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In un panorama automobilistico dominato da elettrificazione, assistenze elettroniche pervasive e una standardizzazione tecnica e stilistica senza precedenti, la Donkervoort P24 RS è una boccata d'aria fresca. Come ogni scelta deliberatamente controcorrente, può sembrare eretica o controversa, ma non lascia certo indifferenti. Non è una supercar pensata per stupire con potenze esorbitanti o interfacce futuristiche: è un progetto radicale che rimette al centro il rapporto diretto tra uomo e macchina. La filosofia della leggerezza estremaIl nuovo modello segue la tradizione del piccolo costruttore olandese di Lelystad, fondato nel 1978 e tuttora a conduzione familiare: leggerezza estrema, meccanica pura, sensazioni di guida non filtrate. La P24 RS propone una visione quasi provocatoria della sportività analogica in un'epoca segnata da norme omologative sempre più stringenti.Per rispettare i vincoli imposti alle piccole serie saranno prodotte appena 150 unità, a partire da 298.500 euro il cuore tecnico è stato riprogettato in profondità. Al posto dei precedenti propulsori, la P24 RS adotta un nuovo V6 biturbo 3.5 Ford, interamente in alluminio, capace di erogare fino a 600 CV e 800 Nm. Il tutto su appena 780 kg di massa a secco: il risultato è un rapporto peso-potenza di 770 CV/tonnellata. Numeri che si traducono in prestazioni feroci: 0-100 in meno di 2,4 secondi e 0-200 in 7,3 secondi. Meccanica e sistema Power To ChooseMa la velocità non è tutto. Il sistema PTC Power To Choose permette al guidatore di selezionare tre livelli di potenza 400, 500 o 600 CV adattando il carattere dell'auto al contesto. Il cambio manuale a cinque rapporti, leggerissimo e con rev-matching disattivabile, ribadisce la volontà di coinvolgere davvero chi siede al volante.Anche telaio, sospensioni e aerodinamica seguono una logica funzionale: gli ammortizzatori attivi Tractive e l'altezza da terra regolabile lavorano su un'aerodinamica in grado di generare 90 kg di carico a 250 km/h, mentre la velocità massima supera i 300 km/h. La tecnologia Ex-Core: l'arma segretaIl segreto della leggerezza Donkervoort è la struttura ibrida composta da tubi in lega e pannelli in carbonio Ex-Core, una tecnologia sviluppata internamente e oggi utilizzata anche nel motorsport e nella Difesa. un sandwich di carbonio e schiuma termosensibile che consente di ottenere componenti rigidissimi e ultraleggeri, più efficienti dei tradizionali processi in autoclave. Il risultato è sorprendente: si può sollevare con un dito l'intera fiancata dell'abitacolo. Un'esperienza di guida senza compromessiC'è poi l'aspetto più emozionale: acquistare una Donkervoort significa entrare in un club che è letteralmente familiare. La P del nome indica Phébe, figlia del CEO Denis Donkervoort, così come la precedente F22 era dedicata alla primogenita Filippa. Un messaggio chiaro: la P24 RS è pensata per chi cerca un'esperienza di guida autentica, pura, non filtrata, lontana dall'asettico acquisto di una supercar di massa.

L'immagine di anteprima del nuovo Quatrac Pro 2 dice ben poco del nuovo all season sul cui sviluppo sta lavorando il gruppo Apollo Tyres, proprietario del marchio olandese Vredestein. Oltre ad annunciarne la commercializzazione a partire dall'estate del 2026, il costruttore parla di una struttura rinnovata e materiali innovativi, nonché di un battistrada dal design evoluto, con lo scopo di ridurre la rumorosità e la resistenza al rotolamento. Il nuovo Vredestein Quatrac Pro 2 sarà destinato anche a veicoli ibridi ed elettrici, senza dimenticare Suv e supercar.

