4 Ruote

Il settore automobilistico tira un sospiro di sollievo: stando alle nuove proposte per lo standard Euro 7, elaborate dal gruppo di lavoro incaricato dall'Unione Europea, l'addio anticipato ai motori endotermici sembra scongiurato. L'Agves (Advisory Group on Vehicle Emission Standards) ha infatti rivisto le sue raccomandazioni originarie, presentando limiti di NOx tecnicamente raggiungibili: in particolare, al tavolo delle consultazioni con le diverse parti interessate, il gruppo ha aumentato la tolleranza degli ossidi di azoto da 10 a 30 milligrammi per chilometro.

La posizione del settore. I tedeschi, particolarmente attenti a qualsiasi evoluzione delle normative che possa mettere a repentaglio uno dei fiori all'occhiello della loro industria manifatturiera, sono stati i primi ad accogliere positivamente gli sviluppi degli ultimi giorni. "I piani per il nuovo standard Euro 7 relativo alle autovetture dimostrano che la Commissione europea ha accettato i limiti di ciò che è tecnicamente fattibile e ha abbandonato obiettivi irraggiungibili", ha detto Hildegard Müller, presidente della VDA. Negli ultimi mesi, l'associazione di rappresentanza della filiera automobilistica della Germania è stata una delle voci più critiche, convinta che le prime proposte - presentate lo scorso ottobre - si sarebbero tradotte in un divieto sostanziale alla vendita di veicoli con motori a combustione interna. Dopo l'avvertimento dell'Audi, il presidente del consiglio di fabbrica della BMW, Manfred Schoch, ha lanciato un allarme paventando gravi ripercussioni sulla forza lavoro: Rischiamo di sperimentare una disoccupazione senza precedenti, ha spiegato il dirigente. D'altro canto, l'associazione europea dei costruttori Acea era stata sin da subito chiara, sottolineando come le proposte iniziali fossero sostanzialmente irrealizzabili.

Le pressioni. Negli ultimi mesi, però, qualcosa è cambiato, anche, se non soprattutto, per le pressioni di alcuni governi, preoccupati di un impatto difficilmente gestibile nell'attuale fase di profonda crisi causata dalla pandemia del coronavirus. Proprio ieri, è arrivata la bocciatura del ministro francese dell'Economia Bruno Le Maire, il quale non ha usato mezzi termini: Gli standard ambientali europei devono rimanere un fattore di incentivo, non distruttivo per la nostra industria. Sono in corso trattative sull'Euro 7 e sia chiaro: in questa fase, questo standard non è per noi conveniente. Alcune delle proposte che circolano sono eccessive. I nostri costruttori non saranno in grado di tenere il passo. Analoghe considerazioni sono arrivate anche dalla Germania. Pochi giorni fa, il ministro dei trasporti tedesco Andreas Scheuer, ha chiesto standard "audaci", ma tecnicamente raggiungibili: "Non dobbiamo perdere l'industria automobilistica europea, perché altrimenti quest'ultima andrà altrove. Dobbiamo essere moderni e innovativi, anche con specifiche rigorose, ma il tutto deve rimanere conveniente e fattibile. La miglior sintesi è arrivata da Carlos Tavares, attuale amministratore delegato di Stellantis: "Allo stato attuale, lo standard Euro 7 va oltre le semplici regole della fisica. Così, sarebbe semplicemente impossibile continuare a produrre auto endotermiche.  

La revisione. Le ultime proposte, invece, sembrano garantire un futuro ai motori tradizionali (quantomeno nel medio termine) e pure a buona parte della forza lavoro europea. Come detto, Bruxelles ha aumentato da 10 a 30 milligrammi per chilometro percorso il limite per le emissioni di ossido di azoto di autovetture e veicoli commerciali leggeri: inoltre, all'interno delle nuove proposte, sarebbe stata introdotta una parità di trattamento tra diesel e benzina, esarebbero state stabilite anche nuove metodologie di calcolo. L'idea originaria prevedeva che i valori limite riscontrati nelle prove su strada riguardassero tutte le condizioni di guida e che non ci fossero tolleranze per alcune fasi, come quella successiva all'accensione del motore, ma dal settore è arrivata un'ovvia opposizione perché le partenze a freddo o i viaggi brevi non consentono agli attuali sistemi di depurazione dei gas di scarico di raggiungere rapidamente la temperatura ottimale. Il compromesso, invece, non prevede limiti ai singoli elementi inquinanti emessi per ogni chilometro percorso: in sostanza, i veicoli non dovranno superare una certa quantità di ossidi di azoto e polveri sottili all'interno di un ciclo di misurazione predefinito e, in particolare, nelle fasi più critiche che oggi rientrano nel periodo di tolleranza. Tolleranze che, in origine, l'Europa avrebbe voluto cancellare anche nel caso di altri parametri (come il peso del veicolo, la presenza di rimorchi o l'utilizzo in particolari condizioni di guida) e che, invece, continueranno a essere applicate.

Le tempistiche. Ciò non rappresenta una vittoria su tutta la linea per il settore automobilistico, perché i nuovi standard saranno comunque tecnicamente impegnativi da raggiungere. Secondo una prima stima - ha spiegato Müller -, le nuove proposte per la riduzione delle emissioni inquinanti sono tra le cinque e le dieci volte più severe rispetto allo standard Euro 6, e dunque ancora al limite di ciò che è tecnologicamente realizzabile. La Commissione europea ha confermato che l'obiettivo non è cancellare il motore a combustione interna, ma dobbiamo ancora stare molto attenti e ricordarlo quando saranno stese le proposte. I tempi per la definizione della nuova normativa sostitutiva dell'Euro 6, applicata dal 2014, sono comunque ancora lunghi: le consultazioni sono tuttora in corso, il massimo organo esecutivo della Ue ha in programma di presentare le sue valutazioni a giugno e di prendere una decisione definitiva a novembre. Dopodiché, sarà necessario, come da prassi, avviare delle trattative con i singoli Stati membri. In ogni caso, i nuovi standard Euro 7 non entreranno in vigore prima del 2025 o addirittura il 2027.  

Sarà la divisione di Crédit Agricole Consumer Finance in Francia, Agilauto, a offrire la suv elettrica Fisker Ocean a tutti i dipendenti del gruppo e ai clienti della propria divisione private, con consegne previste a partire da gennaio 2023. Il brand automobilistico californiano e il colosso bancario francese hanno infatti firmato un memorandum d'intesa per iniziare la commercializzazione di questo modello a emissioni zero: "Accogliamo con favore l'impegno dimostrato da Crédit Agricole Consumer Finance per consentire un maggiore accesso alla mobilità a zero emissioni per i loro dipendenti. Il 60% delle vendite di nuovi veicoli in Europa avviene ormai attraverso transazioni business-to-business, e siamo pronti a collaborare con aziende lungimiranti come Crédit Agricole Consumer Finance mentre il mercato si muove sempre più verso l'elettrificazione" ha detto il presidente e amministratore delegato di Fisker, Henrik Fisker, a cui ha fatto eco il direttore commerciale di Agilauto, Franois Aschehoug: "La Fisker Ocean darà ai nostri dipendenti e al mercato del private banking l'accesso alla tecnologia e alle prestazioni di ultima generazione, rafforzando il nostro impegno per una flotta a basse emissioni".

La produzione. La suv elettrica Ocean, con pre-prenotazioni globali arrivate ormai a 14.000 unità, inizierà ad esser prodotta in Europa a partire dal quarto trimestre 2022 grazie all'accordo con Magna International.

La Ferrari è ormai prossima a lanciare sul mercato due tra i modelli più attesi e discussi: si tratta della Suv, per ora nota come Purosangue e già alle prese con i primi collaudi, e della sua prima vettura elettrica. A formalizzarne i tempi di debutto sul mercato è stato John Elkann: "Il nuovo amministratore delegato condividerà con voi il futuro di Ferrari nel capital market day del 2022, che sarà un anno molto importante, di nuovi lanci, compresa la Purosangue, che sarà qualcosa di veramente speciale", ha affermato il presidente della Casa di Maranello durante l'assemblea degli azionisti.

