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Mossa di alto profilo per Easyrain, tech company italiana nata come startup e oggi in fase di industrializzazione: Roberto Fedeli è stato infatti nominato Strategic Advisor.L'ex direttore tecnico di Ferrari e Aston Martin affiancherà il CEO e fondatore Giovanni Blandina, insieme al management team, nel supporto all'industrializzazione dei prodotti software, hardware e cloud sviluppati dall'azienda per abilitare la guida assistita e autonoma anche nelle condizioni stradali più difficili. Manager di lungo corsoDopo aver lavorato per 26 anni in Ferrari (1988-2014) fino al ruolo di direttore tecnico, contribuendo allo sviluppo di modelli iconici, nel 2014 Fedeli è passato in BMW, per poi rientrare nel 2016 in FCA come Chief Technical Officer di Alfa Romeo e Maserati. Ha poi guidato l'innovazione in Silk-FAW e ricoperto l'incarico di Group CTO in Aston Martin. Da sempre appassionato di innovazione e avendo dedicato la mia vita professionale a trasformare idee in funzionalità concrete per i clienti, ho accettato con entusiasmo la proposta di Giovanni. Metterò a disposizione di Easyrain l'esperienza maturata nel corso della mia carriera, con l'obiettivo di contribuire a tradurre le sue soluzioni innovative in prodotti destinati alle auto di nuova generazione, commenta Fedeli. Quali? Andiamo a scoprirli. Sensori ed elettronica per prevedere il peggioSenza ricorrere a hardware aggiuntivi o a connessioni dati, la piattaforma di sensori virtuali DAI consente di discriminare tra condizioni di alto e basso attrito, riconoscendo in tempo reale situazioni critiche come aquaplaning, neve, ghiaccio, strada dissestata e heavy wet, ovvero il manto stradale completamente allagato. Il sistema è inoltre in grado di monitorare la riduzione della pressione degli pneumatici, il non corretto allineamento delle ruote e l'usura del battistrada, funzionalità centrali per la guida assistita di oggi e fondamentali per la guida autonoma di domani.Accanto al DAI, Easyrain ha sviluppato anche AIS, un sistema attivo progettato per contrastare la perdita di aderenza su fondi scivolosi. L'ingresso di Roberto Fedeli rappresenta dunque una spinta ulteriore per trasformare queste soluzioni tecnologiche in piattaforme industriali mature, pronte per l'adozione da parte dei costruttori automobilistici.

La meccanica sembra avere ancora parecchio da dire. Anche nell'epoca dell'elettrificazione, per la divisione Audi Sport non è il momento di rinunciare al motore a combustione: la nuova Audi RS5 è infatti la prima "Rennsport" ibrida plug-in della storia. Sia berlina, sia AvantImpossibile confonderla con una A5 tradizionale: lunga 4,90 metri e larga fino a 2,10 metri (specchietti inclusi), sfoggia parafanghi vistosamente allargati, calandra maggiorata e un diffusore che integra i due scarichi ovali centrali.La nuova RS5 è disponibile sia in versione berlina sia Avant, quest'ultima con 361 litri di bagagliaio, inevitabilmente penalizzato dalla corposa batteria posizionata sotto il piano di carico. Sei cilindri elettrificatiDentro il cofano resta il 2.9 TFSI V6 biturbo da 510 CV, affiancato da un motore elettrico da 177 CV, alimentato dalla già citata batteria da 25,9 kWh lordi (22 kWh netti) con architettura a 400 V. La potenza complessiva tocca così 639 CV e 825 Nm, per uno 0-100 km/h in 3,6 secondi e 285 km/h di velocità massima. Non manca però un lato più razionale: in modalità elettrica può percorrere oltre 80 km dichiarati. Elettromeccanica applicataIl vero salto è però nella gestione della dinamica: al cambio tiptronic a otto rapporti - che ingloba l'unità elettrica principale - si abbina una raffinata trazione integrale, con differenziale centrale a precarico permanente e ripartizione variabile fino a 15:85.Debutta inoltre il differenziale posteriore elettromeccanico Dynamic Torque Control, capace di modulare fino a 2.000 Nm tra le ruote posteriori in appena 15 millisecondi, intervenendo anche in rilascio grazie alla rigenerazione energetica del sistema ibrido. I prezzi della Audi RS 5RS 5 berlina: 111.500 euroRS 5 Avant: 113.500 euroRS 5 Performance: 119.600 euroRS 5 Avant Performance: 122.000 euro

La MG ha raggiunto un traguardo storico: il marchio inglese ha consegnato la sua milionesima vettura da quando è tornato sul mercato europeo grazie al rilancio per opera dei cinesi di Saic.  I motivi della rinascita Il rilancio della MG è da attribuire, innanzitutto, alla strategia di progressiva espansione sul mercato europeo. Il marchio è tornato prima nel Regno Unito (nel 2011) e poi ha ampliato la sua presenza nel Vecchio Continente: oggi conta più di 1.300 concessionari in 34 mercati.Il rilancio in Italia risale al 2021 e in appena cinque anni MG ha superato il 3% dell'immatricolato (l'anno scorso, secondo i dati Unrae, ha targato 49.904 vetture, con un +24,9% sul 2024), anche grazie a una rete di vendita e post-vendita in rapida crescita: 70 dealer, 150 saloni e 140 punti di assistenza.La rinascita, però, è anche il frutto di una precisa scelta strategica sul fronte dei prodotti. La gamma, che tra l'altro vedrà delle aggiunte nei prossimi mesi (l'azienda conta di annunciare l'arrivo di alcune novità già nella prima metà del 2026), non è solo competitiva sul fronte del prezzo, ma garantisce anche tecnologie avanzate: dalle elettriche (la MG4 ha fornito un contributo importante per spingere MG a consegnare 317 mila veicoli a batteria in Europa) alle ibride (nel 2024 è stata introdotta sulla MG3 la tecnologia Hybrid+).In Italia, le ibride rappresentano oltre il 57% del mix di gamma e l'anno scorso sono cresciute del 26%, garantendo al marchio il secondo posto tra le full hybrid, dietro solo Toyota. Una risposta alle esigenze dei consumatoriIn altre parole, la MG ha sin dall'inizio cercato di soddisfare le richieste dei consumatori sul fronte dei prezzi e delle tecnologie e, come ammette il country manager Andrea Bartolomeo, ha ottenuto una risposta positiva. Abbiamo adottato un approccio lungimirante, in particolare nei confronti dei veicoli ibridi ed elettrici, spesso in anticipo rispetto agli altri, oltre a investire in tecnologie rilevanti e accessibili. Ci siamo presentati al mercato con soluzioni concrete e questo ci ha premiato.