La Ferrari 849 Testarossa prende il posto della SF90 Stradale, alzando l'asticella delle prestazioni. uno dei modelli più esclusivi della gamma di serie della Ferrari e si propone ai clienti più affezionati del Cavallino Rampante. Il suo nome, come detto, è composto dal frazionamento del propulsore termico, dalla cilindrata unitaria e da un nome leggendario per Maranello, le cui origini risalgono al 1956, con la Ferrari 500 TR. Il team del Centro Stile Ferrari guidato da Flavio Manzoni si è ispirato alle vetture Sport Prototipo degli anni 70, creando una vettura unica molto diversa rispetto a quella da cui deriva e che richiama nel frontale modelli come la 12Cilindri e la F80. Uno dei tratti salienti è la cosiddetta sponda, formata dalla porta con modellato tridimensionale che deriva dalla linea maestra principale. Realizzata in un unico elemento di lega d'alluminio, la sponda non ha tagli o scomposizioni per creare una portiera unica nel suo genere e brevettata dalla Ferrari. La porta funge anche da condotto aerodinamico ed è realizzata tramite un processo di estrazione non convenziale che permette di formare pannelli senza incastri, così da superare i limiti del classico stampaggio. Cockpit da monoposto e plancia a sviluppo orizzontale, con un cancelletto ispirato alla F80: così la 849 accoglie i due passeggeri, che possono trovare spazio (molto più che sulla SF90, grazie a una totale riprogettazione dell'abitacolo) su due differenti tipologie di sedile, comfort o racing, di fibra di carbonio. L'estetica cambia totalmente, come si può vedere dalle immagini, così come l'aerodinamica, che è stata affinata con tanti dettagli esclusivi. Le dimensioni, invece, non sono molto diverse: la lunghezza della Ferrari 849 Testarossa è di 4.718 mm, la larghezza di 2.304, l'altezza di 1.225 e il passo di 2.650 mm. Il peso a secco è di 1.570 kg, equamente distribuiti tra i due assi. Il cuore del sistema è il motore endotermico, un V8 biturbo di 3.990 cm3 (88 mm di alesaggio e 82 di corsa) a carter secco con bancate angolate di 90. In questa versione aggiornata, la potenza massima è di 830 CV (50 più di prima) a 7.500 giri, con 842 Nm di coppia erogati a 6.500 giri. Il regime massimo è di 8.300 giri, mentre la potenza specifica raggiunge i 208 cavalli/litro. La trasmissione è un'automatica doppia frizione a otto rapporti con trazione posteriore. Come la SF90 Stradale, anche la 849 Testarossa dispone di un sistema di trazione integrale elettrico. Se il termico agisce solo sul retrotreno, lavorando congiuntamente a uno dei tre motori elettrici, l'avantreno è azionato da unità elettriche: complessivamente, la parte ibrida può erogare fino a 220 CV (in eDrive si arriva a 163 CV). Ad alimentare il sistema è presente una batteria da 7,45 kWh, per 25 km d'autonomia in elettrico puro. Questo powertrain, tuttavia, è pensato nell'ottica delle prestazioni, che sono di prim'ordine. La Ferrari 849 Testarossa brucia lo 0-100 km/h in soli 2,3 secondi, archiviando lo 0-200 in 6,35 secondi. La velocità massima è superiore ai 330 km/h. Elevate anche le performance in frenata, grazie a un impianto brake-by-wire con ABS Evo derivato dalla SF90 XX (dischi anteriori da 410 mm e posteriori da 372): 28,5 metri per il 100-0 km/h e 108 metri per il 200-0. Il tempo sul giro sulla pista di Fiorano è di 1' 17 500.  Come su quasi tutte le ultime Ferrari, anche la 849 Testarossa sarà disponibile con il pacchetto Assetto Fiorano, pensato per affinare ulteriormente le prestazioni di questa sportiva. Con questo kit di accessori di carbonio e titanio il peso scende di 30 chili, 18 dei quali risparmiati grazie a nuovi sedili tubolari d'Alcantara. A migliorare le masse non sospese concorrono invece i cerchi di fibra di carbonio specifici da 20 pollici. Aerodinamicamente, invece, l'Assetto Fiorano introduce un nuovo splitter anteriore, più profilato, con fondo anteriore con una coppia di generatori di vortici supplementare. Al posteriore sono inoltre presenti due twin wings che triplicano il carico verticale rispetto alla vettura di serie. Le sospensioni, Multimatic, hanno molle alleggerite del 35% e un rollio ridotto del 10%. Volendo, si può avere anche un sollevatore anteriore per migliorare la fruibilità sulle strade di tutti i