4 Ruote

In occasione dell'evento Racing Meeting di Vicenza, è stato presentato il programma sportivo Lancia per il 2026. Oltre a confermare il Trofeo Lancia nel CIAR Sparco e avviare il programma nell'ERC (Campionato Europeo Rally), debutta la Ypsilon HF Racing Rally6. A Vicenza, inoltre, sono state esposte tutte le vetture della gamma HF: la Rally2 HF Integrale destinata al WRC2, la Rally4 HF da competizione, le stradali Ypsilon HF elettrica da 280 CV e la HF Line ibrida.  La piccola Rally6 affianca le altre Ypsilon da corsaPer il Trofeo Lancia con la Rally4 HF, è confermato il premio finale per gli Under 35: il vincitore avrà la possibilità di diventare pilota ufficiale Lancia Corse HF nel 2027 per l'ERC o il WRC2. Il Trofeo prevede un calendario di 6 gare su 5 eventi e prenderà il via il 29 marzo al Rally il Ciocco. Per la prima volta, saranno in gara anche le nuove Ypsilon HF Racing Rally6, categoria d'ingresso che garantisce al vincitore un volante ufficiale su una Rally4 per il campionato italiano 2027. La punta di diamante del marchio nel CIAR sarà il pluricampione Andrea Crugnola, pronto a portare al debutto la Rally2 HF Integrale.

In questi anni la Pirelli ha completamente stravolto l'intero processo di progettazione dei pneumatici, abbandonando il metodo che in gergo si chiama "trial and error", ossia provare e riprovare con prototipi fisici fino a ottenere i risultati desiderati, a favore di un approccio fondato sulla digitalizzazione e sui dati. E che ha permesso di ottenere risultati importanti nelle prove compiute dalla stampa specializzata, e di far ottenere al Cinturato All Season SF3 il titolo di "miglior pneumatico dell'anno", e Pirelli quello di "miglior produttore di all season" per due anni consecutivi. Nel 2025 sono state ottenute 320 omologazioni in primo equipaggiamento, il 50% in più rispetto ai competitor, e oltre 900 per la tecnologia Elect, sviluppata per le auto elettriche ed elettrificate. La digitalizzazione al centro di tuttoPiero Misani, chief technical officer dell'azienda milanese, ha presentato a Bormio l'ecosistema di virtualizzazione costruito dalla Pirelli, a cominciare dalla creazione del digital twin (lett., gemello digitale), ossia un modello matematico complesso che descrive in maniera completa e precisa le caratteristiche di uno pneumatico, arrivando a considerare deformazioni fino al 300% e variazioni di temperatura da 0 a 100C. La simulazione, inizialmente concentrata sull'handling, è stata successivamente estesa a rumore di rotolamento, confort e performance, come la trazione su neve e fango. Il ruolo insostituibile della F1In questo contesto il motorsport, in particolare la Formula 1, svolge la preziosa funzione di laboratorio di sviluppo, per accelerare l'impiego di tecniche di virtualizzazione e l'ideazione di nuove soluzioni e prodotti da trasportare poi in ambito stradale. La AI a fianco della creatività umanaSul fronte produttivo, la nuova frontiera della tecnologia è rappresentata dall'intelligenza artificiale, applicata in ogni ambito, dallo sviluppo alla produzione vera e propria. Il Virtual Compounder, sistema basato su IA e ispirato all'industria farmaceutica, analizza una mole enorme di dati storici (provenienti da test interni ma anche dai fornitori) per velocizzare la creazione di materiali innovativi. Per esempio, analizzando i micro-scivolamenti dei battistrada è stato possibile ottenere mescole che riducono l'ususa specifica del 20%. Tutti i risultati, sottolinea Pirelli, sono però sempre supervisionati e validati dall'uomo. Il pneumatico che "parla" con l'autoUna delle innovazioni più importanti della Pirelli è il Cyber Tyre, realizzato con la collaborazione della Bosch, e che trasforma il pneumatico in fonte attiva di dati: i sensori al suo interno raccolgono informazioni in tempo reale su pressione, temperatura e accelerazione, che vengono inviate all'elettronica di bordo per agire in tempo reale sui parametri di Abs, Esp e trazione.

Il neo presidente dell'Aniasa, Italo Folonari, ha definito l'assetto del consiglio generale che guiderà l'Associazione Nazionale Industria dell'Autonoleggio, Sharing mobility e Automotive digital per il prossimo quadriennio.Diverse sono le figure della precedente presidenza confermate nell'organo sociale, ma non mancano le novità. Folonari, infatti, ha voluto rafforzare competenze, rappresentatività e capacità di presidio dei principali temi strategici del settore "nel segno della continuità, ma con importanti elementi di rinnovamento". Ingressi e confermeIn particolare, entrano in consiglio Raffaella Tavazza (Ceo del Gruppo Locauto) e Rita Rossi (direttore generale per l'Italia di Avis Budget) per la sezione breve termine, Marco Girelli (presidente e ad di Alphabet Italia) per il lungo termine e Giovanni Maggiore (Ceo di Fair Connect) per il comparto della Digital Automotive. Confermati Dario Casiraghi (direttore generale di Arval) e Philippe Valigny (direttore generale Ayvens Italia) in rappresentanza del long term, Massimiliano Archiapatti (vice presidente Field Operations Europe di Hertz) e Stefano Gargiulo (direttore generale di Europcar Mobility Group Italy) per il rent-a-car ed Enrico Colombo (direttore generale di Aci Global Servizi) in rappresentanza dei servizi automobilistici."Sono certo che, grazie alle deleghe specifiche assegnate e alle loro competenze, Aniasa potrà operare in modo ancora più efficace e continuativo su tutti i temi centrali del comparto, contribuendo nei prossimi anni a rendere la mobilità pay-per-use sempre più strategica per il nostro Paese e maggiormente tutelata dalle istituzioni, ha commentato Folonari.

