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Uno dei siti web truffa più recenti nel settore dell'assicurazione RC Auto obbligatoria si chiama rc.astra-fcagroup.it: diabolico il tentativo di ingannare gli automobilisti che, nel web, cercano intermediari per stipulare polizze low cost. In questo caso, per mettere in trappola i consumatori, il portale sfrutta l'assonanza con l'ex FCA Group, cinque anni fa confluito in Stellantis, essi stessi vittime inconsapevoli del raggiro. Il secondo amo sono il prezzo e la formula della polizza temporanea, 80-150 euro a settimana per un periodo molto ristretto.Tariffe stracciate se ci si mette nei panni di chi è in classi di merito care come il fuoco, avendo causato vari incidenti, con RCA che schizzano a migliaia di euro l'anno: peggio ancora se la residenza è in una Provincia italiana ad altissima sinistrosità (in primis Napoli e Caserta). Escalation senza fineSi viaggia ormai al ritmo di un portale fake ogni due giorni oscurato dall'Ivass: l'Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni ha già spento 349 siti da novembre 2023, ossia da quando la legge gliene dà facoltà. Senza contare le migliaia di broker falsi scovati in passato. Un'escalation che rischia di peggiorare con l'aumento dell'inflazione, che fa schizzare insù i prezzi RCA, legati al costo dei risarcimenti: in un regime di libero mercato, è diritto delle compagnie fissare le tariffe senza vincoli. E, con le attuali tensioni in Medio Oriente, il pericolo è che la situazione si faccia ancora più pesante. Da mani nei capelliL'ignaro automobilista che cade nella trappola della RCA temporanea falsa, e che viaggia senza copertura assicurativa obbligatoria, va nei guai soprattutto se causa un incidente: dovrà rimborsare di tasca propria chi è stato coinvolto nel sinistro. Con scenari di ogni genere, che vanno dal tamponamento con indennizzo di 1.000 euro all'impatto con lesioni fisiche gravi, cui seguono esborsi da centinaia di migliaia di euro. Più la multa prevista dal Codice della strada.Da parte sua, il danneggiato sarà costretto a chiedere il risarcimento al Fondo di garanzia per le vittime della strada, con una procedura complessa e articolata, del tutto diversa da quella semplificata del normale indennizzo assicurativo. Anche perché lo stesso Fondo subisce a sua volta tentativi di truffa per incidenti mai avvenuti. Alla larga dai pasticciPer prevenire la truffa nella giungla del web, l'Ivass raccomanda di diffidare da proposte di acquisto di polizze che prevedono contatti tramite messaggistica veloce, come WhatsApp, e da richieste di pagamento con carte di credito prepagate. Lontano anche dai siti non inclusi nelle liste ufficiali degli intermediari assicurativi e delle imprese di assicurazione vigilati dall'Istituto, in costante aggiornamento. In caso di dubbi, è a disposizione il numero verde 800486661, da lunedì a venerdì dalle 8.30 alle 14.30.Inserendo la targa sul sito ufficiale del Ministero delle Infrastrutture (il Portale dell'Automobilista), si può verificare se la RCA risulta attiva nei database della Motorizzazione. In alternativa, esiste l'app iPatente. La buona fede non contaVa detto che questi portali fake sono costruiti con sapienza: grafica accattivante, loghi fasulli che richiamano quelli di associazioni esistenti, nomi già sentiti. E prezzi tali da calamitare gli automobilisti più in difficoltà economica.A ingarbugliare ulteriormente la matassa, c'è la demoniaca capacità di questi siti di rinascere come l'araba fenice, tornando alla luce con nomi e indirizzi lievemente diversi: una cyber battaglia da monitorare, in un'epoca caratterizzata da incertezze e dall'elevato costo della vita.Se si provoca un incidente, a nulla varrà la giustificazione di essere caduti nella tagliola della frode in perfetta buona fede: si è obbligati a pagare.

La Suzuki presenta il nuovo allestimento Kuro ("nero", in giapponese) per la Vitara Hybrid e la S-Cross Hybrid: disponibile per tutte le motorizzazioni attualmente in gamma, comprese quelle con trazione integrale 4x4 AllGrip, si caratterizza prevedibilmente per i tanti dettagli neri all'esterno e all'interno dell'abitacolo. Le dotazioni delle versioni per cui è disponibile questo allestimento (Starview e Top) rimangono invariate. La Vitara Kuro parte da 30.350 euro, la S-Cross Kuro da 31.850 euro. Suzuki Vitara Hybrid KuroLa fuoristrada giapponese si caratterizza, in questo nuovo allestimento, per i cerchi da 17" in finitura Black, la verniciatura con il tetto a contrasto nero, colore usato anche per i mancorrenti, le calotte degli specchietti retrovisori, le maniglie delle portiere, la modanatura del paraurti e l'inserto tra i gruppi ottici posteriori. All'interno spiccano inedite impunture a contrasto arancione su volante, leva del cambio (manuale o automatico), sedili e pannelli porta, oltre che inserti in Piano Black per pannelli porta, console e plancia. Le combinazioni colore per la carrozzeria insieme al tetto nero sono: Blu Capri, Avorio Africa e Grigio Glasgow. I prezzi della Vitara Hybrid KuroVitara 1.4 Hybrid 48V 2WD MT Top Kuro: 30.350 euroVitara 1.4 Hybrid 48V 4WD MT Top Kuro: 33.350 euroVitara 1.4 Hybrid 48V 2WD AT Starview Kuro: 33.350 euroVitara 1.4 Hybrid 48V 4WD AT Starview Kuro: 36.350 euro Suzuki S-Cross Hybrid KuroPer la crossover familiare S-Cross l'allestimento Kuro si distingue per i cerchi di lega da 17" in finitura Black, i fendinebbia a LED, le barre sul tetto, le calotte degli specchietti e le maniglie esterne in colore nero. Anche in questo caso, a bordo arrivano impunture in arancione per volante, cambio e sedili, e inserti in Piano black per pannelli porta e console centrale. Le tinte per la carrozzeria sono le stesse della Vitara: Avorio Africa (nuova per S-Cross), Blu Capri e Grigio Glasgow. I prezzi della S-Cross Hybrid KuroS-Cross 1.4 Hybrid 48V 2WD MT Top Kuro: 31.850 euroS-Cross 1.4 Hybrid 48V 4WD MT Top Kuro: 34.850 euroS-Cross 1.4 Hybrid 48V 2WD AT Starview Kuro: 34.850 euroS-Cross 1.4 Hybrid 48V 4WD AT Starview Kuro: 37.850 euro

L'escalation militare in Medio Oriente ha delle ripercussioni ormai evidenti sul mondo dell'auto. I costruttori, però, hanno caratteristiche specifiche e quindi capacità di risposta differenti agli scenari di crisi. La domanda è quindi d'obbligo: chi uscirà vincitore e chi sconfitto dall'attuale situazione?All'interrogativo risponde Giorgio Mottironi, responsabile Sostenibilità e Innovazione di EnergRed Renewables:"Il mondo dell'auto è in una profonda crisi che è legata a tre fattori: perdita del fascino per gli investitori finita la 'favola Tesla', incapacità di affrontare le sfide della trasformazione industriale e della gamma verso un futuro con meno veicoli, e competizione diretta da parte della Cina proprio sui nuovi segmenti su cui il 'blocco occidentale' è più in ritardo. Con questa nuova crisi si aggiunge il colpo dei rincari delle commodity energetiche, sempre una pessima notizia per industrie altamente energivore. Nel breve termine si può dire che a vincere saranno i marchi americani, ma nel lungo termine saranno i produttori asiatici a continuare ad avere un vantaggio competitivo legato a prezzo, tecnologie e filiere". Gli altri temi caldi per l'autoIl manager affronta, però, diversi altri temi caldi per il settore. Il primo riguarda l'impatto sui flussi delle esportazioni cinesi in Europa. Mottironi concorda con chi sottolinea le grandi capacità di reazione e adattamento dei costruttori del Dragone."A oggi non sappiamo quanto durerà il conflitto e che tipo di instabilità si creerà in Iran, ma è ragionevole pensare che la Cina saprà in qualche modo riprendere le redini della situazione passato un certo limite".Un discorso analogo coinvolge i possibili riflessi sui tempi di consegna delle auto. Per Mottironi:"La Cina è in una dimensione economica che è in grado di assorbire ritardi mentre persegue obiettivi strategici più grandi e significativi in chiave geopolitica. Il problema, se ci sarà, rimarrà nostro anche se per componenti più piccoli si potranno sfruttare altre strade, come quella che passa per la Turchia".Sulla questione dei listini, invece, il manager esprime un parere svincolato dalla crisi mediorientale. A suo avviso, infatti:"Le dinamiche di rincaro possono essere legate ad una generale inflazione energetica che si trasferisce su tutte le materie prime e i costi operativi delle case produttrici, ma l'aumento dei listini a cui abbiamo assistito nel più recente periodo è legato alla preventiva preparazione delle Case ad un futuro del mercato che sarà completamente diverso da quello attuale".Lo scenario è quello di una mobilità condivisa, prevalentemente elettrica (almeno nel contesto urbano), e di un parco circolante sempre più esiguo. I costruttori avranno, tra l'altro, la necessità di"aumentare in modo consistente il margine unitario, aumentando i listini, in previsione della riduzione dei volumi".Dunque, sono altri i fattori che determineranno un rincaro dei listini. Petrolio, gas, elettricità, economiaOvviamente, il settore paga soprattutto conseguenze che, in prima battuta, si manifestano in altri ambiti. Dai carburanti, con un impatto "immediato" sui prezzi alla pompa come già avvenuto in passato, al gas, pesantemente influenzato soprattutto dal blocco dello Stretto di Hormuz, fino all'elettricità.Su questo fronte, il manager fornisce stime preoccupanti per le tasche dei consumatori:"Nel caso dello scoppio della guerra in Ucraina abbiamo assistito ad una sestuplicazione dei costi che non si sono mai riassorbiti ai livelli pre-evento. Oggi potremmo tranquillamente assistere ad una variazione dal +50% al +100%".Insomma, si rischia comunque un salasso.Di sicuro, è da escludere, almeno per ora, una replica di quanto avvenuto negli anni '70 con le famose Domeniche a piedi."Al momento attuale, ovvero senza aver ancora capito quanto pervasiva voglia essere l'azione Usa-Israele e senza aver ancora misurato le capacità di risposta dell'Iran e l'efficacia della sua strategia di destabilizzazione dell'area, non è possibile e nemmeno corretto pensare a scenari catastrofici".Anche perché oggi esistono tecnologie alternative alle fonti fossili, come fotovoltaico ed eolico.In tale quadro, Mottironi evidenzia l'estrema vulnerabilità del nostro Paese negli approvvigionamenti energetici. Non è tanto un tema di diversificazione geografica delle fonti, quanto di sicurezza energetica, che"è basata sull'azzeramento del rischio volumi per le attività essenziali o necessarie",ma non tutela dalle fluttuazioni del mercato e quindi dal rischio prezzi."Nonostante i nostri accordi commerciali si inquadrino nel tentativo di garantire un certo grado di 'sicurezza energetica', vale la pena ricordare che è proprio questa configurazione di sicurezza energetica ad esporci ad un aumento dei prezzi su cui non abbiamo alcuna leva. Trattiamo sul breve-medio termine quantità irrisorie di materia prima fossile e competiamo con soggetti le cui attuali esigenze e quelle future la fanno da padrone (è il caso del blocco asiatico, Cina in testa)", spiega il manager. Il fattore geopoliticoInfine, non manca un'interessante lettura della crisi in corso di natura geopolitica."In Iran - spiega Mottironi - si sta delineando un conflitto teso a ridurre le capacità di influenza dell'Est Globale sul Medio Oriente e sull'Africa, un passo consequenziale quasi logico a quanto già verificatosi con il caso Venezuela e al messaggio lanciato al 'resto del mondo' per le mire su quella parte di Sud Globale"."Geopoliticamente potrebbe trattarsi quindi di un ulteriore passo verso un totale decoupling militare, politico ed economico tra Ovest ed Est, che competono per espandersi commercialmente verso nuovi mercati e società"."La guerra di per sé avrà impatti a diverse velocità e profondità sui Paesi europei in funzione del loro mix energetico. Noi siamo sicuramente più esposti per il nostro ritardo nelle rinnovabili (ad oggi è già noto che non riusciremo nemmeno a raggiungere gli obiettivi del PNIEC al 2030): si potrebbe ridurre la crescita del Pil oppure quella traguardata potrebbe essere solo un'inflazione mascherata"."Siamo comunque in una fase di sola 'distruzione' oltre la quale non sembrano esserci chiari piani di 'ricostruzione' o, più in generale, di evoluzione controllata della situazione", conclude il manager di EnergRed Renewables.

