4 Ruote

KGM introduce a listino in Italia il pick-up Rexton Sports XL, disponibile da giugno a partire da 29.745,90 euro IVA esclusa. Il marchio coreano ha proposto per la prima volta il Rexton Sports nel 2002, allora sotto il brand SsangYong. Il design e la piattaforma Athena 3.0Lo stile è classico e massiccio, con un tocco di originalità affidato alla firma luminosa frontale, caratterizzata da elementi LED suddivisi in cinque moduli centrali e due laterali. Plastica grezza per paraurti e passaruota si abbina a una gamma di sette tinte esterne.Il pickup con cabina doppia misura 5,46 metri in lunghezza, con un passo di 3,21 metri. Gli interni sono dominati dal doppio display da 12,3", che gestisce strumentazione e infotainment basati sulla piattaforma Athena 3.0. L'adozione del freno a mano elettronico e del comando digitale della trasmissione automatica opzionale consente inoltre di liberare spazio nella console centrale. Solo diesel, ma con due opzioni per cambio e sospensioniDal punto di vista meccanico il Rexton Sports XL propone un solo powertrain: diesel 2.2 litri da 225 CV e 450 Nm, con trazione 4WD e differenziale autobloccante. possibile scegliere fra cambio manuale o automatico a sei marce.I consumi medi omologati WLTP variano da 8,9 a 9,9 l/100 km, in funzione dell'allestimento. L'altezza minima da terra è di 248 mm, la capacità di traino arriva a 3,5 tonnellate, mentre il pianale offre una capienza di 1.262 litri.La nota tecnica più rilevante riguarda le sospensioni posteriori multilink di derivazione automobilistica, pensate per migliorare confort e piacere di guida. In alternativa alle balestre tradizionali permettono anche di aumentare la portata utile da 865 a 1.085 kg.

Il gruppo Volkswagen conferma gli allarmi degli ultimi giorni su una persistente debolezza delle performance finanziarie e sulla necessità di avviare una serie di misure radicali per trasformare un modello di bsuiness non più sostenibile.I conti del primo trimestre sono caratterizzati da una predominanza del segno meno per i principali parametri di bilancio. L'andamento dei contiLe consegne sono scese del 4% a 2,05 milioni di unità, con ricavi in calo del 2,5% a 75,66 miliardi. L'utile operativo è peggiorato del 14,3% a 2,46 miliardi e il margine è sceso dal 3,7% al 3,3% per effetto delle svalutazioni sulla VW ID.4 negli USA e dell'impatto dei dazi statunitensi, in particolare su Audi e Porsche.I profitti sono diminuiti del 28,4% a 1,56 miliardi, mentre segnali positivi arrivano dalla generazione di cassa: il controllo dei costi e minori esborsi fiscali hanno consentito ai flussi delle attività automobilistiche di salire a 1,99 miliardi, contro i -828 milioni di un anno fa. I risultati delle divisioniI fattori negativi hanno annullato gli effetti favorevoli delle iniziative di rilancio di alcuni marchi. Il Core Brand Group (VW, Skoda, Seat e Cupra) ha migliorato l'utile operativo del 38% a 1,5 miliardi, con un margine del 4,4%, grazie al taglio dei costi.Anche il Progressive (Audi, Lamborghini e Bentley) ha visto la marginalità salire al 4,2%, beneficiando delle misure di ristrutturazione e delle minori disposizioni legate alle normative sulle emissioni.Continua invece a peggiorare Porsche: l'utile operativo è sceso da 700 a 500 milioni e il margine dall'8,7% al 7%. Restano in perdita Cariad (420 milioni) e la divisione batterie (230 milioni). Peggiorano anche camion e servizi per la mobilità. Le prospettive e le misure per il futuroPer l'intero anno il gruppo prevede un fatturato stabile o al massimo in crescita del 3% e un margine operativo