L'elettrica nel 2025. Il capital market day, ossia un incontro con la comunità finanziaria, sarà l'occasione per illustrare probabilmente il nuovo piano industriale e, ovviamente, un nuovo programma prodotti, che includerà anche il primo modello a batterie del Cavallino Rampante. "Siamo molto entusiasti della nostra prima Ferrari completamente elettrica, che abbiamo in programma di presentare nel 2025, ha rivelato Elkann. Potete esserne certi: tutto quello che, nel vostro immaginario, gli ingegneri e i designer di Maranello sono in grado concepire per un simile punto di riferimento della nostra storia, verrà realizzato ha dichiarato poi, confermando il lancio delle vetture incluse nell'attuale business plan, che prevede il lancio di "altri tre nuovi modelli nei prossimi mesi". "Nonostante tutte le difficoltà" ha proseguito Elkann "nel 2020 sono stati presentati, con grande successo, tre nuovi modelli: la Ferrari Portofino M, la SF90 Spider e la 488 GT Modificata. Questo significa che oggi abbiamo la gamma di prodotti più bella, innovativa e ampia di tutta la nostra storia", ha aggiunto il presidente. "Continuiamo a mettere in atto la nostra strategia di elettrificazione in modo estremamente rigoroso - ha spiegato l'ad di Exor -. E la nostra interpretazione e applicazione di queste tecnologie, sia nel motorsport sia nelle auto stradali, è una grande opportunità per trasmettere l'unicità e la passione del Cavallino Rampante alle nuove generazioni. 

Passi avanti per nuovo ad. Il capostipite della famiglia Agnelli ha quindi confermato l'obiettivo di raggiungere nel 2030 la neutralità carbonica e ribadito i passi avanti nella ricerca del nuovo amministratore delegato, avviata dopo le dimissioni presentate a dicembre da Louis Camilleri: "Stiamo facendo buoni progressi nella creazione di una short list di candidati molto forti, che hanno tutte le qualità, fra le quali, in particolare, le capacità tecnologiche, per guidare la nostra società. In sostanza, ha sintetizzato il presidente, "una figura con le competenze giuste per guidarci in questo decennio. Il nuovo amministratore delegato (le deleghe sono state affidate temporaneamente allo stesso Elkann) avrà la responsabilità di definire quel processo di diversificazione solo accennato da Camilleri, che era comunque prossimo a mostrare alcuni risultati, a partire dal lancio, a giugno, della prima collezione di lusso maschile e femminile in collaborazione con la maison Armani. Intanto, a maggio riaprirà lo storico ristorante Cavallino di Maranello. 

Le ambizioni sportive. Durante l'assemblea, che ha approvato un bilancio chiuso in utile per 534 milioni di euro e la distribuzione di dividendi totali per 160 milioni, Elkann si è dichiarato ancora una volta fiducioso per la stagione sportiva appena iniziata: "Stiamo intensificando le nostre ambizioni nello sport automobilistico, e non solo in Formula Uno, dove la nostra formazione di piloti giovani ed eccezionalmente talentuosi ha già portato tanta nuova energia positiva al team, ha affermato il presidente, ricordando che a febbraio era stato annunciato ritorno a Le Mans nel 2023: "una gara in cui sono stati scritti tanti importanti capitoli della nostra storia nelle corse automobilistiche", ha sottolineato Elkann, spiegando che per la Casa di Maranello si tratta di "un'altra opportunità per competere ai massimi livelli, testando le ultime innovazioni tecnologiche in pista" per poi trasferire le conoscenze "all'ineguagliabile pedigree e all'esperienza di guida di una nuova generazione di auto stradali Ferrari.  

La Formula 1 torna a essere la grande protagonista del fine settimana: da domani fino a domenica, all'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, va in scena il Gran Premio del Made in Italy e dell'Emilia-Romagna, secondo appuntamento del Mondiale 2021.

Il circuito. Oltre a essere un circuito storico, quello di Imola è anche uno dei tracciati più tecnici del calendario, grazie a un layout che presenta curve di ogni tipo di velocità e cordoli particolarmente duri che mettono a dura prova gomme, monoposto e piloti. La pista misura 4,9 chilometri e presenta un asfalto che seppur steso nel 2020 presenta comunque una superficie a tratti irregolari. La gara si svolgerà su 63 giri, per una distanza complessiva di 309 chilometri. Determinanti saranno le qualifiche di sabato, poiché la sede stradale molto stretta rende particolarmente difficili i sorpassi su questa pista e, nell'ottica della strategia di gara, è necessario prendere in considerazione diverse variabili. Le scarse occasioni di sorpasso e i 25 secondi medi impiegati per percorrere la corsia box porteranno quasi tutti i team a optare per una strategia conservativa con una sola sosta, tenendo anche conto il probabile intervento della safety car in caso di problemi in pista, come è accaduto nel corso dell'edizione dello scorso anno.

Cosa aspettarci. Sono passate tre settimane dalla prima gara, ma il tema caldo che tiene banco è il duello tra Lewis Hamilton e Max Verstappen, ancor prima di quello tra la Mercedes e la Red Bull. Il finale in volata del Bahrain ci ha un po' confermato che la lotta per il titolo, quest'anno, sarà più combattuta rispetto al passato e Max Verstappen ha fiutato l'occasione di mettere il bastone tra le ruote a un rivale che lui stesso, in più occasione, ha etichettato come sopravvalutato. Ma al di là dei giochetti psicologici basati sulle vicendevoli dichiarazioni acide, la pista tornerà a dare i suoi verdetti molto presto. Verstappen è stato battuto da Hamilton in Bahrain, complice anche un differenziale che faceva le bizze sulla RB16B. Hamilton, dal canto suo, ha dimostrato di avere ancora grande fame di vittorie e consacrarsi come il più grande della storia della Formula 1. A Imola andrà in scena la seconda di 23 gare in calendario: dire che sarà una lunga stagione è solo un eufemismo. Come sempre, regna l'incertezza nel gruppo centrale, grazie a distacchi davvero ridotti tra le squadre. McLaren e Ferrari saranno sicuramente nella Top 10, ma occhio alla Scuderia AlphaTauri: per il team di Faenza è una vera e propria gara di casa, tenendo conto che la factory sorge a poco più di 15 chilometri dal circuito, e su questa pista Pierre Gasly ha già ben figurato lo scorso anno, prima di dover abbandonare per un problema tecnico.

Il Made in Italy sul podio. Comunque vada il Gran Premio, sarà una grande vetrina per l'Italia nel mondo. La Pirelli è lo sponsor principale di questo evento e per l'occasione porterà sul podio dei trofei nati dalla collaborazione tra il museo d'arte contemporanea Pirelli HangarBicocca e l'artista Alice Ronchi. I trofei raffigurano una saetta stilizzata e sono stati realizzati in una fonderia artistica tramite una fusione d'alluminia. L'artista racconta: "Ragionando in termini di potenza, di velocità, di tensione, di forza ho individuato nel simbolo della saetta quello che per me è un simbolo che può racchiudere tutti questi aspetti. L'iconografia principale che ha ispirato questo lavoro è Zeus, le divinità, la Grecia. Con il trofeo spero di aver portato di nuovo un aspetto narrativo. Attraverso un'interpretazione e la sintesi di quelli che sono i riferimenti chiave del Gran Premio, tramite la saetta e il suo riferimento narrativo-mitologico di Zeus volevo portare una componente narrativa e altamente espressiva." A partire da questo weekend, inoltre, sul podio della Formula 1 i piloti brinderanno con le bollicine tutte italiane di Ferrari Trento, scelto come partner ufficiale della Formula 1 per i prossimi tre anni.