Hyundai aggiorna la Ioniq 6, la grande berlina elettrica della gamma, introducendo novità di design, contenuti tecnici rivisti e, per la prima volta, l'allestimento N Line, che strizza l'occhio all'estetica sportiva. L'intervento rappresenta un'evoluzione del modello lanciato nel 2022 e mantiene al centro il concetto stilistico di streamliner, caratterizzato da una silhouette filante progettata per ottimizzare l'efficienza aerodinamica.Design rivisto, aerodinamica sempre al centroIl restyling riguarda in primo luogo il design esterno. Il frontale ridisegnato adotta gruppi ottici più sottili e separati tra luci diurne e proiettori principali, mentre al posteriore il doppio spoiler della precedente versione lascia spazio a un unico elemento in stile ducktail. Il lavoro su superfici e proporzioni consente di mantenere un coefficiente aerodinamico di 0,215, tra i più bassi del segmento. Debutta la versione N LineTra le principali novità spicca l'allestimento N Line, inedito su IONIQ 6. Questa versione introduce una caratterizzazione estetica più marcata, con paraurti dedicati, minigonne specifiche, cerchi da 20 pollici e un uso più esteso di elementi neri nella parte posteriore - dove trovano posto i flap attivi del raffreddamento. Anche l'abitacolo segue questo approccio, con rivestimenti in pelle e Alcantara, pedaliera in metallo e dettagli specifici che enfatizzano l'impostazione sportiva, senza modificare la base tecnica del modello. Rimane il doppio display da 12,3 pollici per strumentazione e infotainment, affiancato da connettività wireless per smartphone e aggiornamenti software over-the-air. Batterie più capienti e autonomia estesaL'aggiornamento coinvolge anche la gamma dei powertrain. Tutte le versioni si basano sulla piattaforma elettrica E-GMP a 800 volt e introducono batterie di capacità superiore rispetto alla generazione precedente.La gamma si apre con una variante dotata di accumulatore da 63 kWh e motore da 170 CV, accreditata di un'autonomia fino a 521 km WLTP. Al centro dell'offerta si colloca la versione con batteria da 84 kWh, disponibile sia a trazione posteriore da 229 CV sia con doppio motore e trazione integrale da 325 CV, come la protagonista della prova. In configurazione RWD, l'autonomia dichiarata arriva fino a 680 km. Al volante: confort e controlloIn questo primo contatto, la Ioniq 6 si è dimostrata fluida nella guida e sufficientemente morbida per garantire un buon livello di confort, come ci si aspetta da una berlina di questo segmento, anche a fronte di cerchi di misura generosa. Il rollio rimane ben controllato e lo sterzo offre un buon equilibrio tra precisione, rapidità e carico volante, variabile in base alla modalità di guida selezionata. Rigenerazione e freno personalizzabiliApprezzabili anche i paddle, che permettono di modulare in ogni momento la rigenerazione su tre livelli, oltre alla funzione one pedale drive, a sua volta regolabile su tre opzioni. Per chi presta particolare attenzione alla sensazione del pedale del freno, anche quest'ultimo può essere personalizzato nel peso su due livelli: uno più morbido, ideale nell'uso urbano, e uno più rigido per chi cerca un feeling più solido sotto al piede.Ricarica rapida grazie all'architettura a 800 voltDurante la prova non c'è stata la possibilità di mettere alla prova la ricarica, ma grazie all'architettura a 800 volt la berlina coreana supporta rifornimenti rapidi in corrente continua ad alta potenza, con un passaggio dal 10% all'80% in circa 18 minuti dichiarati, oltre alla funzione di alimentazione esterna dei dispositivi tramite il connettore di bordo.

Ci sono modelli destinati a segnare il passo per una casa automobilistica. Uno di questi è sicuramente la Volvo EX60, la prima a nascere sull'inedita piattaforma SPA 3 (ve ne abbiamo parlato diffusamente nelle scorse settimane), ovvero la terza generazione della Scalable Product Architecture.Gli ingegneri e i designer che incontro ad Hällered, in uno dei più grandi proving ground della Casa svedese, parlano con un certo orgoglio degli obiettivi che si erano posti e delle possibilità che ha dato loro il fatto di partire quasi da un foglio bianco.Volevano una SUV con un confort pari a quello della più grande EX90, ma con doti dinamiche più spiccate. Al contempo, cercavano il meglio di ciò che si può chiedere a un'elettrica in termini di ricarica (architettura a 800 volt, con 19 minuti dichiarati per il passaggio dal 10% all'80%), oltre allo stato dell'arte in termini di connettività.Dopo le spiegazioni di rito, è il momento di mostrare sul campo i risultati della nuova D-SUV (480 cm di lunghezza), in produzione nelle prossime settimane ma con ordini già aperti: prezzi da 65.350 a 81.450 euro. Sedile sbagliato? Non proprioAl fianco di Hans Bäckström, a capo dei collaudatori che hanno messo a punto lo chassis, mi appresto a saggiare le doti di confort e quelle dinamiche della nuova EX60. Per una volta lo faccio - purtroppo - dal sedile del passeggero: per guidare la nuova BEV di Göteborg dovremo aspettare il mese di maggio.Ben presto, però, mi rendo conto che non mi va poi così male. Posso infatti concentrarmi appieno sull'efficace filtraggio delle sospensioni, oltre che sulla riuscita insonorizzazione. Sul primo punto devo dire che la versione su cui sono salito, una P10 - due motori per complessivi 510 cavalli, trazione integrale e batteria da 95 kWh -, esattamente come la P12 (anch'essa 4x4, ma con 680 CV e 117 kWh sotto il pavimento), è equipaggiata con ammortizzatori a controllo elettronico.Bäckström mi mostra il differente comportamento in modalità Sport e Comfort, e mi convince presto della validità della posizione Normal, che autoadatta la risposta in base alle sollecitazioni avvertite e allo stile di guida. Modernità o praticità?Le tre tarature sono selezionabili dallo schermo dell'infotainment (le scritte sono in svedese, quindi prendete con le pinze le mie traduzioni di cui sopra), che, a differenza degli ultimi modelli Volvo, diventa orizzontale, pur incastonandosi sempre bene nel design minimalista della plancia.Tutti i comandi sono concentrati nello schermo, nella pressoché totale assenza di tasti fisici (soluzione che in futuro potrebbe precludere il mercato cinese, visto che all'ombra della Grande Muraglia stanno bandendo queste soluzioni). Anche io avrei preferito pulsanti o leve, ma Bäckström non sembra avere incertezze nell'uso dello schermo, anche quando è più impegnato nella guida.A proposito di praticità, mi accorgo di un altro aspetto migliorabile, ovvero le maniglie: sia quelle esterne (piccoli comandi dal profilo aerodinamico alla base dei finestrini) sia quelle interne (alte e arretrate, senza la possibilità di infilare bene le dita) non sono un esempio di funzionalità.Ma torniamo al confort, dove la EX60 ha ancora molto da dire. Le orecchie ringrazianoSe le versioni P10 e P12 possono contare sugli ammortizzatori a controllo elettronico, la base P6 - trazione posteriore, 374 CV e 83 kWh - sfoggia una soluzione di tipo passivo FSD (frequency selective damping), con risposta variabile in funzione delle sollecitazioni: più morbida sulle piccole e rapide irregolarità, per favorire il confort, più rigida nei movimenti più lenti, frenando così il rollio in curva e il beccheggio in frenata.Non ho potuto provare quest'ultima, mentre ho invece apprezzato il sistema attivo di cancellazione del rumore attraverso le casse dell'impianto hi-fi, soluzione comune a tutta la gamma.A proposito di audio, in una pausa dai test dinamici gli ingegneri mi fanno sentire come suona il nuovo impianto Bowers & Wilkins da 1.820 watt e 28 altoparlanti, quattro dei quali inseriti nei poggiatesta anteriori e nei due laterali posteriori: così, oltre alla grande potenza e nitidezza del suono, ne ho potuto apprezzare la possibilità di personalizzare l'audio, escludendo eventuali passeggeri che preferiscono riposare anziché trovarsi nel bel mezzo di un concerto. In compagnia dell'intelligenza artificialeL'altra novità che debutta con il nuovo infotainment è l'intelligenza artificiale di Google: l'assistente vocale Gemini supporta guidatore e passeggero nella gestione di email e messaggi, oltre che nella navigazione.Può inoltre rispondere alle domande più disparate, incluso - come mi mostrano dal vivo - suggerire ricette per un'occasione speciale e inviarle sul blocco note del proprio account Google, per poterle consultare dallo smartphone (Android o iPhone che sia) una volta al supermercato o a casa davanti ai fornelli.Queste funzionalità saranno estendibili a tutti i modelli Volvo basati su Google, grazie agli aggiornamenti over-the-air. Gli stessi permetteranno di aggiungere altre lingue: inizialmente è previsto solo l'inglese, ma i tecnici promettono che nel giro di un paio di mesi ne arriveranno molte altre, incluso ovviamente l'italiano. La guida promette beneIl mio assaggio della nuova Volvo EX60 si conclude con un test sul circuito di handling dell'Hällered proving ground. Anche in questa occasione faccio da passeggero, ma posso comunque apprezzare la rassicurante stabilità di questa BEV e la sua reattività, a dispetto dei circa 2.300 kg di peso.Bäckström la fa danzare rapida fra curve e saliscendi, citandomi fra i punti di soddisfazione il baricentro basso per una SUV (siamo al livello di quello di una V90) e il buon bilanciamento dei pesi fra avantreno e retrotreno, frutto proprio dell'assenza del motore termico, che avrebbe gravato soprattutto sull'anteriore.Il messaggio è chiaro: le premesse per una bella guida non mancano. Resto quindi in attesa di potervi raccontare di più, una volta preso il volante fra le mani.L'appuntamento è a maggio.

