4 Ruote

In Europa ancora pochi la conoscono (per ora), ma non arriva dal nulla: la Zeekr X è sviluppata e progettata a Göteborg, dove nascono le Volvo. Sotto trova posto la piattaforma SEA del gruppo Geely, la stessa di Smart #1 e Volvo EX30, e una gamma semplice su tre livelli (Core, Long Range, Privilege AWD). Batterie da 49 e 69 kWh, autonomia fino a 446 km nel ciclo WLTP e, nella più potente, uno 0100 km/h in 3,8 secondi. Insomma, nome nuovo, ma fondamenta tutt'altro che improvvisate. Design: personale e ricercatoLa X di certo non passa inosservata. Linee spigolose, superfici tese, frontale molto lavorato e una coda massiccia. Non cerca di piacere a tutti, e si vede. Dietro, però, il lunotto è piccolo: scenografico sì, ma nei parcheggi si lavora più di telecamera e specchietti. Abitacolo minimal, con qualche rinunciaDentro, la Zeekr X è ariosa, ben rifinita e strizza l'occhio al premium, anche per via del tetto panoramico di serie che aumenta la sensazione di spazio. Davanti agli occhi, dal posto guida, c'è un display da 8,8, mentre al centro domina quello da 14,6, da cui passa praticamente tutto.La logica è semplice: pochi tasti, tanto touch. Ormai la ricetta è conosciuta, ma il software funziona piuttosto bene e questo aiuta non poco.Poi c'è la parte più pratica: i vani portaoggetti sarebbero potuti essere di più e il cassetto lato passeggero beh, semplicemente non è stato preso in considerazione dai progettisti. La versione 2026, in arrivo in Italia, avrà però un tunnel centrale più capiente. Per il resto, dietro si sta comodi, merito del pianale piatto. Il bagagliaio è nella media, circa 360370 litri dichiarati. Prestazioni e prezzi della Zeekr XZeekr X Core: 49 kWh, 330 km di autonomia, 0-100 in 5,9 secondi: da 39.100 euroZeekr X Long Range: 69 kWh, 446 km di autonomia, 0-100 in 5,6 secondi: da 44.100 euroZeekr X Privilege AWD: 69 kWh, 425 km di autonomia, 0-100 in 3,8 secondi circa: da 49.100 euro Velocità massima: 190 km/h per tutte. Su strada dà fiduciaAlla Zeekr X la spinta non manca, anche per la versione meno potente che testo: pronta, immediata, anche troppo se si esagera con il piede destro. Del resto, 272 cavalli non sono affatto pochi.Per il resto, il carattere della cinese è chiaro: confort. Assorbe bene le buche, è facile da guidare e comunica una gradevole senzazione di solidità in ogni situazione. Lo sterzo è leggero, ma il feedback sotto i polpastrelli è quello di un'auto europea. Se poi aggiungiamo stabilità, prevedibilità e una frenata facile da modulare, il quadro che ne viene fuori è decisamente positivo. Le plug-in sono in vistaZeekr è nata nel 2021 all'interno dell'universo Geely e oggi si muove con una gamma tutta elettrica che va dalla shooting brake Zeekr 001, passando per la Suv 7X, fino alla "piccola" di casa della prova, ma non è da escludere  - a detta della Casa - che nel breve periodo arrivino anche motorizzazioni plug-in.

White Hell, l'inferno bianco. Così si chiama il più grande centro prove di pneumatici invernali al mondo. Inaugurato quarant'anni fa, si trova in Finlandia, vicino al Circolo Polare Artico.Qui vengono sviluppate tutte le gomme invernali (e all season) di Nokian, il costruttore di casa che per primo - nel 1936 - inventò le gomme da neve.Sono venuto qui per provare in anticipo due novità per il prossimo inverno: il nuovo Snowproof 3P e il primo pneumatico al mondo con chiodi retrattili, l'Hakkapeliita 01. Quest'ultimo è destinato soprattutto ai Paesi nordici, ma sarà venduto anche in Italia, nelle zone dell'arco alpino. Fino a 22 polliciIl nuovo Snowproof 3P punta a garantire prestazioni elevate su neve e bagnato per un'ampia gamma di misure: il prossimo inverno saranno 50 le taglie disponibili (da 205/45 R17 a 315/40 R21), seguite nel 2027 da altrettante misure, arrivando fino a 22 pollici.Fra le novità spiccano inedite mescole e un battistrada a V con lamelle 3D, una tecnologia ulteriormente evoluta per l'occasione, applicata ai tasselli più esterni per garantire maggiore solidità in appoggio anche su asfalto asciutto.Dai test interni citati dai tecnici finlandesi emergono - oltre alle performance su neve - un netto miglioramento sul bagnato, sia in aquaplaning sia in frenata, e su neve umida.Ed è proprio quest'ultima la condizione che ho trovato nel mio test nel White Hell, con temperature insolitamente elevate per questo periodo dell'anno: circa 0 C, valori che rendono il grip molto simile a quello che si incontra alle nostre latitudini. Non solo gripNel mio test, su una decina di chilometri di guida tra i saliscendi di uno dei tanti percorsi del White Hell, ho apprezzato soprattutto il grip in trazione e in frenata; nelle prove di slalom, sempre su fondi innevati, è emersa invece la pronta risposta ai comandi dello sterzo.Non ho potuto verificare (sarebbe servito un test su asfalto) un altro plus citato dagli ingegneri Nokian: la ridotta rumorosità in abitacolo, frutto soprattutto del nuovo disegno del battistrada. Inoltre, per alcune misure è disponibile la tecnologia SilentDrive, con una fascia interna in poliuretano - soluzioni simili sono utilizzate anche da altri costruttori - pensata per assorbire le onde sonore generate all'interno del pneumatico durante il rotolamento.Tra le altre novità figurano anche i fianchi rinforzati in aramide, per ridurre il rischio di tagli su fondi accidentati o buche: una scelta coerente, visto che questa gomma è destinata anche ai SUV. Da citare infine l'ampio impiego di materiali riciclati o riciclabili, fino al 40%, che avvicina Nokian al target del 50% entro il 2030 (altri costruttori hanno fissato lo stesso obiettivo dieci anni più tardi). Famiglia allargataIl nuovo Snowproof 3P si inserisce in un ampio progetto di rinnovamento della gamma che come mi spiega il CEO e Presidente di Nokian, Paolo Pompei oggi può contare su soluzioni tecnologiche rese possibili dalla modernissima fabbrica di Oradea, in Romania, inaugurata a fine 2024 dopo la cessione forzata degli stabilimenti russi in seguito all'invasione dell'Ucraina.Grazie a questi nuovi prodotti (nei mesi scorsi avevo provato anche il Powerproof 2 e il Seasonproof 2), il marchio finlandese punta a crescere anche nei mercati summer e allseason, senza ovviamente rinunciare alla sua storica capacità di innovazione nei prodotti invernali. In questo senso, il nuovo Hakkapeliita 01 rappresenta un esempio emblematico, grazie alla rivoluzionaria tecnologia dei chiodi retrattili (v. disegno qui sotto). La fisica aiutaIl numero uno di Nokian mi racconta come già dal 2014 i tecnici stessero lavorando a una soluzione capace di combinare l'elevato grip su ghiaccio tipico delle gomme chiodate con l'esigenza di garantire confort acustico e di preservare il manto stradale sull'asciutto.Inizialmente si pensava a meccanismi elettronici per azionare i chiodi retrattili, ma si trattava di soluzioni complesse e costose. L'intuizione decisiva è arrivata solo un paio di anni fa: sfruttare le proprietà fisiche dei polimeri per far fuoriuscire o rientrare i chiodi brevettati. stato così progettato uno strato di materiale posto sotto i chiodi che, con il freddo, diventa più rigido spingendoli verso l'esterno, a contatto con neve e ghiaccio; con l'aumento delle temperature, invece, si ammorbidisce permettendo ai chiodi di rientrare nel battistrada.Vedremo se altri costruttori seguiranno questa strada. Ma dovranno inventarsi qualcosa di diverso: in Nokian, infatti, l'idea è già coperta da brevetto.

