. La stessa cosa in Europa. La Cina può servire come stimolo per reagire proprio sul piano della competitività e dell'innovazione. Il know-how ce l'abbiamo, è tempo di utilizzarlo con vigore supportati da adeguate politiche industriali. Il fatto che si stia parlando con toni diversi del Green Deal o comunque del percorso dell'auto nella direzione della decarbonizzazione può aiutare l'industria europea e avere positive ripercussioni sull'Italia.

Il 2026 sarà un anno chiave per la Cupra, con una gamma rinnovata e modelli inediti che puntano su sportività, prestazioni e design aggressivi. Dalla compatta Raval alla sportiva Formentor VZ5, passando per aggiornamenti e serie speciali, ecco tutte le novità in arrivo, con date, motorizzazioni e prezzi. Cupra Raval: l'elettrica compattaQuesta hatchback è la prima di una famiglia di quattro elettriche compatte che il gruppo Volkswagen presenterà nel corso del prossimo anno, basata sulla nuova piattaforma Meb+. Lunga 4 metri e con un passo di 2,60, rispetto agli altri modelli la Raval potrà contare su una serie di modifiche volte a migliorarne il comportamento su strada: tra queste, l'assetto ribassato di 15 mm, lo sterzo progressivo e il Dynamic Chassis Control con ammortizzatori adattivi. Tre le versioni previste: Dynamic e Dynamic Plus, con powertrain da 210 CV, e la VZ Extreme da 226 CV. La versione più potente avrà anche le carreggiate allargate di 10 mm e un differenziale a controllo elettronico a slittamento limitato. Le altre novità dell'architettura Meb+ sono i freni a disco per tutte le ruote (sulla Meb dietro ci sono i tamburi), lo schema MacPherson all'anteriore e ponte torcente al posteriore. Le batterie saranno al litio ferro fosfato con tecnologia Cell-to-Pack, per offrire maggior densità e costi inferiori: in base alla versione l'autonomia stimata varia da 400 a 450 chilometri. La Raval sarà svelata nella sua interezza (interni compresi) a febbraio del prossimo anno.Quando arriva: primavera 2026Motorizzazione: elettrica, da 210 e 226 CVQuanto costerà: prezzi a partire da 26 mila euro Cupra Born: facelift per la prima elettrica del marchioLa prima elettrica di Martorell (costruita sulla base della Volkswagen ID.3) ha debuttato nel 2021, ed è giunto anche per lei il tempo di un aggiornamento: le novità riguarderanno principalmente i gruppi ottici, anteriori e posteriori, che andranno a richiamare quelli degli ultimi modelli della Casa spagnola. Attesi anche nuovi materiali e finiture per gli interni, che già con il MY26 hanno beneficiato di un upgrade tecnologico. Nessuna novità per quanto riguarda powertrain e batterie, che dovrebbero rimanere quelle attualmente in gamma: motori da 150 kW (204 CV), 170 kW (231 CV) e 240 kW (326 CV) per la più potente VZ, accumulatori da 59 e 79 kWh netti.Quando arriva: primavera-estate 2026Motorizzazione: elettrica, da 150 a 326 CVQuanto costerà: come l'attuale, da 40.100 euro Formentor VZ5, il ritorno del 5 cilindriTorna, in serie limitata, la più potente delle Suv della Cupra, mossa dal 5 cilindri turbo da 2.5 litri di origine Audi (montato anche sulla RS3), con 390 CV di potenza e 480 Nm di coppia massima. Cambio automatico a doppia frizione a sette rapporti, abbinato alla trazione integrale con Torque Splitter. A renderla ancor più aggressiva provvedono i cerchi da 20 e i quattro terminali di scarico su due livelli e color rame. Di questa Formentor ne verranno prodotti solo 4.000 esemplari, suddivisi tra tutti i mercati in cui è presente il marchio spagnolo.Quando arriva: inizio 2026Motorizzazione: benzina da 390 CVQuanto costerà: non dichiarato Leon VZ e VZ TCR, omaggio alle corseNel 2026 la Cupra renderà omaggio ai successi in pista della berlina impegnata nelle competizioni del motorsport. A fine 2026 arriverà la Leon VZ TCR Special Edition, prodotta in 499 esemplari (quante sono le Leon da gara vendute nel corso degli anni) e caratterizzata da grafiche esclusive sulla carrozzeria, spoiler sul tetto e numerosi altri dettagli aerodinamici. All'interno ci sono i sedili Cup Bucket con guscio in carbonio e cinture a quattro punti. A muovere la più cattiva delle Leon ci sarà il 2.0 turbobenzina da 325 CV (239 KW) e 420 Nm di coppia della Golf GTI Edition 50, abbinato al cambio DSG a doppia frizione a 7 rapporti e differenziale anteriore autobloccante elettronico. Per gestire tutta questa potenza sono presenti sterzo progressivo, telaio con controllo adattivo dell'assetto e freni Akebono a sei pistoncini. La VZ TCR sarà anticipata all'inizio del 2026 dalla Leon VZ: stesso motore, personalizzazione meno estrema e solo 1.500 esemplari.Quando arrivano: inizio 2026 (Leon VZ) e fine 2026 (Leon VZ TCR)Motorizzazione: benzina da 325 CVQuanto costeranno: non dichiarato Cupra Tribe Edition: serie speciale per Leon, Formentor e TerramarPresentata all'IAA di Monaco dello scorso settembre, questa serie speciale sarà lanciata sulla Leon (anche Sportstourer), sulla Formentor e sulla Terramar, disponibile per tutte le motorizzazioni in gamma. In cosa si distingue? Per la tinta esclusiva Manganese Matt della carrozzeria, per la lavorazione a maglia 3D dei rivestimenti dei sedili, i cerchi di lega di disegno specifico, finiture in cromo scuro per loghi e lettering sulla carrozzeria.Quando arrivano: inizio 2026 (Leon), primavera 2026 (Formentor e Terramar)Motorizzazioni: benzina, mild hybrid, gasolio, plug-inQuanto costeranno: prezzi non ancora annunciati

La Italdesign passa ufficialmente di mano. Il gruppo Audi, infatti, ha firmato un accordo per cedere la maggioranza del capitale della società torinese a UST, società californiana, ma di proprietà indiana, specializzata in tecnologie digitali e servizi informatici.La cessione, conclusa al termine di un lunga maratona negoziale partita la scorsa primavera, rientra in un più ampio accordo di partnership strategica, che prevede la conferma dell'attuale società madre di Italdesign, la Lamborghini, nell'azionariato con una non meglio precisata "partecipazione significativa". Inoltre, la stessa Audi resterà "un partner strategico di Italdesign nel lungo termine, oltre che un importante cliente". Tra paure e cordate italianeL'operazione, di cui non sono stati precisati il valore dell'investimento e altri dettagli contrattuali, ha più volte alimentato preoccupazioni tra i lavoratori e i loro rappresentanti e spinto alcuni imprenditori a provare la strada della "cordata alternativa", con il coinvolgimento di Gruppo Adler, CdP e manager ex Fiat, pur di non lasciare andare all'estero uno dei fiori all'occhiello del design automobilistico italiano: fondata dal rinomato designer Giorgetto Giugiaro nel 1968, ha contribuito al lancio di veicoli entranti ormai nell'immaginario collettivo come la Volkswagen Golf o la Fiat Panda. E qualcuno si è perfino spinto a chiedere al governo di attivare il golden power per complicare i piani di Ust. Audi, però, ha