Quali sono le ripercussioni della crisi mediorientale sul mondo dell'auto e sulle tasche degli automobilisti? Le conseguenze sulle quotazioni del petrolio potrebbero risultare sempre più pesanti in caso di conflitto prolungato nel tempo, ma in tale quadro c'è da chiedersi quali possano essere anche i riflessi sulla transizione verso la mobilità elettrica. Alla domanda risponde Alberto Stecca (foto sotto), amministratore delegato di Silla Industries, azienda specializzata nella produzione di dispositivi come wallbox e colonnine di ricarica."Il conflitto in corso - afferma il manager - rischia di accentuare una frattura già esistente nel settore automotive. I costruttori tradizionali, ancora fortemente legati a modelli produttivi energivori e a catene di fornitura globali lunghe e complesse, si troveranno ad affrontare un doppio shock: aumento dei costi energetici e criticità logistiche. Parallelamente, un rialzo strutturale del prezzo del petrolio e il rischio di razionamenti rafforzano l'attrattività dei veicoli elettrici"."In uno scenario di incertezza energetica, il valore di un'auto si misura sì in termini di efficienza chilometrica, ma anche in capacità di accumulo e integrazione con la rete domestica. Se la crisi dovesse protrarsi, l'auto elettrica potrebbe progressivamente trasformarsi da scelta ambientale a scelta strategica di protezione del potere d'acquisto e della mobilità familiare. In altre parole, la transizione energetica sarebbe una risposta razionale al rischio geopolitico", aggiunge Stecca. C'è una soluzione ai rincari elettrici?Del resto, per l'ad di Silla, il balzo delle quotazioni di petrolio e gas è "la dimostrazione di quanto il sistema energetico europeo resti esposto agli shock geopolitici. L'Italia produce ancora una quota molto rilevante della propria elettricità bruciando gas (circa il 4550%). Questo significa che un aumento del prezzo del gas tende a riflettersi sul Pun (Prezzo Unico Nazionale)".Dunque, non sono da escludere effetti negativi sulle tariffe di ricarica, in particolare alle colonnine pubbliche: "Se l'escalation rientrasse rapidamente, potremmo trovarci di fronte a un picco temporaneo senza effetti strutturali. Se invece la tensione dovesse protrarsi, è ragionevole aspettarsi un adeguamento delle tariffe di ricarica, coerente con l'aumento dei costi dell'energia all'ingrosso".C'è, però, una soluzione che Quattroruote ha spesso segnalato a chi guida auto elettriche e si trova ad affrontare gli elevati prezzi delle ricariche, ossia l'autoconsumo. Ne è convinto anche Stecca: "Una dura lezione che stiamo elaborando e interiorizzando in questi giorni di conflitto è che l'elettrico è una scelta che mitiga i contraccolpi del sistema energetico. Chi ha un impianto fotovoltaico oggi guarda i bombardamenti nel Golfo sapendo che la propria mobilità è al sicuro. Chi dipende dalla rete elettrica pubblica o dai distributori classici per i motori a combustione è, di fatto, un ostaggio geopolitico. Il rincaro è letteralmente il prezzo da pagare della nostra dipendenza dai combustibili fossili che arrivano dalle zone coinvolte in questo neoconflitto". Una spinta per Pechino?Dunque, l'attuale crisi rischia di favorire la transizione verso la mobilità elettrica e, di riflesso, chi oggi detiene la leadership globale, la Cina. Stecca avverte che al momento "la logistica delle auto cinesi verso l'Europa è entrata in una tempesta perfetta: i costi dei container da Shanghai a Genova sono già triplicati rispetto ai livelli precrisi e le rotte che circumnavigano l'Africa aggiungono settimane di ritardo".Tuttavia, per il manager, la "crisi potrebbe paradossalmente favorire Pechino nel lungo periodo. Mentre l'Europa resta concentrata sulla gestione dell'emergenza energetica e sull'approvvigionamento di gas e petrolio, la Cina mantiene un controllo strategico sulla filiera delle batterie e delle materie prime critiche. Inoltre, Pechino sta già diversificando le rotte, rafforzando l'accesso ai porti del Nord Europa e sviluppando corridoi terrestri alternativi"."In un contesto di instabilità prolungata, la competizione si giocherà sia sui volumi, sia sulla capacità di controllare la tecnologia e accorciare le filiere. Chi dispone di una supply chain integrata e meno dipendente dalle rotte marittime più esposte avrà un vantaggio competitivo significativo", conclude Stecca.

Automobili Amos, atelier varesino specializzato in restomod della Lancia Delta Integrale, rinata nella Futurista e nella Safarista, ha svelato su Instagram il Progetto Tuono, una hatchback sportiva completamente elettrica, progettata nel 2020 e mai concretizzata. Un progetto "folle"A raccontare la storia di quel "folle progetto" è Carlo Borromeo, fondatore dell'azienda insieme a Eugenio Amos. " un'auto che non si è mai concretizzata, ma a cui siamo legati con tutto il cuore", spiega Borromeo. Per Automobili Amos, si trattava della prima elettrica "nata da un foglio bianco: all'epoca sembrava la cosa giusta da fare, tutto sembrava muoversi in quella direzione". E invece no. "Nel giro di due anni", racconta Automobili Amos, insieme al loro partner storico Podium Advanced Technology, "abbiamo progettato un nuovo pianale e un nuovo powertrain. Abbiamo anche creato e brevettato un sound generator tutto nostro". La Tuono era una grande sportiva con le forme di una hatchback, in grado di "trasmettere quel tipo di esperienza di guida che Eugenio apprezza da matti". Poi la realtà si è fatta sentire, con tutta la sua irruenza. La Tuono era un progetto "finanziariamente molto difficile", spiega la Amos, dato dalla "complessità gestionale di realizzare una vettura da zero", con l'aggiunta di un periodo di "sempre maggior incertezza verso il mondo dell'elettrico. Avremmo solo creato un bellissimo disastro". Look da regina del fuoristradaNei prossimi giorni avremo modo di scoprire più da vicino cos'è stata e cosa sarebbe potuta diventare la Tuono. Le immagini che abbiamo ricevuto da Automobili Amos mostrano una sportiva di grandi dimensioni, con forme da hatchback, enormi passaruota che ospitano ruote da fuoristrada (con doppi ammortizzatori) e una notevole altezza da terra. I quattro fari tondi (un richiamo alla Delta?) sono carenati e coperti da un elemento trasparente che attraversa tutto il muso, in grado di proiettare immagini (come la scritta "LEVATI" al contrario, da far leggere nello specchietto di chi precede la Tuono). Gli specchietti retrovisori nei parafanghi sono a scomparsa, e nel cortissimo cofano è ricavata una presa d'aria. Il tetto è scavato al centro e termina in un grande spoiler sopra il lunotto. Di grande impatto anche la firma luminosa posteriore, con tre strisce luminose che attraversano la coda da una parte all'altra. Ha un pulsante per chiedere stradaAll'interno trovano posto quattro sedute sportive con guscio avvolgente e un piano bagagli con due casse affogate nel pavimento e una finitura simil-legno. Davanti al conducente un volante a tre razze dalla forma incassata, inserti ancora in legno per la zona delle mani e due pulsanti: uno per attivare la modalità Boost e un altro per accendere la scritta "Levati" sul muso. Dietro il volante c'è un sottile quadro strumenti digitale, senza schermo dell'infotainment centrale: come si vede nei progetti, tutti i comandi sono fisici, all'interno del mobiletto centrale, coperti da un poggiagomiti. In uno dei bozzetti, l'elemento che collega il bracciolo alla plancia avrebbe dovuto ospitare un grande schermo a LED. Sul pannello porta del conducente sono presenti i comandi per i finestrini elettrici, per la regolazione degli specchietti e non uno, ma due tasti per il baule. Chissà a cosa servivano. Glielo chiederemo.