Con la nuova generazione della Peugeot 3008, il marchio le Leone inaugura la piattaforma STLA Medium e porta al debutto una delle sue proposte plugin hybrid più ambiziose. Un modello che punta a coniugare efficienza, versatilità e contenuti tecnologici, senza rinunciare alla praticità d'uso quotidiano - seppur con le forme di una SUV-coupé. Dalla gestione degli spazi alla guida, passando per motore, consumi e soluzioni tecniche, ecco cinque elementi chiave emersi dal nostro test. Bagagliaio: la batteria non ruba spazioUno degli aspetti più interessanti riguarda la piattaforma multienergia e, in particolare, il posizionamento della batteria da 21 kWh, collocata dietro i sedili posteriori anziché sotto il vano di carico. Questa soluzione consente alla 3008 PlugIn Hybrid di mantenere invariata la capacità del bagagliaio rispetto alle versioni mild hybrid: il dato dichiarato di 588 litri resta infatti competitivo per la categoria. Un risultato non scontato per una PHEV, che permette di affrontare viaggi familiari senza compromessi, mantenendo anche un pratico vano sotto il piano per i cavi di ricarica. Motore e cambio: un giusto equilibrioNel cofano della 3008 plug-in trova posto un 1.6 turbo benzina quattro cilindri da 150 CV, affiancato da un'unità elettrica da 125 CV. La potenza complessiva raggiunge così i 195 CV, con prestazioni adeguate: lo 0100 km/h è coperto in meno di 8 secondi, mentre la velocità massima è di 220 km/h. Nella guida quotidiana emerge una spinta sempre progressiva. In alternativa, si può viaggiare in modalità elettrica per oltre 90 km, a patto di avere la batteria carica. La trasmissione automatica a doppia frizione a sette rapporti privilegia il confort, anche se la risposta ai comandi manuali tramite paddle non è immediata. Consumo: il vero vantaggio è nella ricaricaI consumi rilevati si attestano su valori interessanti anche con batteria scarica: circa 16,5 km/l  in città, oltre 22 km/l in extraurbano e circa 13,5 km/l in autostrada. In più, c'è il vantaggio di poter azzerare l'impatto locale sfruttando la marcia in elettrico. Il punto, però, resta lo stesso: per ottenere il massimo da una plugin è fondamentale ricaricare con regolarità, altrimenti si rischia di vanificare i benefici del sistema. L'i-Cockpit miglioraL'ultima evoluzione dell'iCockpit segna un passo avanti nell'ergonomia. Il nuovo display panoramico da 21 pollici, posizionato più in alto, migliora la leggibilità e riduce la necessità di distogliere lo sguardo dalla strada. La posizione di guida risulta naturale anche per i conducenti più alti. Il selettore del cambio collocato in alto sulla plancia libera spazio sul tunnel centrale, ma richiede un minimo di abitudine per non sfiorare involontariamente i tasti touch degli iToggles, le scorciatoie personalizzabili. Fari Matrix LED: tecnologia al servizio della sicurezzaI gruppi ottici della nuova 3008 adottano la tecnologia Matrix LED, che consente un'illuminazione profonda e uniforme con gestione adattiva del fascio. Il sistema modula automaticamente la luce per evitare l'abbagliamento degli altri veicoli, mantenendo illuminate le aree libere e seguendo la traiettoria in curva. Si tratta di un contenuto che incide concretamente sulla sicurezza notturna, sebbene non sia disponibile di serie su tutti gli allestimenti: un optional che vale la pena considerare in fase di acquisto.

Sul circuito di Fiorano si stanno svolgendo i primi test di una nuova Ferrari da pista, realizzata sulla base della 296 GTB, che vediamo catturata in queste prime foto spia esclusive, con livrea camouflage. Al volante, con la tuta Ferrari Endurance 2026, ci sono i piloti del Team Corse. Non è una nuova XXDa quanto apprendiamo, la Casa di Maranello sarebbe impegnata nello sviluppo di una vettura pensata per l'utilizzo in pista ma non per le competizioni (non da gara, per intenderci), che possa rientrare nei programmi non agonistici per i clienti. Non si tratta, comunque, di una Ferrari legata al programma XX. Aerodinamica dedicataLe foto spia che riprendono questa Ferrari impegnata sul tracciato di Fiorano mostrano alcuni dettagli aerodinamici che la differenziano dai modelli da pista già in produzione, in particolare per quanto riguarda l'ala posteriore, le bandelle e il piloncino centrale, ma anche il cofano e il nuovo splitter anteriore con appendici specifiche. Il motore? Per ora è un misteroAl momento non abbiamo informazioni circa il powertrain di questa nuova Ferrari da pista. L'ipotesi più probabile è che dietro l'abitacolo possa trovar posto una versione più performante del V6 ibrido plug-in della 296 Speciale, che di suo arriva già a 800 CV (700 dal motore termico, 180 dall'unità elettrica), ma non sono da escludere sorprese, come l'arrivo di V6 biturbo epurato dalla componente ibrida.

Tre serate - negli showroom Leapmotor di Milano (19 marzo), Roma (25 marzo) e Napoli (2 aprile) - con gli esperti di Quattroruote per raccontare la gamma della Casa cinese, marchio che dal 2023 fa parte della galassia Stellantis.Protagonista dell'evento è la grande SUV di casa, la C10, nella sua versione REEV. L'occasione è perfetta per spiegare, nel dettaglio, cosa si cela dietro l'acronimo Range Extender Electric Vehicle: i punti di forza e quelli più critici, come sfruttare al meglio l'efficienza che può offrire e come gestire l'importantissimo aspetto della ricarica alla spina. Alla spinaLa C10 REEV è un'ibrida plugin e ha due motori: davanti c'è un quattro cilindri a benzina aspirato (che non si collega mai alle ruote) e funge da generatore di energia, mentre dietro (sotto il piano di carico) trova posto il motore elettrico, che muove le ruote posteriori.In mezzo c'è una batteria LFP da 28,4 kWh, capace di garantire - secondo le rilevazioni del Centro Prove - 146 km di autonomia media con il termico spento. La ricarica può avvenire collegando la presa anche alle colonnine in corrente continua.

Pochi giorni fa Honda ha annunciato una netta retromarcia nelle sue strategie di elettrificazione, alimentando non pochi dubbi su un altro, importante progetto: il piano di sviluppo congiunto di auto elettriche della joint venture con Sony. Ora è arrivata la decisione che rompe il velo di incertezza: le due aziende hanno infatti sostanzialmente fermato i programmi della loro impresa congiunta a partire dal lancio del primo modello, la berlina Afeela 1, e del secondo, per ora anticipato dal prototipo di una Suv svelata all'ultimo Ces di Las Vegas.Lo stop, che blocca due iniziative nel pieno della loro fase cruciale (l'Afeela 1 era già prenotabile in California e le consegne dovevano partire in questi giorni, mentre per la SUV era stato indicato il 2028 come anno di sbarco sul mercato), è una diretta conseguenza di quanto deciso da Honda il 12 marzo scorso. La frenata sull'elettrico si sostanzia infatti nell'addio a tre modelli elettrici, in una maggiore focalizzazione sulle tecnologie ibride e nella contabilizzazione a bilancio di perdite stimate in circa 14 miliardi di euro. Una decisione condivisaOvviamente, una retromarcia di tale portata non poteva non riflettersi sulla joint venture Sony Honda Mobility (SHM). I due partner hanno messo in chiaro come la loro impresa congiunta sia nata nel settembre del 2022 con l'obiettivo di sviluppare e vendere prodotti per la mobilità ad alto valore aggiunto e di fornire servizi correlati alla mobilità, combinando le tecnologie, le competenze e le capacità di sviluppo di Sony e Honda. Ma da allora qualcosa è cambiato.Tuttavia, a seguito della rivalutazione della strategia di elettrificazione automobilistica di Honda e tenendo conto dei cambiamenti nel mercato dei veicoli elettrici, i presupposti alla base delle attività di SHM, come l'utilizzo di determinate tecnologie e risorse che Honda avrebbe dovuto fornire, sono stati radicalmente modificati, affermano le due società. Ciò ha portato SHM ad annunciare oggi l'interruzione dello sviluppo e del lancio del suo primo modello, l'Afeela 1, e del suo secondo modello. Allo stesso tempo, Sony, Honda e SHM hanno deciso di rivedere la direzione strategica della joint venture.Non è da escludere un addio alla stessa SHM, ma per ora non ci sono conferme in merito. Sony e Honda si sono limitate ad affermare che continueranno a discutere e valutare il futuro di SHM, tenendo conto dello scopo iniziale della creazione della joint venture e del contesto attuale del mercato dei veicoli elettrici, e che intendono annunciare congiuntamente, non appena possibile, la direzione futura di SHM, il suo posizionamento a medio e lungo termine e il suo contributo al futuro della mobilità.