tra il 4 e il 5,5%, ma non manca di evidenziare le "sfide" del contesto macroeconomico, delle incertezze relative alle restrizioni al commercio internazionale e alle tensioni geopolitiche, dell'intensificarsi della concorrenza, della volatilità dei mercati delle materie prime, dell'energia e dei cambi, nonché degli elevati requisiti derivanti dalle normative sulle emissioni. E questo senza considerare il potenziale impatto di un'escalation in Medio Oriente che "al momento non può esserevalutata in modo affidabile".Guerre, tensioni geopolitiche, barriere commerciali, normative più severe e un'intensa concorrenza stanno creando ostacoli. In questo contesto difficile, siamo riusciti a compiere progressi tangibili", ha aggiunto l'amministratore delegato Oliver Blume (foto sopra). "La nostra campagna di prodotto sta riscuotendo successo tra i nostri clienti. La nostra disciplina dei costi sta dando i suoi frutti. Questi risultati ci danno fiducia. Costituiscono la base per accelerare ulteriormente la nostra trasformazione".Tuttavia, per Blume i risultati dimostrano che "per migliorare e rafforzare in modo sostenibile la nostra competitività, dobbiamo far evolvere costantemente il nostro modello di business. Stiamo allineando i nostri prodotti, le tecnologie e la creazione di valore ancora più strettamente ai mercati regionali". Dunque, sono confermate in pieno le indiscrezioni della stampa tedesca sulle nuove misure di efficientamento.A tal proposito il direttore finanziarioArno Antlitz ha spiegato che nonostante i progressi compiuti il margine operativo "rimane troppo basso". "Da quando abbiamo lanciato il programma Volkswagen Future un anno e mezzo fa, il mondo è cambiato in modo significativo.In questo contesto, le riduzioni di costo pianificate non sono sufficienti", ha aggiunto Antlitz, secondo il quale è necessario "trasformare radicalmente il nostro modello di business e conseguire miglioramenti strutturali e sostenibili. Ciò include il miglioramento della struttura dei costi dei nostri veicoli senza compromettere la qualità del prodotto, la riduzione significativa dei costi generali, l'aumento dell'efficienza dei nostri stabilimenti e l'accelerazione dello sviluppo tecnologico e del processo decisionale. Possiamo raggiungere questo obiettivo solo riducendo significativamente la complessità nel nostro portafoglio di prodotti e piattaforme tecnologiche, nonché nel numero di entità e livelli decisionali. su questo che ci concentreremo nei prossimi mesi".

Non avevo mai guidato al Goodwood Circuit e oggi so che è una delle piste più insidiose su cui abbia girato: nel 1966 venne inibita alle corse dall'allora IX Duca di Richmond, Freddie March, e oggi è fin troppo semplice ricostruire le ragioni di quella decisione. Tratti di velocità pura si alternano ad altri di guida molto tecnica. Serve precisione, perché ogni errore costa. Caro. Quando Goodwood era un aeroporto di guerraDurante la Seconda Guerra Mondiale, da questi panorami decollavano e atterravano gli aerei della RAF: la Royal Air Force Station Westhampnett ebbe un ruolo cruciale nella Battaglia d'Inghilterra e nel D-Day.Terminata la guerra, Freddie March trasformò le piste dell'aeroporto nel circuito che la mia generazione ha imparato a conoscere attraverso il Goodwood Revival. Negli anni '50 e '60 divenne una delle piste più amate d'Inghilterra, ci correvano i mostri sacri: da Stirling Moss (oltre a vincere moltissimo - Goodwood era la sua pista del cuore - qui ebbe l'incidente che pose fine alla sua carriera) a Mike Hawthorn, passando per Phil Hill, Bruce McLaren, John