Si chiama ufficialmente Luce, un nome - quello della prima Ferrari elettrica - carico di significati. Il primo è quello in italiano, illuminazione, e rappresenta la visione del Cavallino sul futuro. E non è solo una questione di batteria, anzi. Il dibattito sulla propulsione elettrica presto potrebbe passare in secondo piano. Perché questa nuova Ferrari va oltre e rivoluzionerà il modo stesso di intendere una Rossa.Lo abbiamo capito a San Francisco, vedendo e toccando con mano i primi componenti dell'abitacolo che Jony Ive il designer dietro iPhone, iPad e MacBook ha progettato in cinque anni di collaborazione con Maranello.La Luce è un'auto unica per come è stata concepita, progettata e costruita. E proprio per questo prepariamoci: se ne discuterà parecchio. Il lusso della "perfezione"La Luce è la prima automobile al mondo con interni in vetro aerospaziale e alluminio lavorato a controllo numerico. Iniziare così la descrizione di una nuova Ferrari è quasi surreale, ma l'intento a Maranello era proprio questo: spiazzare tutti. Perché un designer industriale - peraltro il più famoso del mondo - non lo assoldi per disegnare semplicemente delle belle linee, bensì per ripensare un prodotto partendo dal foglio bianco.Ed è questo ciò che è stato fatto con gli interni della Ferrari Luce: volante, cruscotto, strumentazione - ogni elemento è stato trasformato da insieme di componenti assemblati dentro una plancia a pezzi di design industriale, dove forma e funzione si fondono con l'aspetto materico. Cosa significa, concretamente? Prendete il volante: è fatto di 19 pezzi fresati CNC da blocco solido. CNC significa Computer Numerical Control: macchine che scolpiscono ogni componente da alluminio pieno, millimetro per millimetro. In un volante normale, le parti strutturali nascoste sono grezze, non finite. Tanto sono rivestite in qualche modo. Qui no. Ogni pezzo ha la stessa finitura anodizzata sia sulle superfici esposte sia su quelle che, una volta assemblato, non si vedono più.Non è un dettaglio tecnico. la filosofia di Jony Ive: ogni elemento che compone un prodotto deve essere bello e di qualità, anche dove nessuno guarderà.Il risultato è un volante più leggero (-400 grammi rispetto allo standard), ma soprattutto una qualità costruttiva che si sente al tatto, al suono e in ogni interazione fisica. Quello che non è alluminio è in vetroQuesto approccio, che è progettuale prima ancora che costruttivo, si applica a tutto: la scocca del cruscotto, quella del display centrale, le bocchette dell'aria e le singole levette che si trovano sul volante o sulla consolle centrale. E ciò che non è in alluminio ricavato dal pieno e poi anodizzato è in vetro.Un vetro speciale fornito da Corning, che si chiama Fusion5 e si utilizza solitamente per applicazioni estreme. sottile, leggero e resistente ai graffi, oltre a essere omologato per superare i crash test. E poi si presta a lavorazioni particolari: il pomello del cambio, per esempio, è stato colorato al laser dall'interno, per garantire il corretto effetto traslucido.Il vetro è ovunque: nei pulsanti degli alzacristalli, nei tasti fisici incassati sullo schermo centrale, in quelli dell'aria condizionata, nel pomello del selettore di marcia. La chiave che cambia coloreIl vetro è anche nella chiave di questa Ferrari, la prima al mondo costruita con un display E-Ink integrato, una tecnologia simile a quella del Kindle di Amazon. bi-stabile, consuma energia solo quando cambia colore e quindi può rimanere mesi senza ricarica.Quando la inserisci nel dock sulla console centrale, un magnete la centra e la blocca. Il display passa dal giallo Ferrari al nero mentre cruscotto e pannello di controllo si illuminano in sequenza. Ferrari lo chiama il rituale: un momento pensato per rendere speciale l'avviamento e colmare l'assenza di altre emozioni. Leggi: il sound di un motore termico. Il cruscotto che si muove con il volanteVolante e cruscotto sono solidali tra loro e regolabili in inclinazione e profondità, garantendo una leggibilità ottimale. Ma a rendere speciale il quadro sono soprattutto le specifiche costruttive.La struttura è composta da due display OLED sovrapposti - sviluppati appositamente da Samsung Display - con tre grandi aperture nel pannello superiore che rivelano le informazioni di un secondo display sottostante e consentono di inserire lancette vere, fisiche, in alluminio anodizzato, sovrapposte agli stessi schermi OLED.Una fusione perfetta tra analogico e digitale, il tutto protetto da una lente in vetro trasparente con effetto parallasse.La grafica si ispira agli strumenti Veglia e Jaeger degli anni Cinquanta e Sessanta - quelli delle Ferrari storiche - ma l'obiettivo non è solo la nostalgia: secondo Jony Ive, questa impostazione riduce il carico cognitivo del pilota, consentendo di leggere le informazioni a colpo d'occhio. Come in un orologio analogico. Il multigraph: un orologio meccanico-digitaleA proposito di orologi, quello della