4 Ruote

L'abbondanza di pellicole presenti sulla carrozzeria dei muletti la dice lunga su come, per l'Audi Q4 e-tron, quello in arrivo non sia un restyling leggero, anzi. Fotografata da un nostro lettore, Vincenzo Iennarella, la SUV elettrica dei quattro anelli è stata pizzicata nel Torinese mentre era alle prese con i collaudi finali. D'altronde, il reveal della nuova Q4 e-tron dovrebbe essere imminente, in vista di un approdo nelle concessionarie previsto a inizio estate. Matita pesanteDetto che forme e dimensioni (intorno ai 4,6 metri) rimarranno sostanzialmente invariate, a disegnare il nuovo look della Q4 e-tron saranno anzitutto i paraurti ridisegnati, all'insegna di una maggiore pulizia stilistica, ma le camuffature suggeriscono anche la presenza di una mascherina frontale rivisitata. I gruppi ottici LED, sia anteriori sia posteriori, sembrano poi destinati a mantenere la solita forma, cambiando però nella composizione interna, per tracciare una firma luminosa diversa da prima. Tutte queste modifiche verranno ovviamente estese anche alla Sportback, la variante SUV-coupé della Q4. Un salotto tutto nuovoAncor più profondo sarà il rinnovamento nell'abitacolo, dove arriverà il grande pannello a doppio schermo (per strumentazione e infotainment) offerto sui più recenti modelli Audi e dotato di un touch screen da 14,5 pollici. Questa mossa implicherà non solo un accorpamento di svariate funzioni e comandi nel pannello a sfioramento, ma anche un profondo restyling della plancia, accompagnato magari da qualche new entry tra materiali e finiture. Cambierà anche sottopelleL'aggiornamento della Q4 va in scia a quello delle primissime elettriche del gruppo Volkswagen, basate sulla piattaforma MEB a motore e trazione posteriore. Il che suggerisce che anche la SUV di Ingolstadt non sarà soltanto rivista nelle linee, ma altresì evoluta nella parte hardware.La novità principale dovrebbe riguardare l'utilizzo di batterie con maggiore densità, e quindi più autonomia. Miglioramenti nell'efficienza potrebbero andare di pari passo a un upgrade delle prestazioni, anche se la Q4 e-tron - oggi proposta in varianti a trazione posteriore e integrale con potenze di picco da 204 a 340 CV - aveva già ricevuto nel MY 2024 un motore posteriore aggiornato e accorgimenti tecnici volti a migliorare autonomia e velocità di ricarica.

In Europa ancora pochi la conoscono (per ora), ma non arriva dal nulla: la Zeekr X è sviluppata e progettata a Göteborg, dove nascono le Volvo. Sotto trova posto la piattaforma SEA del gruppo Geely, la stessa di Smart #1 e Volvo EX30, e una gamma semplice su tre livelli (Core, Long Range, Privilege AWD). Batterie da 49 e 69 kWh, autonomia fino a 446 km nel ciclo WLTP e, nella più potente, uno 0100 km/h in 3,8 secondi. Insomma, nome nuovo, ma fondamenta tutt'altro che improvvisate. Design: personale e ricercatoLa X di certo non passa inosservata. Linee spigolose, superfici tese, frontale molto lavorato e una coda massiccia. Non cerca di piacere a tutti, e si vede. Dietro, però, il lunotto è piccolo: scenografico sì, ma nei parcheggi si lavora più di telecamera e specchietti. Abitacolo minimal, con qualche rinunciaDentro, la Zeekr X è ariosa, ben rifinita e strizza l'occhio al premium, anche per via del tetto panoramico di serie che aumenta la sensazione di spazio. Davanti agli occhi, dal posto guida, c'è un display da 8,8, mentre al centro domina quello da 14,6, da cui passa praticamente tutto.La logica è semplice: pochi tasti, tanto touch. Ormai la ricetta è conosciuta, ma il software funziona piuttosto bene e questo aiuta non poco.Poi c'è la parte più pratica: i vani portaoggetti sarebbero potuti essere di più e il cassetto lato passeggero beh, semplicemente non è stato preso in considerazione dai progettisti. La versione 2026, in arrivo in Italia, avrà però un tunnel centrale più capiente. Per il resto, dietro si sta comodi, merito del pianale piatto. Il bagagliaio è nella media, circa 360370 litri dichiarati. Prestazioni e prezzi della Zeekr XZeekr X Core: 49 kWh, 330 km di autonomia, 0-100 in 5,9 secondi: da 39.100 euroZeekr X Long Range: 69 kWh, 446 km di autonomia, 0-100 in 5,6 secondi: da 44.100 euroZeekr X Privilege AWD: 69 kWh, 425 km di autonomia, 0-100 in 3,8 secondi circa: da 49.100 euro Velocità massima: 190 km/h per tutte. Su strada dà fiduciaAlla Zeekr X la spinta non manca, anche per la versione