4 Ruote

Cresce anche in casa Audi l'offerta di motorizzazioni a gasolio: la Casa di Ingolstadt amplia la gamma della Q3, anche in versione SUV-coupé Sportback, con l'introduzione di un nuovo 2.0 turbodiesel da 142 kW (193 CV) e trazione integrale quattro, che affianca il 2.0 TDI da 150 CV già in listino. Il prezzo della nuova motorizzazione, disponibile in tre allestimenti, parte da 52.100 euro. Il turbodiesel più performanteL'Audi Q3 TDI quattro S tronic da 193 CV è il modello a gasolio più potente della SUV tedesca: il quattro cilindri da 2.0 litri eroga 142 kW (193 CV) e 400 Nm di coppia, che permettono all'auto di accelerare da ferma a 100 km/h in 7,5 secondi, fino a raggiungere la velocità massima di 220 km/h (221 km/h per la Sportback). Cresce di tre litri la capacità del serbatoio, da 55 a 58 litri complessivi.La trazione integrale quattro è abbinata alla frizione elettroidraulica a lamelle, capace di adeguare in tempo reale - in base alla modalità di guida selezionata, tra cui la nuova offroad+, specifica per il fuoristrada - la distribuzione della coppia tra gli assali, a beneficio di grip e piacere di guida. Tre allestimentiLa versione d'ingresso Business prevede cerchi di lega da 17", verniciatura a contrasto e portellone ad apertura elettrica. In abitacolo troviamo la strumentazione digitale da 11,9" e l'infotainment connesso da 12,8", con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, climatizzatore automatico monozona, piastra di ricarica a induzione per gli smartphone e gli Adas obbligatori per legge, con frenata automatica d'emergenza nelle svolte e assistente di sterzata.La Business Advanced aggiunge i cerchi da 18", la telecamera posteriore, gli specchietti richiudibili elettricamente, il cruise control adattivo e l'assistente di parcheggio. La S line edition completa la dotazione con cerchi da 19", fari anteriori e posteriori full LED, interni con sedili sportivi in tessuto nero, luci ambientali e - per la TDI da 193 CV - la pedaliera in alluminio e il volante sportivo a tre razze con palette del cambio. La guida di livello 2 si pagaTra gli optional disponibili figurano i fari a matrice di LED (non per la Business, 1.500 euro), il tetto panoramico in vetro (1.600 euro), il climatizzatore automatico a tre zone (1.200 euro) e l'assetto adattivo (900 euro). La guida assistita di livello 2 è invece inclusa nel pacchetto Tech Plus, proposto a 3.750 euro per la Business e a 1.050 euro per gli altri allestimenti. Il listino della nuova Audi Q3 TDI 193 CVQ3 TFSI 150 CV Business: 42.500 euroQ3 TFSI 150 CV Business Advanced: 45.700 euroQ3 TFSI 150 CV S line edition: 47.900 euroQ3 TFSI 204 CV Business: 48.800 euroQ3 TFSI 204 CV Business Advanced: 52.000 euroQ3 TFSI 204 CV S line edition: 54.200 euroQ3 TFSI 265 CV quattro S line edition: 62.900 euroQ3 TDI 150 CV Business: 43.800 euroQ3 TDI 150 CV Business Advanced: 47.000 euroQ3 TDI 150 CV S line edition: 49.200 euroQ3 TDI 193 CV quattro Business: 52.100 euroQ3 TDI 193 CV quattro Business Advanced: 54.700 euroQ3 TDI 193 CV quattro S line edition: 56.900 euro Q3 Sportback TFSI 150 CV Business: 44.500 euroQ3 Sportback TFSI 150 CV Business Advanced: 47.700 euroQ3 Sportback TFSI 150 CV S line edition: 49.900 euroQ3 Sportback TFSI 204 CV Business: 50.800 euroQ3 Sportback TFSI 204 CV Business Advanced: 54.000 euroQ3 Sportback TFSI 204 CV S line edition: 56.200 euroQ3 Sportback TFSI 265 CV quattro S line edition: 64.900 euroQ3 Sportback TDI 150 CV Business: 45.800 euroQ3 Sportback TDI 150 CV Business Advanced: 49.000 euroQ3 Sportback TDI 150 CV S line edition: 51.200 euroQ3 Sportback TDI 193 CV quattro Business: 54.100 euroQ3 Sportback TDI 193 CV quattro Business Advanced: 56.700 euroQ3 Sportback TDI 193 CV quattro S line edition: 58.900 euro

Dopo mesi di chiacchiere sulla grande rivoluzione tecnica, dopo simulazioni, shakedown e test invernali, il Mondiale di Formula 1 2026 prende il via su una pista che non concede una lettura comoda.Il Gran Premio d'Australia apre una stagione che, almeno sulla carta, promette di cambiare parecchio gli equilibri del Circus. Le nuove regole hanno rimesso mano a tutto ciò che conta davvero: power unit, aerodinamica, telaio, gestione dell'energia. una Formula 1 che chiede ai team di imparare in fretta, e chiede ai piloti di adattarsi ancora più velocemente. A Melbourne, però, non si tratterà soltanto di andare forte: bisognerà capire come farlo senza prosciugare troppo presto le risorse della vettura. Giù le maschere, ora si fa sul serioI test invernali ci hanno consegnato delle sensazioni che dovranno ora trovare riscontro sul cronometro. Un po' perché in Bahrain e a Barcellona si è girato in contesti molto diversi da quello australiano, un po' perché nessuno, a inizio anno, ha davvero interesse a mostrarsi per quello che è. E allora Melbourne diventa il primo vero banco di prova, quello in cui i riferimenti iniziano ad avere un peso reale.L'impressione è che i valori siano ancora piuttosto sfumati. C'è chi indica Mercedes e McLaren come le monoposto da battere, chi invita a non prendere troppo sul serio ciò che si è visto nei test, chi sospetta che alla battaglia si uniranno Red Bull e Ferrari e che queste abbiano ancora parecchio margine da mostrare.  Sarà uno stress testL'Albert Park, lungo 5,278 chilometri, è un tracciato semi-permanente che negli anni ha conservato la sua natura un po' ambigua: cittadino nelle barriere e nelle vie di fuga non sempre indulgenti, ma sempre più rapido nel ritmo complessivo del giro. Ha tratti veloci, frenate importanti, sezioni dove il margine d'errore si assottiglia parecchio. Le curve 9 e 10 restano tra i passaggi più delicati, mentre i punti in cui si può davvero pensare a un attacco restano legati soprattutto alle staccate di curva 3 e curva 11.Il punto, però, è che quest'anno Melbourne va letta soprattutto in chiave energetica. Con le nuove power unit, la pista australiana rischia di essere una delle prove più severe dell'intero calendario. Il motivo è semplice: qui si passa tantissimo tempo con il gas completamente aperto, mentre le occasioni per recuperare energia sono molto più limitate rispetto al Bahrain. Se Sakhir era una pista quasi amica per chi doveva ricaricare la batteria, Melbourne è l'opposto: velocità medie alte, lunghi tratti in pieno, poche frenate davvero utili a rimettere dentro energia.Secondo le analisi emerse alla vigilia, si percorre quasi il 70% del giro a farfalla spalancata e solo circa il 10% in frenata. In altre parole, le monoposto 2026, qui, dovranno spendere bene ogni joule a disposizione. Non stupirebbe vedere già domenica piloti costretti a convivere con derating, super-clipping e con un uso più marcato del lift and coast, specialmente sulla lunga distanza. Sono termini che fino a pochi mesi fa sembravano materiale da tecnici; adesso rischiano di diventare protagonisti della narrazione del mondiale e dovremo farci l'abitudine a parlarne. quasi ironico che una generazione di monoposto ancora in fase di comprensione debutti su uno dei circuiti che può metterne in luce più in fretta i limiti. Melbourne offre poche opportunità per la ricarica e impone una gestione energetica molto più raffinata, soprattutto in gara, quando la batteria non parte mai nelle condizioni perfette di un giro da qualifica. Il tratto tra curva 7 e curva 9, per esempio, sarà uno dei punti da osservare con maggiore attenzione, perché combina alte velocità e margini ridotti per recuperare energia prima del successivo allungo.  Le scelte della PirelliIn Australia debutteranno anche le nuove Pirelli 2026, più strette e con diametro complessivo ridotto rispetto alla gamma precedente, pur mantenendo i cerchi da 18 pollici. Per Albert Park la scelta è andata ancora una volta sulle tre mescole più morbide da asciutto, cioè C3, C4 e C5. una decisione coerente con un asfalto liscio e poco aggressivo, dove il degrado dovrebbe nascere più dall'usura che dal surriscaldamento.C'è però un altro elemento che potrebbe incidere parecchio sul fine settimana: la Pirelli ha alzato di 2,5 psi le pressioni delle gomme posteriori, portandole da 22 a 24,5 psi rispetto al riferimento 2025. una correzione che va letta dentro il quadro tecnico nuovo, nel quale la gestione della temperatura tra asse anteriore e posteriore sarà uno dei temi chiave, soprattutto nei giri da qualifica. E non è escluso che team e piloti debbano lavorare parecchio sul giro di preparazione e sulle termocoperte per arrivare alla finestra giusta nel momento giusto.Su una pista dove si sorpassa ancora con una certa fatica, anche il comportamento della gomma morbida potrà influenzare parecchio le strategie. In teoria Melbourne potrebbe anche aprire alla possibilità di stint più aggressivi di quanto visto altrove, ma molto dipenderà dal carico effettivo generato dalle nuove vetture e da quanto ciascun progetto riuscirà a non stressare troppo il posteriore in uscita dalle curve lente e medie.  Occhio al meteoMelbourne, a inizio autunno australe, è del tutto imprevedibile dal punto di vista metereologico. Gli sbalzi di temperatura sono frequenti, così come la possibilità di piogge intermittenti, e il ricordo della gara 2025 vinta da Norris in condizioni variabili basta da solo a spiegare perché nessuno nel paddock si senta davvero al sicuro fino a domenica pomeriggio. In un contesto tecnico ancora giovane, una finestra meteo ballerina rischia di amplificare tutto: strategie, gestione gomme, consumo energetico, errori di valutazione.Ed è anche per questo che le prime libere conteranno più del solito. Non saranno semplicemente il momento in cui si prova l'assetto per la qualifica. Saranno il primo contatto vero tra monoposto ancora da decifrare e un circuito che non fa sconti a nessuno.Ferrari osservata specialePer la Ferrari, Melbourne è l'inizio di qualcosa che va ben oltre il singolo weekend. La squadra arriva in Australia con una base di lavoro considerata solida, ma perfettamente consapevole che una nuova era tecnica non aspetta nessuno.Naturalmente, il discorso vale per tutti. Chi ha impressionato nei test dovrà confermarsi fuori dal laboratorio controllato del Bahrain. Chi si è nascosto ora non potrà più farlo, nel bene e nel male. E chi parte leggermente indietro non potrà permettersi di sprecare troppo tempo, perché il 2026 non è una stagione che sembra promettere pazienza: chi capisce in fretta il nuovo regolamento può costruirsi un vantaggio pesante già nelle prime gare. Al contrario, chi ha sbagliato il progetto adesso, avrà da lavorare sodo per risalire la china. E se state già pensando alla Aston Martin, non è un caso.  Gli orari del weekendIl programma di Melbourne costringerà gli appassionati europei alla levataccia, come da tradizione. Le prime prove libere scatteranno venerdì alle 2.30 italiane, con la seconda sessione alle 6.00. Sabato si tornerà in pista alle 2.30 per la terza sessione, mentre le qualifiche inizieranno alle 6.00. La gara, prevista sulla distanza di 58 giri per 306,124 km, scatterà domenica alle 5.00 del mattino in Italia, le 15.00 locali. 