Giga Panda, Pandona, Multipla e altri ancora. Ma alla fine, il nome della nuova SUV di Fiat, in arrivo a fine estate, dovrebbe essere Grizzly: almeno questo suggerisce un teaser diffuso dalla Casa su Instagram, durato il tempo di una stories.Le orme potrebbero indicare anche il passaggio di un panda, e quindi una nuova variante del nameplate lanciato negli anni 80 con l'utilitaria disegnata da Giugiaro. Ma la presenza della neve, unita al fatto che Grizzly è uno dei nomi che circolano da tempo per questa nuova Fiat, accredita maggiormente l'orso.A parte il nome, e lo stile in parte ancora da scoprire, i contorni di quest'auto sono noti da tempo. E la scritta sul teaser make room for everyone (fate spazio a tutti) ribadisce che l'abitabilità sarà il piatto forte di questa SUV, che verrà offerta anche in versione a 7 posti. Una Suv da famigliaAnticipata da una concept presentata lo scorso febbraio, la Fiat Grizzly seguirà - almeno dal punto di vista stilistico - le orme della Grande Panda, in particolare per le linee scolpite e i fari con elementi a LED che richiamano i pixel dei computer. Come le cugine Citroën C3 Aircross e Opel Frontera, quest'auto dovrebbe essere lunga circa 4,4-4,5 metri e prevedere anche configurazioni a sette sedute (per questo si era pensato, come nome, anche a Multipla). Una vera e propria auto da famiglia, insomma. Interni originaliLe ultime foto spia della Fiat Fastback, versione SUV-coupé che condivide molto con la Grizzly, mostrano un abitacolo che non sarà una banale trasposizione di quello della Grande Panda, ma sarà specifico e in linea con le tendenze attuali.Questo vuol dire schermo centrale widescreen di grandi dimensioni, strumentazione digitale dietro un volante di forma squadrata (che potrebbe essere però riservato alle versioni più potenti) e comando digitale per la trasmissione nel tunnel centrale, con un grande portaoggetti. Motori per tutti i gustiLa Fiat Giga Panda sarà costruita sulla piattaforma multienergia Smart Car, e questo vuol dire che potrà montare powertrain termici ed elettrici. Alla stregua di altri modelli del gruppo Stellantis, la gamma potrebbe aprire con la motorizzazione ibrida da 145 CV, che prevede il 1.2 PureTech affiancato da un'unità elettrica integrata nel cambio automatico a sei rapporti. A seguire ci sarà sicuramente spazio per una o più versioni elettriche, con potenze da 83 kW (113 CV) a 115 kW (156 CV). Molto probabile, infine, per contenere il più possibile i prezzi di listino, una versione d'attacco termica a benzina con cambio manuale, come già visto sulla Grande Panda. Non sarà prodotta in EuropaSempre nell'ottica di contenere i costi (e non solo per il cliente), le nuove SUV Fiat potrebbero essere costruite fuori dall'Europa. Secondo le nostre indiscrezioni, i siti in lista per accogliere la produzione della Grizzly potrebbero essere quello di Kenitra, in Marocco, oppure quello in Turchia. Ancora presto per parlare di prezzi di listino, ma la Grizzly potrebbe aprire con la versione ibrida da circa 25.000 euro.

Pur con numeri piuttosto piccoli, la Mazda è una realtà che in Italia sta conoscendo un buon successo: a febbraio le immatricolazioni sono cresciute del 31,59% (+ 27,94% dall'inizio del 2026), arrivando a sfiorare una quota di mercato dell'1%. Al netto dell'unica e iconica MX-5, le novità più importanti quest'anno riguardano la nuova CX-5, che sta arrivando nelle concessionarie in queste settimane, e l'elegante SUV elettrica CX-6e, costruita sulla base della berlina 6e. Di seguito trovate tutti i modelli disponibili con caratteristiche, motorizzazioni e prezzi per il mercato italiano. Mazda2 HybridMandata in pensione la "vecchia" Mazda2, il modello più piccolo della Casa di Hiroshima è la Mazda2 Hybrid, che di fatto è un rebadging della Toyota Yaris, da cui si distingue praticamente solo per i loghi e - dentro - nella dotazione. Le linee sono le stesse della piccola giapponese, muscolose e personali, con il muso corto (e il passo di 2,56 metri) che lascia spazio a un abitacolo comodo per quattro. Gli interni sono più pratici che ricercati, con tante plastiche rigide (morbida però la parte superiore della plancia) e sedili comodi. L'infotainment da 9 offre la connettività wireless per Android Auto e Apple CarPlay, mentre il bagagliaio mette a disposizione 286 litri complessivi, nella media per questo segmento, ma non brilla per praticità e finiture. Il motore è il collaudato full hybrid Toyota da 116 CV (la gemella Yaris ha anche una variante più potente da 130 CV), che assicura sempre un'esperienza di guida fluida e consumi davvero contenuti: nel maxi confronto tra ibride compatte, i test del Centro prove ha rilevato una media di 23 km/l, che in città arrivano a 27,4 km/l. Agile e sicura, la Mazda2 Hybrid ha una ricca dotazione di sicurezza, che comprende anche la guida assistita di livello 2. Tre gli allestimenti: Prime Line, Centre Line ed Exclusive Line, con prezzi che partono da 24.990 euro. Mazda3 La quarta generazione della hatchback giapponese, che ha debuttato nel 2019 ed è stata oggetto di un importante aggiornamento tecnico nel 2024, è lunga 4,46 metri e ha un passo di 2,73. Il muso allungato, lo sbalzo anteriore ridotto e il profilo laterale slanciato le danno un'impostazione molto dinamica. Lo spazio a bordo non manca, anche se dietro i più alti soffrono un po' il padiglione discendente del tetto. Il nuovo infotainment da 10,25" offre la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, e di serie c'è anche l'head-up display. Il bagagliaio, dalla forma regolare, offre 334 litri di capacità (sono 319 quelli misurati dal Centro prove). La Mazda3 è disponibile anche come berlina a tre volumi, lunga 20 cm in più della hatchback, e con un bagagliaio da 450 litri dichiarati. Solo mild hybrid le motorizzazioni: in gamma c'è il 2.5 aspirato da 140 CV oppure il 2.0 da 186 CV con compressore volumetrico, anche con trazione integrale e cambio automatico. Agile, veloce e divertente da guidare, la Mazda3 è anche sicura nell'impostazione delle curve e nel mantenimento della traiettoria. Sei gli allestimenti in gamma, dalla "base" Prime Line alle raffinate Homura e Nagisa (non per Sedan). Il listino parte da 28.350 euro per la versione a due volumi, e da 29.850 euro per quella a tre. Mazda 6eSviluppata con la collaborazione del costruttore cinese Changan, con cui la Mazda ha una joint venture dal 2004, la 6e è una filante berlina elettrica lunga 4,92 metri e con un passo di 2,9, con linee eleganti ed equilibrate. E un pizzico di sportività dato dall'alettone posteriore retrattile. Dietro c'è un portellone che si apre su un bagagliaio da 337 litri, a cui si aggiungono i 72 del frunk. L'abitacolo, che offre tanto spazio a bordo, è rifinito con materiali molto curati. Pochi i comandi fisici: il grosso si gestisce dal grande schermo da 14,6" a centro plancia (con Apple CarPlay e Android Auto senza fili). Due le motorizzazioni disponibili, entrambe a trazione posteriore: motore da 258 CV e 320 Nm, con batteria da 68,8 kWh per 479 km di autonomia; in alternativa c'è la Long Range con powertrain da 244 CV e 320 Nm, abbinato a una batteria da 80 kWh, per 552 km di percorrenza. Ricca la dotazione di Adas, con il pacchetto i-Activsense che offre la guida assistita di livello 2. Due gli allestimenti, entrambi molto ricchi: prezzi da 43.850 euro. Mazda CX-30Questa SUV compatta, costruita sulla base della berlina 3, ha linee eleganti e sportive, nel pieno rispetto del Kodo Design della Casa giapponese. L'abitacolo è minimal, con finiture curate, materiali morbidi al tatto e comandi ben disposti: di serie, con l'aggiornamento del 2024, l'infotainment da 10,25" e la connettività wireless per dispositivi iOS e Android. Dietro lo spazio non manca, ma i finestrini sono piccoli. Il bagagliaio mette a disposizione 348 litri, misurati dal Centro prove. Le motorizzazioni sono le stesse della hatchback: powertrain mild hybrid, 2.5 aspirato da 140 CV o 2.0 da 186 CV con compressore volumetrico, anche con trazione integrale. Il cambio automatico è su richiesta per tutte le versioni. La SUV giapponese è agile e facile da controllare, confortevole nei viaggi e con un buon isolamento acustico dell'abitacolo. La dotazione degli Adas prevede di serie il cruise control adattivo, l'assistente al mantenimento di corsia e il monitoraggio degli angoli ciechi. La guida assistita di livello 2 è in un pacchetto optional. Quattro gli allestimenti, con prezzi che partono da 28.950 euro. Mazda CX-5La terza generazione della Mazda CX-5 (che abbiamo provato proprio in questi giorni) è più grande del modello che va a sostituire: 469 cm di lunghezza (+11 cm) e un passo di 282 cm (+12 cm), che vanno a tutto vantaggio dei passeggeri posteriori. Ridisegnata la firma luminosa frontale, che però mantiene caratteristica barra cromata tra i gruppi ottici. Notevole il balzo in avanti compiuto in abitacolo, dove si trovano materiali e finiture di alto livello. Il quadro strumenti digitale da 10,25" è affiancato dall'infotainment (da 12,9" o 15,6" in base alla versione) basato su Android Automotive, che ha preso il posto di tutti i comandi fisici. Nel bagagliaio c'è spazio per 583 litri, che diventano 2.019 abbattendo gli schienali dei sedili posteriori. Nel cofano della nuova CX-5 arriva un 2.5 aspirato con impianto mild hybrid a 48V, che eroga 141 CV di potenza e 238 Nm di coppia: una scelta controcorrente rispetto a molti altri costruttori, che privilegia la linearità di funzionamento di un aspirato di grande cilindrata rispetto alle più diffuse soluzioni con il turbo. La SUV giapponese è disponibile con trazione anteriore o integrale, col sistema i-Activ AWD e cambio automatico a 6 rapporti. Il prossimo anno arriverà anche la variante full hybrid. Di serie su tutte la guida assistita di livello 2. La gamma si articola su quattro allestimenti, con prezzi da 35.900 euro. Mazda CX-6eIl secondo modello 100% elettrico nato dalla collaborazione con la Changan è realizzato sull'architettura della berlina 6e. Lunga 4,85 metri, ha un passo di 2,9: il design, molto attento all'aerodinamica, è firmato dal centro stile europeo della Mazda. Minimalista e lussuoso l'abitacolo, dove mancano quasi del tutto i comandi fisici e spicca l'enorme display da 26" e risoluzione 5K, che si estende dalla parte centrale della plancia alla zona del passeggero. Nessun quadro strumenti per il conducente, che può contare però sull'head-up display. Spaziosi gli interni, anche per i bagagli, che hanno a disposizione 468 litri, più altri 80 nel frunk. Al momento la gamma prevede una sola motorizzazione da 190 kW (258 CV) e 290 Nm di coppia, abbinata a una batteria al litio-ferro-fosfato da 78 kWh, per un'autonomia dichiarata di 484 chilometri, che diventano 610 in città. Ricca la dotazione di Adas, con guida assistita di livello 2, monitoraggio dell'angolo cieco e allerta per l'apertura portiere e per l'occupazione dei sedili posteriori. Due gli allestimenti in gamma, entrambi molto ricchi, con prezzi che partono da 46.750 euro. Mazda CX-60Questa grande SUV (è lunga 4,74 metri) ha linee slanciate, accentuate dal cofano lungo, dalla mascherina prominente e dall'abitacolo arretrato, che dà grande dinamicità al corpo vettura. Curato e quasi lussuoso l'abitacolo, con materiali di qualità, assemblaggi precisi e tanta attenzione ai dettagli. La plancia è semplice ma moderna, con un infotainment da 12,3" e tanta tecnologia (come la telecamera interna che, sulle versioni più ricche, riconosce il conducente e richiama le sue impostazioni per sedile, volante e specchietti). Il bagagliaio mette a disposizione 407 litri (misurati dal Centro prove), un valore discreto per la categoria. I propulsori della CX-60 sono montati in posizione longitudinale, e possono essere plug-in da 327 CV oppure un 3.3 diesel aspirato con impianto mild hybrid e potenze da 200 e 249 CV (quest'ultimo con trazione integrale). Con il MY26, i motori a gasolio potranno essere alimentati con il biofuel HVO 100. La Phev monta una batteria da 17,8 kWh, per un'autonomia in elettrico che supera i 60 chilometri. Ricco il listino, che prevede per questo modello ben sei allestimenti: prezzi da 55.850 euro per la plug-in, e da 53.850 euro per la diesel. Mazda CX-80Lunga poco meno di 5 metri, questa SUV condivide con la CX-60 interni e piattaforma, ma lunghezza e passo crescono di 25 cm, per far posto a sette passeggeri e un po' di bagagli in più. Dietro non si viaggia male, grazie anche al divano scorrevole della seconda fila. Con tutti i sedili in uso, rimangono comunque 160 litri utili, misurati dal Centro prove. Due i powertrain disponibili, condivisi con la CX-60: il plug-in da 327 CV (da 61.235 euro) e la 3.3 diesel mild hybrid da 249 CV con trazione integrale (da 62.870 euro). Mazda MX-5Più che una sportiva, un'icona, simbolo della produzione Mazda nel mondo. La sua carriera è iniziata nel 1989, ed è l'unica roadster della storia ad aver superato il milione di unità vendute. Un modello che incarna la spider per eccellenza, divertente e appagante: semplice, senza fronzoli, capace di regalare un autentico piacere di guida. Il posto guida è ben studiato, a soli 38 centimetri dall'asfalto, con il cambio manuale e il freno a mano "vecchia maniera". Decisamente minuscolo il bagagliaio, con 116 litri misurati dal Centro prove. La MX-5 è disponibile con un 1.5 da 132 CV, brillante e godibile nella guida di tutti i giorni. La roadster giapponese è veloce e rapida nelle curve, capace come poche altre auto di comunicare con il pilota tramite lo sterzo e le sospensioni (e con un impianto frenante sempre all'altezza). Viaggiando en plein air, almeno fino a 100 km/h, il piccolo frangivento fra i sedili elimina gran parte dei vortici. Si può scegliere con la tradizionale capote in tela ad azionamento manuale o con hard top elettrico, che costa 2.500 euro in più. Tre gli allestimenti, con prezzi che partono da 33.000 euro.

