4 Ruote

Qual è "La Novità" che vi ha stuzzicato di più in questo 2025 che si sta chiudendo? Come ogni anno torna il nostro referendum digitale in cui voi lettori siete i protagonisti. Sta a voi, infatti, eleggere le più interessanti new entry degli ultimi dodici mesi tra una rosa di candidate scelte dalla redazione di Quattroruote. Le candidatePer evitare di polarizzare il voto, dalla lista principale sono state escluse sportive e modelli di nicchia, ma non temete, ci sono anche loro. Come lo scorso anno, oltre al premio maggiore, vale a dire La Novità 2026 vera e propria, assegnerete quattro premi speciali per altrettante categorie, ovvero Concept, Dream, Lifestyle e Volt, che è dedicato ai modelli 100% elettrici ed esce un po' fuori dal terreno delle auto per allargarsi anche a quello dei quadricicli leggeri e pesanti. Come votarePartecipare a La Novità 2026 è semplice: basta collegarsi alla pagina dedicata all'iniziativa, dove potrete esprimere fino a tre preferenze. Per le altre quattro categorie, poi, potrete votare anche attraverso il nostro profilo Instagram, innescando un'appassionante sfida all'ultimo like (questi voti saranno poi aggiunti a quelli del sito).  Il referendum si chiuderà il 16 gennaio 2026 e nelle settimane successive vi faremo conoscere le vincitrici. Che la sfida abbia inizio! VOTA LA TUA AUTO PREFERITA  Le candidate a La Novità 2026Audi Q3BMW iX3BYD Dolphin SurfCitroën C5 AircrossFiat Grande PandaHonda PreludeHyundai InsterJeep CompassKia EV4Leapmotor B10Mazda 6eMercedes CLAMG ZS Hybrid+Nissan MicraOmoda 5 HybridPeugeot 308 restylingRenault 4Skoda Elroq Toyota Aygo XVolkswagen TayronConceptAudi Concept CCupra TindayaDacia HipsterOpel Corsa GSE Vision Gran TurismoDreamBugatti BrouillardFord Mustang GTDGordon Murray Le Mans GTRMaserati MCPura LifestyleFerrari SC40Land Cruiser FJMeyers Manx LFG TuthillPorsche 963 RSP VoltBirbaCitroën AmiLinktour AlumiMobilize Duo 80 Evo 

Una festa all'insegna dell'orgoglio e dell'umiltà, con tanto di premiazioni, quella vissuta a Fiorano per celebrare i titoli mondiali Costruttori e Piloti conquistati dalla 499P nel WEC (con Pier Guidi, Giovinazzi e Calado sulla n.51). Orgoglio per i risultati, ma anche rispetto per gli avversari, in vista delle nuove sfide che arriveranno nel 2026.Ecco le parole di Antonello Coletta, Global Head of Endurance and Corse Clienti, e di Ferdinando Cannizzo, Head of Endurance Race Cars. Antonello Coletta: Questi due mondiali significano molto. Nel 2023 esordimmo vincendo subito Le Mans; l'anno dopo eravamo competitivi, ma abbiamo commesso qualche errore. Quest'anno, invece, abbiamo capitalizzato tutto e siamo partiti vincendo le prime quattro gare, inclusa Le Mans. Aver riportato un campionato del mondo a Maranello, in una categoria che ha reso celebre questa azienda negli anni '50 e '60, è motivo di grande orgoglio. Anche i piloti hanno dato il meglio: talvolta hanno commesso qualche errore, ma gli equipaggi hanno risposto con primo, secondo e terzo posto in classifica. Ora arrivano tempi più difficili: dobbiamo fare di tutto per rimanere a questo livello. I nostri competitor stanno facendo il massimo, come si è visto nella seconda parte di stagione, dunque dobbiamo rimanere con i piedi per terra, lavorare con umiltà senza pensare di essere i migliori, non attaccabili. Quali sono i vostri segreti?Siamo un team relativamente giovane, ma con tanta esperienza e continuità nelle GT. Una squadra molto unita, che lavora bene insieme e nella quale non si cerca il colpevole quando si sbaglia. E tra rivincere a Le Mans o il Campionato Costruttori, cosa sceglierebbe?Dico sempre Le Mans, perché il mondiale arriva dopo e quindi cerchiamo di vincere anche quello. Poi, chiaro, Le Mans è tra le gare più importanti al mondo, ma vi assicuro che vincere il Mondiale dà grande soddisfazione, perché devi mostrare continuità nell'arco di otto gare. Nel 2025, tra i piloti, chi si è distinto di più? Nei miglioramenti penso Antonio Giovinazzi sulla vettura 51 e Nicklas Nielsen sulla 50. Questo non vuol dire che gli altri non siano stati all'altezza, anzi, magari sono solo maturati prima. Ingegner Cannizzo, come si migliora una macchina congelata dai regolamenti?Bisogna tenere un approccio diverso rispetto ad altri campionati. La vettura, riomologata in galleria del vento, ha tante aree nascoste che bisogna scoprire con pazienza, nei dettagli. difficile avere margini di miglioramento ampi quando si può cambiare poco per regolamento, ma con l'approccio tenuto in questa stagione abbiamo aumentato molto le prestazioni della 499P senza modificare i componenti, ma lavorando sul modo di presentare le vetture sui campi di gara. Il regolamento consente di utilizzare dei joker, ma questo va fatto solo dopo aver compreso tutti i punti di forza e di debolezza della vettura.Che cosa cambierà nel 2026?Avremo pneumatici nuovi e un'aerodinamica nuova, come tutti gli altri competitor, per via della riomologazione richiesta dal regolamento ed effettuata in galleria del vento. Quindi ci sarà qualcosa da scoprire in più. Siamo andati una prima volta lo scorso anno negli USA per capire come funzionava la galleria e poi due passaggi di preparazione prima dell'omologazione. In più, non dobbiamo mai mollare sull'affidabilità, un tema fondamentale. Per la riomologazione della 499P, che cosa è stato fatto?Abbiamo cercato di sfruttare questa occasione senza grandi stravolgimenti, senza giocare joker, per dare continuità al nostro lavoro. Questo per arrivare a modifiche più importanti per la stagione 2027, che siano ben integrate fra di loro.

