4 Ruote

La Volvo ha diffuso nuovi dettagli sulla EX60, in arrivo il 21 gennaio, anticipando alcune novità legate al debutto dell'intelligenza artificiale Gemini di Google, integrata nativamente a bordo del SUV elettrico. Dialogo naturaleL'IA di Google segna un'evoluzione importante dell'interfaccia utente: l'obiettivo è dare priorità al dialogo naturale per gestire la maggior parte delle funzioni dell'auto, senza dover ricordare comandi specifici. Il sistema è in grado di comprendere frasi complesse, sostenere una conversazione e controllare numerosi elementi del veicolo grazie alla piena integrazione con l'ecosistema software. HuginCoreVolvo ha assegnato un nome al nuovo pacchetto hardware e software che governa il veicolo: HuginCore, ispirato alla tradizione norrena. Grazie alla collaborazione con Qualcomm e NVIDIA, sono stati raggiunti nuovi livelli di efficienza e capacità di calcolo. Inoltre, l'auto è predisposta per gli aggiornamenti over-the-air, che permetteranno di migliorare il sistema nel tempo e introdurre nuove funzionalità. Obiettivo: 810 km di autonomiaLa EX60 elettrica mira a un'autonomia di 810 km (dato non ancora omologato), mentre la ricarica a 400 kW consente di recuperare fino a 340 km in 10 minuti. La nuova piattaforma a 800 volt, denominata SPA3, è dedicata ai modelli elettrici ed è compatibile con la costruzione cell-to-body e con il megacasting, che permette di realizzare la carrozzeria con un numero ridotto di grandi pannelli.

Si amplia la rete di ricarica ultraveloce nei centri commerciali di Klépierre in Italia: Electra ha installato un'altra stazione per il rifornimento rapido, questa volta a Roma, arrivando così a un totale di sette infrastrutture con 40 punti da 300 kW. Entro la fine del 2026 diventeranno dieci. In base a diversi fattori, fra cui le caratteristiche dell'auto elettrica, le colonnine riescono a portare l'80% di ricarica in circa 20 minuti. La mappa delle stazioniLe stazioni si trovano a Porta di Roma, GrandEmilia (Modena), Shopville Le Gru (Grugliasco, TO), Montebello (Pavia), Romagna Shopping Valley (Savignano sul Rubicone, Forlì-Cesena), Le Vele (Quartucciu, CA) e ora RomaEst.Sono già pianificate quelle presso Shopville Gran Reno (Bologna), Rossini Center (Pesaro) e Cavallino (Cavallino, LE), per altri 24 punti ultraveloci.

Negli ultimi mesi, l'industria dell'auto europea ha accusato le istituzioni di Bruxelles di pensare troppo al futuro del settore e poco al presente, ossia all'attuale situazione di un parco circolante sempre più ampio e vecchio. I numeri, forniti dall'Acea, dimostrano quanto i costruttori abbiano ragione nel sostenere le loro tesi.Sulle strade dell'Unione europea circolano sempre più mezzi e con un'anzianità crescente, mentre l'elettrico, che negli auspici della politica comunitaria dovrebbe fornire un contributo decisivo nel ridurre l'impatto dei trasporti sulle emissioni di gas serra, rimane letteralmente un peso piuma: poco più del 2% delle auto circolanti è a batteria.  Numeri impietosiIn sostanza, l'intero blocco comunitario è afflitto dallo stesso problema che affligge il nostro Paese: un circolante sempre più ampio e anziano. In particolare, l'ultimo rapporto dell'Acea mostra come nel 2024 il parco comunitario sia arrivato a 255.999.373 auto, l'1,4% in più rispetto al 2023 (252.380.332). L'età media, invece, è salita da 12,5 anni a 12,7 anni, ma ci sono Paesi dove l'anzianità è più vicina ai 20 che ai 10 anni: è il caso di Estonia (17,5), Grecia (17,8), Cechia (16,5) e Malta (16,1).Non mancano le eccezioni positive, come gli 11,8 anni della Lituania o gli 8,2 del Lussemburgo, ma quasi tutti i Paesi (21 su 26; i dati della Bulgaria non sono disponibili), a partire da quelli più grandi e con il parco più consistente, superano i 10 anni: 11,5 per la Francia, 10,6 per la Germania, 13 per l'Italia e 14,5 per la Spagna. Il peso piuma delle elettricheLa suddivisione per alimentazioni fornisce poi un altro elemento che contrasta chiaramente con gli obiettivi di Bruxelles e dimostra quanto la realtà sia molto lontana dai sogni della Commissione europea. Le elettriche a batteria rappresentano solo il 2,3% del totale, a fronte dell'1,8% del 2023. Le ibride plugin, invece, scendono dal 2,1% all'1,4% (il 2025, però, ha dato prova di un loro rilancio in grande stile). Il grosso del parco circolante rimane comunque tradizionale: benzina e diesel rappresentano ancora l'87,6% di tutte le auto in circolazione, contro l'89,5% dell'anno prima.

