4 Ruote

La Land Rover è partner ufficiale del Dakar Rally, e nell'ambito di questa collaborazione fornisce una flotta di sei Defender che gli organizzatori utilizzano per la ricognizione e la definizione del percorso per l'edizione 2026, che si svolgerà dal 3 al 17 gennaio prossimi. Questi mezzi verranno poi utilizzati durante la gara per aprire le diverse tappe. Nate per affrontare il desertoLa base dei veicoli da ricognizione per il Dakar Rally sono le Defender 110 P300, con il 2.0 quattro litri turbobenzina da 296 CV e 295 Nm di coppia massima; al motore è stato aggiunto un kit di raffreddamento da rally e una presa d'aria rialzata con prefiltro di aspirazione. Le altre modifiche prevedono illuminazione aggiuntiva sul parabrezza, portapacchi da 132 chili di portata, pneumatici all-terrain su cerchi da 18, ammortizzatori da rally, protezione rinforzata del sottoscocca e punti di recupero rialzati. Ti ci puoi fare anche la docciaLa configurazione prevede tre sedili con cinture a quattro punti e l'abitacolo è protetto da un roll cage completo. A bordo ci sono ricambi, kit di recupero d'emergenza con piastre per la sabbia e un serbatoio aggiuntivo per il carburante, che permette di arrivare a un'autonomia di 700 chilometri. Per finire, un frigorifero per le vivande e un serbatoio per l'acqua da 40 litri per lavarsi.

Informazioni più chiare e complete sull'autonomia, sulla perdita di capacità della batteria di trazione e sulla garanzia convenzionale (la cosiddetta garanzia della Casa) sulla stessa batteria. questo l'impegno vincolante che hanno preso Stellantis, Tesla, BYD e il gruppo Volkswagen nei confronti dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato, a proposito dei rispettivi modelli elettrici in vendita in Italia, in seguito ai quattro procedimenti avviati nei mesi scorsi dall'Authority di Piazza Verdi.  Informazioni insufficienti su autonomia, perdita di capacità e garanzia Nel mirino dell'Antitrust erano finite le informazioni riportate sui siti web delle Case coinvolte, giudicate insufficienti e inadeguate ai fini di una corretta e consapevole decisione di acquisto. D'ora in poi i siti web dei brand coinvolti nell'attività di indagine dell'Autorità guidata da Roberto Rustichelli saranno rivisti in modo che risultino più evidenti, chiare e complete le informazioni sui seguenti aspetti:Autonomia chilometrica dei veicoli elettrici, che non dovrà essere limitata alla mera indicazione del dato di omologazione, ma integrata da una spiegazione dei principali fattori che la influenzano.Perdita della capacità di carica della batteria nel tempo, illustrata con dati completi sul mantenimento della capacità stessa (il cosiddetto State of Health).Condizioni e limitazioni della garanzia sulla batteria di trazione, finora ridotte a durata e percorrenza, che dovranno invece indicare chiaramente la soglia minima di capacità residua, in una sezione dedicata.Su questo aspetto, in particolare, Stellantis, BYD e Volkswagen si sono impegnate anche a migliorare l'efficienza della batteria dei veicoli elettrici, prevedendo un aumento della soglia minima di State of Health. Un simulatore dell'autonomia reale Non solo. I quattro gruppi automobilistici si sono impegnati a mettere a disposizione dei potenziali clienti uno strumento di simulazione che tenga conto dei principali fattori, tra cui le diverse modalità di utilizzo dell'auto, che incidono sull'autonomia reale dei modelli elettrici. Questo consentirà di confrontare, a parità di condizioni, le vetture presenti sul mercato e orientare in maniera più consapevole la scelta. Le Case hanno 120 giorni di tempo per adeguarsi Tutti gli impegni presi dalle Case con l'Autorità garante del mercato, che sono vincolanti, dovranno essere attuati entro 120 giorni dalla pubblicazione del provvedimento sul bollettino dell'Antitrust.

La Dongfeng si prepara ad affrontare il 2026 con diverse novità in arrivo: tra queste, le versioni ibride plug-in delle Suv Mage e Huge (per quest'ultima anche una rinfrescata estetica), accanto a nuovi modelli con propulsori elettrici ed Erev, ossia dotati di range extender, e la versione station wagon della berlina Shine, termica pura. Ecco le novità della Casa cinese con date, motorizzazioni e prezzi. Dongfeng Mage L7Arriva l'ibrido plug-in sulla Dongfeng Mage, Suv medio-grande (4,65 metri di lunghezza) del marchio cinese, già disponibile con un 1.5 turbobenzina da 197 CV senza elettrificazione o ibrida da 190 CV. Il nuovo powertrain è costituito da un 1.5 quattro cilindri da 152 CV abbinato a un'unità elettrica da 100 kW (136 CV), per una potenza combinata di 265 kW (355 CV) e 615 Nm di coppia. La batteria è disponibile in due diversi tagli: la variante da 17 kWh permette di percorrere in modalità elettrica 110 km e di contare su un'autonomia complessiva di 1.400. Quella più grande, da 30,3 kWh, porta la percorrenza in EV a 205 km, e l'autonomia totale a 1.500 km.Quando arriva: gennaio 2026Motorizzazione: benzina, ibrida, ibrida plug-inQuanto costerà: prezzi non dichiarati Dongfeng Vigo Questa Suv elettrica compatta (il cui nome rimanda alla sua indole vigorosa) presenta protezioni da fuoristrada e originali gruppi ottici a forma di boomerang. Lunga 4,31 metri ha un passo di 2,72 e un portellone con ribaltina che, all'occorrenza, diventa una pratica panchetta (che regge fino a 150 kg di peso). Il motore, sull'asse anteriore, eroga 120 kW (163 CV) ed è abbinato a una batteria da 52 kWh, per un'autonomia nel ciclo Cltc di 471 chilometri. Ricca la dotazione in abitacolo: strumentazione digitale da 8,9, infotainment da 12,8, sedili anteriori e posteriori completamente ribaltabili, ricarica wireless per gli smartphone, telecamera a 360, tetto panoramico in vetro e assistente di parcheggio.Quando arriva: gennaio 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non dichiarati Dongfeng HugeQuesto modello è già presente sul mercato italiano in versione termica e full hybrid. La variante plug-in mantiene il nome e il marchio, ma il frontale è stato ampiamente rivisto (e riprende quello del modello presentato in Cina con il nome di Aeolus L8). Le dimensioni rimangono generose, oltre i 4,7 metri di lunghezza, con interni high-tech e un ibrido plug-in che promette un ampio range in modalità solo elettrica: secondo il ciclo di omologazione cinese, la batteria da 30,3 kWh dovrebbe muovere l'auto per 125 km (185 in città) senza far intervenire il 1.5 turbobenzina.Quando arriva: autunno 2026Motorizzazione: benzina, ibrida, ibrida plug-inQuanto costerà: a partire da circa 40.000 euro Dongfeng 008I costruttori cinesi sfidano il mercato europeo anche nell'ambizioso segmento delle Suv full-size: lo dimostra la Dongfeng 008, cinque metri di sport utility con interni fino a sei posti e powertrain Erev (ossia con un motore termico che si occupa solo di ricaricare la batteria di trazione). Dentro, intrattiene i passeggeri della seconda fila con uno schermo che scende dal tetto.Quando arriva: autunno 2026Motorizzazione: ErevQuanto costerà: prezzi non dichiarati Dongfeng 007Lunga 4,88 metri, la Dongfeng 007 è una berlina dalle linee affusolate e aerodinamiche. Gli interni, come su molte cinesi, prevedono una plancia piuttosto minimalista, dominata al centro da un grande schermo dell'infotainment. La variante Erev approderà in Italia all'inizio della primavera e combinerà un motore 1.5 benzina con un propulsore elettrico. Dotata di una corposa batteria ricaricabile, potrà fare tanti chilometri in EV: 200, secondo la Casa, almeno in base al ciclo cinese.Quando arriva: marzo 2026Motorizzazione: ErevQuanto costerà: prezzi non dichiarati Dongfeng Shine GSAbbiamo già conosciuto la Dongfeng Shine in versione berlina: di taglia media (è lunga 4,66 metri) e dal look sportiveggiante, è proposta in Italia con motore 1.5 benzina e prezzi a partire da 23.800 euro per la variante automatica. Nel nuovo anno l'offerta è destinata ad ampliarsi con la variante station wagon (che il costruttore cinese chiama GS), sempre a benzina, con un vano di carico più generoso a un prezzo di poco superiore. Quando arriva: gennaio 2026Motorizzazione: benzinaQuanto costerà: da circa 22.000 euro