meno potente che testo: pronta, immediata, anche troppo se si esagera con il piede destro. Del resto, 272 cavalli non sono affatto pochi.Per il resto, il carattere della cinese è chiaro: confort. Assorbe bene le buche, è facile da guidare e comunica una gradevole senzazione di solidità in ogni situazione. Lo sterzo è leggero, ma il feedback sotto i polpastrelli è quello di un'auto europea. Se poi aggiungiamo stabilità, prevedibilità e una frenata facile da modulare, il quadro che ne viene fuori è decisamente positivo. Le plug-in sono in vistaZeekr è nata nel 2021 all'interno dell'universo Geely e oggi si muove con una gamma tutta elettrica che va dalla shooting brake Zeekr 001, passando per la Suv 7X, fino alla "piccola" di casa della prova, ma non è da escludere  - a detta della Casa - che nel breve periodo arrivino anche motorizzazioni plug-in.

White Hell, l'inferno bianco. Così si chiama il più grande centro prove di pneumatici invernali al mondo. Inaugurato quarant'anni fa, si trova in Finlandia, vicino al Circolo Polare Artico.Qui vengono sviluppate tutte le gomme invernali (e all season) di Nokian, il costruttore di casa che per primo - nel 1936 - inventò le gomme da neve.Sono venuto qui per provare in anticipo due novità per il prossimo inverno: il nuovo Snowproof 3P e il primo pneumatico al mondo con chiodi retrattili, l'Hakkapeliita 01. Quest'ultimo è destinato soprattutto ai Paesi nordici, ma sarà venduto anche in Italia, nelle zone dell'arco alpino. Fino a 22 polliciIl nuovo Snowproof 3P punta a garantire prestazioni elevate su neve e bagnato per un'ampia gamma di misure: il prossimo inverno saranno 50 le taglie disponibili (da 205/45 R17 a 315/40 R21), seguite nel 2027 da altrettante misure, arrivando fino a 22 pollici.Fra le novità spiccano inedite mescole e un battistrada a V con lamelle 3D, una tecnologia ulteriormente evoluta per l'occasione, applicata ai tasselli più esterni per garantire maggiore solidità in appoggio anche su asfalto asciutto.Dai test interni citati dai tecnici finlandesi emergono - oltre alle performance su neve - un netto miglioramento sul bagnato, sia in aquaplaning sia in frenata, e su neve umida.Ed è proprio quest'ultima la condizione che ho trovato nel mio test nel White Hell, con temperature insolitamente elevate per questo periodo dell'anno: circa 0 C, valori che rendono il grip molto simile a quello che si incontra alle nostre latitudini. Non solo gripNel mio test, su una decina di chilometri di guida tra i saliscendi di uno dei tanti percorsi del White Hell, ho apprezzato soprattutto il grip in trazione e in frenata; nelle prove di slalom, sempre su fondi innevati, è emersa invece la pronta risposta ai comandi dello sterzo.Non ho potuto verificare (sarebbe servito un test su asfalto) un altro plus citato dagli ingegneri Nokian: la ridotta rumorosità in abitacolo, frutto soprattutto del nuovo disegno del battistrada. Inoltre, per alcune misure è disponibile la tecnologia SilentDrive, con una fascia interna in poliuretano - soluzioni simili sono utilizzate anche da altri costruttori - pensata per assorbire le onde sonore generate all'interno del pneumatico durante il rotolamento.Tra le altre novità figurano anche i fianchi rinforzati in aramide, per ridurre il rischio di tagli su fondi accidentati o buche: una scelta coerente, visto che questa gomma è destinata anche ai SUV. Da citare infine l'ampio impiego di materiali riciclati o riciclabili, fino al 40%, che avvicina Nokian al target del 50% entro il 2030 (altri costruttori hanno fissato lo stesso obiettivo dieci anni più tardi). Famiglia allargataIl nuovo Snowproof 3P si inserisce in un ampio progetto di rinnovamento della gamma che come mi spiega il CEO e Presidente di Nokian, Paolo Pompei oggi può contare su soluzioni tecnologiche rese possibili dalla modernissima fabbrica di Oradea, in Romania, inaugurata a fine 2024 dopo la cessione forzata degli stabilimenti russi in seguito all'invasione dell'Ucraina.Grazie a questi nuovi prodotti (nei mesi scorsi avevo provato anche il Powerproof 2 e il Seasonproof 2), il marchio finlandese punta a crescere anche nei mercati summer e allseason, senza ovviamente rinunciare alla sua storica capacità di innovazione nei prodotti invernali. In questo senso, il nuovo Hakkapeliita 01 rappresenta un esempio emblematico, grazie alla rivoluzionaria tecnologia dei chiodi retrattili (v. disegno qui sotto). La fisica aiutaIl numero uno di Nokian mi racconta come già dal 2014 i tecnici stessero lavorando a una soluzione capace di combinare l'elevato grip su ghiaccio tipico delle gomme chiodate con l'esigenza di garantire confort acustico e di preservare il manto stradale sull'asciutto.Inizialmente si pensava a meccanismi elettronici per azionare i chiodi retrattili, ma si trattava di soluzioni complesse e costose. L'intuizione decisiva è arrivata solo un paio di anni fa: sfruttare le proprietà fisiche dei polimeri per far fuoriuscire o rientrare i chiodi brevettati. stato così progettato uno strato di materiale posto sotto i chiodi che, con il freddo, diventa più rigido spingendoli verso l'esterno, a contatto con neve e ghiaccio; con l'aumento delle temperature, invece, si ammorbidisce permettendo ai chiodi di rientrare nel battistrada.Vedremo se altri costruttori seguiranno questa strada. Ma dovranno inventarsi qualcosa di diverso: in Nokian, infatti, l'idea è già coperta da brevetto.

Con la nuova generazione della Peugeot 3008, il marchio le Leone inaugura la piattaforma STLA Medium e porta al debutto una delle sue proposte plugin hybrid più ambiziose. Un modello che punta a coniugare efficienza, versatilità e contenuti tecnologici, senza rinunciare alla praticità d'uso quotidiano - seppur con le forme di una SUV-coupé. Dalla gestione degli spazi alla guida, passando per motore, consumi e soluzioni tecniche, ecco cinque elementi chiave emersi dal nostro test. Bagagliaio: la batteria non ruba spazioUno degli aspetti più interessanti riguarda la piattaforma multienergia e, in particolare, il posizionamento della batteria da 21 kWh, collocata dietro i sedili posteriori anziché sotto il vano di carico. Questa soluzione consente alla 3008 PlugIn Hybrid di mantenere invariata la capacità del bagagliaio rispetto alle versioni mild hybrid: il dato dichiarato di 588 litri resta infatti competitivo per la categoria. Un risultato non scontato per una PHEV, che permette di affrontare viaggi familiari senza compromessi, mantenendo anche un pratico vano sotto il piano per i cavi di ricarica. Motore e cambio: un giusto equilibrioNel cofano della 3008 plug-in trova posto un 1.6 turbo benzina quattro cilindri da 150 CV, affiancato da un'unità elettrica da 125 CV. La potenza complessiva raggiunge così i 195 CV, con prestazioni adeguate: lo 0100 km/h è coperto in meno di 8 secondi, mentre la velocità massima è di 220 km/h. Nella guida quotidiana emerge una spinta sempre progressiva. In alternativa, si può viaggiare in modalità elettrica per oltre 90 km, a patto di avere la batteria carica. La trasmissione automatica a doppia frizione a sette rapporti privilegia il confort, anche se la risposta ai comandi manuali tramite paddle non è immediata. Consumo: il vero vantaggio è nella ricaricaI consumi rilevati si attestano su valori interessanti anche con batteria scarica: circa 16,5 km/l  in città, oltre 22 km/l in extraurbano e circa 13,5 km/l in autostrada. In più, c'è il vantaggio di poter azzerare l'impatto locale sfruttando la marcia in elettrico. Il punto, però, resta lo stesso: per ottenere il massimo da una plugin è fondamentale ricaricare con regolarità, altrimenti si rischia di vanificare i benefici del sistema. L'i-Cockpit miglioraL'ultima evoluzione dell'iCockpit segna un passo avanti nell'ergonomia. Il nuovo display panoramico da 21 pollici, posizionato più in alto, migliora la leggibilità e riduce la necessità di distogliere lo sguardo dalla strada. La posizione di guida risulta naturale anche per i conducenti più alti. Il selettore del cambio collocato in alto sulla plancia libera spazio sul tunnel centrale, ma richiede un minimo di abitudine per non sfiorare involontariamente i tasti touch degli iToggles, le scorciatoie personalizzabili. Fari Matrix LED: tecnologia al servizio della sicurezzaI gruppi ottici della nuova 3008 adottano la tecnologia Matrix LED, che consente un'illuminazione profonda e uniforme con gestione adattiva del fascio. Il sistema modula automaticamente la luce per evitare l'abbagliamento degli altri veicoli, mantenendo illuminate le aree libere e seguendo la traiettoria in curva. Si tratta di un contenuto che incide concretamente sulla sicurezza notturna, sebbene non sia disponibile di serie su tutti gli allestimenti: un optional che vale la pena considerare in fase di acquisto.