In vista dei XXV Giochi olimpici invernali (622 febbraio), Autostrade per l'Italia e Fondazione Milano Cortina 2026 hanno siglato una nuova partnership. Sulle tratte adiacenti ai luoghi delle competizioni verranno allestiti spazi informativi dedicati agli automobilisti, con aggiornamenti sul programma delle gare e messaggi utili al viaggio. Un presidio pensato per migliorare l'esperienza di chi si muove verso i siti olimpici e rafforzare il ruolo dell'infrastruttura autostradale come primo punto di accoglienza.Per celebrare l'evento, è prevista anche la personalizzazione di alcune stazioni di pedaggio strategiche, con installazioni luminose e richiami visivi ispirati al Tricolore. Inoltre, i loghi Olimpici e Paralimpici saranno presenti sui principali touchpoint digitali aziendali, dal sito ai canali social, ampliando la visibilità della partnership.

Il cammino dei veicoli commerciali Maxus in Italia riprende sotto l'ala della casa madre, il gruppo Saic, che ha deciso di incorporare il marchio dei mezzi professionali nella propria organizzazione italiana già responsabile della distribuzione delle auto MG. A parte il passaggio a una nuova struttura sociale e operativa rispetto all'importatore Koelliker che ne curò vendita e assistenza dal 2021 al 2025, l'offerta e il modello di business sono simili: pressoché invariata la gamma, che parte dai furgoni e dai pianali elettrici di taglia compatta eDeliver 3 (4,8 o 6,3 metri cubi di capacità, quasi mille kg di portata); prosegue con ben due medi, anch'essi a batteria, l'eDeliver 5 (6,6 metri cubi, aumentabili a 7,6 col tetto alto, e fino a 1.200 kg di portata) e il poco più grande eDeliver 7 (due passi e due altezze di tetto per volumi da 5,9 a 8,7 metri cubi e fino a 1.200 kg), quest'ultimo disponibile anche nella versione a gasolio, senza il prefisso e; per arrivare al grande Deliver 9 (gasolio) e all'eDeliver 9 (elettrico) con capacità fino a 12,3 metri cubi e circa 1.300 kg, proposto anche come autotelaio cabinato da allestire. Il mini col full hybridEscono di scena, per il momento, la grande monovolume Mifa 9 e e l'autotelaio da 7,5 tonnellate, sempre elettrici, mentre nei pick-up c'è l'avvicendamento fra il T90 a batteria e il T60 diesel di taglia analoga. Il 2027 porterà comunque un nuovo pick-up elettrico (verosimilmente l'eTerron di taglia maggiore) e, soprattutto, un furgone compatto vero e proprio, al di sotto dell'eDeliver 3, che si differenzierà anche per il powertrain full hybrid a benzina. Obiettivo della nuova Maxus italiana, guidata da Edoardo Gamberini, una quota di mercato del 5% nel 2028. Un traguardo cui il marchio cinese guarda grazie a una rete di una quarantina di concessionari entro la fine di quest'anno (attualmente sono 16), a una competenza sul prodotto già abbastanza diffusa nel Paese, a una garanzia di 5 anni su tutti i modelli e anche a un livello di prezzi che, fra equipaggiamento di base più completo e sconti, dovrebbe portare il vantaggio rispetto ai leader del mercato attorno al 10%.