Quattroruote di dicembre, già disponibile in Digital Edition e in edicola, dedica la copertina al primo test della nuova Toyota Aygo X Hybrid, una citycar davvero sorprendente. La prova completa e strumentata arriverà a breve, ma intanto abbiamo avuto la possibilità di guidare un esemplare di pre-serie in giro per Milano, per farci un'idea sui consumi con la strumentazione di bordo: ebbene, in alcune situazioni la piccola giapponese è riuscita a spingersi oltre i 30 km/l. Ce n'è abbastanza per divorare le 10 pagine che le abbiamo dedicato. L'editoriale di questo mese si occupa di auto cinesi, verso le quali l'Europa sconta una sorta di "sindrome della volpe e l'uva": il Vecchio Continente è spesso critico nei confronti dei costruttori di Pechino, per un motivo o per l'altro, ma poi non ne coglie gli elementi innovativi, quelli che serve coltivare, osando, per restare in gioco. E a supporto di queste considerazioni, potrete leggere un fittissimo, nuovo Rapporto Quattroruote, in cui scattiamo una fotografia inedita della crescita delle auto cinesi in Italia, e spieghiamo l'intreccio di marchi e proprietà che spesso appare come una giungla. Toyota Aygo X HybridLa Toyota Aygo X Hybrid è una boccata d'aria fresca per il mercato. Le rappresentanti delsegmento A, leggi le vettureaccessibili ai più, sono diminuite del43%soltanto negli ultimi cinque anni. Tanto di cappello quindi, allaToyota, che ha continuato a crederci attraverso laAygo Xe oggi rincara pure la dose: qualche ritocco qua e là, ma soprattutto qui c'è il powertrainfull hybriddella Yaris, che rende l'Aygo X Hybrid, di fatto, l'unica citycar disponibile con tale tecnologia.Un esemplare di pre-serie è transitato dalla redazione di Quattroruote (quella definitiva, per una Prova su strada vera e propria, non tarderà ad arrivare) e abbiamo trascorso con lei qualche giorno guidandola in lungo e in largo fra città, statale e autostrada. L'abbiamo fatto in compagnia di una Aygo X della generazione uscente (quindi con il 1.0 3 cilindri aspirato) tenendo bene sott'occhio i dati del computer di bordo di entrambe le vetture.E il miglioramento è piuttosto straordinario: in certe situazioni, con la full hybrid da 116 CV, si superano i 30 km/litro. E in tutto questo, le prestazioni sono notevolmente superiori. Aspetteremo quindi il verdetto dei nostri strumenti per confermare, o meno, questi incoraggianti valori. Maserati MCPura CieloTrovare qualcosa di puro, in natura, è molto difficile. Per questo i diamanti meno difetti hanno, più sono costosi. E, al giorno d'oggi, trovare un'auto che incarni pienamente l'animo di un marchio, senza eccessi, è cosa davvero complessa.Per questo, nel rinnovare la MC20, la Maserati ha deciso di puntare tutto sulla purezza del proprio progetto: la nuova MCPura è una sportiva a due posti che affina sapientemente i concetti portati al debutto dalla MC20, incarnando lo spirito del Tridente nella sua interezza. In maniera pura, cristallina. Per questo lei non punta su schermi giganti, alettoni esagerati o motori sotto steroidi: zero elettrificazione, finiture sartoriali e uno stile elegante sono il suo mantra.E lo noti tanto quando la guardi quanto quando la guidi. Perché con il V6 biturbo Nettuno da 630 CV (senza alcun aiutino elettrico) montato in posizione centrale, lei si lascia guidare con una facilità disarmante. Su strada è facile da gestire, non è troppo rumorosa e sa rivelarsi confortevole. L'abbinata motore-cambio è ben riuscita e in autostrada si può viaggiare con un filo di gas, sotto i 2.000 giri, godendosi il viaggio sui comodi sedili di Alcantara.Ma quando si vuole fare sul serio, basta mettere il selettore delle modalità di guida in Sport e divertirsi tra le curve. Come quelle del vecchio Circuito Stradale del Mugello, dove abbiamo guidato la nuova Maserati MCPura. Mercedes-Benz CLASe da fuori la nuova Mercedes-Benz CLA 250+ strizza ancora l'occhio al passato recente, sottopelle (e nell'abitacolo) accoglie tanto di innovativo.Non è una questione di dimensioni, perché questa berlina un po' coupé cresce in modo consistente soltanto nel passo (+6 centimetri, per un totale di 279), mentre da un paraurti all'altro fa registrare soltanto un +3, per un totale di 472. Sono altre le cose che colpiscono: prima fra tutte, la multimedialità. Infotainment sostanzialmente unico: alla veloce capacità di calcolo e alle grafiche molto curate si somma l'integrazione dell'intelligenza artificiale (ChatGPT 4 e Google Gemini) e una plancia che sfrutta in modo sapiente l'illuminazione. Il tutto, portando ad un livello superiore il powertrain, grazie all'architettura a 800 volt.Complice una batteria da 85 kWh netti e un'efficienza fuori del comune, in media il Centro prove ha rilevato un'autonomia di 586 chilometri, con una punta di 690 chilometri nello scenario cittadino. Senza per questo rinunciare a una bella brillantezza, visto che i 272 cavalli del motore elettrico posteriore sono in grado di farle affrontare lo 0-100 km/h in 6,1 secondi. Omoda 5La Omoda 5 è una C-Suv dalle forme filanti, interni spaziosi e curati e una dotazione davvero ricca, soprattutto se si considera il prezzo. Non fa eccezione la nuova versione full hybrid, che nel più ricco allestimento Premium costa 31.500 euro: siamo quasi a livello di una crossover compatta. Un'auto così meritava una prova approfondita. Senza svelare troppo i numeri del nostro Centro prove, vi anticipiamo che i consumi non sono male, anche se la definizione Super Hybrid System nella sigla 1.5 TDGI SHS-H ci aveva fatto pensare a un'efficienza ancora maggiore per l'1.5 turbo supportato da due unità elettriche (una fa da motore e l'altra da generatore per ricaricare la batteria da 1,84 kWh). Vivaci le prestazioni in accelerazione e ripresa (224 i cavalli complessivi) e più che discreto il comportamento dinamico. Scoprite tutti i dettagli su Quattroruote di dicembre 2025 o nella sezione QPremium del nostro sito. Mini Cooper Jcw vs eJcwLe hot hatch stanno tornando! Peccato che, il più delle volte, siano soltanto a batteria, per buona pace dei petrolhead. L'eccezione che conferma la regola è rappresentata però dalla Mini, con la sua Cooper in variante John Cooper Works che viene proposta sia con motore termico sia con powertrain full electric. Il listino è più o meno simile e, a una prima superficiale occhiata, sembrano identiche. In realtà sono molto diverse perché nascono sulla base di due progetti ben distinti, addirittura il luogo di nascita delle due è agli antipodi: UK per la termica, Cina per la elettrica.Per scovare ogni minima differenza fra le due, e capire chi può prevalere sull'altra in certi ambiti, le abbiamo portate a Vairano per un'approfondita prova su strada. E ne abbiamo scoperte delle belle, tipo che la JCW a batteria, in certi settori della nostra pista di handling, è addirittura più divertente ed efficace della sorella termica.  Mazda CX-60A tre anni dal lancio il 3.3 turbodiesel mild hybrid della Mazda CX-60 è ancora un riferimento in termini di efficienza, giocandosela alla pari con motori dal frazionamento meno nobile e, in qualche caso, con elettrificazione più spinta.Nella nostra rubrica (Ri)viste da vicino abbiamo messo sotto torchio la versione più potente, quella da 249 cavalli abbinata alla trazione integrale. Il risultato è una media di oltre 15 km/litro, valore che si conferma anche in autostrada.Tiene bene il suo valore. Nel servizio abbiamo inoltre esaminato grazie anche ai dati della nostra sezione Professional i costi di gestione (dai tagliandi alla tassa di proprietà) e la tenuta del valore negli anni, perché l'acquisto di un'auto va fatto con la testa oltre che col cuore e con gli occhi.E a proposito di convenienza, nella versione Takumi Plus la Mazda CX-60 e-Skyactiv-D AWD vanta una dotazione davvero molto ricca. Storie: Alfa 75Davide Cironi ci racconta un mito degli anni '80, l'Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione. Ne ha scovato un esemplare pazzesco, con appena 13.000 chilometri, capace di restituire nella loro interezza sensazioni ed emozioni della versione estrema di una delle Alfa più amate: l'ultima trazione posteriore prima del ritorno di questo layout con la Giulia, nel 2016.Figlia dei regolamenti del Gruppo A (ne hanno prodotte appena 500), la 75 Turbo Evoluzione era l'auto con la quale l'Alfa si inseriva in quella spettacolare e irripetibile epopea che, quarant'anni fa, ha dato vita a icone come la BMW M3 o la Mercedes 190E 2.5-16 Evo II. Primo contattoQuesto mese la sezione è decisamente variegata: abbiamo testato la nuova Volkswagen T-Roc, giunta alla seconda generazione e disponibile solo con motori ibridi a benzina ; due elettriche giapponesi dai nomi di peso, la Nissan Leaf e la Toyota CH-R+; e una sportiva di razza purissima, la Porsche 911 Turbo S.  Anteprime e AutonotizieIl Salone di Tokyo apre la sezione Autonotizie con tantissime novità dall'oriente. Per lo più sono concept o modelli che non arriveranno da noi, ma tracciano la rotta per il futuro della mobilità, tra piccole kei car elettriche, eredi di modelli perfetti per le nostre latitudini (come la Mazda 2) e innovative soluzioni propulsive, come un Wankel turbo birotore ibrido plug-in.A seguire troverete due anteprime di vetture in arrivo il prossimo anno: la nuova generazione dell'Audi A2, che sarà solo elettrica, e la DS N7, che verrà prodotta in Italia, a Melfi.Abbiamo dedicato anche un approfondito servizio alla nuova Renault Twingo, appena svelata e pronta a debuttare sul mercato, con un focus sul perché un marchio francese è dovuto andare fino in Cina per contenere i costi di produzione.E poi spazio alla regina a ruote alte di Zuffenhausen, la nuova Porsche Cayenne, che sarà soltanto elettrica, ma verrà affiancata (fino al 2030 e oltre) dall'attuale generazione termica.Non mancano delle pagine sulla vittoria Ferrari nel Mondiale Endurance, con interviste ad Antonello Coletta e Ferdinando Cannizzo, e su un'altra Rossa, la F76. Senza dimenticare la retrospettiva sugli alettoni (stradali) che hanno fatto la storia. Rapporto Quattroruote: un Dragone senza freniAll'inizio i numeri erano statisticamente irrilevanti. Ma negli ultimi 12-24 mesi, la crescita delle automobili cinesi in Italia è stata rapidissima.I marchi made in China sono passati da 3 a 12, la quota di mercato delle loro auto è arrivata al 3,6%. Includendo anche la MG marchio di ascendenza britannica, sì, ma rinato in Cina siamo al 5,5%.Se poi, come correttezza vuole, inseriamo nel computo anche le altre Case europee, come Lotus, Polestar, Smart e Volvo, a controllo cinese, nonché i brand del gruppo DR, i modelli della Cirelli e della EMC, la penetrazione di quell'ensemble che arriva direttamente o indirettamente dalla Cina ha già sforato la quota del 10% della domanda di auto nuove nel nostro Paese, con una crescita del 43% nei soli primi dieci mesi del 2025. la fotografia che emerge dal Rapporto Quattroruote intitolato Un dragone senza freni e pubblicato sul numero di dicembre 2025, in edicola.La crescita non stupisce: i prodotti offerti sono interessanti, coprono un ampio range di segmenti (dalle utilitarie alle grandi berline e Suv, con una prevalenza nel C e nel D) e di motorizzazioni (le elettriche pure ammontano a poco più di un quarto, a dispetto del luogo comune che le cinesi siano in prevalenza a batteria).Inoltre, e questo non è un luogo comune, consentono di risparmiare, specialmente nei segmenti C e D, con prezzi medi inferiori a quelli di mercato rispettivamente del 14,2% e del 29,1%.Scoprite questi e tantissimi altri dati dal valore residuo ai prezzi medi dei ricambi, dalle reti di distribuzione, vendita e assistenza alla durata delle garanzie nonché la mappa della galassia dei marchi cinesi e dei loro collegamenti, nel nostro nuovo Rapporto. Attualità e InchiesteLa sezione Attualità-Inchieste, dopo un punto provvisorio sull'operazione incentivi, si apre con l'apertura di Ursula von der Leyen verso i biocombustibili, una porta che finora era stata tenuta tanto ostinatamente quanto inspiegabilmente chiusa. Ora una lettera al Consiglio europeo firmata dalla presidente della Commissione dà nuove speranze all'impiego di combustibili che in un quadro di complementarietà di misure possono dare un contributo alla lotta al surriscaldamento globale.In attesa di capire le declinazioni pratiche di questa apertura, che dovrebbero arrivare il 10 dicembre in occasione della clausola di revisione della scadenza del 2035 per il bando dei motori endotermici, nell'articolo Si apre un'altra porta facciamo il punto su questi combustibili: come sono prodotti, quali virtù e quali difetti hanno e qual è il ruolo dell'Italia nella partita.Voltiamo pagina, noi e la Maserati. Il marchio riporta la produzione di GranTurismo e GranCabrio a Modena, in un contesto produttivo semi-artigianale, mettendo l'accento sul tema delle personalizzazioni e lanciando il programma Bottega Fuoriserie, che coinvolgerebbe in prospettiva anche Alfa Romeo, nella realizzazione di serie limitate a bassa tiratura e alta remuneratività. L'idea è chiara: lasciamo perdere la concorrenza alla Porsche e seguiamo l'esempio di altri marchi blasonati, italiani e non, che puntano su customizzazione e serie speciali, perché per dirla con le parole di Jean-Philippe Imparato al Tridente bastano 15 mila vetture per tornare in utile. Funzionerà? Ne parliamo in Ritorno alle origini.Intanto, cerchiamo di rispondere con l'aiuto di un medico specialista a una questione che hanno sollevato alcuni lettori: l'auto a batteria può indurre più facilmente la cinetosi rispetto a una macchina termica? Scopritelo nel servizio Ma le elettriche danno la nausea? Fleet & Business Special EditionAllegata a Quattroruote di dicembre torna la Special Edition di Fleet & Business, la testata dell'Editoriale Domus dedicata al mondo delle flotte di vetture e veicoli commerciali, ai professionisti della gestione delle flotte, alle reti di distribuzione e assistenza e ai servizi di noleggio e finanziari.In questo numero, le prove su strada di una delle Suv più diffuse fra gli utenti professionali, la BMW X3, e di un'esponente della nuova offensiva cinese nel mondo dei parchi auto, la Jaecoo 7.I leader delle associazioni di categoria, delle case costruttrici e delle società di noleggio ci aiutano a leggere gli eventi del 2025, come le conseguenze sulle scelte delle imprese della riforma dei fringe benefit in uso ai dipendenti, ma anche a prevedere come andrà il 2026. E, a proposito di pronostici, pubblichiamo i valori residui previsivi per i modelli, i segmenti e le alimentazioni più diffuse nelle flotte aziendali. Come richiedere allegati e dossierChi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Prima erano dei cloni con una qualità discutibile. Poi, sono diventate carine, sì, ma "pericolose", soprattutto se elettriche. E quelle valide "non sono mai belle da guidare come le nostre". Parlo delle auto cinesi, quelle che costano poco, sì, ma "solo perché il governo ci mette i soldi". E ora che i soldi sono finiti, perché l'economia cinese ha rallentato, invadono i mercati europei con decine di nuovi marchi che sono interessanti, sì, ma "destinati a fallire perché sono troppi".La narrazione sull'auto cinese va così: un'alternanza di riconoscimenti seguiti da un "sì, ma". C'è del vero e c'è del falso in quello che si dice, come in tutte le storie. Ma c'è anche un vizio di fondo: l'abitudine a svalutare ciò che non riusciamo a comprendere. la storia della volpe e l'uva: vi ricordate la favola di Esopo? In Cina non esiste, perché la cultura cinese è diversa. Se qualcosa non riesce, non la si disprezza: si riconosce la superiorità dell'avversario, lo si studia e infine si cerca di ottenere lo stesso risultato copiandolo e aggiungendo qualcosa. Vale per tutto e per l'automobile in particolare, dove i cinesi hanno imparato da noi.Tenere a mente la morale della volpe e l'uva è fondamentale per l'industria europea dell'auto, che oggi deve superare una crisi esistenziale senza precedenti. I "sì, ma" che troppo spesso sento pronunciare, non nei bar tra appassionati, ma fra addetti ai lavori, sono pericolosi. Perché ci illudono che il problema sia relativo e che la soluzione dipenda da qualcun altro: il governo, l'Europa, la geopolitica.Attenzione: questo non significa che non siano necessari interventi correttivi, ma che l'industria dell'auto non dovrebbe usarli come alibi per evitare di guardarsi allo specchio. Il rinvio del 2035 può dare respiro ai costruttori e ai consumatori che non sono ancora pronti all'elettrico, i dazi possono rallentare la competizione, gli incentivi possono sostenere la domanda, ma nessuna politica industriale può sostituirsi alla capacità di innovare.Chi dice "sì, ma" difficilmente mette in discussione quello che fa. E mai come oggi il "fare auto in Europa" va rimesso in discussione, prendendo spunto da chi le auto le pensa in modo diverso. Non parlo di tecnologia batterie, software, guida autonoma ma di concezione del prodotto. I cinesi stanno ridefinendo cosa può essere un'automobile: uno spazio connesso, trasformabile, un'esperienza "wow" prima ancora che un mezzo di trasporto.Le auto che saltano, che volano, abitacoli che si trasformano in salotti, sistemi di infotainment che anticipano i bisogni. Possiamo liquidare tutto questo con un "sì, ma sono stupidaggini" oppure chiederci: perché milioni di consumatori trovano interessanti auto del genere? La sfida non è copiare le auto cinesi, ma copiare il loro coraggio di sperimentare: lo stesso spirito che, in cent'anni, ci ha portati dal motore a benzina al common rail, dall'Abs all'Esp.Dunque, l'uva non è acerba. matura, e sta crescendo su viti che abbiamo piantato noi decenni fa. Ora tocca a noi reimparare e per farlo, invece di dire "sì, ma", chiediamoci cosa possiamo fare di ancora più innovativo. E magari inedito.