Surtees, Wolfgang von Trips e Jack Brabham.Qui si correva anche una gara di Formula 1 non valida per il Campionato del Mondo. Poi, come accennato, nel 1966 tutto finì per questioni di sicurezza. Il circuito riprese vita nel 1998, cinquant'anni dopo la prima inaugurazione, quando l'attuale Duca di Richmond e Gordon riaprì il circuito per il primo Goodwood Revival, l'evento unico al mondo che conosciamo. Una pista che è diventata culturaOggi tutto qui è un inno alla cultura dell'auto e al Motorsport. Staccionate basse di legno, dettagli d'epoca come i box balconati o i grandi chioschi che ospitano direzione gara, sale briefing e quant'altro: citazioni perpetue di un mondo dell'auto che non c'è più e che i piloti che hanno partecipato al Goodwood Revival (vedi l'intervista a Jacques Villeneuve dello scorso anno, tanto per dire) non hanno mancato di rispettare per l'audacia del suo spirito.Uno spirito che vive nei 3,8 chilometri della pista, nei suoi cordoli, nelle traiettorie da far scorrere e che devi impostare con un altissimo grado di perizia per scampare alla Fordwater (da prendere praticamente in pieno), alla St. Mary (dove puoi scoprire cosa significhi davvero il termine bilanciamento dell'auto) o alla Woodcote, che proietta - letteralmente e tipicamente - in sovrasterzo verso la chicane che apre al rettilineo. Un test chiarificatoreCi ho girato per il test delle nuove Pirelli P Zero R e P Zero Trofeo RS, veri monumenti al divertimento di guida. A far aderire queste Pirelli al velocissimo asfalto di Goodwood - da vivere in mocassini e pipa in bocca - ci hanno pensato impostazioni elastocinematiche sofisticate come quelle di Porsche Cayman GT4, BMW M2, M3 ed M4: ottima scelta. Il gioco dei paradossiDivertimento di guida a parte, come pure lo splendido grip offerto da questi pneumatici (il Trofeo RS è un vero benchmark per la guida in queste condizioni), a farmi riflettere erano le notizie che mi arrivavano in diretta WhatsApp dai colleghi in Cina: "Horse Powertrain (Geely-Renault) presenta un V6", "Great Wall ha mostrato un V8" (ispirato dichiaratamente a quello della Ferrari SF90).Tutti riportano come in Cina si stia ormai puntando verso nuove nicchie esotiche, dopo aver sbaragliato tutti con l'elettrico - prima - e con l'ibrido - in quest'ultimo periodo. Se nel primo caso il successo è stato figlio di una lucida operazione strategica che ha portato al controllo della filiera elettrica, e se nel secondo il goal cinese è legato alla spietata capacità di progettazione che sta facendo cambiare i connotati ai Costruttori tradizionali (che impiegano il doppio, se non il triplo, a passare dal foglio bianco al prodotto in vetrina), credo che, nel caso delle applicazioni sportive di V6 e V8, la Cina non avrà vita facile.Le auto a cui hanno puntato finora sono oggetti utili agli spostamenti. Ma il resto - come le auto che servono per correre e divertirsi su una pista come questa di Goodwood - deve essere utile a emozionare.E l'emozione non si ricostruisce al tavolo della geopolitica o della strategia, come sanno bene i Costruttori di sportive, supercar o di prestigio (in queste terre nascono le RollsRoyce). Per un curioso gioco del destino, mi ritrovo qui a constatare quanto i luoghi intrisi di verità sappiano farti sognare grazie alla storia che rappresentano. Vale per le nostre Case della Motor Valley, ad esempio. O per pneumatici dalla tradizione secolare come i Pirelli: la cultura della guida, contrariamente a quella del commuting, è fatta di sfumature impercettibili. Verità costruita sulla sensibilità di una storia lunga così.