Stellantis Pro One, la divisione per i veicoli commerciali del gruppo guidato da Antonio Filosa, lancia una nuova campagna commerciale in tutta Europa: fino alla fine di giugno, i mezzi da lavoro a batteria saranno offerti allo stesso prezzo dei loro equivalenti diesel. Interessati furgoni compatti e mediL'iniziativa, che si si applica alle gamme di furgoni compatti (Citroën Berlingo , Fiat Professional Doblò , Opel Combo, Peugeot Partner) e medi (Citroën Jumpy , Fiat Professional Scudo, Opel Vivaro, Peugeot Expert), rafforza l'impegno dell'azienda per rendere "la mobilità sostenibile accessibile a tutti i clienti professionali" e sostenere la transizione tramite la rimozione di uno dei principali ostacoli all'adozione dei veicoli a batteria: il prezzo d'acquisto."Con questa campagna, Stellantis Pro One compie un passo concreto per supportare i professionisti in ogni fase del loro percorso di elettrificazione", ha dichiarato il responsabile della divisione Eric Laforge (foto sopra). "Offrendo veicoli commerciali elettrici a batteria allo stesso prezzo del diesel, rendiamo la mobilità elettrica un'opzione realistica e accessibile per tutti i clienti professionali". Tuttavia, l'iniziativa rappresenta anche un modo per affrontare il problema delle emissioni: nel segmento dei commerciali leggeri, infatti, l'intero settore automobilistico rischia di pagare multe salate per lo sforamento dei limiti emissivi a causa della loro esigua penetrazione di mercato.  

Parte il conto alla rovescia in vista dell'edizione 2026 del Quattroruote Fleet&Business Day, la nona dell'iniziativa organizzata dalla nostra testata e dedicata ai professionisti del fleet management e della mobilità aziendale. L'appuntamento è per il 22 settembre al Labirinto della Masone di Fontanellato, in provincia di Parma, la struttura inaugurata nel 2015 da Franco Maria Ricci che, oltre a ospitare il più grande dedalo del mondo realizzato in bambù, rappresenta gli ideali dell'editore, bibliofilo, designer e collezionista. Uno spazio d'eccezione per discutere dei temi del settoreLuogo d'evasione e cultura nella campagna emiliana, con l'ormai famoso labirinto che circonda spazi dedicati a preservare le opere della collezione del fondatore e rassegne temporanee, la struttura voluta da Franco Maria Ricci si aprirà per accogliere i consueti spazi di approfondimento del Fleet&Business Day, come sempre dedicati ai temi che scandiscono l'attività professionale dei fleet manager e all'analisi dei fenomeni economici, sociali e geopolitici che influenzano il mondo automotive. Test drive, visite guidate, e alta cucinaCome sempre, il mondo dell'auto e dei servizi dedicati alla gestione delle flotte aziendali sarà presente con le ultime novità, compresi i più recenti modelli pensati per i parchi delle imprese, che i fleet manager potranno guidare sulle strade della provincia parmense. E dopo l'informazione, gli ospiti avranno la possibilità di visitare sia la collezione sia il labirinto, prima di chiudere la giornata con la cena, quest'anno firmata da uno chef stellato. Appuntamento sulle pagine di Fleet&Business, sul sito e sui social per gli aggiornamenti sulla prossima apertura delle iscrizioni, sui temi trattati, i marchi presenti e altre informazioni sulla sede dell'iniziativa.

Autovelox fissi spenti in tutta la provincia di Napoli dal 3 marzo 2026. La decisione di sospendere i decreti che finora hanno autorizzato i controlli automatici della velocità sul territorio partenopeo è stata presa martedì scorso dal prefetto Michele Di Bari, in seguito a una ricognizione sui dispositivi fissi e mobili installati nell'area metropolitana che si era svolta in prefettura il 26 febbraio.Il motivo? Garantire la legalità dell'azione amministrativa, la certezza degli accertamenti delle infrazioni al codice della strada e la tutela degli utenti della strada nelle more dell'adozione delle disposizioni attuative relative all'omologazione dei misuratori di velocità. Tradotto dal burocratese, suonerebbe così: poiché nessuno degli autovelox installati in postazione fissa è ancora omologato, è necessario sospendere la rilevazione automatica della velocità. Sconfessato il ministero dell'InternoUn clamoroso dietrofront rispetto alle indicazioni che poco più di un anno fa il ministero dell'Interno aveva inviato proprio agli uffici territoriali del governo, dopo l'ordinanza con cui la Corte di cassazione, nella primavera del 2024, aveva stabilito che la violazione dei limiti di velocità può essere provata solo con strumenti omologati (e nessuno, attualmente, lo è).In quell'occasione, il dicastero guidato da Matteo Piantedosi aveva infatti ribadito per l'ennesima volta la piena omogeneità tra le due procedure, di omologazione e di approvazione e aveva sottolineato l'assenza di qualsivoglia deficit di garanzie per il privato di un accertamento operato mediante apparecchiatura soltanto approvata e non omologata. Il Prefetto: Garantire legalità e tutela degli utentiNon la pensa così, evidentemente, il Prefetto di Napoli che, al contrario, nel provvedimento di sospensione delle postazioni fisse, sottolinea proprio la necessità di garantire la legalità dell'azione amministrativa, la certezza degli accertamenti delle infrazioni al codice della strada e la tutela degli utenti della strada, in considerazione del fatto che la giurisprudenza della Corte di cassazione ha più volte affermato che l'omologazione e la taratura costituiscono condizione necessaria per la validità dell'accertamento. Si rischia l'effetto valangaInsomma, un'inversione a U clamorosa. Anzi, una sorta di resa del rappresentante del governo, alla quale ha certamente contribuito l'enorme quantità di ricorsi che negli ultimi due anni ha inondato gli uffici delle prefetture e dei giudici di pace di tutta Italia.Un'iniziativa che rischia, se sarà seguita da altri Uffici Territoriali del Governo, di far precipitare ancora di più nel caos il controllo della velocità e, di conseguenza, la sicurezza stradale. Una potenziale valanga destinata a incombere fino a quando non saranno pienamente in vigore ma ci vorranno ancora alcuni mesi - le norme sull'omologazione degli autovelox predisposte dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e attualmente all'esame della Commissione europea.