Dopo il dietrofront sul bando delle auto termiche nel 2035, la Germania rivede anche un altro pilastro del Green Deal. Berlino innesta infatti la retromarcia sull'obiettivo netzero 2050, aprendo esplicitamente alla possibilità di non centrarlo del tutto.Il ministro tedesco dell'Economia, Katherina Reiche (nella foto sotto durante un bilaterale a Roma), ha detto che l'Unione Europea dovrebbe allentare la sua rigida adesione alla neutralità climatica, accettando uno scostamento fino al 10% dal traguardo finale.Lo riporta Politico, che cita le parole dell'esponente del governo di Berlino pronunciate durante la conferenza annuale CERAWeek in Texas, lunedì scorso. Flessibilità: come per le autoCome per il settore auto, anche per il netzero 2050 la nuova parola d'ordine della Germania è flessibilità. Dobbiamo accettare soluzioni non al 100%, permettendo diverse tecnologie, ha aggiunto Reiche. Se hai obiettivi stretti e rigidi, ti leghi le mani. Finisce che perdi le industrie di cui hai bisogno. E non possiamo permetterci di perdere le nostre industrie energivore in Europa e in Germania.Si tratta di affermazioni dal peso specifico notevole, se si considera che Berlino è stata la locomotiva del Green Deal, e che la Germania puntava alla neutralità climatica addirittura per il 2045. Prima l'economia a tutto gas, poi il verdeDurante il suo intervento, Reiche ha sottolineato che la crescita economica deve venire prima degli obiettivi verdi: bene avere un obiettivo di sostenibilità. Ma se questo manda in tilt l'economia, bisogna ricalibrarsi. Ed è quello che stiamo facendo in questo momento.Il ministro ha di recente presentato piani per potenziare le centrali a gas, eliminare il graduale smantellamento delle caldaie a gas previsto dal precedente governo, rimuovere i sussidi per i pannelli solari sui tetti e rivedere i criteri di priorità della connessione delle rinnovabili alla rete elettrica nazionale.Non ultimo: Abbiamo un giacimento di gas nel Mare del Nord che non vogliamo esplorare. Penso che non possiamo mantenere questo atteggiamento. Dobbiamo attingere anche alle nostre riserve. Insomma, bisogna trivellare. Energia e guerra in Iran: i fattori chiaveUn intervento, quello del ministro tedesco, legato alle crescenti tensioni geopolitiche e alla crisi energetica aggravata dal conflitto in Medio Oriente. I prezzi di gas e petrolio sono tornati volatili, minacciando la competitività del sistema industriale tedesco ed europeo. Berlino teme che un'adesione cieca ai parametri del Green Deal possa innescare una deindustrializzazione irreversibile.

Nel 1992 la Renault Twingo fa invecchiare la concorrenza in un colpo solo. Oggi, a distanza di quasi 35 anni, quella stessa idea torna in strada in veste elettrica. Quando la Twingo è arrivata nelle concessionarie, l'utilitaria tipo era un oggetto razionale, semplice, pensato per le città che negli anni '80 si scoprivano frenetiche e sempre di corsa. La Twingo rompeva le regole, dicendo, in sostanza, che un'auto pratica può anche essere sbarazzina, simpatica, quasi amica. Quell'intuizione ha lasciato un segno che si è protratto fino a oggi, conquistando oltre quattro milioni di clienti. Ecco: al volante della nuova generazione, ho cercato di capire se la Twingo incarna ancora lo spirito che l'ha resa una pioniera. Le utilitarie elettriche hanno un mercato?Renault è stata diretta: la maggior parte dei costruttori europei ha rinunciato a fare utilitarie elettriche che rispettino le normative e "reggano" industrialmente. Una resa silenziosa, mai ammessa apertamente ma evidente nei listini. Eppure, basta uno sguardo alle strade delle nostre città per capire che la domanda c'è.Sappiamo che l'auto elettrica non è per tutti, almeno per ora", ci racconta lo stesso AD di Renault Italia, Sébastien Guigues. "Crediamo però che con il giusto mix di autonomia, contenuti e prezzo potremmo attrarre molte più persone di quelle che i numeri di mercato facciano oggi pensare.La nuova Twingo elettrica nasce quindi con l'intento di intercettare necessità che per Renault sono latenti, ma reali. E il miracolo della cinese Leapmotor T03 lo dimostra. Un progetto sviluppato in 100 settimanePer raggiungere gli obiettivi, Renault ha messo in campo una velocità di sviluppo insolita per gli standard europei: appena 100 settimane dalla prima idea al lancio sul mercato. Poco più di due anni.Un tempo record, e una scelta precisa, quasi una dichiarazione: per competere con i costruttori cinesi bisogna iniziare a ragionare come loro, e lavorare con loro. Batteria LFP e costi sotto controlloDel resto, la scelta della batteria racconta molto della filosofia del progetto. Per la Twingo Renault ha optato per la chimica LFP, fornita da CATL, mentre il motore è prodotto da Shanghai eDrive, abbandonando materiali più costosi e critici come cobalto e nichel.Non è solo una questione ambientale: è una scelta industriale precisa che, abbinata a un'architettura celltopack, permette di ridurre il costo delle celle di circa il 20%. Meno costosa da produrre, più semplice da approvvigionare. questo il ragionamento che sta dietro a un prezzo che, sulla carta, dovrebbe rendere la Twingo accessibile a chi finora ha guardato all'elettrico come a qualcosa fuori portata. Peso, consumi e autonomia realePartiamo da un dato rappresentativo: il peso. La massa dell'auto si attesta attorno ai 1.200 kg, e questo si porta dietro l'efficienza tipica di vetture semplici e leggere. La potenza è di 82 CV e 175 Nm, l'accumulatore è da 27,5 kWh, con percorrenze dichiarate di 263 km che, tradotte nel mondo reale - tra autostrada, statale e città - diventano circa 210 km: alla fine del mio test, infatti, il computer di bordo ha registrato un consumo di 13,5 kWh/100 km. Un dato onesto per un'auto di questo tipo e di questo uso, a patto di non aspettarsi qualcosa che non è. E che comunque andrà verificato con gli strumenti del nostro Centro Prove.I nostri clienti percorrono in media una trentina di chilometri al giorno, commenta Vittorio D'Aurienzo, VP Prodotto Renault Group, crediamo quindi che questa autonomia sia sufficiente a coprire una tipica settimana d'uso con una carica.  Motore e piattaforma condivisaIl motore della Twingo, dal canto suo, è brillante quanto basta per muoversi con disinvoltura in città, campo d'elezione della francese. Nei piani del marchio saranno R5 e R4 - che condividono la piattaforma, rinominata per l'occasione da AmpR Small a RGEV, con la nuova arrivata - a rispondere a chi cerca una soluzione più a 360 gradi. Spazio e modularità da TwingoDella nuova Twingo colpisce la coerenza con il progetto originale. La francesina mette in campo soluzioni intelligenti, ereditandone alcune proprio dalla progenitrice, a cominciare dalla cura dello spazio. I vani portaoggetti sono ovunque: 19 litri di volume utile distribuiti qua e là, una generosità che nelle citycar è tutt'altro che scontata.E poi c'è lo spazio posteriore, che sulla carta ti aspetti risicato salvo scoprire che così non è: i due sedili, indipendenti, possono scorrere fino a 17 cm, gli schienali si regolano in tre posizioni, e i due passeggeri posteriori - l'auto è omologata per quattro- hanno così agio a sufficienza.Sempre con l'idea di aumentare la modularità, si può anche ribaltare lo schienale del sedile del passeggero anteriore, portando la lunghezza dei colli fino a 2 metri. Design funzionale e personalitàCome sulla Twingo originale, anche qui il portellone verticale è protagonista: un'idea semplice ma efficace, oggi come ieri, per accorciare gli ingombri e aumentare l'abitabilità, con il bagagliaio che arriva fino a 360 litri. La lunghezza è contenuta (3,79 metri) e il passo cresce fino a 2,49 metri, lasciando più spazio agli occupanti e rafforzando la personalità della Twingo. In questo senso lavorano anche i cerchi in lega da 18 e la scelta dei sei colori: Rosso Assoluto, Verde Assoluto, Giallo Mango, Nero Etoilé, Grigio Scisto e Bianco Ghiaccio.Salendo a bordo, lo spirito è coerente con quello che ha guidato la matita dei designer degli esterni: colorato, razionale, senza giochi superflui. La plancia è dominata dal doppio display orizzontale - 7 pollici per la strumentazione, 10 per l'infotainment - con una grafica vivace. I comandi fisici sono ridotti all'essenziale, ma quelli che ci sono sono esattamente dove te li aspetti. Quanto costa la nuova TwingoInfine, i prezzi: la Renault Twingo parte da 19.500 euro per l'allestimento Evolution e sale a 21.100 euro per la versione Techno. Non è un'auto pensata per fare tutto, né per tutti: è un'auto che sceglie con chiarezza il proprio ruolo. E proprio per questo, come la Twingo del 1992, potrebbe essere l'idea giusta al momento giusto. Semplice e geniale.