Sul circuito di Fiorano si stanno svolgendo i primi test di una nuova Ferrari da pista, realizzata sulla base della 296 GTB, che vediamo catturata in queste prime foto spia esclusive, con livrea camouflage. Al volante, con la tuta Ferrari Endurance 2026, ci sono i piloti del Team Corse. Non è una nuova XXDa quanto apprendiamo, la Casa di Maranello sarebbe impegnata nello sviluppo di una vettura pensata per l'utilizzo in pista ma non per le competizioni (non da gara, per intenderci), che possa rientrare nei programmi non agonistici per i clienti. Non si tratta, comunque, di una Ferrari legata al programma XX. Aerodinamica dedicataLe foto spia che riprendono questa Ferrari impegnata sul tracciato di Fiorano mostrano alcuni dettagli aerodinamici che la differenziano dai modelli da pista già in produzione, in particolare per quanto riguarda l'ala posteriore, le bandelle e il piloncino centrale, ma anche il cofano e il nuovo splitter anteriore con appendici specifiche. Il motore? Per ora è un misteroAl momento non abbiamo informazioni circa il powertrain di questa nuova Ferrari da pista. L'ipotesi più probabile è che dietro l'abitacolo possa trovar posto una versione più performante del V6 ibrido plug-in della 296 Speciale, che di suo arriva già a 800 CV (700 dal motore termico, 180 dall'unità elettrica), ma non sono da escludere sorprese, come l'arrivo di V6 biturbo epurato dalla componente ibrida.

Tre serate - negli showroom Leapmotor di Milano (19 marzo), Roma (25 marzo) e Napoli (2 aprile) - con gli esperti di Quattroruote per raccontare la gamma della Casa cinese, marchio che dal 2023 fa parte della galassia Stellantis.Protagonista dell'evento è la grande SUV di casa, la C10, nella sua versione REEV. L'occasione è perfetta per spiegare, nel dettaglio, cosa si cela dietro l'acronimo Range Extender Electric Vehicle: i punti di forza e quelli più critici, come sfruttare al meglio l'efficienza che può offrire e come gestire l'importantissimo aspetto della ricarica alla spina. Alla spinaLa C10 REEV è un'ibrida plugin e ha due motori: davanti c'è un quattro cilindri a benzina aspirato (che non si collega mai alle ruote) e funge da generatore di energia, mentre dietro (sotto il piano di carico) trova posto il motore elettrico, che muove le ruote posteriori.In mezzo c'è una batteria LFP da 28,4 kWh, capace di garantire - secondo le rilevazioni del Centro Prove - 146 km di autonomia media con il termico spento. La ricarica può avvenire collegando la presa anche alle colonnine in corrente continua.