Con un milione di vetture vendute nel 2025, la Jeep si conferma uno dei brand più importanti del gruppo Stellantis. Un successo in Europa, dove le Suv della Casa americana rappresentano il 15% del mercato, e un successo in Italia, con la piccola Avenger stabilmente in vetta alla classifica delle Suv più vendute, anche nella sua versione elettrica. D'altronde, per la Jeep il nostro è il primo mercato d'Europa, nonché il terzo nel mondo per volumi. Le strategie per il 2026Il nuovo anno inizierà per la Jeep con le prime consegne della Compass, la terza generazione di un modello che, dal suo debutto, è già stato venduto in oltre due milioni e mezzo di esemplari in tutto il mondo. Disegnata a Torino, sviluppata a Balocco e costruita a Melfi, la nuova Compass è disponibile in versione mild hybrid, plug-in e full electric, con potenze da 145 a 375 CV, e prezzi da 40.900 euro. Offensiva elettrica nel segmento DCon il segmento B presidiato dalla Avenger e quello C dalla nuova Compass, per il 2026 la Jeep punta molto al segmento D: secondo la Casa americana, entro il prossimo anno le vendite in questa fascia di mercato arriveranno a circa 900.000 unità, metà delle quali saranno di veicoli full electric. Non stupisce, quindi, che le due novità più grandi (anche come dimensioni) siano proprio la Wagoneer S e la Recon, entrambe a batteria. Due auto comunque destinate a pubblici diversi tra loro: la prima è per chi cerca un fuoristrada elegante e raffinato, la seconda per chi vuole un'auto capace di muoversi con la medesima disinvoltura tanto tra le strade sterrate dell'off-road (si fregia del badge trail rated, portiere e vetrature si smontano in pochi minuti) quanto tra quelle strette delle città, magari con famiglia al seguito.

La KGM introduce in Italia la Actyon HEV, variante full hybrid che affianca quella a benzina, già disponibile sul nostro mercato. La nuova Suv elettrificata è proposta a partire da 43.050 euro in un allestimento unico, denominato K-Line. La termica, che monta un 1.5 turbo da 163 CV e due ruote motrici, costa 41.750 euro . 138 g/km per la grande Suv ibridaIl powertrain a trazione anteriore della Actyon HEV è composto da un benzina 1.5 litri turbo GDI e da due motori elettrici, mentre la trasmissione è quella automatica e-DHT. La potenza di sistema è pari a 204 CV e la batteria ha una capacità di 1,83 kWh: con questa motorizzazione la Suv da 4,74 metri dichiara 6 l/100 km e 138 g/km di CO2 nel ciclo Wltp, contro 8,5 l/100 km e 193 g/km del benzina. Invariato il bagagliaio, che offre 668 litri di capienza con 5 posti in uso. Allestimento unico full optionalLa dotazione di serie è molto completa e include il pacchetto completo di Adas di livello 2, la telecamera a 360, il tetto panoramico, il portellone elettrico, i sedili riscaldabili (quelli anteriori anche ventilati e a regolazione elettrica), i rivestimenti in pelle, i cerchi da 20" e il doppio display interno da 12,3".

I dati di Jato Dynamics per il mese di ottobre mostrano un aumento delle immatricolazioni in Europa (i ventisette paesi della UE più il Regno Unito): in totale le nuove targhe registrate sono state 1.088.275, con una crescita del 4,8%. Tra i paesi che si sono comportati meglio ci sono Spagna (+15,4%), Polonia (+9,7%) e Germania (+7,8%). Su le elettriche, giù le termicheA questo risultato hanno contribuito in particolare le auto elettriche (224.351 immatricolazioni, +33% rispetto allo scorso anno) e le plug-in (117.240 unità, +41%): queste alimentazioni hanno raggiunto rispettivamente una quota di mercato sul nuovo del 20,6% (+4,4% dal 2024) e del 10,8% (+2,8%). Calano invece in maniera sensibile le motorizzazioni più tradizionali: le termiche pure hanno registrato 348.794 immatricolazioni, con un calo del 17% rispetto allo scorso anno, e una quota di mercato che passa al 32,1% (nel 2024 era il 40,5%). Crescono le cinesiNell'analisi di Jato emergono i risultati positivi dei brand cinesi, dalla BYD alla MG, ma anche Omoda e Jaecoo del gruppo Chery. Un risultato, spiega Daniele Minsteri, consulente presso la società, che non è legato alla sola quota delle elettriche. Questi brand stanno aumentando i volumi anche nelle motorizzazioni termiche e ibride, rivelandosi veri competitor in tutti i settori. Le dieci auto più vendute a ottobre 10. Toyota YarisLa piccola giapponese si piazza al decimo posto della classifica di ottobre: 14.344 nuove immatricolazioni, con un calo dell'11% rispetto allo stesso mese del 2024. Il 99% delle auto vendute hanno motori full hybrid, mentre l'1% monta quelli termici: sono le GR Yaris da 280 CV e trazione integrale. 9. Skoda OctaviaLa best seller della Casa boema arriva nona, con 14.416 nuove targhe a ottobre 2025 (con una crescita dell'1%): di queste, il 63% riguarda motorizzazioni termiche (sia benzina che diesel), il 30% è per le mild hybrid. 8. Peugeot 2008La versione a ruote alte della piccola 208 guadagna quote di mercato: a ottobre è ottava, con 14.821 nuove immatricolazioni, con una crescita del 24%. La metà di queste sono mild hybrid, il 28% sono motorizzazioni termiche e il 19% sono elettriche. 7. Volkswagen TiguanRecentemente rinnovata, la Suv media tedesca perde l'8% rispetto allo scorso anno, piazzandosi al settimo posto con 15.336 targhe. La motorizzazione più venduta è la plug-in (37%), seguita da mild hybrid (34%) e termiche (29%). 6. Peugeot 208Con 15.346 nuove immatricolazioni, la piccola francese è la sesta auto più venduta in Europa a ottobre, ma perde il 24% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Le motorizzazioni preferite sono le termiche pure e le mild hybrid (37% per entrambe), ma anche l'elettrica non se la cava male: è scelta da quasi un cliente su quattro (23%). 5. Toyota Yaris CrossLa B-Suv giapponese rimane al quinto posto, con 16.183 nuove targhe, con un calo del 2%. Prevedibilmente, il 100% delle immatricolazioni riguardano motori ibridi, gli unici disponibili in gamma (da 116 e 131 CV). 4. Volkswagen GolfLa media tedesca per eccellenza si piazza al quarto posto con 16.207 immatricolazioni, con un calo del 2% rispetto allo scorso anno. Le motorizzazioni termiche sono scelte da un cliente su due. Il 32% sono mild hybrid e il 17% sono plug-in. 3. Renault ClioLe vendite della compatta della Régie rimangono sostanzialmente invariate: 16.505 nuove targhe, con un calo del 2% rispetto a ottobre 2024. Tre immatricolazioni su quattro riguardano motorizzazioni termiche, le restanti sono full hybrid. Nelle concessionarie sta arrivando la sesta generazione (che abbiamo già guidato in anteprima con il nuovo full hybrid da 160 CV). 2. Volkswagen T-RocLa nuova Suv compatta di Wolfsburg registra il miglior risultato percentuale del mese: 18.080 nuove targhe, con una crescita del 26% rispetto a ottobre 2024. Di queste, l'89% sono motorizzazioni termiche. 1. Dacia SanderoLa compatta di Mioveni registra 19.932 nuove immatricolazioni nel mese di ottobre, con un calo del 9% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. I valori registrati sono solo per le motorizzazioni termiche, bifuel a Gpl comprese.