Il 2025 è stato un anno denso di record storici per il settore automobilistico cinese. La China Association of Automobile Manufacturers (Caam) ha colto l'occasione della pubblicazione degli ultimi dati sulla bilancia commerciale cinese per diffondere tutta una serie di dati che dipingono un quadro di grande vitalità per il made in China. L'auto, infatti, ha fornito un grande contributo al nuovo massimo storico raggiunto dall'avanzo commerciale di Pechino, arrivato l'anno scorso alla cifra "monstre" di 1.189 miliardi di dollari, il 19,7% in più rispetto al 2024.La crescita, frutto di un aumento delle esportazioni del 5,5% e di importazioni stabili, è stata ottenuta nonostante le crescenti tensioni commerciali, innanzitutto con gli Stati Uniti. Tuttavia, i cinesi hanno dimostrato tutta la loro forza negli scambi globali, dirottando le loro spedizioni verso altre aree del mondo, a partire dall'Unione Europea, che ha visto aumentare il suo disavanzo commerciale con Pechino. E molto lo si deve proprio all'auto. I dati "monstre" del made in ChinaI numeri, nella loro oggettività, fanno letteralmente paura. Le vendite totali sono cresciute del 9,4% sul 2024, attestandosi a 34,4 milioni di unità, di cui 27,302 milioni (+6,7%) sul mercato interno, mentre la produzione è salita a 34,531 milioni, con una crescita del 10,4%.  In altre parole, la Cina si è confermato, per il 17esimo anno consecutivo, il maggior mercato automobilistico al mondo. Inoltre, volumi produttivi e vendite annuali si sono mantenuti al di sopra della soglia dei 30 milioni di unità per il terzo anno consecutivo.Sempre sopra la soglia dei 30 milioni si sono mantenuti anche le sole auto passeggeri.  La produzione annua ha raggiunto i 30,27 milioni di unità (+10,2%) e le vendite i 30,103 milioni (+9,2%).Il tutto grazie a due fattori favorevoli. Da una parte, le politiche di stimolo economico nazionali. Dall'altra, le inziative dei costruttori locali: il continuo lancio di nuovi modelli e le campagne promozionali hanno ancora una volta contribuito a sostenere l'interesse dei consumatori e quindi i loro acquisti.  Il boom dell'exportAncor più eclatanti i dati sulle esportazioni, ormai sempre più importanti per l'intera industria locale, anche per dare sfogo al problema della sovracapacità produttiva e arginare gli effetti dell'intensificazione della concorrenza sul mercato nazionale. Non è un caso se i costruttori cinesi abbiano impresso un colpo di acceleratore alle loro strategie di espansione all'estero. L'anno scorso, le esportazioni totali sono aumentate del 21,1%, arrivando a 7,098 milioni di unità, di cui 6,038 milioni di auto (+21,9%).In tal modo la Cina è diventata anche il maggior Paese esportatore di veicoli al mondo, superando di slancio il Giappone. Non solo. L'andamento dei vari mesi dell'anno dimostra come i cinesi stiano progressivamente rafforzando la loro propensione alle esportazioni anche grazie all'apertura di nuovi mercati come il Sud America o i Paesi del Sud-est asiatico: a dicembre, per esempio, sono stati spediti all'estero 753 mila veicoli, il 3,5% in più su novembre e, soprattutto, il 49,2% in più rispetto allo stesso mese del 2024.Si tratta di numeri da far paura ancor di più alla luce dei risultati dei singoli costruttori. Chery, con 1,344 milioni di veicoli esportati e un aumento del 17,4%, si è confermata il maggiore esportatore con il 18,9% dell'export complessivo di veicoli. Tuttavia, è BYD a mostrare le performance migliori: 1,054 milioni di unità e un balzo di ben il 140%.

Il prossimo Salone di Parigi si svolgerà nella capitale francese dal 12 al 18 ottobre, ma c'è chi ha già dato la propria adesione. Il gruppo Volkswagen ha confermato la sua presenza al Mondial de l'Auto 2026 con i suoi marchi più importanti, tra cui Skoda, Cupra e Audi. Le novità del gruppo VolkswagenIl costruttore tedesco non ha ancora annunciato le novità che porterà in fiera a Versailles, limitandosi a dire che presenterà diversi nuovi prodotti, tra cui veicoli urbani elettrificati. Tra questi, senza dubbio, le versioni definitive delle nuove elettriche compatte del gruppo, dalla ID. Polo alla ID. Cross, passando per Skoda Epiq e Cupra Raval, ma anche la Audi A2 e le nuove generazioni elettriche di Golf e Tiguan. L'annuncio, ribadisce la casa, sottolinea l'impegno del gruppo verso una mobilità sostenibile, accessibile e innovativa. Ma è importante anche per un altro motivo. Un segnale importante (per tutti)L'adesione di Wolfsburg è importante perché arriva a pochi giorni dalla conclusione del Salone di Bruxelles, kermesse che negli ultimi anni è diventata sempre più rilevante. Come lo stanno diventando tutti gli appuntamenti di questo tipo, tra cui lo stesso Mondial de l'Auto di Parigi o l'IAA di Monaco, che stanno ritrovando slancio dopo le chiusure imposte dalla pandemia e dai rallentamenti del mercato. Spazi fisici dove poter vedere e toccare con mano le automobili.

