4 Ruote

Le nuove accise su benzina e GPL si fanno sentire sui prezzi dei due carburanti alla pompa, mentre il gasolio è in lieve calo. Da venerdì 2 maggio, ricorda Staffetta Quotidiana nella sua consueta rilevazione giornaliera, l'accisa sulla benzina è salita di 15 centesimi al litro (18,3 centesimi IVA compresa), quella del GPL di 4,1 centesimi (5 centesimi IVA compresa).Questa mattina, 4 maggio, i prezzi medi nazionali dei carburanti alla pompa risultano dunque in forte aumento sulla benzina e sul GPL e in lieve calo sul gasolio: la verde al self service sulla rete stradale quota a 1,899 euro/litro (+14,5 centesimi rispetto a giovedì) e il gasolio a 2,047 euro/litro (-5 millesimi). Il GPL è a 0,814 euro/litro (+1,9), il metano a 1,573 euro/kg (-0,3). In autostrada, la benzina self è a 1,967 euro/litro (+16,6 centesimi), il diesel a 2,116 euro/litro (+2), il GPL a 0,924 euro/litro (+2,4) e il metano a 1,594 euro/kg (-0,3).Intanto, sabato Eni ha aumentato di 18,3 centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina, applicando le nuove aliquote. Per IP e Q8 (che ha ridotto di un centesimo il diesel) il rialzo è di 18 centesimi e per Tamoil di 20,3 centesimi. Le rilevazioniQuanto ai dettagli per modalità di vendita, elaborati sulla base di quanto comunicato ieri mattina dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati vedono la benzina self service a 1,892 euro/litro (compagnie 1,907, pompe bianche 1,860) e il diesel a 2,049 euro/litro (compagnie 2,054, pompe bianche 2,040). Al servito, verde a 2,008 euro/litro (compagnie 2,054, pompe bianche 1,922), gasolio a 2,187 euro/litro (compagnie 2,229, pompe bianche 2,108), GPL a 0,819 euro/litro (compagnie 0,831, pompe bianche 0,807), metano a 1,573 euro/kg (compagnie 1,573, pompe bianche 1,573) e GNL a 1,525 euro/kg (compagnie 1,541 euro/kg, pompe bianche 1,513 euro/kg).Lo spaccato dei marchi principali vede Eni a 1,940 euro/litro sulla benzina self service (2,105 al servito) e 2,046 euro/litro sul diesel (2,258); IP a 1,886 (2,038) e 2,071 (2,237); Q8 a 1,910 (2,025) e 2,054 (2,221); Tamoil a 1,919 (1,975) e 2,046 (2,129).

Oggi Elon Musk prende zero da Tesla. Ma nel 2025 potrebbe puntare a una remunerazione potenziale da 158 miliardi di dollari. Il maxi-pacchetto scatta solo in azioni e solo se centra una serie di obiettivi estremamente ambiziosi.Secondo documenti depositati giovedì scorso presso le autorità di regolamentazione degli USA, l'azienda texana ha stimato questa potenziale remunerazione da 158 miliardi di dollari, pari a poco meno di 135 miliardi di euro al cambio attuale. Promesse e traguardi bene ricordare che si tratta di una sorta di "promessa", anzi di una scommessa sulle capacità di Musk di mettere a terra obiettivi estremamente ambiziosi. L'imprenditore riceverà la cifra solo sotto forma di azioni e soltanto nel caso vengano raggiunti diversi traguardi, tra cui capitalizzazione a 8.500 miliardi di dollari, margine operativo lordo a 100 miliardi, dieci milioni di abbonamenti alla guida autonoma, almeno un milione di taxi autonomi, un milione di robot Optimus e 20 milioni di veicoli l'anno.In tal caso, gli saranno assegnate 423 milioni di azioni in dieci tranche annuali. Se, invece, non riuscirà a raggiungere i target, allora non riceverà alcun compenso, anche se il pacchetto remunerativo, approvato dall'ultima assemblea dei soci nonostante l'opposizione dei grandi investitori istituzionali, prevede comunque una serie di compensazioni. Musk, infatti, otterrà oltre 50 miliardi di dollari di titoli in caso di progressi solo parziali nel percorso decennale.Sono inoltre previste deroghe in caso di disastri naturali, guerre, modifiche alle normative statunitensi e internazionali o altri eventi con impatti significativi sull'operatività di Tesla. In altre parole, l'imprenditore potrebbe non incassare cifre astronomiche, ma difficilmente resterebbe a mani vuote.