preferito proseguire le trattative proprio con l'azienda californiana. Cosa cambia per ItaldesignOra UST potrà unire le sue competenze nell'intelligenza artificiale, nello sviluppo di veicoli software-defined e nella progettazione di ecosistemi digitali con il know-how di Italdesign nel design e nell'ingegnerizzazione dei veicoli e dei prodotti industriali, nella prototipazione, nella produzione di piccole serie e nell'elettronica automotive. Nel comunicato di ufficializzazione della cessione, si parla anche della possibilità per le due aziende di "offrire un portfolio completo e integrato di servizi - dall'ideazione e design iniziale allo sviluppo hardware e software fino ai sistemi di produzione - per supportare lo sviluppo di veicoli moderni e digitalmente avanzati". Inoltre, UST vuole sfruttare la sua rete in oltre 30 Paesi per ampliare la presenza internazionale di Italdesign. Quanto alla forza lavoro, l'acquirente si limita ad affermare che "in qualità di nuovo azionista di maggioranza", assumerà "la responsabilità operativa, valorizzando e rafforzando l'eredità italiana, la cultura del design e il talento dei dipendenti" dell'azienda torinese.Infine, il ruolo di partner strategico di lungo periodo dell'Audi è volto a garantire "continuità e collaborazione nelle aree che hanno definito la reputazione dell'azienda per oltre cinque decenni". Antonio Casu, amministratore delegato di Italdesign, è convinto che la "partnership porterà benefici a tutte le parti coinvolte" e consentirà all'azienda "di accelerare l'espansione del proprio portafoglio di servizi in nuovi mercati e di ottenere una penetrazione più profonda in diversi mercati internazionali". Per Geoffrey Bouquot, responsabile sviluppo tecnico di Audi, la collaborazione "continuerà a generare successo e risultati solidi sotto la nuova struttura proprietaria: Ust è il partner ideale per rafforzare le solide basi di Italdesign e aprire nuove opportunità di mercato". Infine Krishna Sudheendra, Ceo di Ust, ha assicurato l'obiettivo di "sostenere la visione di Italdesign, onorarne l'eredità e portare nuove capacità che aiutino il team a crescere ulteriormente". 

L'ormai famoso e tanto atteso "pacchetto Automotive" promesso dalla Commissione europea per rilanciare l'industria automobilistica continua a riservare nuovi sviluppi, con una parziale retromarcia del governo francese. Poche settimane fa, Parigi aveva costituito una sorta di asse con la Spagna per chiedere a Bruxelles di non includere deroghe di nessuna natura nell'attuale struttura del Green Deal, a partire dallo stop alla vendita di auto diesel e benzina nel 2035.Ora, è spuntata una lettera in cui i francesi si allineano in parte alla posizione di Germania, Italia e tanti altri Paesi che hanno chiesto deroghe per i biocarburanti o per le ibride plug-in. In sostanza, i nostri cugini sono disponibili ad accettare proprio questa tipologia di deroghe, ma a una condizione imprescindibile: l'introduzione di chiari meccanismi normativi di incentivazione della produzione in Europa. Le aperture di ParigiIn particolare, la missiva, anticipata da Les Echos e Afp e indirizzata a vari commissari europei, è firmata dai cinque ministri: Roland Lescure (Economia e Finanze), Monique Barbut (Transizione ecologica), Philippe Tabarot (Trasporti), Sébastien Martin (Industria) e Benjamin Haddad (Europa). "Sosteniamo l'introduzione di flessibilità mirate, in particolare per quanto riguarda la neutralità tecnologica, a condizione che siano accompagnate e subordinate a chiari meccanismi normativi di incentivazione della produzione in Europa, favorevoli all'occupazione industriale", affermano i membri del governo Lecornu, chiedendo l'introduzione in Europa di un sistema di agevolazioni per le Bev prodotte in Europa, sulla falsariga della formula utilizzata per gli incentivi nazionali. Nella missiva, però, non si specifica cosa si intenda per neutralità tecnologica, il termine usato dai costruttori per riferirsi alle ibride plug-in o ai carburanti alternativi. In particolare, la missiva, anticipata da Les Echos e Afp e indirizzata a vari commissari europei, è firmata dai cinque ministri: Roland Lescure (Economia e Finanze), Monique Barbut (Transizione ecologica), Philippe Tabarot (Trasporti), Sébastien Martin (Industria) e Benjamin Haddad (Europa)."Sosteniamo l'introduzione di flessibilità mirate, in particolare per quanto riguarda la neutralità tecnologica, a condizione che siano accompagnate e subordinate a chiari meccanismi normativi di incentivazione della produzione in Europa, favorevoli all'occupazione industriale", affermano i membri del governo francese, chiedendo l'introduzione in Europa di un sistema di agevolazioni per le BEV prodotte in Europa, sulla falsariga dellaformula utilizzata per gli incentivi nazionali.Nella missiva, però, non si specifica cosa si intenda per neutralità tecnologica, il termine usato dai costruttori per riferirsi alle ibride plug-in o ai carburanti alternativi. Sì al 'made in Europe'D'altro canto, la Francia non nasconde le sue preoccupazioni per le conseguenze di eventuali allentamenti agli attuali regolamenti sulla sua industria: la posizione di ostilità a revoche e deroghe è pur sempre legata ai tanti progetti nel campo delle batterie e delle auto elettriche avviati sul suo territorio.E difatti, Parigi auspica che "i veicoli elettrici che soddisfano i criteri per la produzione europea" beneficino di un "trattamento preferenziale", in modo da "garantire flessibilità ai produttori" e favorire le produzioni continentali.Tale trattamento "deve basarsi su criteri di origine industriale semplici, progressivi e pragmatici", con una valutazione di "una parte sostanziale del valore generato esclusivamente all'interno dell'Unione Europea e il radicamento di componenti strategici (batterie, motori elettrici, elettronica) in Europa", proseguono i ministri, senza fornire ulteriori dettagli.Ci ha pensato Lescure a precisarli, parlando con l'emittente radiofonica Rtl: "Siamo pronti a essere flessibili. Se si vogliono vendere un po' più di motori a combustione interna nel 2035, benissimo, ma devono essere prodotti in Europa, questo è ciò che chiamiamo preferenza europea", ha spiegato il ministro, sottolineando che "almeno il 75% del valore" di un'auto deve avere origine nel Vecchio Continente.In ogni caso, la Francia non ha alcuna intenzione di abbandonare la mobilità elettrica. I ministri riconoscono la crisi del settore in Europa per il calo dei volumi, la crescita sotto le attese delle elettriche, la concorrenza cinese o i dazi statunitensi, ma al contempo chiedono all'Ue di rimanere "il più possibile fedele" al percorso verso la mobilità a batteria, per non compromettere gli investimenti già effettuati dai produttori e non soffocare la produzione di batterie elettriche, un comparto per l'appunto in rapida crescita in Francia.