Il GP di Imola in tv. La Formula 1 ha modificato leggermente gli orari di venerdì e sabato, per evitare di scenere in pista durante i funerali del Duca di Edimburgo, morto venerdì scorso all'età di 99 anni. Questo porterà ad anticipare le qualifiche alle 14 di sabato, mentre la gara di domenica si disputerà regolarmente alle 15. Sarà possibile seguire l'evento in diretta sia sulla pay-tv Sky, in streaming su Now e sul digitale terrestre al canale TV8. Ecco gli orari definitivi del weekend del GP dell'Emilia-Romagna.

Venerdì 16 aprile

Prove Libere 1 | dalle 11 in diretta su Sky Sport F1

Prove Libere 2 | dalle 14.30 in diretta su Sky Sport F1

Sabato 17 aprile

Prove Libere 3 | dalle 11 in diretta su Sky Sport F1

Qualifiche | dalle 14 in diretta su Sky Sport F1 e TV8

Domenica 18 aprile

Gara | partenza alle 15 in diretta su Sky Sport F1 e TV8

Le flotte aziendali continuano a crescere. Lo dice il Company Car Report, commissionato a Dataforce dalla Federazione europea per i trasporti e l'ambiente per i mercati dell'Europa a 27 (escluso Malta e la Bulgaria) più il Regno Unito. Lo studio analizza quattro temi: le motorizzazioni, l'aspetto finanziario, la tassazione e, appunto, la crescita del mercato corporate che - come sa chi legge F&B - è composto dalle true fleet, flotte a noleggio a lungo termine o di proprietà, noleggio a breve termine e dalle auto-immatricolazioni di concessionari e delle Case. Canali che negli anni hanno continuato a crescere, passando da 6,6 milioni di registrazioni nel 2011 a 8,9 milioni nel 2019. Lo stop del 2020, con 6,5 milioni di immatricolazioni (-56% sull'anno precedente, soprattutto per il breve termine e le auto-immatricolazioni) dovrebbe essere solo momentaneo. 

I marchi. Tra i brand trionfa Volkswagen, con un 12,4% di quota di mercato, seguita da Mercedes, al 7,47%, e da Renault al 6,97%. Al quarto posto troviamo un'altra Casa tedesca, BMW (6,87%), al quinto la francese Peugeot (6,47%), mentre al sesto e al settimo posto si posizionano altri due marchi della galassia Volkswagen, Skoda (al 6,09%) e Audi (al 6,07%). Chiudono la top ten Ford (5.53%), Opel (4,75%) e Toyota (4,35%). Appena fuori dai primi dieci la Fiat, undicesima, al 3,96% del mercato. 

Il mercato italiano. Le scelte politiche, in particolare quelle sull'imposizione fiscale, hanno reso la percentuale di mercato delle auto aziendali in Italia la terza più bassa dell'Europa a 27 e del Regno Unito (dietro ci sono solo l'Irlanda e Cipro). Le immatricolazioni di auto aziendali sono migliorate negli ultimi dieci anni, passando da 590.000 a 830.000 tra il 2011 e il 2019, grazie soprattutto alle auto-immatricolazioni dei concessionari e dal noleggio a lungo termine. Anche il breve termine ha avuto un ruolo importante, malgrado il crollo nel 2020, con un calo delle immatricolazioni superiore al 50%.

La Renault ha nominato David Durand nuovo responsabile del design del marchio Dacia. Il francese, incaricato ad interim, è stato precedentemente a capo del reparto Global Access dedicato ai modelli low cost del gruppo e ha già collaborato alla definizione della nuova generazione della Logan e della Sandero. 

Mesonero in uscita dal gruppo. Durand sostituisce Alejandro Mesonero-Romanos, che era stato assunto meno di un anno fa da Luca De Meo per guidare il brand romeno dopo una lunga militanza alla Seat ed è ora in procinto di passare ad un altra Casa automobilistica. Durand riporterà direttamente al responsabile del Design dell'Alleanza, Laurens van den Acker.

Come ogni anno, il 15 aprile termina l'obbligo di circolare con le dotazioni invernali (sulle strade che lo prevedono) e gli automobilisti possono provvedere a montare le coperture estive. Per mettersi in regola c'è un mese di tempo, fino al 15 di maggio. bene dunque ricordare cosa questo significhi, oltre a prendere nota di alcune raccomandazioni, specialmente alla luce della situazione sanitaria attuale, che potrebbe complicare le operazioni di sostituzione delle gomme.

Le regole. Va sottolineato anzitutto che nessuna norma costringe a circolare d'estate con pneumatici estivi (né d'inverno con le gomme invernali, a patto di avere a bordo le catene quando si viaggia sui tratti di strada con obbligo di dotazioni invernali). Per la conformità alla legge, infatti, fanno fede alcune caratteristiche: le gomme devono essere delle misure indicate sul libretto del veicolo e, in termini di indice di carico e di codice di velocità, devono riportare un valore pari o superiore a quello indicato sulla carta di circolazione. Dunque, è consentito (benché sconsigliato) circolare d'estate con pneumatici invernali: entro il 15 maggio devono obbligatoriamente essere sostituite solo gli pneumatici in deroga, cioè quelli con indice velocità più basso rispetto a quello indicato sulla carta di circolazione (ma mai inferiore a Q, che equivale a 160 km/h). Viaggiando con gomme non conformi si rischia una multa di 87 euro (60,90 euro in forma ridotta).

Si può andare in officina anche in zona rossa. Alla luce della particolare situazione causata dalla pandemia, in caso di sostituzione è consigliabile prendere un appuntamento telefonico con l'officina, per evitare code e assembramenti sul posto. Recarsi dal gommista per il cambio stagionale è comunque consentito, a prescindere dalla zona (gialla, arancione o rossa) in cui ci si trova: anche fuori Regione o Comune, qualora, per esempio, le dotazioni estive fossero conservate da un rivenditore situato in un luogo diverso da quello di residenza: tali operazioni rientrano infatti nelle casistiche di necessita e gli esercizi che svolgono attivita di manutenzione, riparazione e vendita di pneumatici possono restare sempre aperti.

La Polestar ha aperto per la prima volta il suo capitale a investitori esterni tramite una raccolta fondi da 550 milioni di dollari (circa 460 milioni di euro), destinata ad accelerare i progetti di sviluppo della gamma e della capacità produttiva e tecnologica del brand. La Casa svedese di proprietà della Zhejiang Geely Holding ha, in particolare, venduto azioni di nuova emissione a un gruppo di investitori asiatici interessati a sostenerne il programma di crescita sul mercato della mobilità elettrica, soprattutto cinese.

In vista altre provviste. L'operazione, che avrebbe portato la Polestar a essere valutata fino a 7 miliardi di dollari, ha visto la partecipazione di alcune realtà finanziarie, tra cui un veicolo di investimenti del conglomerato coreano SK (maggior azionista del produttore di batterie SK Innovation). La società svedese ha, inoltre, confermato la possibilità di un'ulteriore raccolta fondi: per ora si è limitata a parlare di trattative in corso con investitori globali per una nuova operazione di finanziamento, ma nei giorni scorsi sono emerse delle indiscrezioni su una prossima quotazione in Borsa. In particolare, secondo il Wall Street Journal, la Polestar avrebbe intenzione di procedere entro giugno con una seconda provvista di capitali, che potrebbe aumentarne la valutazione fino a 20 miliardi di dollari. Conclusa questa operazione, gli svedesi avrebbero intenzione di sbarcare a Wall Street tramite una fusione con una Spac (acronimo di Special Purpose Acquisition Company) dal valore di 40 miliardi di dollari. Al momento, la Polestar e il suo maggior azionista starebbero analizzando i pro e i contro della quotazione e, pertanto, non ci sarebbe ancora una decisione definitiva.