Il leasing social, uno degli strumenti introdotti in Francia per accelerare l'adozione della mobilità elettrica, è stato o no un successo? I numeri parlano chiaro: anche con il secondo programma, il governo transalpino ha raggiunto i suoi obiettivi, anche se con tempi molto più lunghi rispetto a quelli della prima applicazione durante il 2024.La misura, che due anni fa ha ottenuto un successo tale da costringere Parigi allo stop anticipato, è stata ripristinata a settembre ed è stata chiusa dopo circa tre mesi, mentre la prima volta erano bastate appena sei settimane. La differenza è legata alla decisione dell'esecutivo di apportare diverse modifiche sia al meccanismo di funzionamento, sia all'importo della sovvenzione, meno generoso rispetto al passato. Tuttavia, il risultato dei 50 mila veicoli incentivati è stato raggiunto e, soprattutto, è stato fornito un importante sostegno alle produzioni automobilistiche nazionali. Vediamo perché. Una spinta ai marchi francesiParigi ha, infatti, spiegato alla France Presse che più di "due terzi delle auto ordinate appartengono a marchi francesi: Renault, Peugeot e Citroën". E tra tutti i modelli spicca il peso della Renault 5 prodotta a Douai, nel nord della Francia: la compatta della Losanga rappresenta da sola "un quarto" degli ordini. Anche le Peugeot e-208, e-2008 e la Citroën e-C3 rientrano tra i modelli con il maggior numero di preotazioni, ma in questo caso si tratta di modelli assemblati fuori dalla Francia. Nel complesso, comunque, il 34% dei veicoli ordinati viene sfornato da fabbriche transalpine. Insomma, anche in questo caso Parigi ha raggiunto uno dei suoi obiettivi, ossia sostenere le sue produzioni. Un aiuto ai meno abbientiUn altro obiettivo raggiunto riguarda il sostegno all'adozione della mobilità elettrica tra i meno abbienti. Il leasing sociale, finanziato tra l'altro dai certificati di risparmio energetico (CEE) a carico delle aziende del settore dell'Energia, prevede bonus fino a poco più di 7 mila euro e una serie di criteri per l'erogazione dei fondi (il plafond è stato anche ridotto rispetto al passato e limitato a circa 350 milioni di euro) basati su livelli di reddito e modelli: per poterne beneficiare, era necessario avere un reddito inferiore o uguale a 16.300 euro e risiedere a più di 15 chilometri dal proprio luogo di lavoro. A tal proposito, gli interessati dovevano certificare la necessità di usare l'auto personale oppure di percorrere più di 8.000 chilometri all'anno nell'ambito della propria attività professionale.Nel complesso, il sostegno pubblico ha consentito di ridurre i canoni del leasing sotto la media del mercato, intorno ai 200 euro: la maggior parte delle proposte partiva anche da 100 euro. Parigi ha precisato che "il 45% dei beneficiari appartiene ai primi tre decili di reddito", rispetto al 40% dell'edizione precedente, e "il 55% degli ordini riguarda famiglie rurali", rispetto al 51% del 2024. In sostanza, è aumentato il peso dei meno abbienti e dei nuclei familiari residenti in ambito extraurbano. Insomma, tempi forse più lunghi, ma il leasing social si conferma una storia di successo per i francesi. Sarà replicata anche quest'anno? Per ora il governo non ha fornito alcuna indicazione sulle sue intenzioni. Tuttavia, le recenti difficoltà di bilancio alimentano molti dubbi su un terzo rinnovo.

