4 Ruote

Elli, la divisione per l'energia e la ricarica del Gruppo Volkswagen, diventa il fornitore dei servizi e di gestione della flotta elettrica del Vaticano. Le auto a batteria dello Stato pontificio potranno utilizzare i servizi di mobilità di Elli a disposizione in tutta Europa, attraverso la carta di ricarica e la piattaforma digitale del brand tedesco.Questa collaborazione nel campo della mobilità sostenibile fa parte di un programma partito nel 2024, con la consegna di circa 40 veicoli elettrici della gamma ID di Volkswagen al Vaticano, seguiti da altre unità l'anno scorso. L'obiettivo della Santa Sede è la riconversione del suo parco auto verso una mobilità a impatto zero entro il 2030.Elli dispone di oltre un milione di punti di ricarica in Europa. L'elettrificazione delle flotte sta accelerando in tutta Europa - ha detto Giovanni Palazzo, CEO di Elli - il Vaticano dimostra che la vera sfida dell'elettrificazione inizia dopo la consegna dei veicoli. Il nostro lavoro consente di gestire le flotte elettriche in modo efficiente a livello internazionale e di sfruttare appieno i vantaggi economici dell'elettrificazione. Tramite la piattaforma digitale di Elli, l'amministrazione vaticana potrà controllare centralmente tempi, costi e fatturazione per l'utilizzo della flotta, dentro e fuori dalla cittàstato. Le flotte aziendali rappresentano circa due terzi delle nuove immatricolazioni in Europa, sottolinea Elli: da questo tipo di accordi può quindi passare una riduzione significativa delle emissioni di CO2. Non solo: la società del Gruppo Volkswagen punta a soluzioni che integrino i consumi energetici fra abitazioni, aziende, veicoli elettrici e rete elettrica. In futuro, ognuno di noi sarà produttore di energia attraverso un processo di democratizzazione del sistema, dice ancora Palazzo, a margine dell'accordo con il Vaticano, con le batterie delle auto elettriche collegate a un'unica rete energetica indipendente per fornire, per esempio, luce al proprio appartamento. Un uso bidirezionale dell'energia, per restituirla alla rete e reinventare un ciclo virtuoso nella vita quotidiana. Nei piani di Elli, l'utilizzo dell'energia delle batterie va esteso oltre il business dei veicoli elettrici, anche per compensare vendite globali sotto le attese, nonostante il Gruppo Volkswagen detenga circa il 27% del mercato BEV in Europa. Per generare valore con le batterie servono sia lo stoccaggio energetico - come nel nuovo impianto di Salzgitter, inaugurato in Germania e collegato direttamente alla rete elettrica, capace di rifornire fino a 20.000 abitazioni per circa due ore - sia il commercio dell'energia su larga scala.Chiediamo a Palazzo se gli effetti nefasti della guerra all'Iran, tra rischi sugli approvvigionamenti e costi del petrolio alle stelle, possano trasformarsi in un'opportunità per il rilancio della mobilità elettrica e degli investimenti nelle energie rinnovabili in Europa: l'occasione giusta. Credo che ci sia una stanchezza di fondo nel dipendere a lungo da altri. Si può finalmente accelerare verso un sistema energetico diverso. E Salzgitter, conclude, non resterà sola.