giorni. Motopropulsore ibrido Potenza massima 1050 cv  Motore a combustione interna Tipo V8 biturbo _Carter secco Cilindrata totale 3990 cm3 Alesaggio e corsa 88 x 82 mm Potenza massima* 830 CV a 7500 giri/min. Coppia massima 842 Nm a 6500 giri/min. Regime massimo 8300 giri/min. Rapporto di compressione 9,54:1 Potenza specifica 208 CV/l  Sistema elettrico  Potenza massima in eDrive 163 CVCapacità batteria 7,45 kWh Autonomia massima in eDrive 25 km  Dimensioni e pesi  Lunghezza 4718 mm Larghezza 2304 mm Altezza 1225 mm Passo 2650 mm Carreggiata anteriore 1678 mm Carreggiata posteriore 1673 mm Peso a secco* 1570 kg Rapporto peso a secco/potenza 1,5 kg/CVDistribuzione dei pesi 50% ant. / 50% post. Capacità serbatoio 68 litri Capacità baule 74 litri  Pneumatici e cerchi  Anteriore 265/35 R20 J9.5 Posteriore 285/35 R20 J11.5  Freni  Anteriore 410 x 223 x 38 mm Posteriore 372 x 233 x 34 mm Trasmissione e cambioCambio F1 a doppia frizione e 8 rapportiControlli elettronici  Side Slip Control (SSC) 9.0, TC, eDiff, SCM, FDE 2.0, EPS, FIVE, ABS Evo ed EBD prestazionali in tutte le posizioni del ManettinoPrestazioni  Velocità massima >330 km/h 0-100 km/h 2,3 s 0-200 km/h 6,35 s 100-0 km/h 28,5 m 200-0 km/h 108,0 m Tempo sul giro di Fiorano 1_' _17 _500 

Tre elettriche per sbarcare sul mercato italiano. Tre prodotti tecnologicamente evoluti per affermare che il premium "alla coreana" è l'alternativa giusta, "bilanciata e armoniosa", a quello europeo (un po' in crisi, ma con tanta tradizione alle spalle) e a quello cinese, imperniato sulla tecnologia e sul buon rapporto qualità-prezzo, ma senza heritage automobilistico. Genesis, brand di punta del gruppo Hyundai, ma autonomo e indipendente dalla Casa madre, si candida a "terza via" del lusso presentando ufficialmente la gamma di modelli che arriveranno sul nostro mercato nei prossimi mesi: due Suv e una grande berlina, sviluppate e messe a punto specificamente per il mercato europeo (il Centro stile è a Francoforte), tutte accomunate dalla piattaforma a 800 volt.  Come anticipato nelle scorse settimane, la prima Genesis ad arrivare sulle nostre strade sarà la Suv di segmento C GV60, che avrà un prezzo indicativo (non confermato) di circa 55.000 euro. A lei si affiancano la D-Suv Electrified GV70 e la grande berlina Electrified G80. Il loro arrivo nelle concessionarie è previsto per la primavera, insieme all'apertura degli ordini e alla comunicazione dei prezzi ufficiali per l'Italia. I piani di sviluppo per l'ItaliaIl brand Genesis nasce nel 2015 a Seul con l'approccio Son-nim, che richiama l'idea dell'ospite di riguardo: significa una cura estrema nel design, nella qualità percepita e nella tecnologia. Un'impostazione che ritroveremo anche negli showroom, ampi e luminosi, che in Italia saranno inizialmente due: Padova e Roma, entrambi in apertura in primavera. Entro fine anno arriveranno anche Milano e Brescia, insieme all'avvio della rete post-vendita.L'obiettivo è ambizioso: 30 showroom entro il 2028. Importante anche il focus sulle flotte: nasce il servizio Genesis Renting, sviluppato con un partner del settore e supportato da un team dedicato. E non manca la parte sportiva: nel 2026, a Imola, debutterà la hypercar GMR-001 del team Genesis Magma Racing durante la tappa italiana del campionato WEC. Nel 2028 anche le ibrideAlla conferenza stampa che ha tenuto a battesimo il lancio in Italia hanno partecipato il Ceo e presidente di Genesis Italia, Francesco Calcara, il presidente di Genesis Europe Peter Kronschnabl e il brand director Charles Fuster. Tra le riflessioni e i dati emersi, c'è una conferma che interesserà molto i clienti italiani (e non solo): a partire dal 2028, la gamma dei motori dei tre modelli presentati oggi si amplierà con powertrain ibridi e termici, per "ampliare l'offerta senza snaturare il posizionamento premium" del brand. L'obiettivo del 2026 è vendere almeno 200 auto nei quattro showroom (anzi, boutique) previsti: una cifra prudente, che sottolinea l'attenzione del brand "sulla qualità e non sui volumi", evitando canali alternativi che potrebbero danneggerebbero il valore del marchio, che punta innanzitutto a costruirsi una reputazione. Genesis GV60Il modello più interessante per il mercato italiano è probabilmente la GV60: lunga 