Una valanga di batterie al litio da riciclare, come conseguenza diretta della progressiva elettrificazione del parco veicolare europeo. Il Joint Research Centre dell'Ue ha stimato per il 2050 oltre 8 milioni di tonnellate di rifiuti di batterie, a fronte del milione e mezzo registrato nel 2010. Già nel 2035 quelli al litio costituiranno metà dei rifiuti di accumulatori dell'Unione: una quota che salirà al 75% entro il 2040. Oltre alle batterie esauste generate dai veicoli al 100% elettrici ci sono quelle provenienti da veicoli ibridi, ciclomotori e biciclette elettriche, macchine industriali e da una vasta gamma di prodotti di uso quotidiano: smartphone, spazzolini elettrici, sigarette elettroniche, giocattoli e altri dispositivi. Allarme Cina. L'Europa non vede questi rifiuti come una minaccia, ma come un'opportunità di autonomia strategica, spiega Leonardo Colapinto di Safe-Hub delle economie circolari. La Cina, che già mette in difficoltà il settore automotive comunitario con i suoi veicoli elettrici offerti a prezzi più bassi, controlla de facto anche le filiere di approvvigionamento e raffinazione delle materie prime chiave delle batterie: soprattutto litio, ma anche cobalto e nichel. Grazie all'accurato riciclaggio delle batterie esauste, le nostre industrie strategiche, automotive e non solo, possono diminuire la loro dipendenza dalle materie vergini provenienti dalla Cina e da altri paesi extraeuropei. I regolamenti Ue. Obbedendo a questa visione geoeconomica, nell'ultimo biennio l'Europa ha messo in campo due importanti Regolamenti: il 2024/1252 sulle materie prime critiche e strategiche, che punta a facilitare l'estrazione interna e chiede agli Stati Membri di pianificare il massimo recupero di queste materie dai rifiuti, e il 2023/1542, che impone entro il 2031 il riciclaggio del 95% di cobalto, rame, piombo e nichel e l'80% del litio contenuti nelle batterie esauste; inoltre, le nuove batterie oltre i 2 kWh dovranno includere percentuali minime di contenuto riciclato: 85% di piombo, 16% di cobalto, 6% di litio e 6% di nichel.  Attenti all'export. Le potenze industriali asiatiche, però, potrebbero sfruttare la loro posizione favorevole di mercato per fare incetta delle nostre materie secondarie: sia per alimentare la loro industria che per riesportarcele raffinate riproducendo il meccanismo della dipendenza. Per impedire questo scenario la Ue ha classificato come rifiuto pericoloso la cosiddetta black mass, la polvere derivata dalla triturazione delle batterie esauste che contiene litio, cobalto, manganese e nichel. Questa scelta ne impedisce l'esportazione verso paesi non Ocse, tra cui la Cina. Difficile recuperare. In Europa esistono già diverse decine di impianti dedicati al trattamento delle batterie, ma la capacità complessiva resta insufficiente, soprattutto per il recupero del litio, spiega Colapinto. Il grande impianto norvegese di Northvolt, sostenuto dall'Unione Europea con ingenti investimenti, è fallito nel 2024 con un passivo di 8 miliardi. In Germania, ad Aachen, si lavora alla creazione di un hub circolare dedicato. In Italia, invece, aziende come Midac Batteries, Stena e Seval hanno pianificato l'aumento della loro capacità di trattamento con l'obiettivo di soddisfare il fabbisogno nazionale.

L'Aniasa (Associazione Nazionale Industria dell'Autonoleggio, della Sharing mobility e dell'Automotive digital) ha sottoscritto, con le organizzazioni sindacali Filt-Cgil, Fit-Cils, e UilTrasporti, il nuovo contratto collettivo nazionale di lavoro. Il rinnovo interessa oltre 20.000 addetti dell'autonoleggio, del soccorso stradale e dei parcheggi e delle autorimesse ed è valido tre anni: dall'1 gennaio 2025 al 31 dicembre 2027. I cardini del nuovo contrattoInnanzitutto, il nuovo contratto introduce aumenti retributivi medi a regime pari a 200 euro. Inoltre, sono previsti un'erogazione una tantum da 560 euro a gennaio e, da aprile 2027, un incremento dei buoni pasto di 2 euro, fino a un valore complessivo di 10 euro. Nel rinnovo sono inclusi altri elementi qualificanti: adeguamenti alle normative vigenti del mercato del lavoro, con la creazione di una sezione speciale per gli appalti e l'obiettivo di tutelare i livelli complessivi dell'occupazione all'interno della filiera e limitare fenomeni distorsivi della concorrenza; ampliamento della parte dei diritti e tutele, con l'istituzione di specifici permessi e garanzie nell'ottica di un rafforzamento della conciliazione vita-lavoro; un ruolo sempre più rilevante per l'Ente Bilaterale per mantenere un monitoraggio complessivo dell'andamento del settore. Soddisfatta l'AniasaL'associazione di settore ha espresso soddisfazione per aver concluso un lungo periodo di confronto con le organizzazioni sindacali. Il contratto firmato oggi - aggiunge il direttore generale Giuseppe Benincasa - arriva in una fase cruciale per la mobilità pay-per-use: da un lato, la transizione ecologica che vede protagoniste le imprese del settore, dall'altro l'esigenza di una normativa e di una fiscalità più moderna che tenga conto del ruolo strategico svolto del comparto per la mobilità cittadina, turistica e aziendale del Paese. Aver raggiunto questo accordo, a quasi un anno dalla scadenza del precedente contratto, rappresenta un successo che darà forza e stabilità alle aziende per proseguire nel percorso verso una mobilità sempre più sicura, connessa, condivisa e sostenibile".