La Rolls-Royce presenta la Project Nightingale, il primo prodotto della nuova Coachbuild Collection, che sarà proposta a 100 clienti scelti su invito dalla Casa inglese. La produzione artigianale nella fabbrica di Goodwood è prevista per il 2028, con una serie di personalizzazioni speciali, tra cui una gamma di colori Bespoke riservati soltanto a questo modello. La prima elettrica a cielo aperto del marchioPrendendo ispirazione dall'epoca d'oro dei telai carrozzati dai migliori esperti anteguerra, la Project Nightingale esplora nuove forme stilistiche per dare vita a una due posti assolutamente esclusiva. La piattaforma è quella spaceframe in alluminio derivata dai modelli di serie e la vettura svelata è un prototipo: i test su strada inizieranno in estate per definire le specifiche finali.La vera sorpresa è la scelta del powertrain: la vettura è infatti elettrica ed è la prima BEV a cielo aperto nella storia della RollsRoyce. L'ispirazione dagli anni '20 e dai prototipi EXSecondo RollsRoyce, lo stile del nuovo modello è un mix di Art Deco e Streamline. Un'altra fonte di ispirazione sono stati gli iconici prototipi EX degli anni '20, da cui derivano anche i badge di colore rosso: in particolare, il team di sviluppo ha guardato alle 16EX e 17EX del 1928, basate sulla Phantom.Lo stile monolitico, con il frontale verticale e il cofano allungato, dà vita a una vettura da 5,76 metri di lunghezza che, grazie al motore elettrico, è stata modellata in maniera ancora più fluida. La fiancata è impreziosita dai cerchi da 24", una misura mai adottata prima dalla Casa inglese. Dalla griglia anteriore un nuovo approccio di stileUno degli elementi chiave è la Pantheon Grille frontale, realizzata dal pieno in acciaio inossidabile. Questo ha comportato un ripensamento dei gruppi ottici verticali e della zona posteriore, dove è stata scelta un'apertura laterale del bagagliaio ispirata a quella di un pianoforte a coda. prevista anche una capote in tela a movimento elettrico. Il canto dell'usignolo diventa luceIspirandosi al canto dell'usignolo, i tecnici hanno creato la Starlight Breeze Suite, con 10.500 elementi LED capaci di trasformare onde sonore in effetti luminosi sui pannelli porta.L'abitacolo è impreziosito da pellami esclusivi e comandi fisici rifiniti come gioielli. Sui toni del bluL'esemplare presentato è ispirato alla 17EX ed è verniciato nella tinta speciale Cte d'Azur Blue, con elementi rossi brillanti e capote grigia. Gli interni propongono pellami Charles Blue e Grace White, con inserti Deep Navy e legni a poro aperto.

Nel luglio dello scorso anno, sul tracciato di Stowe, all'interno di Silverstone, Aston Martin mi aveva affidato una Valhalla ancora in forma prototipale. Otto mesi più tardi, al Circuito de Navarra, l'esperienza si ripete, ma il passaggio non è semplicemente quello, prevedibile, dalla vettura camuffata a quella definitiva: qui arriva a compimento un progetto la cui gestazione, per durata e complessità, è tra le più anomale che l'industria ricordi. Una genesi complessaEra infatti il 2019 quando al Salone di Ginevra venne presentata la AM-RB 003, soprannominata Son of Valkyrie perché concepita come derivazione meno intransigente della hypercar; da allora, il progetto che avrebbe preso il nome di Valhalla è stato attraversato da una sequenza pressoché infinita di modifiche e ripensamenti - quattro amministratori delegati, vari cambi di proprietà e di management (tutti gli italiani portati in Inghilterra durante la gestione Bonomi sono stati giubilati), ridefinizione delle priorità industriali - che hanno radicalmente trasformato la natura della macchina. Che era nata, per dire, con un V6 ibrido e che a un certo punto si è vista regalare il V8 biturbo AMG quattro litri, con carter secco e albero piatto, qui in configurazione ibrida plug-in. In un settore sottoposto a evoluzioni sempre più concitate, sette anni di sviluppo sono un'eternità; e infatti, mentre Aston faceva e disfaceva, sia Ferrari che Lamborghini hanno fatto in tempo a lanciare la loro interpretazione di supercar ricaricabile, ovvero la 849 e la Revuelto. Il risultato è che la Valhalla arriva in un mondo che, rispetto a quello in cui era stata concepita, si è già spostato. Una plug-in con il V8 e tre motori elettriciRiassunta la genesi, torno alla macchina per mettere a fuoco ciò che è cambiato rispetto alla scorsa estate. Il powertrain resta quello di origine sveva (e non è secondario che i tedeschi abbiano deciso di non montarlo più sulla GT Black Series, per le solite