Lotus e Volvo. Analoghe valutazioni, secondo l'agenzia Bloomberg, sarebbero in corso per altre aziende partecipate o controllate dalla Zhejiang Geely Holding. La società dell'imprenditore Li Shufu, maggior azionista anche della Daimler con quasi il 10% del capitale, starebbe esaminando la possibilità di raccogliere un miliardo di dollari per sostenere l'espansione in Cina delle elettriche della Lotus, di cui i cinesi controllano il 51%. Attualmente sarebbero in corso dei contatti con potenziali investitori per valutare l'interesse a partecipare a un round di finanziamenti che potrebbe assegnare alle sole attività dedicate ai veicoli a batteria dell'azienda britannica un valore di circa 5 miliardi di dollari. Sul tavolo ci sarebbe anche un'offerta pubblica iniziale dell'intero compendio aziendale: in tal caso, si parla di una valutazione superiore ai 15 miliardi di dollari. Anche la Volvo è finita al centro di indiscrezioni su uno sbarco in Borsa, in particolare dopo la decisione di cancellare il progetto di fusione con la Geely Automobile, altra società controllata dalla holding e già quotata a Hong Kong. Allo studio ci sarebbe una quotazione a Stoccolma o Amsterdam, che potrebbe valorizzare la Casa di Göteborg a circa 20 miliardi di dollari. Al momento, come detto, non ci sono decisioni definitive e i programmi potrebbero essere soggetti a delle modifiche, ma la società svedese ha già svelato l'intenzione di esaminare le migliori alternative per creare valore per gli azionisti, tra cui proprio una quotazione su una piazza finanziaria. In ogni caso, l'obiettivo della Zhejiang Geely Holding è chiaro: sfruttare l'interesse degli investitori per la mobilità elettrica e approfittare delle generose valutazioni assegnate finora ad altre aziende o startup specializzate nella produzione di veicoli a batteria.

La Seat presenta in contemporanea i restyling della Ibiza e della Arona, introducendo novità stilistiche e tecniche di spessore. Alla rivisitazione del design esterno si accompagna infatti un totale rinnovamento dell'impostazione della plancia e un aggiornamento delle soluzioni di connettività.

Paraurti e loghi inediti. Per le due Seat sono previsti di serie dei gruppi ottici a Led (con dei Full Led in opzione) abbinati a paraurti ridisegnati e al nome del modello scritto in corsivo sul portellone posteriore. Per la Arona sono presenti anche la mascherina con griglia personalizzata per ogni allestimento e lo spoiler anteriore con finitura argento Reflex, mentre entrambi i modelli propongono una serie di cerchi di lega ridisegnati. Sulla Arona sono offerte anche nuove combinazioni cromatiche per le verniciature bicolore.

Interni ridisegnati intorno all'infotainment. Gli interni sono stati totalmente ridisegnati introducendo rivestimenti morbidi per la plancia, luci a Led interne, volante rivestito di pelle (Nappa sugli allestimenti più ricchi) e il display in stile tablet dell'infotainment Seat Connect con eSim integrata e schermo da 8,25 o 9,2. Il nuovo sistema multimediale è dotato di assistente vocale, App per controllo remoto e connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. La strumentazione è invece visualizzata sullo schermo da 10,25 del Virtual Cockpit riconfigurabile. L'aggiornamento di metà carriera ha portato in dote anche nuovi Adas, come il Travel Assist, il Lane Assist, il Side Assist, il Traffic Sign Recognition e l'High Beam Assist.

Benzina o metano. La gamma dei propulsori delle Ibiza e Arona restyling è un aggiornamento di quella già presente a listino: sono disponibili infatti i benzina 1.0 TSI, da 95 CV o 110 CV, e 1.5 EcoTSI da 150 CV, ai quali si aggiunge il 1.0 TGI 90 CV a metano. Quest'ultimo è offerto solo con cambio manuale, mentre per gli altri è selezionabile anche l'automatico doppia frizione Dsg.

Le famiglie Agnelli e Peugeot rafforzano i legami stretti con la fusione tra FCA e PSA che ha portato alla creazione di Stellantis. Tramite la holding Exor e la Peugeot 1810, l'accomandita che riunisce gli eredi dei fondatori della società transalpina, è stato sottoscritto un accordo destinato a fornire il supporto necessario per garantire la stabilità e il successo di lungo termine del nuovo gruppo automobilistico. 

Nessun vincolo. Non si tratta di un patto di sindacato, ma esclusivamente di consultazione": infatti, l'intesa non prevede alcun vincolo tra le parti. Le due società hanno precisato che l'accordo è "volto a promuovere un libero scambio di opinioni, ma non include alcun obbligo relativo all'esercizio dei diritti di voto o a coordinare in altro modo le iniziative relative ai rispettivi diritti e obblighi in quanto azionisti di Stellantis". La Exor e la Peugeot 1810, titolari, rispettivamente, del 14,4% e del 7,19% del capitale, rimarranno sempre libere di esercitare i propri diritti di voto su Stellantis in modo autonomo e indipendente, a propria discrezione e senza essere vincolati da alcuna discussione tra di loro. L'intesa prevede, inoltre, che i rappresentanti delle due dinastie si incontrino prima di ogni assemblea per condividere idee e opinioni. Tali riunioni forniranno anche "un'opportunità, per i rappresentanti delle due famiglie, di discutere temi di interesse comune.

Il settore automobilistico ha già espresso la propria contrarietà ai nuovi standard Euro 7, attualmente al centro di apposite trattative e consultazioni con le istituzioni europee. L'associazione di categoria Acea ritiene, per esempio, che le proposte finora elaborate siano irrealizzabili e perfino dannose, mentre alcune Case, come l'Audi, hanno già anticipato lo stop allo sviluppo dei motori endotermici nel caso di via libera alle nuove disposizioni. I futuri standard, secondo molti, rischiano di determinare un addio prematuro e accelerato ai propulsori tradizionali e gravi ripercussioni, soprattutto occupazionali, su un settore ancora non pronto ad abbracciare completamente la transizione verso l'elettrico. E anche all'interno della politica europea non mancano le voci contrarie a un inasprimento eccessivo del quadro normativo: è il caso del potente ministro dell'Economia francese, Bruno Le Maire, che in un'intervista congiunta con l'amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, al quotidiano Le Figaro, ha bocciato senza mezzi termini le proposte di Bruxelles, quantomeno nella loro prima formulazione. 

Proposte troppo eccessive. "La transizione ecologica è prioritaria. L'industria automobilistica vi partecipa, in particolare sviluppando veicoli puliti, osserva il ministro transalpino rispondendo a una domanda sui pericoli della transizione per il futuro del settore. Tuttavia - aggiunge - gli standard ambientali europei devono rimanere un fattore di incentivo, non distruttivo per la nostra industria. Sono in corso trattative sul prossimo standard Euro 7. Sia chiaro: in questa fase, questo standard non è per noi conveniente. Alcune delle proposte che circolano sono eccessive. I nostri costruttori non saranno in grado di tenere il passo. Dobbiamo quindi continuare a lavorarci. Ancor più duro il giudizio di Tavares, che ribadisce quanto affermato già in diverse altre occasioni: "Allo stato attuale, lo standard Euro 7 va oltre le semplici regole della fisica: sarebbe semplicemente impossibile continuare a produrre auto endotermiche. Dobbiamo quindi ristabilire un dialogo costruttivo e rispettoso con le istituzioni europee. Per il manager lusitano, è ormai passato il periodo "in cui un buon numero di normative europee è stato redatto senza alcun confronto con l'industria, che ha così pagato il prezzo di un problema creato da uno solo dei nostri concorrenti (il riferimento è al dieselgate della Volkswagen, ndr). 

Serve dialogo. L'automobile sta affrontando una radicale trasformazione tecnologica, la più importante da un secolo" Ha poi proseguito Le Maire. "Deve realizzare questa transizione a tappe forzate e in un contesto economico di crisi. Non riusciremo a portare avanti questa transizione limitandoci a tecnologie obsolete, ma facendo scelte innovative - ha continuato il ministro dell'Economia francese-. Sappiamo che entro il 2030 potrebbero scomparire 50.000 posti di lavoro, soprattutto tra i fornitori, ha poi aggiunto Le Maire anticipando un prossimo incontro con tutte le principali realtà industriali francesi per discutere dei grandi cambiamenti in atto: "Il 26 aprile riuniremo tutti gli attori - inclusi Renault e Stellantis - interessati al tema del futuro delle nostre fabbriche. La nostra capacità di costruire soluzioni pragmatiche dipenderà dalla qualità del nostro dialogo.