L'Euro NCAP si accinge a chiudere il 2025 con una nuova infornata di test relativi a diversi modelli arrivati da poco sul mercato europeo, o aggiornati di recente. Quelli appena pubblicati sono gli ultimi con il sistema di valutazione utilizzato negli ultimi anni: dal 2026 entreranno in vigore nuove metodologie, che terranno conto dei sistemi di sicurezza presenti sulle auto prima, durante e dopo un incidente. I risultati di dicembre 2025I modelli che ottengono il massimo punteggio (cinque stelle) sono - in ordine alfabetico - la Deepal S05, la Exlantix ET, la Geely Starray EM-i, la Hyundai Nexo a idrogeno, la Kia EV4 (con il Safety Pack opzionale), la Mazda CX-5, la nuova Mercedes CLA, la MG4 Urban elettrica, la Mitsubishi Eclipse Cross, la Porsche Cayenne elettrica e la seconda generazione della Volkswagen T-Roc. Quattro stelle per la fastback elettrica Alpine A390, la Chery Tiggo 4, la Ebro s400, la Jeep Compass, la Kia EV4 standard, la Kia PV5, la nuova Renault Clio e le piccole Toyota, la Aygo X e la Yaris (che nel 2020, con i test in vigore quell'anno, aveva invece ottenuto 5 stelle). Alpine A390Punteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 74%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 80%Aiuti alla guida: 77% Chery Tiggo 4Punteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 79%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 78%Aiuti alla guida: 80% Deepal S05Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 94%Protezione dei bambini: 87%Utenti vulnerabili della strada: 78%Aiuti alla guida: 76% Ebro s400Punteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 79%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 78%Aiuti alla guida: 80% Exlantix ETPunteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 90%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 76%Aiuti alla guida: 79% Geely Starray EM-iPunteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 90%Protezione dei bambini: 87%Utenti vulnerabili della strada: 86%Aiuti alla guida: 77% Hyundai NexoPunteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 90%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 76%Aiuti alla guida: 80% Jeep CompassPunteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 80%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 74%Aiuti alla guida: 66% Kia EV4 (senza / con Safety Pack)Punteggio: 4 stelle / 5 stelleProtezione degli adulti: 84% / 84%Protezione dei bambini: 85% / 85%Utenti vulnerabili della strada: 77% / 77%Aiuti alla guida: 67% / 78% Kia PV5Punteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 83%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 64%Aiuti alla guida: 65% Mazda CX-5Punteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 90%Protezione dei bambini: 89%Utenti vulnerabili della strada: 93%Aiuti alla guida: 83% Mercedes-Benz CLAPunteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 94%Protezione dei bambini: 89%Utenti vulnerabili della strada: 93%Aiuti alla guida: 85% MG MG4 EV UrbanPunteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 87%Protezione dei bambini: 85%Utenti vulnerabili della strada: 85%Aiuti alla guida: 80% Mitsubishi Eclipse CrossPunteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 83%Protezione dei bambini: 86%Utenti vulnerabili della strada: 82%Aiuti alla guida: 70% Porsche CayennePunteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 91%Protezione dei bambini: 89%Utenti vulnerabili della strada: 81%Aiuti alla guida: 79% Renault ClioPunteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 79%Protezione dei bambini: 82%Utenti vulnerabili della strada: 80%Aiuti alla guida: 73% Toyota Aygo XPunteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 73%Protezione dei bambini: 72%Utenti vulnerabili della strada: 83%Aiuti alla guida: 68% Toyota YarisPunteggio: 4 stelleProtezione degli adulti: 72%Protezione dei bambini: 84%Utenti vulnerabili della strada: 83%Aiuti alla guida: 72% Volkswagen T-RocPunteggio: 5 stelleProtezione degli adulti: 91%Protezione dei bambini: 87%Utenti vulnerabili della strada: 87%Aiuti alla guida: 77%

Federmotorizzazione ha rinnovato i propri organi associativi: Simonpaolo Buongiardino è stato confermato presidente in occasione dell'assemblea elettiva che ha chiuso il quinquennio. Al suo fianco, nel ruolo di vice, eletto Klaus Algieri (Cosenza). Fanno parte del consiglio e della giunta Loreno Epis (Bergamo), Luigi Pucciarelli (Bologna), Michele Biselli (Perugia), Oscar Zorgniotti (Gorizia) e Alessandro Finicelli (Milano). Completano il consiglio Roberto Santo (Cremona), Massimo Musazzi (Varese), Andrea Toffoli (Lodi), Saul Mariani (Monza e Brianza) e Andrea Citro (Milano).   Quali targetLa Federazione nazionale commercianti della motorizzazione (125.000 imprese in Italia, che occupano 450.000 addetti, agenti esclusi) punta a rafforzare il dialogo con ministeri, parlamentari e autorità competenti, con l'obiettivo di accompagnare le aziende della mobilità in un contesto in rapido cambiamento: fra i recenti ambiti di intervento, la richiesta di una revisione del Green Deal in chiave più equilibrata e compatibile col tessuto imprenditoriale del nostro Paese. 

Genesis ha presentato in Europa la G90 Wingback Concept, una proposta che segna un passo importante nella strategia di rilancio del marchio sul mercato europeo. Dopo le recenti GV60 Magma e la Magma GT Concept, la Casa coreana mostra l'evoluzione della sua ammiraglia G90 in una veste inedita. Una station sportiva per l'EuropaLLa Wingback Concept nasce sulla base della berlina G90 e interpreta il DNA del brand in chiave più dinamica e sportiva. Il design, firmato dal team guidato da Luc Donckerwolke, combina lusso, eleganza e prestazioni, offrendo anche ampie possibilità di personalizzazione attraverso programmi dedicati. La carrozzeria è aerodinamica e aggressiva, mentre il colore verde scuro si distingue nettamente dall'arancio delle versioni Magma, sottolineando un'anima diversa del marchio. I Suv sono inflazionatiLa concept mantiene il passo originale di 3,2 metri e gli elementi distintivi della G90, come i gruppi ottici sdoppiati e la Crest Grille. La scelta di proporre una Station Wagon nasce dalla saturazione del mercato dei Suv e dall'apprezzamento che questo tipo di carrozzeria continua a riscuotere in Europa. Al momento, però, Genesis non ha confermato se la Wingback Concept diventerà un modello di serie.