Pochi giorni fa Honda ha annunciato una netta retromarcia nelle sue strategie di elettrificazione, alimentando non pochi dubbi su un altro, importante progetto: il piano di sviluppo congiunto di auto elettriche della joint venture con Sony. Ora è arrivata la decisione che rompe il velo di incertezza: le due aziende hanno infatti sostanzialmente fermato i programmi della loro impresa congiunta a partire dal lancio del primo modello, la berlina Afeela 1, e del secondo, per ora anticipato dal prototipo di una Suv svelata all'ultimo Ces di Las Vegas.Lo stop, che blocca due iniziative nel pieno della loro fase cruciale (l'Afeela 1 era già prenotabile in California e le consegne dovevano partire in questi giorni, mentre per la SUV era stato indicato il 2028 come anno di sbarco sul mercato), è una diretta conseguenza di quanto deciso da Honda il 12 marzo scorso. La frenata sull'elettrico si sostanzia infatti nell'addio a tre modelli elettrici, in una maggiore focalizzazione sulle tecnologie ibride e nella contabilizzazione a bilancio di perdite stimate in circa 14 miliardi di euro. Una decisione condivisaOvviamente, una retromarcia di tale portata non poteva non riflettersi sulla joint venture Sony Honda Mobility (SHM). I due partner hanno messo in chiaro come la loro impresa congiunta sia nata nel settembre del 2022 con l'obiettivo di sviluppare e vendere prodotti per la mobilità ad alto valore aggiunto e di fornire servizi correlati alla mobilità, combinando le tecnologie, le competenze e le capacità di sviluppo di Sony e Honda. Ma da allora qualcosa è cambiato.Tuttavia, a seguito della rivalutazione della strategia di elettrificazione automobilistica di Honda e tenendo conto dei cambiamenti nel mercato dei veicoli elettrici, i presupposti alla base delle attività di SHM, come l'utilizzo di determinate tecnologie e risorse che Honda avrebbe dovuto fornire, sono stati radicalmente modificati, affermano le due società. Ciò ha portato SHM ad annunciare oggi l'interruzione dello sviluppo e del lancio del suo primo modello, l'Afeela 1, e del suo secondo modello. Allo stesso tempo, Sony, Honda e SHM hanno deciso di rivedere la direzione strategica della joint venture.Non è da escludere un addio alla stessa SHM, ma per ora non ci sono conferme in merito. Sony e Honda si sono limitate ad affermare che continueranno a discutere e valutare il futuro di SHM, tenendo conto dello scopo iniziale della creazione della joint venture e del contesto attuale del mercato dei veicoli elettrici, e che intendono annunciare congiuntamente, non appena possibile, la direzione futura di SHM, il suo posizionamento a medio e lungo termine e il suo contributo al futuro della mobilità.

Dopo il dietrofront sul bando delle auto termiche nel 2035, la Germania rivede anche un altro pilastro del Green Deal. Berlino innesta infatti la retromarcia sull'obiettivo netzero 2050, aprendo esplicitamente alla possibilità di non centrarlo del tutto.Il ministro tedesco dell'Economia, Katherina Reiche (nella foto sotto durante un bilaterale a Roma), ha detto che l'Unione Europea dovrebbe allentare la sua rigida adesione alla neutralità climatica, accettando uno scostamento fino al 10% dal traguardo finale.Lo riporta Politico, che cita le parole dell'esponente del governo di Berlino pronunciate durante la conferenza annuale CERAWeek in Texas, lunedì scorso. Flessibilità: come per le autoCome per il settore auto, anche per il netzero 2050 la nuova parola d'ordine della Germania è flessibilità. Dobbiamo accettare soluzioni non al 100%, permettendo diverse tecnologie, ha aggiunto Reiche. Se hai obiettivi stretti e rigidi, ti leghi le mani. Finisce che perdi le industrie di cui hai bisogno. E non possiamo permetterci di perdere le nostre industrie energivore in Europa e in Germania.Si tratta di affermazioni dal peso specifico notevole, se si considera che Berlino è stata la locomotiva del Green Deal, e che la Germania puntava alla neutralità climatica addirittura per il 2045. Prima l'economia a tutto gas, poi il verdeDurante il suo intervento, Reiche ha sottolineato che la crescita economica deve venire prima degli obiettivi verdi: bene avere un obiettivo di sostenibilità. Ma se questo manda in tilt l'economia, bisogna ricalibrarsi. Ed è quello che stiamo facendo in questo momento.Il ministro ha di recente presentato piani per potenziare le centrali a gas, eliminare il graduale smantellamento delle caldaie a gas previsto dal precedente governo, rimuovere i sussidi per i pannelli solari sui tetti e rivedere i criteri di priorità della connessione delle rinnovabili alla rete elettrica nazionale.Non ultimo: Abbiamo un giacimento di gas nel Mare del Nord che non vogliamo esplorare. Penso che non possiamo mantenere questo atteggiamento. Dobbiamo attingere anche alle nostre riserve. Insomma, bisogna trivellare. Energia e guerra in Iran: i fattori chiaveUn intervento, quello del ministro tedesco, legato alle crescenti tensioni geopolitiche e alla crisi energetica aggravata dal conflitto in Medio Oriente. I prezzi di gas e petrolio sono tornati volatili, minacciando la competitività del sistema industriale tedesco ed europeo. Berlino teme che un'adesione cieca ai parametri del Green Deal possa innescare una deindustrializzazione irreversibile.