Il caso Douvrin. Un esempio di queste soluzioni è rappresentato dal caso della fabbrica di motori di Douvrin, nella Francia settentrionale. La decisione di Stellantis di trasferire la produzione di un motore a benzina in Ungheria ha scatenato le rimostranze dei sindacati, culminate in una manifestazione di protesta contro la delocalizzazione davanti ai cancelli dell'impianto, alimentata dai timori per il futuro. Douvrin è destinato a diventare una fabbrica di batterie della Acc, la joint venture tra Stellantis e Total: le nuove attività dovrebbero impiegare tra 1.400 e i 2.000 lavoratori, ma le organizzazioni di rappresentanza temono comunque per la sorte degli attuali 1.500 dipendenti. In Francia, il gruppo automobilistico è da settimane oggetto di critiche, anche da parte di parlamentari e testate giornalistiche, come il quotidiano Le Monde: in un editoriale, Stellantis è stata accusata di lanciare un segnale distruttivo con la scelta di produrre solo in Cina la nuova ammiraglia della Citroën, la C5 X. D'altro canto, il tema della deindustrializzazione è molto sentito in Francia, soprattutto per i timori legati alla transizione verso la mobilità elettrica. Eppure per Tavares non sussiste nessun rischio del genere: lo dimostrerebbero le vicende della fabbrica nella regione Nord-Passo di Calais, dove, in base alle notizie più recenti, è stato deciso di produrre la terza generazione del motore a benzina EP. 

Un futuro luminoso. "Douvrin - sottolinea Tavares - è un buon esempio della trasformazione in atto nell'industria automobilistica, che noi abbiamo anticipato nel 2014 per prepararci alla prevedibile fine del motore termico in Europa. I siti dedicati alla produzione di propulsori tradizionali devono passare gradualmente alla trasmissione elettrica, il che significa diversi miliardi di investimenti industriali e di ricerca e sviluppo in Francia. Questo passaggio è, in realtà, un'enorme ricollocazione di attività nel Paese, poiché si tratta di motori elettrici, cambi, batterie, che da soli rappresentano il 35% del valore di un'automobile e che noi non importeremo più dall'Asia". L'ad di Stellantis ha quindi ricordato i lavori in corso per la realizzazione della "gigafactory" della Acc con il sostegno dei governi francese e tedesco, della regione Hauts-de-France e la collaborazione con la multinazionale petrolifera Total. L'impianto, frutto di un investimento di 5 miliardi di euro, entrerà in funzione nel 2023. Pertanto, a detta di Tavares, a Douvrin "il futuro è luminoso. Dal canto suo, Le Maire ha parlato di "un'ottima notizia" per i lavoratori: volevo che la produzione del motore EB Generation 3 fosse localizzata a Douvrin e che i posti di lavoro venissero preservati. Il governo è determinato a sostenere la trasformazione della nostra industria automobilistica, perché la Francia è e rimarrà una grande nazione automobilistica: questo è il senso del piano da 8 miliardi di euro annunciato la scorsa estate dal Presidente della Repubblica". Il programma prevede alcuni pilastri, tra cui aiuti ai costruttori in cambio di chiari impegni contro la delocalizzazione: "Questo è ciò che fa Stellantis a Douvrin, Trémery o anche a Metz; Carlos Tavares sta mantenendo le sue promesse e so che continuerà a mantenerle, ha concluso il ministro. 

Nonostante la pandemia, un fleet manager su tre in Italia si aspetta una crescita della flotta nei prossimi tre anni. Anche grazie all'assegnazione di veicoli a dipendenti attualmente non assegnatari. Non solo. Un gestore su due ha già inserito nella propria flotta veicoli elettrificati (ma se si considerano anche quelli che lo faranno nei prossimi tre anni, si arriva all'82% delle aziende). E ancora, a fronte di un 40% di aziende prive di punti di ricarica, il 26% ha in programma di farlo nel corso del prossimo anno e addirittura uno su dieci installerà, con spese a carico dell'azienda, infrastrutture presso le abitazioni dei propri dipendenti. Insomma, altro che crisi, le aziende sono fortemente proiettate nel futuro, pronte a investire e determinate a innovare.

Indagine su 300 fleet manager italiani. Questa, in estrema sintesi, la fotografia del Barometro delle flotte aziendali l'indagine annuale che monitora e anticipa le tendenze del mondo della mobilità professionale in Italia e in Europa, e anche in alcuni Paesi extra europei, realizzata da Arval Mobility Observatory, la piattaforma di ricerca e di scambio di informazioni nell'ambito del settore delle flotte aziendali e della mobilità della multinazionale francese del noleggio a lungo termine. La diciassettesima edizione della ricerca che ogni anno coinvolge i fleet manager (5.197 di cui 300 in Italia) di numerosi paesi (20 nel 2021) è stata presentata online oggi, mercoledì 14 aprile, da Massimiliano Abriola, responsabile di Arval Mobility Observatory in Italia.

Veicoli anche ai non assegnatari. Ma vediamo un po' più nel dettaglio i numeri italiani della ricerca. Il primo dato significativo che emerge riguarda l'impatto del Covid-19: il 69% delle imprese italiane indica un legame tra la pandemia e l'evoluzione della propria flotta, dato che sale al 76% se si considerano le PMI. Tuttavia, ciò che è accaduto nel 2020 sta agendo da da acceleratore dei cambiamenti. Come detto, il 35% dei gestori si aspetta una crescita della flotta nei prossimi tre anni. Oltre alle prospettive di crescita aziendale e allo sviluppo di nuove attività, motivazione indicata dal 59% delle aziende italiane, è la sicurezza dei driver (e quindi le iniziative legate al welfare aziendale) a essere in vetta delle priorità dei fleet manager: il 27% prevede di fornire ai propri dipendenti un mezzo sicuro di spostamento a causa del Covid-19, il 20% intende disporre di veicoli in sharing destinati agli employee e il 18% prevede di proporre veicoli anche ai dipendenti non assegnatari di auto aziendale.

Il futuro è nel noleggio a lungo termine. In questa prospettiva di crescita, il noleggio a lungo termine si conferma come il metodo di finanziamento della flotta in assoluto più scelto dalle aziende, con il 74% di esse che dichiara l'intenzione di ricorrere a questa formula nei prossimi tre anni, dato che cresce fino all'89% nel caso delle grandi aziende con più di mille dipendenti.

L'elettrificazione è già partita ma accelererà. Per quanto riguarda l'altro fronte caldo, quello delle alimentazioni, il 48% dei manager ha dichiarato di avere già inserito nella propria flotta veicoli elettrificati, mentre se si prendono in considerazione anche quelli che lo faranno nei prossimi tre anni, si arriva all'82%. Spiccano, in particolare, le tecnologie ibrida e plug-in, ma secondo il barometro nei prossimi tre anni vi sarà una crescita sensibile anche del full electric, che dovrebbe arrivare a coinvolgere il 57% delle aziende. E, come abbiamo visto prima, le aziende daranno un boost anche alle infrastrutture. Anche a casa dei propri dipendenti.

Mobilità alternativa e mid-term. Un altro aspetto su cui il Covid-19 ha fatto da acceleratore è, infine, la mobilità alternativa. L'86% delle aziende italiane dichiara di aver già adottato soluzioni di mobilità alternativa o di volerlo fare nei prossimi tre anni (solo due anni fa intendeva farlo solo il 23%). In particolare, il noleggio a medio termine si conferma in vetta alla classifica delle opzioni, scelto dal 70% dei fleet manager; tra le preferenze, in crescita anche il corporate car sharing e il private lease, entrambi scelti dal 55% delle aziende.