Il 2035 dell'auto europea non sarà un mondo perfetto, in cui potremo scegliere liberamente se comprare un'elettrica o un'endotermica di qualunque segmento: no, sarà un mercato in cui solo i ricchi potranno ancora guidare auto a benzina e tutti gli altri viaggeranno su ibride varie, o soluzioni intermedie, alimentate a biocarburanti. Oppure, molto più probabilmente, su elettriche piccole ed economiche.A distruggere il mito del "nuovo 2035", cantato da molti in queste ore, sono diversi analisti e commentatori, tra cui spiccano gli esperti della tedesca Schmidt Automotive Research. I quali delineano un futuro distopico per molti: dal 2035 in poi, nell'Unione europea ci sarà effettivamente spazio per nuove auto a benzina, ma solo extra lusso. Fatte da costruttori di prestigio come Bentley, Ferrari, Lamborghini e Porsche, uniche aziende con la solidità finanziaria necessaria per fare margini in quel segmento fra 10 anni.   Lo spartiacque è l'acciaio greenPerché i ricercatori tedeschi arrivano a una simile conclusione? La base di partenza è l'idea di Bruxelles: dal 2035 le aziende saranno obbligate a rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni allo scarico del 90% invece che del 100% originariamente previsto. Quel 10%, però, andrà compensato con l'uso di acciaio verde (7%) prodotto nell'Ue più auto a biofuel o e-fuel (3%). Tecnologie costose nel loro insieme.  Risultato: solo i marchi di extra lusso potranno coprire i massicci investimenti richiesti per mantenere l'endotermico puro, avendo una clientela pronta ad acquistare macchine di quel calibro con un listino ancora più elevato. I malus - dovuti al fatto che si targheranno veicoli a benzina - saranno coperti del tutto o in parte dai bonus dati dall'acciaio green. Mentre le altre Case, in assenza di economie di scala e di grandi volumi, batteranno in ritirata.  "La benzina sarà l'alta moda dell'auto"Schmidt ritiene che fra 10 anni le auto a benzina diventeranno come gli orologi svizzeri d'alta moda", in pratica l'élite del mercato. Pertanto, dal 2035 ci sarà una netta divisione tra i consumatori:1) Una percentuale bassissima, se non esigua, potrà permettersi un'auto premium o una supercar a benzina realizzata con acciaio green, spendendo "almeno 100 mila euro". 2) Il resto dei consumatori dovrà optare per modelli ibridi plug-in, Erev (ad autonomia estesa), full hybrid o mild hybrid. Oppure, molto più probabilmente, sulle E-Car, elettriche abbordabili sotto i 4,2 metri di lunghezza, appartenenti alla categoria M1E. Quella che godrà di super crediti nei conteggi delle emissioni e che pertanto resterà la prima scelta dei costruttori (qui spieghiamo ulteriormente il perché). Neutrale, ma non troppo Insomma, la sbandierata neutralità tecnologica, principio cardine della proposta della Commissione Ue, rischia di essere un beneficio solo per pochi privilegiati. Per ora, a parlare sono studi e ricerche, ma presto toccherà al mercato. Intanto, la palla passa al Parlamento e al Consiglio europei, ossia ai 27 Paesi che dovranno votare il Pacchetto Automotive. 

Boom di tasse sull'auto. Nel 2024 lo Stato, le regioni, le province e i comuni hanno incassato, grazie alla motorizzazione nel suo complesso, la cifra monstre di 83,04 miliardi di euro, il 4,5% in più rispetto al 2023. Lo ha reso noto l'Anfia, l'Associazione tra le industrie della filiera automobilistica, rivelando che in Italia l'incidenza sul Prodotto interno lordo del gettito fiscale derivante dal comparto auto è, nel 2023, ultimo anno disponibile per questo tipo di confronto, la più alta tra i quattro maggiori Paesi dell'Unione europea (Germania, Francia, Italia e Spagna): 3,7% contro una media di circa il 2,9%.  Diminuisce leggermente il peso dell'auto sulle entrate tributarie L'unica notizia positiva, si fa per dire, è che rispetto al complesso delle entrate tributarie nazionali, la motorizzazione pesa un po' meno, il 13,4% rispetto al 13,6% del 2023. Ma solo perché il gettito delle altre tasse e imposte è aumentato un po' di più. Complessivamente, infatti, le entrate tributarie nazionali sono cresciute, tra il 2023 e il 2024, del 5,6% contro una crescita del comparto auto, come detto, di appena, si fa per dire, il 4,5%.  Boom dell'Iva su manutenzione, riparazione, ricambi e pneumatici Ad aumentare di più, l'anno scorso, è stato il gettito Iva su manutenzione, riparazione, ricambi, pneumatici e accessori, aumentato del 15,5% a 14,05 miliardi di euro. A seguire, gli incrementi più alti hanno riguardato le assicurazioni Rc auto e coperture accessorie (+7,5% a 4,14 miliardi) e l'Ipt, la famigerata Imposta provinciale di trascrizione sull'acquisto di veicoli nuovi e usati (+6,6% a 1,88 miliardi di euro).  Dai carburanti arriva il 48% di tutto il gettito In valore assoluto, la fonte di ricavi più importanti, per le casse dello Stato e degli enti locali, sono i carburanti (39,73 miliardi di euro, +0,9%), che da sola vale quasi il 48% del gettito complessivo.  2025 freddo, il gettito non aumenterà Guardando al 2025, secondo l'associazione guidata da Roberto Vavassori, il carico fiscale sulla motorizzazione dovrebbe rimanere stabile a 83 miliardi (-0,1%), anche considerando che, secondo le ultime previsioni, il mercato auto chiuderà l'anno con una contrazione intorno al 2,5% sul 2024.   Fonte: Anfia - Dati in miliardi di euro