Che il destino dell'impianto Volkswagen di Osnabrück sia segnato è cosa nota da oltre un anno: il sito è destinato a chiudere nel 2027, come stabilito dall'ormai famoso accordo di Natale del 2024.Da allora sono circolate diverse ipotesi per garantire un futuro ad almeno parte dei 2.300 lavoratori ancora oggi impiegati sulle linee de la TRoc Cabrio. Sin dalla scorsa primavera, per esempio, è avanzata la possibilità di una riconversione all'industria militare. E pare sia proprio questo il destino di Osnabrück, visto che anche le ultime voci riguardano sempre la Difesa.Infatti, secondo il Financial Times, Wolfsburg sarebbe in trattative con l'israeliana Rafael Advanced Defence Systems per un accordo che prevede la conversione dello stabilimento alla produzione di sistemi missilistici. L'interesse di RheinmetallCome detto, la riconversione militare è un'ipotesi da tempo sul tavolo per la fabbrica in Bassa Sassonia. Del resto, la recente decisione del governo di Berlino di aumentare le spese militari, tramite la creazione di un maxi fondo speciale da 100 miliardi di euro, ha ingolosito parecchie aziende anche del settore dell'auto e fornito le basi per alcuni progetti di riconversione.Tuttavia, non si tratta certo di una soluzione di facile e immediata realizzazione: un conto è produrre vetture, un altro è assemblare obici, missili o carri armati. E di certo non è un'alternativa che risolva del tutto le conseguenze della crisi dell'industria dell'auto tedesca, anche perché la Difesa può essere considerata, per dimensioni, un mercato di nicchia rispetto a quello automobilistico. , in altre parole, un modo per diversificare le fonti di ricavo, ma non per risolvere il problema alla radice.Non a caso, le ipotesi per Osnabrück sono le più svariate. Un anno fa è spuntato, per esempio, l'interesse del colosso della Difesa Rheinmetall. L'amministratore delegato Armin Papperger ha escluso progetti concreti, ma ha sottolineato quanto l'impianto sia adatto alla produzione di veicoli militari (l'azienda è specializzata, per esempio, in mezzi tattici e corazzati per il trasporto truppe e carri armati), a patto però di ottenere un adeguato sostegno economico, ossia la garanzia di un flusso di ordini elevato e di durata pluriennale. Dai carri armati ai missili?Alle affermazioni di Papperger non è seguito nulla di tangibile, ma qualcosa si è mosso per opera della stessa Volkswagen. A fine febbraio, la Casa ha esposto veicoli militari a un'importante manifestazione fieristica dedicata al mondo della sicurezza e della difesa, l'Enforce Tac di Norimberga. Il logo Volkswagen non compariva da nessuna parte, né sui mezzi dal tipico colore verde militare, ma ai giornalisti presenti non sono sfuggiti alcuni dettagli che hanno immediatamente ricondotto a Osnabrück. Poi è arrivata l'ammissione da Wolfsburg: Negli ultimi mesi, lo stabilimento ha sviluppato vari prototipi di veicoli e li ha presentati all'Enforce Tac per esplorare potenziali opportunità e prospettive di mercato, ha spiegato un portavoce. Resta da vedere se e in che misura ne deriveranno progetti concreti.Ora, però, le ultime indiscrezioni guardano sempre al contesto militare, ma non riguardano la produzione di veicoli speciali. Secondo il Financial Times, al centro delle trattative ci sarebbe infatti un progetto per convertire Osnabrück alla produzione di componenti per uno dei sistemi di difesa aerea più noti al mondo, l'Iron Dome, lo scudo che protegge Israele dagli attacchi missilistici dell'Iran. E lo sta facendo con un certo successo, nonostante qualche recente buco prodotto dall'uso di bombe a grappolo di piccole dimensioni.A svilupparlo è stata proprio Rafael, che ora potrebbe produrre in Germania gran parte dei componenti per accedere agli appalti militari europei, non solo a quelli di Berlino. L'azienda punta infatti a proporre il sistema anche alle altre cancellerie europee. Non a caso, sempre secondo il FT, il governo tedesco starebbe appoggiando attivamente la proposta israeliana e sarebbe favorevole a un accordo che potrebbe portare all'avvio dei lavori di riconversione entro 1218 mesi, salvaguardando potenzialmente l'intera forza lavoro. A una condizione, però: che i dipendenti accettino di passare dalle auto ai missili.

Dopo la parentesi del taglio delle accise, i prezzi dei carburanti alla pompa salgono per il terzo giorno consecutivo: il gasolio, secondo le rilevazioni di Staffetta Quotidiana, è tornato sopra la soglia dei due euro al litro, lo stesso livello di due settimane fa, ossia prima del provvedimento del governo. In altre parole, l'effetto positivo si può ormai considerare svanito del tutto.A sostenere il nuovo rincaro sono le quotazioni dei prodotti raffinati e del petrolio, con il Brent ormai abbondantemente sopra i 100 dollari al barile. Medie e rilevazioniLa testata specializzata evidenzia, poi, politiche di prezzo ancora molto variegate tra i vari marchi, in particolare sul gasolio: Eni rimane tra 5 e 9 centesimi sotto la concorrenza, mentre le pompe bianche sono ormai praticamente allineate alle compagnie. In tale contesto, l'ultima ad annunciare un rincaro dei prezzi consigliati è stata Q8, con un aumento di 5,4 centesimi al litro sulla benzina e di 6,4 centesimi sul diesel.Quanto alle medie, che - è bene ricordarlo - sono elaborate da Staffetta Quotidiana sulla base di quanto comunicato ieri, 24 marzo, dai gestori di circa 20 mila impianti al relativo Osservatorio del MIMIT, mostrano la benzina self service a 1,738 euro/litro (+14 millesimi) e il gasolio a 2,022 euro/litro (+35).Al servito, verde a 1,875 euro/litro (+14), diesel a 2,156 euro/litro (+36), GPL a 0,663 euro/litro (-2), metano a 1,541 euro/kg (+10) e GNL a 1,249 euro/kg (+3).Lungo le autostrade, benzina a 1,796 euro/litro (2,046 al servito), gasolio a 2,080 euro/litro (2,333), GPL a 0,775 euro/litro, metano a 1,548 euro/kg e GNL a 1,295 euro/kg.