Dopo il debutto alla Milano Design Week, Skoda torna a parlare della Epiq. Se all'evento italiano abbiamo potuto ammirare per la prima volta le forme della carrozzeria, è ora il momento di scoprire i bozzetti degli interni della SUV elettrica compatta. La presentazione ufficiale è fissata per il 19 maggio. Minimalismo al potere e filosofia Modern SolidPer disegnare l'abitacolo della Epiq, Skoda ha preso spunto dai modelli attuali ed ha evoluto ulteriormente la filosofia Modern Solid sviluppata per lo stile esterno. La nuova SUV è quindi la prima a seguire questo percorso progettuale, che trova nel minimalismo la sua chiave principale.La plancia è costituita da un unico elemento orizzontale con un portaoggetti aperto, mentre nella console centrale troviamo la piattaforma di ricarica wireless. Lo schermo centrale touch è abbinato ad alcuni comandi fisici nella parte inferiore, mentre davanti alla guidatrice e al guidatore si trova un secondo schermo più piccolo per la strumentazione.Sono presenti le bocchette di aerazione tradizionali, ma non ci sono altri elementi oltre a questi segni stilistici principali, aumentando così la sensazione di spazio e pulizia formale. Piattaforma MEB+, batterie e autonomiaLa Epiq, che abbiamo già potuto guidare in anteprima, ha un prezzo d'attacco previsto di circa 25.000 euro e misura 4,17 metri. La piattaforma MEB+ è quella comune alla nuova ID.Polo e alla attesa ID.Cross, mentre le opzioni per le batterie prevedono unità da 37 kWh o 51,7 kWh netti, con autonomie dichiarate comprese fra 310 e 430 km.

Dalla Germania arrivano nuove indiscrezioni sul futuro di due stabilimenti Volkswagen da tempo al centro del dibattito sull'industria automobilistica europea. Si tratta della fabbrica di Osnabrück, dove ormai è quasi certo un domani all'insegna delle produzioni militari, e di quella di Dresda, finita nel mirino del costruttore cinese più arrembante sul mercato europeo. Il futuro di Osnabrück In particolare, Osnabrück, destinata a chiudere nel 2027 come stabilito dall'accordo di Natale del 2024, è da settimane oggetto di una particolare attenzione da parte della stampa per le trattative in corso tra la Volkswagen e Rafael Advanced Defence Systems, l'azienda israeliana che ha sviluppato una parte consistente dell'Iron Dome, lo scudo che protegge Israele dagli attacchi missilistici dell'Iran, nonché altri sistemi militari.Secondo diverse testate, sarebbe stata firmata una lettera d'intenti che dovrebbe portare Rafael ad acquisire l'impianto e convertirlo nella produzione di componenti per sistemi missilistici, con esclusione della parte relativa agli esplosivi.L'operazione dovrebbe salvaguardare l'intera forza lavoro della fabbrica, composta da circa 2.300 persone, e fornire benefici a entrambe le parti: Volkswagen chiuderebbe uno dei suoi dossier più complessi, mentre Rafael troverebbe un punto d'appoggio per entrare in Germania e sfruttare l'aumento delle spese militari deciso dall'esecutivo federale. Occhi cinesi su DresdaA Dresda qualcosa potrebbe cambiare rispetto al quadro finora tracciato da Volkswagen. La Gläserne Manufaktur ("fabbrica trasparente") ha sfornato a dicembre la sua ultima auto, una ID.3 GTX rossa, e il gruppo ha già annunciato l'intenzione di garantire un futuro all'insegna della ricerca con il Politecnico locale.La restante parte doveva rimanere nelle disponibilità di Volkswagen, ma negli ultimi giorni è emerso l'interesse di BYD, già in trattative per acquistarla e destinarla alla produzione di auto elettriche.In questo modo, la società cinese potrebbe rafforzare la propria presenza in Germania sfruttando la produzione locale per aumentare la fiducia dei consumatori. Un passaggio strategico in un mercato dove i marchi cinesi restano marginali, nonostante la crescita: a marzo BYD ha registrato un aumento delle vendite del 327% a 3.438 unità.