La Toyota apre una seconda Circular Factory in Europa. Dopo quella già attiva in Inghilterra, a Burnaston, la Toyota Motor Europe darà vita al secondo impianto in Polonia, a Walbrzych, che potrà processare 20.000 veicoli all'anno, ovvero il doppio della sede inglese. Metalli preziosi, batterie e materie primeL'obiettivo di questi investimenti è quello di sostenere l'economia circolare e la neutralità carbonica, riciclando con lavorazioni specifiche i veicoli a fine vita. Tra gli elementi fondamentali c'è il recupero delle materie prime preziose, l'analisi delle batterie per valutarne la rigenerazione, il riutilizzo o il riciclo, oltre al recupero di rame, acciaio, alluminio e plastica. In futuro altre sedi europeeLa Polonia è stata scelta perché l'impianto nasce come ampliamento di quello esistente, già impegnato nella produzione di componenti per i powertrain Toyota. La Casa giapponese ha confermato che operazioni analoghe saranno estese ad altri Paesi europei nei prossimi anni, contribuendo così al raggiungimento dell'obiettivo di neutralità carbonica.

Il progettista Daniele Alessandro Capriotti, già designer per Chery e DR, ha pubblicato su LinkedIn il suo personale tributo alla Lancia Fulvia, uno dei modelli più iconici della storia automobilistica italiana. Una concept, per ora solo virtuale, che reinterpreta proporzioni, elementi di design e dettagli in chiave moderna, partendo dalla Lancia Pu+Ra HPE Concept, il cui "calice" diventa una firma luminosa sul cofano, e dalla Fulvia Concept del 2003. Un progetto fedele all'originaleI gruppi ottici triangolari sono un'interpretazione moderna (e riuscita) di quelli tondi della Fulvia originale, ben inseriti in una calandra non più orizzontale ma con la parte centrale rivolta verso il basso, esasperando una soluzione già vista sulla Lancia Ypsilon. Anche il posteriore riprende quello della prima Fulvia, sia nella forma della coda sia in quella dei gruppi ottici, che hanno una firma luminosa più articolata. Dettagli di (non) poco conto: la parte bassa del muso presenta ancora le otto piccole feritoie orizzontali dell'originale, e alle estremità della coda ci sono ancora le "pinnette" laterali sopra i fari. Secondo Capriotti, la sua Fulvia Concept può essere sia full electric che ibrida, con una potenza massima di 560 CV. Fulvia, icona italianaLa Lancia Fulvia arriva nel 1964 come erede della Appia: è una "normale" berlina a tre volumi, seguita l'anno successivo dalla coupé 2+2, realizzata sul pianale accorciato della berlina e spinta da un V4 ad angolo stretto, un 1.2 da 80 CV. Grazie anche al peso contenuto, inferiore alla tonnellata, questa piccola sportiva raggiunge i 160 km/h. Nel 1966 arriva la versione alleggerita con motore potenziato a 88 CV. Tre anni più tardi Cesare Fiorio, allora responsabile del Reparto Corse Lancia, sviluppa la 1.6 HF da 120 CV con la quale nel 1972 la Casa torinese vince il 41 Rallye di Monte Carlo e il campionato costruttori (allora mondiale marche). Diventerà un modello di serie?Anche in questo caso, le probabilità sono poche. Nel post su Linkedin in cui ha promosso il suo lavoro, però, Capriotti ha taggato i profili di Stellantis, Lancia, e della sua nuova CEO, Roberta Zerbi. E chissà.

La Skoda ha presentato oggi Skoda Play, un nuovo hub per l'intrattenimento, disponibile nell'infotainment dei più recenti modelli della Casa boema, e che porta lo streaming all'interno dell'auto (ma solo quando è ferma). Il progetto nasce dalla partnership strategica con l'azienda tedesca 3SS, che si occupa di soluzioni custom per l'entertaiment video. Contenuti video sì, ma...Costruita su Linux Automotive OS, la app Skoda Play funziona come un aggregatore di contenuti provenienti da diverse fonti (che cambiano in base al Paese), che possono essere news, video informativi, promozionali o di generale intrattenimento. Stando a quanto riferisce la Casa, la libreria verrà costantemente aggiornata con contenuti nuovi, disponibili sia come livestream che come video on demand più tradizionali. La piattaforma verrà anche utilizzata per condividere novità e aggiornamenti legati all'auto. Per (ovvie) ragioni di sicurezza, la app Skoda Play funziona solo ed esclusivamente quando l'auto è ferma. I modelli su cui è disponibileIl servizio Skoda Play è disponibile (tramite aggiornamento over-the-air, senza necessità di installazione) sugli infotainment di ultima generazione, ossia iV Infotainment e iV Infotainment Ready4Nav di Skoda Elroq (prodotta da gennaio 2025) e Skoda Enyaq (prodotta da ottobre 2023). L'app sarà probabilmente presente anche sulla prossima elettrica compatta, la Epiq, e sulle nuove generazioni degli altri modelli della Skoda. Non è da escludere che venga adottata - con le dovute personalizzazioni - anche da altri marchi del gruppo Volkswagen, di cui la Skoda fa parte.