Il costruttore cinese Omoda & Jaecoo (che fa parte della galassia Chery) ha pubblicato i listini dei nuovi modelli Jaecoo 8 SHS-P (ibrido plug-in), Jaecoo 5 SHS-H e Jaecoo 7 SHS-H (full hybrid) in attesa dell'apertura degli ordini, prevista per i prossimi giorni. Jaecoo 8 SHS-PQuesta grande SUV a sette posti e quattro ruote motrici è lunga 4.820 mm, larga 1.930, alta 1.710 e ha un passo di 2.820 mm. Il powertrain ibrido plug-in Super Hybrid (qui vi spieghiamo come funziona) prevede un 1.5 turbobenzina a ciclo Miller da 143 CV abbinato a due unità elettriche, rispettivamente da 75 kW (102 CV) e 90 kW (122 CV), per una potenza combinata di 315 kW (428 CV) e una coppia di 580 Nm: lo zerocento è coperto in 5,8 secondi, mentre la velocità massima è di 180 km/h. La batteria ha una capacità di 34 kWh, per un'autonomia in elettrico di 134 km (169 in città). Sofisticato lo schema meccanico, con MacPherson all'anteriore e multilink al posteriore, con ammortizzatori a controllo variabile. Un solo allestimentoUna sola la versione disponibile per il mercato italiano, la Exclusive AWD a 7 posti, con cerchi di lega da 20", interni in pelle Nappa, sedili anteriori ventilati, riscaldati e con funzione massaggio, volante riscaldabile, tetto panoramico e head-up display con realtà aumentata. All'interno anche il doppio display da 12,3", connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, impianto audio Sony da 14 altoparlanti e telecamera a 540 con funzione "trasparenza" per vedere sotto l'auto durante le manovre. Di serie la guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco e frenata d'emergenza in manovra e agli incroci. I prezzi della Jaecoo 8 SHS-PJaecoo 8 SHS-P Exclusive AWD: 53.900 euro Jaecoo 7 SHS-HLa C-SUV cinese è lunga 4,5 metri e ha un passo di 2,67, con un bagagliaio da 500 litri, che diventano 1.265 abbattendo le sedute della seconda fila. La motorizzazione full hybrid abbina il 1.5 turbobenzina a ciclo Miller a due unità elettriche, per una potenza di 224 CV e 295 Nm di coppia. Gli stessi propulsori sono utilizzati anche per la SHS-P plug-in, che però ha una potenza combinata di 279 CV e una coppia massima di 365 Nm. Anche in questo caso, MacPherson all'anteriore e multilink al posteriore. Due versioniLa Jaecoo 7 è disponibile in due allestimenti, per entrambe le motorizzazioni. La Pure ha una dotazione di serie molto completa, che la Exclusive arricchisce con display centrale da 14,8" (invece di 13,2"), head-up display, tetto panoramico apribile, telecamera a 540 con trasparenza, sedili anteriori in ecopelle e ventilati (con memoria per il conducente), ricarica wireless per il telefono, impianto Sony e portellone posteriore ad apertura elettrica. I prezzi della Jaecoo 7Jaecoo 7 SHS-H Pure: 33.900 euroJaecoo 7 SHS-H Exclusive: 36.900 euroJaecoo 7 SHS-P Pure: 38.900 euroJaecoo 7 SHS-P Exclusive: 40.900 euro Jaecoo 5 SHS-HLa più compatta delle SUV del costruttore cinese è lunga 4.380 mm e ha un passo di 2.620 mm, con un bagagliaio di 410/1.180 litri. Il powertrain full hybrid è lo stesso della Jaecoo 7, ossia il 1.5 turbobenzina a ciclo Miller abbinato a due unità elettriche, per una potenza complessiva di 224 CV e 295 Nm di coppia. Pure ed ExclusiveAnche in questo caso sono due gli allestimenti a listino. La Pure ha una dotazione di partenza molto ricca, che comprende anche la guida assistita di livello 2, a cui la Exclusive aggiunge: specchietti riscaldabili e richiudibili, luci ambientali, telecamera a 540, ricarica wireless per lo smartphone, sedili in ecopelle anteriori riscaldati e ventilati, impianto Sony, portellone elettrico e vetri posteriori oscurati. I prezzi della Jaecoo 5Jaecoo 5 SHS-H Pure: 28.900 euroJaecoo 5 SHS-H Exclusive: 31.900 euro Le offerte di lancioIn occasione dell'arrivo di questi modelli sul mercato, la Omoda & Jaecoo propone finanziamenti agevolati, con anticipi personalizzabili e maxi-rata finale (valore futuro garantito). Alcuni esempi:Jaecoo 5 SHS-H Pure: anticipo 5.664 euro, 35 rate da 159 euro, maxirata da 16.296 euro (Tan 6,95%)Jaecoo 7 SHS-H Pure: anticipo 6.792 euro, 35 rate da 179 euro, maxirata da 18.598 euro (Tan 6,95%)Jaecoo 8 SHS-P Exclusive: anticipo 11.329 euro, 35 rate da 369 euro, maxirata da 30.862 euro (Tan 6,95%)

La nuova Mazda CX-5 cambia parecchio, ma senza colpi di teatro. Cresce nelle dimensioni, si digitalizza dentro e sotto il cofano adotta un nuovo 2.5 mild hybrid. Il full hybrid? Arriverà nel 2027. Intanto debutta a fine anno da 35.900 euro. Vediamo come va su strada. Dimensioni e design: la Mazda CX-5 cresce senza stravolgersiLa terza generazione non fa rivoluzioni stilistiche, e forse è un bene. La CX-5 resta immediatamente riconoscibile, solo un po' più matura. più lunga di 11 cm - quasi 4,70 metri - e buona parte dei centimetri in più finisce nel passo, che cresce in modo sensibile, quasi 12 cm Tradotto: più spazio a bordo e una base più solida sull'asfalto.Anche l'altezza aumenta leggermente, mentre gli sbalzi restano sotto controllo. Il frontale si fa più alto e deciso, con fari ridisegnati, mentre dietro compare la scritta del marchio a caratteri ben visibili, quasi a voler ribadire l'identità. I cerchi? Si parte da 17 pollici, si sale fino a 19. Interni e tecnologia: la CX-5 passa al full digitaleDentro, la trasformazione si nota davvero. Mazda, storicamente affezionata ai tasti fisici, questa volta si è convertita al verbo del grande schermo. Al centro della plancia troneggia un display da 12,9 o 15,6 pollici che ingloba tutte le funzioni, clima compreso.Il sistema gira su Android Automotive con Google integrato: mappe, assistente vocale e servizi online, compreso un vero e proprio browser, sono a bordo senza bisogno di acrobazie.Ma il punto è che ora siamo a zero pulsanti fisici sulla plancia: si è passati in un colpo solo al 100% digitale. Una piccola - grande - rivoluzione per la Casa di Hiroshima, a cui gli affezionati del marchio dovranno adattarsi. Materiali e qualità percepita: qualche rinuncia, ma l'insieme convinceC'è però un aspetto meno evidente al primo sguardo: esplorando l'abitacolo si nota che alcune superfici prima morbide sono state sostituite da plastiche rigide. Succede, per esempio, nella parte alta delle portiere, anche anteriori, dove ci si aspetterebbe materiali più soffici.Lo stesso vale per la zona più esterna del tunnel centrale, quella che va a contatto con le gambe di guidatore e passeggero. Detto questo, l'impressione generale resta comunque positiva: i rivestimenti in pelle valorizzano l'ambiente e gli assemblaggi sono curati, tanto che il colpo d'occhio complessivo continua a trasmettere qualità. Abitabilità e bagagliaio: più spazio per passeggeri e carichiCon qualche centimetro in più fuori, qualcosa doveva migliorare anche dentro. Il bagagliaio ora supera i 580 litri con cinque posti in uso (+ 61 litri) e può oltrepassare i 2.000 litri reclinando gli schienali.Non solo numeri: la soglia di carico è più bassa, quindi meno fatica quando si solleva una valigia (o una cassa d'acqua). Motori Mazda CX-5: debutta il 2.5 mild hybrid aspiratoSotto il cofano arriva un 2.5 benzina aspirato Skyactiv-G mild hybrid a 24 volt da 141 CV. Sì, aspirato. In un mondo di turbo e downsizing, Mazda va in direzione opposta: più cilindrata, meno cavalli e un approccio votato alla regolarità.Il sistema si abbina a un cambio automatico a sei rapporti, con scelta tra trazione anteriore o integrale. Il diesel saluta definitivamente, mentre il full hybrid Mazda è già in agenda per il 2027. Per ora, quindi, niente rivoluzioni elettriche: la CX-5 punta su equilibrio e concretezza. E ora resta da capire se questi ingredienti, su strada, riescono ancora a fare la differenza. Come va su strada: guida fluida e approccio più tradizionale inevitabile: senza turbocompressore la coppia ne risente. I 238 Nm non sono pochi in assoluto, ma oggi - abituati alla spinta immediata dei motori sovralimentati - possono sembrare meno generosi ai bassi regimi.Serve un piccolo cambio di mentalità: il 2.5 aspirato Mazda non regala l'effetto calcio nella schiena, va accompagnato e lasciato salire di giri. Anche il sound, più presente in accelerazione, racconta questa filosofia.Non è un'auto lenta. Semplicemente richiede un ritmo diverso, soprattutto in salita o a pieno carico, dove si apprezza ancora di più la buona rapportatura dell'automatico a sei marce con convertitore di coppia: lavora in modo fluido, evita vuoti di spinta e sfrutta al meglio la coppia disponibile.Nell'uso quotidiano il 2.5 mild hybrid svolge con equilibrio il suo compito, supportato da un abitacolo ben insonorizzato e da sospensioni che assorbono con efficacia le irregolarità.Quanto ai consumi, i dati dichiarati parlano di circa 7 l/100 km (7,5 per la integrale), ma per avere un quadro oggettivo bisognerà attendere le rilevazioni del Centro Prove, quando la CX-5 passerà da Vairano.  Prezzi e versioni: quanto costa la nuova Mazda CX-5Sul fronte listino, la Mazda CX-5 parte con un argomento interessante: la versione d'ingresso Prime Line attacca a 35.900 euro, cifra che in fase di lancio può ridursi di 3.000 euro.La gamma si articola su quattro allestimenti, con la Homura al vertice a 45.180 euro. Gli optional principali incidono in modo trasversale: la trazione integrale richiede un sovrapprezzo di 2.300 euro su qualsiasi versione, mentre per il tetto in vetro servono altri 1.500 euro.