All'inizio i numeri erano statisticamente irrilevanti. Ma negli ultimi 12-24 mesi, la crescita delle automobili cinesi in Italia è stata rapidissima.I marchi made in China sono passati da 3 a 12, la quota di mercato delle loro auto è arrivata al 3,6%. Includendo anche la MG marchio di ascendenza britannica, sì, ma rinato in Cina siamo al 5,5%.Se poi, come correttezza vuole, inseriamo nel computo anche le altre Case europee, come Lotus, Polestar, Smart e Volvo, a controllo cinese, nonché i brand del gruppo DR, i modelli della Cirelli e della EMC, la penetrazione di quell'ensemble che arriva direttamente o indirettamente dalla Cina ha già sforato la quota del 10% della domanda di auto nuove nel nostro Paese, con una crescita del 43% nei soli primi dieci mesi del 2025. la fotografia che emerge dal Rapporto Quattroruote intitolato Un dragone senza freni e pubblicato sul numero di dicembre 2025, in edicola.La crescita non stupisce: i prodotti offerti sono interessanti, coprono un ampio range di segmenti (dalle utilitarie alle grandi berline e Suv, con una prevalenza nel C e nel D) e di motorizzazioni (le elettriche pure ammontano a poco più di un quarto, a dispetto del luogo comune che le cinesi siano in prevalenza a batteria).Inoltre, e questo non è un luogo comune, consentono di risparmiare, specialmente nei segmenti C e D, con prezzi medi inferiori a quelli di mercato rispettivamente del 14,2% e del 29,1%.Scoprite questi e tantissimi altri dati dal valore residuo ai prezzi medi dei ricambi, dalle reti di distribuzione, vendita e assistenza alla durata delle garanzie nonché la mappa della galassia dei marchi cinesi e dei loro collegamenti, nel Rapporto su Quattroruote di dicembre 2025.

Dall'Ipt al bollo, alla deducibilità dei costi dell'automobile aziendale, che andrebbe innalzata al 100% con un tetto di 28-30 mila euro. Per il numero uno uscente dell'Associazione dell'autonoleggio, intervistato il 5 novembre scorso da Quattroruote Fleet&Business, i limiti attuali sono insostenibili sotto il profilo del diritto tributario.Parliamo di mercato. Nel 2025 il noleggio a lungo termine è cresciuto, in termini di immatricolazioni, solo grazie alla crescita anomala delle captive. C'è chi dice che queste auto siano the new Km0, un canale utilizzato dalle Case per assorbire l'eccesso di produzione. Come va letto il 2025 del noleggio? Prima di tutto vorrei ricordare che, indipendentemente dalle immatricolazioni, la flotta complessiva a noleggio cresce. E che il fatto che le immatricolazioni rallentino occasionalmente non è un problema. Soprattutto se, contemporaneamente, come è accaduto negli anni scorsi, si allungano le durate della locazione, perché quello che conta, per il settore, è la flotta gestita. E la flotta gestita, il circolante, cresce. Non dimentichiamo che il noleggiatore non è un mercante di auto, ma un fornitore di servizi. Questo, ovviamente, non vuol dire che non si osservi l'andamento delle immatricolazioni, perché nel medio-lungo termine la crescita della flotta è determinata da quel numero. Ciò premesso, e ammesso che sia vero il fatto che le Case utilizzino le captive per forzare il mercato in termini di immatricolazioni, bisogna ricordare che in prospettiva ci sarà comunque un cliente per quelle auto. E che, comunque, le captive sono in una posizione privilegiata per servire il mercato retail a cui tipicamente quel tipo di prodotto è destinato. Non dimentichiamo poi un elemento di fondo, ossia che le Case hanno la necessità di contenere le emissioni di anidride carbonica dell'immatricolato. Insomma, il fenomeno è complesso e non può essere ridotto a una mera supplenza di km zero.Il noleggio è un termometro sensibile dello stato di salute dl mercato dell'auto. Che cosa vi aspettate per il 2026? In termini di quota di mercato, in generale il noleggio, a breve e a lungo termine, potrà crescere ancora un po' o, comunque, attestarsi stabilmente attorno al 30%. In generale non vedo segnali di recupero per il mercato dell'auto nel prossimo anno. Certo, nei prossimi mesi arriveranno su strada le 55 mila vetture incentivate, un'iniziativa, mi consenta, assolutamente inopportuna, improvvisata e pasticciata in quanto orfana di strategia e di visione. Ma oltre a questo non vedo altro. A meno che, evidentemente, non accada qualcosa di eclatante dal punto di vista politico in relazione, per esempio, alle multe alle Case per la questione delle emissioni o al phase out del 2035. Sul mercato sembra di nuovo profilarsi lo spettro di una seconda crisi dei microchip Che alcuni sperano di poter cavalcare per tornare ai fasti del post-Covid Ma le cose non si ripetono mai allo stesso modo. Una potenziale crisi sulla disponibilità di semiconduttori per l'industria automobilistica non genererebbe maggiori ricavi e soprattutto favorirebbe chi quelle auto, invece, riuscirebbe comunque a produrle, ossia l'industria cinese. Una crisi dei microchip potrebbe generare un'ulteriore accelerazione dell'offensiva cinese. E dal punto di vista fiscale? Non mi aspetto cambiamenti ulteriori sulla disciplina del fringe benefit, perché uno volta stabilito un regime fiscale per molti motivi è necessario mantenerlo stabile.A proposito, c'è stato un incremento delle auto plug-in nelle flotte dopo la riforma? Sono vetture piuttosto costose e l'ibrido plug-in per avere un costo di esercizio vantaggioso per l'utilizzatore richiede un utilizzo prevalentemente elettrico. Se, invece, come accade alla maggior parte degli utilizzatori in Italia, non si ha a disposizione un efficiente sistema di ricarica, il plug-in non è conveniente. Per quanto incentivata dal punto di vista del fringe benefit, una macchina di questo tipo può diventare più onerosa per l'azienda e per il dipendente.Tornando al fisco, sullo sfondo resta la delega fiscale. C'è d'aspettarsi qualcosa di buono? Mi aspetto che qualche cosa succeda. In generale, su tutto l'impianto fiscale che riguarda il noleggio, dall'Ipt al bollo ricentrando la tassa automobilistica regionale sul noleggiatore. La riforma è stata un gravissimo errore e, tra l'altro, sta generando molto contenzioso. Quando il bollo lo pagavano i noleggiatori, il pagamento era puntuale al 100%. Oggi, ricadendo sugli utilizzatori, è diventato tutto più complesso e meno certo. In generale, poi, avere una tassazione regionale e provinciale sull'auto, che è il bene mobile per eccellenza, è un controsenso. Le significative differenze tra un territorio e l'altro, poi, non fanno altro che generare politiche opportunistiche e una complessità gestionale enorme.E sulla deducibilità? C'è da aspettarsi un intervento sul tetto e/o sulla percentuale? In teoria bisognerebbe spostarsi almeno verso i 28-30 mila euro di tetto e sul 100% di deducibilità. I limiti attuali sono assolutamente insostenibili dal punto di vista del diritto tributario. Non solo. Di fronte a una tassazione aumentata sul fringe benefit esiste un quadro di minore imposizione per il dipendente, ma non si capisce perché quei costi per l'azienda non siano in parte deducibili.Com'è l'interlocuzione con il governo sul fronte fiscale? Con questo governo è sempre stata molto aperta, ma da un punto di vista dell'azione il giudizio è negativo. Rispetto al governo Draghi, i ministeri sono molto più dialoganti, ma molto meno permeabili. Quantomeno ci hanno ascoltato sull'introduzione dei sei mesi di salvaguardia sugli ordini precedenti l'introduzione della nuova disciplina del fringe benefit, una cosa, peraltro, di assoluto buon senso. Per il resto ho trovato poca sensibilità. Anche su temi che dovevano essere assolutamente affrontati come l'ammortamento delle flotte in pool.