4,54 metri e con un passo di 2,9, la Suv elettrica ha dimensioni da pieno segmento C, unite a linee muscolari e alla firma luminosa del brand formata da due elementi luminosi orizzontali, chiamata Two Lines. Semplice il design dell'abitacolo, dominato da pellami e plastiche morbide, con uno schermo da ben 27 pollici per strumentazione e infotainment. Nel software della GV60, come sugli altri modelli, c'è tanta intelligenza artificiale, che si occuperà di lavorare con l'elettronica di bordo per la gestione delle sospensioni predittive, delle modalità di guida e del cruise control adattivo. Originale il selettore del cambio Crystal Sphere, a forma di sfera, che all'accensione dell'auto si illumina e ruota su se stesso, permettendo così al conducente di agire sui comandi. GV60: tre motorizzazioni, da 229 a 490 CVLa gamma motori della GV60 per il mercato italiano apre con la versione single motor e trazione posteriore, con un'unità elettrica da 168 kW (229 CV) e 350 Nm di coppia massima. La batteria da 84 kWh, comune a tutte le versioni, permette di percorrere fino a 561 km nel ciclo Wltp medio o 775 km in quello urbano. C'è poi la versione dual motor a trazione integrale da 234 kW (318 CV) e 605 Nm, che percorre 512 km (696 in città). Al top della gamma troviamo la più potente AWD da 360 kW (490 CV), con la funzione Boost per poter contare su un extra di potenza per un breve lasso di tempo. L'architettura a 800 volt (condivisa con le altre Genesis elettrche) permette di ricaricare con potenze fino a 350 kW. Nel corso dell'estate verrà presentata la GV60 Magma, che sfrutta lo stesso powertrain da 650 CV della Hyundai Ioniq 5 N, dalla forte caratterizzazione sportiva. La Magma arriverà nelle concessionarie in autunno. Genesis Electrified GV70L GV70 è una Suv di segmento D lunga 4,72 metri e con un passo di 2,88 metri (leggerente più corto della GV60, che è realizzata su una piattaforma specifica per auto elettriche). Le linee sono più sinuose e morbide, con la caratteristica firma luminosa su due livelli e cerchi di lega da 19" o 20". Morbide anche le forme all'interno dell'abitacolo, con un elemento a forma ovale che racchiude i comandi a sfioramento dell'infotainment e le bocchette centrali del climatizzatore (al quale è dedicato un display nell'imponente console centrale). GV70: due motori, 490 CV totaliLa Genesis Electrified GV70 monta un powertrain dual motor con due unità elettriche da 180 kW, per una potenza complessiva di 360 kW (490 CV) e 700 Nm di coppia: la D-Suv scatta da ferma a 100 km/h in 4,4 secondi. La batteria è la stessa da 84 kWh utilizzata per la GV60, e consente un'autonomia fino a 479 km nel ciclo Wltp combinato e fino a 617 km in quello urbano. La ricarica rapida accetta potenze fino a 240 kW, per passare dal 10 all'80% in meno di 20 minuti. Genesis Electrified G80La G80è una grande berlina di rappresentanza: lunga 5,14 metri ha un passo di tre, per offrire un confort da business class anche a chi siede dietro. L'abitacolo è sontuoso, con materiali pregiati e finiture curatissime: la plancia è dominata dal doppio display Oled da 27" per strumentazione e infotainment (a cui si aggiunge una plancetta touch per il clima nella console centrale). Di serie l'impianto audio Bang & Olufsen a 17 altoparlanti con Dolby Atmos e la cancellazione attiva del rumore durante la marcia. La G80 ha le quattro ruote sterzantiIl powertrain dual motor da 272 kW (370 CV) permette alla G80 di accelerare da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi, mentre la batteria da 94,5 kWh consente un'autonomia che arriva a 570 km (684 in ambito urbano). Di serie le quattro ruote sterzanti, che permettono di rendere più agile la G80 in manovra e alle basse velocità, e più stabile alle andature più sostenute. La supercar sarà prodotta in serie limitataAlla conferenza stampa era esposta anche la X Gran Berlinetta, sviluppata partendo dalla versione digitale realizzata per il videogioco Gran Turismo. Portata al debutto a Goodwood da Jackie Ickx, la supercar è mossa da un V6 ibrido da 1.071 CV e 1.337 Nm di coppia. La notizia è che l'auto non rimarrà una one-off, ma verrà effettivamente prodotta in una serie limitata di pochi esemplari. Al momento, non è noto se una quota verrà destinata all'Italia.