La strategia di elettrificazione dell'Audi giunge a un momento cruciale con il debutto delle Q4 e-tron e Q4 Sportback e-tron. Le due Suv elettriche, infatti, sono basate sulla piattaforma Meb del gruppo Volkswagen e portano il marchio tedesco in un segmento di più ampia diffusione rispetto a quelli delle e-tron ed e-tron GT. L'Audi Q4 sarà in vendita da giugno in Germania con prezzi a partire da 41.900 euro nei due allestimenti di lancio denominati Elegant Edition One e Progressive Edition One, mentre per il mercato italiano il prezzo di partenza sarà di 45.700 euro (2.050 in più per la versione Sportback), dovuti alla scelta consueta di puntare su allestimenti più completi.

Abitabilità da grande per la Suv media. Il progetto Q4 nasce per offrire una grande abitabilità interna in rapporto alle dimensioni totali: la Suv misura infatti 4,59 metri, ma garantisce spazio pari a quello delle vetture di categoria superiore grazie al passo di 2,79 metri e agli sbalzi ridotti. Il divano posteriore è rialzato di 7 centimetri rispetto alle sedute anteriori e il bagagliaio offre una capacità variabile tra 520 e 1.490 litri, valori che sono invece pari a 535 e 1.460 litri per la Sportback. La possibilità di disegnare la vettura dal foglio bianco con un frontale praticamente privo di prese d'aria ha permesso all'Audi di ottenere valori ottimali di efficienza aerodinamica con un Cx di 0,28 per la Q4 e-tron e di 0,26 per la variante Sportback. La linea del posteriore di quest'ultima è più slanciata ed è dotata di spoiler nella parte bassa del lunotto: un'abbinata che permette di ottenere una decina di chilometri di autonomia extra.

Realtà aumentata da 70 pollici. Gli interni confermano l'impostazione con doppio display e console centrale orientata verso il guidatore. Al Virtual Cockpit da 10,25" è abbinato uno schermo da 10,1" o 11,6" in base agli allestimenti, inoltre molte funzioni sono gestite attraverso le superfici touch sul volante. L'Mmi è disponibile in tre livelli e già dal secondo sono incluse le funzioni di navigazione e l'e-tron route planner che pianifica e ottimizza le soste di ricarica. A questo si aggiunge l'inedito head-up display con realtà aumentata che copre un'area virtuale di 70" e consente quindi di integrare nel campo visivo del guidatore preziose informazioni sulla guida e sul percorso.

Quattro grafiche selezionabili per i Matrix Led. Tra gli optional l'Audi ha inserito i gruppi ottici Matrix Led dotati di un'inedita funzione che permette di scegliere attraverso l'infotainment quattro grafiche distinte formate dai Led stessi. Sono inoltre previsti accessori più tradizionali come l'assetto sportivo ribassato di 15 mm, le sospensioni a controllo elettronico, lo sterzo progressivo, i paddle al volante (che qui controllano il recupero d'energia e non la trasmissione) e i cerchi di lega fino a 21" con varianti maggiormente indicate per l'efficienza aerodinamica e altre più votate all'estetica. Altri pacchetti sono invece dedicati agli Adas, visto che ai sistemi di serie possono essere affiancati, per esempio, anche l'adaptive cruise assist e le telecamere a 360 gradi.

Fino a 520 km di autonomia e 299 CV. Al lancio l'Audi ha previsto tre varianti del powertrain e due tagli delle batterie comuni alle due varianti di carrozzeria. La versione d'ingresso siglata 35 e-tron da 170 CV e 310 Nm a trazione posteriore è l'unica ad adottare le batterie da 52 kWh (del peso di 350 kg) grazie alle quali può arrivare a percorrere fino a 349 km nel ciclo Wltp. La Q4 40 e-tron da 204 CV e 310 Nm, invece, promette un'autonomia di 520 km con batterie da 77 kW (dal peso di 500 kg). All'apice della gamma troviamo la Q4 50 e-tron quattro da 299 CV e 460 Nm (con un motore aggiuntivo anteriore asincrono da 109 CV), che tocca i 100 km/h in 6,2 secondi con una punta massima autolimitata di 180 km/h (contro i 160 km/h delle altre versioni): per la top di gamma, l'autonomia dichiarata è di 488 km. La ricarica avviene con sistemi rapidi a 125 kW (circa 130 km di autonomia in dieci minuti) oppure con un caricabatterie di bordo da 11 kW (7,4 kW per la 35 e-tron). L'autonomia può essere infine ottimizzata installando sulla vettura la pompa di calore opzionale. Al momento del lancio, per la Q4 e-tron non è prevista, nemmeno nei prossimi mesi, una versione RS.

La Suzuki introduce a listino le Vitara Hybrid e S-Cross Hybrid con cambio automatico. Associata all'allestimento top di gamma (Starview), la nuova trasmissione può essere abbinata sia alla trazione anteriore, sia all'integrale. Il sovrapprezzo rispetto al tradizionale cambio manuale è di 1.500 euro: per la Vitara si parte così da 28.900 euro, mentre per la S Cross il prezzo d'attacco è di 29.590 euro.

Un moderno convertitore di coppia. Per le due ibride (mild), i tecnici della Suzuki hanno scelto un cambio automatico con convertitore di coppia d'ultima generazione, dotato di sei rapporti. Entrando maggiormente nel dettaglio, si tratta di un sistema a tre elementi, con meccanismo di blocco a controllo automatico. Il dispositivo di cambio delle marce è formato da un ruotismo epicicloidale di tipo Ravigneaux, frizioni e freni a dischi multipli, un freno a nastro e una frizione unidirezionale. Il tutto viene controllato da un corpo valvole collocato all'interno del cambio stesso.

All'insegna dell'efficienza. In altre parole, la trasmissione è stata progettata con l'intento di fornire un'efficienza ottimale, attraverso cambiate il più possibile fluide e lineari. A seconda delle circostanze e delle esigenze, il conducente può decidere se affidarsi completamente all'elettronica, oppure utilizzare la modalità di guida manuale con paddle al volante. Non solo: le due Suzuki sfruttano una specifica gestione del cambio per le situazioni impegnative e le discese con pendenze particolarmente importanti.

AllGrip: per tutte le stagioni. La tecnologia 4x4 AllGrip offre quattro modalità di guida (Auto, Sport, Snow e Lock), gestibili attraverso il tradizionale selettore posizionato vicino alla leva del cambio. La tecnologia AllGrip di Suzuki è arricchita dalla funzione Feedforward: si tratta un sistema di strategia predittiva che, in base al comportamento della vettura e ai parametri di guida (acceleratore, sterzo, velocità) è in grado di prevedere la possibilità di slittamenti nel corso della guida. In tale eventualità, il sistema trasferisce maggiore coppia alle ruote posteriori prima che si verifichi una perdita di aderenza. Non solo: un'importante novità introdotta sulla Vitara Hybrid AllGrip è rappresentata dalla presenza, di serie, dell'Hill Descent Control. Un sistema capace di regolare, automaticamente, la velocità mentre ci si trova ad affrontare discese ripide.

Su strada e in off-road. Ho guidato la Vitara Hybrid automatica nei dintorni della nostra pista di Vairano e le prime impressioni sono positive: nel classico impiego quotidiano, la trasmissione è stata sempre all'altezza della situazione. Solo spingendo il passo è emersa qualche piccola indecisone, mentre il comportamento in off-road, sullo sterrato e sulle medie pendenze (non nei twist e nei tratti più estremi, adatti ad altre tipologie di veicoli), è stato ineccepibile. Insomma, a patto di non voler strafare, qui si può contare su una meccanica affidabile e adatta a (quasi) tutte le situazioni.