Con la Honda NSX mandata in pensione tre anni fa (e la sua erede elettrica in arrivo tra qualche anno) e la Nissan che ha prodotto l'ultimo esemplare della GT-R, la Toyota ha deciso che fosse giunto il momento di riportare una Casa giapponese nell'olimpo delle supercar stradali. Il prossimo cinque dicembre verrà svelata la nuova GR GT, primo modello del brand Gazoo Racing, diventato indipendente con la ristrutturazione della Toyota annunciata al Salone di Tokyo. GR GT, nata per correre Le immagini di questo teaser, andato in onda sulle reti televisive giapponesi nei giorni scorsi, mostrano una sportiva senza camuffature intenta a superare una 2000GT e una Lexus LFA: un messaggio che non va troppo per il sottile, e che la dice lunga sul posizionamento di questo modello. Dal poco che si intravede nel video la nuova GR GT ha linee muscolose e affusolate, a cominciare dal lungo cofano con le prese d'aria e la grande bocca nel muso, sotto i sottili gruppi ottici, le prese d'aria lungo le fiancate, il grande spoiler alla fine della coda e il diffusore sormontato da una fascia luminosa a Led, che richiama lo stile delle ultime Toyota. GR GT, l'incognita del powertrainAl momento non abbiamo conferme ufficiali sul motore che spingerà la nuova GR GT: dal suono che si sente nel video, e dalle anticipazioni che sono arrivare da Goodwood quest'estate, potrebbe essere un V8 biturbo, magari con qualche sorta di elettrificazione, con una potenza che si aggira attorno agli 800 CV. Gli interni saranno prevedibilmente molto sportivi (ma non spartani), con sedili racing e grande uso di fibra di carbonio per rivestimenti e plancia, rivolta verso il pilota.

Quando si sta per comprare un'auto, nella maggior parte dei casi si deve anche vendere la propria. E vendere è un'arte. Con il tempo, molte cose sono cambiate: se una volta la via maestra era quella della permuta in concessionaria, l'avvento prima di riviste specializzate in inserzioni e poi del web ha ampliato la possibilità di fare tutto da sé. Ogni canale ha, naturalmente, pregi e difetti. Comuni, invece, sono le procedure da seguire. Il passaggio di proprietà. Rispetto al passato, oggi il passaggio di proprietà è molto più semplice, non richiedendo più l'intervento di un notaio; lo si può effettuare in Comune, al Pra o in un'agenzia di pratiche auto collegata con lo Sportello telematico dell'automobilista (delegazioni Aci comprese). Gli attestati sempre necessari, oltre alla carta d'identità, sono il libretto di circolazione o il documento unico di circolazione e di proprietà (introdotto per le vetture immatricolate dopo il 1 ottobre 2021); in mancanza di quest'ultimo, il certificato di proprietà, cartaceo o digitale. Il costo della pratica è, per convenzione, a carico dell'acquirente: l'onere, purtroppo, non è indifferente, perché prevede il versamento dell'imposta di trascrizione (da 151 euro fino a 53 kW, poi a salire in base alla potenza), di quelle di bollo, degli emolumenti Pra e Motorizzazione e dell'onorario dell'eventuale agenzia. Renderla desiderabile. Internet è una gigantesca miniera di opportunità per vendere e comprare, anche in campo automobilistico. E questo ha enormemente ampliato le possibilità di trovare un compratore per la propria vettura, anche a distanza. Serve, però, qualche accorgimento, banale ma non per questo meno importante, perché l'operazione si svolga al meglio. Le inserzioni online richiedono un numero adeguato di fotografie della vettura, che vanno scattate in condizioni ideali, facendo però in modo che la targa non sia leggibile (per privacy e per evitare clonazioni); a questo appuntamento l'auto deve presentarsi nelle migliori condizioni possibili, per essere più appetibile. Prevedete quindi un'accurata pulizia dell'esterno, che tolga la patina di "vissuto" dalla carrozzeria, e degli interni. Per questi ultimi si possono utilizzare spray specifici che ravvivano le plastiche nere e prodotti adatti alla pulizia dei tessuti dei sedili e della moquette. Anche il vano motore deve presentarsi pulito e in ordine. Valutate poi se valga la pena o no far riparare eventuali graffi e ammaccature: a volte, investendo poche centinaia di euro da un carrozziere, se ne possono recuperare molti di più nella vendita. Infine, per le immagini, se possibile, è meglio preferire una fotocamera digitale allo smartphone. Vendita ai privati, perché sì. Prima cosa, che vale qualsiasi sia il canale di vendita prescelta: andate sul sito di Quattroruote e utilizzate Quotauto per avere un'indicazione corretta del valore della vettura che volete vendere. Inserendo targa e chilometri, otterrete due importi, uno per la cessione a privato, l'altro per quella a professionisti: quest'ultimo sarà inferiore, perché gli operatori, per rivendere l'auto, devono sostenere i costi di ripristino e gli oneri della garanzia. Che è obbligatoria nel caso di vendita da parte di professionisti e che dura due anni, riducibili a un minimo di 12 mesi per accordo tra le parti (cosa che quasi sempre avviene). Con la quotazione corretta si può pubblicare l'inserzione (di solito gratuita) sui siti specializzati. Questa soluzione dà ampia visibilità e, in genere, consente di vendere l'auto a una cifra più alta.Vendita ai privati, perché no. Il fai da te comporta una certa dose d'impegno: bisogna occuparsi delle foto, dell'inserzione e degli appuntamenti con i potenziali clienti. Significa avere a che fare con persone sconosciute, per trattare con le quali s'impone prudenza: l'esperienza insegna che, purtroppo, i casi di truffe non sono infrequenti. L'aspetto più delicato è quello del pagamento: la somma da incassare spesso è più alta di quella offerta da un concessionario, ma bisogna essere sicuri di ottenerla.Questa fase è molto delicata, perché crea una situazione di empasse perfetta per i truffatori:L'acquirente vuole pagare quando il veicolo è a lui intestato. Ma se poi non paga?Il venditore vuole ricevere il saldo prima di procedere alla firma del passaggio. Ma se poi si dilegua con il veicolo o non firma il passaggio o ancora il mezzo presenta vincoli o gravami?Nessun metodo di pagamento tradizionale - come bonifici tradizionali, istantanei o assegni circolari -  è in grado di superare questa fase di stallo.L'unica soluzione sicura per acquirente e venditore è quella di affidarsi a piattaforme online di deposito a garanzia (detto anche escrow auto). In questo modo, infatti:L'acquirente deposita il denaro presso la piattaforma;La piattaforma notifica ad acquirente e venditore il corretto deposito dell'importo, a seguito del quale viene effettuato il passaggio di proprietà;Una volta che il veicolo è intestato all'acquirente, il denaro viene inviato al venditore.In Italia, questa soluzione è offerta dalla piattaforma di pagamento sicuro Owny (Owny.it). Quest'ultima effettua, per garantire la massima sicurezza, controlli incrociati tramite database ACI e PRA per accertarsi la corretta intestazione del veicolo all'acquirente. Procedere ad una vendita da privati affidandosi a questa piattaforma, è di gran lunga la soluzione migliore, infatti entrambi i soggetti riescono ad avere un vantaggio economico (il venditore realizza di più dal veicolo, l'acquirente paga un prezzo inferiore rispetto all'acquisto in concessionaria) nella massima sicurezza. Vendita al concessionario, perché sì. La permuta in concessionaria, a fronte dell'acquisto di un'auto nuova (ma anche usata), costituisce ancora oggi la soluzione più semplice: non si deve perdere tempo con fotografie, inserzioni sul web, contatti con i potenziali compratori e trattative, né si corrono rischi in merito al pagamento. Vale comunque la pena di presentare la vettura al dealer nelle migliori condizioni possibili, dopo averla pulita e avendo fatto eliminare graffi e piccole ammaccature, che incidono negativamente sulla valutazione. La permuta rende più facili anche gli aspetti burocratici della vendita: ai professionisti è data la possibilità di effettuare una minivoltura che sospende anche il pagamento della tassa di proprietà. Per prassi il costo (inferiore a quello di un trapasso) ricade sul cliente.Vendita al concessionario, perché no. Se, in passato, i concessionari erano propensi a fare sconti maggiori a chi non dava la propria auto in permuta, oggi le cose sono cambiate: i dealer ritirano più volentieri l'usato, la cui rivendita è fonte di guadagni significativi. Le loro valutazioni, però, sono in genere più basse di quanto si possa spuntare da un privato: è il prezzo della tranquillità di una vendita che presenta meno incognite. Uno dei problemi per chi vuole vendere la propria vettura usata è la "territorialità", ossia la disciplina della circolazione da parte di alcuni enti locali: questo condiziona anche i concessionari, che, per esempio, valuteranno meno a Milano una diesel Euro 5, la cui circolazione è vietata nei giorni feriali. In casi come questo, quindi, è meglio cercare di vendere l'auto altrove. Vendere agli specialisti, perché sì. Da qualche tempo si sono moltiplicate le proposte di acquisto di vetture usate, anche senza che si compri nulla in cambio: segno che l'attività è remunerativa. Spesso capita di trovare sulla propria auto biglietti da visita di soggetti interessati al ritiro dell'auto: l'operazione è perfezionabile in tempi brevissimi, ma può essere interessante soltanto per macchine di valore modesto. Diverso è il caso di alcune società che hanno fatto di questa attività il proprio business: per esempio, noicompriamoauto.it, presente in circa 60 città italiane, e ilvalutatore.it (una quarantina di sedi). La quotazione della vettura può essere richiesta online, fornendo i dati essenziali; i valori, seppure inferiori a quelli della vendita a privato, sono in genere interessanti e il pagamento via bonifico è sicuro.Vendere agli specialisti, perché no. Nel caso del classico bigliettino infilato sotto il tergicristallo, è opportuno cautelarsi, soprattutto sotto il profilo dell'incasso del corrispettivo e della correttezza delle procedure; è bene controllare che venga realmente effettuata la trascrizione del passaggio di proprietà al Pra, che le norme impongono entro 60 giorni dalla cessione del veicolo. Gli operatori dei siti specializzati formulano una prima valutazione online della vettura sulla base delle informazioni fornite e si riservano, comprensibilmente, di confermarla dopo aver visionato l'auto. Questo fa sì che spesso la cifra iniziale venga rivista, generalmente al ribasso, anche se non sempre in misura significativa. La quotazione, poi, è valida soltanto in un arco di tempo limitato, entro il quale l'operazione dev'essere completata.