L'Unione europea compie un nuovo passo avanti nel percorso di decarbonizzazione: il Parlamento e i Paesi membri dell'UE hanno raggiunto un "accordo politico provvisorio" sulla proposta della Commissione per ridurre entro il 2040 le emissioni di gas serra del 90% (rispetto ai livelli del 1990). L'intesa, basata su quanto stabilito pochi giorni fa dal Consiglio Ambiente dopo una maratona negoziale non priva di problemi, conferma l'introduzione di una maggiore flessibilità nel percorso che ogni Paese dovrà impostare per raggiungere un "obiettivo climatico giuridicamente vincolante". Le novità dell'accordoL'accordo, che entrerà in vigore una volta adottato da Parlamento e Consiglio e quindi pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'UE, modifica l'attuale Legge sul clima e introduce, tra le altre cose, la possibilità per i diversi Paesi di utilizzare dal 2036 "crediti internazionali di alta qualità" per contribuire al raggiungimento dell'obiettivo del 2040. In poche parole, si potranno sostenere all'estero iniziative in grado di garantire un contributo fino al 5% dell'obiettivo. Dunque, il taglio a livello nazionale potrà arrivare all'85%, a cui aggiungere il 5% raggiunto all'estero.Inoltre, si introducono nel sistema di scambio delle emissioni ETS una serie di deroghe permanenti e nazionali per compensare le emissioni difficili da tagliare, nonché una maggiore flessibilità all'interno e tra i vari settori economici: ogni Paese potrà così compensare le carenze in un settore con le eccedenze di un altro, in modo da non compromettere il percorso complessivo.Non mancano poi indicazioni sul "quadro post-2030" (per la fine del decennio l'obiettivo è fissato nell'ormai famoso 55% del pacchetto legislativo "Fit-for-55"): ai membri della UE viene richiesta "maggiore attenzione alla competitività dell'industria e dell'economia europee, una transizione equa, pragmatica, economicamente vantaggiosa e socialmente equilibrata per tutti, tecnologie innovative e pulite basate sulla neutralità tecnologica e soluzioni per le energie rinnovabili".Viene anche introdotta una valutazione biennale sull'attuazione degli obiettivi intermedi per tenere conto delle evidenze scientifiche, degli sviluppi tecnologici e della competitività globale dell'UE. Tale disposizione è stata inoltre rafforzata per consentire alla Commissione di "fare il punto sugli impatti" sulla competitività delle industrie comunitarie, sull'evoluzione dei prezzi dell'energia, sullo stato degli assorbimenti netti e sulla flessibilità nell'uso dei crediti internazionali.Infine, viene posticipata dal 2027 al 2028 l'attuazione del sistema di scambio delle quote di emissione ETS2 per gli edifici, il trasporto su strada e le piccole industrie.

Nelle città italiane di medie dimensioni l'auto resta l'opzione principale, quasi obbligata, per gli spostamenti abituali, mentre la soddisfazione per i mezzi pubblici è decisamente scarsa. Lo rivela l'ultimo sondaggio La mobilità dell'altra Italia, condotto dalla società di consulenza strategica Areté su un campione di 10 città di provincia con popolazione inferiore ai 250.000 abitanti. I risultati del sondaggioIl 67% degli intervistati usa abitualmente l'auto.Solo 12% si affida ai mezzi pubblici.12% si muove soprattutto a piedi.Micro-mobilità e due ruote (bike + e-bike) si fermano complessivamente all'8%.A spingere verso l'auto è soprattutto il bisogno di velocità negli spostamenti (54%) e la percezione di un'offerta di trasporto pubblico insufficiente (29%). Solo il 36% del campione si dichiara soddisfatto dei mezzi pubblici. Le richieste di una mobilità diversaIl sondaggio ha analizzato anche le opinioni sulle restrizioni ai veicoli diesel Euro 5 introdotte da alcune amministrazioni comunali: il 60% del campione si dice favorevole. Le motivazioni principali? Il miglioramento della qualità dell'aria (55%), la necessità di rispettare i parametri europei (21%) e la possibilità di alleggerire il traffico urbano nelle zone centrali (24%). Chi è contrario, invece, cita l'assenza di un reale impatto sulla qualità dell'aria e il forte impatto economico sulle famiglie, costrette ad acquistare nuove vetture o a scegliere soluzioni di mobilità più costose.Guardando al futuro, si conferma una lenta transizione verso una mobilità più diversificata: il 50% degli italiani che vivono in città di provincia resta convinto che l'auto rimarrà il principale strumento per gli spostamenti, mentre il 24% prevede di affidarsi ai mezzi pubblici, il 13% continuerà a muoversi a piedi e l'uso di bicicletta ed e-bike potrebbe crescere dall'attuale 5% al 9%.Come sottolinea Massimo Ghenzer, Presidente di Areté, il sondaggio evidenzia uno spaccato della mobilità italiana diverso da quello delle aree metropolitane. Una fotografia in cui l'auto è protagonista per l'assenza di alternative rapide ed efficaci, mentre i servizi di auto condivisa restano marginali: solo 1 su 100 utilizza il car sharing e il 12% ha sperimentato il car pooling. Gli italiani auspicano che in futuro migliori l'efficienza dei servizi pubblici per avere un'alternativa valida al trasporto privato.