La Lamborghini Temerario in scala 1:18 firmata Bburago porta in vetrina l'ultima supercar di Sant'Agata con un linguaggio semplice ed efficace attraverso un modellino in metallo, apribile e sorprendentemente economico. Profilo e proporzioni convincentiProfilo e proporzioni convincono subito: frontale basso e affilato, dominato dai gruppi ottici sottili e dalle prese d'aria scolpite che scavano il paraurti come lame. Il colore viola metallizzato è intenso e, sotto la luce, amplifica le superfici muscolose mettendo in evidenza i giochi di spigoli tipici del design Lamborghini. Meccanica e aperture del modellinoLe aperture funzionano bene, gli elementi mobili sono ben accoppiati in chiusura e non creano difficoltà nei movimenti grazie alle robuste cerniere, orientate più alla solidità che all'iperrealismo. Nessuna distorsione guardando attraverso finestrini e parabrezza, sinonimo di buon livello di trasparenza dei materiali. Esteticamente, cerchi e pneumatici, di generoso diametro, lasciano intravedere tra le razze dischi freno e pinze riprodotti con cura adeguata alla fascia di prezzo. Interni e dettagli dell'abitacoloAprendo le portiere si accede a un abitacolo interpretato con un buon livello di dettaglio per un modello di larga diffusione: plancia, sedili sportivi e volante multifunzione sono riprodotti con geometrie e proporzioni corrette; la strumentazione è visibile e il tunnel centrale suggerisce l'impostazione high-tech della Temerario. Vano motore e retrotrenoAnche cofano anteriore e vano motore apribili aggiungono valore espositivo. Dietro si intravede la riproduzione del motore, con coperture e componenti resi in modo schematico ma leggibile, mentre il retrotreno mostra fanali ben definiti e un diffusore pronunciato che completa l'immagine aggressiva della vettura.L'insieme è convincente e coerente con la filosofia del brand: un modello solido, scenografico e accessibile, che trasferisce in scala 1:18, all'erede della Huracán, il tratto moderno e tagliente delle supercar estreme di nuova generazione. Il listino prezzi strizza l'occhio anche al collezionista più indeciso: sul sito ufficiale Bburago si può acquistare la Temerario a 49,99 euro..

Anticipata dalla concept Vision V, la VLE è il primo modello Mercedes-Benz Vans costruito sulla nuova architettura elettrica VanEa, che costituirà la base anche per l'intera famiglia di veicoli commerciali elettrici della Casa tedesca in arrivo nei prossimi anni. Il programma di rinnovamento di tutta la gamma prevede pure una piattaforma gemella con motori a combustione interna, la VanCa, che condividerà numerosi componenti con la VanEa. Prototipi camuffati e continuità nel segmento delle grandi MPVLa Mercedes ha per il momento svelato la VLE sotto forma di una serie di prototipi ancora camuffati, che abbiamo potuto vedere e guidare brevemente, e che confermano come con il nuovo modello intenda ribadire e rafforzare la presenza ormai trentennale della Stella nelle grandi MPV - monovolume o navetta executive a noleggio con conducente - come l'attuale Classe V o la sua declinazione elettrica EQV. In arrivo anche la VLS: un salto generazionale evidenteLa Mercedes ha già annunciato che alla VLE si affiancherà in futuro l'ancora più esclusiva VLS. Anche senza conoscere con precisione le caratteristiche del modello che sarà svelato fra qualche settimana, la prima esperienza a contatto con il prototipo permette di osservare il salto generazionale rispetto alle precedenti monovolume-limousine di Stoccarda. Un progresso fatto di proporzioni ancora più maestose e di uno stile che, per la prima volta, dovrebbe liberarsi dai vincoli imposti dalla condivisione di struttura e lamiere fra la Classe V e il furgone Vito, che dura fin dal 1996. Batteria da 115 kWh e ruote posteriori sterzantiPer garantire un raggio d'azione adeguato all'impiego professionale come navetta fra aeroporti, alberghi, resort e centri cittadini, la VLE adotterà una batteria da 115 kWh netti. Un valore che incide sulle dimensioni degli accumulatori e sul passo. Anche in assenza di un dato ufficiale, l'interasse è decisamente accentuato, caratteristica che ha indotto la Mercedes ad adottare una soluzione radicale al fine di permettere l'agilità necessaria alla sua nuova creatura: le ruote sterzanti anche sull'asse posteriore. Agilità sorprendente nonostante gli ingombriIl retrotreno può assumere un angolo di sette gradi, ben percepibile in manovra già visivamente, ma ancor più stando al volante. Qui si apprezza anche il lavoro di integrazione fra la sterzatura delle ruote anteriori e posteriori, che appare assolutamente naturale a dispetto degli ingombri generosi della Classe V. Il costruttore dichiara un diametro di volta di 10,9 metri, paragonabile a quello della nuova CLA. Sette gradi, 10,9 metri, 115 kWh: per il momento, sono gli unici dati comunicati ufficialmente da Mercedes. Serve quindi ancora un poco di pazienza per conoscere la VLE in tutti i suoi segreti.

La Polonia chiude i cancelli delle proprie basi militari alle auto elettriche prodotte in Cina, trattando ogni veicolo non come un semplice mezzo di trasporto, ma come un potenziale agente segreto su quattro ruote, capace di trasmettere dati sensibili direttamente a Pechino.I sensori LiDAR, le telecamere a 360 gradi e i microfoni ambientali delle elettriche cinesi agirebbero come microspie ad alto contenuto tecnologico. Il rischio paventato è che questi 007 digitali in circolazione possano mappare le planimetrie dei siti strategici della NATO, registrare conversazioni e tracciare i movimenti logistici delle truppe. L'auto elettrica nella roccaforte polaccaLa nuova frontiera dell'intelligence avrebbe le sembianze di una berlina elettrica silenziosa e iperconnessa, tanto che ai militari è stato sconsigliato di sincronizzare gli smartphone con i sistemi di bordo cinesi, per evitare che dati criptati finiscano su server fuori dal controllo europeo.Anche perché la Polonia non è solo un membro dell'Alleanza Atlantica: dal punto di vista geografico e strategico rappresenta il bastione orientale e il centro nevralgico della logistica militare europea. Questa sorta di tappo di sicurezza separa il cuore dell'Europa dalle aree di tensione con la Russia, che mantiene rapporti solidi con la superpotenza asiatica. La Cina protesta, ma in passatoIl portavoce del ministero degli Esteri cinese, Guo Jiakun, ha esortato la Polonia a non abusare del concetto di sicurezza nazionale: le restrizioni sarebbero una discriminazione ingiustificata contro le aziende tecnologiche di Pechino e un ostacolo alla libera concorrenza.Secondo la Cina, le (presunte) preoccupazioni sulla cybersicurezza e sullo spionaggio tramite auto elettriche sarebbero un pretesto per colpire l'ascesa dell'automotive del Dragone in Europa. Timori diffusiA dire il vero, nel 2021 lo stesso governo cinese ha imposto restrizioni all'uso delle Tesla all'interno di siti sensibili. E anche gli Stati Uniti, durante l'amministrazione di Joe Biden, hanno alzato un muro contro la tecnologia automobilistica del Regno di Mezzo, limitando fortemente importazione e vendita di elettriche cinesi. L'auto come asset geopoliticoIl precedente di Varsavia potrebbe avere un peso specifico rilevante: l'auto elettrica iperconnessa smette di essere solo un asset industriale per diventare un asset geopolitico, dando avvio a una partita a scacchi tra automotive e intelligence.