e grandi imprese italiane dovranno raggiungere una quota annuale di immatricolazioni di auto con emissioni di anidride carbonica da zero a 50 g/km pari al 69% dal 2030, con una percentuale minima del 45% di vetture elettriche. Nel 2035 il target combinato zero/basse emissioni salirà al 95% e l'obiettivo minimo per le elettriche all'80%. Con la rimodulazione degli obiettivi del Green Deal, riappare, completata da numeri e quote, la proposta di una legislazione specifica per le corporate fleet, le flotte di auto e veicoli intestati alle grandi aziende. Nelle tabelle pubblicate dalla Commissione Europea con le indicazioni per ciascun Stato membro, l'Italia si colloca a un livello di severità degli obiettivi equivalente rispetto alla Francia e più basso di quello della Germania (e, soprattutto, di Belgio e Paesi Bassi), mentre i requisiti sono più alti rispetto a quelli della Spagna. Contano il mercato e il Pil. Contano il mercato e il PilGli obiettivi nazionali, con livelli di ambizione differenti per autovetture, furgoni e autocarri, sono stati fissati al fine di riflettere i diversi livelli di sviluppo tecnologico e di mercato, con l'ulteriore criterio di differenziazione basato sul Pil pro capite del 2024. Questo spiega non solo le quote diverse fra i vari Paesi ma anche la definizione di obiettivi percentuali specifici per i veicoli commerciali rispetto alle auto: sempre per l'Italia, il target annuo relativo agli autocarri fino a 3,5 tonnellate di peso totale è di un 40% di mezzi con emissioni fra zero e 50 g/km di CO dal 2030 e di un 36% di soli veicoli a emissioni zero dallo stesso anno, che diventeranno, rispettivamente, del 95% e dell'80% dal 2035. La definizione di grandi aziende si applica a società con 250 o più dipendenti e fatturato annuale superiore ai 50 milioni di euro (o con un bilancio superiore a 43 milioni di euro). La proposta di provvedimento, che include riferimenti anche sui veicoli industriali, è comunque all'inizio del suo percorso, per cui non si escludono modifiche anche profonde nell'iter di definizione e approvazione.

850 campi da calcio: a tanto equivalgono i 6,08 milioni di metri quadri di quello che a lavori ultimati sarà uno dei più grandi centri prove per pneumatici e vetture al mondo. Al momento le aree di prova, inclusa quella dedicata ai test Adas per veicoli a guida autonoma, coprono più della metà della sua estensione, mentre la restante parte, incluso un anello di alta velocità da 400 km/h, dovrebbe essere completata entro tre anni. Utilizzo il condizionale perché siamo in Cina, e i tempi potrebbero contrariamente a quanto accade dalle nostre parti accorciarsi rispetto alle previsioni. All'ombra della Grande Muraglia la velocità con cui le cose accadono è impressionante.Lo conferma la storia del maggiore azionista del nuovo centro prove nella provincia di Shandong: il gruppo Sailun, che ne detiene il 57% di proprietà, mentre fra gli altri principali shareholders c'è la casa automobilistica FAW. Sailun ha iniziato a costruire pneumatici nel 2003 e oggi è già il decimo produttore al mondo per fatturato, pari a 4,2 miliardi di euro. Nove stabilimenti, ventunomila dipendenti, centosei milioni di gomme per auto all'anno, ventisette milioni per bus e camion e oltre quattrocentoquarantasettemila tonnellate di prodotti per applicazioni speciali.  A caccia di performanceAlle nostre latitudini, soprattutto per i non addetti ai lavori, il marchio Sailun dirà ancora poco, vista la sua giovane età e l'assenza, per ora, di vetture europee omologate con queste coperture. I più attenti, però, ricorderanno il nostro servizio sul numero di novembre 2025, in cui abbiamo dato sfogo in pista ai 1.548 cavalli della cinese Xiaomi SU7, prima con pneumatici Sailun Podium Track PT01 di primo equipaggiamento, o meglio di quello che ne restava dopo che il suo proprietario, lo youtuber Kainian Liu, l'ha spremuta al Nürburgring per circa 150 km, per passare poi a delle Pirelli PZero Trofeo RS nuove di zecca, che la Xiaomi offre nel pacchetto racing. Fra i due set ballavano solo poco più di due secondi sul nostro circuito. (guarda qui il video). Tutto nasce nei laboratoriNei giorni scorsi sono volato in Cina proprio per conoscere meglio la singolare storia del gruppo Sailun, che affonda le sue radici nella Qingdao University of Science and Technology (Qust), con quattromila docenti e oltre quarantamila studenti. Qui le conoscenze e l'intuito del professor Yuan Zhongxue, dal 1990, si sono concentrate sullo studio dei processi costruttivi, per poi dar vita nel 2002 alla Mesnac, oggi fra le più grandi aziende al mondo nella realizzazione di macchinari per la produzione di gomme. Altra realtà del gruppo nata nei laboratori è la Ecombine, che sfrutta il processo di miscelazione dei componenti in fase liquida brevettato dall'EVE Rubber Research Institute, con l'obiettivo di creare mescole più omogenee e migliorare scorrevolezza, grip sul bagnato e resistenza all'usura. In Sailun la chiamano Liquid Gold Technology, riservata ai propri prodotti con il nome commerciale EcoPoint3. Dalle auto ai mezzi da cavaOltre alle fabbriche da milioni di gomme, nel mio giro d'Oriente ho visitato l'immenso impianto chimico Ecombine, da cui escono duecentomila tonnellate di mescole ogni anno destinate ai pneumatici per auto. Non poteva mancare un'occhiata agli stabilimenti Mesnac, incluso quello che realizza gli stampi, anche per marchi concorrenti. Dopo un paio d'ore di strada, eccomi alla Maxam, azienda dedicata alle ruote di mezzi agricoli e da cantiere, con diametri che possono arrivare a sessantatré pollici: parliamo di ruote da oltre 50.000 euro l'una per applicazioni molto specifiche, che fino a poco tempo fa erano appannaggio esclusivo di Michelin, Bridgestone e Goodyear. Chi fa da sé e vende agli altriAl termine del ciclo produttivo c'è la parte di logistica dei magazzini e delle spedizioni. Qui torna in primo piano la strategia del gruppo già adottata per Mesnac: sviluppare una tecnologia per ottimizzare i propri processi e poi venderla anche agli altri. il caso degli impianti di smistamento merci della Kengic, che arrivano a gestire ventimila pezzi all'ora, altro fiore all'occhiello del gruppo cinese. Dopo molte ore di visite e oltre millecinquecento chilometri di trasferimenti tra uno stabilimento e l'altro, mi è chiaro l'approccio di quest'azienda. E c'è da scommettere che con questi ritmi di crescita la sua posizione nella classifica dei produttori è destinata a cambiare. I big della gomma sono avvisati