Nel 2028 la Ford lancerà due nuove elettriche di segmento B, probabilmente una hatchback e un modello rialzato, grazie all'alleanza appena annunciata con la Renault. Per fare chiarezza sulla nuova strategia dell'Ovale Blu, abbiamo intervistato Jim Baumbick, nuovo presidente di Ford Europa, che ci ha illustrato la filosofia dietro la collaborazione con i francesi, focalizzata su prodotti accessibili e sull'efficienza produttiva, ma senza dimenticare la passione: con tutta probabilità, infatti, ci sarà spazio anche per una piccola hot hatch erede spirituale della Ford Fiesta ST. La sinergia: piattaforme condivise, design inconfondibileL'alleanza con Renault verte sull'utilizzo della piattaforma Ampere, per sviluppare due nuovi veicoli elettrici di dimensioni compatte. Baumbick sottolinea che l'obiettivo è sfruttare al massimo la leva offerta dalla piattaforma (l'architettura è stata scelta per la sua competitività nel segmento dei veicoli elettrici di piccole dimensioni), pur mantenendo la massima differenziazione per il cliente. "Siamo molto concentrati sull'esprimere e differenziare pienamente un prodotto che sia in modo univoco una Ford," ha spiegato Baumbick. La partnership è stata pensata per combinare i punti di forza in un'area iper-competitiva del mercato, consentendo la condivisione di componenti, batterie, motori elettrici e parti strutturali fondamentali per i crash test. C'è dunque da aspettarsi che le nuove piccole della Ford avranno tetti, montanti e altri dettagli della scocca molto simili a quelli delle Renault 5 e 4, differenziandosi in tutti gli altri pannelli carrozzeria. Un po' come abbiamo visto fare con modelli come le Ford Explorer e Capri, strettamente imparentati con la famiglia Volkswagen ID. Gli elementi che i clienti vedranno e toccheranno sulle nuove segmento B saranno "inconfondibilmente Ford". Anche se saranno prodotte in uno stabilimento Renault, ElectriCity a Douai, nel nord della Francia.  Niente segmento A, per oraUno dei dettagli più importanti emersi dalla nostra intervista esclusiva riguarda la strategia di segmentazione di Ford. Nonostante la piattaforma Renault sia molto versatile e faccia già da base a modelli molto compatti, come la Twingo, Baumbick ha confermato che la Ford non intende lanciare un'utilitaria: "Non stiamo realizzando un veicolo di segmento A".La strategia dell'Ovale Blu, almeno per quanto riguarda la collaborazione con la Renault, sarà concentrata sul segmento B, anche con dimensioni abbondanti, quasi da segmento C. Di conseguenza, i veicoli sviluppati con la piattaforma Renault saranno assimilabili per dimensione non alla Renault Twingo, ma alle Renault 5 e Renault 4. E qui, è impossibile non tirare in ballo un nome importantissimo per la Ford: Fiesta. Al momento risponde il presidente alla nostra domanda - non possiamo ancora parlare di nomi, ma sappiamo bene quanto sia stato importante il nome Fiesta nel nostro passato. Incalzato sul possibile arrivo di una piccola hot hatch derivata dall'Alpine A290, Baumbick ha dato una speranza agli appassionati: Sveleremo maggiori dettagli nei prossimi mesi, ma posso assicurarvi che ci concentreremo anche sulla passione, emozionando i nostri clienti: è in questo che la Ford dà il meglio di sé. Non chiamatele auto economicheIn un discorso di efficientamento della produzione, è più importante produrre auto economiche o vetture che i clienti desiderano (con costi più elevati)? "Non penso ha affermato Baumbick - che questi due concetti debbano essere diametralmente opposti. Direi che è molto importante per noi avere modelli con prezzi accessibili che offrano grande valore ai nostri clienti". Anche per questo, la nuova alleanza si inserisce in una visione industriale molto più ampia che, ovviamente, non vede l'impiego tout court dell'elettrico e l'abbandono delle altre alimentazioni. Baumbick sostiene fermamente la necessità di un "portfolio di soluzioni" intorno all'elettrificazione e sebbene la Casa sia impegnata su più fronti nel mondo elettrico, è principalmente focalizzata sulle esigenze della clientela. Ciò significa riconoscere che le elettriche non si adattano alle esigenze di tutti. Pertanto, il portfolio ideale deve includere veicoli ibridi plug-in, full hybrid, elettriche pure e range extender.Il presidente di Ford Europa ha anche evidenziato un "divario molto grande tra la domanda, le esigenze dei clienti e l'ambiente normativo": in particolare, nel settore dei veicoli commerciali (cruciale per l'Ovale Blu) l'adozione dell'elettrico è ancora marginale. "Ciò che serve davvero sostiene Baumbick - è un impegno coerente e globale per spingere l'intera flotta verso una minore produzione di CO2 totale. E un ampio portfolio di modelli e motorizzazioni può fare la differenza. La strategia della Ford è dunque quella di sfruttare più partnership oltre a quella con la Renault, l'Ovale Blu ne ha una con la Volkswagen per le Suv elettriche, i veicoli commerciali e i pick-up per massimizzare l'efficienza e l'offerta in ogni segmento. 

Il nome forse non suonerà nuovo, ma esotico sì. Questa Suv è infatti la seconda generazione di un modello lanciato dalla Kia nel 2019 e venduto, oltre che in patria, praticamente in tutti i maggiori mercati eccetto l'Europa. Da adesso, la Seltos è anche affare nostro e, alla luce delle sue caratteristiche, il tempismo cui si inserisce nell'attualità del Vecchio Continente - sarà in vendita in estate, al più presto a fine giugno -  è di quelli chirurgici: né troppo grande, né troppo piccola (siamo a cavallo tra i segmenti B e C), la nuova sport utility coreana ha le misure ben calibrate, forme capienti (l'impronta è boxy), uno stile fresco e i motori (a benzina e ibridi) giusti per gli appetiti del mercato, comprese versioni a trazione integrale. A chi si rivolge la Seltos? A quelli per cui una Stonic o una Rio sono troppo poco, ma che a una Sportage non arriverebbero. Dimensioni e stileLa seconda serie della Kia Seltos nasce su una piattaforma superiore (dalla K2 si è passati alla K3: per capirci, la stessa di Kia K3 e K4 o Hyundai Kona), portando le dimensioni a 4,43 metri di lunghezza per 1,83 di larghezza e 2,69 di passo (+6 cm). L'auto è scolpita secondo i dettami dell'Opposites United, la filosofia stilistica degli ultimi modelli Kia e della famiglia EV in particolare, ma non si fa mancare qualche linea di carattere specifica, a partire da quella in diagonale che solca la fiancata nella parte posteriore (e che nei pannelli porta viene richiamata da un inserto luminoso). Le varianti X-Line e GT-Line si differenziano sempre per la mise, nel primo caso più offroad e nel secondo più sportiva. A seconda dei mercati, poi, la Seltos sfoggia pure un layout dei gruppi ottici (integrati alla griglia) ad hoc.  Interni e bagagliaioAll'interno, la Seltos promette spazio e praticità (sul tunnel centrale c'è un'ampia vasca portaoggetti aperta). Al tempo stesso, però, ricalca lo stile minimal-chic di modelli recenti della Casa, come la EV3. Sulla plancia spicca il pannello che integra due schermi da 12,3'' per strumentazione e infotainment, inframezzati da un riquadro più piccolo dedicato alle funzioni del clima e supportati, volendo, dall'head-up display, la cui superficie proiettata ha anch'essa una diagonale da 12''. Il sistema multimediale di bordo si aggiorna over-the-air e sfrutta l'intelligenza artificiale di ChatGPT per l'interazione vocale. Per aprire e chiudere l'auto, posto della classica chiave, è possibile utilizzare la digital key, mentre le sedute sono versatili, in particolari quelle posteriori: gli schienali del divanetto si possono reclinare con un'escursione di 24 gradi (12 in avanti e 12 all'indietro). Per i viaggi, il bagagliaio, che permette di organizzare il carico su due livelli e diversi accessori (come i ganci portaoggetti), ha una cubatura dichiarata di 536 litri. Prima a benzina, poi full hybridA seconda dei vari mercati, la Seltos offrirà una gamma di motori più o meno ampia. In Italia si dovrebbe cominciare con un 1.6 T-GDi da 180 CV e 265 Nm, abbinati a un cambio automatico doppia frizione a 7 rapporti oppure a un cambio manuale a 6 marce. In più c'è l'opzione della trazione integrale, abbinata a sospensioni posteriori multilink e a modalità di guida specifiche sui terreni più difficili (fango, neve o sabbia). Una variante full hybrid si unirà poi alla gamma nel 2026, offrendo funzioni come il Vehicle-to-Load (V2L) e introducendo il sistema Smart Regenerative Braking 3.0, che regola automaticamente la frenata rigenerativa in base al traffico e ai dati di navigazione, ottimizzando il recupero di energia. La nuova Suv coreana avrà una dotazione di sicurezza con Adas di livello 2 e aiuti elettronici come il Remote Park Assist, che permette di parcheggiare e uscire da spazi stretti controllando l'auto a distanza tramite la smart key.