Entro la fine del 2026 la Dacia presenterà il suo nuovo modello per segmento C, che vedete qui in una nostra ricostruzione, e che internamente viene chiamato C-Neo: una station wagon costruita sulla base della versatile piattaforma Cmf-B del gruppo Renault (usata tra le altre per la Clio, la Captur e tutti gli altri modelli della Casa di Mioveni, con l'unica eccezione della più piccola Spring). Linee robuste e filantiLa Dacia C-Neo sarà lunga circa 4,6 metri, con un passo che dovrebbe aggirarsi intorno ai 2,7/2,8 metri, per assicurare un'adeguata dose di spazio per i passeggeri posteriori. La parte posteriore dovrebbe distinguersi per lo sbalzo pronunciato, che permette di ottenere un bagagliaio a prova di trasloco: la capacità stimata dovrebbe essere di circa 600 litri (come le sue principali rivali, dalla Astra Sports Tourer alla Golf Variant). Il frontale mantiene il family feeling degli altri modelli della Dacia, ulteriormente rafforzato con l'ultimo restyling della gamma, che ha coinvolto la Sandero, la Jogger e la Spring. Nella nostra ricostruzione i gruppi ottici vanno però leggermente assottigliandosi verso il parafango. Filante il tetto e massiccia la fiancata, che mantiene la linea di cintura che risale verso l'alto in corrispondenza del terzo montante. L'aspetto è di una station wagon che strizza l'occhio al mondo delle crossover, con l'assetto leggermente rialzato. Non mancheranno, come sulle ultime Dacia, le protezioni in plastica Sparkle per paraurti e passaruota. Aria di famiglia anche dentroNell'ottica di contenere i costi e offrire un modello che, come il resto della gamma, offra un ottimo rapporto qualità prezzo, la plancia della C-Neo potrebbe sfruttare quella già utilizzata sulla Bigster, con la strumentazione digitale e lo schermo centrale dell'infotainment da 10" con Apple CarPlay e Android Auto wireless. Come sulla Sandero, la versione d'attacco potrebbe limitarsi al supporto per connettere il proprio smartphone. Non mancherà, come sulle altre Dacia, il sistema YouClip per accessori e altri device. Ibrida, a Gpl o entrambeLa piattaforma Cmf-B su cui è costruita permetterà di utilizzare gli stessi propulsori già presenti sulle altre Dacia, anche se al momento non abbiamo conferma di quali saranno. molto probabile che la Casa punti principalmente sulle soluzioni elettrificate, mild hybrid 140 CV e full hybrid da 160, ma troveranno spazio pure le varianti bifuel a Gpl (anche con cambio automatico), che in Italia vanno particolarmente bene. Meno sicuro, visto il tipo di auto, il più recente ibrido bifuel a Gpl con trazione integrale. Quanto costerà la Dacia C-Neo?Il "value for money" rimane uno dei fattori chiave del successo della Dacia, anche in Italia, e lo sarà anche per la nuova C-Neo. Immaginiamo che il listino possa partire da circa 20.000 euro per la versione d'attacco più spartana, a cui si affiancheranno gli allestimenti più accessoriati.