In Europa, così come in Italia, le ibride plug-in stanno vivendo un vero e proprio boom, con tassi di crescita a tre cifre: per esempio, nell'ultimo anno la loro quota di mercato nel nostro Paese è praticamente triplicata, passando dal 3,4% del 2024 al 9,3% del 2025 (dati Unrae). Negli Stati Uniti, invece, le ricaricabili alla spina sembrano non piacere agli automobilisti: seppur in leggera crescita, almeno ultimamente,  hanno una quota di mercato che non supera il 2% (mentre le ibride tradizionali crescono con maggior vivacità). E ora, c'è chi ha iniziato a tagliare l'offerta. Gli automobilisti non le ricaricanoSecondo Mary Barra, ceo della General Motors, l'insoddisfazione e lo scetticismo dei clienti per i modelli plug-in nasce (oltre che dai numerosi richiami che li vedono coinvolti) anche dal fatto che vengono usati nel modo sbagliato: La maggior parte delle persone non li ricarica, ha spiegato la dirigente durante un intervento a un evento pubblico. Ecco perché dobbiamo essere molto cauti su come ci muoviamo sul fronte delle ibride e delle plug-in. Per questo motivo, la Casa americana ha deciso che la Chevrolet Equinox plug-in (prodotta in Cina), già disponibile sul mercato locale con powertrain a benzina ed elettrici, non arriverà negli States. Ma non si tratta dell'unico caso. Stellantis ne farà a menoNelle scorse settimane la Dodge ha annunciato la chiusura degli ordini della Hornet, costruita a Pomigliano d'Arco sulla base dell'Alfa Romeo Tonale, vittima dei dazi al 25% imposti dall'amministrazione Trump. La stessa Suv del Biscione verrà importata negli Stati Uniti solo nella sua versione a benzina. Il gruppo Stellantis ha inoltre annunciato che non saranno commercializzati i MY26 delle Jeep Wrangler 4xe, della Jeep Grand Cherokee 4xe e della Chrysler Pacifica plug-in. Efficienti solo con la ricaricaLe plug-in offrono sulle brevi distanze i vantaggi di un'auto elettrica (autonomia in Ev di qualche decina di chilometri, spesso di più), eliminando l'ansia da ricarica delle Bev grazie al motore termico e al serbatoio di carburante. La presenza di due motori fa però lievitare il prezzo di listino, che - come andiamo dicendo da sempre in tutte le nostre prove - si ammortizza in un solo modo, ossia tenendo sempre carica la batteria dell'auto, così da muoversi in elettrico ogni volta che è possibile.

Di recente la Pirelli ha comunicato risultati "da record" per l'innovazione tecnologica nei test di prodotto e, soprattutto, nella tecnologia del Cyber Tyre, il primo sistema al mondo capace di raccogliere dati da sensori nei pneumatici ed elaborarli tramite algoritmi proprietari. In particolare, negli Usa è stata "riconosciuta come la tecnologia più innovativa nel settore dei pneumatici agli Autotech Breakthrough Awards".Proprio questi ultimi premi ci consentono di tornare a parlare dell'importanza del Cyber Tyre per il futuro della multinazionale della Bicocca sul fronte non solo commerciale, ma, ancor di più, dal punto di vista finanziario e industriale. Non a caso il Financial Times, la testata di riferimento per il mondo della finanza internazionale insieme al Wall Street Journal, ha dedicato un raro articolo di commento alla questione Pirelli (generalmente, il quotidiano riserva interventi analoghi solo a dossier caldissimi e di particolare rilevanza). Lo stallo "cinese"Il quotidiano londinese pone l'accento sulla necessità, ormai impellente, per i vertici aziendali e gli azionisti di risolvere quello che viene definito un "cul-de-sac". Ancor di più alla luce di quanto avverrà prossimamente proprio negli Stati Uniti. A marzo, infatti, scatta ufficialmente il divieto all'utilizzo di hardware e software cinesi che interagiscono con le auto, il che potrebbe determinare un ostacolo insormontabile per la Pirelli se non sarà risolto l'impasse con l'attuale socio di maggioranza, Sinochem, un colosso del settore petrolchimico con legami diretti con il governo di Pechino. Da tempo è in corso una diatriba tra i vertici aziendali e i rappresentanti dell'azienda cinese nel consiglio di amministrazione (sopra una foto del locale, all'interno della sede della Bicocca, dove si riunisce l'organo). I contrasti sono culminati con lo scontro scatenato dalla dichiarazione di decadenza del controllo in capo a Sinochem.L'intera questione ha le sue radici prima nella decisione