Ferrari Luce è al centro del display centrale ed è stato chiamato multigraph. un orologio meccanico con tre lancette in alluminio anodizzato, ciascuna mossa da un motore indipendente.Sullo sfondo c'è sempre un display digitale personalizzabile, che consente di assumere quattro funzioni diverse: orologio, cronografo, bussola o strumento di launch control per le partenze.Quando si cambia modalità, con tasti che ricordano un Apple Watch, le lancette si riposizionano con movimenti coreografati. Lo schermo rotanteIl pannello di controllo centrale è montato su un giunto a sfera: può essere orientato verso il pilota o verso il passeggero, una caratteristica unica che migliora e condivide l'esperienza Ferrari. Ma il vero dettaglio ergonomico è il maniglione integrato: un poggiapalmo che permette di azionare i controlli senza guardare, completamente al tatto.Anche qui i pulsanti sono tutti fisici, sempre in alluminio anodizzato o vetro, con feedback meccanico e acustico studiato in oltre venti test di valutazione con i collaudatori Ferrari. Ogni click, ogni rotazione, ogni pressione è stata calibrata per essere intuitiva e soddisfacente durante la guida, anche quella più impegnata. Una Ferrari diversaSe siete arrivati a leggere fin qui, è probabile che siate quantomeno spaesati. Perché non siamo abituati a parlare di un'automobile in questi termini. E ancor meno di una Ferrari.E poi, per esprimere un giudizio davvero compiuto, bisognerà aspettare maggio, quando vedremo l'auto nella sua interezza.Ci sarà chi dirà che è troppo Apple, chi che Ferrari ha tradito la propria anima. E, paradossalmente, avranno ragione tutti. Perché è spesso proprio questa la condizione necessaria per creare qualcosa di nuovo.Forse soprattutto per dare forma a una nuova generazione di clienti Ferrari: quella che ha bisogno di altri codici, di altri linguaggi, per appassionarsi davvero all'automobile.L'ironia è che poche auto moderne sono state progettate in modo così fisico, così materico. Ed è questo che rende la Ferrari Luce un oggetto particolarmente interessante: una fusione inedita tra due mondi. Da un lato l'essenzialità del design e l'uso di materiali veri; dall'altro una tecnologia avanzatissima, ma non esibita, non gridata, bensì funzionale alla guida.Una Ferrari diversa. E proprio per questo, forse, profondamente Ferrari. Anche se è elettrica. E non potevano che chiamarla Luce.

L'edizione numero sessanta del Super Bowl ha visto trionfare i Seattle Seahawks, che hanno vinto per 29 a 13 contro i New England Patriots. E come ogni anno, l'evento sportivo più seguito degli Stati Uniti è stato oggetto di interesse anche per gli spot andati in onda durante la partita: pubblicità ad altissimo budget, piene zeppe di star hollywoodiane, la cui messa in onda costa più o meno 8 milioni di dollari per 30 secondi. In un periodo tutt'altro che felice per l'industria automobilistica, costretta a fare i conti con una transizione all'elettrico che procede in maniera più lenta del previsto, molti costruttori hanno preferito risparmiare, e rinunciare alla visibilità del Super Bowl.E se il 2026 non passerà alla storia come l'anno in cui le Case hanno osato di più, ecco comunque tutti gli spot di automobili andati in onda durante il Super Bowl LX.Volkswagen - Drivers Wanted Spot che punta sull'effetto nostalgia degli anni Novanta, sulla voglia di avventura ma anche sul desiderio di cercare un nuovo pubblico, pronto a salire a bordo della nuova Tiguan e della ID. Buzz (ma anche Golf e Jetta) al ritmo della canzone Jump Around degli House of Pain.Toyota - Superhero Belt La Toyota, forse subodorando le defezioni di molti competitor (ma è anche Automotive Partner dell'NFL), ha deciso di investire in due spot. Il primo è una storia abbastanza classica, emozionale, di nonno e nipote che vanno in macchina insieme, inizialmente con una RAV4 del 1997, e poi - a ruoli invertiti - a bordo dell'ultima serie della fuoristrada giapponese. Toyota - Where Dreams Began Il secondo spot punta tutto sullo sport, coinvolgendo diversi atleti sponsorizzati dalla Casa giapponese, dal ricevitore dell'NFL Puka Nacua all'atleta paralimpica Oksana Masters e il pilota Nascar Bubba Wallace, che ricordano i propri sogni di quand'erano bambini.Nissan Rogue - Dip Seat Lo spot, lungo quasi due minuti, è interpretato da Matty Matheson, uno dei protagonisti della serie The Bear, che sperimenta la capacità di "tenuta" del seggiolino per salse da consumare durante il Super Bowl. Ad aiutarlo c'è anche la pilota e attrice Emelia Hartford, che "strapazza" la Nissan Rogue (da noi è l'X-Trail) per mettere alla prova la curiosa invenzione (che, viene spiegato alla fine, non esiste davvero).Jeep - Billy Bass Goes To The River La Jeep ha deciso di non mandare in onda il suo spot al Super Bowl, risparmiando circa 30 milioni di dollari. La Casa americana ne ha comunque prodotto uno, lungo quasi due minuti, per promuovere la sicurezza a bordo della nuova Jeep Cherokee.