Suzuki Vitara Hybrid e S-Cross Hybrid automatiche: listino prezzi

Suzuki Vitara Hybrid 1.4 Boosterjet Starview 2WD 6 AT: 28.900 euro
Suzuki Vitara Hybrid 1.4 Boosterjet Starview 4WD 6 AT: 31.400 euro

Suzuki S-Cross Hybrid 1.4 Boosterjet Starview 2WD 6 AT: 29.590 euro
Suzuki S-Cross Hybrid 1.4 Boosterjet Starview 4WD 6 AT: 32.090 euro

La Tesla lancia alle autorità cinesi messaggi rassicuranti riguardo all'utilizzo dei dati raccolti dalle sue vetture: Come azienda con attività in Cina, dobbiamo rispettare le leggi e i regolamenti locali. I nostri dati sono ben protetti e saranno archiviati su server nel Paese, ha detto Tao Lin, responsabile affari legali della filiale della Casa nel Paese del Dragone, replicando ai timori espressi circa un mese fa dal governo per un possibile utilizzo improprio delle informazioni sensibili raccolte tramite i radar e le telecamere montati sulle elettriche.

Il bando. Verso la fine di marzo, l'esercito di Pechino ha infatti bandito i modelli della Tesla da qualsiasi struttura operativa per ridurre i rischi di spionaggio. L'esecutivo ha quindi esteso il divieto anche alle aziende statali e al personale delle agenzie più importanti. In sostanza, le Tesla sono state indicate come una minaccia per la sicurezza nazionale e sono diventate l'ennesima fonte di attriti geopolitici tra la Cina e gli Stati Uniti. Per alleviare i timori delle autorità cinesi, l'azienda si è quindi impegnata non solo ad archiviare i dati raccolti su server situati all'interno dei confini cinesi, ma anche a condividere con il governo di Pechino i sistemi di protezione delle informazioni. "La Tesla collaborerà sempre con le autorità di vigilanza, a tutti i livelli, ha associato Tao, a margine di un incontro organizzato dalla National Development and Reform Commission per illustrare alle multinazionali statunitensi le linee guida del 14esimo piano quinquennale per lo sviluppo economico.

Questione di mercato. L'iniziativa della Tesla, che in sostanza apre i propri database alle autorità di Pechino, non è sorprendente vista la crescente importanza del mercato cinese per l'azienda guidata da Elon Musk. Nel primo trimestre le consegne globali hanno raggiunto il nuovo massimo storico di 184.570 unità, proprio grazie alla forte crescita registrata in Cina: solo a marzo, secondo i dati della China Passenger Car Association, sono state 35.478 le Tesla consegnate. Musk è consapevole del ruolo decisivo di questo mercato per le strategie di espansione produttiva e commerciale della Tesla e, subito dopo il bando dell'esercito, è intervenuto in prima persona, negando fermamente un eventuale utilizzo delle tecnologie installate sui suoi modelli con scopi illeciti: "Se la Tesla usasse le sue auto per spiare - ha detto l'ad - in Cina o in qualsiasi altro Paese, verrebbe chiusa ovunque.

L'Euro NCAP ha rilasciato i risultati di una nuova tornata di crash test. Tra le protagoniste anche due elettriche, la Volkswagen ID.4 e la Skoda Enyaq iV, che hanno ottenuto le cinque stelle, mentre si sono fermate a due stelle le Dacia Logan e Sandero Stepway.

Con pochi Adas la Dacia si ferma a due stelle. Il risultato di due stelle ottenuto dalle nuove Dacia Logan e Sandero Stepway risente della dotazione limitata di dispositivi di assistenza alla guida. I due modelli hanno infatti ottenuto valori buoni nella protezione degli adulti (70%) e dei bambini (72%), capaci da soli di far ottenere quattro stelle alle vetture, ma sono stati penalizzati dai voti legati alla tecnologia di bordo: le due vetture non sono andata oltre il 41% nella valutazione sulla protezione di ciclisti e pedoni, fermandosi al 42% nella sicurezza attiva. Il sistema di frenata d'emergenza privo di telecamera non è infatti in grado di riconoscere ciclisti e pedoni e non è previsto neanche in opzione l'avviso di superamento della carreggiata.

Cinque stelle per ID.4 ed Enyaq iV. La Volkswagen ID.4 e la Skoda Enyaq iV, caratterizzate dalla medesima piattaforma elettrica Meb, hanno registrato valori sostanzialmente analoghi e hanno ottenuto le cinque stelle grazie a ottimi risultati nei test sulla protezione degli occupanti, alla presenza di serie dell'airbag anteriore centrale e ai sistemi di sicurezza applicati alle batterie. L'unica critica mossa dall'ente è quella relativa alla mancanza di un sistema di rilevamento dei pedoni in retromarcia e alla scelta di offrire solo come optional il monitoraggio del conducente. Nel dettaglio, le due Suv elettriche hanno ottenuto un valore del 93% nella protezione degli adulti (94% sulla Skoda), 89% per quella dei bambini, 76% per pedoni e ciclisti (71% per la Skoda) e 85% sul tema della sicurezza attiva (82% sulla Skoda).

Gli altri modelli. Nella stessa sessione di test sono state messe alla prova anche altre tre versioni di modelli già collaudati: si tratta delle Cupra Formentor e-Hybrid, Volkswagen Golf Variant e Mercedes-Benz GLE Coupé, tutte premiate con le cinque stelle (le ultime due sono state collaudate utilizzando i protocolli del 2019 e non quelli attuali).

Quella del 1971 è forse una delle più memorabili edizioni del Salone di Ginevra. Nel marzo di 50 anni fa, infatti, vengono presentate in terra elvetica icone come la Maserati Bora, la Ferrari 365 GTC4 e le Fiat 128 Rally e 130 Coupé. Tuttavia, a rubare più di tutti la scena è lo stand della Lamborghini, con due capolavori di Marcello Gandini. La Casa di Sant'Agata Bolognese presenta infatti l'inedita sportiva Countach, ma anche la versione SuperVeloce della Miura, capostipite di una serie di modelli caratterizzati dalla sigla SV, che abbiamo raccolto nella nostra galleria d'immagini. Un vero e proprio mito nel mito, da mezzo secolo associato ai più celebri bolidi della Casa.

C'è un toro scalpitante sulla griglia di partenza della seconda puntata di Drive Up, che vi aspetta come sempre sabato alle 13.40 su Italia 1: si tratta della Lamborghini Urus e a cercare di domare i suoi 650 CV c'è la splendida Melissa Satta. Ad accoglierla, sulla pista di Vairano, è il padrone di casa DJ Ringo, accompagnato dal nostro Fabio Sciarra. L'adrenalina, insomma, è già alle stelle.

Come nelle favole. E continuiamo a parlare di stelle con la Rolls-Royce Ghost, ora caratterizzata da uno sfavillante cielo notturno che occupa tutto il padiglione. La guidano per noi, nella splendida Portofino, Gian Luca Pellegrini e Vicky Piria.

Ritorno alla realtà. A Drive Up, però, c'è spazio anche per modelli destinati a un pubblico più ampio. Così, Marco Rocca e Roberto Ungaro ci portano a scoprire rispettivamente la nuova Fiat Tipo Cross e la rinnovata Audi Q2. Al volante dell'elettrica Lexus UX 300e debutta invece Barbara Pedrotti, che per qualche puntata sostituirà l'inviata speciale Alessia Ventura (in dolce attesa).

Non solo il sabato. Il programma realizzato da Mediaset in collaborazione con Quattroruote vi aspetta il 17 aprile alle 13.40 su Italia 1. E se doveste perderlo, nessun problema: c'è la replica della domenica mattina alle 11.45. In alternativa, potrete rivedere la puntata anche qui sul nostro sito o su Mediaset Play.

L'hanno chiamato Mother of All Road Trips, quelli della Ford: un tour di 110.000 miglia (quasi 180 mila km), attraverso 37 Stati del Nord America, che è servito a testare il BlueCruise, il sistema di tecnologie dell'Ovale blu che consente di viaggiare senza mani ("hands-free") in alcuni tratti di autostrada. il passaggio finale di un processo di sviluppo durato anni, che ha richiesto oltre 800 mila km di prove. Ora siamo ai dettagli, in attesa del lancio commerciale, previsto nella seconda metà del 2021: sui veicoli già predisposti, nello specifico quelli con il Co-Pilot360 Active 2.0 Prep Package, questa tecnologia potrà essere aggiunta anche tramite gli aggiornamenti over-the-air.  