Il pacchetto Automotive della Commissione europea ha riacceso i riflettori su biofuel ed e-fuel (biocarburanti ed elettrocarburanti, per dirla all'italiana). Stando alla proposta dell'esecutivo, infatti, dal 2035 le Case dovranno rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 allo scarico del 90% (anziché del 100%), mentre il restante 10% andrà compensato: per il 7% con acciaio verde prodotto nell'Ue, e per il 3% grazie proprio a biofuel ed e-fuel. Vediamo perché la Commissione punta su questi carburanti e cosa sono, per poi immaginare i possibili scenari. Cosa c'è dietro Biocarburanti ed elettrocarburanti hanno un impatto ambientale inferiore rispetto a benzina e diesel: la riduzione delle emissioni di CO2 si calcola lungo l'intera catena del valore, non solo allo scarico. Il tubo di scappamento emette anidride carbonica, ma quella catturata in precedenza dall'atmosfera rende il bilancio netto vicino allo zero, specie nel caso dei biofuel avanzati. La parola chiave è flessibilità. Cosa sono1) Biofuel. Combustibile prodotto da biomassa (scarti agricoli, oli vegetali esausti, rifiuti organici, grassi animali). considerato energia rinnovabile perché la materia prima si rigenera in tempi brevi. La CO2 emessa allo scarico è idealmente la stessa assorbita dalla pianta, creando un ciclo chiuso. Tipologie principali:Bioetanolo: ottenuto dalla fermentazione degli zuccheri (canna da zucchero, mais), miscelato alla benzina. Compatibile con quasi tutte le auto a benzina post-2000.Biodiesel tradizionale (FAME): da oli vegetali o grassi animali, miscelato al gasolio (es. B7).HVO (Hydrotreated Vegetable Oil): sostituisce il gasolio al 100% senza modifiche al motore. Prodotto su cui punta l'industria italiana (Eni con HVOlution). Riduce CO2 fino al 90%, NOx e particolato. Già disponibile in 1.000 stazioni di servizio.Biometano: gas da decomposizione dei rifiuti organici, per vetture con impianto a metano.2) E-fuel. Carburante sintetico ottenuto da idrogeno verde (elettrolisi con energia rinnovabile) e CO2 catturata. Compatibile con i motori attuali, ma costosissimo (5-7 /l a livello industriale). Prezzo dimezzabile entro il 2030 con elettrolizzatori più efficienti e energia rinnovabile a basso costo. Possibili scenari1) Biofuel. Si punta a spostare la produzione verso materie prime che non competono con la filiera alimentare (scarti agricoli, alghe, colture su terreni degradati), rendendo la produzione dei biocarburanti2) E-fuel. Per renderlo competitivo, è necessario ridurre il costo dell'idrogeno verde. Il miglioramento tecnologico degli elettrolizzatori e l'abbondanza di energia rinnovabile a basso costo (in aree geografiche come il Cile o il Nord Africa) potrebbero dimezzare il prezzo industriale entro il 2030.    La spinta normativa Se Parlamento e Consiglio Ue approvassero il pacchetto, biofuel ed e-fuel potrebbero accelerare grazie a joint-venture tra Case e colossi dell'energia. Il quadro normativo favorirebbe scalabilità e abbattimento dei costi, in un futuro dove l'elettrico domina, ma i carburanti alternativi garantiscono la sopravvivenza dei motori termici.Essendo drop-in (non richiedono modifiche ai motori), biofuel ed e-fuel potrebbero ridurre le emissioni delle Euro 5 ed Euro 6 già su strada, rallentando l'obsolescenza e sostenendo il valore residuo delle termiche. E i prezzi?1) Biofuel. Oggi, il prezzo medio nazionale self service di un litro di benzina e diesel è rispettivamente di 1,71 e 1,67 euro, incluse accise e IVA 22%, e che ogni carburante alla pompa varia in funzione di mille fattori (zona, distributore, modalità self/servito, tasse locali, domanda stagionale). Esistono dati basati sulle medie nazionali rilevate dal ministero delle Imprese (Osservaprezzi Carburanti) per i biofuel. Grosso modo, abbiamo l'Hvo (diesel vegetale) attorno a 1,6 /l su circa 1.000 impianti, ma ci sono frequenti promozioni che abbattono il costo. Mentre per il biometano siamo a circa 1,4 /kg.  2) E-fuel. Non esiste una rete di vendita al dettaglio. I prezzi industriali sono stime industriali fornite direttamente dai produttori e dai consorzi di settore: 5-7 /l (report Porsche AG e HIF Global relativi all'impianto pilota Haru Oni in Cile). Dopodiché, con le proiezioni 2030-2050, si entra in un campo minato: le stime di calo dei costi (fino a 2 /l) sono fornite dall'eFuel Alliance, l'associazione europea che promuove questi carburanti. Parecchio dipenderà dal prezzo dell'energia elettrica rinnovabile e dalla scalabilità degli elettrolizzatori, fattori molto volatili. 

Valentino Rossi non correrà nel Mondiale Endurance 2026. Dalla pubblicazione delle entry list di piloti per il prossimo anno è partito il solito tam-tam mediatico sul futuro del Dottore e c'è chi ha addirittura fatto circolare voci di un presunto ritiro dalle corse. I programmi di Valentino, però, sono altri e saranno resi noti tra non molto: tra questi il GT World Challenge Europe.L'ipotesi Le Mans è plausibileAnche se non sarà al via del WEC, Valentino ha nel mirino la partecipazione alla 24 Ore di Le Mans, la gara per eccellenza che pesa più di un campionato intero. A oggi non c'è un comunicato che lo metta nero su bianco, ma l'indicazione che filtra è chiara: Rossi a Le Mans 2026 è una prospettiva considerata praticamente certa nell'ambiente, e la cornice sarebbe quella naturale con il team WRT, struttura di riferimento per BMW.  L'unico nodo da sciogliere è prettamente burocratico: per avere un equipaggio in più a Le Mans occorre un invito che per WRT potrebbe arrivare anche tramite i risultati della Asian Le Mans Series.Le novità a gennaioL'assenza dal WEC, però, non avrebbe niente a che vedere con un'ipotetica mancata promozione in Hypercar, seppur la Top Class era l'obiettivo dichiarato di Rossi che, comunque, la LMDh l'ha già guidata nei rookie test. Resterà una carta da pescare nel mazzo per il futuro o un sogno infranto per il 46enne italiano?Per avere la certezza sul suo futuro sportivo bisognerà attendere il prossimo gennaio, mese in cui dovrebbero arrivare gli annunci che stavamo aspettando. Nel frattempo, Valentino si gode la vita da papà bis in questi giorni a motori spenti, con la neoarrivata Gabriella, la primogenita Giulietta e la moglie Francesca.  