La Suzuki ha presentato la nuova Across Plug-in: come il modello precedente, è costruita sulla base della nuova Toyota RAV4, presentata lo scorso ottobre, dalla quale si differenzia per lo stile del frontale e alcuni dettagli nella dotazione. A muoverla sarà il più prestante dei powertrain ibridi plug-in della Toyota, con una potenza combinata di 304 CV e la trazione integrale. Prezzi e data di arrivo sul mercato italiano non sono ancora stati comunicati. Lo sguardo è diversoLunga 4,6 metri esatti, la nuova Suzuki Across è larga 1,86, alta 1,69 e ha un passo di 2,69 metri. Gli schienali della seconda fila di sedili possono essere regolati su diverse posizioni; in quella normale, il bagagliaio (a cui si accede dal portellone elettrico, di serie) ha una capacità dichiarata di 446 litri. La Across si distingue dalla RAV4 per il diverso paraurti anteriore, squadrato e dalle linee più tradizionali. Identici i gruppi ottici, tanto davanti quanto dietro. Interni tecnologiciA bordo le differenze con la RAV4 si limitano ai badge del costruttore: invariata la plancia, con il grande schermo dell'infotainment da 12,9" sotto cui si trovano i tasti per il controllo del climatizzatore. Il guidatore ha a disposizione un quadro strumenti digitale da 12,3" e, a centro plancia, tasti fisici per la selezione della modalità di guida e le impostazioni specifiche per neve e off-road. I sedili anteriori, rivestiti di pelle sintetica e tessuto, sono riscaldabili; quello del guidatore è regolabile elettricamente in 10 posizioni con memoria. Di serie anche l'head-up display, la ricarica wireless per gli smartphone e cinque prese USB-C. Ricca anche la dotazione per quanto riguarda la sicurezza, che comprende la guida assistita di livello 2 e la telecamera a 360. Pensata per chi esce dall'asfaltoIl powertrain ibrido plug-in della nuova Suzuki Across è quello più potente della gamma della Toyota: il motore termico è un quattro cilindri in linea da 2.5 litri di cilindrata, abbinato a due unità elettriche, una per asse, così da poter contare sulla trazione integrale, che la Casa giapponese chiama AllGrip E-Four. Questa tecnologia permette di ottimizzare trazione e bilanciamento in base alle diverse condizioni della strada; oltre alle modalità di guida Normal, Eco e Sport, c'è anche la E-Four Trail che imposta un rapporto fisso di distribuzione della coppia tra avantreno e retrotreno. Percorre circa 100 km in EVLa potenza combinata del powertrain è di 304 CV, che permettono alla fuoristrada giapponese di scattare da ferma a 100 km/h in 6,1 secondi, mentre la velocità massima è di 180 km/h. La batteria ha una capacità di 22,7 kWh: la Susuki non ha dichiarato l'autonomia in elettrico, ma la Toyota sì, e dovrebbe arrivare a circa 100 chilometri.