Oltre a tuoni e fulmini, a scuotere la domenica di Miami è stata un'altra perturbazione, quella scaturita dalle parole del presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, che è tornato a parlare apertamente di motori V8 come ipotesi regolamentare concreta per il prossimo ciclo tecnico della Formula 1. Dopo le lamentele di alcuni piloti, tra cui la voce grossa di Max Verstappen, il presidente ha anticipato che c'è la volontà della Federazione di abbandonare l'attuale filosofia turbo-ibrida per tornare a un motore più semplice e meno costoso da sviluppare.Perché proprio il V8Questa volta non sembra esserci solo un'operazione nostalgia ai piani alti della Federazione. Ben Sulayem ha escluso, almeno nella sua lettura, l'ipotesi più romantica dei V10: troppo lontani dalla produzione attuale, troppo poco coerenti con ciò che i costruttori continuano a utilizzare sulle auto stradali. Il V8 viene presentato come l'architettura più logica: diffusa, relativamente semplice da gestire, capace di garantire sound, peso contenuto e minore complessità.Il ritorno a un motore aspirato non significherebbe necessariamente un salto indietro nel tempo. Nella visione della FIA ci sarebbe comunque una componente elettrica, ma molto più piccola rispetto a quella prevista dal regolamento 2026. Non più una ripartizione vicina al 50% tra motore termico e parte elettrica, ma un sistema in cui il protagonista tornerebbe a essere il propulsore a combustione interna, alimentato comunque con biocarburanti.Per gli appassionati, il primo effetto evidente sarebbe il rombo. I turbo ibridi hanno inevitabilmente attenuato la voce delle power unit moderne, trasformando la Formula 1 in una disciplina tecnicamente sofisticatissima ma meno viscerale di una volta. Un V8 aspirato restituirebbe parte di quella componente fisica che per anni ha fatto parte dell'identità del campionato: il rumore che riempie l'autodromo, che copre le conversazioni nel paddock, che rende immediatamente riconoscibile una monoposto anche prima di vederla. Il tema dei costiIl secondo tema è economico. Le power unit moderne sono gioielli di ingegneria, ma anche oggetti estremamente costosi. Il regolamento 2026 nasceva con l'obiettivo di semplificare, eliminando la MGU-H e aumentando il peso della parte elettrica. In teoria doveva rendere il sistema più accessibile, ma nella pratica ha obbligato i motoristi a investimenti enormi in software, gestione dell'energia, batterie, raffreddamento e strategie di deployment lungo il giro.Dalle tribune, tutto questo si vede poco. Il pubblico percepisce una F1 complicata, in cui una parte decisiva della prestazione è legata a parametri invisibili, sicuramente affascinanti per gli ingegneri e fondamentali per i costruttori, ma difficili da raccontare allo spettatore medio.Un V8 con ibridazione minima, almeno sulla carta, ridurrebbe peso, complessità e necessità di raffreddamento. Potrebbe anche riportare le monoposto verso una dimensione più agile, tema che da anni accompagna le discussioni sul futuro della F1.  