Et voilà, la nuova Golf elettrica. O meglio, un primo assaggio del suo profilo, abbozzato in uno sketch mostrato in anteprima durante un meeting aziendale a Wolfsburg. Tempi, modi e luoghi non sono casuali: la Golf 9 - che secondo logica dovrebbe essere chiamata ID Golf, essendo solo a batteria - verrà infatti assemblata nella sede centrale del marchio, con il conseguente spostamento della produzione della Golf 8.E il fatto di aver mostrato in anteprima assoluta il teaser ai dipendenti di Wolfsburg, ha spiegato Daniela Cavallo, capo del consiglio di fabbrica del gruppo Volkswagen, va letto come un grande segno di apprezzamento. Come cambia (e non) con l'elettricoIl bozzetto rivela ben poco, ma qualche anticipazione sullo stile si può intuire. Detto che la Volkswagen Golf manterrà i suoi tratti portanti distintivi - a partire dalle proporzioni e dall'andamento del padiglione, che termina con uno spoiler abbastanza pronunciato - la novità potrebbe essere una differente gestione degli sbalzi: più corti, sia all'anteriore sia al posteriore (dall'andamento più verticale), vista la natura elettrica del mezzo. La Golf 8 trasloca in MessicoL'avvio delle linee della Golf 9 elettrica è previsto entro la fine del decennio. Il suo arrivo si incrocia con i destini della Golf termica di ottava generazione, destinata a rimanere sul mercato ancora per un po'. Per questo, a partire dalla seconda metà del 2027 la sua produzione verrà spostata in Messico, a Puebla, proprio per riconvertire lo stabilimento di Wolfsburg all'assemblaggio della hatchback elettrica.Si esclude che la Golf 9 possa avere anche il motore a combustione, almeno per il momento: questo modello nascerà sulla piattaforma SSP (acronimo di Scalable Systems Platform) a 800V, afflitta da diversi ritardi e problemi di sviluppo, in particolare da parte della divisione informatica Cariad. La Casa tedesca è corsa ai ripari siglando un accordo con Rivian per portare avanti la piattaforma. Il suo debutto, previsto inizialmente per quest'anno, è slittato almeno al 2028.

L'escalation militare in Medio Oriente ha prodotto conseguenze immediate sui mercati energetici e soprattutto petroliferi. C'è da chiedersi se l'attuale crisi sia paragonabile a quella che negli anni '70 del secolo scorso portò a misure di austerity e ai blocchi della circolazione resi famosi dalle Domeniche a piedi. Sarà così anche questa volta?Alla domanda risponde Gabriel Debach (foto sotto), market analyst della società di servizi finanziari eToro:Il paragone con gli anni Settanta è suggestivo, ma poco aderente alla realtà attuale. Allora la maggior parte del petrolio consumato in Europa arrivava dal Medio Oriente, senza alternative strutturate. Oggi il sistema è molto più diversificato. Le riserve strategiche sono più ampie, il mix energetico include una quota significativa di rinnovabili, il mercato del gas naturale liquefatto (GNL) è cresciuto in modo esponenziale dal 2022 e l'Europa ha già dimostrato di saper ridisegnare le rotte di approvvigionamento in tempi rapidi. Non siamo in presenza di un embargo totale, ma di un rischio logistico e geopolitico. Questo può tradursi in maggiore volatilità dei prezzi o in misure temporanee di contenimento, non in scenari da targhe alterne o code ai distributori. La durata della crisi è decisivaIntanto, però, la crisi ha causato forti rialzi delle quotazioni petrolifere e un aumento dei prezzi dei carburanti. Per l'analista, l'intensità e la durata del rialzo dipendono molto dall'evoluzione della situazione. La variabile decisiva resta la durata della crisi: se breve, l'effetto può essere temporaneo; se prolungata, il rialzo dell'energia rischia di diventare strutturale, con effetti su inflazione e crescita.Vale, ovviamente, anche per l'Italia, tra i Paesi più esposti a un peggioramento del mercato energetico globale.Il quadro dell'approvvigionamento energetico italiano è profondamente cambiato negli ultimi tre anni, ma la vulnerabilità resta elevata. L'Italia è oggi il grande Paese europeo con la più alta dipendenza energetica dall'estero: tra il 73% e il 75% del fabbisogno viene coperto con importazioni, ben oltre la media UE e in netto contrasto con l'autosufficienza degli Stati Uniti, spiega Debach.L'analista ricorda come il principale fornitore di petrolio dell'Italia nel 2024 sia stata la Libia, seguita da Azerbaigian e Kazakistan. Quanto al gas, l'Algeria precede l'Azerbaigian grazie ai gasdotti che attraversano il Mediterraneo e i Balcani. Sono aumentate anche le importazioni di GNL via nave, in particolare da Qatar e Stati Uniti, mentre la Russia è scesa sotto il 10% ed è destinata a ridursi ulteriormente con lo stop al transito via Ucraina nel 2025.Alla luce di queste dinamiche, ad oggi i maggiori rischi sono legati all'approvvigionamento, quindi a eventuali tensioni nello Stretto di Hormuz o nel Canale di Suez, che possono rallentare o bloccare fisicamente le forniture, con effetti immediati sui prezzi. Inoltre, l'Italia ha una forte base manifatturiera e un aumento del costo dell'energia si traduce rapidamente in maggiori costi per le imprese e in una possibile nuova pressione sull'inflazione, evidenzia l'analista. Conseguenze non uniformi per l'economia globaleCi sono dunque riflessi economici non trascurabili, ma tutto dipende sempre dal livello di autonomia energetica e dalla durata della crisi. A tal proposito, Debach sottolinea che in caso di aumento dei prezzi temporaneo, l'effetto è soprattutto psicologico e finanziario, mentre se si prolunga, diventa un freno strutturale alla crescita globale.A pagarne le conseguenze siamo soprattutto noi europei: Siamo importatori netti di energia e particolarmente esposti ai rincari. Per l'Eurozona si stima che un aumento medio del 10% di petrolio e gas possa sottrarre circa lo 0,2% di PIL nell'arco di un anno e aggiungere tra lo 0,15% e lo 0,3% di inflazione.Per economie a forte vocazione manifatturiera come Italia e Germania, il rialzo del gas misurato sul mercato TTF si traduce in costi di produzione più alti, minore competitività e margini sotto pressione. Il rischio, se la crisi persiste, è quello degli effetti di secondo giro': le imprese trasferiscono i maggiori costi sui prezzi finali, rendendo l'inflazione più persistente proprio mentre la crescita rallenta.Il quadro è invece diverso per gli Stati Uniti, grazie alla maggiore autosufficienza energetica. L'Asia, al contrario, appare molto più vulnerabile in quanto grande importatrice e principale destinataria dei flussi che transitano dallo Stretto di Hormuz. L'impatto sul mondo dell'autoA Debach abbiamo anche rivolto domande specifiche sulle conseguenze della crisi mediorientale sul mondo dell'auto. L'analista ritiene poco probabile un rincaro generalizzato e marcato dei listini e più realistico uno scenario di ritocchi selettivi, anche perché in questa fase chi esagera sui prezzi rischia di pagare in termini di volumi. Quanto ai tempi di consegna, è possibile qualche tensione, visto che l'area del Golfo è un hub globale per polipropilene, polietilene, etilene e propilene:Ritardi selettivi e riallineamenti delle catene di fornitura non sono da escludere. Lo stesso vale per le esportazioni cinesi verso l'Europa, anche se Debach ricorda la grande flessibilità logistica dimostrata da Pechino negli ultimi anni.Si possono già individuare vinti e vincitori? In questo momento replica l'esperto di eToro i rischi maggiori vengono da chi ha puntato sul Medio Oriente per la crescita o la fornitura. Diverse case cinesi hanno rafforzato la loro presenza nella regione negli ultimi anni. Anche gruppi europei come Stellantis, con una quota superiore al 6% nell'area Medio Oriente e Africa, o Renault, che ha riportato una crescita quasi a doppia cifra percentuale nella regione, potrebbero essere più sensibili a eventuali tensioni locali. Al momento della stesura, le maggiori vendite in Borsa si osservano per Hyundai, Mazda, Xpeng, Suzuki, Stellantis e Nissan. Tuttavia, il mercato azionario sta prezzando un sell-off generalizzato.