Se c'è una cosa che la Formula 1 non sa fare bene è restare ferma. E infatti questo lungo e obbligato intervallo mensile, dopo la cancellazione dei Gran Premi del Bahrain e dell'Arabia Saudita, ha lasciato addosso una sensazione strana che adesso bisogna scrollarsi di dosso e ricominciare. E lo fa dalla Florida, con il Gran Premio di Miami.Si corre sul tracciato costruito attorno all'Hard Rock Stadium, là dove la Formula 1 incontra uno dei suoi palcoscenici più scenografici. La sostanza, però, non sarà fatta solo di colori, hospitality e show fuori pista, perché il Gran Premio arriva nel momento giusto per capire se la stagione ripartirà esattamente da dove si era fermata o se queste cinque settimane avranno cambiato i valori in pista.Una pausa solo per gli spettatoriPer gli appassionati è stata una lunga attesa, ma per le squadre questo periodo di stop si è trasformato in una inaspettata finestra temporale per analizzare, correggere e lavorare sulle macchine che a Miami potrebbero presentarsi già molto diverse rispetto a quelle viste a Suzuka. questo il primo grande tema del weekend.La Mercedes riparte con il vantaggio di chi ha vinto le prime tre gare e con Andrea Kimi Antonelli in piena costruzione di fiducia, reduce da due successi consecutivi e già in testa al campionato. George Russell, dall'altra parte del box, ha abbastanza talento e orgoglio per non accettare il ruolo di comprimario.La Ferrari deve dimostrare se il lavoro fatto durante la sosta può avvicinarla davvero alla W17. La McLaren arriva con ambizioni importanti e con una monoposto che nelle prossime settimane sarà rivoluzionata, mentre la Red Bull cerca una risposta più solida per rimettere Max Verstappen nelle condizioni di incidere con continuità. Miami non perdonaIl Miami International Autodrome misura 5,412 km e la gara si disputa su 57 giri, per una distanza complessiva di poco superiore ai 308 km. un cittadino moderno, ma non nel senso classico del termine: non ha solo muri vicini e curve lente, ma alterna tratti veloci, frenate importanti e sezioni in cui la trazione può fare la differenza. una pista particolare anche per un altro motivo: in passato ha spesso ribaltato le aspettative. A Miami non ha mai vinto nessuno partendo dalla prima fila, un dato che dice molto sulla natura del tracciato e sull'importanza delle strategie di gara.Quest'anno, poi, il weekend sarà ancora più delicato perché il format Sprint ridurrà il tempo utile per lavorare sugli assetti. La FIA ha però esteso l'unica sessione di prove libere da 60 a 90 minuti, proprio per concedere ai team un margine maggiore dopo la lunga interruzione e dopo l'introduzione delle modifiche regolamentari che debutteranno in Florida.  Le novità regolamentariIl secondo grande tema è tecnico. A Miami debuttano le correzioni ai regolamenti 2026, introdotte dopo i primi tre Gran Premi per intervenire su due aspetti: rendere la qualifica meno condizionata dalla gestione energetica e ridurre le differenze di velocità nei duelli in gara.Il punto centrale riguarda l'utilizzo dell'energia elettrica. Le monoposto 2026 sfruttano una parte ibrida molto più rilevante, con 350 kW disponibili dal motore elettrico, ma nei primi appuntamenti era emerso un effetto collaterale evidente: troppa gestione, troppi momenti in cui il pilota doveva pensare alla ricarica della batteria più che alla prestazione pura.La modifica va proprio in questa direzione. Riducendo l'energia recuperabile sul giro, FIA e team vogliono limitare il ricorso a tecniche estreme come il lift and coast e il super-clipping. Il risultato atteso è una qualifica meno artificiale, diciamo così, con piloti più liberi di attaccare e una perdita di velocità meno marcata nella parte finale dei rettilinei.Le novità avranno effetto anche in gara. Dopo l'incidente di Suzuka tra Oliver Bearman e Franco Colapinto, la FIA è intervenuta per ridurre le differenze di velocità nei duelli, soprattutto nelle zone dove non sarà disponibile l'aerodinamica attiva. In questi tratti, il deployment elettrico scenderà da 350 a 250 kW, mentre sui rettilinei principali resterà la piena disponibilità di potenza.La conseguenza è interessante: dovrebbero diminuire i sorpassi costruiti più sulla differenza di velocità. Al contrario, l'uso del boost diventerà più strategico. Il pilota dovrà scegliere dove spendere energia, quando attaccare e quando conservare margine per non diventare vulnerabile nel rettilineo successivo.  