Nel 1992 la Renault Twingo fa invecchiare la concorrenza in un colpo solo. Oggi, a distanza di quasi 35 anni, quella stessa idea torna in strada in veste elettrica. Quando la Twingo è arrivata nelle concessionarie, l'utilitaria tipo era un oggetto razionale, semplice, pensato per le città che negli anni '80 si scoprivano frenetiche e sempre di corsa. La Twingo rompeva le regole, dicendo, in sostanza, che un'auto pratica può anche essere sbarazzina, simpatica, quasi amica. Quell'intuizione ha lasciato un segno che si è protratto fino a oggi, conquistando oltre quattro milioni di clienti. Ecco: al volante della nuova generazione, ho cercato di capire se la Twingo incarna ancora lo spirito che l'ha resa una pioniera. Le utilitarie elettriche hanno un mercato?Renault è stata diretta: la maggior parte dei costruttori europei ha rinunciato a fare utilitarie elettriche che rispettino le normative e "reggano" industrialmente. Una resa silenziosa, mai ammessa apertamente ma evidente nei listini. Eppure, basta uno sguardo alle strade delle nostre città per capire che la domanda c'è.Sappiamo che l'auto elettrica non è per tutti, almeno per ora", ci racconta lo stesso AD di Renault Italia, Sébastien Guigues. "Crediamo però che con il giusto mix di autonomia, contenuti e prezzo potremmo attrarre molte più persone di quelle che i numeri di mercato facciano oggi pensare.La nuova Twingo elettrica nasce quindi con l'intento di intercettare necessità che per Renault sono latenti, ma reali. E il miracolo della cinese Leapmotor T03 lo dimostra. Un progetto sviluppato in 100 settimanePer raggiungere gli obiettivi, Renault ha messo in campo una velocità di sviluppo insolita per gli standard europei: appena 100 settimane dalla prima idea al lancio sul mercato. Poco più di due anni.Un tempo record, e una scelta precisa, quasi una dichiarazione: per competere con i costruttori cinesi bisogna iniziare a ragionare come loro, e lavorare con loro. Batteria LFP e costi sotto controlloDel resto, la scelta della batteria racconta molto della filosofia del progetto. Per la Twingo Renault ha optato per la chimica LFP, fornita da CATL, mentre il motore è prodotto da Shanghai eDrive, abbandonando materiali più costosi e critici come cobalto e nichel.Non è solo una questione ambientale: è una scelta industriale precisa che, abbinata a un'architettura celltopack, permette di ridurre il costo delle celle di circa il 20%. Meno costosa da produrre, più semplice da approvvigionare. questo il ragionamento che sta dietro a un prezzo che, sulla carta, dovrebbe rendere la Twingo accessibile a chi finora ha guardato all'elettrico come a qualcosa fuori portata. Peso, consumi e autonomia realePartiamo da un dato rappresentativo: il peso. La massa dell'auto si attesta attorno ai 1.200 kg, e questo si porta dietro l'efficienza tipica di vetture semplici e leggere. La potenza è di 82 CV e 175 Nm, l'accumulatore è da 27,5 kWh, con percorrenze dichiarate di 263 km che, tradotte nel mondo reale - tra autostrada, statale e città - diventano circa 210 km: alla fine del mio test, infatti, il computer di bordo ha registrato un consumo di 13,5 kWh/100 km. Un dato onesto per un'auto di questo tipo e di questo uso, a patto di non aspettarsi qualcosa che non è. E che comunque andrà verificato con gli strumenti del nostro Centro Prove.I nostri clienti percorrono in media una trentina di chilometri al giorno, commenta Vittorio D'Aurienzo, VP Prodotto Renault Group, crediamo quindi che questa autonomia sia sufficiente a coprire una tipica settimana d'uso con una carica.  