La Dacia ha pubblicato il primo teaser della sua nuova crossover, che si chiamerà Striker e verrà svelata ufficialmente il prossimo 10 marzo. In quell'occasione sarà presentato il piano strategico futuREady del gruppo Renault e la concept Bridger, che anticipa una nuova SUV urbana della Régie. Le ipotesi sul tavoloLe informazioni sull'auto sono piuttosto limitate: la Casa di Mioveni si limita a dire che sarà un modello "versatile, il compagno di viaggio perfetto". In questa definizione un po' generica possono rientrare tante ipotesi. La più probabile, ma ancora da confermare, è che sia questa la nuova C-Neo di cui abbiamo parlato nei mesi scorsi, una crossover di segmento C con assetto rialzato e finiture da SUV, presentata con un prezzo di listino sotto i 20.000 euro. In alternativa, potrebbe trattarsi della "gemella" della Bridger marchiata Dacia, ma il rischio che ne cannibalizzi il successo è alto; in alternativa, non è da escludere una grande SUV a sette posti (che in gamma attualmente non c'è), adatta alle famiglie più numerose, con motorizzazioni ibride, anche a Gpl. Da escludere modelli intermedi di segmento B e C, già presidiati da Duster e Bigster. Un nome "anni Ottanta"Il nome, Striker, viene definito dalla Dacia "evocativo, possente e ispirato agli anni Ottanta" (potrebbe benissimo essere il titolo di qualche film d'azione con Jean-Claude Van Damme o Steven Seagal, in effetti). Un nome che rimanda agli altri modelli della Casa, e "suggerisce la potenza e la precisione di un colpo, come il gesto di abbattere i birilli del bowling". Cambio di look in vista?Nella breve clip pubblicata si intravedono però altri dettagli: le plastiche Sparkle usate per i paraurti e i gruppi ottici posteriori, definiti da tre elementi a LED che disegnano una T. Colpisce anche il nuovo frontale, con il nome Dacia scritto per esteso, inciso all'interno di una fascia scura: una soluzione completamente diversa da quella degli ultimi modelli presentati, e che potrebbe anticipare il look delle prossime Dacia.

Si fanno sempre più pesanti le conseguenze della guerra in Medio Oriente sui prezzi dei carburanti: benzina e diesel stanno letteralmente volando e la loro corsa è ormai inarrestabile. In particolare, secondo l'ultima rilevazione di Staffetta Quotidiana, il prezzo medio della benzina verde in modalità self-service ha ormai superato di slancio quota 1,7 euro al litro, raggiungendo il massimo dal 5 dicembre scorso. Livelli massimi anche per il gasolio, che ha oltrepassato 1,8 euro al litro, un livello che non si vedeva da due anni, per la precisione dal 4 marzo 2024.Tuttavia, non mancano i casi limite. Il Codacons, dopo un'analisi dei dati pubblicati dall'Osservatorio carburanti del Mimit, ha denunciato i rincari alle stazioni di servizio autostradali, segnalando il superamento della soglia psicologica dei 2,5 euro al litro per il gasolio erogato in modalità servito. Le rilevazioni di StaffettaDel resto, negli ultimi giorni le maggiori compagnie non stanno facendo altro che aumentare i listini dei prezzi consigliati. Partiamo dalle ultime rilevazioni di Staffetta Quotidiana, già ritoccate ieri 4 marzo, con aumenti compresi tra due e sette centesimi:Q8 ha stabilito un incremento di due centesimi sulla benzina e di sette centesimi sul gasolioTamoil ha optato per un aumento di tre centesimi sulla verde e di dieci centesimi sul dieselGli aumenti decisi ieri si sono ovviamente riflessi sulle medie nazionali, elaborate dalla testata specializzata sulla base dei prezzi comunicati dai gestori di circa 20 mila impianti. E, rispetto agli scorsi giorni, c'è la novità dei rincari anche per i carburanti alternativi.Al self-service, la benzina quota 1,724 euro al litro (+31 millesimi) e il gasolio 1,815 euro (+62). Al servito, verde a 1,859 euro al litro (+29), diesel a 1,945 euro (+57), Gpl a 0,694 euro (+3), metano a 1,423 euro/kg (+19), Gnl a 1,228 euro/kg (+1).Interessante il differenziale tra i prezzi medi delle compagnie e quelli delle pompe bianche: la benzina al fai-da-te va da 1,733 euro per le prime a 1,705 euro per le seconde, mentre il diesel passa da 1,831 a 1,783 euro. Il caso delle autostradeLungo le autostrade, le medie risultano ovviamente ben più elevate: benzina a 1,816 euro al litro (2,072 euro al servito), gasolio a 1,903 euro (2,157 euro), Gpl a 0,831 euro, metano a 1,485 euro/kg, Gnl a 1,296 euro/kg.Tuttavia, si tratta sempre di medie. Il Codacons ha infatti denunciato il solito caso dei forti rincari su alcune tratte e stazioni, segnalando veri e propri picchi di prezzo elevatissimi. Ieri 4 marzo, sulla A21 Torino-Piacenza il gasolio, in modalità servito, veniva venduto a 2,519 euro al litro, e la benzina a 2,389 euro. Sulla A4 Milano-Brescia, un litro di diesel al servito costava 2,464 euro, mentre la verde 2,329 euro.Inoltre, in otto impianti ubicati su A1 Milano-Napoli, A11-A12 Viareggio-Lucca, A12 Genova-Sestri Levante, A14 Bologna-Bari-Taranto e A21 Torino-Piacenza, il gasolio ha raggiunto 2,449 euro al litro, mentre la benzina ha superato quota 2,3 euro in diversi distributori. Al fai-da-te, l'associazione segnala i listini più elevati su A5 con 2,133 euro, A14 con 2,109 euro, A23 con 2,079 euro, A1 e A21 con 2,069 euro.Pur non trattandosi di prezzi medi, i listini praticati da diversi distributori lungo la rete autostradale hanno raggiunto livelli che non si vedevano da tempo, una crescita che desta forti preoccupazioni perché, come sanno bene gli automobilisti, a un repentino incremento dei prezzi alla pompa non corrisponde mai un'altrettanto veloce diminuzione in caso di deprezzamento del petrolio. Un andamento ancor più pericoloso per le tasche degli italiani se si considera l'avvicinarsi del periodo di Pasqua, quando aumenteranno gli spostamenti in auto dei cittadini, ha avvertito il Codacons.E questo senza considerare quanto siano strategiche le arterie autostradali per il trasporto delle merci. Non stupiscono quindi le richieste al governo di intervenire facendo scattare la clausola di sterilizzazione delle accise, stabilita dalla legge di bilancio del 2008, anche per prevenire la solita (e spesso fondata) percezione di forte speculazione tra i consumatori.