Le ultime foto spia della Lancia Gamma mostrano il nuovo modello della Casa torinese nel parcheggio di una struttura del gruppo Stellantis, accanto a una Grande Panda. La vicinanza alla compatta della Fiat consente di confermare le generose misure della nuova Suv italiana, circa 470 centimetri, che la posizionano nel pieno del segmento D (con ingombri simili a quelli della Stelvio), ma con una carrozzeria da Suv-coupé, come già intravisto nelle foto spia dello scorso ottobre. Nasce in ItaliaLa Lancia Gamma verrà prodotta a Melfi, accanto alla DS N8, con cui condivide la base meccanica, ossia la piattaforma Stla Medium. Carrozzeria filante, con un frontale che dovrebbe riprendere alcuni elementi di design già visti sulla Ypsilon. Questo nuovo prototipo della Gamma fa vedere i gruppi ottici su due livelli, con i proiettori nella parte centrale del muso. Più in alto corre un elemento a tutta larghezza che, con ogni probabilità, riprenderà il "calice" portato al debutto dalla Concept Pu+Ra HPE, anche se con forme meno estreme. Aerodinamica e filanteNella parte bassa del paraurti si intravede la piccola presa d'aria del frontale, che dovrebbe prevedere un sistema di aerodinamica attiva per migliorarne il Cx. Nella parte posteriore si intravede la linea discendente del tetto e le maniglie delle portiere posteriori nascoste nel montante, per rendere più filante una fiancata che si presenta già pulita ed elegante. Al posteriore, ancora non visibile, dovrebbero trovar posto dettagli molto originali, come il grande gruppo ottico con un elemento verticale al centro, la finitura a righe sopra lo spoiler e il portellone verticale. Interni premiumGli interni non sono ancora visibili, ma dalle informazioni che abbiamo raccolto in questi mesi, dovrebbe riprendere alcuni elementi della Pu+Ra HPE, dal tavolino (presente anche sulla Ypsilon) al volante a tre razze, con le forme appiattite e comandi integrati. La plancia dovrebbe avere un andamento lineare, con un grande schermo centrale da 16" e la strumentazione digitale dietro al volante, con diagonale da 12,5". Tra i due display dovrebbe trovar posto anche un terzo schermo, di dimensioni ridotte, per controllare il climatizzatore e le luci ambientali. I materiali dei rivestimenti saranno riciclati ed ecosostenibili. Elettrica, anche HF IntegraleCome altri modelli del gruppo Stellantis, anche la Lancia Gamma sarà proposta come modello multienergia, con motorizzazioni full electric e mild hybrid fin dall'arrivo nelle concessionarie (più avanti potrebbe arrivare anche una plug-in). Per la versione elettrica, le batterie dovrebbero avere capacità di 74 e 97 kWh, per un'autonomia massima che arriva a 730 km nel ciclo Wltp. In cantiere c'è anche una variante ad alte prestazioni, chiamata HF Integrale, con due unità elettriche, la trazione integrale, una potenza vicina ai 350 CV e uno scatto da ferma a 100 km/h in meno di cinque secondi. Per quanto riguarda la versione mild hybrid, sembra confermato il tre cilindri 1.2 turbobenzina da 145 CV con cambio (elettrificato) doppia frizione a sei rapporti. Poi toccherà alla DeltaLa Lancia Gamma è il secondo modello di quello che l'ex ceo della Casa, Luca Napolitano, ha definito il "Rinascimento Lancia", progetto di ristrutturazione che comprende la Ypsilon e la prossima Delta. Che dovrebbe essere "muscolare, geometrica, aggressiva, hatchback, da quattro metri e 40".

Materie prime critiche per la transizione energetica: una politica non certo solida come una roccia: è efficace il titolo che la Corte dei conti europea sceglie per il proprio report 4/2026. L'analisi mette a nudo le contraddizioni del Vecchio Continente. Da una parte, Bruxelles ha fissato obiettivi climatici ambiziosi, ossia le zero emissioni nette entro il 2050 anche tramite lo shock del 2035, e il raggiungimento del 42,5% di energia da fonti rinnovabili entro il 2030. Dall'altra, l'Europa è pericolosamente esposta sul fronte dell'approvvigionamento dei minerali necessari per realizzarli. Fame di minerali per la transizione energeticaLa transizione verde, trainata dalle vetture elettriche, richiede quantità crescenti di materie prime come litio, nichel, cobalto e terre rare, ma la realtà attuale è quella di una dipendenza estrema da pochi fornitori extra-UE. La Cina, in particolare, fornisce il 97% del magnesio e la Turchia il 99% del boro, evidenzia la Corte. Le osservazioni sulla Commissione europeaSecondo i giudici contabili, la politica UE poggia su basi incomplete, in quanto gli elenchi delle materie prime essenziali soffrono di lacune nei dati e metodologie carenti. I valori-obiettivo fissati per il 2030 (come il 10% di estrazione interna e il 40% di capacità di trasformazione) non sono giustificati. E manca una metodologia chiara per valutarne il contributo effettivo alla sicurezza energetica. Insomma, in tema di trasparenza vanno fatti passi avanti. Sebbene siano stati stanziati 1,8 miliardi di euro tra il 2014 e il 2027, i fondi risultano frammentati tra troppi programmi: la Corte critica la Commissione per non averne mai valutato l'impatto reale né monitorato i risultati ottenuti. Terre rare per le auto: abbiamo un problemaNell'aprile 2025, sottolineano i giudici, Pechino ha inserito sette elementi delle terre rare, preziose anche per le auto, in un elenco di controllo delle esportazioni, rendendoli soggetti a licenze e rallentandone l'uscita verso l'estero. La Commissione ha tenuto contatti bilaterali con le autorità cinesi sin dal principio: nel giugno 2025, ha creato un portale per consentire all'industria manifatturiera di trasmettere informazioni sullo stato di avanzamento della procedura di domanda di licenza di esportazione. Tuttavia, la Camera di commercio europea in Cina ha riferito che il Dragone aveva approvato solo 19 domande di licenza su 141. Le ripercussioni della guerra La Corte dedica un capitolo alla guerra Russia-Ucraina: a seguito dell'invasione di Mosca nel 2022, le importazioni di materie prime critiche pertinenti per le tecnologie di energia da fonti rinnovabili e provenienti da Kiev verso l'UE sono diminuite, passando da 345 mila tonnellate nel 2021 a sole 60 mila nel 2024. Burocrazia asfissiante e ritardi nel ricicoPer quanto riguarda la produzione interna, le attività di esplorazione nell'UE sono ritenute insufficienti dai magistrati, penalizzate da procedure di autorizzazione troppo lunghe e complesse: un imbuto burocratico. Pertanto, i progetti strategici non saranno operativi per il 2030. Inoltre, tra il 2019 e il 2023, l'Europa ha perso la metà della propria capacità di trasformazione dell'alluminio primario, spinta fuori mercato dagli alti costi dell'energia. Non esistono infine obiettivi UE vincolanti per incentivare il riciclo di tutte le materie prime critiche: i piani nazionali di circolarità rischiano di subire pesanti ritardi. Senza una strategia più solida, l'autonomia strategica dell'Europa rischia di rimanere un sogno green.