A regime, saranno circa 70 i Ford Ranger che indosseranno la livrea istituzionale della Polizia di Stato: a oggi, infatti, è in avanzata fase di completamento l'immissione in flotta dei mezzi. Allestiti e modificati in base alle esigenze operative, saranno quasi esclusivamente impiegati dalla Polizia Scientifica, dalla Polizia Stradale e dai Reparti Speciali. A bordo i Reparti SpecialiProprio a questi ultimi, in particolare, andrà la gran parte dei Ranger: a bordo del pick-up con il logo dell'Ovale Blu viaggerà il personale degli Artificieri, dei Cinofili, dei Reparti Volo e dei Tiratori scelti. Per tutti, sono state realizzate versioni che tengono conto delle specifiche degli operatori in divisa. I mezzi sono stati acquistati attraverso Consip, nell'ambito della Convenzione Veicoli per le Forze di Sicurezza 5. Abitacolo generoso, con la doppia cabinaIn esclusiva, Quattroruote ha potuto visionare dall'esterno i pick-up in servizio alla Polizia Stradale e al I Reparto Volo di Pratica di Mare, poco lontano da Roma. I Ranger sono nella versione XLT a doppia cabina, con powertrain EcoBlue 2.0 a gasolio sovralimentato da 1.996 cm. Di tutto rispetto la potenza massima, 170 CV, le capacità di carico (fino a 1 tonnellata) e di traino (fino a 3.500 kg). La trazione è integrale e il cambio è un manuale a 6 rapporti. Nell'abitacolo, le due file di sedili consentono di ospitare cinque poliziotti. Visibilità su strada e dall'altoEsternamente, il Ranger indossa la consueta livrea biancoazzurra della Polizia di Stato e sul tetto ha il trittico composto dal faro di ricerca bianco e dalla coppia di dispositivi luminosi blu a LED. Una coppia di piccoli ripetitori blu a LED è stata installata anteriormente, ai due estremi della calandra. Al centro del tetto dei Ranger, subito dietro il trittico, la stringa alfanumerica per l'identificazione univoca dei mezzi dall'alto, cui si aggiunge - per i mezzi della Stradale - un cerchio bianco riflettente. Pneumatici M+S e catene da neveI Ford Ranger sono equipaggiati con pneumatici M+S 255/70 R16 e la ruota di scorta è di misura uguale. A bordo sono presenti catene da neve autotensionanti, un estintore da 2 kg e il pacchetto di medicazione conforme al decreto ministeriale 388/2003 del Ministero della Salute.

La Fiat ha registrato in Brasile il brevetto per una vettura che nell'aspetto è a tutti gli effetti la Grande Panda europea, seppur con alcune modifiche che vedremo poi: secondo il CEO Olivier Franois, che ne ha parlato con il sito francese Auto Infos, l'auto verrà prodotta a Belo Horizonte e sarà venduta con il nome Argo, andando di fatto a sostituire il modello attualmente in commercio. Non solo: oltre che in Brasile, la Grande Panda "extraeuropea" sarà prodotta e venduta anche nell'area Africa-Medio Oriente.  Via le scritte nelle lamiereLe immagini, diffuse online, dovrebbero provenire proprio dai documenti depositati in Brasile: qui sarebbero visibili le differenze tra la Grande Panda che conosciamo e la futura variante per l'America Latina, limitate a portiere e portellone privi del naming stampato direttamente sulle lamiere. Giù il prezzoSecondo le prime indiscrezioni, colori e materiali interni saranno meno caratterizzati e privilegeranno il contenimento dei costi, mentre la gamma motori potrebbe includere il benzina aspirato FireFly e una variante ibrida. Per ora non si parla di elettrico.

Dalla Luna alla strada: i quattro premi appena attribuiti a Michelin coprono i rami più disparati dell'ingegneria dei pneumatici.All'ultima edizione del Tire Technology Expo, la fiera mondiale dedicata a design, produzione e innovazione nel settore dei pneumatici, che si è appena conclusa ad Hannover, il costruttore francese è stato premiato in diversi settori. Sguardo verso il cieloIl premio di Concept dell'anno è andato alla ruota lunare MiLAW (acronimo di Michelin Lunar Airless Wheel), la copertura che non necessita di gonfiaggio, pensata per l'impiego sui mezzi di esplorazione spaziali Artemis, in condizioni estreme, a partire dalle temperature: da -240 C a +100 C.Questo prodotto è il risultato di oltre 20 anni di ricerca su strutture senza aria, polimeri ad alta tecnologia e processi produttivi avanzati come la stampa 3D.Michelin sottolinea come questa innovazione abbia implicazioni che vanno ben oltre lo spazio, visto che le conoscenze acquisite con il suo studio stanno alimentando le future innovazioni destinate al nostro pianeta. In arrivo su tanti modelliParlando dei prodotti destinati alle nostre auto, spicca il riconoscimento come Pneumatico dell'Anno per il Primacy 5 Energy, grazie all'etichettatura in tripla A (frenata sul bagnato, resistenza al rotolamento, rumorosità) e all'elevata durata chilometrica.Per queste ragioni, la nuova gomma Michelin, che verrà presto lanciata sul mercato, è già stata selezionata da una ventina di importanti marchi automobilistici mondiali, per l'impiego su oltre cinquanta nuovi modelli in fase di sviluppo. L'ambiente ringraziaIl terzo riconoscimento che Michelin ha portato a casa da Hannover arriva dal programma BioButterfly, guidato, oltre che dal produttore francese, da IFP Energies Nouvelles e Axens, con il supporto dell'Agenzia Francese per l'Ambiente e la Gestione dell'Energia.Questo progetto - 12 anni di ricerca e un investimento di oltre 80 milioni di euro - ha vinto il premio Risultato Ambientale dell'Anno Contributo Industriale anche grazie al dimostratore industriale, avviato nel 2023 presso lo stabilimento di Bassens, che ha convalidato un processo robusto per la produzione di butadiene a base biologica a partire dal bioetanolo, riducendo così le emissioni di anidride carbonica rispetto al butadiene da base fossile. Una vita per le gommeChiude il poker francese il riconoscimento alla carriera attribuito a Pascal Prost, attualmente Senior Fellow Pneumatici, con 35 anni di servizio presso Michelin: una lunga vita lavorativa durante la quale ha collaborato con numerosi team all'interno del Gruppo e ha lavorato con università e produttori di veicoli, focalizzandosi soprattutto sui pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e sull'ecodesign. Orgoglio aziendaleRicevere quattro premi al Tire Technology Expo chiosa Philippe Jacquin, Direttore Ricerca e Sviluppo e membro del Comitato Esecutivo del Gruppo è la prova della forza collettiva dei nostri team e della profondità scientifica, tecnologica e ambientale delle nostre innovazioni. Dalla Luna alla strada e, grazie alla profonda conoscenza di Michelin nei compositi polimerici, dimostriamo ancora una volta la nostra capacità di superare i limiti, creare nuove esperienze, trasformare la ricerca in soluzioni concrete e accelerare l'emergere di materiali di nuova generazione. Questi premi onorano non solo i nostri progressi, ma anche l'impegno quotidiano di tutti coloro che in Michelin innovano per far progredire la mobilità di oggi e quella delle generazioni future.