L'escalation militare nel Golfo Persico sta determinando un crollo dei mercati finanziari e una rinnovata corsa ai cosiddetti beni rifugio, come l'oro. Ci sono, eventualmente, delle alternative al metallo giallo? Una è rappresentata dalle auto d'epoca, prodotti che negli ultimi anni hanno raggiunto quotazioni multimilionarie grazie non solo a grandi collezionisti, ma anche all'interesse di fondi d'investimento specializzati.Ora, con la nuova crisi mediorientale, anche i veicoli storici possono rappresentare un buon modo per proteggersi dal crollo dei principali strumenti finanziari.Ne è convinto Stefano Petricca, amministratore delegato della società di asset management Petricca & co Capital Ltd (London):Sia le classic cars che le instant classics, nell'ambito dei cosiddetti beni rifugio, rappresentano un'alternativa reale e valida rispetto agli investimenti tradizionali, proprio e in particolare rispetto alle mutate condizioni geo e macroeconomiche che stiamo vivendo ora. Le auto d'epoca valgono come l'oro e forse di piùIl motivo è molto semplice. Come i metalli preziosi quali oro e argento, la cui corsa al rialzo è iniziata anni fa, le auto d'epoca hanno il potenziale per agire come una riserva di valore', ossia un bene il cui valore aumenta nel tempo e protegge sia dall'inflazione sia dal deprezzamento del tasso di cambio, afferma Petricca, evidenziando un ulteriore aspetto:In tempi di guerra si aggiunge il fattore globale della scarsità (dalle materie prime alla produzione). E una coda della scarsità è un altro fattore ancora più importante e di solito meno evidenziato: il fattore dell'unicità.Petricca entra ancor più nel dettaglio, sottolineando che nell'ambito delle commodities l'oro e l'argento sono riproducibili, mentre le opere d'arte e le auto, considerate vere e proprie art in motion', sono assolutamente uniche.E questo spiega i record di valutazione raggiunti da alcune vetture d'epoca. L'asset manager ricorda che un modello di Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé (foto sopra, ndr) è stato battuto in asta per 142 milioni di dollari, mentre una Ferrari LM 1964 ha bloccato il martelletto dell'aggiudicazione a 37 milioni.Esemplari del genere conclude Petricca possono ormai contendere valore ai cugini' dei capolavori delle arti figurative, da Picasso a Basquiat.

La Jeepha presentato per il Brasile la blindatura omologata per la SUV a 7 posti Commander. Dopo la Compass, è il secondo modello del marchio a poter accedere a questo servizio.La blindatura, che non intacca la garanzia di fabbrica di 5 anni, offre una protezione di livello III-A, il massimo consentito dall'Esercito Brasiliano per l'uso civile. Realizzata con componenti in aramide, vetro blindato e acciaio balistico, la protezione dell'auto nasce dalla collaborazione con aziende certificate come Avallon, Evolution, Hi-Tech e Totality. Serve l'ok dell'esercitoL'omologazione ha richiesto il superamento di 43 criteri imposti dagli ingegneri del gruppo Stellantis e ha ottenuto le certificazioni Bureau Veritas e ISO 9001. I clienti possono acquistare un veicolo già blindato oppure richiedere la blindatura su un'auto già in loro possesso, previa una valutazione preliminare. L'operazione può richiedere fino a 45 giorni lavorativi dall'autorizzazione dell'Esercito Brasiliano.

Dopo un primo assaggio (che potete leggere qui), la Volvo ES90 è pronta per il mercato italiano. Certo, direte, si tratta di una nicchia nella nicchia: perché è una berlina, in un mondo dominato dalle SUV, ed è elettrica, con l'Italia che continua a essere il fanalino di coda europeo per penetrazione (6,2% nel 2025). Tuttavia, la scandinava merita attenzione per alcuni motivi.Intanto, non è detto che se le SUV dettano legge non ci sia spazio per una berlina; specie una come questa, che grazie all'ampio portellone stile fastback garantisce una pratica accessibilità all'enorme vano bagagli e che, attraverso le sue molle pneumatiche (6 cm di escursione massima), non patisce complessi d'inferiorità nei confronti delle ruote alte. Ancora, per la sua architettura tecnica, che rappresenta un punto di svolta per un marchio che, di ripensamenti sull'elettrificazione, pare proprio non averne. In Italia, Volvo intende passare dal 14,1% del 2025 al 25,5% di vendite elettriche. Un punto di svolta tecnico per VolvoAncora, la Volvo ES90 merita attenzione per la sua architettura tecnica, che rappresenta un punto di svolta per un marchio che, di ripensamenti sull'elettrificazione, pare proprio non averne. In Italia, Volvo intende passare dal 14,1% del 2025 al 25,5% di vendite elettriche.La ES90 è infatti la prima Volvo basata su un'architettura a 800 volt, con tutti i benefici noti che ne derivano: elevate potenze con meno corrente, cavi di sezione inferiore che riducono peso e stress termico e, soprattutto, ricariche rapide e costanti nel tempo.Ricarica ultra-rapidaDurante il test drive, una sosta obbligata in una affollatissima stazione Ionity lo ha confermato: circa 10 minuti per passare dal 10 al 55% di SoC, con un picco di 255 kW di potenza (senza preclimatizzare la batteria, operazione che qui può avvenire anche manualmente; la potenza massima nominale è di 350 kW) e una curva di ricarica particolarmente stabile.Resta il tema dell'elevato costo dell'energia pubblica, specie presso le colonnine HPC; Volvo però, a fronte di un abbonamento mensile di 9,99 euro, offre il 30% di sconto sulle tariffe applicate da Ionity, Enel X, Atlante, Electra ed Electrip, con pagamenti via app o tessera e, sulle colonnine abilitate, la pratica funzione plug&charge, che consente di ricaricare semplicemente collegando l'auto alla spina.  Confort assoluto e qualità percepitaDel resto, della Volvo ES90 non possiamo che riconfermare quanto emerso nel precedente primo contatto. Il confort assoluto è garantito da una cabina ottimamente isolata, da sospensioni pneumatiche a doppia camera che lavorano in modo efficace e dal sostegno di un sedile che, a mio avviso, rappresenta un vero riferimento.A questo si aggiunge una cura maniacale del dettaglio, con materiali e rivestimenti di alta qualità e tonalità chiare che, nel caso dell'esemplare provato, donano una luminosità straordinaria (complice anche il grande tetto panoramico fotocromatico) a un abitacolo davvero spaziosissimo: dietro, con un passo di 3,1 metri, non si viaggia certo con le ginocchia raccolte.Un limite, invece, è quello dell'eccessiva digitalizzazione: l'infotainment da 14,5 pollici con ambiente Google, per quanto rapido ed efficace, include troppe funzioni che sarebbe preferibile riportare ai (più costosi) pulsanti fisici, così da ridurre le distrazioni. Motori, prestazioni e sensazioni di guidaSul fronte powertrain, già la versione d'accesso (motore posteriore da 333 CV e 480 Nm) con batteria da 92 kWh (circa 650 km di autonomia WLTP) basta e avanza per muoversi in grande souplesse: la risposta è omogenea e robusta, ma mai brutale, così da non infastidire i passeggeri.Per chi desidera di più, sono disponibili anche la Twin Motor da 456 CV e la Twin Motor Performance da 680 CV, entrambe con accumulatore da 106 kWh e circa 700 km di autonomia dichiarata.Prezzi e allestimenti per il mercato italianoI prezzi: la Volvo ES90 Single Motor è proposta in tre allestimenti - Core, Plus e Ultra - rispettivamente a 73.500, 77.600 e 86.070 euro. Le due versioni bimotore sono invece abbinate esclusivamente al ricco Ultra e costano 91.170 e 96.570 euro.