Nei prossimi mesi, BYD avvierà la produzione della versione elettrica della Atto 2 nello stabilimento ungherese di Szeged, dove già viene costruita la citycar Dolphin Surf. La compatta viene attualmente importata: con le linee europee, la Casa cinese eviterà di incorrere nei dazi doganali per le vetture prodotte in Cina, e che attualmente stanno al 27%. L'Atto 2 DM-i, ossia con il powertrain plug-in, continuerà invece a essere importata, perché su questo tipo di motorizzazioni non sono previsti dazi. 300 mila auto all'annoLa produzione europea della Atto 2 inizierà entro la primavera, con l'obiettivo di arrivare a costruire 300.000 veicoli all'anno. Alla piccola Suv compatta e alla Dolphin Surf si aggiungeranno, nei prossimi mesi, altri due modelli ancora non comunicati. La BYD intende inoltre costruire un secondo impianto in Europa (il luogo ancora non è stato deciso), così da ampliare ulteriormente le sue capacità produttive nel Vecchio Continente. Concorrenza agguerritaIl 2026 sarà un anno particolarmente caldo per le elettriche compatte, anche quelle a ruote alte: nei prossimi mesi sono attese la Skoda Epiq e la Volkswagen ID. Cross, che dovranno vedersela - tra le tante - con la Jeep Avenger, la Puma Gen-E, la Peugeot 2008 e la Kia EV3.

La Spagna è ormai in primissima fila per attrarre gli investimenti dei costruttori cinesi nel settore automobilistico. Le indiscrezioni e le dichiarazioni più recenti mostrano come Madrid si sia mossa nella direzione giusta per conquistare i favori di Pechino: alle perplessità sui dazi europei, alle politiche energetiche e a condizioni generali favorevoli, il governo ha aggiunto un piano industriale completo e dettagliato a supporto dell'intera filiera dell'auto spagnola.In questo modo, Madrid ha rafforzato ulteriormente il posizionamento della Spagna nello scenario globale, alimentando l'interesse dei brand cinesi. Marchi come Chery, Changan o Geely hanno iniziato a muovere le loro pedine per investire e produrre sul territorio iberico. Geely punta Valencia?Uno dei nomi più importanti dell'auto del Dragone guarda da vicino Valencia. Geely starebbe trattando con la Ford per utilizzare spazi liberi nelle fabbriche europee dell'Ovale Blu. Sul tavolo ci sono varie ipotesi: la capacità inutilizzata degli impianti di Colonia (Germania) e Kocaeli (Turchia), ma il candidato più concreto sarebbe la fabbrica di Almussafes, a pochi chilometri dal capoluogo della Comunità Valenciana.La sovracapacità dell'impianto ha raggiunto livelli critici, soprattutto sul fronte occupazionale: l'azienda ricorre agli strumenti spagnoli simili alla cassa integrazione per 996 lavoratori al giorno.Almussafes, che oggi produce solo la Ford Kuga, ha chiuso il 2024 con meno di 100.000 veicoli, lontanissima dal record di quasi 450.000 unità del 2004. Molte speranze di rilancio sono legate al progetto di un veicolo multi-energia previsto da Ford per fine 2027, ma le stime parlano di un recupero solo fino a circa 200.000 veicoli. Insomma, lo spazio per accogliere una Geely desiderosa di produrre in Europa e aggirare i dazi di Bruxelles non mancherebbe affatto. Chery si muove a Barcellona?Più a Nord, a Barcellona, sembrano dissiparsi le nubi sul progetto produttivo di Chery. La Casa ha più volte posticipato l'avvio delle attività nell'ex impianto Nissan della Zona Franca: inizialmente previsto per il 2024, è slittato prima al quarto trimestre 2025 per via dei dazi e poi al 2026.Ora, però, le ultime dichiarazioni di un manager escludono nuovi rinvii. Durante un evento a Madrid, l'amministratore delegato europeo Zhu Shaodong ha parlato di una accelerazione del progetto, dicendosi fiducioso di avviare la produzione il prima possibile.Nel frattempo, Barcellona può consolarsi con i risultati della joint venture tra Chery e la rinata Ebro. L'ex impianto Nissan ha chiuso il 2025 con 17.300 veicoli prodotti e quasi 15.000 venduti; nel 2026 dovrebbe arrivare a una capacità di 50.000 unità, con un obiettivo di 150.000 veicoli nel 2029.Chery prevede di assemblare a Barcellona la Omoda 5 e la Jaecoo 7, e soprattutto punta a usare la fabbrica come hub per l'export verso l'America Latina. Arriva anche Changan?A Chery e Geely potrebbe aggiungersi Changan (sopra, una foto della Deepal S05). Secondo indiscrezioni, l'azienda sta valutando varie opzioni per espandersi in Europa: un team dedicato avrebbe già effettuato diverse visite in Spagna. Le ipotesi includono la costruzione di una nuova fabbrica, l'acquisizione di marchi locali o la possibilità di sfruttare i legami industriali con Ford, partner in una importante joint venture in Cina e proprietaria dell'impianto sottoutilizzato di Almussafes.In ogni caso, l'operazione dovrebbe concretizzarsi nel breve termine, lasciando presagire novità imminenti.Changan è solo l'ultimo grande nome ad avere inserito la Spagna tra i Paesi più promettenti. Anche BYD e Great Wall hanno recentemente valutato possibili investimenti, mentre Leapmotor ha già compiuto un passo concreto: la produzione partirà nella fabbrica Stellantis di Saragozza, dove aprirà anche una gigafactory grazie all'accordo tra Stellantis e CATL.