Il ritorno dei V8 fa rumore: la FIA sfida i costruttoriLa Formula 1 odierna è ostaggio dei costruttori, gli stessi che hanno voluto e votato l'attuale ciclo regolamentare. Perché, al di là di qualsivoglia ispirazione, c'è da tenere conto che questa categoria ha inseguito per anni i costruttori e ora vive di equilibri industriali. E qui la posizione di Ben Sulayem rischia di scontrarsi con interessi molto forti.I motoristi hanno appena investito cifre importanti sul regolamento 2026. L'Audi è entrata ufficialmente in F1 proprio su quella base tecnica. La Honda ha scelto di restare legandosi al progetto Aston Martin. La stessa Mercedes continua a costruire la propria identità sportiva e industriale attorno all'ibrido. Sicuramente la Ferrari potrebbe avere una posizione più flessibile, ma resta comunque parte di un sistema che ha lavorato per anni sulla direzione attuale. Diverso il discorso per Ford e Cadillac, più aperte all'idea di un V8. Per i due marchi americani, il V8 rappresenta un'architettura con ancora valore tecnico, commerciale e culturale.Ma pensare di imporre un V8 aspirato con minima elettrificazione a chi ha costruito il proprio ingresso o la propria permanenza sulla promessa dell'ibrido avanzato sarebbe un atto politicamente molto pesante. Per alcuni, quasi una dichiarazione di guerra. Il nodo del 2030La data indicata da Ben Sulayem è il 2030. Un anno prima del naturale avvio del successivo ciclo regolamentare, fissato al 2031. La scelta non è casuale. L'attuale Concorde Agreement scade proprio nel 2030 e, dopo quella data, gli assetti di governance della Formula 1 dovranno essere ridefiniti.Formalmente, la FIA ha il potere di scrivere i regolamenti tecnici dal 2031 in poi. Il presidente lo ha ricordato con toni molto netti: se i costruttori non saranno d'accordo, la Federazione potrà comunque procedere. Il punto, però, è un altro. Scrivere un regolamento è una cosa; convincere team, motoristi, Formula 1 e partner commerciali a sottoscrivere quel futuro è un'altra.La storia insegna che la F1 è abituata ai bracci di ferro. Minacce di scissione, accordi trovati all'ultimo, posizioni durissime usate come leva negoziale: fa tutto parte del suo linguaggio politico. In questo senso, le parole di Ben Sulayem potrebbero essere lette anche come una mossa tattica. Alzare il livello dello scontro per costringere i costruttori ad accettare almeno un compromesso: meno ibrido, più centralità del termico, regole meno costose e meno dipendenti dalle esigenze dei grandi gruppi automobilistici. Nostalgia o strategia?La tentazione sarebbe liquidare tutto come operazione nostalgia. Sarebbe però una lettura parziale, perché la discussione sui V8 intercetta un problema reale: la Formula 1 vuole restare una piattaforma tecnologica per i costruttori, ma non può diventarne prigioniera.Negli ultimi anni, la categoria ha attratto nuovi marchi proprio grazie alla promessa dell'ibrido e dei carburanti sostenibili. Ma la stessa complessità tecnica che rende interessante la F1 per l'industria rischia di allontanarla dalla sua essenza sportiva.Il ritorno dei V8, quindi, è da leggere come la provocazione della FIA che ha intercettato i dubbi e ora si chiede: che cosa deve essere la Formula 1 dopo il 2030? Un laboratorio spinto di elettrificazione, coerente con una parte dell'industria automobilistica, o uno sport che recupera semplicità, spettacolo e identità sonora senza rinunciare del tutto alla sostenibilità? Per dare una risposta a questa domanda, occorre anche guardare a quello che sta facendo la Formula E, con l'introduzione della Gen4 che riscriverà tutto ciò che conosciamo finora sul motorsport elettrico.Per ora, i V8 vanno intesi come una pressione politica e una possibile direzione regolamentare. La FIA sembra voler accelerare, ma attorno al tavolo ci sono costruttori con interessi divergenti e investimenti già avviati sul ciclo 2026.