Le gomme: Pirelli sceglie le morbidePer il Gran Premio di Miami, la Pirelli ha scelto le tre mescole più morbide della gamma: C3 come Hard, C4 come Medium e C5 come Soft. La scelta è coerente con le caratteristiche del tracciato di Miami, dove il degrado è storicamente contenuto e dove la singola sosta resta lo scenario più probabile per la gara di domenica.C'è però da tenere conto del fattore Safety Car. Su un tracciato cittadino come questo, anche se moderno e relativamente ampio, il margine resta sottile. Un contatto, una monoposto ferma nel punto sbagliato, un muretto sfiorato con troppa confidenza: basta poco per trasformare una gara lineare in una partita completamente diversa. Gli orari del GP di MiamiAnche chi ha programmato il weekend fuori porta per questo primo maggio potrà seguire agevolmente tutta l'azione in pista, perché le fasi salienti di Miami si svolgeranno nella serata italiana. Ecco gli orari da annotare, già convertiti al fuso orario italiano.Venerdì 1 maggioProve libere 1 dalle ore 18:00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sprint Qualifyng dalle ore 22.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sabato 2 maggioSprint Race dalle 18.00 in diretta su Sky Sport F1 e TV8Qualifiche dalle 22 in diretta su Sky Sport F1 e TV8Domenica 3 maggioGara, partenza alle 22 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 23.30

Iniziano a produrre frutti concreti le iniziative messe in atto dall'amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, nella seconda parte dell'anno scorso con l'obiettivo di ridare slancio alle attività del gruppo. Il primo trimestre del 2026 si è infatti chiuso con ricavi in crescita e, soprattutto, con il ritorno all'utile sull'ultima riga del conto economico. I numeri del bilancioNel dettaglio, il fatturato è cresciuto del 6% rispetto ai primi tre mesi del 2025, raggiungendo 38,1 miliardi di euro, grazie innanzitutto all'aumento dei volumi in tutte le regioni operative, a partire dal Nord America. Le consegne globali sono salite del 12% a 1,4 milioni di unità.In miglioramento anche la redditività, con l'utile operativo rettificato in crescita del 194% a 960 milioni di euro e un margine salito dallo 0,9% al 2,5%. Il risultato netto è passato così da una perdita di 387 milioni a un utile di 377 milioni di euro.Rimane invece negativa, seppure in netto miglioramento, la generazione di cassa, con deflussi delle attività industriali per 1,92 miliardi di euro, meglio dei 3,04 miliardi bruciati un anno fa. L'andamento delle regioniA trainare i risultati è stato soprattutto il Nord America, dove la crescita del 17% delle consegne ha spinto i ricavi a migliorare dell'11%. Il risultato operativo è tornato positivo per 263 milioni di euro, con un miglioramento di 805 milioni, grazie anche a un mix di prodotto e di prezzo più favorevole e agli effetti delle misure di efficientamento industriale.Bene anche l'Europa allargata, con un +12% di consegne, ma con ricavi in aumento di appena l'1% a causa di fattori sfavorevoli sul fronte dei prezzi e dei prodotti. Elementi che hanno contribuito al calo dell'utile operativo da 292 milioni a 8 milioni di euro.In crescita anche le aree Medio Oriente & Africa e Sud America, sebbene la redditività sia scesa, in particolare per l'effetto negativo dei cambi. Fiducia nei 10 nuovi modelli del 2026I primi tre mesi del 2026 riflettono i risultati delle azioni intraprese per riportare Stellantis su un percorso di crescita sostenibile e profittevole, ha commentato Filosa, sottolineando che i prodotti lanciati nel 2025 sono stati accolti con favore.Il manager ha inoltre espresso fiducia per i prossimi mesi: Siamo convinti che i 10 nuovi veicoli previsti per il 2026 consentiranno di consolidare questo slancio. La nostra priorità è chiara: mettere i clienti al centro di tutto ciò che facciamo. Condivideremo ulteriori dettagli in occasione del nostro Investor Day del 21 maggio ad Auburn Hills, ha concluso.Dalle slide di presentazione dei risultati arrivano anche conferme sui lanci dei marchi italiani: nel 2026 sono attesi la Lancia Gamma, due novità Fiat e il restyling delle Maserati GranCabrio, GranTurismo e Grecale.Per l'intero 2026, Stellantis ha infine confermato l'obiettivo di migliorare ricavi netti, margine operativo e flussi di cassa industriale rispetto al 2025.