Il mercato delle auto usate è da anni su un trend positivo, ma non manca un problema analogo a quello delle immatricolazioni del nuovo: l'aumento dei prezzi. In particolare, secondo la 32 edizione dell'Osservatorio Findomestic, il rapporto annuale sui consumi realizzato con Prometeia, dal 2017 a oggi i veicoli di seconda mano rappresentano il primo mercato automobilistico in Italia per valore assoluto. Tuttavia, dal 2019 si è assistito a una spirale inflazionistica: oggi si spende il 25% in più rispetto al 2019 per acquistare appena il 3% di vetture in più. La domanda è sempre più orientata al risparmioQuest'anno, però, qualcosa è cambiato. Nel complesso il settore delle auto usate ha registrato un rallentamento del giro d'affari dopo due anni di crescita: calo dello 0,2%, dovuto a una riduzione dei prezzi del 2,1%, che ha annullato l'aumento del 2,1% dei passaggi di proprietà. In ogni caso, il valore assoluto rimane elevato: 24,4 miliardi di euro, quasi 8 miliardi in più rispetto all'auto nuova. la conferma di una domanda sempre più orientata al risparmio. Inoltre, il calo dei prezzi, unito a un mix di vendita più popolare, evidenzia la cautela dei consumatori.Quanto al nuovo, l'Osservatorio segnala una frenata netta della spesa delle famiglie: -9% a 16,5 miliardi di euro. A fronte di immatricolazioni in diminuzione del -9,9%, i prezzi restano sostanzialmente stabili (+0,8%) dopo anni di forte crescita. Sul fronte del mix, l'analisi conferma lo spostamento verso fasce e tecnologie più costose, mentre le city car, un tempo spina dorsale del mercato, scendono dal 17% del 2019 al 12%. In ogni caso, la domanda dei privati resta lontana dai livelli pre-pandemia: -25% le immatricolazioni rispetto al 2019, -10% la spesa. Non bastano incentivi a singhiozzo per stimolare le famiglie, alle prese con un potere d'acquisto ridotto e un contesto di persistente incertezza, sottolineano gli autori dell'Osservatorio.

Si parla sempre più spesso dei carburanti sintetici come di una delle possibili alternative future per la decarbonizzazione dei trasporti. La realtà è che non si parla di futuro, bensì di presente: l'HVO è già disponibile in molte stazioni di servizio. Abbiamo quindi deciso di dedicargli un approfondimento per fare chiarezza sulla sua produzione, composizione, compatibilità ed efficacia nel ridurre le emissioni. Cosa significa HVO? La sigla HVO sta per Hydrotreated Vegetable Oil (cioè olio vegetale idrotrattato) e ne riassume l'origine e la produzione: si tratta di un biocarburante ottenuto a partire da oli vegetali o grassi animali di recupero (oli di cottura esausti, sottoprodotti della filiera agroalimentare, scarti) che subiscono trattamenti chimici in cui, grazie all'azione dell'idrogeno, si rompono le molecole dei trigliceridi e si rimuovono gli atomi di ossigeno. Si ottengono così catene paraffiniche del tutto simili a quelle contenute nel gasolio tradizionale.  Che auto possono usare l'HVO?Questa affinità chimica permette di utilizzare HVO puro al 100%, a differenza per esempio del FAME, più comunemente indicato come biodiesel, che viene utilizzato da anni in miscela fino al 7% nel gasolio che troviamo alle pompe (e che proprio per questo è identificato dalla sigla B7). Ma attenzione, è comunque necessario verificare la compatibilità della propria auto con HVO! Basta accertarsi  della presenza della sigla XTL all'interno dello sportello del serbatoio o all'interno del libretto di uso e manutenzione. comune su buona parte delle auto più moderne, ma in alcuni casi i costruttori stanno dichiarando la retrocompatibilità anche sulle generazioni precedenti (a tal fine si suggerisce di verificare sul sito web delle case automobilistiche).  Effetti sul motore ed emissioni Un importante vantaggio di HVO rispetto al gasolio tradizionale è il minimo numero di cetano decisamente più alto, 70 contro 51. Questo indica che il carburante avrà un'accensione più pronta una volta iniettato, migliorando il comportamento del motore e riducendo la produzione di particolato, in particolare durante gli avviamenti a freddo. Ma il tema più importante riguarda ovviamente le emissioni. Per quanto riguarda gli inquinanti allo scarico, si ha una riduzione fino al 40% del particolato (andando a sovraccaricare meno il relativo filtro), mentre resta sostanzialmente invariata la produzione di NOx (che vengono in ogni caso abbattuti da EGR e SCR). Anche la CO2 emessa dallo scarico resta la stessa, ma con una differenza fondamentale: mentre con i carburanti fossili si emette in atmosfera carbonio aggiuntivo, la combustione dell'HVO emette lo stesso carbonio che era stato in precedenza assorbito dalla biomassa, materia prima per la produzione dell'HVO. Parliamo quindi di in ciclo chiuso, che rende questo carburante rinnovabile e che comporta una riduzione fino al 90% nel calcolo complessivo delle emissioni di CO2.  Sfide per il futuro Nel calcolo di questa percentuale entra in gioco anche la quota relativa alla produzione del carburante, al suo trasporto e all'eventuale coltivazione della materia prima vegetale. Per questo la riduzione maggiore si ottiene prevalentemente partendo da scarti, che in quanto tali non hanno richiesto consumo di suolo e produzione dedicata. La sfida tecnologica è quindi quella di poter utilizzare un insieme sempre più ampio di materie prime, includendo per esempio gli scarti lignocellulosici, che essendo disponibili in abbondanza si calcola potrebbero permettere di coprire una quota ragguardevole della domanda di carburante diesel europeo ed italiano.

Da tempo, si sa che la fabbrica Stellantis di Figuerelas sarà l'hub produttivo del marchio Leapmotor per l'Europa. Ora, però, sono arrivate delle conferme anche sui piani produttivi: a rivelarle è stato Ding Yongfei, direttore Qualità Globale della Casa cinese, durante la presentazione di un progetto nella città di Borja: Lieder Automotive, una joint venture tra uno dei suoi principali fornitori, Douli Technology, e l'azienda basca Fagor Ederlan, investirà 40 milioni di euro e creerà 170 posti di lavoro per produrre i telai delle elettriche che saranno assemblate all'interno dell'impianto automobilistico alle porte di Saragozza.La principale novità rivelata dal manager riguarda il numero di modelli assegnati alla fabbrica aragonese: finora si è parlato di due modelli, ma in realtà saranno ben quattro.  Modelli e obiettivi produttivi"A Saragozza c'è un'importante base produttiva di Stellantis, dove lanceremo diverse auto", ha affermato Ding Yongfei. Il primo modello sarà la Suv elettrica B10: la produzione partirtà nel quarto trimestre dell'anno prossimo e servirà come base per l'arrivo di altri tre veicoli: la B05 nel 2027 e negli anni successivi la A10 e la A05. La Leapmotor ha stimato volumi per circa 40 mila veicoli nel primo anno di attività a Saragozza, ma punta al raddoppio in breve tempo. Il dirigente ha comunque chiarto che la velocità di espansione della produzione "dipenderà dal mercato europeo". Per ora non sono state fornite indicazioni sull'ammontare degli investimenti effettuati da Stellantis per approntare le catene di assemblaggio alle nuove produzioni. Inoltre, nel piano prodotti per Figuerelas manca la piccola T03: Stellantis ha iniziato a produrla nella polacca Tychy, grazie a kit di assemblaggio provenienti dalla Cina, ma ha deciso di interrompere la produzione, avviando un esame delle possibili alternative tra la stessa Figuerelas e la slovacca Trnava, che ora potrebbe essere in pole position per ottenere l'assegnazione della piccola elettrica cinese. In passato è emersa anche l'ipotesi dell'impianto serbo di Kragujevac.