Il 2026 sarà un anno fondamentale per il futuro di Stellantis: a fine maggio è prevista la presentazione di un piano industriale su cui si concentrano le attenzioni di tutti, in primis degli investitori. Ne è consapevole l'intero vertice aziendale.L'ultimo a parlare della rilevanza dell'appuntamento primaverile è stato il presidente esecutivo John Elkann durante una conference call sui risultati finanziari di Exor, il maggior azionista singolo del gruppo automobilistico, nonché di Ferrari e di altre realtà industriali come Philips. Iveco, invece, è ormai destinata a passare sotto il controllo dell'indiana Tata Motors, dopo il perfezionamento della cessione del business della difesa a Leonardo, mentre è di queste ore la vendita della società editoriale Gedi, con in pancia la Repubblica e alcune emittenti radiofoniche, ai greci di Antenna. Un anno "cruciale"Il 2026 per Stellantis sarà cruciale. Il 21 maggio, nel Capital Markets Day, presenterà il suo futuro, con l'intenzione di essere molto chiara su come intende migliorare come azienda e assicurarsi di essere e rimanere uno dei leader in un settore in continua evoluzione, ha detto Elkann, sottolineando che il 2025 è stato difficile, con un contesto complicato. Stellantis si è riorganizzata e, sotto la guida di Antonio Filosa, sta affrontando le sfide che si presentano a livello sia esterno sia interno.Toni simili si rinvengono nella tradizionale lettera annuale di Exor agli azionisti. Nel documento, a firma proprio del nipote dell'Avvocato, si legge che il gruppo ha affrontato il suo anno più difficile, con perdite record e un significativo calo di valore. Elkann evidenzia non solo i dodici mesi impegnativi, ma anche le pressioni esterne e, soprattutto, gli errori del passato già segnalati da Filosa. A tal proposito, il presidente si limita a sottolineare la necessità di rivalutare alcune decisioni interne prese negli anni precedenti. Ovvero, dall'ex CEO Carlos Tavares. Le frecciate a TavaresNella sua lettera, Elkann chiama proprio in causa il predecessore di Filosa. La lezione è stata dura, ammette. Nel 2023, Stellantis ha registrato ricavi netti record pari a 189,5 miliardi di euro e un utile netto di 18,6 miliardi di euro. Con il senno di poi, quella performance si è rivelata insostenibile. Questo ha sottolineato quanto rapidamente possano mutare le performance di un'impresa industriale complessa e quanto sia essenziale mantenere la disciplina operativa e la vicinanza ai clienti. Di conseguenza, il 2025 è diventato un anno da resa dei conti.Ora, si è invece data priorità al rafforzamento dei rapporti con gli stakeholder, ai criteri di qualità e alla creazione di un ambiente in cui fosse possibile sollevare le questioni in modo diretto e affrontarle in modo costruttivo, il che ha portato a un cambio di rotta verso impegno e soluzione dei problemi. Con Filosa, è stata avviata una profonda trasformazione, ripristinando il rigore sulla qualità, concentrandosi nuovamente sugli aspetti fondamentali dell'ingegneria, della produzione e delle vendite, e rafforzando il senso di responsabilità in tutta l'azienda.Insoma, ora il gruppo può reimpostare le sue attività: Ho fiducia nel fatto che Stellantis riuscirà a superare questa fase difficile", prosegue Elkann. "Grazie ai cambiamenti già attuati e alla rinnovata attenzione all'attuazione delle strategie e all'eccellenza dei prodotti, l'azienda è pronta a realizzare veicoli eccellenti, a riaccendere il proprio spirito innovativo e a continuare a soddisfare i clienti in tutto il mondo. Ferrari, dal canto suo, non è certo fonte di particolari preoccupazioni: rimane una macchina da utili (e dividendi) senza pari nel panorama automobilistico. Elkann ricorda solo che la Casa di Maranello ha già illustrato il suo futuro: vuole crescere restando unica, e questo 2026 sarà un anno decisivo con il lancio della prima elettrica, la Luce, alla fine di maggio.

La Mercedes Classe S si rinnova e a breve distanza arriva anche la Maybach, il marchio di lusso della Casa tedesca. Ordinabile sui principali mercati europei a partire dalla fine di marzo, la nuova Mercedes-Maybach Classe S è disponibile in tre motorizzazioni, mild hybrid e plug-in, con potenze da 537 a 612 CV. I prezzi per il mercato italiano non sono ancora stati comunicati. "Da 105 anni il nome Maybach rappresenta il punto di riferimento per l'eccellenza automobilistica", spiega Ola Källenius, ceo del gruppo Mercedes: "La Mercedes-Maybach Classe S è il punto culminante del più ampio programma di lancio prodotti nella storia della nostra azienda, nonché un pilastro strategico fondamentale per l'espansione del nostro segmento top-end". Si illumina tuttaDal punto di vista stilistico, la Maybach Classe S eredita le novità introdotte con la nuova Classe S, reinterpretate in chiave - se possibile - ancora più sontuosa: la griglia anteriore, più grande del 20% rispetto a quella precedente, è disponibile con la cornice luminosa e il lettering Maybach illuminato, così come la stella sul cofano e il badge sul montante posteriore. I gruppi ottici anteriori con la ormai caratteristica doppia stella hanno accenti cromatici color oro rosa, i cerchi sono forgiati con finitura argento e hanno il coprimozzo autolivellante. Si viaggia in prima (classe)All'interno, il lusso e la ricchezza delle dotazioni superano quelli dell'ammiraglia tedesca, con materiali pregiati (come il legno a poro aperto) e cura artigianale negli assemblaggi. Per la prima volta i rivestimenti possono essere leather-free, con il nuovo tessuto Mirville con trapuntatura esclusiva a rombi. Non mancano le portiere ad apertura automatica, i sedili posteriori singoli, un vano refrigerato dedicato e flte da champagne Robbe & Berking placcate in argento, disponibili come optional dal 2002.A fare da contraltare all'opulenza dell'abitacolo c'è la ricca dotazione tecnologica, che parte dall'Mbux Superscreen (tre display affiancati che insieme sono lunghi più di un metro), e passa dalle luci ambientali specifiche per questo modello (con 199 LED) e dall'assistente virtuale con intelligenza artificiale generativa. Per chi siede dietro sono disponibili due display da 13,1" per controllare climatizzatore, tendine parasole e infotainment. La gamma motoriPer il mercato italiano sono previste tre motorizzazioni, tutte elettrificate e con trazione integrale: Maybach S 580: motore V8 da 4.0 litri con impianto mild hybrid a 48 V, 537 CV di potenza e 750 Nm di coppia. Accelerazione 0-100 km/h in 4,5 secondi, velocità massima di 250 km/h (autolimitata)Maybach S 580 e: sei cilindri in linea da 3.0 litri da 449 CV abbinato a un'unità elettrica da 163, per una potenza di sistema di 585 CV. Accelerazione 0-100 km/h in 4,8 secondi, velocità massima di 250 km/h (autolimitata). La batteria da 22 kWh garantisce un'autonomia di oltre 90 km in elettricoMaybach S 680: motore V8 da 4.0 litri con impianto mild hybrid a 48 V, 612 CV di potenza e 850 Nm di coppia. Accelerazione 0-100 km/h in 4 secondi, velocità massima di 250 km/h (autolimitata)In alcuni mercati sarà commercializzata anche la Mercedes-Maybach S 680 con il V12 da 612 CV. A rendere confortevoli i viaggi non mancano le sospensioni pneumatiche AirMatic, con un sistema di smorzamento predittivo pensato soprattutto per il benessere dei passeggeri posteriori, in grado di anticipare le condizioni della strada e adattarsi di conseguenza. Il programma ManufakturLe personalizzazioni per questo modello sono naturalmente tantissime, e pensate per chi non è interessato al totale in fondo all'elenco degli optional: sono "pressoché illimitate" le combinazioni di pellami, cuciture, ricami e finiture su misura curate dal reparto Manufaktur, così come la scelta dei colori (a cui si aggiunge la nuova tinta Nautic Blue) e i design esclusivi dei cerchi, da 20" e 21". In totale, la Classe S ha a disposizione 150 vernici esterne e oltre 400 colori per gli interni.

Toyota ha presentato due nuove versioni per la fuoristrada Land Cruiser 250, chiamate Icon e Premium, con due caratterizzazioni molto diverse: la Icon è rivolta agli amanti dell'offroad impegnativo, mentre la Premium è pensata per chi cerca confort e tecnologia a bordo. Questi allestimenti, che verranno commercializzati a partire dalla primavera, si aggiungono a quelli già a listino, Adventure e Lounge. Motore mild hybrid a gasolioLe nuove Land Cruiser montano lo stesso powertrain delle altre versioni, ossia il 2.8 litri turbodiesel da 205 CV con sistema mild hybrid a 48V e trasmissione automatica Direct Shift a 8 marce. Di serie per entrambi gli allestimenti ci sono volante riscaldato, climatizzatore bizona e selezione delle modalità di guida. Su richiesta è disponibile la nuova tinta metallizzata Aura Black. Land Cruiser 250 IconLa Toyota Land Cruiser 250 Icon si differenzia per i fari rotondi, le barre portatutto sul tetto e la nuova tinta metallizzata Smoky Blue, specifica per questo allestimento. Di serie monta cerchi di lega da 18", differenziale posteriore autobloccante e il meccanismo di disconnessione della barra stabilizzatrice, che sblocca la barra antirollio anteriore per aumentare l'articolazione delle ruote e facilitare la guida su superfici sconnesse e rocciose.Per l'uso in fuoristrada sono presenti anche il Downhill Assist Control, il Crawl Control e il Panoramic View Monitor, che consente di osservare l'ambiente circostante e il terreno sotto l'abitacolo. Di serie anche strumentazione digitale e infotainment da 12,3", sedile del conducente regolabile elettricamente e comparto refrigerato per la seconda fila di sedili. Land Cruiser 250 PremiumQuesta versione punta soprattutto sul confort di bordo e propone sedili in pelle, tutti riscaldati e ventilati, con quelli anteriori a regolazione elettrica. L'impianto audio è un JBL a 14 altoparlanti, sono presenti headup display e specchietto retrovisore digitale, oltre ai cerchi di lega da 20".Al posto del differenziale posteriore autobloccante è adottato un differenziale a slittamento limitato Torsen. Su richiesta sono disponibili la configurazione a sette posti e il tetto panoramico.