Negli ultimi anni, la Renault è riuscita, grazie all'opera dell'ex amministratore delegato Luca de Meo, a presentare bilanci in crescita e a prova di crisi. Lo stesso vale per il 2025, anche se non mancano i problemi. Il principale riguarda la Nissan: le difficoltà della Casa di Yokohama, nel pieno di un piano di rilancio ancora lontano dal dimostrare la sua efficacia, e la revisione degli accordi di alleanza hanno infatti presentato un conto multi-miliardario. I conti di Boulogne-BillancourtPartiamo dall'analisi dei conti svelati dalla società francese. Il fatturato consolidato è cresciuto del 3% a 57,9 miliardi di euro (+4,5% a cambi costanti), con la componente auto in miglioramento dell'1,8% a 51,4 miliardi grazie ad alcuni effetti favorevoli. Tra questi spiccano la crescita dei volumi di vendita (+3,2% e 2.336.807 veicoli) e il miglior mix di prodotto legato al lancio di nuovi modelli (Dacia Bigster, Alpine A290 e Renault Symbioz, 5, 4 e Koleos), che hanno compensato il calo dei prezzi dovuto soprattutto all'intensificazione della concorrenza in Europa.Proprio la necessità di affrontare le pressioni commerciali nel Vecchio Continente e altri fattori negativi (tra cui il calo delle consegne di veicoli commerciali, i cambi sfavorevoli, l'aumento dei costi e perfino l'effetto mix dei veicoli elettrici) ha prodotto una contrazione del margine operativo lordo da 4,26 miliardi nel 2024 a 3,63 miliardi nel 2025, con un'incidenza sui ricavi scesa dal 7,6% al 6,3%. Restringendo però lo sguardo alle sole attività automobilistiche, il dato scende da 2,99 miliardi a 2,18 miliardi, per un margine del 4,2%. I riflessi della crisi NissanLe altre voci reddituali pagano invece, soprattutto dal punto di vista contabile, la crisi della Nissan. Il risultato operativo passa da un utile di 2,6 miliardi a una perdita di 7,87 miliardi, mentre il conto economico chiude in rosso per 10,9 miliardi, a fronte dei 752 milioni di utile del 2024. Il motivo è legato ai -2,33 miliardi di contributo negativo contabilizzati sulla partecipazione nella Casa di Yokohama e, ancor di più, ai 9,31 miliardi di perdite collegate alla decisione di modificare il trattamento contabile della stessa partecipazione. Senza tali effetti, la Renault avrebbe chiuso l'anno con profitti per 715 milioni.La resilienza della società francese emerge comunque anche dal rendiconto finanziario. I flussi di cassa del ramo auto restano positivi, seppur in calo da 2,9 a 1,47 miliardi, mentre la posizione finanziaria netta è in saldo per 7,37 miliardi (7,01 miliardi). Di conseguenza, il consiglio di amministrazione ha confermato la distribuzione di un dividendo di 2,2 euro per azione. Le prospettive per il 2026La pubblicazione dei conti annuali è stata accompagnata dalle prospettive per il 2026. La Renault punta a dimostrare la propria resilienza facendo leva, innanzitutto, sul proseguimento dell'offensiva di prodotto avviata da De Meo. L'obiettivo è rinnovare e ampliare l'offerta in Europa, in particolare nel campo delle elettriche e delle ibride: l'azienda cita la nuova Renault Clio, Twingo elettrica, Alpine A390 e le novità Dacia nei segmenti A (elettrica) e C (termica e ibrida).Parallelamente, il gruppo intende accelerare la crescita all'estero con Renault Boreal in America Latina e Turchia, Renault Duster in India, Renault Filante in Corea del Sud e altri mercati, oltre a un nuovo pick-up della Losanga sempre in America Latina.La crescita sui mercati internazionali, l'aumento delle vendite ai partner, la quota crescente di veicoli elettrici e l'impatto del consolidamento di Renault Nissan Automotive India sosterranno il fatturato, ma avranno effetti diluitivi sul margine operativo lordo, solo in parte compensati dalla riduzione dei costi. Il margine consolidato è quindi atteso in calo al 5,5%, mentre i flussi di cassa del ramo auto scenderanno a 1 miliardo. In altre parole, le prospettive per il 2026 non sono rosee, ma il quadro è simile per l'intero settore automobilistico occidentale. Le prime indicazioni del nuovo pianoLa Renault ha infine fornito alcune indicazioni preliminari sul piano industriale che l'AD Franois Provost (foto sopra) presenterà il 10 marzo. Si parla di una non meglio precisata seconda gamma di prodotti per l'Europa e soprattutto della riduzione dei costi come priorità assoluta. In questo contesto, a Boulogne-Billancourt si punta, nel medio termine, a una crescita media del fatturato a una cifra, a un margine tra il 5% e il 7% e a flussi di cassa per almeno 1,5 miliardi, grazie anche ai dividendi di Mobilize e a quelli, previsti dal 2027, di Horse Powertrain, la joint venture sui motori tradizionali con Geely.

La formula del white label è molto diffusa nei servizi di noleggio e leasing di auto, e non solo, per i marchi appena approdati sul mercato, consentendo ai costruttori specie quelli che non hanno una propria società dedicata di dare uno strumento commerciale in più ai propri concessionari, confezionato da un leader del settore finanziario speciualizzato nell'automotive e presentato ai clienti con l'etichetta della Casa. Due costruttori di consolidata tradizione in Italia come Honda e Hyundai hanno appena rinsaldato i legami con i loro partner proprio in questo tipo di fornitura. Non solo per le autoHonda Financial Services è il brand attraverso il quale la Casa giapponese propone un'offerta di finanziamento e noleggio fornita da Crédit Agricole Personal Finance & Mobility a supporto della distribuzione dei propri modelli di auto e moto in otto mercati europei (oltre all'Italia ci sono Austria, Belgio, Lussemburgo, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo e Svizzera). Nel nostro Paese le attività di finanziamento sono affidate ad Agos (joint venture tra Crédit Agricole Personal Finance & Mobility e Banco BPM, partner di Honda da oltre 30 anni, che continuerà a fornirle i propri servizi anche per i settori della nautica e dei motogeneratori), mentre quelle di leasing e noleggio auto e moto saranno gestite, dal primo aprile, da Drivalia (società di locazione e mobilità di CA Auto Bank). Le soluzioni si rivolgono a privati, titolari di partita Iva e aziende. Una collaborazione per mezza EuropaPersone fisiche, famiglie professionisti e imprese rappresentano il pubblico di riferimento anche di Hyundai Renting, il servizio di noleggio a lungo termine che la Casa coreana mette a disposizione dei clienti della propria rete di concessionari italiani grazie alla partnership con Arval. La collaborazione fra la Casa coreana e la specialista della mobilità e della locazione multimarca del gruppo BNP Paribas è già consolidata, oltre che in Italia, in altri 13 Paesi.