del governo di esercitare il cosiddetto "Golden Power" nel 2023. Gli effetti a livello di governance si sono riflessi nella perdita del controllo ai sensi dei principi contabili internazionali, la cui applicazione è stata raccomandata anche dalla Consob, l'organo di vigilanza della Borsa. La perdita è stata quindi recepita dal management nella relazione finanziaria per il 2024 ed è stata approvata dal consiglio di amministrazione a maggioranza, vale a dire con il voto contrario dei cinesi.Attualmente Sinochem controlla China National Tire and Rubber Corp. e quindi Marco Polo International Italy, il veicolo intestatario del 34% circa dell'azienda della Bicocca dopo la recente conversione di un bond convertibile da circa 500 milioni di euro, che ha diluito a poco più del 25% anche la partecipazione del secondo socio, la Camfin, di cui, però, è nota la volontà di salire al 29,9%.L'informativa sulla decadenza del controllo è quindi diventata l'oggetto di una contesa che ha portato i rappresentanti del colosso del Dragone a non approvare la relazione finanziaria, ad accusare il management della Pirelli e a promettere battaglia nei successivi consigli di amministrazione (i cinesi hanno sempre votato contro il via libera alle ultime relazioni trimestrali) e anche in assemblea, dove, però, il bilancio è stato comunque approvato nonostante il voto sempre sfavorevole dei rappresentanti di Sinochem. Anche questo è un ulteriore elemento di conferma della decadenza del loro controllo. Soluzione "romana"?Le parti hanno anche cercato di risolvere la questione con specifiche trattative, ma finora le interlocuzioni non hanno portato ad alcun esito. In altre parole, lo stallo continua e intanto il mese di marzo si avvicina. La vera soluzione sarebbe l'uscita di Sinochem dall'azionariato. Tuttavia, i cinesi non paiono avere alcuna voglia di recedere dai loro propositi di mantenere la partecipazione. E a nulla sono valsi i tentativi del vicepresidente esecutivo, Marco Tronchetti Provera (foto sopra), di convincerli a vendere le azioni. Inoltre, non sembra ci siano dietro l'angolo acquirenti interessati a un "boccone" di tale portata. Non deve stupire. Lo stallo ha anche l'effetto di frenare eventuali appetiti esterni.Una soluzione, come suggerisce il Financial Times, guarda a Roma e in particolare a Palazzo Chigi. Le misure del Golden Power non si sono rivelate sufficienti. L'esecutivo potrebbe anche sospendere i diritti di voto di Sinochem per lanciare un segnale a Washington, ma non è detto che possa essere la panacea di tutti i mali. E lo stesso vale per un recente esempio di interventismo statale: negli scorsi mesi, ricorda il Financial Times, il governo olandese ha "rispolverato un vecchio atto legislativo per assumere il controllo del produttore di chip Nexperia" ed escludere l'azionista cinese, scatenando una nuova crisi nel settore dei semiconduttori con effetti anche in campo automobilistico. Le parti hanno alla fine trovato un accordo per cercare di ripianare i contrasti, ma la tensione è ancora alle stelle. Detto questo, il Financial Times lancia la sua provocazione. Alla luce delle difficoltà nell'individuare possibili acquirenti per la quota cinese e dei problemi nel piazzare sul mercato così tante azioni (quando ciò avviene l'effetto diretto è spesso quello di un crollo dei titoli, con conseguenti minusvalenze per tutti gli altri investitori), Pirelli potrebbe comunque rivolgersi a quelli che la testata chiama i "tradizionali acquirenti di ultima istanza: i governi". L'azienda potrebbe, per esempio, guardare ai "ricchi" Stati mediorientali, che grazie al petrolio "hanno liquidità da spendere e sono ancora benvenuti negli Stati Uniti". Del resto, la Pirelli ha già una joint venture con PIF, il fondo sovrano saudita, per costruire un impianto di pneumatici in Arabia Saudita.E se fallisse anche questa opzione? Per il Financial Times, "potrebbe persino spettare al paese d'origine di Pirelli contribuire a elaborare una soluzione a questa pressante sfida cinese". Come non si sa, ma il mese di marzo si avvicina e alla Bicocca hanno la pressante necessità di risolvere lo stallo cinese. In gioco ci sono diversi miliardi di euro. La Pirelli prevede di chiudere il 2025 con un fatturato tra 6,7 e 6,8 miliardi di euro e di questo importo ben il 20% proviene proprio dagli Usa.