ragioni legate alle emissioni): il motore V8 continua a esprimere circa 800 cavalli, ai quali si somma la potenza combinata dei tre motori elettrici uno interposto tra unità termica e trasmissione, due sull'asse anteriore alimentati da una batteria da 6,1 kWh, per una potenza complessiva oltre i 1.060 cavalli. La trazione integrale che ne deriva non serve per andare fuoristrada ma per garantire un costante torque vectoring che finisce per diventare parte integrante della definizione stessa del comportamento vettura. Il cambio rimane l'8 marce DCT doppia frizione. Cos'è cambiato da StoweIl vero elemento di discontinuità, dunque, non risiede nella meccanica, bensì nel contesto di prova, che ha agito come una lente capace di rendere leggibili aspetti prima deformati dalle condizioni al contorno. A Stowe, tracciato corto e nervoso, dominato da sequenze ravvicinate e da un ritmo sincopato, ciò che era emerso con maggiore evidenza - tanto sul piano percettivo quanto su quello funzionale - era l'immediatezza ferina del propulsore: l'istantaneità con cui il motore saliva di giri fino al limitatore in seconda e terza (per innestare la quarta, semplicemente, non c'era tempo né spazio) mi aveva sorpreso a tal punto da indurmi a suggerire l'adozione di un sistema di shift light a LED sulla corona del volante, modello Ferrari: siccome sulla macchina guidata in Spagna non l'ho visto, deduco che gli ingegneri di Gaydon abbiano garbatamente sorvolato sulla proposta, lasciando così intendere che il problema risiedesse più nel pilota che nella macchina. In pista a NavarraComunque. Il circuito di Navarra, con i suoi allunghi e le sue percorrenze in appoggio ad alta velocità, sposta radicalmente il baricentro dell'analisi e restituisce un quadro più articolato: la brutalità del motore resta intatta, ma, ammesso e non concesso che si possa parlare di limite in un contesto del genere, potendo scaricare tutta la cavalleria almeno fino alla quinta a emergere è un respiro meno esteso agli alti regimi, in quella zona dove alcune rivali italiane continuano a trovare un ulteriore margine espressivo. Il V8 Aston, coerentemente con la propria architettura e con le scelte che ne hanno guidato lo sviluppo, privilegia la zona bassa e mediana del contagiri. Conoscendo i miei polli, ovvero i ricchissimi che si comprano simili oggetti d'affezione, scommetto che qualcuno si lamenterà del sound un po' anodino, sempre rispetto ai rombi baritonali che caratterizzano le realizzazioni emiliane. Con le Cup 2 trova il suo equilibrioSe il passaggio a una pista vera ha avuto il merito di restituire un carattere più ruvido rispetto alla levigatezza della concorrenza modenese, è altrettanto vero che proprio questo cambio di scala ha messo in piena evidenza la qualità del lavoro di messa a punto della dinamica di guida. A Stowe, mi aveva colpito un'agilità che non ti aspetti da una vettura con questi numeri, tanto da indurmi a sfruttare le Michelin Pilot Sport S 5 con un entusiasmo che definire poco ortodosso sarebbe un eufemismo, disattivando sistematicamente i controlli per uscire di traverso a ogni curva; il tutto, va detto, con l'avallo esplicito degli uomini Aston, il che lascia aperta la questione se si trattasse di temerarietà o, più probabilmente, di una fiducia assoluta nel progetto. A Navarra, le caratteristiche del circuito e soprattutto il passaggio alle assai più estreme Cup 2 ha stravolto il registro: meno indulgenza verso il gesto spettacolare, più sostanza nella costruzione del tempo sul giro, a patto di portare le coperture nella finestra termica corretta. Ed è proprio nell'interazione tra questa scelta e l'assetto complessivo che la Valhalla trova una forma di equilibrio difficilmente migliorabile: perché se da un lato resta possibile giocare con la vettura con una libertà quasi inattesa, evocando per leggerezza e comunicatività riferimenti insospettabili, dall'altro i tempi emersi già dopo pochi stint si collocano vicino ai riferimenti interni della Casa, segno che questa architettura da oltre mille cavalli non impone un apprendistato punitivo, ma si lascia leggere - e quindi sfruttare - con una naturalezza inattesa. Aerodinamica attivaIn curva, la massa sembra contrarsi attorno al baricentro: l'inserimento è preciso, progressivo, e la rotazione avviene senza richiedere interventi correttivi bruschi. In questo equilibrio sottile, l'avantreno elettrificato svolge un ruolo decisivo, stabilizzando la traiettoria in modo continuo ma mai invasivo, mentre al posteriore l'aerodinamica