Sale leggermente il prezzo medio nazionale della benzina, scende quello del gasolio. Il quadro delineato da Staffetta Quotidiana nella sua consueta rilevazione giornaliera sembra rassicurante, almeno per una parte degli automobilisti.Tuttavia, la testata specializzata segnala anche notizie non certo favorevoli per i prossimi giorni, se non mesi, a causa del nuovo balzo delle quotazioni petrolifere: i mercati iniziano a prezzare un possibile blocco prolungato dello Stretto di Hormuz, con effetti potenzialmente duraturi sull'economia globale. A tal proposito, dagli Stati Uniti arrivano indiscrezioni che danno il presidente Donald Trump pronto a riprendere le azioni militari contro l'Iran per superare l'attuale stallo dei negoziati su un accordo di pace.I riflessi sulle quotazioni del greggio non si sono fatti attendere: ieri il Brent ha chiuso le contrattazioni a 118 dollari, il livello più alto dall'inizio della crisi, ma stamattina ha anche superato la soglia dei 126 dollari, massimo dal 2022, per poi ritracciare leggermente e scendere intorno ai 122 dollari. Le rilevazioniTornando alle rilevazioni di Staffetta Quotidiana, questa mattina 30 aprile i prezzi medi nazionali dei carburanti alla pompa vedono la benzina self service sulla rete stradale a 1,746 euro/litro (+3 millesimi rispetto a ieri) e il gasolio a 2,052 euro/litro (-4 millesimi). Il GPL è a 0,795 euro/litro (invariato), il metano a 1,577 euro/kg (invariato).In autostrada la verde self è a 1,801 euro/litro (+4 millesimi), il diesel a 2,114 euro/litro (-1), il GPL a 0,900 euro/litro (invariato) e il metano a 1,597 euro/kg (invariato).Intanto IP ha aumentato di 3 centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina e Q8 di 1 centesimo su verde e gasolio, mentre Tamoil ha ridotto di 3 centesimi entrambi i carburanti.Nel dettaglio, per modalità di vendita e sulla base dei dati rilevati alle 8 di ieri mattina, le medie dei prezzi praticati elaborate da Staffetta mostrano la benzina self service a 1,744 euro/litro (compagnie 1,745; pompe bianche 1,741) e il diesel a 2,057 euro/litro (compagnie 2,064; pompe bianche 2,045).Al servito, la verde è a 1,881 euro/litro (compagnie 1,919; pompe bianche 1,809), il gasolio a 2,196 euro/litro (compagnie 2,240; pompe bianche 2,114), il GPL a 0,802 euro/litro (compagnie 0,807; pompe bianche 0,796), il metano a 1,577 euro/kg (compagnie 1,578; pompe bianche 1,576) e il GNL a 1,535 euro/kg (compagnie 1,553; pompe bianche 1,521).Infine, lo spaccato dei marchi vede Eni a 1,746 euro/litro sulla benzina self service (1,953 al servito) e 2,069 euro/litro sul diesel (2,277), IP a 1,751 (1,921) e 2,074 (2,242), Q8 a 1,743 (1,908) e 2,055 (2,224), Tamoil a 1,748 (1,825) e 2,053 (2,136).