Il gruppo Volkswagen dovrà sottoporre a una campagna di richiamo oltre 94 mila veicoli elettrici in Europa, di cui oltre 28 mila nella sola Germania. Secondo il database dei richiami dell'Autorità federale tedesca per i trasporti (KBA-Kraftfahrt-Bundesamt), l'iniziativa riguarda 74.579 esemplari delle Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5, ID.Buzz e ID.Buzz Cargo e 19.452 Cupra Born. Tutti i veicoli sono stati prodotti tra il 7 febbraio del 2022 e il 23 agosto del 2024 negli impianti tedeschi di Zwickau e di Hannover.  Problema alle batterieLa campagna è legata alla scoperta di un difetto agli accumulatori: i singoli moduli all'interno della batteria ad alta tensione potrebbero non essere conformi alle specifiche tecniche. Il problema potrebbe anche avere effetti innocui, come una riduzione dell'autonomia o l'accensione di una spia sul display. Tuttavia, la Kba segnala che "esiste anche un rischio di incendio". Dalla documentazione non è ancora chiaro come sia stato individuato il problema: a oggi non sono stati segnalati casi di incidenti o lesioni e, pertanto, il difetto potrebbe anche essere stato rilevato durante controlli interni e quindi segnalato all'autorità federale. La campagna di richiamo si concretizzerà, innanzitutto, in un aggiornamento del software di gestione della batteria, ma è prevista anche un'ispezione dei moduli e nella loro sostituzione nel caso risultino effettivamente non conformi alle specifiche.  

Gino Paoli se ne è andato all'età di 91 anni. Da Il cielo in una stanza a Sapore di sale, passando per La gatta, ha contribuito in modo decisivo a ridefinire il linguaggio della musica leggera, portandola su un piano più intimo e narrativo, in sintonia con i cambiamenti sociali e culturali dell'Italia del dopoguerra. Non solo: tra le tante cose, Paoli è stato anche un grande appassionato d'auto. Ed è così che lo vogliamo ricordare. Dalla Lambretta al sogno di un'autoMeno noto al grande pubblico, ma non meno autentico, il suo rapporto con l'automobile: una passione viscerale, coltivata fin dagli anni difficili. "Io ero senza macchina e finché ho lavorato come grafico, prima che ci fosse la svolta artistica come cantante, mi spostavo con la Lambretta", raccontava a La Repubblica. "Il sogno di avere un'automobile veniva da lontano ed è anche per questo che ne ho avute così tante quando potevo permettermelo. Ho speso davvero un sacco di soldi in macchine". I primi amoriLa prima vera conquista fu una Austin-Healey 3000 BT7 Mark II: Favolosa, ricordava. Un acquisto reso possibile dai primi diritti d'autore incassati con La gatta, ma durato poco: L'ho fusa poco dopo averla comprata. A conquistarne definitivamente il cuore fu però un'altra scoperta: l'Alfa Romeo Giulietta Spider. Rossa con interno nero, disegnata da Pininfarina, io ne ero innamorato come se fosse una donna, diceva. Era una di quelle macchine che restano sempre aperte, con la capote abbassata non ricordo di aver mai aperto la portiera. Le Ferrari e il rapporto con il DrakeNel tempo, i suoi garage si sono popolati di tante altre icone: dalla Ferrari 275 GTS alla più recente Ferrari 612 Scaglietti, passando per una 208 GTS Turbo. Un rapporto diretto anche con Enzo Ferrari, conosciuto a Maranello dopo l'interesse mostrato per una 250 GT Berlinetta passo corto: fu proprio il Drake a suggerirgli modelli e a coinvolgerlo, in un'epoca in cui l'automobile era ancora racconto, relazione, visione.Non mancano all'appello altre presenze significative: la Lamborghini Miura, una Lancia Flaminia GT Coupé Touring, una Triumph TR3, oltre a Porsche, BMW e numerose Mercedes-Benz - molte di queste con il motore M130 sotto il cofano, scelto per praticità durante i periodi più intensi di lavoro. La Mini Cooper elaborataEppure, tra tutte, l'auto che più lo rappresentava era forse la Mini Cooper. "Negli anni Sessanta non ne vedevi in Italia", ricordava. "Ce l'aveva un mio amico di Bologna, elaborata gli ho fatto la corte finché non me l'ha venduta. Piccola, scattante, elegante". Un oggetto fuori scala rispetto al resto della sua collezione, ma perfettamente coerente con il suo spirito: anticonvenzionale, ironico, essenziale.Ancora a 91 anni, Paoli non aveva perso quell'entusiasmo: "Le adoro", diceva. "Sono opere d'arte quando le ho raggiunte, le ho anche scassate". Come le sue canzoni, anche le sue auto non erano mai semplici oggetti: erano esperienze, simboli, frammenti di vita vissuta fino in fondo.

Opel Astra 2026si aggiorna senza cambiare pelle: Vizor più affilato e fari IntelliLux HD da oltre 50.000 LED, che di notte migliorano sensibilmente il campo visivo. Dentro cambia poco, ma nei punti giusti, come la grafica di strumentazione e infotainment, ora più chiara e moderna.Ho provato l'Astra con l'1.2 mild hybrid da 145 CV: una versione che non cerca la prestazione, ma fluidità e costi di gestione contenuti, senza dimenticare lo spazio - soprattutto nel baule, se si parla di l'Astra Sports Tourer. Prezzi? Da 33.650 euro. Non cambia, ma si vede meglioCi sono restyling che devi inquadrare con la lente di ingrandimento, e altri che capisci dopo pochi chilometri. Questa Astra Sports Tourer sta nel mezzo. Il Vizor è più pulito, più tirato, il logo illuminato è ormai un marchio di fabbrica.Ma la vera differenza la noti quando cala la sera: i fari IntelliLux HD lavorano con una precisione quasi esagerata. Tagliano, aprono, seguono la strada. Tu guidi, loro fanno il resto. E per una volta non è una funzione da disattivare dopo cinque minuti. Dentro: spazio dove serve, in abbondanzaL'abitacolo non cerca di stupire, e infatti non lo fa. Però dopo qualche chilometro inizi ad apprezzarlo. I sedili IntelliSeat sembrano una trovata da brochure, poi capisci che la schiena ringrazia davvero.Non è il classico sedile morbido che ti accoglie e poi ti presenta il conto: qui il supporto c'è, sempre. Il resto segue la stessa logica: tutto dove te lo aspetti, niente isterie da full touch, comandi chiari e razionali. I materiali riciclati ci sono, ma senza l'effetto auto green a tutti i costi.E poi c'è lo spazio, perché parlando di una wagon qui si gioca una parte importante della partita. Il bagagliaio è ampio, regolare, facile da sfruttare: 597 litri in configurazione standard, oltre 1.600 litri abbattendo i sedili. Numeri che sulla carta contano, ma nella pratica ancora di più.Carichi senza pensarci troppo, e soprattutto senza incastri da Tetris: passeggini, valigie, spesa, weekend fuori porta. E quando abbatti, resta una superficie piatta, sfruttabile davvero. Concreta e con consumi interessantiLa 1.2 mild hybrid da 145 CV è una di quelle motorizzazioni che non fanno scena, ma lavora piuttosto bene: partenze morbide, riprese più piene di quanto ti aspetti, anche grazie alla coppia che arriva senza strappi e alla presenza del turbo.In città è facile, quasi rilassante, complice il cambiodoppia frizione a 6 marce. Fuori, tra le curve, l'Astra Sports Tourer resta composta: non è nata per il dinamismo ma se la guidi pulita ti segue senza protestare. Anche a pieno carico non si siede, e su una wagon fa la differenza.In autostrada è stabile, ben appoggiata, con quella sensazione di auto giusta per macinare chilometri senza stancarti. Solo quando le si chiede tutto, con un affondo deciso sul gas, il tre cilindri alza un po' la voce.Sempre positivi i consumi, che nel nostro giro di prova - 200 chilometri tra statale e strade di montagna - non sono mai andati oltre i 5,5 l/100 km (18,2 km/l). Il diesel non mollaL'Astra Sports Tourer la capisci mentre la usi. pratica, equilibrata, concreta. E anche nella gamma motori resta coerente. Oltre alle ibride e all'elettrica, c'è ancora il diesel 1.5: una scelta sempre più rara, ma perfettamente in linea con la missione del moello.Per quanto riguarda le altre motorizzazioni, cresce leggermente la capacità della batteria della versione elettrica (58 kWh), per un'autonomia di 454 km, 35 in più rispetto al modello precedente. Per la plugin hybrid arrivano aggiornamenti all'unità termica, una nuova trasmissione doppia frizione a 7 rapporti e una batteria più grande, per un'autonomia in elettrico di quasi 100 km in città nel ciclo WLTP. Il listino della nuova Opel Astra Sports Tourer Prezzi invariati rispetto al modello in uscita, e ancora competitivi. Tre gli allestimenti: Edition, GS e Ultimate.Astra Sports Tourer 1.2 Hybrid 145 CV Edition: 33.650 euroAstra Sports Tourer 1.6 Hybrid 145 CV GS: 36.450 euroAstra Sports Tourer 1.6 Hybrid 145 CV Ultimate: 38.600 euroAstra Sports Tourer 1.6 PHEV 196 CV Edition: 40.450 euroAstra Sports Tourer 1.6 PHEV 196 CV GS: 43.250 euroAstra Sports Tourer 1.6 PHEV 196 CV Ultimate: 45.400 euroAstra Sports Tourer 1.5 D 131 CV Edition: 34.150 euroAstra Sports Tourer 1.5 D 131 CV GS: 36.950 euroAstra Sports Tourer 1.5 D 131 CV Ultimate: 39.100 euroAstra Sports Tourer BEV 156 CV Edition: 41.100 euroAstra Sports Tourer BEV 156 CV GS: 43.200 euroAstra Sports Tourer BEV 156 CV Ultimate: 45.350 euro