La BMW presenterà il prossimo 18 marzo la sua prima berlina elettrica, secondo modello (dopo la SUV iX3) realizzato sulla nuova piattaforma Neue Klasse. La prima motorizzazione a debuttare sarà la BMW i3 50 xDrive, dotata di due motori elettrici e trazione integrale, per una potenza combinata di 345 kW (469 CV) e 645 Nm di coppia; grazie all'architettura a 800V, la potenza massima di ricarica arriva fino a 400 kW. La produzione di questo modello inizierà nella seconda metà dell'anno. Test su neve e ghiaccioIn questi giorni la i3 sta affrontando gli ultimi test di sviluppo nel nord della Svezia, nel centro prove della Casa tedesca ad Arjeplog: in queste condizioni, i tecnici e gli ingegneri possono mettere a punto dinamica di guida, trazione e sistemi di controllo elettronici nelle condizioni più estreme, compreso il sistema elettrico eDrive di sesta generazione. "La BMW i3 applica le caratteristiche tipiche di una berlina sportiva a un concetto di veicolo completamente nuovo", spiega Mike Reichelt, responsabile del progetto Neue Klasse. "Al tempo stesso portiamo la mobilità elettrica a esplorare nuovi territori, superando i limiti convenzionali". Un "cuore" elettronico al centro di tuttoIl "cuore pulsante" della nuova elettrica bavarese è l'Heart of Joy, uno dei quattro computer che, insieme al Dynamic Performance Control, si occupa di gestire propulsione, frenata, recupero dell'energia e sterzo, con tempi di risposta particolarmente rapidi: una soluzione, spiega la BMW, che consente una gestione molto più precisa di trazione e stabilità, anche e soprattutto su fondi a bassa aderenza come neve e ghiaccio.

La Horse, joint venture tra il gruppo Renault e Geely per lo sviluppo di propulsori termici e ibridi, ha presentato una nuova tecnologia per i motori elettrici utilizzati nelle trasmissioni ibride, chiamata Amorphous Motor, caratterizzata da un'efficienza del 98,2%.Secondo quanto riferisce l'azienda, questo motore elettrico - adatto a modelli full hybrid, plug-in e range extender - potrebbe contribuire a ridurre dell'1% i consumi di un'auto. Arriva fino a 190 CV e 360 NmPresentato per la prima volta al Salone di Monaco dello scorso anno, questo motore utilizza acciaio amorfo per lo statore: una lega dotata di elevata resistenza, durabilità e permeabilità magnetica, che consente di ridurre in maniera sensibile lo spessore delle lamine dello statore, fino a 0,025 millimetri (circa un decimo rispetto a quelli impiegati negli altri motori).Questo motore elettrico può erogare fino a 140 kW (190 CV) di potenza e 360 Nm di coppia, senza compromettere il livello di efficienza, contribuendo così a un risparmio di circa l'1% nei consumi di carburante..

La corsa dei prezzi dei carburanti è ormai inarrestabile. Le ultime rilevazioni di Staffetta quotidiana dipingono un quadro talmente preoccupante da aver spinto (finalmente!) il governo a intervenire anche per comprendere, ed eventualmente contrastare, quei fenomeni speculativi messi in luce non solo dalle associazioni dei consumatori.Partiamo dalla situazione delineata dalla testata specializzata. Dopo la pausa di mercoledì, ieri le quotazioni petrolifere hanno ripreso a correre: il Brent ha sfondato quota 85 dollari al barile, la quotazione internazionale del gasolio, di nuovo sopra i mille dollari la tonnellata, è al massimo dal 14 settembre 2023, quella della benzina dal **15 gennaio 2025, segnala Staffetta. Con queste quotazioni, i riflessi sui prezzi dei carburanti alla pompa sono inevitabili e immediati: verde al massimo dal 2 luglio 2025, diesel al massimo dal 29 ottobre 2023. Facile immaginare che i rialzi proseguiranno nel fine settimana, con il gasolio self service proiettato verso quota 1,9 euro, mentre la media nazionale del servito è già a un passo dai due euro al litro. Le ultime rilevazioniIn questo quadro, la testata segnala anche la decisione di Eni di aumentare di due centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina e di cinque centesimi quelli del gasolio, mentre per Ip il rialzo è di sei centesimi su entrambi i prodotti.Quanto alle medie nazionali, elaborate sulla base di quanto comunicato ieri dai gestori di circa 20 mila impianti all'Osservatorio prezzi del Mimit, la benzina self service quota 1,744 euro/litro (+20 millesimi) e il diesel 1,867 euro/litro (+52).Al servito, verde a 1,879 euro/litro (+20), gasolio a 1,996 euro/litro (+51), Gpl a 0,697 euro/litro (+3), metano a 1,445 euro/kg (+22) e Gnl a 1,229 euro/kg (+1).Lungo le autostrade, benzina a 1,836 euro/litro (2,092 al servito), gasolio a 1,949 euro/litro (2,206), Gpl a 0,833 euro/litro, metano a 1,494 euro/kg e Gnl a 1,291 euro/kg. Chi si sta muovendo e comeLa corsa dei prezzi ha ovviamente scatenato polemiche, con le associazioni dei consumatori a denunciare i forti rincari non solo sulle autostrade (in alcune città come Milano si è superato, in alcuni distributori, il tetto dei 2,6 euro al litro per il diesel) e ad attaccare le compagnie, accusate di fare speculazione sulla guerra in Iran. E, per la prima volta, le rappresentanze dei distributori hanno condiviso con i consumatori la stessa posizione.Le polemiche, accompagnate anche da diversi esposti all'Antitrust, sono sempre più al calor bianco e il governo ha così deciso di intervenire, quantomeno per comprendere le conseguenze dell'escalation militare in Medio Oriente e della chiusura dello Stretto di Hormuz. Il Garante per la sorveglianza dei prezzi presso il Mimit, su indicazione del ministro Adolfo Urso, ha convocato per oggi 6 marzo due riunioni della Commissione di allerta rapida. La prima, alle 9.30, sarà dedicata all'andamento dei mercati energetici, con particolare riferimento ai prodotti petroliferi e ai carburanti. La seconda, alle 11.30, sarà invece focalizzata sulle possibili ricadute sull'inflazione, con specifico riguardo al carrello della spesa e al settore agroalimentare.In tale contesto sembra si sia attivata anche la Guardia di Finanza, mentre l'Arera (Autorità di Regolazione per Energia Reti e Ambiente) ha attivato l'Unità di vigilanza energetica, il presidio permanente per il monitoraggio in tempo reale dei prezzi di gas ed elettricità.Intanto, il presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha minacciato di aumentare le tasse ad aziende che dovessero speculare sulle bollette. Ora, però, bisognerebbe passare dalle parole ai fatti, anche perché dagli imprenditori sono arrivate parole di forte preoccupazione. Per il presidente di Confindustria, Emanuele Orsini, è necessario bloccare le speculazioni finanziarie sull'energia, perché a una settimana dal conflitto i prezzi che noi vediamo sono improponibili. Detto questo, sarebbe già disponibile uno strumento per alleviare gli effetti della crisi: la sterilizzazione delle accise. E difatti sono sempre di più le associazioni che ne chiedono l'attivazione.