Prima di lei, la gogna mediatica era toccata alla M5 Touring. Meme e commenti sui social che si sprecano, prima nei confronti di BMW e oggi verso la nuova powerwagon di Audi, per via di pesi massimi che effettivamente mal si sposano con il concetto di sportività. Ma il fatto è che se dev'esser plug-in ibrida (non per scelta tecnologica ma ideologica) e la vuoi zeppa di accessori, sistemi multimediali, ADAS, pure più grande e più spaziosa, risulta un po' difficile tornare ai tempi di una M5 Touring E34 del 1992 (17 quintali) o a quelli di una RS4 Avant del 1999 (16 quintali). Gioie e dolori del progresso, prendere o lasciare...Preso atto a malincuore (anche dagli ingegneri stessi che progettano auto del genere, ve lo garantisco...) dell'inevitabile lievitamento delle masse, il tema è un altro: come contenere i danni e gestire al meglio gli attuali 24-25 quintali di peso per farli apparire, una volta che ti vien voglia di guidare sportivo, meno di quel che sono nella realtà. Si lavora quindi sulla ripartizione delle masse e, soprattutto, su soluzioni tecnico-telaistiche in grado di dissimulare il peso.  Quello che ha fatto Audi con la sua RS 5 Avant ve l'abbiamo già raccontato bene un mesetto fa, in occasione di un workshop dove abbiamo anche avuto modo di assaggiare il lavoro della trazione quattro, con il nuovo differenziale centrale con precarico e l'inedito differenziale posteriore elettromeccanico in grado di gestire con precisione assoluta la coppia da inviare singolarmente alle due ruote posteriori. Adesso, scendiamo un po' più nel dettaglio della dinamica di marcia dopo averla guidata in pista, sul tracciato Tazio Nuvolari di Cervesina.Prima di salire in macchina mi rivolgo, incuriosito, ai numerosi tecnici di Pirelli che ronzano attorno alle RS 5 Avant con manometri alla mano. Già l'impronta a terra dei pneumatici (285/30 R21) fornisce una prima indicazione sul lavoro che devono sopportare i P Zero R, sviluppati ad hoc e, per l'occasione, rinforzati. Comunque, per inciso, si parte con una pressione di 2,8/2,9 bar, destinata ovviamente a salire non poco durante le sessioni in pista. Comincio il mio stint di guida con la modalità RS Sport, quella atta a estrarre la massima efficacia nella guida sportiva. In effetti, in uscita dalle curve lente si percepisce la preponderanza di spinta del retrotreno, utile a chiudere le linee ed eliminare sottosterzo, con la motricità che resta su livelli di eccellenza senza alcuna perdita di aderenza. Anche gli inserimenti in curva sono piuttosto rapidi e precisi, tuttavia occorre prestare attenzione a non forzare troppo la mano. Mi spiego: l'unica situazione in cui la famigerata massa si avverte è in frenata (con i carboceramici che però garantiscono potenza e resistenza, mai avuti segnali di cedimento) e quando devi inserirla nel misto stretto: esagerare con la velocità d'ingresso o eccedere con l'angolo di sterzo comporta, ovviamente, parecchio stress per i pneumatici. In fase di ingresso curva ci si può aiutare, però, con la modalità RS Torque rear, quella in cui il differenziale elettromeccanico butta coppia a volontà sulle due ruote dietro. In questo caso l'effetto torque vectoring è molto evidente, con la posteriore interna che rallenta per favorire la rotazione: un bene nel lento, con accenni di sovrasterzo in rilascio, ma da prendere con le pinze sul veloce, dove ho apprezzato la maggior stabilità e l'appoggio più solido del retrotreno garantito dalla modalità RS Sport. Fuori dalle curve, la spinta delle ruote posteriori è ancora più marcata e la traiettoria in uscita viene chiusa meglio, con la coda che tende spesso ad allargare. Per divertirsi a ruote fumanti, invece, l'acrobazia va forzata e cercata volontariamente, accentuando l'angolo di sterzo e anticipando l'apertura dell'acceleratore; in tal caso l'efficacia viene meno, ma il divertimento non ha prezzo...L'incriminato peso, insomma, anche in uno scenario estremo come la pista (dubito che vedremo mai delle RS 5 in cima alla pitlane di un trackday), è meno drammatico di quanto possa apparire sulla scheda tecnica, come appurato poi nel caso della sopracitata BMW M5 Touring. La massa dell'Audi è infatti sì elevata, ma molto ben distribuita (51-49), proprio grazie alla batteria sul retrotreno, dunque omogeneità e bilanciamento ci guadagnano.  Per quel che riguarda il powertrain, nulla da dire sul 2.9 biturbo, con i suoi 510 cavalli termici che diventano 639 cavalli con l'aiuto del motore elettrico: il V6 suona bene, spinge forte a qualsiasi regime e consente alla RS 5 di produrre velocità notevolissime in spazi ristretti. L'unico aspetto che ho trovato un po' sottotono è il Tiptronic a 8 rapporti, che in un impiego estremo come questo tira un po' il fiato: in salita occorre prestare attenzione a non incappare nel limitatore di giri, altrimenti il passaggio alla marcia successiva diventa molto lento; mentre in scalata occorre attendere che il motore scenda parecchio di giri, altrimenti non accetta il rapporto inferiore e tocca tornare sul paddle finché non arriva il momento giusto. Alla fine, probabilmente, rende meglio in modalità automatica.