Motore e piattaforma condivisaIl motore della Twingo, dal canto suo, è brillante quanto basta per muoversi con disinvoltura in città, campo d'elezione della francese. Nei piani del marchio saranno R5 e R4 - che condividono la piattaforma, rinominata per l'occasione da AmpR Small a RGEV, con la nuova arrivata - a rispondere a chi cerca una soluzione più a 360 gradi. Spazio e modularità da TwingoDella nuova Twingo colpisce la coerenza con il progetto originale. La francesina mette in campo soluzioni intelligenti, ereditandone alcune proprio dalla progenitrice, a cominciare dalla cura dello spazio. I vani portaoggetti sono ovunque: 19 litri di volume utile distribuiti qua e là, una generosità che nelle citycar è tutt'altro che scontata.E poi c'è lo spazio posteriore, che sulla carta ti aspetti risicato salvo scoprire che così non è: i due sedili, indipendenti, possono scorrere fino a 17 cm, gli schienali si regolano in tre posizioni, e i due passeggeri posteriori - l'auto è omologata per quattro- hanno così agio a sufficienza.Sempre con l'idea di aumentare la modularità, si può anche ribaltare lo schienale del sedile del passeggero anteriore, portando la lunghezza dei colli fino a 2 metri. Design funzionale e personalitàCome sulla Twingo originale, anche qui il portellone verticale è protagonista: un'idea semplice ma efficace, oggi come ieri, per accorciare gli ingombri e aumentare l'abitabilità, con il bagagliaio che arriva fino a 360 litri. La lunghezza è contenuta (3,79 metri) e il passo cresce fino a 2,49 metri, lasciando più spazio agli occupanti e rafforzando la personalità della Twingo. In questo senso lavorano anche i cerchi in lega da 18 e la scelta dei sei colori: Rosso Assoluto, Verde Assoluto, Giallo Mango, Nero Etoilé, Grigio Scisto e Bianco Ghiaccio.Salendo a bordo, lo spirito è coerente con quello che ha guidato la matita dei designer degli esterni: colorato, razionale, senza giochi superflui. La plancia è dominata dal doppio display orizzontale - 7 pollici per la strumentazione, 10 per l'infotainment - con una grafica vivace. I comandi fisici sono ridotti all'essenziale, ma quelli che ci sono sono esattamente dove te li aspetti. Quanto costa la nuova TwingoInfine, i prezzi: la Renault Twingo parte da 19.500 euro per l'allestimento Evolution e sale a 21.100 euro per la versione Techno. Non è un'auto pensata per fare tutto, né per tutti: è un'auto che sceglie con chiarezza il proprio ruolo. E proprio per questo, come la Twingo del 1992, potrebbe essere l'idea giusta al momento giusto. Semplice e geniale.

Che il destino dell'impianto Volkswagen di Osnabrück sia segnato è cosa nota da oltre un anno: il sito è destinato a chiudere nel 2027, come stabilito dall'ormai famoso accordo di Natale del 2024.Da allora sono circolate diverse ipotesi per garantire un futuro ad almeno parte dei 2.300 lavoratori ancora oggi impiegati sulle linee de la TRoc Cabrio. Sin dalla scorsa primavera, per esempio, è avanzata la possibilità di una riconversione all'industria militare. E pare sia proprio questo il destino di Osnabrück, visto che anche le ultime voci riguardano sempre la Difesa.Infatti, secondo il Financial Times, Wolfsburg sarebbe in trattative con l'israeliana Rafael Advanced Defence Systems per un accordo che prevede la conversione dello stabilimento alla produzione di sistemi missilistici. L'interesse di RheinmetallCome detto, la riconversione militare è un'ipotesi da tempo sul tavolo per la fabbrica in Bassa Sassonia. Del resto, la recente decisione del governo di Berlino di aumentare le spese militari, tramite la creazione di un maxi fondo speciale da 100 miliardi di euro, ha ingolosito parecchie aziende anche del settore dell'auto e fornito le basi per alcuni progetti di riconversione.Tuttavia, non si tratta certo di una soluzione di facile e immediata realizzazione: un conto è produrre vetture, un altro è assemblare obici, missili o carri armati. E di certo non è un'alternativa che risolva del tutto le conseguenze della crisi dell'industria dell'auto tedesca, anche perché la Difesa può essere considerata, per dimensioni, un mercato di nicchia rispetto a quello automobilistico. , in altre parole, un modo per diversificare le fonti di ricavo, ma non per risolvere il problema alla radice.Non a caso, le ipotesi per Osnabrück sono le più svariate. Un anno fa è spuntato, per esempio, l'interesse del colosso della Difesa Rheinmetall. L'amministratore delegato