La Cadillac ha scelto il palcoscenico più americano che ci sia il Super Bowl - per presentare la sua nuova monoposto di Formula 1. Il battesimo dell'undicesimo team in griglia quest'anno è arrivato con un evento nel cuore di Times Square. Non una semplice presentazione, ma un'operazione di posizionamento: l'ingresso ufficiale del marchio americano nel Mondiale di F1 passa dall'incrocio tra sport, cultura pop e intrattenimento globale. Questo è il debutto assoluto di Cadillac nella categoria regina e la modalità scelta racconta molto dell'ambizione del progetto.Livrea asimmetricaLa monoposto si presenta con una livrea essenziale, ma che rompe comunque gli schemi con la sua asimmetricità. Il richiamo alla prima volta sulla luna degli americani è esplicito. Le parole di John F. Kennedy sulla conquista della Luna hanno accompagnato la presentazione, trasformando il debutto in F1 in una metafora di esplorazione e rischio calcolato.La scelta cromatica riprende il dualismo di luce e ombra, superficie visibile e lato nascosto. Il lato sinistro della vettura è dominato da un bianco tendente al grigio, quasi metallico; il destro è nero pieno. Una soluzione che riporta alla memoria la British American Racing del 1999, quando la monoposto divisa in due colori nacque per esigenze di sponsorizzazione. Qui, invece, è stata proprio una scelta identitaria. Palcoscenico globalePochi partner visibili e nessun title sponsor. Sulle pance compare TWG, la società proprietaria del team. Sulle paratie dell'ala posteriore trova spazio il logo IFS, azienda svedese attiva nel software industriale. Tra i marchi legati ai piloti c'è Claro, storico sponsor di Sergio Pérez. Sul muso anche Tommy Hilfiger, nome che rafforza il legame con l'immaginario americano.Il CEO Dan Towriss ha definito la livrea come un manifesto, un progetto che vuole essere coraggioso e moderno, dichiaratamente americano. Scegliere di rivelare la nostra prima livrea da gara durante il Super Bowl e nel cuore di Times Square è un modo per presentare la nostra identità al mondo, all'intersezione tra prestazioni, cultura e intrattenimento, e per connetterci con i tifosi ben oltre il paddock, ha detto Towriss.Una line-up d'esperienzaAl volante della Cadillac ci saranno Sergio Pérez e Valtteri Bottas. Entrambi tornano dopo un 2025 trascorso lontano dalle corse. In carriera hanno raccolto 16 vittorie, 23 pole position e 106 podi complessivamente, con il finlandese protagonista soprattutto nei cinque anni in Mercedes. La Cadillac affida a due piloti esperti il compito di guidare la fase iniziale di un progetto che deve ancora costruire le proprie fondamenta competitive.La presentazione è stato il primo passo, l'allunaggio nel mondo complicato della Formula 1. Ora resta la parte più complessa: trasformare un lancio mediatico in risultati concreti. 