Più che una vittoria, quella in Portogallo, è una prova di maturità per il team Defender Rally. Infatti, dopo aver conquistato la Dakar 2026 nella categoria Stock, ossia per vetture derivate di serie, la squadra inglese domina anche la seconda difficile prova del campionato mondiale rally raid. Tre vetture al traguardo, con una tripletta che conferma l'affidabilità del progetto oltre che performance vicine ai prototipi Ultimate T1+. Superata a pieni voti la fase di sviluppoDopo aver visto da vicino il team all'opera durante questi cinque giorni di gara, possiamo già dire che il Defender Rally è una squadra di lavoro navigata: processi ben oliati tra piloti e meccanici e una struttura organizzata. E tutto ciò si può registrare anche nelle prove speciali, con le Defender Dakar D7XR che hanno ottenuto costantemente tempi vicini a quelli dei prototipi Ultimate. Un dettaglio non da poco: l'equipaggio inglese condivide tanti elementi strutturali con le auto di serie (ricordiamo che deriva dalla versione Octa) con un rapporto peso-potenza fissato da FIA di 6,5kg/CV mentre gli Ultimate possono contare su maggiore libertà per il reparto sospensivo e più potenza. Tenere il passo, in questi chilometri di supplizio meccanico, e in più alla seconda prova di campionato, non è niente male. I risultatiCon un tempo di 11:57:33 l'equipaggio formato da Stéphane Peterhansel e Mika Metge ha conquistato la vittoria di classe e il 16 posto nella classifica assoluta, con un distacco sotto l'ora dal vincitore Sébastien Loeb. Al secondo posto invece il compagno di scuderia Rokas Baciuska e Oriol Vidal (17 nella generale), mentre chiude il podio la statunitense da Sara Price con Sean Berriman. Lo stesso Mr.Dakar ha dichiarato: "La Dakar Rally è stata perfetta per il team, ma qui le condizioni del tracciato erano completamente diverse: più pioggia, più umidità, percorsi un po' più stretti. Il team ha fatto davvero un ottimo lavoro. per questo che sono davvero orgoglioso. Hanno adattato la vettura alle condizioni del percorso, e non è stato un compito facile. Hanno lavorato duramente per arrivare a questo. una grande soddisfazione per me, ma anche per l'intera squadra". Appuntamento ora dal 24 al 29 maggio per la terza prova in Argentina. Un rally che sarà completamente diverso, caratterizzato da velocità elevate e navigazione complessa. Un altro test per mettere alla prova questa "super Defender" da competizione.

Il 2025 si è chiuso con una nuova riduzione degli incidenti mortali sulle strade italiane. In particolare, secondo i dati preliminari diffusi dalla Commissione europea, il nostro Paese ha registrato l'anno scorso 49 morti ogni milione di abitanti, contro i 51 del 2024. Il calo annuale è del 4%, ma sale al 9% rispetto al 2019 e al 12% rispetto alla media del triennio 2017-2019, a conferma di un percorso di riduzione costante nel tempo. Il confronto europeoNel confronto con gli altri Paesi europei, l'Italia registra un tasso di declino migliore, ma in valori assoluti resta ancora distante dalla media. Nel blocco comunitario, il tasso di mortalità stradale si è attestato a 43 morti per milione di abitanti, il 3% in meno rispetto ai 45 del 2024. Anche il ritmo di riduzione europeo è più rapido: rispetto al 2019 la flessione è del 15%, mentre sulla media 2017-2019 arriva al 16%.Nel complesso, i decessi sono stati 19.400: 580 persone in meno hanno perso la vita rispetto al 2024, nonostante l'aumento dei veicoli e dei chilometri percorsi. I progressi, però, restano ancora lontani dai target comunitari. La strategia Vision Zero prevede l'azzeramento di decessi e feriti gravi sulle strade entro il 2050, con l'obiettivo intermedio del dimezzamento al 2030.I risultati variano sensibilmente tra i Paesi del blocco comunitario. Si registrano forti cali in Estonia (-38%), Grecia (-22%) e Slovacchia (-13%), ma anche preoccupanti aumenti in Cipro (+10%), Malta (+75%), Olanda e Austria (+13%), Slovenia (+37%) e Norvegia (+28%). Secondo la Commissione, Belgio, Bulgaria, Danimarca, Polonia e Romania risultano sulla traiettoria per centrare il target al 2030, ma permangono ampie disparità: la stessa Romania, insieme a Bulgaria e Croazia, continua ad avere tassi di mortalità molto elevati, mentre Svezia e Danimarca si confermano tra i Paesi più sicuri, con 20 e 23 decessi per milione di abitanti. Le strade più pericoloseLa Commissione, oltre a stimare che per ogni vittima ci siano circa cinque feriti gravi (circa 100.000 persone ogni anno), ha fornito indicazioni anche sulle strade più pericolose: le rurali (53% dei decessi) precedono le urbane (38%) e le autostrade (8%). Nelle città le vittime sono in gran parte utenti vulnerabili, come pedoni, ciclisti e conducenti di veicoli a due ruote, che rappresentano il 70% dei decessi. Nel complesso, gli uomini costituiscono il 77% delle vittime.Preoccupa inoltre la quota elevata di giovani tra i 18 e i 24 anni e di over 65. Infine, conducenti e passeggeri hanno rappresentato il 44% dei decessi, gli utilizzatori di veicoli a due ruote a motore (motociclette e ciclomotori) il 21%, i pedoni il 18% e i ciclisti il 9%. Per quanto i mezzi di mobilità personale costituiscano solo l'1% del totale, il numero di decessi che coinvolgono soprattutto monopattini elettrici è aumentato in modo significativo tra il 2021 e il 2024.