Uscire dal laboratorio. Il road trip del BlueCruise è iniziato un anno fa coinvolgendo diversi esemplari di F-150 e Mustang-Mach-E. Lo scopo? Immergere il sistema nella vita reale, fatta di segnaletiche orizzontali sbiadite e condizioni meteo variabili, che non sempre consentono agli Adas di inquadrare la situazione in modo ottimale prima dell'intervento: "Ci sono complessità autostradali e condizioni di guida che semplicemente non è possibile replicare in un laboratorio", ha affermato Hau Thai-Tang, Chief product platform and operations officer della Ford. E quindi via sulle strade di Canada e Usa, a fare esperienza, memorizzare situazioni mutevoli e mettere a punto le logiche di funzionamento di un pacchetto che consentirà ai clienti di macinare chilometri con più sicurezza e relax. Ma che non intende affatto, col lavoro dei dispositivi elettronici, sostituirsi al conducente.

Un occhio sul guidatore. Il BlueCruise della Ford combina radar e telecamere e si basa sul lavoro congiunto di sistemi come il cruise adattivo con funzione stop&go, il mantenimento di corsia e il riconoscimento automatico dei limiti di velocità. E c'è anche una telecamera, integrata nella strumentazione, che punta sul guidatore assicurandosi che questi tenga gli occhi fissi sulla strada: in caso contrario, scatta il richiamo. In pratica è il sistema a indicare al guidatore quando si verificano le condizioni per togliere le mani dal volante: lo fa tramite degli indicatori luminosi blu che compaiono sul quadro strumenti.

Tempi di lancio e prezzi (negli Usa). Oltre al pick-up F-150 e alla Mustang Mach-E, prossimamente altre Ford disporranno del BlueCruise, per il quale sono previsti sviluppi. Il passo successivo sarà l'integrazione nel sistema del Lane Change Assist, che consente di cambiare corsia semplicemente toccando le frecce, e del Predictive Speed Assist, che regola la velocità automaticamente in situazioni come curve e rotatorie; il tutto di pari passo a un costante aggiornamento delle mappe. Il prezzo di questa tecnologia? In linea con la tradizione pop dell'Ovale blu: 600 dollari (500 euro) per il software (al lancio nella seconda metà del 2021) inclusi i servizi per tre anni. L'hardware, invece, varia di costo a seconda del modello: sull'F-150 il pacchetto completo è offerto a 1.595 dollari (poco più di 1.300 euro), mentre sulla Mach-E è di serie in alcune versioni e optional in altre, proposto all'interno di una suite tecnologica da 3.200 dollari (circa 2.700 euro).

Chi si ricorda la mitica Panda della Sip? Presto potrebbe avere un'erede. Nella gamma Fiat, infatti, dovrebbe tornare una piccola pensata per il lavoro, basata però sulla Nuova 500 elettrica. Nei piani presentati dal gruppo Stellantis ai fornitori, infatti, figurerebbe anche una Fiat 500 Van a batteria, un modello nell'aria già da tempo, ma finora mai apparso all'interno di documenti ufficiali del costruttore. L'annuncio della Ev, atteso per le prossime settimane, non dovrebbe tuttavia rivoluzionare l'offerta di Fiat Professional: il nuovo modello andrà probabilmente a posizionarsi - sia per prezzo, sia per capacità di carico - tra la Panda Van (disponibile a due o quattro posti) e la 500L Pro per il trasporto persone.

Due posti e tanto spazio dietro. Quasi certamente, la scaletta che caratterizzava le Panda Van impiegate dal fornitore telefonico di Stato non verrà riproposta sulla 500 Van, ma non è detto che alcune soluzioni, come le aperture ricavate nei finestrini posteriori (che saranno comunque sostituiti da dei pannelli di plastica) non possano essere utilizzate anche dalla nuova elettrica. Quello che è certo è che i posti a bordo saranno soltanto due, dietro ai quali sarà presente un divisorio che separerà fisicamente l'abitacolo dal grande bagagliaio. Niente sedili posteriori, dunque, e un vano di carico che potrà accomodare anche oggetti voluminosi. Certo non ci sarà lo spazio che possono garantire vetture di segmento superiore, come il Fiorino, ma la configurazione dell'abitacolo consentirà di proporre la piccola elettrica a molte aziende: fattorini, artigiani e servizi di pronto intervento, infatti, dovrebbero essere il target di questo nuovo modello. Il powertrain elettrico consentirebbe anche l'accesso a numerose zone a traffico limitato e ai centri cittadini di molte città europee, che in futuro potrebbero chiudere la circolazione ai veicoli con motori a combustione interna.

Per la città, ma non solo. Pensata principalmente per essere utilizzata in ambito urbano, la Nuova 500 Van dovrebbe riproporre gli stessi powertrain disponibili sulla sorella a tre porte. Per mantenere il prezzo d'attacco al di sotto dei 20 mila euro (attualmente, grazie ad alcune promozioni, la Nuova 500 parte da 19.930 euro), la piccola torinese potrebbe essere proposta anche con le batterie da 23,8 kWh e motore da 95 CV, la stessa configurazione disponibile per l'allestimento base Action attualmente a listino. Con questa meccanica, la versione per trasporto persone propone un'autonomia Wltp di 190 km, che salgono a 257 nel ciclo urbano: di serie è previsto un sistema di ricarica a 50 kW che consente di fare il pieno d'elettricità sfruttando anche le colonnine rapide. Non è da escludere, tuttavia, che la Fiat possa proporre la 500 Van pure in una versione pensata per consentire un più ampio raggio d'utilizzo: con la batteria da 42 kWh e il motore da 118 CV e 220 Nm, la Nuova 500 arriva a percorrere fino a 320 km nel ciclo Wltp che, a detta della Casa, possono salire fino a 459 km nell'utilizzo cittadino. La versione Van dell'elettrica sarà costruita a Mirafiori, sulle stesse linee che già assemblano le tre porte, Cabrio e 3+1.

Interni semplificati, infotainment optional. Quasi certamente, la Nuova 500 Van non farà numeri da capogiro a livello commerciale, ma andrà a integrare le vendite delle versioni già disponibili proponendosi a una nicchia di clienti. All'interno dell'abitacolo, l'elettrica dovrebbe proporre una configurazione meno ricercata rispetto alle varianti attualmente a listino: materiali più robusti potrebbero sostituire le finiture attualmente presenti, ma non sono escluse ulteriori configurazioni per gli interni, alcune delle quali potrebbero disporre del nuovo infotainment connesso portato al debutto proprio dalla piccola Ev.

Gli altri modelli in arrivo. In una slide mostrata dal gruppo Stellantis ai propri fornitori e pubblicata da Automotive News, si pososno vedere anche gli altri modelli che entreranno in produzione quest'anno. Oltre alle Opel Mokka, Maserati MC20 e al trittico di veicoli commerciali Citroën Berlingo, Opel Combo e Peugeot Partner, le cui linee sono state già avviate, in estate il gruppo nato dalla fusione di FCA e PSA introdurrà altri modelli, a partire dalle Peugeot 308, che nascerà nella fabbrica di Mulhouse, e DS 4, che sarà assemblata a Rüsselsheim. In arrivo anche altri modelli destinati a un uso professionale, come i Citroën Jumpy ed eBerlingo, gli Opel Vivaro, eMovano ed eCombo, i Peugeot Jumpy ed eRifter e la versione a batteria del Fiat Ducato. Entro la fine dell'anno, nella fabbrica di Cassino entrerà in produzione la Suv Maserati Grecale, mentre in Germania, nello stabilimento Opel di Rüsselsheim, saranno avviate le linee della nuova Opel Astra, che dovrebbe portare al debutto nuovi motori ibridi plug-in e inedite soluzioni di connettività: da confermare, infine, l'arrivo di una versione full electric derivata dalla sorella Peugeot 308.