La Skoda si prepara a chiudere il 2025 con due novità di prodotto che puntano sulla sportività. La prima è la Elroq RS Matt Edition, serie a tiratura limitata della Suv elettrica ad alte prestazioni, prodotta in poche centinaia di esemplari per tutto il mondo, venduta a 54.750 euro. La seconda è invece la Fabia 130, la più sportiva nella gamma della compatta boema, che celebra i 130 anni della fondazione della Skoda e, al tempo stesso, i suoi successi nel motorsport: prezzi da 32.750 euro. Skoda Elroq RS Matt EditionLa variante più potente della Suv boema monta un powertrain dual motor da 250 kW (340 CV) e 545 Nm di coppia complessiva, capace di uno 0-100 in 5,4 secondi e di una velocità massima - autolimitata - di 180 km/h. La batteria da 79 kWh netti permette un'autonomia di 523 km, e una potenza di ricarica fino a 185 kW, per passare dal 10% all'80% in meno di mezz'ora. Questa versione ha l'assetto ribassato di 15 mm e ammortizzatori a controllo elettronico con taratura specifica, impianto frenante maggiorato e sterzo progressivo. La versione Matt Edition è disponibile con un'esclusiva verniciatura opaca, a cui si aggiungono i cerchi di lega da 20, il climatizzatore a tre zone, i fari a matrice di led, i sedili anteriori regolabili elettricamente con memorie e il sistema di parcheggio remoto. Su richiesta cerchi di maggiori dimensioni (21, 780 euro) e la pompa di calore (1.070 euro). Di serie anche la guida assistita di livello 2. Il prezzo di questo modello è di 54.750 euro. Skoda Fabia 130La versione più sportiva di questo modello è mossa dal quattro cilindri da 1.5 litri TSI Evo2 con potenza aumentata a 175 CV e 250 Nm di coppia massima, abbinato al cambio DSG a doppia frizione a sette rapporti, con taratura specifica (e con doppietta in scalata in modalità Sport). La Fabia 130 accelera da ferma a 100 km/h in 7,4 secondi e raggiunge la velocità massima di 228 km/h. Il carattere sportivo è accentuato dall'assetto ribassato di 15 mm, cerchi da 18, tarature specifiche per sterzo e sospensioni. All'esterno, oltre che per il badge 130 sulla fiancata, questa versione si distingue per le pinze freno rosse e dettagli in nero lucido, tra cui gli spoiler anteriore e posteriore, il diffusore, il tetto e le calotte degli specchietti retrovisori. La fascia nera che collega i gruppi ottici posteriori rimanda alle Fabia Rally2 impegnate nelle competizioni. Quattro i colori metallizzati per la carrozzeria (nero, di serie, bianco, blu e rosso). Questa versione costa 32.750 euro.

KGM, il brand coreano di cui ATFlow è importatore e distributore per l'Italia, ha presentato la partnership con la società sportiva Numia Vero Volley Milano e con ChangeTheGame, associazione impegnata nella lotta agli abusi e alle violenze in ambito sportivo, per lanciare la campagna Lo Schema Vincente Signal for Help', che punta a creare consapevolezza nel grande pubblico riguardo ai segnali e ai linguaggi universalmente riconosciuti per comunicare situazioni di violenza e pericolo senza allarmare l'aggressore. Nessuna sicurezza senza libertàIl punto di partenza è coerente con l'identità del marchio coreano: Non c'è sicurezza senza libertà, e non c'è libertà senza sicurezza, hanno spiegato i promotori. E così il tema, che in ambito automotive viene di solito associato ad ADAS, airbag, e valutazioni Euro NCAP, viene letteralmente portato in campo per parlare di tutela delle donne e di prevenzione, sfruttando l'esposizione mediatica di uno sport come la pallavolo femminile. Il gesto in diretta TVIl cuore della campagna è il cosiddetto Signal for Help, un segnale silenzioso ideato nel 2020 dalla Canadian Women's Foundation: mano alzata, pollice ripiegato sul palmo e dita che si chiudono a coprirlo. Un movimento semplice, pensato per chiedere aiuto senza parlare e senza lasciare tracce digitali. Daniela Simonetti e Alessandra Marzari, presidenti rispettivamente dell'Associazione ChangeTheGame e del Consorzio Vero Volley, non hanno mancato di far notare come in Italia il gesto sia ancora poco conosciuto (non più di 1 persona su 4). Per aumentarne la diffusione lo scorso 30 novembre, durante un match di Serie A1, subito dopo i saluti iniziali le atlete in campo si sono disposte sotto rete come per concordare lo schema di gioco ma in realtà hanno ripetuto il gesto del Signal for Help, amplificato anche dalla regia televisiva. Aumentare la consapevolezza.A dare consistenza al messaggio di Vero Volley e ChangeTheGame anche Mattia Vanini, presidente di ATFlow, e Luca Ronconi, che di ATFlow è consigliere delegato e responsabile per il marchio KGM. In un contesto dove la società (nata un anno fa all'interno del gruppo Autotorino) ha storicamente una forte attenzione al sociale e ai territori in cui opera, l'appoggio ad una campagna che tocca da vicino anche il mondo dei giovani e un tema così importante si inserisce in maniera coerente. I SUV della gamma KGM sono già stati utilizzati in alcuni eventi per promuovere il Signal for Help ma anche il lampeggio di SOS con i fari (breve-breve-breve / lungo-lungo-lungo / breve-breve-breve). Le iniziative dei prossimi mesi prevederanno anche la messa all'asta, nella primavera 2026, di una KGM Tivoli one-off personalizzata con il Signal for Help e le firme delle atlete Vero Volley. Il ricavato sarà destinato a progetti di ChangeTheGame e altre attività di sensibilizzazione promosse per diffondere la cultura della protezione e del rispetto nello sport.

Confermando le indiscrezioni dell'estate scorsa, il gruppo bancario francese BNP Paribas annuncia oggi l'esistenza di trattative avanzate fra la sua specialista del noleggio a lungo termine e dei servizi di mobilità Arval e Mercedes-Benz per arrivare all'acquisizione del 100% di Athlon, la società del gruppo di Stoccarda anch'essa attiva nella locazione multimarca. Il soggetto che scaturirebbe dall'unione delle due attività sommerebbe l'attuale flotta europea di Arval di 1,9 milioni di veicoli  e quella di Athlon di circa 400 mila vetture e veicoli commerciali, toccando così i 2,3 milioni di unità e avvicinandosi ai 2,6 del primo operatore continentale, Ayvens, il cui parco tocca i 2,6 milioni di mezzi. Secondo BNP Paribas, il rendimento atteso sul capitale investito della transazione sarebbe del 18%, rappresentando un contributo positivo alla quota di reddito netto del gruppo di circa 200 milioni di euro alla fine del terzo anno. La firma della transazione proposta è soggetta al processo di informazione e consultazione degli organismi rappresentanti dei lavoratori delle entità interessate. Il completamento dell'acquisizione è previsto per il 2026, una volta ottenute le autorizzazioni delle autorità competenti.