attiva aggiunge un ulteriore livello di controllo: l'ala, capace di elevarsi oltre i 250 millimetri e di variare rapidamente l'incidenza, non si limita a generare carico aerodinamico - fino a circa 600 kg alle alte velocità (devo peraltro annotare che soltanto alla fine del rettilineo sono riuscito a superare i 250) - ma interviene direttamente nella fase di decelerazione, contribuendo in modo tangibile alla stabilità nelle staccate più impegnative. Bisogna soltanto abituarsi all'ombra mobile che lo spoiler proietta nel retrovisore in frenata: una presenza che ricorda, istante per istante, quanto qui la prestazione non sia affidata a un singolo elemento, ma alla coerenza di un sistema che lavora in modo integrato, senza soluzione di continuità. Dentro non è la solita AstonL'abitacolo riflette la doppia natura della vettura: più accogliente rispetto all'estremo rigore della Valkyrie, dominato da carbonio, Alcantara e pelle, con due schermi da 10,25 pollici e visibilità posteriore affidata a un sistema video in assenza di lunotto tradizionale, ma comunque privo di quelle raffinatezze che uno si aspetterebbe. Al di là del display centrale un po' cheap, restano evidenti alcuni compromessi, a partire dalla quasi totale assenza di spazio per i bagagli per arrivare all'utilizzo di particolari sospettosamente simili a quelli che si trovavano sulle Mercedes di qualche tempo fa, che segnano una marcata discontinuità con i begli interni a cui l'Aston ci ha abituati negli anni. anche vero che la Aston negli anni ci ha abituato a macchine non proprio a loro agio fra i cordoli, quindi dipende sempre da che cosa uno vuole. Prezzo e posizionamento: vale un milione e tre?Il che ci porta alla domanda del secolo. Vale davvero la Valhalla il milione e tre che costa? Messa così, la domanda è sbagliata: presuppone che il valore si misuri per confronto diretto, per numeri, per prestazioni pure. Ma in certi ambiti il gioco è più sofisticato e difficile. La Valhalla non è la più estrema, e non prova nemmeno a esserlo. una macchina costruita per rendere gestibile una quantità di potenza che, su altri modelli, resta in gran parte inutilizzata. Se poi questo valga un milione e tre, dipende da cosa uno insegue nella vita e al volante: se si vuole il colpo di teatro, ci sono alternative più immediate; se interessa come quella potenza viene trasformata in qualcosa di leggibile, allora il discorso cambia. In questo senso, il confronto con le italiane - che costano assai meno - smette di giocarsi sulla pura prestazione assoluta, terreno sul quale Ferrari e Lamborghini continuano a esibire una superiorità evidente tanto nella capacità di allungo quanto nella teatralità dell'erogazione, e si sposta su un livello più sottile e, per certi versi, più ambizioso: quello della forma della guida. La Valhalla rinuncia consapevolmente a una parte di quell'espressività meccanica che nelle rivali si traduce in un'esplosione pirotecnica della potenza, per ottenere in cambio una continuità dinamica che consente di trasformare un potenziale altrimenti ingestibile in un processo progressivo di comprensione e utilizzo. Se costasse la metà, il dilemma neppure si porrebbe.

La GT3nasce nel 1999 con una missione specifica: diventare la variante più estrema della Porsche 911, per servire la pista e le competizioni, e da otto generazioni assolve meravigliosamente questo dovere. Nel corso del tempo, però, a Weissachhanno intuito che attorno al 6 cilindri boxer aspirato ad alti regimi potevano costruirci anche qualcos'altro: nel 2016 introducono la 911 R, una trovata per poter riportare a galla il cambio manuale, ed è un successo tale che con la serie 991.2 nasce la variante Touringdella GT3, senz'ala posteriore e con un aspetto più sobrio. Oggi, metà delle 911 vendute con il 4 litri da 9.000 giri e 510 cavalli sono senz'ala Così, a maggior ragione, ecco arrivare un'inedita variante cabrio, che sulle prime può sembrare un'eresia (una sportiva, da che mondo e mondo, dev'essere chiusa per garantire rigidità strutturale), ma in fondo un senso potrebbe avercelo. La nuova arrivata si chiama GT3 S/C ed è la prima volta che questa sigla viene applicata su una carrozzeria cabrio. I più attenti ricorderanno la Speedster del 2019, basata proprio sulla stessa meccanica aspirata, ma oggi questo nuovo modello è a tutti gli effetti la terza variante di prodotto della famiglia GT3, con la noveundici in generale che a sua volta diventa una delle poche auto in commercio a vantare oltre venti combinazioni possibili fra