L'Industrial Accelerator Act presentato pochi giorni fa dal commissario europeo Stéphane Séjourné ha un fine condivisibile: rilanciare le attività manifatturiere del blocco comunitario. Peccato che dalla stessa industria si levino voci, in alcuni casi molto critiche, per l'ennesima proposta che sembra non rispondere alle istanze di chi quelle attività le gestisce e le porta avanti.Anche tra chi ha sostenuto il principio del Made in EU, ossia il trattamento preferenziale da accordare alle produzioni continentali, c'è chi è rimasto deluso. Stellantis, per esempio, è stata tra le prime, insieme alla Volkswagen, a definire una ricetta di rilancio basata proprio sul rafforzamento del "made in Europe". Tuttavia, l'attuale formulazione non convince per nulla e, in sostanza, viene bocciata su molti aspetti. Il perché è presto detto: manca il cardine fondamentale della semplicità e della chiarezza nell'applicazione delle regole, un errore ormai tipico di qualsiasi provvedimento elaborato a Bruxelles. E poi sembra una forma mascherata di neo-protezionismo, una politica che non piace a nessuno in tutto il settore. Per Stellantis manca chiarezzaE difatti il gruppo chiarisce che per proteggere e promuovere realmente l'industria automobilistica europea e i milioni di posti di lavoro che sostiene, la politica deve essere semplice da attuare e fornire una compensazione chiara e tempestiva all'aumento dei costi del Made in Europe. Evidentemente, la proposta è troppo complessa e non immune da scappatoie.C'è anche un altro aspetto ancora poco chiaro: i rapporti con i partner esteri. La Commissione propone di garantire il principio di origine anche a quei Paesi che hanno un accordo di libero scambio o di unione doganale (è il caso di membri dello Spazio economico europeo come Islanda, Liechtenstein e Norvegia). Ma in questo caso si rischia, almeno su determinate produzioni, di discriminare importanti partner come la Turchia o ilRegno Unito, doveNissan e la Smmt hanno lanciato chiari allarmi) anche se nelle ultime ore è arrivata una parziale apertura da Bruxelles, accolta con favore dai costruttori d'Oltremanica:la Commissione ha rimarcato che i paesi terzi al di fuori dell'UE, proprio come il Regno Unito, non saranno esclusi se hanno un accordo commerciale. In ogni caso,Stellantis chiede espressamente che si garantiscano condizioni di parità per tutti i costruttori automobilistici che vendono sul mercato europeo.In sostanza, la proposta non basta a rilanciare l'industria. Serve ben altro. L'obiettivo della legge sull'Industrial Accelerator Act è rafforzare la base industriale europea in un contesto caratterizzato da una crescente concorrenza sleale a livello globale e da una sempre maggiore dipendenza dai fornitori extra UE. La proposta presentata dalla Commissione non è sufficiente a raggiungere questo obiettivo, afferma il gruppo guidato da Antonio Filosa. Continueremo a collaborare con tutte le parti interessate per raggiungere l'obiettivo della legge. Le critiche dei costruttoriIn altre parole, Stellantis condivide le critiche di chi ha bollato la proposta come una forma di neo-protezionismo che rischia purtroppo di non risolvere le grandi dipendenze strategiche dell'Unione europea. E proprio quest'ultimo aspetto è stato evidenziato di recente dal direttore generale dell'Unrae, Andrea Cardinali. Ci sono, però, altri aspetti che non convincono l'industria europea. L'Acea sta ancora esaminando la proposta, ma ha già espresso alcuni dubbi: La domanda chiave è se rafforzerà realmente la resilienza e proteggerà i posti di lavoro, o se aggiungerà nuovi costi e complessità per le case automobilistiche. In quest'ultimo caso, rischia di avere l'effetto opposto, facendo salire i prezzi dei veicoli e riducendo il mercato complessivo, avverte l'organizzazione.Del resto, la stessa associazione ha già bocciato in passato la proposta di fissare delle soglie percentuali per stabilire le origini europee di un dato prodotto: alla fine Bruxelles ha indicato un livello minimo del 70% di componenti assemblate nella UE, esclusa la batteria. E tra i costruttori non sono mancate divisioni tra chi (Renault) ha chiesto di fissarla al 60% con gli accumulatori e chi (Stellantis) ha spinto per un 80% senza.E poi ci sono costruttori fortemente dipendenti dalle forniture extra-UE, come Ford e Jaguar Land Rover, che sono ovviamente contrari a forme anche solo mascherate di protezionismo, e altri, tedeschi su tutti, che temono ritorsioni commerciali, principalmente da parte dei cinesi. Ulteriori misure percepite come protezionistiche, che possono includere requisiti di contenuto locale, comportano il rischio di reazioni negative da parte di altri Paesi, hanno fatto sapere dall'associazione di rappresentanza VDA. I dubbi dei fornitoriInsomma, Bruxelles ha per l'ennesima volta deluso l'industria dell'auto. Dalla filiera, però, giungono anche voci di sostegno, seppur condite da avvertimenti e distinguo. Per Benjamin Krieger, segretario generale dell'associazione dei fornitori Clepa, l'Industrial Accelerator Act segna un momento cruciale per la filiera automobilistica europea: stabilendo soglie di contenuto locale e di componenti critici, la Commissione europea sta affrontando le preoccupazioni dei fornitori che si trovano ad affrontare la concorrenza sleale.Sosteniamo l'ambizione della Commissione di rispettare i suoi impegni nei confronti dei partner commerciali internazionali, ma sussiste il rischio di compromettere l'efficacia delle misure espressamente volte a incentivare la produzione europea. Invitiamo ora il Parlamento europeo e il Consiglio a valutare i partner commerciali affidabili per evitare elusioni e ad adottare rapidamente questa proposta per fornire al nostro settore la certezza di cui ha bisogno per investire e prosperare, ha aggiunto Krieger.In tal senso, è abbastanza chiara la posizione della nostra Anfia. Infatti, l'associazione, pur accogliendo con favore le proposte (un primo importante passo nella direzione di preservare il tessuto industriale della filiera automotive europea e rafforzarne la competitività nell'attuale scenario internazionale), ribadisce la necessità di un'applicazione esclusiva nell'Unione europea, allargata al massimo al Regno Unito. In ogni caso, si conta sui prossimi passaggi in Parlamento e Consiglio UE per ottenere delle modifiche (la proposta può certamente essere ancora migliorata).Detto questo, è il caso anche di ampliare lo sguardo a ciò che dicono altri settori. A tal proposito, BusinessEurope, la Confindustria europea, ha una posizione non dissimile da quella dell'Acea: La proposta può apportare soluzioni, ma può anche creare nuovi problemi se non è ben bilanciata e attentamente progettata. Sollevano dubbi l'applicazione di alcune disposizioni/fwrd disposizioni sulle autorizzazioni industriali e sui prodotti a basso impatto ambientale, il principio di origine e le misure per favorire gli investimenti diretti esteri.In poche parole, in un modo o nell'altro, Bruxelles ha deluso ancora una volta le aspettative non solo dell'auto, ma anche di tutta l'industria europea.

L'IG Metall ha un potere e un'influenza nell'economia tedesca senza paragoni in Europa. Eppure, è da anni impelagato in una disputa con Tesla a Grünheide dalla quale esce spesso con le ossa rotte. Il sindacato dei metalmeccanici tedeschi ha subito una dura sconfitta anche nelle ultime elezioni per la nomina dei membri del consiglio di fabbrica dello stabilimento alle porte di Berlino, fallendo il secondo tentativo in due anni di ottenere l'auspicata maggioranza dei seggi.La lista dell'IG Metall porterà 13 rappresentanti in un consiglio composto da 37 membri. La vittoria è andata alla lista Giga United, guidata dall'attuale presidente Michaela Schmitz e considerata molto vicina al management di Tesla e a Elon Musk, da sempre contrario ad accettare i principi del Mitbestimmung, il sistema della co-gestione che vede datori di lavoro e sindacati condividere, su un piano di parità quasi totale, poteri e influenza in seno ai massimi organi amministrativi aziendali. Perché la sconfitta fa malePer l'IG Metall la sconfitta elettorale è dolorosa perché da anni tenta di ottenere lo stesso potere che detiene in decine di migliaia di aziende tedesche. Solo con la maggioranza nel consiglio di fabbrica, il sindacato può avere la forza e l'influenza per ottenere da Tesla il rispetto del contratto collettivo di lavoro nazionale. Dunque, Grünheide rappresenta un buco nella sua sfera di influenza e lo è ancor di più considerando il continuo scontro con Musk e la direzione della fabbrica.Tuttavia, finora l'IG Metall non è riuscito a penetrare il muro alzato dal management con alcun mezzo. Due anni fa, le elezioni si conclusero con la vittoria del sindacato grazie a poco meno del 40% dei voti, ma i 16 rappresentanti si trovarono ad affrontare il fronte comune creato dagli altri consiglieri tramite l'adesione di massa a Giga United, una mossa da molti vista come l'ennesimo tentativo di Elon Musk di estromettere l'IG Metall dalle stanze dei bottoni. Scontro ad alta tensioneDel resto, il patron di Tesla non ha mai nascosto le sue antipatie nei confronti dei sindacati, in qualsiasi Paese. In Germania, a pochi giorni dalle elezioni, ha lanciato un pesante avvertimento, denunciando il tentativo di influenze esterne sull'impianto. Nel quadro di una campagna elettorale ad alta tensione non sono mancati un mezzo scandalo con strascichi giudiziari (un sindacalista è stato denunciato per aver filmato riunioni aziendali senza autorizzazione e Tesla è stata a sua volta denunciata per comportamento antisindacale) e i pesanti allarmi del direttore dello stabilimento André Thierig, che nelle ultime settimane ha avvertito i circa 11 mila lavoratori di possibili effetti negativi sulle future decisioni di investimento in caso di vittoria dell'IG Metall.Ora le elezioni hanno confermato non solo una limitata influenza del sindacato, ma soprattutto il pesante clima di tensione nelle relazioni sindacali, un caso rarissimo nel panorama industriale tedesco. E lo scontro, culminato nei mesi scorsi in manifestazioni di protesta da parte di migliaia di operai per il peggioramento delle condizioni di lavoro e le intimidazioni subite dai manager, è destinato, tra l'altro, a intensificarsi: la sigla sindacale sta preparando l'ennesima causa contro Tesla per ostruzione sistematica dell'operato dei suoi rappresentanti.

Dopo quelli della Ibiza, la Seat apre gli ordini della Arona, la sorella a ruote alte della compatta spagnola. La B-SUV, rinnovata alla fine dello scorso anno, arriva sul mercato italiano con quattro allestimenti (compreso lo sportiveggiante FR) e tre motori, tutti a benzina senza elettrificazione, e potenze da 95 a 150 CV. Listino da 22.350 euro. La dotazione di serieDisponibile solo con il 1.0 da 95 CV, l'allestimento d'attacco comprende i cerchi di lega da 16", i gruppi ottici (anteriori e posteriori) a LED, i fendinebbia con funzione cornering, gli specchietti regolabili elettricamente e quattro alzacristalli elettrici. In abitacolo troviamo la strumentazione digitale da 8", l'infotainment da 8,25", una presa USB-C, il climatizzatore manuale, il sedile posteriore frazionato con doppio fondo nel vano bagagli. Presenti inoltre tutti gli ADAS obbligatori, i sensori di parcheggio posteriori e l'assistente al mantenimento di corsia. Seat Arona Style e Black EditionLa versione Style arricchisce la dotazione con la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, rivestimenti in pelle per volante e leva del cambio, in tessuto per le portiere, sensore luci per l'accensione automatica dei fari. La Black Edition (in promozione di lancio) aggiunge i cerchi di lega da 18", la vernice metalizzata, i vetri posteriori oscurati e il quadro strumenti da 10,25" con grafiche personalizzabili. Seat Arona FRL'allestimento FR si caratterizza per il look sportivo, dato dai paraurti specifici, i loghi FR sui paraurti e fiancate e il tetto nero a contrasto. Gli specchietti sono richiudibili elettricamente, e all'interno ci sono sedili sportivi in tessuto, climatizzatore bizona, luci ambientali e bocchette di aerazione laterali retroilluminate. A completare la dotazione provvede il differenziale a bloccaggio elettronico XDS, i sensori di parcheggio anteriori, la telecamera posteriore, il sensore pioggia, la selezione delle modalità di guida e l'assistente di parcheggio. Accessori e optionalLa vernice bianca costa 280 euro, quella metallizzata (compresa nell'allestimento Black Edition) 670 euro, le tinte speciali 880 euro. Lo Storage Pack (520 euro, non disponibile per base) aggiunge il caricatore wireless per gli smartphone e il bracciolo centrale anteriore. Il Navigation Pack (1.250 euro) porta a 9,2" la dimensione dello schermo centrale, con l'aggiunta del navigatore e dei controlli vocali. Due i pacchetti dedicati alla sicurezza: il Safe & Driving Pack M (300 euro) con cruise control adattivo con funzione di ripartenza nel traffico (solo per modelli con cambio automatico) e XL (900 euro), con la guida assistita di livello 2 e monitoraggio dell'angolo cieco. Il listino della nuova Seat AronaArona 1.0 95 CV: 22.350 euroArona 1.0 95 CV Style: 24.400 euroArona 1.0 115 CV Style: 25.050 euroArona 1.0 115 CV Style DSG: 26.850 euroArona 1.0 95 CV Black Edition: 25.250 euroArona 1.0 115 CV Black Edition: 25.900 euroArona 1.0 115 CV Black Edition DSG: 27.700 euroArona 1.0 95 CV FR: 26.750 euroArona 1.0 115 CV FR: 27.500 euroArona 1.0 115 CV FR DSG: 29.250 euroArona 1.0 150 CV FR DSG: 30.300 euroPer tutto il mese di marzo, in occasione del lancio della nuova Arona, la Seat propone un finanziamento per la Black Edition da 95 CV: il prezzo di listino scende da 25.250 euro a 21.193 euro, con uno sconto del 16%, anticipo 0 e 35 rate da 189 euro (Tan 1,95%, Taeg 3,02%), con maxi-rata finale di 16.059 euro.