tempo di bilanci a Malta. Dal 1 gennaio 2026, il governo propone un bonus agli under 30 che, per cinque anni, rinunciano alla patente: 25.000 euro divisi in 5 rate annuali da 5.000 euro. In due mesi hanno aderito in 100, tanto che il fondo da 5 milioni di euro si è già dimezzato. Chi accetta potrà usufruire dei bus gratuiti, ma sarà obbligato a non guidare alcun veicolo: pena una multa da 5.000 euro e sanzioni penali.Nelle intenzioni dell'esecutivo, la misura dovrebbe limitare il traffico, mentre l'Isola del Miele è soffocata da un numero di veicoli circolanti (457.000) considerato abnorme rispetto alla rete stradale. Intanto la popolazione cresce a ritmi elevati: 550.000 abitanti, con un +3,83% nel 2025 su 317 chilometri quadrati. L'obiettivo dichiarato è chiaro: meno auto e più spazio vitale. Fra criteri e multePer avere diritto al contributo, il richiedente deve essere residente a Malta da almeno 7 anni, avere una patente da almeno 12 mesi, mai revocata. Inoltre, non deve possedere una licenza rilasciata da un Paese extraUE.Nei cinque anni di adesione, il giovane si impegna a non guidare alcun veicolo, né a Malta né in qualsiasi altro Paese. Al termine del periodo potrà richiedere una nuova patente, previo completamento di 15 ore di guida presso una scuola guida autorizzata. Qualora una persona a cui è stato erogato il contributo venga sorpresa alla guida durante il periodo di sospensione, subirà una multa da 5.000 euro, oltre all'obbligo di restituzione parziale delle somme percepite e a procedimenti legali. Un cerotto costosoStoppando le patenti, si tenta di arginare il sovraffollamento nella Rocca del Mediterraneo. I passaporti d'oro - la cittadinanza venduta ai ricchi extraeuropei fin quando è stato possibile - e il benessere economico hanno fatto lievitare del 266% la popolazione residente nata all'estero tra il 2011 e il 2022, soprattutto da Bangladesh e Siria.Un cerotto costoso applicato a un problema generato da politiche di pianificazione urbana e migratoria. Inoltre, 200 persone (il limite massimo previsto dal budget attuale) rappresentano appena lo 0,04% dei veicoli circolanti a Malta: pochissimi.In parallelo, vengono rilasciate 469 nuove licenze di circolazione a settimana. La misura viene quindi criticata perché non interviene sulle cause strutturali del sovraffollamento e per il mancato potenziamento di infrastrutture alternative.

La crisi in Medio Oriente sta monopolizzando il dibattito politico non solo italiano. Uno degli argomenti più caldi è rappresentato dai riflessi sui mercati energetici. A far paura è il balzo delle quotazioni del gas sul Ttf di Amsterdam, che potrebbe avere profonde ripercussioni sui costi sostenuti dalle industrie italiane, di qualsiasi settore.Per ora, però, il governo italiano lancia segnali di cauto ottimismo.Siamo un Paese che è nella condizione di stare abbastanza sicuro, abbiamo lo stoccaggio più alto in Europa e fonti di approvvigionamento diversificate. Non c'è una situazione di estrema gravità sui quantitativi di risorsa, e parlo principalmente di gas, ha spiegato il ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, a margine di Key Energy a Rimini, evento al quale hanno partecipato anche il nostro direttore, Alessandro Lago, e il direttore editoriale Automotive della Domus, Gian Luca Pellegrini. Il problema dei prezziFatta questa premessa, per Pichetto Fratin l'andamento dei prezzi del gas è da monitorare con attenzione. I prezzi sono regolati da un sistema molto particolare", ha detto il ministro. "Dipende dalla frizione che si sta creando in Medio Oriente, dal Qatar, che è un grande esportatore. E il 20% del gas mondiale passa da Hormuz. Questo determina un rialzo del prezzo che poi si riversa sulla borsa del Ttf in Olanda, dove si fa il prezzo che vale per tutti.Il sistema del prezzo dell'energia in ambito europeo è fissato con un criterio stabilito qualche decennio fa, con il prezzo del peggior impianto nel peggior quarto d'ora del giorno prima", ha proseguito Pichetto Fratin. "E guarda caso, il peggior impianto in un Paese come l'Italia, dove il gas pesa ancora per il 40% del termoelettrico, è normalmente per il 70-80% delle ore proprio il termoelettrico, e quindi è dato dal gas, ha aggiunto Pichetto. L'Italia col gas produce oltre il 40% dell'energia: 40-42% col gas, 40-42% con le rinnovabili e il resto lo importa essenzialmente dalla Francia da fonte nucleare. Ma pesando per il 70% delle ore, con questo calcolo, automaticamente fa il 70% del prezzo e quindi il gas pesa il doppio. Detto questo, esiste anche una componente speculativa, come reazione agli attacchi di Usa e Israele all'Iran: Quanto c'è di speculazione, anche quella sana? Ogni movimento di mercato porta con sé speculazione. In questo momento è difficile dire quale tipo di intervento adottare, dobbiamo capire dove e come si fermano le bocce. Dunque, è chiaro che dobbiamo andare avanti sulle rinnovabili, ma anche aggiungere altre e più moderne produzioni di energia da fonte neutra, che non abbia emissioni, e qui mi riferisco essenzialmente a idrogeno e nucleare, ha concluso Pichetto. Stoccaggi superiori al 50% Della crisi energetica ha parlato anche il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, durante un question time alla Camera dei Deputati: Sul piano dell'approvvigionamento, l'Italia, come ha già chiarito il ministro Pichetto Fratin, è in migliori condizioni di altri Paesi, in una posizione ben diversa rispetto al passato.Abbiamo lavorato con determinazione alla diversificazione delle fonti da altri Paesi", ha aggiunto Urso, "diventando così hub di transito del gas naturale, in particolare dal Nord Africa, dall'Azerbaijan e dagli Stati Uniti tramite Gnl. Anche gli stoccaggi si attestano su livelli elevati, superiori al 50%, il più alto livello in Europa, a fronte di una Germania scesa sotto il 30%.

Nei prossimi due anni la MG amplierà in maniera sostanziale la sua offerta per l'Europa, che potrebbe arrivare ad avere fino a 18 modelli. Al momento la Casa anglo-cinese, di proprietà del gruppo Saic, commercializza dieci modelli in Europa e sei in Italia. Con oltre 300 mila immatricolazioni (fonte Dataforce), lo scorso anno la crescita nel continente è stata del +26%: la best seller è stata la B-SUV ZS, che da sola ha macinato un terzo delle vendite (due su tre in versione full hybrid), seguita dalla HS, che con la motorizzazione plug-in è stata la 9a Phev più venduta in Europa nel 2025. Le novità in arrivo nel 2026...Nel corso del 2026 arriveranno tante nuove proposte, alcune delle quali abbiamo già anticipato alla fine dello scorso anno: la piccola MG2 elettrica (ma il nome non è stato confermato ufficialmente), pronta a entrare nel sempre più affollato segmento delle Bev da città, e la nuova MG4, che per un po' affiancherà il modello attualmente a listino. A queste dovrebbe aggiungersi una SUV compatta, costruita sulla base della Concept Cyber X, e le due berline elettriche IM5 e IM6. ... e quelle che potrebbero arrivareAlla gamma attuale dovrebbero poi unirsi altri modelli presi dalla line-up della Saic, che in Cina è presente con numerosi marchi. Tra questi i veicoli commerciali della Maxus, che in Italia già da qualche mese sono seguiti dalla rete commerciale della MG. Ancora, in predicato di sbarcare in Europa ci potrebbe essere la berlina plug-in MG8, venduta in Medio Oriente, con una batteria da 21,4 kWh, così come la SUV coupé R7, con una batteria da 90 kWh e un'autonomia dichiarata di 730 km. Nessun affollamento di brandUna cosa, almeno per ora, è certa: tutti i modelli venduti in Europa saranno marchiati MG. La Saic ha infatti deciso di optare per una strategia diversa da quella di altri costruttori cinesi, che diversificano l'offerta con diversi marchi. Il gruppo Chery, per esempio, oltre alle auto con il proprio marchio, in Europa vende anche Omoda, Jaecoo, Lepas, Luxeed, Exeed e iCar. "A cosa serve un altro brand?", domanda William Wang, responsabile europeo della MG. "Siamo convinti di poter crescere meglio come brand unico".