Donald Trump si scaglia ancora una volta contro l'Unione Europea: il presidente degli Stati Uniti ha annunciato, del tutto a sorpresa, un aumento dei dazi sulle auto e i camion importati negli Usa fino al 25%, dieci punti percentuali in più rispetto a quanto concordato l'anno scorso con Ursula von der Leyen, numero uno della Commissione Ue, nella città scozzese di Turnberry."Imporrò dazi al 25% alle auto e ai camion dell'Ue", ha scritto il tycoon sul social Truth, accusando Bruxelles di non rispettare l'accordo della scorsa estate. Il processo di validazione dell'intesa, secondo le linee guida stabilite dai trattati comunitari, è ancora in corso: a fine marzo il Parlamento europeo ha approvato l'accordo, imponendo però diverse condizioni per via della natura squilibrata di alcune disposizioni, a partire dall'azzeramento delle tariffe europee sull'import di veicoli statunitensi. Ora spetta agli Stati membri decidere all'interno del Consiglio Ue. Il vero bersaglioIl quadro si inserisce in un clima di tensione crescente tra Usa e Ue. I nuovi dazi colpiscono l'Unione europea nel suo insieme, ma il bersaglio principale sembra essere la Germania. Proprio alcuni giorni fa il cancelliere Friedrich Merz ha criticato gli Stati Uniti per la mancanza di strategia nella guerra contro l'Iran, sottolineando anche l'umiliazione subita dagli statunitensi al tavolo delle trattative con Teheran. Dichiarazioni che hanno scatenato l'ira della Casa Bianca, arrivata a richiamare circa 5 mila soldati stanziati da decenni in Germania.Lo stesso Trump, oltre a ribadire l'assenza di dazi per chi produce auto negli Usa, ha dichiarato durante un evento in Florida di aver "informato il bellissimo paese della Germania" della sua decisione, tornando ad accusare Mercedes e BMW di aver "truffato gli americani" per anni. Danni anche per l'ItaliaLa mossa di Trump, sempre che non si riveli l'ennesima minaccia o una leva negoziale, rischia di avere effetti rilevanti sulle relazioni transatlantiche e sull'industria automotive europea, già alle prese con numerose criticità.In particolare, i nuovi dazi andrebbero a colpire ulteriormente esportazioni già penalizzate nel 2025 dalle politiche protezionistiche americane. Gli Stati Uniti restano un mercato chiave per il Vecchio Continente, ma le spedizioni hanno registrato una forte contrazione: secondo le elaborazioni Acea su dati Eurostat, l'export di autovetture verso gli Usa ha raggiunto i 30,887 miliardi di euro, il 21,4% in meno rispetto al 2024.In termini assoluti, il mercato americano è diventato la terza destinazione mondiale, superato dalla Turchia, a causa di un calo dei volumi del 13,5%, scesi a 667.694 unità. Gran parte dell'export ha origine in Germania: secondo la Vda, nel 2025 Berlino ha spedito negli Usa 409.246 auto, segnando un -9% rispetto all'anno precedente.I dazi colpiscono quindi in pieno l'industria tedesca, ma con effetti anche sull'Italia: la nostra componentistica può arrivare fino al 20% del valore di un veicolo assemblato in Germania. Inoltre, il nostro Paese esporta negli Stati Uniti autoveicoli per circa 2,9 miliardi di euro, soprattutto grazie alla Motor Valley e ai suoi marchi più iconici (Ferrari e Lamborghini). Le reazioni europeeDura la risposta di Bruxelles: "L'Ue sta attuando gli impegni assunti nella dichiarazione congiunta secondo la prassi legislativa standard, tenendo costantemente informata l'amministrazione Usa. Qualora gli Usa adottassero misure non conformi alla dichiarazione congiunta, ci riserveremo ogni possibilità di azione per tutelare gli interessi dell'Ue", è stata la replica di un portavoce della Commissione. "La nuova minaccia di Trump di imporre dazi su auto e camion è inaccettabile", ha aggiunto il presidente della commissione Commercio dell'Eurocamera, Bernd Lange. "L'Ue rispetta gli accordi e agisce in modo democratico, non per decreto. Dobbiamo ora reagire con decisione per proteggere il commercio e i posti di lavoro".Dalla Germania sono, invece, arrivati segnali i preoccupazione. Hildegard Müller, presidente della Vda, in un colloquio con la Deutsche Welle, ha definito "enormi" i potenziali costi "per l'industria automobilistica tedesca ed europea in un momento già estremamente difficile". "L'accordo commerciale concluso tra l'Ue e gli Stati Uniti deve essere rispettato da entrambe le parti L'industria automobilistica chiede con urgenza a entrambe le parti di allentare le tensioni e di avviare rapidi negoziati", ha aggiunto. La questione potrebbe essere affrontata già oggi dai leader europei al vertice della Comunità politica europea di Erevan (Armenia). A Bruxelles sono in attesa di capire come si possa concretizzare la nuova minaccia e soprattutto le basi giuridiche visto quanto avvenuto pochi mesi fa: la Corte Suprema degli Usa ha già bocciato gran parte delle tariffe doganali varate da Trump. 