The I.C.E. St. Moritz celebra, come ormai ben risaputo, ingegno automobilistico, tecnica e arte motoristica. Lo scorso anno il premio Best in Show disegnato da Norman Foster è andato alla Bugatti Type 59 di Marc Newson, uno degli industrial designer più importanti del nostro tempo. In occasione della presentazione del poster ufficiale di The I.C.E. 2026, l'organizzazione della kermesse engadinese l'ha intervistato: ecco una sintesi. In passato hai portato la tua Bugatti Type 59 sia a Villa d'Este sia a Pebble Beach; nel 2025 hai partecipato per la prima volta a The I.C.E. St. Moritz, proprio con questa Bugatti. Cosa ti ha motivato? La decisione è stata facile e immediata. stato un vero piacere prendere parte a un evento che richiede una partecipazione attiva, ed è proprio questo a distinguerlo dai concorsi più tradizionali. Non che gli altri non siano belli, ma qui si respira un'atmosfera diversa: non c'è competizione, piuttosto un forte senso di appartenenza. Anche le dimensioni del parterre contribuiscono al suo fascino: a The I.C.E. c'è un gruppo particolarmente ristretto, molto appassionato, che raduna vetture con storie importanti. Senza contare la loro bellezza unica.  Perché The I.C.E. è diverso dagli altri concorsi? un evento davvero particolare il fatto che si svolga in pieno inverno, sul ghiaccio, lo rende unico. A prima vista non sembrerebbe il luogo ideale per sviluppare calore e connessioni umane, e invece accade esattamente il contrario. un concorso d'eleganza con un tocco eccentrico, e proprio questa combinazione crea un'atmosfera speciale. La location amplifica tutto: è vicina al cuore della città di St. Moritz, l'evento viene vissuto nella sua totalità, fisicamente ed emotivamente. un evento concreto, coinvolgente, uno spettacolo a tutti gli effetti. La tua Bugatti ha prima vinto nella sua Classe, Open Wheels, poi anche il Best in Show. Che valore ha per te questo riconoscimento? stato motivo di grande soddisfazione e allo stesso tempo un invito a riflettere. Possedere un'auto così importante comporta anche tante responsabilità: preservarla e far sì che posso esser apprezzata da più persone possibile, anche dalle generazioni future. E poi c'è il piacere puro: l'evento offre una rara occasione per guidare davvero la vettura, ed è stato un onore enorme poterlo fare.  A consegnarti il premio è stato Norman Foster, che l'ha disegnato appositamente per The I.C.E. St. Moritz. Da designer, che effetto ti ha fatto? Non avrei potuto immaginare persona più adatta, sia per la sua statura professionale sia per un legame personale: St. Moritz è un luogo molto importante per lui. Questo ha reso il momento ancora più significativo senza parlare del fatto che il trofeo è un suo progetto. Ora la tua auto è la protagonista del poster ufficiale di The I.C.E. 2026. Quale vettura vorresti vedere l'anno prossimo? Mi piacerebbe vedere una vettura da competizione, di quelle che correvano la Mille Miglia degli anni Cinquanta. Sarebbe perfetta. 

Che cosa verrà presentato sul mercato italiano? Quali sono le auto inedite in arrivo nelle concessionarie? Quando debutterà il facelift di questo o quel modello? Sono domande che riceviamo molto spesso da voi lettori e che ci hanno spinto a riproporre anche sul nostro sito web uno dei contenuti più apprezzati sul magazine: la prima pagina della sezione Autonotizie, autentica bussola per orientarsi tra i lanci dei prossimi mesi. il punto d'osservazione ideale per farsi un'idea su "cosa esce quando". E per avvicinarsi con cognizione di causa a un momento importante come l'acquisto di un'automobile nuova. DicembreTra le novità attese al varco, spiccano due italiane di peso, come l'Alfa Romeo Tonale restyling e la Fiat 500 ibrida, ma sono da segnalare anche i lanci dell'Audi Q3 Sportback e della Ferrari 296 Speciale, che alza l'asticella delle prestazioni rispetto alla GTB. Occhio anche alla Mazda CX-5, che arriva alla terza generazione con l'obiettivo di confermarsi un riferimento nella gamma del marchio giapponese. Gennaio 2026Le novità principali del periodo vanno dal lancio commerciale della Ferrari Amalfi a quello della nuova serie della Volkswagen T-Roc. Da non trascurare pure la coppia di giapponesi Suzuki e Vitara - Toyota Aygo X, né il lancio delle varianti termiche della Mercedes CLA, che terranno a battesimo un nuovo 1.5 turbobenzina mild hybrid a 48 volt. Febbraio 2026Da tenere d'occhio il lancio commerciale dell'Audi RS 5 Avant, che succederà all'omologa RS 4 portando al debutto un nuovo powertrain plug-in. Spazio anche alla Range Rover elettrica, modello a batteria che va a occupare il vertice della gamma del marchio britannico, e a un vero e proprio peso massimo del mercato: la Renault Clio, che arriva alla sesta serie. Riflettori puntati, infine, su una grande novità elettrica: la Mercedes GLC, che ricuce lo strappo tra modelli a batteria e termici nella gamma del costruttore di Stoccarda. Marzo 2026Con l'arrivo della primavera sui blocchi di partenza troveremo parecchie novità di peso. Occhi puntati, in particolare, sulla Alpine A390 e su un'altra Suv elettrica dall'importanza strategica, la BMW iX3. E sempre in tema di sport utility, da segnare in agenda il lancio della nuova Porsche Cayenne, anche lei tutta elettrica, e della nuova Toyota Rav4, che al contrario rimarrà fedele agli ibridi. Aprile 2026Tra le novità di questo periodo spicca senza dubbio il lancio commerciale della ID. Polo, che cambia il paradigma delle elettriche Volkswagen rendendole più simili nel design ai modelli termici. Fari puntati anche sulla Renault Twingo, che concretizzerà la promessa di un'elettrica da meno di 20 mila euro. E a proposito di piccole a batteria, nello stesso periodo arriverà anche la Hyundai Ioniq 3. Maggio 2026Tra le big ai nastri di partenza in questo periodo dell'anno va senza dubbio menzionata la nuova Mercedes GLB, che rinasce sulla piattaforma multienergia Mma della CLA e che condividerà molte delle soluzioni adottate dalla berlina, a partire dal powertrain elettrico di lancio. Da non dimenticare l'avvio delle consegne della Toyota C-HR+, la nuova crossover-coupé elettrica del marchio giapponese. Spazio anche al lancio di una debuttante illustre, la Volvo EX60, un'elettrica pura che affiancherà a listino la XC60 termica.

Max Verstappen ha vinto il Gran Premio del Qatar, tagliando il traguardo davanti alla McLaren di Piastri e alla Williams di Sainz, con Norris quarto. Un finale inaspettato su una pista in cui ci si attendeva il dominio della McLaren: il Mondiale si deciderà ad Abu Dhabi, la settimana prossima.Una gara riscritta dopo tre giriPer tenere vivo il Mondiale, Verstappen aveva detto di avere bisogno di una gara aggressiva e un po' di fortuna. A Lusail le ha avute entrambe. L'incidente tra Nico Hülkenberg e Pierre Gasly dopo pochissimi giri ha portato in pista la Safety Car e, con lei, una sliding door che ha cambiato il destino della corsa: tutta la griglia si è precipitata ai box, tranne la McLaren. Una scelta cruciale per il prosieguo della corsa.Il regolamento speciale del Qatar che per motivi di sicurezza ha introdotto due soste obbligatorie, per evitare il rischio di forature - aveva imposto ai team una decisione netta: fermarsi subito, accettando un approccio più conservativo, oppure restare fuori e costruire un margine mostruoso di 26 secondi. Woking ha scelto la seconda strada, e con il senno di poi ha sbagliato.Andrea Stella, team principal della McLaren non si nasconde: un risultato complessivamente deludente. Avevamo il potenziale per vincere con Oscar e il podio per Lando. Abbiamo perso entrambe le cose. Dobbiamo rivedere la decisione presa con la Safety Car: abbiamo scelto di non fermarci. Non ci aspettavamo che tutti gli altri si fermassero. Quando sei davanti, non sai cosa faranno gli altri. Sarebbe stato un problema per Lando con il doppio pit-stop, ma non ci aspettavamo una reazione così compatta dal resto del gruppo. Verstappen sfrutta l'occasioneLa Red Bull, invece, ha colto l'attimo. Verstappen è rientrato, ha cambiato gomme, ha guadagnato una sosta gratis e ha iniziato a costruire il suo Gran Premio perfetto. Senza più l'urgenza di recuperare sulla McLaren, ma con il pragmatismo di chi sa che quella decisione avrebbe pesato fino in fondo.Il quattro volte campione del mondo lo ammette con un sorriso a metà: Una gara incredibile per noi. Abbiamo fatto la scelta giusta fermandoci sotto Safety Car. stato un weekend difficile, ma la decisione è stata corretta. Quando ho visto che la McLaren non rientrava, ho pensato fosse una mossa interessante....La mossa interessante ha infatti consegnato a Max un margine da amministrare. Il ritmo delle MCL39 era buono, ma non abbastanza da costruire quei 26 secondi necessari a ribaltare la situazione. Così l'olandese ha corso con lucidità, ha tenuto il passo e, negli ultimi giri, ha scelto la via della prudenza: gestire fino alla fine. Ha chiuso con otto secondi su Piastri, e soprattutto tiene aperte le speranze per il Mondiale. I 25 punti di margine che Norris portava in Qatar sono diventati 12. Per la McLaren è un'occasione sprecataOscar Piastri, fino a quel momento dominatore del weekend, sembrava indirizzato verso una vittoria facile, considerando il ritmo mostrato nelle libere, nella Sprint e in qualifica. Il suo commento, a caldo, è sincero e tagliente: chiaro che oggi non l'abbiamo azzeccata. Ho guidato più forte che potevo, ma non è bastato. Col senno di poi è ovvio cosa avremmo dovuto fare, ma ne discuteremo come squadra. Per ora è un risultato difficile da digerire.Per Lando Norris, invece, la serata di Lusail è stata una faticaccia. Stessa strategia di Piastri, ma passo più lento e un errore che pare abbia lievemente danneggiato il fondo della vettura. Dopo l'ultima sosta si è trovato intrappolato dietro Carlos Sainz e Andrea Kimi Antonelli. L'italiano però ha commesso un errore nel finale e ha ceduto la posizione, che gli dà altri due importantissimi punti per la sua classifica.Williams, notte magica: Sainz sul podioLa vera impresa, però, è quella di Carlos Sainz. A inizio weekend, la Williams temeva che Lusail sarebbe stato uno dei tracciati peggiori della stagione. E invece podio. Puro merito. Lo spagnolo è raggiante alle interviste post gara: Sono così orgoglioso della squadra. Pensavamo sarebbe stato il weekend più difficile dell'anno e invece ne usciamo con un podio. Strategia perfetta, grande partenza: oggi abbiamo fatto tutto nel modo giusto. Ferrari sottotono: si salva solo LeclercNel caos di metà gruppo, Charles Leclerc porta a casa un ottavo posto. Mai realmente in lotta per qualcosa di buono, il monegasco si butta alle spalle anche questo weekend da dimenticare. La SF-25 oggi non aveva ritmo, né sul giro secco né sulla distanza. La Ferrari perde ogni possibilità di lottare per la classifica costruttori: con il risultato di oggi, il Cavallino si conferma matematicamente quarto.A punti nella notte del Qatar troviamo George Russell in P6, davanti a Fernando Alonso. A completare la zona punti troviamo la Racing Bulls di Liam Lawson in P9 e Yuki Tsunoda in P10.Il Mondiale si decide ad Abu DhabiAlla fine, quello che sembrava un weekend pro-McLaren è diventato un assist clamoroso per Verstappen. Ora il Mondiale si decide all'ultima gara, con un margine che non permette errori. Norris resta chiaramente il favorito, ma non più in modo confortevole. Lando ha da gestire 12 punti di vantaggio su Verstappen e 16 sul compagno di squadra Piastri. Una volata a tre all'ultima gara non si vedeva da parecchi anni e darà un motivo in più per non perdersi questo incerto finale di stagione.La classifica finale del GP del Qatar 2025 >>