Il Comune di Roma non sembra intenzionato a ripensare il possibile pass di 1.000 euro per entrare con un'elettrica nella ZTL Centro storico, in sostituzione dell'attuale regime gratuito.La comunicazione ufficiale più recente si trova infatti nel portale dell'amministrazione, in cui si dice espressamente che l'assessore alla Mobilità, Eugenio Patanè, ha firmato due provvedimenti di indirizzo, da sottoporre all'esame della Giunta entro febbraio 2026. A distanza di tre giorni, il presidente della commissione Mobilità, Giovanni Zannola, ha solo confermato quanto già noto, ossia che la misura non è definitiva e potrebbe essere corretta.Insomma, il solito iter politico-burocratico. Fatta la debita premessa, in attesa di qualsiasi esito (inclusa una clamorosa retromarcia per le polemiche in corso), andiamo a snidare le esenzioni generalmente valide nelle Zone a traffico limitato della capitale, che potrebbero valere anche per il mega canone per le elettriche dei 12 mesi. Chi pagherà il passDovranno sborsare 1.000 euro i proprietari di auto elettriche non residenti nella ZTL Centro. Accedendovi senza permesso, i privati riceveranno a casa una multa di 83 euro più una dozzina di euro di spese di spedizione del verbale per un totale di 95 euro. Pagando entro cinque giorni dalla notifica, per lo sconto del 30%, il versamento scende a 58,10 euro più extra costi per complessivi 70,1 euro. La notifica avviene entro 90 giorni dall'accertamento della violazione rilevata dalle telecamere. Una volta dentro la ZTL Centro con pass, rimarrà ammessa la sosta gratuita negli stalli blu. Ho un'auto elettrica con pass gratuito: cosa dovrò fare?Oggi, chi ha un'elettrica entra nella ZTL Centro gratuitamente purché abbia il pass rilasciato dal Comune. Agli attuali titolari di autorizzazione gratuita, Roma Servizi per la Mobilità invierà una comunicazione: questa indicherà come richiedere il nuovo permesso a pagamento, qualora si intenda mantenere l'accesso alla ZTL. Da non residente nella ZTL Centro, comprerò un'elettrica: cosa dovrò fare?Per le nuove immatricolazioni di BEV, il permesso a titolo oneroso di 1.000 euro sarà operativo non appena implementato il nuovo sistema di rilascio. Sono residente nella ZTL Centro e ho un'elettrica: cosa dovrò fare?Sono cambiate le modalità di gestione del permesso ZTL e sosta per residenti o domiciliati nelle aree soggette a tariffazione di Roma. La procedura dal 2 febbraio 2026 è digitale: le richieste di rilascio, rinnovo e cambio targa possono essere presentate online. In alternativa, è possibile recarsi allo sportello al pubblico di Roma Mobilità, in via Silvio D'Amico 38, zona San Paolo: prenotando un appuntamento tramite l'app SolariQ o contattando il numero unico di infomobilità, lo 0657003 (a pagamento) da lunedì a venerdì dalle 8 alle 18, premendo il tasto 9.L'accesso al servizio su romamobilita.it avviene tramite Spid o CIE (Carta d'Identità Elettronica). Una volta ultimata la richiesta online e completata l'istruttoria, l'utente riceverà il permesso (in formato PDF) all'indirizzo email indicato. Attenzione: non è più possibile presentare richieste tramite PEC/mail ordinaria o raccomandata. Chi potrà non pagare il pass, facendo richiesta: le esenzioniDi certo, il pass rimarrà a costo zero per tutti i cittadini (quindi solo chi abita a Roma) con auto elettrica che hanno diritto all'ingresso in ZTL per una condizione legata al proprio status: residenti, disabili, rappresentanti di commercio, strutture alberghiere e altri. Roma Servizi per la Mobilità invierà una comunicazione specifica agli attuali titolari di permessi gratuiti con le istruzioni per il passaggio al sistema a pagamento. Per nuove richieste di esenzione nella futura ZTL Centro bannata alle elettriche, arriveranno le istruzioni del Comune: per adesso, ci sono quelle che riguardano le varie Zone a traffico limitato. Le trovate nella parte finale di questa pagina web. Come sempre, per tutte le ZTL di qualsiasi città, un groviglio di norme e cavilli.

Con un post su , il social network di Elon Musk, la Tesla ha comunicato di aver prodotto nella gigafactory di Austin, in Texas, il primo esemplare del Cybercab, il robotaxi a guida autonoma presentato a novembre 2024. La produzione industriale vera e propria inizierà ad aprile con la tecnologia Unboxed. La Casa americana punta a costruire un veicolo ogni dieci secondi. La strada non è in discesaIl Cybercab sarà il passo successivo per il nascente programma di robotaxi della Tesla, su cui la Casa sta puntando molto (insieme a guida autonoma e robot). Nei mesi scorsi hanno cominciato a circolare sulle strade di alcune città americane le prime Model Y a guida autonoma, che però richiedono ancora una supervisione umana e, stando agli ultimi dati, su strada non si comportano granché bene. Non può ancora circolarePrivo di volante e pedali, e senza un conducente umano, il Cybercab della Tesla al momento non può circolare liberamente per strada, indipendentemente dalla bontà del suo sistema di guida autonoma. L'iter normativo è in corso, e le tempistiche non sono certe; nei mesi scorsi, però, i robotaxi senza conducente della Zoox (di proprietà di Amazon) hanno ottenuto il permesso di circolare in alcune aree di Las Vegas e San Francisco.

La prossima estate la Vredestein, brand del gruppo Apollo Tyres, metterà in commercio il Quatrac Pro 2, pneumatico all season ad alte prestazioni con una caratteristica unica: il design della spalla realizzato con Italdesign, con cui la Apollo collabora da quasi trent'anni. Una scelta non casuale: secondo uno studio commissionato dalla Apollo, il 43% degli automobilisti europei preferisce gomme con un'estetica più "distintiva rispetto a quella dei pneumatici tradizionali". All season per termiche ed elettricheI team delle due aziende hanno quindi sviluppato il design della spalla rappresentando le stagioni in un rimando di spazi pieni e vuoti, elementi grafici che evocano foglie, neve e pioggia, increspature d'acqua e richiami al vento. Il Quatrac Pro 2 è un pneumatico quattro stagioni per modelli ad alte prestazioni, che si adatta a sportive, berline, hatchback e Suv, con powertrain termici, elettrificati o full electric. Il modello in vendita da quest'estate riduce ulteriormente la rumorosità e la resistenza al rotolamento, pur con una struttura più robusta.