La notizia era nell'aria ormai da mesi. Mancava solo l'ufficialità: Automotive Cells Company ha formalizzato la decisione di abbandonare completamente i progetti di due gigafactory a Termoli, in Molise, e a Kaiserslautern, in Germania. Le difficoltà di Acc, la frenata di StellantisLa decisione non è un fulmine a ciel sereno, visto che ormai le aspettative erano per un addio a entrambi i progetti, ancor di più dopo le perplessità di un importante azionista come Total  e le indiscrezioni di stampa su continue difficoltà operative di ACC nel rispettare i programmi produttivi presso la sua unica gigafactory vicino Douvrin, nella Francia settentrionale, e nel soddisfare le richieste del suo maggior cliente e azionista. Stellantis, infatti, starebbe affrontando ritardi fino a otto mesi nella produzione di elettriche come le Peugeot 3008 e 5008 a causa delle inadempienze di ACC.Insomma, l'azienda è oggi incapace di dare seguito alle sue ambizioni, a tal punto che si vocifera dell'arrivo di tecnici cinesi a Billy-Berclau per risolvere l'elevato tasso di scarti e contribuire ad aumentare i volumi. Le difficoltà interne hanno ovviamente influito sui progetti italiano e tedesco, ma sulla situazione di ACC non è da trascurare il riflesso della brusca frenata messa in atto da Stellantis nelle sue strategie di elettrificazione. Proprio il 6 febbraio, l'ad Antonio Filosa (nella foto sotto durante una visita a Mirafiori) ha annunciato una mega svalutazione dei progetti sull'elettrico a causa di una transizione sovrastimata e di modelli e piattaforme che non garantiscono l'adeguato ritorno economico. Del resto, lo stesso gruppo, pur confermando il suo impegno nei confronti di ACC, ha lanciato un chiaro segnale nei mesi scorsi, siglandoun accordo con i cinesi di Catl per una gigafactory in Spagna. E in questo quadro non va neanche dimenticato il difficile contesto operativo, che vede tutto il settore compiere una netta retromarcia nel percorso di transizione verso la mobilità elettrica. "Non ci sono le condizioni"In altre parole, ACC non si trova nelle condizioni ideali per portare avanti le sue strategie, come ammesso dai vertici aziendali poco dopo una comunicazione dei sindacati italiani. La Uilm, tramite il segretario nazionale Gianluca Ficco e il segretario locale molisano Francesco Guida, è stata la prima a rivelare la decisione dei francesi: La direzione di ACC ci ha ufficializzato ciò che temevamo da tempo, vale a dire che il progetto di ACC di costruire una gigafactory a Termoli è definitivamente accantonato, così come del resto anche in Germania.Poi è arrivata anche la conferma dall'azienda, secondo la quale non ci sono le condizioni per proseguire. Nell'ambito della nostra riorganizzazione industriale, non si prevede che saranno soddisfatti i prerequisiti per riavviare i progetti di ACC in Germania e in Italia, che sono in standby ormai da maggio 2024, spiega la joint venture tra Stellantis, Mercedes e Total. ACC deve impiegare le proprie risorse per massimizzare la propria competitività, maturità tecnologica ed eccellenza industriale. Sono state implementate misure strategiche in tutti i siti di ACC per ottimizzare le nostre prestazioni operative e la sostenibilità finanziaria, al fine di garantire che il contributo alla transizione verso la mobilità elettrica avvenga da una posizione di resilienza e solidità economica.Mentre si stanno valutando diversi scenari, abbiamo avviato un dialogo costruttivo con i rappresentanti del works council in Germania e con i sindacati in Italia per lavorare sulle condizioni relative all'eventuale interruzione dei progetti delle gigafactory di Kaiserslautern e Termoli, aggiunge l'azienda, che ora manterrà solo la propria capacità industriale in Francia, utilizzando il sito di Billy-Berclau/Douvrin come principale polo di innovazione per concentrarsi sul miglioramento dell'efficienza e della competitività della produzione. Senza un sostegno immediato e mirato alla produzione locale, l'Europa rischia di rinunciare alla propria autonomia strategica in una delle tecnologie più critiche del XXI secolo. Stellantis: "Proteggeremo i lavoratori"Nel frattempo, i sindacalisti hanno già inviato le loro richieste a Stellantis. L'unico modo per salvaguardare lo stabilimento di Termoli diventa l'arrivo immediato di produzioni meccaniche, affermano Ficco e Guida. Termoli deve ricevere nuovi prodotti, in grado di garantire continuità produttiva, occupazione e prospettive di lungo periodo. Inoltre si pone un problema occupazionale per trentaquattro lavoratori italiani, di cui ventuno ex Stellantis, già assunti da ACC e attualmente in Francia, che dobbiamo assolutamente tutelare chiedendo a Stellantis di riassumerli.Stellantis ha prontamente reagito agli allarmi. Il gruppo ha preso atto della decisione di ACC di avviare discussioni con le parti sociali al fine di bloccare i progetti delle gigafactory in Germania e in Italia. Stiamo monitorando attentamente la situazione e restiamo pienamente mobilitati per valutarne le implicazioni industriali e sociali. Come concordato un anno fa al Mimit, puntiamo a sostenere il Made in Italy e a garantire il futuro dello stabilimento. Agli attuali dipendenti dell'ACC sarà offerta la continuità lavorativa all'interno di Stellantis, prosegue il costruttore.Indipendentemente dalla strategia di investimento di ACC, Stellantis ha preso decisioni forti volte a proteggere i dipendenti in un contesto difficile per l'industria automobilistica in Europa. A Termoli, il 30 gennaio, Stellantis ha annunciato che l'arrivo della linea di produzione del cambio eDCT è stato confermato entro la fine del 2026. Inoltre, è previsto un investimento sui motori GSE Euro 7, garantendone la piena utilizzabilità anche dopo il 2030 sia nella gamma di prodotti attuale che in quella futura, conclude il gruppo.