Rispetto a un anno fa la situazione, dal punto di vista della produzione auto in Italia, è persino peggiorataCredo che il 2025 sarà l'anno di minima produzione sotto la quale non potremo andare. Sapevamo di avere di fronte una traversata del deserto. Solo che ci siamo arrivati con le borracce vuote. Aquesto si sono aggiunti i ritardi richiesti dalla parziale re-ingegnerizzazione delle piattaforme, che per fortuna c'è stata e sta prendendo piede per offrire una varietà di motorizzazioni diverse dal solo elettrico, ma che ha richiesto altro tempo. Nel frattempo, il mercato non è andato come ci aspettavamo. Però, senza dubbio, il 2025 per l'Italia dev'essere ritenuto il punto di minimo storico. Altrimenti la filiera è a rischio. Sappiamo che Stellantis darà la giusta considerazione al nostro Paese. Ha più di 50 fabbriche in giro per il mondo. In Italia ce ne sono cinque, quindi il 10% o poco più della capacità produttiva. Tornare a un 10% di produzione sarebbe un buonissimo risultato. Un grande risultatoMettere insieme un mosaico coerente di 50 stabilimenti con una situazione di mercato come questa non è facile e non mi stupisce che vengano annunciati investimenti negli Stati Uniti, pienamente coerenti con la politica dell'amministrazione americana e con gli obiettivi di mercato in Nordamerica di Stellantis. Certo, ogni volta che muovi una pedina scontenti la casella che lasci vuota. Al ministro Urso abbiamo detto: bisogna prestare la massima attenzione ai veicoli commerciali leggeri, che hanno un grosso contenuto di componentistica italiana. Ce la dobbiamo vedere con la Polonia e la Francia, però l'Italia deve essere il centro di eccellenza e il baricentro, in qualche modo, il fulcro della produzione europea di Stellantis di Vcl. E l'auto?Stiamo seguendo, insieme al ministero, l'attuazione del piano industriale di Stellantis, che ci è stato riconfermato pienamente dal nuovo amministratore delegato Antonio Filosa. Sappiamo che sarà rispettato. Potrebbero esservi anche sorprese positive. Un pezzo a Mirafiori, un pezzo a Melfi, dobbiamo veder ripartire la produzione in Italia. E in questa prospettiva, l'abbiamo detto chiaramente, i fornitori italiani devono avere una chance concreta. Non è pensabile che una piattaforma già pienamente ingegnerizzata si debba per forza portare dietro le scelte di componentistica fatte, per esempio, per la Francia. Poi, certo, la componentistica italiana sconta anche la sua piccola dimensione rispetto a una concorrenza globale fatta da giganti. C'è un problema di dimensione e di competitività dell'industria della componentistica italiana?Certo, ed è sempre più grave perché la competizione si sposta sempre più in alto. Quando si deve competere con chi può accedere a software e tecnologie a cui tu, invece, non hai accesso le cose si complicano, anche se sei bravissimo a fare le lavorazioni. E poi c'è un problema di dimensioni e di presenza internazionale. Vi sono situazioni in cui un gruppo preferisce scegliere un fornitore su base globale, che abbia la possibilità di produrre in Cina, in Europa e in Nordamerica. Questo è un problema. Anche se avessimo i volumi di produzione di veicoli che auspichiamo, resterebbe il tema della componentistica. In Europa stiamo facendo la battaglia per il local content e stiamo trovando un ascolto abbastanza buono da parte della commissione. Ai tempi del governo Draghi fu lanciato un piano da un miliardo di euro all'anno per l'auto, di cui una parte destinata a incentivare la domanda e una parte destinata a riconvertire l'industria. Soldi che però non sono mai arrivati. L'anno scorso addirittura il governo ha tolto il tesoretto da 4,6 miliardi residuiCon la promessa, però, che per qualunque necessità la filiera auto avrebbe avuto i fondi necessari. Ci fu spiegato che tecnicamente quei fondi, che pesavano sul bilancio dello Stato pur non essendo ancora stati erogati, dovevano essere stornati su necessità immediate, tra le quali la difesa. Con l'impegno, ripeto, a finanziare l'industria dell'auto nel momento in cui ne avesse avuto bisogno. Però non è successo niente.Di fatto no. Anche perché l'industria ha bisogno di imprenditori che vogliano investire e che vogliano fare attività di ricerca in Italia. E anche ammettendo di trovarli, resta il problema del finanziamento che evidentemente non può essere interamente a carico dello Stato. Qualche giorno fa il Ministero delle Imprese ha dato il via libera ai finanziamenti dei cosiddetti Accordi per l'innovazione, per i quali ci sono 731 milioni di euro del Fondo Crescita Sostenibile. La porzione più consistente di questa somma, pari a 530 milioni di euro, è stata riservata alle iniziative nelle aree di intervento dell'automotive e della competitività industriale nel settore dei trasporti, materiali avanzati, robotica, semiconduttori. Purtroppo, però, la dimensione limitata delle nostre aziende rende questi strumenti poco pratici. E poi le procedure necessarie per accedere a questi fondi sono troppo impegnative per la maggior parte dei nostri associati, non basta che i soldi siano messi a disposizione, devono essere anche facilmente accessibili. C'è un problema di complessità procedurale che andrebbe semplificata. Il governo si è impegnato in questa direzione, vedremo. Però siamo terribilmente lenti. Sta dicendo che non siamo capaci di cambiare passo?Non solo abbiamo perso contatto con il protone di testa, ma anche col protone di mezzo. E il ritardo aumenta, non li vediamo neanche più. Se poi non ci danno nemmeno la borraccia per cercare di recuperare Se si va in Cina, in Corea, negli Stati Uniti, ci si rende conto del diverso passo e della diversa mentalità. anche un problema culturale dell'ecosistema Europa, in cui non siamo