La Pirelli si conferma anche nel 2026 tra le aziende incluse nel Top 1% del Sustainability Yearbook 2026 di S&P Global. Inoltre, il gruppo italiano è l'unico produttore di pneumatici a livello globale ad aver ottenuto tale riconoscimento. "Riconoscimento di grande valore per l'azienda"L'inclusione nel Top 1% del Sustainability Yearbook 2026 rappresenta il massimo livello di valutazione previsto da S&P Global e si basa sull'analisi delle performance ESG (Environmental, Social and Governance) di oltre 9.200 aziende a livello mondiale. Il risultato riflette il punteggio ottenuto da Pirelli nel Corporate Sustainability Assessment 2025 di S&P Global, dove l'azienda ha registrato 86 punti, il più alto sia del settore Auto Components, che di quello Automobiles.Per Giovanni Tronchetti Provera, vice presidente esecutivo Sustainability, New Mobility e Motorsport di Pirelli, "la conferma di Pirelli nel Top 1% del Sustainability Yearbook 2026 rappresenta un riconoscimento di grande valore al percorso dell'azienda". "Sviluppo innovativo e crescita responsabile ci guidano in scelte operative precise: investimenti continui in tecnologia, gestione trasparente dell'intera catena del valore, attenzione alla sicurezza, alle competenze e allo sviluppo delle persone. Questo approccio rafforza la nostra competitività e capacità di creare valore nel lungo periodo per tutti gli stakeholder, conclude  Tronchetti Provera.

La seconda settimana di test in Bahrain riparte da un copione che a Sakhir si ripete puntuale: i riferimenti cronometrici migliori arrivano al tramonto. Nella prima giornata, a firmare il miglior tempo è stato George Russell in 1:33.459 usando la gomma C3. Il pilota della Mercedes ha segnato il crono nell'ultima ora, quando le temperature si sono stabilizzate e la pista è diventata finalmente leggibile. Un giro costruito anche per sottrazione: prima c'era stato un tentativo rovinato da un'uscita larga in curva 10 per evitare un bloccaggio, uno dei tanti errori che hanno scandito la giornata nel momento in cui i piloti hanno iniziato ad alzare il ritmo.Dietro al numero 63 della Stella troviamo Oscar Piastri, secondo per appena 10 millesimi, anche lui con il picco prestazionale trovato nel tardo pomeriggio. Terzo tempo per Charles Leclerc, ma con una differenza che va letta prima di tutto sul piano delle condizioni: il suo crono è arrivato al mattino, con asfalto più caldo e quindi meno comparabile con chi ha affondato il colpo dopo il tramonto.  La giornata dei freni e delle prime marceIl dato che accomuna i team non è tanto la classifica quanto la quantità di piccoli scivolamenti in frenata: bloccaggi, correzioni, uscite oltre i limiti pista. In Bahrain è sempre stato un tema, ma quest'anno torna a galla con una sfumatura tecnica precisa: trovare l'equilibrio tra frenata meccanica, gestione del brake-by-wire e contributo del freno motore resta un lavoro delicato, soprattutto nelle curve dove si scala fino alla prima marcia. In quelle situazioni, basta poco per mettere fuori fase l'auto. un contesto che spiega anche perché molti time attack arrivino puliti solo dopo una lunga preparazione e perché i giri migliori sboccino quando la pista si raffredda e smette di chiedere compromessi a ogni staccata.Mercedes e McLaren: costanza come obiettivoSe Russell è in testa, non è per un day-one da qualifica, ma per una giornata costruita su un programma coerente, con tanti giri e run ripetuti. Il britannico è stato il più attivo con 76 giri, Piastri non lontano a 70. Entrambi, al di là del colpo secco sul giro, hanno lavorato su long run con riscontri molto simili stint dopo stint: un segnale che l'interesse principale era misurare differenze di set-up senza farsi confondere da variabili esterne.Nella stessa logica rientra anche la mattinata di Andrea Kimi Antonelli: tre long run, passo attorno all'1:37, e un crono che vale fino a un certo punto, proprio perché ottenuto con carico carburante evidente. indicativo il dettaglio: subito dopo quel giro, l'italiano si è lanciato in uno stint senza rientrare, con benzina per una quindicina di tornate.  Alti e bassi per la FerrariNel team del Cavallino Rampante la giornata si è divisa nettamente per approccio e per imprevisti. Leclerc ha lavorato soprattutto nelle prime ore, con un programma più spezzettato: run brevi per valutare regolazioni di assetto e gestione energia, e un solo long run a chiudere un quadro ancora incompleto rispetto a chi ha insistito di più sulla distanza.Lewis Hamilton, invece, ha pagato una pausa lunga: oltre un'ora ai box per un problema che ha portato la vettura sui cavalletti e alla rimozione del fondo, con le inevitabili schermature del garage. Una volta rimesso insieme il programma, l'inglese è tornato a macinare chilometri e ha completato un long run con una C3 prototipo (specifica prodotta nello stabilimento di backup in Turchia). In pista si è visto anche lavoro di caratterizzazione aerodinamica: flow-vis sull'ala anteriore per leggere il comportamento del flusso e confrontare i dati con quanto atteso in simulazione.Red Bull e Aston Martin rallentate da noie tecnicheLa sensazione, più che nei tempi, sta nel ritmo del lavoro: Red Bull non ha avuto una giornata lineare. Isack Hadjar, unico a non dover cedere il volante a metà giornata, ha chiuso con 66 giri, un numero che racconta di un programma leggermente condizionato da problemi tecnici e di una tabella di marcia meno pulita rispetto a chi ha potuto spingere sulla raccolta dati.Ancora più complicato il pomeriggio della Aston Martin: Lance Stroll ha causato un'interruzione con bandiera rossa dopo che la vettura si è spenta in curva 11, finendo in testacoda. E non è stato l'unico stop: altri guai alla Power Unit hanno limitato il bottino a 26 giri, troppo pochi per poter parlare di giornata utile in senso pieno.  Così a centro gruppoLa top 10 si chiude con una forbice che diventa già significativa: Sainz con Williams, Colapinto su Alpine e Bortoleto con l'Audi R26 registrano tempi che arrivano fino a quasi due secondi dal riferimento di Russell. la fotografia tipica di questi test, con programmi diversi, carichi diversi, e una classifica che vale più come indicazione di massima di qualcosa trovata nell'arco della giornata che come gerarchia reale.Cosa ci lascia questo primo giornoIl primo giorno del T2 in Bahrain non ha stravolto quello che avevamo imparato la scorsa settimana, ma ha chiarito le priorità: c'è chi sta già costruendo la consistenza sul passo - Mercedes e McLaren - chi sta ancora completando la mappa di set-up leggi Ferrari - e chi ha semplicemente bisogno di rimettere insieme la giornata e tornare a fare giri puliti, come Red Bull. Il cronometro, per ora, è un dettaglio, ma qualcosa di più inizieremo a vedere già domani, visto che per alcuni piloti sarà l'ultimo giorno al volante prima delle prove libere di Melbourne. Venerdì, poi, potremo fare qualche valutazione in più sul lato performance, anche se è sempre più evidente che saranno sempre i soliti quattro Top Team a giocarsi la vittoria.