Perché un nuovo marchio dovrebbe lanciarsi in un segmento così affollato come quello delle SUV di medie dimensioni? La risposta non dipende solo dai numeri, ma dalla volontà di alcuni outsider di mettere - e mettersi - alla prova con i leader del mercato. Ed è ciò che fa il colosso cinese Chery, che porta in Europa il brand Lepas con l'obiettivo di misurarsi faccia a faccia con i gruppi tedeschi nelle vetture di fascia alta. Lepas L6: ambizioni europeeLa gamma Lepas al momento è formata da tre SUV e proprio da dove nascono - a Wuhu, in Cina - ho guidato in anteprima la Lepas L6. Si tratta di una sport utility lunga 4,55 metri, che si colloca al centro dell'offerta tra l'ammiraglia L8 e la più compatta L4.Il posteriore tondeggiante si ispira all'Europa, così come il frontale: la L6 punta su un design dinamico, caratterizzato da linee sinuose ed eleganti. Osservandola sulle strade cinesi, emerge l'impegno del marchio nel conquistare l'occhio europeo, con standard stilistici e soluzioni effettivamente differenti rispetto alle concorrenti della madrepatria. Confort di bordo e abitacolo ariosoGrazie a un lungo test drive prevalentemente su tratti autostradali nelle campagne cinesi, ho potuto apprezzare le caratteristiche della L6 sia dal posto di guida sia da quello del passeggero posteriore. Da questa posizione si percepisce subito un abitacolo arioso e accogliente, con tutto lo spazio necessario per viaggiare comodi anche per ore. Merito anche dei rivestimenti di buona qualità, morbidi e piacevoli al tatto.Un giusto equilibrio tra hi-tech e praticità caratterizza il layout anteriore: tunnel centrale con doppia mensola e schermo dell'infotainment a sviluppo verticale da 13,2 pollici, con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto su entrambi gli allestimenti, Pure e Premium. Da segnalare anche l'ottima qualità audio dell'impianto Sony a 8 altoparlanti. Consumi e prestazioni della L6In un segmento particolarmente affollato, Lepas prova a farsi scegliere anche puntando sui consumi. Sotto il cofano troviamo infatti il noto sistema plug-in Super Hybrid, capace di erogare una potenza complessiva di 279 CV. Il powertrain abbina un motore benzina 1.5 TGDI da 143 CV a un'unità elettrica da 204 CV, promettendo un'autonomia combinata di 1.200 km.La Casa dichiara un consumo di appena 41,6 km/l, partendo con la batteria carica al 100%. Un dato che dovrà essere verificato dal nostro Centro Prove, anche se una prima indicazione arriva dalla prova della Jaecoo 7, dotata dello stesso sistema e accreditata di 29,9 km/l in città. Impressioni di guida e prezzo di lancioLa Lepas L6 mi ha convinto per il confort acustico, con fruscii e turbolenze pressoché azzerati anche alle velocità più sostenute. Di contro, la taratura del pedale dell'acceleratore  sembra migliorabile, così come lo sterzo.Va comunque considerato che si tratta di primissime impressioni a bordo di una vettura destinata almeno inizialmente al mercato locale, e che potrebbe subire aggiornamenti prima del debutto in Europa, previsto per l'estate.Per concludere col prezzo, la Lepas L6 punta su una proposta particolarmente appetibile: il listino non è ancora ufficiale, ma il listino dovrebbe partire da circa 35.000 euro.