Da quando, nel 2019, è tornata sul mercato europeo dei veicoli industriali pesanti, dopo un'assenza che risaliva agi anni Ottanta, Ford Trucks s'è ritagliata una quota di poco superiore al 2% nelle vendite di camion in Italia. Il fatto che questo valore salga al 3,4% nel caso dei trattori per semirimorchi dimostra quanto le fortune del marchio (posseduto in parti uguali dal gruppo statunitense e da quello turco Otosan) siano legate all'F-Max, il modello per i traffici sulle lunghe distanze che ha reso possibile questo ritorno. Un mercato competitivo, dove la concorrenza è presente con gamme articolate su più motorizzazioni, potenze, dimensioni di cabina e configurazioni (oltre ai trattori, gli autotelai per allestimenti). Il costruttore basato a Istambul conferma la scelta di volersi concentrare sul cuore del segmento anche con la generazione due del suo modello di punta. Stile e meccanicaL'F-Max Gen 2 appena presentato in Italia rinnova la formula basata su cabina lunga a tetto alto, singola versione trattore a due assi, motore sei cilindri da 12,7 litri e cambio automatizzato a 16 rapporti. Il tutto perfezionato per aggiungere al progetto iniziale non solo uno stile più fresco e  un pizzico di confort in più, ma anche un miglioramento dell'efficienza della catena cinematica e un arricchimento dei contenuti di assistenza alla guida. Il modello 2025-2026 si riconosce per la griglia nello stesso colore della carrozzeria e con meno elementi orizzontali, oltre che per le telecamere che sostituiscono gli specchi retrovisori. Nell'inedita collocazione alle estremità inferiori anziché superiori parabrezza, le camere digitali diventano la dotazione standard e contribuiscono a migliorare l'aerodinamica, obiettivo cui i progettisti hanno dedicato tutta una serie di altri interventi meno visibili. Altrettanto leggera la mano all'interno dell'abitacolo, dove gli elementi più evidenti sono i monitor (12 pollici sul lato sinistro, 15 sul destro) collegati alle telecamere, ai quali si può aggiungere un ulteriore schermo da 9 pollici della telecamera che, a richiesta, può sostituire lo specchio frontale di manovra. Digitali anche il quadro strumenti riconfigurabile (12) e, naturalmente, il pannello dell'infotainment (12,4). Più potenza, meno consumoLa cura ricostituente della catena cinematica dev'essere stata piuttosto robusta, se è vero, come dichiara Ford Trucks, che, complessivamente, l'affinamento aerodinamico e il lavoro sulla meccanica permettono all'F-Max Gen 2 di consumare fino all'11,3% meno gasolio rispetto al modello 2019. Il motore Ecotorq da 510 CV (dieci in più di prima) e 2.600 Nm pesa una cinquantina di chili in meno, grazie anche all'adozione di un turbocompressore fisso e non più a geometria variabile (il flusso dei gas di scarico vinee regolato attraverso un Egr a controllo elettronico).  Utilizzabile anche con Hvo al 100%, è sempre abbinato a un cambio meccanico robotizzatro a 16 rapporti, con la marcia più alta non più in presa diretta ma overdrive. Ford Trucks conferma inoltre l'arrivo di una versione autotelaio 8x4 per utilizzi cantieristici nella serie cadetta F-Line e, nel corso del 2026, la disponibilità fra gli stessi F-Line, delle versioni elettriche. già iniziato, inoltre, lo sviluppo congiunto con l'Iveco della prossima cabina per i veicoli della classe dell'F-Max che, dal 2028, saranno soggetti a nuove norme che coinvolgeranno le dimensioni.

Qualcuno diceva che l'epoca delle citycar è finita. Niente di più sbagliato. Con il pacchetto Automotive presentato ieri dalla Commissione europea, contenente misure per aiutare i costruttori europei a tornare competitivi, ha cominciato a prendere forma anche la categoria delle E-Car, sulla quale abbiamo discusso e ragionato per mesi, ipotizzando (anche sull'onda di quanto proposto da diverse figure di rilievo, a cominciare da Luca de Meo) una soluzione analoga a quella delle kei car giapponesi. Le E-Car già in commercioLa strada scelta dalla Commissione europea, che in qualche misura si limita a riprendere quella già intrapresa dai costruttori, inserisce nelle Small Affordable Cars veicoli elettrici fino a 4,2 metri di lunghezza.Pur restando sul tavolo alcuni dettagli di non poco conto (a partire dalla definizione di auto prodotte all'interno dell'Unione Europea, che si presta a molti distinguo e sottolineature, si veda il caso delle batterie), in questa classificazione rientrano potenzialmente tantissimi modelli già oggi in commercio, di segmento A e B: le Fiat 500e e 600e (anche nelle varianti sportive Abarth), la Fiat Grande Panda, la Citroën eC3, la Lancia Ypsilon, la Renault 5 (e la gemella Alpine A290) e la Renault 4, la Dacia Spring, la Jeep Avenger, la DS 3, la Peugeot 208, le Opel Corsa e Mokka.Poi, certo, resta da capire cosa Bruxelles intenda per "affordable", cioè "conveniente", ma sul fronte delle dimensioni ci siamo già. I super creditiLe E-Car beneficeranno di supercrediti, con un fattore di calcolo di 1,3 ai fini del rispetto dell'obiettivo di C02: una misura incentivante che stimolerà le Case ad ampliare l'offerta di piccole a batteria, e al tempo stesso permetterà di continuare a offrire modelli termici. Ai governi il compito, una volta definita in maniera precisa la categoria delle E-Car, di lavorare a misure strutturali (legate a incentivi, ma anche di natura fiscale) per favorirne la diffusione. Le novità in arrivo nel 2026Anche alla luce di quanto presentato nei giorni scorsi dalla Commissione europea, l'elenco delle auto che potrebbero (il condizionale è d'obbligo) rientrare nella categoria delle E-Car è destinato ad ampliarsi in maniera considerevole. Ecco alcune delle principali novità in arrivo nel 2026. Cupra RavalLa prima delle quattro elettriche compatte del gruppo Volkswagen, ha linee sportive e motori da 211 a 226 CV, autonomie fino a 420 chilometri e un prezzo di partenza di circa 26 mila euro. Dacia HipsterDopo la concept presentata nelle scorse settimane, la Casa di Mioveni si prepara a lanciare una elettrica compatta, costruita sulla base della Twingo, con linee squadrate e robuste, con un prezzo che potrebbe essere inferiore a 15 mila euro. Renault TwingoLa rivisitazione in chiave elettrica della citycar degli anni Novanta monta un motore da 80 CV e una batteria da 27,5 kWh (263 km di autonomia dichiarata). Già ordinabile, parte da 21.100 euro, ma a primavera 2026 arriverà la variante più economica da 19.500 euro. Skoda EpiqQuattro metri e dieci per l'auto che affiancherà la Kamiq nella gamma della Casa boema. A Monaco è stato presentata la showcar che ne anticipa le linee. Anche per lei, prezzi attorno ai 25 mila euro. Smart #2Verrà presentata ufficialmente entro la fine del 2026, e sarà l'erede full electric della fortwo. I primi test su strada sono già iniziati. Volkswagen ID. PoloL'abbiamo appena provata nella sua variante più potente in vista della presentazione, che sarà il prossimo aprile. Insieme alla sorella a ruote inaugura la nuova strategia di naming della Casa tedesca, che abbandona i numeri e riprende le denominazioni dei modelli termici a cui si affianca. Volkswagen ID. CrossCostruita, come le altre compatte del gruppo, sulla nuova piattaforma Meb+, si posizionerà accanto alla T-Cross. Avrà motori da 211 CV e autonomie fino a 420 chilometri.