Il costruttore tedesco Mansory presenta la Carbonado X, un esemplare unico derivato dalla Lamborghini Revuelto e destinato allo showroom del marchio tedesco a Dubai. Erede della Carbonado del 2022 basata sulla Aventador, la X evolve i concetti già espressi dalla Mansory Initiate, sempre basata sulla Revuelto. Aerodinamica estrema per domare 1.120 CVOgni elemento della Carbonado X è stato riprogettato ed è specifico per questo esemplare. Della hypercar originale restano pochissimi dettagli e tutti i pannelli in carbonio sono stati prodotti internamente dalla Mansory con la tipica finitura che caratterizza il marchio. Il pacchetto aerodinamico è piuttosto estremo e sono presenti numerosi alettoni fissi; inoltre tutte le prese d'aria sono state ridisegnate ed è stato inserito un airscoop sul tetto.L'assetto prevede cerchi forgiati da 21" anteriori e 22" posteriori con anello esterno in carbonio, mentre sul fronte powertrain è stato rivisto il V12 6,5 litri aspirato con un nuovo scarico e altri interventi di messa a punto per portare la potenza a 930 CV e raggiungere un totale di sistema di 1.120 CV. Grigio e turcheseGli interni sono stati completamente rielaborati con un abbinamento cromatico tipico di Mansory. Al tema scuro esterno infatti è abbinato un rivestimento grigio scuro con elementi turchese in Alcantara. I loghi Mansory hanno sostituito quelli Lamborghini e sono previsti elementi retroilluminati nelle portiere. Sono in tinta turchese anche le cinture di sicurezza.

In attesa di ripartire in Qatar a marzo, il mondiale endurance si arricchisce di un nuovo capitolo di grande rilievo, che sta prendendo forma in quel di Woking, Inghilterra. Dopo l'annuncio sul palco della 24 Ore di Le Mans 2025, è stata formalizzata in queste ore la partnership tra McLaren Racing e ATM Autotecnica Motori, che vedrà la storica casa inglese supportata dall'azienda di Casalmaggiore nello sviluppo del motore termico per il suo programma Hypercar destinato al WEC. Il Made in Italy nel WECIl documento è stato firmato alla presenza del CEO di McLaren Racing, Zak Brown, e dell'amministratore delegato di ATM, Giovanni Delfino, con James Barclay, Executive Director di McLaren Endurance Racing, a suggellare l'accordo. Per ATM è un momento storico, ha commentato Delfino. Essere al fianco di McLaren Racing in una sfida così ambiziosa ci riempie di orgoglio. L'endurance è nel nostro DNA e siamo pronti a dare il massimo per sostenere un progetto di altissimo profilo. Il riferimento, oltre all'impegno tecnico, è alla complessità dell'applicazione in LMDh regolamento che richiede soluzioni ibride e componenti altamente performanti dove il ruolo di ATM sarà cruciale nel garantire affidabilità e performance. Conto alla rovescia verso il 2027Con i nuovi regolamenti F1 al banco prova e con i titoli piloti e costruttori da difendere, il 2026 sarà certamente un anno delicato per McLaren, con gli ingegneri che dovranno dare il massimo dentro e fuori i paddock su più fronti: il Circus e l'endurance. Infatti il debutto in campionato della hypercar inglese è fissato per il 2027 e il reparto tecnico ha solo un anno per sviluppare al meglio tutte le componenti. Il motore, come ricordiamo, sarà un sei cilindri biturbo prodotto dalla ATM Autotecnica Motori accoppiato al sistema ibrido standard per tutti i team fornito dalla Bosch-Williams. La vettura sarà sviluppata secondo il regolamento LMDh con telaio firmato Dallara, mentre la trazione sarà esclusivamente posteriore, con motore termico e unità elettrica che agiranno esclusivamente sull'asse al retrotreno. I numeri scelti 59 e 95 degli equipaggi non sono casuali: il primo è un tributo alla F1 GTR che vinse Le Mans nel 1995 con Lehto, Dalmas e Sekiya; il secondo, all'anno di quella storica impresa.

Il Museo Enzo Ferrari di Modena presenta la mostra The Greatest Hits - Music Legends and their Ferraris, un'esposizione visitabile fino al 16 febbraio 2027 e dedicata al profondo legame tra il Cavallino Rampante e il mondo della musica. Il percorso mette in scena una selezione di vetture iconiche appartenute o guidate da artisti celebri, figure di riferimento non solo nella scena musicale ma anche in quella del collezionismo automobilistico. Dalla GTO di Nick Mason alla SF90 XX di Swizz BeatzL'allestimento unisce le auto a immagini originali, contenuti esclusivi e una serie di podcast prodotti da Chora Media con la voce di Federico Buffa, che accompagnano i visitatori lungo la narrazione. Tra le protagoniste spiccano modelli leggendari come la Ferrari 250 GTO di Nick Mason, la 250 GT Lusso di Herbert von Karajan, la SP12 costruita per Eric Clapton, la 512 TR di J Balvin e la SF90 XX di Swizz Beatz, che rappresentano in modo emblematico l'incontro tra creatività artistica e passione automobilistica.Per rafforzare ulteriormente questo dialogo tra Ferrari e musica, il Museo sarà sponsor della prima edizione di Jazz Open Modena, in programma dal 13 al 18 luglio 2026. L'evento porterà in città nomi di rilievo internazionale come Gregory Porter, Diana Krall, Moby, Jamie Cullum, Joss Stone, Jean-Michel Jarre, Luca Carboni, Parov Stelar e Meute, contribuendo a trasformare Modena in un palcoscenico dedicato alla musica contemporanea e alla cultura.