nata elettrica, ma adesso accoglie anche cilindri e pistoni. Si chiama Lotus Eletre X, ed è una hyper SUV ibrida plug-in da 952 cavalli e 935 Nm, capaci di sfoderare prestazioni strabilianti (lo 0-100 km/h è dichiarato in 3,3 secondi) e, al contempo, un'autonomia da turbodiesel: oltre 1.200 km (numero ancora da confermare secondo il ciclo WLTP). Ordinabile da giugno, arriverà sulle nostre strade non prima della fine del 2026.Quattroruote è stata invitata a Shanghai (Lotus è infatti di proprietà del gruppo cinese Geely) per conoscerla in modo approfondito dal punto di vista tecnico. E pure per assaggiarla, sebbene molto brevemente, con una serie di esercizi in uno spazio chiuso al traffico, fra i birilli. Più di 300 km in elettricoTorniamo a bomba sull'autonomia. Piuttosto straordinaria, scaturisce da un powertrain ibrido plug-in in serie/parallelo, con un 2.0 quattro cilindri turbobenzina da 279 CV che funge quasi sempre da generatore anche se si collega alle ruote anteriori in caso di velocità elevate e costanti, come per esempio in autostrada, quando l'efficienza dell'elettrico cala di molto e tre unità elettriche (due propulsori, che forniscono trazione alle ruote, più un generatore).Alimentate da una batteria agli ioni di litio da 70 kWh, mettono a disposizione un'autonomia EV mostruosa per un'ibrida alla spina: 350 km (dichiarati e ancora suscettibili di modifica in corso d'omologazione europea).Tutto questo bendidio (e una massa di circa 2.500 chili) ha bisogno come l'aria della trazione integrale, che si realizza grazie al motore elettrico montato sull'asse posteriore. Di base, la ripartizione della coppia è 20% davanti e 80% dietro, ma può variare in un attimo, a seconda delle condizioni della strada, della modalità di guida scelta e delle richieste del pilota. Niente cambio: al suo posto, c'è il riduttore. Ricarica velocissimaIl serbatoio da 52 litri consente viaggi lunghi senza particolari ansie, se non hai voglia di attaccare la macchina alla spina. A tal proposito, l'altra succosa novità della Lotus Eletre X è l'architettura a 900 V: da una parte, consente di ricaricare alle colonnine HPC fino a 430 kW, per un 20-80% in meno di 10 minuti.Dall'altra, permette di avere il massimo delle prestazioni della batteria (e del veicolo) sempre disponibili, anche quando si scende a un livello di SoC molto basso. Un esempio? Se lo State of Charge della batteria è intorno al 20%, il sistema può comunque erogare fino a 550 kW (748 CV) di potenza. Non manca nemmeno la possibilità di sfruttare la batteria della macchina come power bank (fino a 6 kW) per ricaricare dispositivi elettrici esterni. La tecnica che ci vuole su una hyper SuvNonostante la Eletre X sia una Lotus sui generis - anche se il fatto che a Hethel abbiano deciso di produrre SUV di tale stazza è sdoganato quanto tremendamente necessario, perché non si sopravvive di sola Emira - pure lei vanta quelle stuzzicherie tecnologiche che sono prassi, nel segmento, per migliorare il comportamento dinamico.Confermato lo schema sospensivo (doppi quadrilateri davanti, multilink a 5 leve dietro), ci sono le molle pneumatiche regolabili su cinque altezze, mentre gli ammortizzatori a doppia valvola a regolazione elettronica consentono di gestire separatamente estensione e compressione e seguono le modalità di guida.Le barre antirollio attive (48V) rendono la macchina piatta in curva, mentre l'impianto frenante Brembo con pinze a sei pistoncini davanti (dischi da 412 mm) e quattro dietro è aiutato anche dall'aerodinamica: quando s'inclina di 34 gradi, lo spoiler posteriore attivo crea una downforce superiore ai 120 chili, che aiuta a rallentare la Eletre X.In Aero mode (inclinazione a 18 gradi), invece, migliora il Cx e, quindi, anche l'efficienza. C'è poi una terza posizione (32 gradi) pensata solo per aumentare il carico aerodinamico nella guida molto veloce. Chiudono il quadro i pneumatici Pirelli P Zero (PZ5) sviluppati ad hoc, con marcatura LTS. Fra i birilliPer darci un assaggio delle potenzialità stradali della Lotus Eletre X, sono stati previsti una serie di esercizi in un ampio piazzale: slalom, test di accelerazione laterale, passaggio su dossi rallentatori e un mini circuito con curve strette e fondo bagnato, dove poter apprezzare la modalità più permissiva del controllo di stabilità, che consente lievi derapate in sicurezza. Il tutto per una decina di minuti di guida.L'accelerazione è molto simile a quella della sorella elettrica (non ho mai sentito il termico accendersi, nella breve prova): metti giù tutto e il corpo viene compresso istantaneamente allo schienale, con lo stomaco che arriva in gola.Detto questo, rispetto alla Eletre BEV, che secondo la Lotus è una SUV che ha preso gli steroidi per battagliare con le supercar, la X dovrebbe rappresentare una berlina granturismo in un corpo da Sport Utility.Ciò significa una taratura meno affilata di sospensioni e sterzo (un po' meno pronto, ma comunque comunicativo), per un feeling sportiveggiante, mai esasperato. Difficile dire, al momento, se a Hethel abbiano centrato il punto: oltre a viaggiare fortissimo, la Eletre X rolla poco e restituisce sensazioni di agilità a dispetto di imponenza e massa.Tuttavia, per conoscere meglio il suo carattere occorre attendere il primo test drive ufficiale, in occasione della presentazione stampa internazionale, che avverrà tra qualche mese. In ogni caso, il fatto che dietro di lei ci siano personaggi come Yok Men Chong, responsabile della dinamica veicolo - uno che ha iniziato la sua carriera con una Toyota AE86, si è fatto le ossa come ingegnere alla Porsche e, nel tempo libero, corre con una Lotus Emira - fa ben sperare per il risultato finale.

I requisiti del "Made in EU" elaborati dalla Commissione europea mettono in pericolo la fabbrica della Nissan a Sunderland. Secondo il Financial Times, la Casa nipponica ha avvertito il governo britannico della possibilità di chiudere l'impianto inglese nel caso di entrata in vigore delle proposte con cui Bruxelles punta a rilanciare le attività manifatturiere continentali. I timori di un nuovo protezionismo europeoLa proposta svelata il 4 marzo include in effetti una serie di disposizioni che vincolano l'accesso ad appalti e incentivi pubblici al principio dell'origine nell'Unione Europea. Uno dei requisiti impone, per esempio, che un veicolo elettrico o ibrido plug-in possa accedere a programmi di incentivazione solo se prodotto nella UE, con componenti, quali le batterie, per almeno il 70% provenienti dal blocco comunitario.Di fronte a una disposizione del genere, i dirigenti della Nissan avrebbero parlato di una "minaccia esistenziale", perché le norme escluderebbero i veicoli della Casa dall'accesso a incentivi e altri contributi di natura pubblica e ridurrebbero la sostenibilità economica del maggior impianto automobilistico del Regno Unito.La fabbrica di Sunderland impiega 6.000 dipendenti e ha una capacità teorica di 600.000 auto all'anno, ma i volumi effettivi sono di molto inferiori a causa del calo della domanda. Le richieste dell'industria britannicaDetto questo, i timori della Casa sono identici a quelli dell'intera filiera dell'auto britannica. Mike Hawes, numero uno dell'associazione di rappresentanza del settore, la Smmt, si è detto "seriamente preoccupato" perché il Made in EU rischia di discriminare veicoli e componenti prodotti nel Regno Unito e di compromettere scambi commerciali del valore di quasi 70 miliardi di sterline all'anno. Di fatto, i produttori britannici verrebbero messi "in una situazione di svantaggio competitivo sistemico nel mercato dell'UE".Inoltre, la proposta, nella sua formulazione attuale, potrebbe anche violare l'accordo di cooperazione commerciale raggiunto da Bruxelles e Londra dopo la Brexit.Di conseguenza, Hawes ha invitato il suo governo e i rappresentanti della Commissione europea a "risolvere urgentemente la situazione", estendendo "lo status di partner fiduciario al settore automobilistico del Regno Unito". In sostanza, l'industria automobilistica britannica deve rientrare tra i partner esteri che la stessa Commissione ha citato espressamente nella sua proposta.Infatti, il principio dell'origine europea potrebbe essere applicato anche ai prodotti provenienti da Paesi con cui sono vigenti accordi di libero scambio o di unione doganale.