Lusail si conferma territorio McLaren. Dopo aver dettato il passo nella Sprint, Oscar Piastri si prende anche la pole position per il Gran Premio del Qatar, completando un fine settimana fin qui impeccabile. L'australiano firma un 1'22'' netto come un istinto chirurgico, rifilando quel tanto che basta a Norris e a Verstappen che, per sua stessa ammissione, non ha ancora il pieno controllo della sua Red Bull. E mentre i riflettori del deserto illuminano i colori papaya, per la Ferrari è l'ennesima notte storta: Leclerc non va oltre il decimo posto con testacoda annesso, Hamilton addirittura fuori in Q1.McLaren in stato di graziaDue giorni fa aveva detto che per restare in corsa serviva solo vincere. Per ora, Oscar Piastri sta eseguendo il piano senza una sbavatura. La MCL39 a Lusail sembra una lama affilata e lui, l'australiano dalla calma glaciale, la maneggia come se fosse un'estensione naturale del corpo. Non c'è stato un momento in questo weekend in cui abbia davvero tremato.Abbiamo lasciato la macchina praticamente com'era, solo qualche ritocco qua e là. Se qualcosa funziona, non la tocchi. Il team ha fatto un lavoro eccellente, ha detto dopo la pole un Piastri più pragmatico che euforico. Domani sarà duro: due soste, ritmo sempre al massimo, una gara da spingere dall'inizio alla fine.Occasione persa per NorrisLando aveva messo tutti in fila dopo il primo tentativo del Q3. Poi, nell'attacco finale, ha perso la macchina in ingresso di curva 2: un filo di sottosterzo, quel tanto che basta per mandare all'aria tutto. L'inglese ha dovuto abortire il giro e dire addio alla pole che sembrava più che raggiungibile.Non so esattamente cosa sia successo. Ho avuto un po' di sottosterzo, ho dovuto mollare tutto. Niente da recriminare: semplicemente non ho fatto il giro, ha ammesso Norris, onesto e un po' amareggiato. Ma il passo c'è, eccome. E con Piastri appena davanti, lo scenario di una McLaren a due punte nella lotta al titolo si fa sempre più concreto.Passo avanti per VerstappenMax ha quantomeno ritrovato un minimo di prestazione rispetto alla Sprint del sabato, ma la Red Bull continua a saltellare nei punti peggiori del circuito. E l'olandese, quando la macchina non asseconda il suo piede destro, semplicemente non riesce a fare il solito miracolo.Queste qualifiche sono andate un po' meglio, anche se siamo ancora piuttosto lontani, ha spiegato. Essere terzi, con la seconda fila, dà qualche opportunità in più. Ma realisticamente è complicato: finora il weekend non è stato quello che volevo. Due decimi da Piastri, con Russell incollato dietro. Non un disastro, ma nemmeno il Verstappen scatenato che avrebbe potuto dare spettacolo.Il resto della Top 10Dietro ai tre big, c'è una Mercedes che continua a muoversi bene. Russell è quarto a pochi millesimi da Verstappen, Antonelli firma un altro quinto posto da pilota ormai più che promettente. Ma la sorpresa vera porta il nome di Isack Hadjar: sesto con la Racing Bulls, davanti a un Carlos Sainz che sta spremendo ogni grammo possibile dalla Williams. Ottavo Alonso, nono Gasly con un'Alpine finalmente viva. Solo decimo Leclerc, autore di un errore che l'ha visto girarsi più volte su sé stesso e chiudere poi lontano dai primi. Per Hamilton, invece, un'altra prestazione pessima: nuovamente diciottesimo posto per lui, la stessa della Sprint.I risultati delle qualifiche in Qatar >>

Oscar Piastri si riprende la scena dove conta: in pista, dal primo all'ultimo metro, vincendo la Sprint del Qatar. 19 giri che non hanno regalato emozioni, né particolari scosse nella classifica, ma ha detto moltissimo sullo stato di forma attuale della McLaren e del suo giovane pilota australiano, capace di trasformare una partenza dalla pole in un assolo lucido, calcolato, quasi chirurgico.Piastri perfettoRitmo, disciplina e gestione del graining, la parola d'ordine di questo weekend. Durante i primi giri Piastri ha abbassato il ritmo, evitando di spremere inutilmente le gomme e mantenendo vivo quel margine di sicurezza che, dopo metà gara, si è trasformato in un solco: quasi cinque secondi rifilati a George Russell al traguardo. Al termine della gara, Oscar ha commentato così la sua prestazione:Devi cercare di tirare fuori dalla macchina il massimo possibile, ma oggi il nostro passo era davvero forte. Per il resto del weekend è più una questione di fine-tuning. In altre parole, quando la McLaren funziona così, non ce n'è per nessuno.Alle spalle della MCL39, la Mercedes di Russell ha provato a restare incollata con il DRS, ma senza mai dare la sensazione di avere lo spunto per cambiare il copione. George ha firmato un secondo posto di valore assoluto, più per solidità che per aggressività. Norris gioca in gestioneLando Norris ha completato la giornata McLaren chiudendo terzo. Ha perso due punti dal compagno, sì, ma ne ha guadagnato uno su Max Verstappen. Un bilancio che, alla fine, vale quanto una mezza vittoria in un weekend in cui la gestione degli pneumatici deciderà tutto. Dal canto suo, l'inglese della McLaren sa di avere una grande vettura qui in Qatar e la possibilità di chiudere i giochi già domani sera e questo gli dà un grande vantaggio psicologico sui suoi diretti avversari.Verstappen: il bouncing non perdonaQuarto Max, mai realmente in partita. Verstappen ha provato nei primi giri a soffiare sul collo di Norris, ma il bouncing della RB21, lo stesso problema che gli ha complicato la qualifica ieri, lo ha rispedito al suo posto. A ogni passaggio, il distacco aumentava. A ogni curva veloce, la Red Bull scivolava e saltellava. E per l'olandese non c'è niente di più frustrante che avere la macchina come principale avversario.Max ha avuto dalla sua in partenza l'aiuto di Yuki Tsunoda, nella sua miglior versione stagionale: il giapponese è stato perfetto gregario in partenza, poi consegna alla Red Bull un quinto posto. Sul finale, Yuki era sceso in sesta posizione per via di una penalità dovuta ai track limits, a vantaggio di Andrea Kimi Antonelli, ma poi anche l'italiano ha pagato pegno alla direzione gara: risultato finale invertito e giapponese davanti. Per Antonelli resta comunque un'altra prova convincente in una Mercedes che, nelle mani del rookie bolognese, continua a mostrare tanto potenziale. Zona punti: Alonso c'èFernando Alonso ha portato a casa un settimo posto coriaceo, uno di quelli che valgono più del punto raccolto, mentre Carlos Sainz ha portato la Williams di nuovo in top-8: un risultato non scontato, soprattutto in uno scenario che ha penalizzato chi ha faticato a trovare stabilità nelle fasi iniziali.Ferrari: notte fondaLa fotografia del Cavallino oggi è impietosa. Charles Leclerc ha sbagliato la partenza e poi non è più riuscito a riconquistare aria pulita, trascinato in un centro gruppo anche troppo affollato per chi dovrebbe lottare per ben altri obiettivi. Tredicesimo, mai in ritmo, costantemente al limite del fuoripista. Lewis Hamilton è partito dalla pit lane dopo aver cambiato parte del setup, trasformando la Sprint in una sessione di test camuffata. Diciassettesimo alla fine, frenato da un posteriore che non voleva saperne di restare fermo in appoggio. Alla fine, ha chiesto via radio al suo ingegnere: Come abbiamo fatto a peggiorare rispetto a ieri?.A Maranello servirà un reset totale in vista di qualifiche e gara, perché la tendenza ricorda troppo da vicino i fantasmi di Austin e Interlagos: grip meccanico ballerino, instabilità in frenata, gomme stressate subito. Un mix da incubo.Guarda la classifica completa della Sprint in Qatar >>

La BMW non è nuova alle scoperte a due posti secchi. La 328 Roadster, prodotta nel 1936, è un capolavoro di design e ingegneria che ha fatto la storia del motorsport, con oltre 200 vittorie in diverse competizioni, tra cui la leggendaria Mille Miglia del 1940, vinta con la Touring Coupé. Vent'anni dopo è stata la volta della BMW 507, una granturismo di lusso disegnata da Albrecht von Goertz e spinta da un V8 da 3,2 litri: ne furono costruite appena 252 unità, oggi tra le più ambite dai collezionisti.Perché si chiama Z?Le roadster della famiglia BMW Z raccontano un'altra storia, a partire dal nome: la lettera Z deriva da Zukunft, che in tedesco significa futuro. Una filosofia che prende forma nel 1989 con la BMW Z1, celebre per le portiere a scomparsa e la carrozzeria in materiali plastici, e prosegue con la Z3, prima BMW prodotta negli USA e resa iconica dal film GoldenEye.L'addio con la Z4 Final EditionPoi arriva la BMW Z8, omaggio moderno alla 507 con il suo V8 da 400 CV, e infine la BMW Z4, che in tre generazioni ha incarnato il piacere di guida a cielo aperto. Una storia che si chiuderà a marzo 2026 con la produzione degli ultimi esemplari della Z4 Final Edition.Ripercorriamola insieme.

La Citroën C3 e la C3 Aircross condividono la stessa base tecnica, ma interpretano in modo diverso la filosofia del marchio, fatta di confort e versatilità. La C3 è la regina del segmento B, compatta nelle dimensioni ma con un abitacolo sorprendentemente ampio. La Aircross, invece, appartiene a una categoria differente: è pensata per chi cerca un'auto da utilizzare a 360 gradi, con più spazio e una vocazione polivalente. Motore e consumiPer il nostro test abbiamo scelto lo stesso motore per entrambe: il tre cilindri 1.2 da 100 CV abbinato al cambio manuale. Si tratta di un'unità priva di elettrificazione, anche se in gamma è disponibile la versione ibrida. Sul fronte dell'efficienza, i dati parlano chiaro: la C3 ha fatto segnare una media di 16,3 km/l, mentre la Aircross si è fermata a 15,3 km/l. Una differenza prevedibile, confermata in ogni contesto di utilizzo, che sottolinea comunque la buona efficienza del propulsore. Dinamica di guida: agilità contro stabilitàLe sorprese arrivano sul piano dinamico. Nonostante la massa superiore, la C3 Aircross mostra limiti di tenuta leggermente più alti rispetto alla C3 berlina, probabilmente grazie a una distribuzione dei pesi più equilibrata tra avantreno e retrotreno. La C3 resta più agile nel traffico cittadino, mentre la Aircross si rivela più stabile alle andature autostradali, confermando la sua impostazione da crossover. Confort e sospensioniSia la C3, sia la C3 Aircross adottano sospensioni pensate per assorbire con efficacia le asperità, ma nei test su gradino e caditoia il filtraggio non è sempre impeccabile. La Aircross, in questo caso, ha un leggero vantaggio, offrendo una risposta più morbida sulle irregolarità. Spazio e praticitàSul fronte dello spazio, la C3 Aircross mette a disposizione un bagagliaio da 319 litri, che può arrivare a 436 grazie al doppio fondo. La C3 si ferma poco più indietro, ma sfrutta bene il volume interno. Gli interni sono essenziali su entrambe, con materiali rigidi e qualche economia visibile, ma la dotazione multimediale è completa e funzionale, grazie alla compatibilità con CarPlay e Android Auto. Prezzi e gammaInfine, i prezzi. La Citroën C3 parte da 16.400 euro, mentre la C3 Aircross richiede almeno 19.900 euro. Due proposte diverse per esigenze diverse, accomunate dalla stessa filosofia Citroën.