Armin Papperger ha escluso progetti concreti, ma ha sottolineato quanto l'impianto sia adatto alla produzione di veicoli militari (l'azienda è specializzata, per esempio, in mezzi tattici e corazzati per il trasporto truppe e carri armati), a patto però di ottenere un adeguato sostegno economico, ossia la garanzia di un flusso di ordini elevato e di durata pluriennale. Dai carri armati ai missili?Alle affermazioni di Papperger non è seguito nulla di tangibile, ma qualcosa si è mosso per opera della stessa Volkswagen. A fine febbraio, la Casa ha esposto veicoli militari a un'importante manifestazione fieristica dedicata al mondo della sicurezza e della difesa, l'Enforce Tac di Norimberga. Il logo Volkswagen non compariva da nessuna parte, né sui mezzi dal tipico colore verde militare, ma ai giornalisti presenti non sono sfuggiti alcuni dettagli che hanno immediatamente ricondotto a Osnabrück. Poi è arrivata l'ammissione da Wolfsburg: Negli ultimi mesi, lo stabilimento ha sviluppato vari prototipi di veicoli e li ha presentati all'Enforce Tac per esplorare potenziali opportunità e prospettive di mercato, ha spiegato un portavoce. Resta da vedere se e in che misura ne deriveranno progetti concreti.Ora, però, le ultime indiscrezioni guardano sempre al contesto militare, ma non riguardano la produzione di veicoli speciali. Secondo il Financial Times, al centro delle trattative ci sarebbe infatti un progetto per convertire Osnabrück alla produzione di componenti per uno dei sistemi di difesa aerea più noti al mondo, l'Iron Dome, lo scudo che protegge Israele dagli attacchi missilistici dell'Iran. E lo sta facendo con un certo successo, nonostante qualche recente buco prodotto dall'uso di bombe a grappolo di piccole dimensioni.A svilupparlo è stata proprio Rafael, che ora potrebbe produrre in Germania gran parte dei componenti per accedere agli appalti militari europei, non solo a quelli di Berlino. L'azienda punta infatti a proporre il sistema anche alle altre cancellerie europee. Non a caso, sempre secondo il FT, il governo tedesco starebbe appoggiando attivamente la proposta israeliana e sarebbe favorevole a un accordo che potrebbe portare all'avvio dei lavori di riconversione entro 1218 mesi, salvaguardando potenzialmente l'intera forza lavoro. A una condizione, però: che i dipendenti accettino di passare dalle auto ai missili.

Dopo la parentesi del taglio delle accise, i prezzi dei carburanti alla pompa salgono per il terzo giorno consecutivo: il gasolio, secondo le rilevazioni di Staffetta Quotidiana, è tornato sopra la soglia dei due euro al litro, lo stesso livello di due settimane fa, ossia prima del provvedimento del governo. In altre parole, l'effetto positivo si può ormai considerare svanito del tutto.A sostenere il nuovo rincaro sono le quotazioni dei prodotti raffinati e del petrolio, con il Brent ormai abbondantemente sopra i 100 dollari al barile. Medie e rilevazioniLa testata specializzata evidenzia, poi, politiche di prezzo ancora molto variegate tra i vari marchi, in particolare sul gasolio: Eni rimane tra 5 e 9 centesimi sotto la concorrenza, mentre le pompe bianche sono ormai praticamente allineate alle compagnie. In tale contesto, l'ultima ad annunciare un rincaro dei prezzi consigliati è stata Q8, con un aumento di 5,4 centesimi al litro sulla benzina e di 6,4 centesimi sul diesel.Quanto alle medie, che - è bene ricordarlo - sono elaborate da Staffetta Quotidiana sulla base di quanto comunicato ieri, 24 marzo, dai gestori di circa 20 mila impianti al relativo Osservatorio del MIMIT, mostrano la benzina self service a 1,738 euro/litro (+14 millesimi) e il gasolio a 2,022 euro/litro (+35).Al servito, verde a 1,875 euro/litro (+14), diesel a 2,156 euro/litro (+36), GPL a 0,663 euro/litro (-2), metano a 1,541 euro/kg (+10) e GNL a 1,249 euro/kg (+3).Lungo le autostrade, benzina a 1,796 euro/litro (2,046 al servito), gasolio a 2,080 euro/litro (2,333), GPL a 0,775 euro/litro, metano a 1,548 euro/kg e GNL a 1,295 euro/kg.