powertrain e carrozzerie. Comunque, tornando al suo senso, se ne possono individuare due: il primo, dal lato della Porsche, è l'elevata appetibilità di una versione che, pur non essendo a tiratura limitata, non farà fatica a trovare proseliti in giro per il mondo nonostante costi un bel po', 280 mila euro; il valore collezionistico di un modello del genere potrebbe essere interessante. Il secondo senso, lato appassionati, è quello di poter godere di uno degli ultimissimi motori aspirati sulla terra - e forse l'ultimo aspirato in assoluto su una Porsche 911 - in maniera diversa: immaginate di stendere una seconda marcia a novemila giri (il cambio, tra l'altro, è soltanto manuale), a capote aperta, magari all'interno di una galleria; solo questo vale il prezzo del biglietto. Nel dettaglio, la 911 GT3 S/C è dunque la variante cabrio della GT3 Touring, ma con l'aggiunta di qualche reminiscenza di 911 S/T (che a sua volta è una GT3 RS più sobria, tirata in soli 1.963 pezzi). I parafanghi anteriori e le portiere in Cfrp, infatti, sono ripresi proprio da lì ed è stata quasi un'aggiunta dell'ultima ora, come mi ha svelato Jörg Jünger (manager della linea prodotto GT) durante il nostro incontro nei pressi di Stoccarda: Inizialmente l'abbiamo presentata al board con le fiancate della GT3 standard, ed era già bella così; ma volevamo creare qualcosa di ancor più esclusivo, di speciale e da qui l'idea di attingere dalla S/T. Sempre da quest'ultima, poi, sono ripresi altri elementi, come le ruote in magnesio (meno 9 kg), nonché la barre antirollio e il rinforzo del retrotreno in carbonio, di fatto quello che si può ottenere sulle GT3 standard e Touring optando, rispettivamente, per i pacchetti Weissach o Leichtbau. Questo ha consentito di contenere il peso (1.497 kg totali), che di fatto è cresciuto di appena 35 chili a parità di cambio manuale, divario che scende invece a 18 se il paragone è con il Pdk che qui non è disponibile. L'aumento di peso è dovuto soltanto alla presenza della capote elettrica (la stessa delle altre 911 cabrio), perché di fatto non sono stati necessari i rinforzi strutturali che solitamente si applicano alle vetture aperte, poiché la scocca della GT3 vanta già una rigidità torsionale tale da rendere superflui interventi del genere; di conseguenza, anche la taratura dell'assetto non è stata toccata e in tutto questo restano allineate anche le prestazioni, che a parità di propulsore sono le medesime di una Touring manuale: 313 km/h di velocità e 3,9 secondi sullo 0-100. All'interno, che per inciso è a due posti secchi soltanto e non c'è possibilità di ordinare i due sedili posteriori, l'ambiente è quello conosciuto al netto di alcuni dettagli. Sul tunnel centrale compaiono i tasti fisici per gestire l'azionamento della capote (in 12 secondi, fino a 50 km/h di velocità) e per sollevare il frangivento (fino a 120 km/h). I sedili a guscio, sempre con il pratico schienale reclinabile, differiscono leggermente rispetto a quelli delle altre GT3 per questioni normative: poiché sulle 911 chiuse l'airbag laterale è integrato nel tetto, nel caso della cabrio hanno dovuto inserire quello per il torace all'interno del sedile stesso, modificandone un po' la foggia. Cambia un poco, infine, la strumentazione digitale, con una grafica differente e la possibilità di visualizzare il contagiri, sempre al centro, ruotato verso sinistra per avere i 9.000 giri dritti alle ore 12, come sulle vecchie auto da corsa. Infine, come già sulla 911 S/T, che era disponibile con il pacchetto Heritage Design, anche la GT3 S/C può essere ordinata con un pack dedicato che si chiama Street Style(prezzo, circa 30 mila euro). Ad opera del reparto Exclusive Manufaktur, include una lunga serie di personalizzazioni esterne, interne, di materiali e di dotazioni. L'esemplare raffigurato è un esempio di una delle molteplici combinazioni, che combina il grigio ardesiacon il rosso Pyro(introdotto dalla GT3 RS) e alcune soluzioni interne inedite: per esempio un box da 80 litri di volume (e 10 kg di peso) da sistemare nella zona posterioreper organizzare meglio il carico; oppure i sedili, con la parte centrale che sembra tessuto tartan, ma in realtà è un complesso intreccio di pellami di colori diversi; volendo, si può optare anche per gli stemmi Porschesui poggiatesta e sul monodado centrale delle ruote che riportano soltanto il contorno dello scudo, senza più cavallino, scritta Stuttgart e colori dello stato del Württemberg; che mi pare più un'eresia questa che realizzare una GT3 senza tetto