In un anno contrassegnato da un andamento piuttosto negativo per il mercato (-2,6% da gennaio, dati Unrae), la Honda sta ottenendo risultati più che lusinghieri: nel mese di ottobre sono state 1.007 le vetture immatricolate, per un +58,58% rispetto allo stesso mese del 2024. Dall'inizio dell'anno l'incremento è stato del 27,2%.Con l'unica eccezione della Civic Type R (che sta comunque per uscire dai listini), la Casa giapponese propone vetture con powertrain ibridi brillanti e poco assetati. In più, da qualche settimana c'è un ritorno di rilievo, quello della 2+2 Prelude, che si riaffaccia sul mercato dopo 25 anni. Vediamo, allora, quali sono le Honda vendute in Italia, con foto, caratteristiche e prezzi. Honda JazzLa quarta generazione della compatta giapponese è arrivata sul mercato nel 2019 e aggiornata nel 2023. Lunga 409 cm, larga 173 e alta 156, ha un passo di 252 cm: considerate le proporzioni, per chi siede dietro c'è tanto spazio. La Jazz è disponibile anche nella versione Crosstar, con 3 cm in più di altezza da terra e ampie protezioni in plastica nera, per strizzare l'occhio alle B-Suv. Minimal la plancia, che rimane comunque funzionale e pratica, come il resto dell'abitacolo: oltre ai 261 litri del bagagliaio la Jazz ha anche i sedili magici, che permettono di sollevare separatamente la seduta del divano posteriore. Motori, allestimenti, prezziLa Jazz monta il powertrain full hybrid da 122 CV e 253 Nm di coppia, abbinato a un cambio Cvt. Soprattutto in città, a muovere le ruote pensa quasi sempre il motore elettrico, con il 1.5 quattro cilindri che si limita a fare da generatore, intervenendo solo a velocità più sostenute e quando occorre un po' di potenza extra. Ottimi i consumi rilevati dal Centro prove: 25,8 km/l nei tratti urbani e una percorrenza media di 20 km/l. Disponibile negli allestimenti Elegance, Advance, Sport e Crosstar, la Jazz parte da 26.900 euro. Di serie per tutte 10 airbag (compreso quello centrale) e la suite Honda Sensing, con la guida assistita di livello 2. Honda CivicNel corso delle sue undici generazioni la Civic è stata una vera trasformista: utilitaria, sportiva, monovolume, e da un po' di tempo a questa parte berlina da famiglia con il pallino del piacere di guida. La nuova serie, arrivata nel 2022, è lunga 455 cm, larga 180 e alta 141, con una carrozzeria fastback che ha permesso di ottenere un bagagliaio piuttosto capiente (385 litri misurati dal Centro prove) e ben sfruttabile, con l'originale tendina che si arrotola di lato. L'abitacolo è accogliente per quattro adulti, i materiali sono di qualità e gli assemblaggi curati. Bene la presenza di comandi fisici per le funzioni più comuni, mentre lo schermo dell'infotainment è piuttosto piccolo rispetto alla media. Motori, allestimenti, prezziAnche in questo caso c'è una sola motorizzazione full hybrid, con una potenza di 184 CV e 315 Nm di coppia massima, per niente avara di prestazioni (lo 0-100 è coperto in 6,9 secondi) e poco assetata: il Centro prove ha rilevato 21,3 km/l di media e ben 28,1 km/l in città. Tre gli allestimenti a listino: Elegance, Sport e Advance, con prezzi che partono da 37.500 euro. La sportiva Type R, con il suo 2.0 VTEC da 329 CV e cambio manuale, sta per uscire dai listini con la serie speciale Best Lap, esclusiva per l'Italia, prodotta in 99 esemplari a 63.900 euro. Honda HR-VLa B-Suv giapponese è arrivata alla terza generazione: ha perso un po' dell'originalità della prima serie (a tre porte) e si è maggiormente adattata ai gusti del mercato europeo. Costruita sulla stessa piattaforma della Jazz, è lunga 434 cm, larga 187 e alta 158: bene lo spazio a bordo, soprattutto per chi siede dietro, meno per i bagagli, che hanno a disposizione 305 litri (203 in meno del modello precedente). Anche qui, come sulla piccola berlina Jazz, ci sono i sedili magici che permettono di sollevare le sedute del divano posteriore. Moderno lo stile della plancia, con tante plastiche rigide e un infotainment da 8,9 con Apple CarPlay e Android Auto. Motori, allestimenti, prezziIl 1.5 del powertrain full hybrid della HR-V è lo stesso della Jazz, ma portato a 131 CV di potenza massima: anche in questo caso, l'efficienza è notevole: la media rilevata dal Centro prove è di 16,8 chilometri con un litro di benzina, che in città diventano 20,8. Cinque gli allestimenti a listino, dall'Elegance all'Advance Style Plus, con prezzi che partono da 34.500 euro. Di serie la suite di Adas Honda Sensing, con la guida assistita di livello 2. Honda ZR-VCon questo modello, nel 2023 la Casa di Hamamatsu entra nel segmento delle Suv di segmento C: è lunga 457 cm, larga 184, alta 162 e ha un passo di 265 cm. La plancia riprende lo stile semplice e lineare della Civic, mentre il tunnel centrale offre soluzioni pratiche per gli oggetti e la ricarica degli smartphone. Tanta la cura nella qualità costruttiva, così come lo spazio a bordo, anche per chi siede dietro. Per i bagagli, il Centro prove ha rilevato 363 litri di spazio disponibile. Motori, allestimenti, prezziAnche il motore della ZR-V è lo stesso della Civic, il 2.0 quattro cilindri benzina a ciclo Atkinson abbinato a due motori elettrici, per una potenza complessiva di 184 cavalli. Le prestazioni non mancano (0-100 in 7,9 secondi), ma a colpire sono soprattutto i consumi: nelle rilevazioni del Centro prove, con un litro di benzina si percorrono in media 18,4 chilometri, che in città - dove lavorano principalmente le unità elettriche - diventano ben 27,5. Tre gli allestimenti disponibili per la Suv giapponese (Elegance, Sport e Advance), con prezzi che partono da 42.300 euro. Honda CR-VLa grande Suv della Honda è arrivata alla sesta generazione, presentata nel 2023. L'auto è lunga 471 cm, larga 187 e alta 167, e ha un passo di 270 cm: dietro si viaggia comodi anche in cinque. Niente sedili magici nella seconda fila, ma la seduta è scorrevole e lo schienale si regola su sedici posizioni, a tutto vantaggio dello spazio per i bagagli: la capacità misurata dal Centro prove è di 465 litri (639 con la panca spostata in avanti). La plancia è semplice ed elegante, con tanti comandi fisici e un elevato livello qualitativo. Motori, allestimenti, prezziOltre al powertrain full hybrid condiviso con la ZR-V e la Civic (ma c'è anche a quattro ruote motrici), la CR-V è anche l'unica Honda con propulsore ibrido plug-in e:Phev da 184 cavalli e 335 Nm, che grazie alla batteria da 17,7 kWh percorre fino a 60 km in modalità elettrica. Considerate massa e dimensioni, buoni anche i consumi in modalità ibrida: il Centro prove ha rilevato una media di 17,7 km/litro, che diventano ben 23,6 nel ciclo cittadino. La versione full hybrid della CR-V è disponibile in tre allestimenti (Elegance, Advance e Advance Style), con prezzi che partono da 46.900 euro per la trazione anteriore e 48.900 per quella integrale. Per la plug-in c'è solo un allestimento, Advance Tech, da 53.900 euro. Honda PreludeCon questo modello la Honda riporta sul mercato un'icona delle coupé sportive, segmento sempre più di nicchia. Lo fa in maniera intelligente, dotandola di un efficiente powertrain full hybrid, e al tempo stesso senza lesinare in soluzioni tecniche raffinate, pensate per chi ama guidare. La sesta generazione della Prelude è una 2+2 lunga 453 cm, alta 135 e con un passo di 260 cm. L'abitacolo è cucito attorno al guidatore, e non solo per modo di dire: la sua seduta è più contenitiva, mentre quella del passeggero è più morbida e accogliente. Di serie Apple CarPlay e Android Auto wireless e impianto stereo firmato Bose. Il bagagliaio mette a disposizione 264 litri dichiarati, che diventano 663 abbattendo gli schienali della seconda fila. Motori, allestimenti, prezziIl motore full hybrid è quello della Civic, con 184 CV e 315 Nm di coppia (e la batteria agli ioni di litio sotto il sedile posteriore per bilanciare le masse): poco assetato, ma in questo caso capace di regalare tanto divertimento al volante, grazie anche al sistema Honda S+ Shift che simula cambi di marcia rapidi e realistici agendo sull'erogazione e sul suono del motore, e che si controlla con le palette al volante. La base tecnica è quella della Civic Type R, di cui conserva la geometria delle sospensioni e gli ammortizzatori adattivi, ma con tarature specifiche per questo modello. Gli ordini sono già aperti: al momento c'è solo l'allestimento Advance, che parte da 50.900 euro. Honda e:Ny1Sembrava prossima al debutto sul mercato, ma il sito ufficiale della Honda continua a indicarla come in arrivo, senza possibilità di ordinarla. La prima Suv elettrica della Casa giapponese, che riprende le linee della HR-V, monta un propulsore elettrico da 150 kW (204 CV) e 310 Nm di coppia, abbinato a una batteria da 68,8 kWh: l'autonomia dichiarata è di 412 km. I prezzi definitivi per l'Italia ancora non ci sono: il primo listino, pubblicato nel 2023, partiva da 54.700 euro.