Il caso della Xiaomi SU7 è solo l'ultimo di una lunga serie di eventi simili, ma per alcuni sarebbe stato proprio l'incidente mortale del 13 ottobre 2025 a convincere Pechino a dire addio alle maniglie elettriche a scomparsa per motivi di sicurezza, imponendo leve meccaniche visibili per l'apertura delle portiere.Secondo il report del Sichuan Huaxi Transportation Judicial Appraisal Centre, ottenuto dalla testata cinese Caixin, il conducente della berlina elettrica non è riuscito a fuggire perché la perdita di potenza del sistema ha reso impossibile l'azionamento delle portiere, rimaste bloccate in assenza di un sistema meccanico di emergenza funzionante. Intrappolato nell'abitacolo in fiamme, il 31enne Deng è morto. In passato si erano già verificati sinistri analoghi su modelli di altri marchi.L'impatto a oltre 200 km/h: la dinamica dell'incidenteLa tragedia si è verificata intorno alle 3 del mattino sulla Tianfu Avenue South, a Chengdu. L'auto viaggiava a 203 km/h tre secondi prima dell'impatto, rallentando a 167 km/h al momento della collisione con un altro veicolo e a 138 km/h quando ha colpito lo spartitraffico centrale.L'avvocato della famiglia della vittima ha sottolineato che, pur essendo il conducente responsabile dello schianto, sussistono potenziali problemi del veicolo che avrebbero impedito la fuga dopo l'incidente. Porte sigillate e blackoutNon solo: è emerso che l'automobilista era sotto l'influenza di alcol. Ammesso che fosse vigile e cosciente, e che abbia tentato di azionare le maniglie, l'uomo non è comunque riuscito a farlo.Inutili anche i tentativi dei soccorritori: dall'esterno le portiere sono rimaste sigillate per la perdita di alimentazione. Il veicolo era dotato solo di sensori a sfioramento o pulsanti elettrici. In assenza di maniglie meccaniche d'emergenza funzionanti senza corrente, non c'è stato nulla da fare.Un video mostra una persona che tira con forza la portiera del conducente, senza successo. Un altro soccorritore, dopo aver rotto un finestrino, non ha trovato la maniglia interna. Secondo le autorità, la vettura è infatti dotata di rilasci meccanici d'emergenza, ma collocati in una posizione tale da risultare difficilmente raggiungibili dall'esterno. La stretta di Pechino: stop alle maniglie solo elettricheIl Ministero dell'Industria e della Tecnologia dell'Informazione (MIIT) ha imposto nuove regole: tutte le portiere dovranno avere maniglie meccaniche capaci di funzionare senza alimentazione, anche dopo un guasto alla batteria o un incendio.I produttori avranno tempo fino al 2027 per adeguare i nuovi modelli e fino al 2029 per quelli già in commercio. All'esterno dovrà essere presente uno spazio di presa minimo di 60 x 20 mm, mentre all'interno saranno obbligatorie istruzioni grafiche chiare e permanenti per l'azionamento dello sblocco meccanico.Design contro sicurezza: una scelta obbligataLa norma riguarda tutte le auto, ma colpisce soprattutto le elettriche premium, sempre più diffuse in Cina. L'obiettivo è ristabilire un collegamento fisico diretto, sacrificando il design - una soluzione introdotta da Tesla e imitata da molti costruttori - a favore della sicurezza stradale.La stretta segna la fine di un'era in cui minimalismo estetico e aerodinamica prevalevano sulla ridondanza dei sistemi manuali. Sebbene la legge sia cinese, l'impatto sarà globale: chi vorrà restare nel primo mercato auto del mondo dovrà adeguarsi.

Gli obiettivi ambientali vanno declinati tenendo conto anche dell'economia circolare. La proposta di revisione del bando dei veicoli endotermici prevede che mezzi ibridi o a biocarburanti continuino a circolare anche dopo il 2035, purché dice la Commissione Europea vi sia una riduzione delle emissioni del 90%. Oltre che sull'industria, ciò avrà diverse implicazioni sulla circolarità delle filiere. Neutralità tecnologica e sicurezza strategicaUna maggiore neutralità tecnologica, che permetta di raggiungere gli obiettivi ambientali attraverso una pluralità di soluzioni, creerebbe diversificazione, sicurezza strategica ed equilibrio competitivo, non solo nella produzione di veicoli nuovi, ma anche nello scenario più ampio dell'economia circolare, spiega Marco Ferracin, di Safe, l'hub italiano delle economie circolari. Il nodo delle batterie al litio e il ricicloPrendiamo le batterie al litio. Sono prodotte soprattutto in Cina e anche il loro riciclaggio avviene principalmente in Asia. Senza contare che l'estrazione del litio e degli altri minerali critici contenuti in queste batterie avviene in gran parte fuori dai confini dell'Unione Europea.L'Europa ha quindi un ruolo marginale ed è attrezzata solo per le lavorazioni preliminari degli accumulatori esausti. Ed è un problema: se l'obiettivo è ridurre le importazioni di materie prime e la dipendenza strategica dall'Asia, il riciclaggio del litio europeo deve entrare a regime. Un percorso che richiede anni, investimenti e una visione condivisa, capace di sviluppare una filiera industriale efficiente. Il potenziale dei biocarburanti e i rischi della deforestazioneUn'altra risorsa su cui il Vecchio Continente potrebbe puntare sono i biocarburanti. Derivati dalla biomassa, alimentano i tradizionali motori endotermici e, rispetto ai combustibili fossili, producono meno emissioni in fase di combustione. Inoltre, essendo ottenuti da coltivazioni agricole europee, da Paesi come l'America Latina o dal riciclo di oli esausti e rifiuti agricoli, possono contribuire a ridurre la dipendenza asiatica.Tuttavia, non mancano le criticità.Quando non derivano dal riciclo, ma da coltivazioni dedicate, i biocarburanti possono causare deforestazione, un aumento dei prezzi dei terreni agricoli e conseguenti tensioni sociali, continua Ferracin. Che si parli di biocarburanti o di batterie al litio, la chiave per ridurre gli impatti ambientali e rafforzare l'autonomia strategica dell'Europa è sviluppare il riciclaggio continentale e nazionale, fissando alle filiere industriali obiettivi chiari e misurabili nel tempo.

Matita pesante e tanta tecnologia per rendere più coinvolgente l'esperienza di guida. La Cupra Born si aggiorna, con un design che fa propri gli ultimi stilemi del marchio: frontale più appuntito, che scende in picchiata, nuove firme luminose a LED sia davanti sia dietro e logo posteriore illuminato. Più qualità anche per l'abitacolo, con novità per rivestimenti, volante e quadro strumenti. Confermata la gamma motori, a cui si aggiunge la variante meno potente da 170 CV, e le funzioni one pedal e launch control. L'arrivo in concessionaria è previsto nell'estate 2026. Frontale ridisegnato e firma luminosa a LEDIl frontale della Born cambia profondamente grazie a interventi sulla firma luminosa, caratterizzata ora da LED triangolari racchiusi in un nuovo proiettore. Le modifiche proseguono nella parte bassa con una vistosa griglia dalle aperture generose, riprogettata con design parametrico. Ai lati emergono invece due prese d'aria, mentre il lettering Cupra alla base del cofano si eclissa a vantaggio della pulizia del muso senza interruzioni.Dietro spicca la nuova firma a LED, anch'essa riconoscibile grazie a tre triangoli e al logo del marchio illuminato, posto al centro. Il diffusore ridisegnato e dalle dimensioni extra-large rende dinamico il posteriore. Cinque diverse opzioni per i cerchi, con misure da 19 e 20 pollici (per entrambe è disponibile la larghezza del battistrada da 235 mm); aggiornata anche la palette colori con la nuova tonalità Timanfaya Grey. Misure quasi invariate, a eccezione della lunghezza, che ora arriva a 4.336 mm, 12 mm in più rispetto alla Born del passato. Più tecnologia, qualità percepita e confortL'abitacolo si aggiorna nel segno della tecnologia e della facilità di interazione tra uomo e macchina. Raddoppia il quadro strumenti per il conducente, che passa da 5,3 pollici a 10,25, mentre il volante è riprogettato con comandi fisici, completi di paddle dedicati alla rigenerazione per le versioni Endurance e VZ, rispettivamente da 231 e 326 CV.Ridisegnati anche i pannelli porta, sia anteriori sia posteriori, migliorata l'ergonomia e la qualità dei rivestimenti, oltre all'introduzione di un nuovo design per l'illuminazione ambientale. Attenzione anche al confort dei passeggeri posteriori, che ora dispongono di bocchette del clima dedicate. I sedili sono avvolgenti per tutti gli allestimenti (disponibili i CUP per la VZ).Ricalibrata anche la firma sonora per la modalità di guida Cupra, per rendere più coinvolgente l'esperienza al volante. Non mancano tecnologie per la vita quotidiana, come la funzione Vehicle-to-Load (V2L) per ricaricare e-bike o idropulitrici dalla presa di corrente e il gancio di traino porta biciclette, optional disponibile per la prima volta su Cupra Born. Motori e autonomia: fino a 326 CV e 600 km di percorrenzaBasata sulla piattaforma MEB del gruppo Volkswagen, la Cupra Born aggiornata propone quattro livelli di potenza, tutti con motore singolo e trazione posteriore. La versione d'accesso da 170 CV è abbinata a una batteria da 50 kWh, per un'autonomia dichiarata di circa 400 km. Segue la Plus, con motore da 190 CV e accumulatore da 58 kWh, per circa 450 km di percorrenza.Al vertice si collocano le versioni Endurance (231 CV, con circa 600 km di autonomia) e VZ (326 cavalli, 545 Nm di coppia e 0-100 km/h in 5,6 secondi), entrambe alimentate da una batteria più capiente da 79 kWh. La VZ, oltre a una taratura specifica per sterzo e sospensioni, introduce la funzione Launch Control.Per tutti gli allestimenti debutta anche la guida one-pedal, che consente alla vettura di decelerare fino all'arresto sfruttando la frenata rigenerativa, particolarmente utile in ambito urbano. Rivisitata infine la dotazione di ADAS, con il nuovo Travel Assist 3.0, che introduce una tecnologia di riconoscimento longitudinale migliorata per dossi e attraversamenti pedonali.