abituati al rischio e a fare la differenza. Qualcuno ci penserà. Come disse Marchionne, c'era un lavoro importante da fare. Ciascuno poteva farlo, ma nessuno lo fece. Ognuno era sicuro che qualcuno lo avrebbe fatto, ma nessuno capì che nessuno l'avrebbe fatto. Finì che ognuno incolpò qualcuno per non aver fatto quello che ciascuno avrebbe potuto fare. Ecco, siamo messi un po' così. E non è un problema solo italiano. Adesso abbiamo anche istituito una nuova festività, quella di San Francesco. Ma come? La nostra produttività e competitività soffrono e noi aggiungiamo ulteriori costi da sostenere per le imprese? A proposito di politica, due mesi fa le associazioni del settore hanno preso una posizione comune nei confronti della politica. stata colta la portata del segnale, l'allarme che è stato lanciato?No. La politica italiana, ma anche quella europea, non è consapevole del rischio esiziale che sta correndo l'automotive. Lo dimostrano misure come il recente bonus veicoli elettrici, sul quale come Anfia eravamo contrari, essendo nato da un fallimento sulle infrastrutture di ricarica. Ma come? Avevamo 700 milioni per le infrastrutture e non siamo riusciti a spenderli? Però in poche ore sono stati bruciati quasi 600 milioni per acquistare 56 mila veicoli elettrici. Basteranno per accendere finalmente il mercato italiano delle Bev?Rispetto al numero di auto elettriche vendute quest'anno i 55 mila voucher erogati saranno un boost notevole. Resta il fatto che gli italiani non hanno confidenza con l'auto elettrica e restano scettici nei suoi confronti. Anche per colpa delle concessionarie, che non le fanno provare. Oggi almeno il 45% di chi compra un'auto nuova in Italia a mio avviso potrebbe tranquillamente passare all'elettrico, ma ancora non lo sa. Veniamo al 2035. Potrebbe cambiare qualcosa?Prima di tutto è necessario aumentare i target intermedi delle emissioni di anidride carbonica. Altrimenti, finito il triennio di moratoria, è certo che le Case pagheranno le multe. Poi, prima del 2035, c'è il 2030, con un limite di 49,5 grammi/km di CO2 totalmente sproporzionato rispetto ai 93,6 del 2027. Come si fa a dimezzare in tre anni? Il valore corretto sarebbe tra 70 e 80 g/km. Per quanto riguarda il 2035, inoltre, è necessario che fino a un 25% di veicoli immatricolati dopo questa data possa essere alimentato da carburanti rinnovabili di origine non fossile. E bisogna spostare il termine del 2035 al 2040 monitorando ogni due anni l'andamento degli indici di elettrificazione e di decarbonizzazione, come già prevede il regolamento attuale. Infine, occorre un piano decennale di sostegno al rinnovo del parco auto europeo che dovrebbe riguardare almeno 3 milioni di veicoli all'anno, a scalare nell'arco di dieci anni, con un incentivo di 5 mila euro per sussidiare l'acquisto di mezzi a bassa o nulla emissione di CO2, quindi con neutralità tecnologica, con un local content europeo, in termini di componentistica, di almeno il 70-75%. Un programma ambizioso. C'è una possibilità che possa essere adottato?Il 10 dicembre c'è la deadline della Commissione europea in cui si farà la sintesi di tutti i gruppi di lavoro aperti negli ultimi mesi. Avremo probabilmente un'apertura ai biocarburanti e alle plug-in, che ancora oggi sono fortemente avversate da gruppi di pressione molto ideologizzati incapaci di capire che le Phev hanno una missione importante nella transizione, per quanto siano illogiche da un punto di vista ingegneristico. Però sono veicoli che possono assolvere a tutte le missioni, urbane ed extraurbane. Cento chilometri di autonomia in elettrico sono adatti alla maggior parte degli utilizzatori abituali dell'auto. Tra l'altro, sono veicoli necessari per mantenere in Europa una componentistica avanzata che serve anche in altre parti del mondo, che il problema del 2035 non se lo sono nemmeno posto. Nemmeno in Cina, dove sono molto pragmatici e dove hanno detto che sull'elettrico si andrà fin dove sarà logico andare. Un anno fa parlavamo dei dazi sulle Bev di produzione cinese. Dopo 12 mesi che bilancio si può fare di questa iniziativa?L'Italia, purtroppo, è stata molto leale nei confronti dell'Europa e ha firmato quel provvedimento. E i cinesi non lo dimenticano: ci chiedete di investire da voi, ma siete stati ostili con noi perché avete firmato i dazi, ci dicono. E invece la Spagna, che non aveva firmato, non appena si è aperta la possibilità di uno stabilimento Chery, ne ha approfittato. L'Italia, poi, sconta ritardi nelle infrastrutture e un alto prezzo dell'energia. Certo, chi viene da noi sa di trovare stile, design e cervelli. Poi però vai a vedere il costo della produzione E i cinesi hanno, giustamente, una fissazione per i costi. La delega fiscale è stata prorogata, due anni non sono bastati per esercitarla. C'è una speranza che si possa introdurre una leva fiscale per muovere il mercato?Lo strumento per rimetterlo in moto potrebbe arrivare da Bruxelles sulle flotte. A condizione che non si aiutino con la leva fiscale solo le elettriche, altrimenti sarebbe un altro fallimento. E poi basta diktat. In ogni caso, siccome in Europa le flotte mediamente pesano il 50-60% delle immatricolazioni, se qualcosa, forse, in Italia si farà, sarà grazie a quella disposizione europea. Dico forse perché la certezza non ce l'abbiamo. Potrebbe essere un superammortamento o un aumento della deducibilità o della detraibilità dell'Iva. Restando sempre consapevoli che in Europa la normativa fiscale non è uguale dappertutto, in alcuni Paesi è più vantaggiosa rispetto all'Italia, ma in altri no. Attenzione, dunque, a chiedere la stessa fiscalità europea: si potrebbe persino peggiorare. Anche perché il governo non perde occasione per ricordarci che non ci sono soldi