Oggi le giornaliste e i giornalisti italiani sono in sciopero. Scioperiamo perché il nostro contratto di lavoro è scaduto da 10 anni e soprattutto perché riteniamo che il giornalismo, presidio fondamentale per la vita democratica del Paese, non abbia avuto la necessaria attenzione da parte degli editori della Fieg: molti tagli e pochi investimenti, nonostante le milionarie sovvenzioni pubbliche.In oltre 10 anni la riduzione degli organici delle redazioni e la riduzione delle retribuzioni dei giornalisti attraverso stati di crisi, licenziamenti, prepensionamenti e il blocco del contratto hanno avuto fortissime ripercussioni sul pluralismo e sul diritto dei cittadini ad essere informati. In questi 10 anni i giornalisti dipendenti sono diminuiti, ma è aumentato a dismisura lo sfruttamento di collaboratori e precari: pagati pochi euro a notizia, senza alcun diritto e senza futuro.In questi 10 anni il potere di acquisto degli stipendi dei giornalisti è stato eroso dall'inflazione, quasi del 20% secondo Istat: per questo chiediamo un aumento che sia in linea con quelli degli altri contratti collettivi. Gli editori hanno proposto un aumento irrisorio e chiesto di tagliare ulteriormente il salario dei neo assunti, aggravando così in modo irricevibile la divisione generazionale nelle redazioni.Non ne facciamo una battaglia corporativa. Pensiamo che un'informazione davvero libera e plurale, che sia controllo democratico, abbia bisogno di giornalisti autorevoli e indipendenti, che non siano economicamente ricattabili.Chiediamo un contratto nuovo, che tuteli i diritti e che guardi all'informazione con le nuove professioni digitali, regolando l'uso dell'Intelligenza Artificiale e ottenendo l'equo compenso per i contenuti ceduti al web.Vogliamo spingere gli editori a guardare al futuro senza continuare a tagliare il presente. Se davvero la Fieg tiene all'informazione professionale deve investire sulla tecnologia e sui giovani che non possono diventare manovalanza intellettuale a basso costo.Lo deve a noi giornalisti, ma soprattutto lo deve ai cittadini tutelati dall'articolo 21 della Costituzione.

Diversamente da quanto afferma il sindacato, gli Editori nell'ultimo decennio hanno realizzato ingenti investimenti a tutela sia della qualità e della libertà dell'informazione che dell'occupazione giornalistica.In un contesto drammatico nel quale le aziende hanno registrato un dimezzamento dei ricavi si è riusciti a scongiurare i licenziamenti attraverso il ricorso alle norme di settore e ciò è sempre avvenuto con il consenso del sindacato.Negli ultimi anni, il modello di business dei media tradizionali si è dovuto misurare con la concorrenza sleale degli Over The Top (quali Google, Meta e altri) che sfruttano economicamente i contenuti editoriali trattenendo la maggior parte dei ricavi pubblicitari e dei dati: ciò ha indebolito la sostenibilità finanziaria delle imprese editrici che, tuttavia, hanno reagito con responsabilità e rigore, raccogliendo la sfida dell'innovazione senza interventi drastici.Anche le aziende vogliono un contratto nuovo.Per fronteggiare l'attuale scenario occorre infatti poter promuovere l'innovazione, cogliere le opportunità offerte dall'evoluzione tecnologica e dal sistema dell'informazione digitale, con un sistema di costi compatibili con le nuove dinamiche del settore e il contratto nazionale di lavoro dovrebbe rappresentare uno strumento di competitività.Tuttavia, in questi mesi di trattative ci si è trovati di fronte un sindacato che non ha voluto affrontare né il tema della complessiva modernizzazione di un contratto antiquato (che prevede ancora il pagamento delle ex festività soppresse da una legge del 1977) né l'introduzione di regole più flessibili per favorire l'assunzione di giovani, preferendo invece limitarsi a richieste esclusivamente economiche finalizzate al recupero della asserita perdita salariale registrata nell'ultimo decennio.Sebbene nel suddetto periodo il recupero dell'inflazione sia stato garantito dal sistema di scatti in percentuale previsto dal contratto gli Editori hanno offerto un riconoscimento economico importante, superiore a quello concesso nell'ultimo rinnovo del 2014, pur in assenza di alcun tipo di innovazione contrattuale.Con riferimento ai collaboratori è da ricordare come le aziende agiscono nel pieno rispetto dei compensi previsti dall'accordo del 2014 sottoscritto con il sindacato. In merito la FIEG ha costantemente espresso la propria volontà di migliorare l'accordo contrattuale vigente ma, anche su questo tema, si è dovuta registrare l'indisponibilità al confronto.Quanto all'intelligenza artificiale si ribadisce che la soluzione non può risiedere nella pretesa di introdurre norme limitative di utilizzo, destinate ad essere velocemente superate, ma piuttosto occorre un approccio etico da parte delle aziende con la possibilità di dotarsi di Codici che tutelino tanto la professione giornalistica quanto i lettori.Per affrontare le sfide dell'immediato futuro gli Editori sono pronti a fare la loro parte, continuando ad investire sui prodotti e sulla valorizzazione della professionalità e auspicano che il confronto possa avvenire in termini più realistici e senza pregiudizi.

partito ufficialmente il censimento obbligatorio degli autovelox in possesso delle forze di polizia italiane: il decreto del direttore generale della Motorizzazione civile, Gaetano Servedio, è entrato in vigore il 29 settembre, attivando la piattaforma informatica su cui gli enti locali e i corpi nazionali dovranno registrare le rispettive apparecchiature. Marca, modello e numero di matricolaIn particolare, gli enti locali e le amministrazioni centrali dello Stato dovranno specificare, per ciascun dispositivo, il tipo, la marca, il modello, la versione, il numero di matricola e gli estremi del decreto di approvazione. E, ovviamente, dovranno tenere aggiornata la banca dati coerentemente con l'acquisizione di nuovi dispositivi o con la loro eventuale dismissione.  Stop ai velox non censitiCome accennato, solo gli apparecchi censiti sulla banca dati potranno essere utilizzati dopo la scadenza dei termini del censimento: 60 giorni a decorrere dal 29 settembre. In pratica, dal 28 novembre, gli strumenti non registrati non potranno più essere impiegati nel controllo del traffico. E come si farà a sapere se lo strumento con cui è stata accertata una violazione è registrato oppure no? Premesso che nel verbale di violazione questa informazione dovrebbe essere riportata, ogni cittadino potrà verificarlo personalmente sul portale istituzionale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, su cui sarà pubblicato l'elenco dei dispositivi o sistemi legittimamente impiegati sul territorio nazionale. Mancano ancora le norme di omologazioneAttenzione, però. Il censimento non risolve il problema della mancata omologazione degli strumenti, una procedura prevista dal Codice della strada che la Corte di Cassazione ha ritenuto necessaria per legittimare l'accertamento della violazione dei limiti di velocità, ma che è impossibile attuare per l'assenza delle specifiche norme tecniche da parte del ministero dei Trasporti. Tali norme vennero emanate senza clamore lo scorso marzo, come rivelò Quattroruote, per poi essere sorprendentemente ritirate dopo pochi giorni dal ministero. Di fatto, i verbali di violazione dei limiti di velocità restano tuttora impugnabili per mancata omologazione. E, in assenza di novità, lo resteranno anche quando gli autovelox saranno censiti nella banca dati ministeriale.

Stanchi di Suv e crossover dalla guida coinvolgente? Sta arrivando la Cupra Raval, una compatta elettrica con potenza, misure, feeling di guida e prezzo - considerando i pazzi listini di oggi - giusti per farci tornare al periodo delle hot hatch dei primi anni Duemila. Alpine A290, Mini JCW electric e le sportive Stellantis su base Perfo-eCMP sono avvisate. Da lei parte il futuro elettrico VWLa Raval non è solo un modello cruciale per la Cupra, ma è l'auto che apre il capitolo della nuova offensiva elettrica del Gruppo Volkswagen: sarà infatti la prima di una famiglia di quattro elettriche, basata sull'inedita piattaforma MEB+, che verrà presentata il prossimo febbraio. Costruita nello stabilimento di Martorell insieme alla Volkswagen ID. Polo la Raval sarà lunga circa 4 metri e avrà un passo di 2,60 metri, misura che avvicina l'abitabilità a quella delle vetture di segmento superiore.  prevista una struttura a skateboard con la batteria montata sotto l'abitacolo tra i due assi e tutta l'elettronica posizionata davanti, insieme al motore. La chimica degli accumulatori sarà di tipo litio-ferro-fosfato con tecnologia Cell-to-Pack, che permetterà di offrire una densità maggiore e costi ridotti. Due i tagli di batteria, con capacità di 38 e 50 kWh (ancora da confermare).La Raval, inoltre, adotterà freni a disco per entrambi gli assi (la Meb prevede i tamburi al posteriore), nonché un sistema MacPherson all'anteriore e un ponte torcente al posteriore. Non è escluso un vano di carico supplementare, sotto il piano del baule.  La "cura" di MartorellLa Cupra ci ha abituati a soluzioni ad hoc e infatti la Raval sarà oggetto di una cura speciale, così da offrire una guida più coinvolgente: piattaforma ribassata di 15 millimetri, sterzo progressivo, Dynamic Chassis Control e ammortizzatori adattivi. Il sistema frenante è il Cupra One Box, che prevede una sola centralina per controllare freni, rigenerazione ed ESP, a tutto vantaggio del feeling col pedale: l'impianto brake-by-wire sarà affiancato da uno idraulico, deputato all'intervento solo in caso di malfunzionamento dell'elettronica. E ancora: per la Raval VZ Extreme, ossia la versione più prestazionale, sono previste carreggiate allargate di 10 mm, Esc disinseribile, differenziale a controllo elettronico a slittamento limitato VAQ e fusi sportivi a snodo, progettati dai tecnici spagnoli per compensare le modifiche di baricentro e geometrie di sterzo e sospensioni, dovute ad assetti e tarature più spinte. Veloce di nome e di fattoPer un pubblico orfano di sportività accessibile, il divertimento alla guida può essere la leva giusta per avvicinare gli appassionati alla mobilità elettrica: una carte che Cupra intende giocare proprio con la Raval. Tra i tornanti alle pendici del Montserrat, ho potuto apprezzare il dinamismo della VZ Extreme, supportato dal differenziale a slittamento limitato.Ottimo il feeling col pedale del freno e ben calibrata la spinta dei 226 cavalli, con una bella progressione che ti fa uscire dalle curve senza essere violenta. La taratura delle sospensioni, invece, è rigida: smorzano poco le asperità dell'asfalto.  Prezzi e versioni di lancioIl modello d'ingresso della Cupra Raval avrà un prezzo di partenza di circa 26.000 euro, ma al momento del lancio saranno disponibili solo le versioni più performanti, per cui non ci sono ancora indicazioni di prezzo. Ecco le loro caratteristiche:Dynamic: 210 CV e circa 450 km di autonomia;Dynamic Plus: stessa potenza e autonomia della Dynamic, con in più fari a matrice di Led, sedili sportivi bucket e impianto audio a 12 speaker Sennheiser Mobility;VZ Extreme: 226 CV, 290 Nm e autonomia di circa 400 km. equipaggiata con sedili CUP Bucket, sospensioni DCC Sport, modalità Esc off, cerchi da 19 con pneumatici maggiorati da 235 mm e differenziale elettronico antislittamento VAQ.