Amiamo la concorrenza: non è certo una novità per noi. Tuttavia, ciò che conta davvero è che la concorrenza sia equa. Finché i cinesi producono tutte le loro auto in patria, con costi di produzione tipici di quel mercato, e poi si confrontano con noi, non potremo mai raggiungere quegli stessi livelli di costo: è semplicemente impossibile. Insomma, non rappresenta una competizione corretta.In questa chiacchierata nel contesto dell'EPrix di Formula E di Madrid, Markus Haupt, CEO Cupra, accende senza mezzi termini il dibattito sulle difficoltà dell'auto europea, evidenziando anche la stagnazione della politica: Quello che mi piace sottolineare quando mi confronto con il presidente spagnolo o con esponenti della politica europea è che dovremmo invitare i costruttori cinesi a fare ciò che, quarant'anni fa, è stato fatto con noi: creare joint venture, producendo in Europa con una quota di contenuti locali pari almeno al 50%. Solo così si può parlare di una competizione realmente equa, perché si opererebbe con la stessa struttura dei costi. E, tra l'altro, sarebbe anche un bene per l'economia europea. Elettrica "democratica"Dopo questo affondo nei confronti delle istituzioni, si è parlato del 2026 e di quanto sia un anno cruciale per Cupra. Dopo il profondo aggiornamento di design e interni della Born è il turno di scoprire l'attesa Raval, la nuova compatta elettrica del marchio spagnolo che punta a democratizzare la mobilità elettrica, rivolgendosi soprattutto ai giovani con un prezzo di partenza di 26.000 euro.A proposito della Raval, Markus Haupt fissa obiettivi ambiziosi: Puntiamo a più di 40.000 unità nel primo anno di commercializzazione, mentre negli anni successivi molto dipenderà dall'evoluzione dei mercati. Ma questa è l'auto con cui dobbiamo riuscirci. Ed è interessante perché, se guardiamo al segmento, il modello è destinato solo a crescere: oggi praticamente non esiste. Ci sono pochissime auto che ne fanno parte, forse alcune. E se si guarda alle dimensioni, in 4 metri di lunghezza abbiamo un'abitabilità posteriore paragonabile a quella delle Golf più recenti. Le dimensioni esterne, quindi, non corrispondono alla sensazione che si ha all'interno: è un'auto grande. Tutto sommato pensiamo di avere ancora più potenziale sul mercato. un segmento destinato a crescere. CO2, Europa ed E-CarInsieme a Haupt si è parlato anche delle regolamentazioni UE: Già l'anno scorso eravamo conformi ai limiti di CO2. una delle nostre priorità di business garantire questa conformità, altrimenti bisogna pagare multe all'Unione Europea. Fa parte della struttura della nostra strategia. E la Raval è un elemento chiave, perché sarà un'auto a volumi più elevati e rientra anche nel sistema dei supercrediti che l'Unione Europea introdurrà nei prossimi anni.E a proposito di ECar? La Raval rientra pienamente in questo quadro normativo e, in generale, siamo soddisfatti della regolamentazione, perché è necessario fare qualcosa per sostenere l'elettrificazione. Dal lato della CO2 otteniamo un vantaggio, con un fattore di 1,3.Il manager del marchio spagnolo aggiunge però una stoccata a Bruxelles: Non si può, da un lato, imporre solo limiti sulle emissioni di CO2 e, dall'altro, non supportare né il mercato né le infrastrutture. Servono costi dell'energia più bassi, una rete di ricarica adeguata e anche un minimo di incentivi. Credo che tra qualche anno le persone capiranno - soprattutto alla luce delle crisi attuali - che le auto elettriche possono risultare più economiche nell'uso rispetto a quelle con motore a combustione. un progetto così ampio che deve procedere di pari passo tra governi e costruttori: da soli non possiamo farcela. Noi possiamo offrire la tecnologia e le auto, ma anche i consumatori devono essere supportati. Ci piacerebbe poter offrire energia a basso costo, ma a nostra volta non la acquistiamo a prezzi bassi. Leon e Formentor mantengono il diesel La nostra chiacchierata si è poi chiusa parlando delle prossime novità in arrivo: Per quanto riguarda il diesel, lo abbiamo già nella nostra gamma e continueremo a mantenerlo così com'è per Formentor e Leon, e proprio su questi due modelli arriverà a breve il full hybrid del gruppo, fa parte della nostra strategia di elettrificazione. Mentre per il 5 cilindri (ritornato da poco in listino su 4.000 Formentor VZ5) non prevediamo ulteriori modelli.

Il mondo dell'auto lancia da mesi allarmi sulle conseguenze delle politiche europee. Ma in quali condizioni si trova davvero l'industria automobilistica continentale? Un quadro della situazione è stato tracciato da diversi rappresentanti della consulenza aziendale durante la seconda giornata del ForumAutomotive 2026. La sintesi è di Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company: Il settore è in uno stato di coma vigile.  Un clima di "depressione"Già nella prima giornata dell'evento era emerso uno scenario negativo: molti interventi hanno alimentato un clima di profonda depressione, dovuto soprattutto a una politica che non risponde alle istanze dell'industria e rimane sorda di fronte ad allarmi sempre più preoccupanti.Gli imprenditori sono depressi? Faccio fatica a dar loro torto perché sono depressi i margini reddituali, ha spiegato Di Loreto. Fare oggi l'imprenditore dell'auto è un ossimoro, perché la politica impone non solo gli obiettivi, ma anche le modalità per raggiungerli. Il rischio imprenditoriale si sta trasformando in una certezza per gli imprenditori senza, tra l'altro, avere utili in mano per ripagarlo, ha aggiunto il consulente, richiamando anche il peso delle tensioni geopolitiche.Non dissimile il parere di Dario Duse, Country Head Italy ed EMEA Leader Automotive and Industrials di AlixPartners: difficile trovare spunti di ottimismo nell'attuale contesto di grande competitività, mercato che non cresce e crescente concorrenza cinese. A questo si aggiungono una transizione più voluta che effettuata e, giusto per non annoiarci, anche la guerra in Iran. E meno male che l'industria dell'auto ha sempre dimostrato grande resilienza: altrimenti la situazione sarebbe ben peggiore di un semplice coma vigile. Una transizione "fuori binario"A tal proposito, Salvatore Saladino, Country Manager Italia di Dataforce, ha lanciato accuse dirette alle politiche UE, ricordando come la transizione sia stata impostata per abbattere le emissioni, ma l'auto europea conta per l'1% delle emissioni globali. Parliamo solo dell'1%, ma i costi occupazionali, industriali e sociali sono già effettivi. La transizione procede come un carro armato, ma le direttive sono fuori binario rispetto a ciò che gli operatori del settore automotive considerano azioni di buonsenso.Secondo Saladino, Bruxelles ha fatto l'opposto del progresso: prima si crea la domanda e poi si regolamenta. Nella UE, invece, si è prima regolamentato, senza creare fattori abilitanti per l'industria e gli investimenti.Su questo punto ha insistito anche Duse: Il regolamento dovrebbe fissare gli obiettivi e lasciare all'industria le migliori soluzioni tecnologiche. Invece ha impostato in modo discutibile una transizione che non sta avvenendo. E anche i costruttori hanno le loro responsabilità: pesano la macchia del Dieselgate, interessi disallineati e l'ingerenza della finanza. Tutti diamo addosso alla politica, ma gli amministratori delegati hanno cavalcato i rialzi di Borsa. E ora ne stanno pagando il conto, ha avvertito Saladino.Il riferimento allo scandalo delle emissioni resta centrale: stato creato da industrie che soffrivano la perdita di competitività dell'Europa nel diesel, il miglior motore del mondo. I tedeschi non sono meno furbi di noi, ma quando vengono scoperti devono lavare completamente le loro colpe: hanno acceso la lampadina dell'elettrico, che ora li sta facendo piangere. Un aspetto positivo forse c'èLe conseguenze di una transizione imposta dall'alto, ha ricordato Di Loreto, sono oggi visibili sul mercato finale: il forte rincaro dei listini e il fenomeno noto come effetto Cuba, con auto sempre più vecchie e obsolete. E pesa la scarsa attenzione verso gli automobilisti, ai quali nessuno chiede quale sia l'auto che vogliono davvero guidare. Il tema centrale oggi è la libertà di scelta: è facile parlare per gli automobilisti, ma nessuno parla agli automobilisti.Tuttavia, l'attuale situazione potrebbe rimettere al centro delle strategie aziendali proprio chi guida le auto. Per Duse, nella transizione in corso c'è un aspetto positivo: rimettere il consumatore al centro può riportare l'industria a focalizzarsi sugli aspetti fondamentali.