Pirelli ha acquisito una quota del 30% della svedese Univrses, con un'ulteriore opzione per arrivare in futuro alla maggioranza. L'accordo consentirà di integrare la tecnologia Cyber Tyre di Pirelli con quella di computer vision 3DAI Engine di Univrses, basata sulla AI. Sensor Fusion per sicurezza e ADASL'insieme dei dati ottenuti in tempo reale dal veicolo fornisce informazioni cruciali per numerosi scopi. Oltre a offrire un feedback alle infrastrutture - utile a migliorare manutenzione e controllo delle strade - sarà possibile aumentare la sicurezza del veicolo e ottimizzare il funzionamento degli ADAS. Pirelli combina infatti i dati provenienti dai pneumatici con quelli delle telecamere e dei sensori di bordo per creare in tempo reale un'immagine dell'area circostante al veicolo. I progetti di Univrses e la manutenzione predittivaFondata nel 2015, Univrses ha recentemente aderito al progetto Road Monitor nei Paesi Bassi, che coinvolge anche Gruppo Stellantis e Mercedes-Benz. Grazie ai dati anonimi forniti dai veicoli è possibile creare report sulle condizioni delle infrastrutture, del meteo, della segnaletica stradale, dell'illuminazione e della manutenzione predittiva, con benefici in termini di costi ed emissioni e un incremento complessivo della sicurezza per gli automobilisti. Collaborazioni simili sono state avviate anche con Trafikverket, in Svezia, e National Highways, in Inghilterra.

Citroën porta sul mercato la versione di serie della concept Ami Buggy Rip Curl Vision, presentata lo scorso ottobre in occasione delle finali Rip Curl GromSearch a Hossegor, in Francia. Si chiama Ami Rip Curl ed è una serie speciale e limitata della microcar del Double Chevron, dedicata esplicitamente al mondo del surf. Gli ordini sono aperti dal 29 aprile:  l'Ami Rip Curl costa 9.290 euro. DotazioniL'Ami Rip Curl è contraddistinta da dettagli cromatici esclusivi, disponibili nelle varianti Sunrise (giallo) e Sunset (viola). La carrozzeria nera è valorizzata da sticker gialli o viola, con motivi a onda e il tema del logo Rip Curl, presenti su battitacco, finestrini posteriori laterali, lunotto e plancia.Tra le dotazioni spiccano, all'esterno, lo spoiler posteriore e, all'interno, un nuovo display digitale centrale da 5,7 pollici a colori, posizionato dietro al volante, nonchè diversi accessori coordinati (gialli per la versione Sunrise e grigi per la versione Sunset). L'equipaggiamento comprende tre vani portaoggetti sulla plancia, un gancio porta-borse lato passeggero, due tappetini, due reti portaoggetti nelle porte, una rete divisoria centrale e un supporto per smartphone. I cerchi da 14 pollici sono rifiniti in bianco. Il prezzoGli ordini sono aperti da oggi 29 aprile a un prezzo di 9.290 euro.