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Nella corsa al gigacasting più grande del mondo, passa in testa la cinese Dongfeng: ieri, nella la fabbrica di Wuhan, è stata avviata una linea di pressofusione da record, che ha prodotto il primo componente, ossia un alloggiamento per batterie. Parliamo di una pressa da 16.000 tonnellate, che si accoppia a una da 10.000. L'obiettivo è consolidare centinaia di parti e punti di saldatura in tre grandi pezzi fusi, con un ciclo di 135 secondi per elemento, grazie all'alluminio fuso a 720C che viene iniettato nello stampo.Che numeriRispetto ai metodi tradizionali, il Gigacasting (divenuto celebre grazie alla Tesla) riduce il peso dell'auto, incrementa l'autonomia di elettriche e ibride plug-in, e migliora la rigidità torsionale fino al 20%. Il progetto ha richiesto un investimento di un miliardo di yuan (123 milioni di euro) per una struttura di 47 mila metri quadrati, con la produzione di massa che inizierà ad aprile 2026 per le Dongfeng e 007, e 008 e Voyah Dreamer. La prima fase punta a 200 mila componenti l'anno, mentre la seconda prevede l'aggiunta di quattro linee per totalizzare 600 mila unità. 

Ci sono i test dell'Euro NCAP, e poi ci sono i test della Volvo. Da sempre, la Casa svedese ha fatto della sicurezza uno dei suoi punti di forza e per la sua ultima Suv elettrica, la EX60 presentata ieri, ha giocato d'anticipo. Lanciandola - letteralmente - contro un palo a 60 km/h. Un test più severoI crash test solitamente prevedono impatti frontali su superfici piatte, sfasati (offset) con un altro veicolo e laterali con un palo. La Volvo ha preferito invece simulare una situazione in cui il conducente sterza per evitare un ostacolo, finisce fuori strada ad alta velocità e sbatte contro un palo (o un albero). La prima cosa che avviene, in questo caso, è l'attivazione delle nuove cinture di sicurezza intelligenti, che si regolano in base alla corporatura e al peso di chi è seduto, e analizzano in tempo reale la dinamica dell'auto, per regolare di conseguenza il tensionamento della cintura. Praticamente intattaNello schianto contro il palo è la parte frontale dell'auto ad assorbire tutta la forza dell'urto: i montanti anteriori di fatto non si piegano, e il parabrezza neppure si rompe, lasciando di fatto intatta la cellula con gli occupanti. In questo modo, tra l'altro, risulta molto più semplice aprire le portiere, che sulla Suv svedese sono ad azionamento elettrico, un elemento spesso critico nelle situazioni d'emergenza. Evita da sola i pedoniNella parte iniziale del video vengono mostrate tecnologie meno spettacolari ma di indubbia importanza, come quella che la Casa svedese utilizza ormai da diversi anni, ossia la capacità di allargare leggermente la traiettoria, con movimenti automatici dello sterzo, per evitare un ostacolo sulla strada, come un pedone o una bicicletta.Per tutti gli altri test occorrerà attendere il verdetto dell'Euro NCAP, che nelle prossime settimane metterà alla prova la Suv svedese.

Una nuova era tecnica prende forma. Con i primi render ufficiali della W17, la Mercedes toglie i veli alla monoposto che segnerà il suo ingresso nella nuova era tecnica della Formula 1. A dirla tutta, il render di oggi mostra solo le forme basiche della monoposto 2026, perché il team ha scelto di mostrare solo la livrea che accompagnerà l'intera stagione. Un'anticipazione studiata, più simbolica che tecnica, utile a riaccendere l'entusiasmo dei tifosi e a ribadire la continuità stilistica del marchio, pur in un contesto regolamentare completamente rinnovato. Quindi non è ancora tempo di cercare di approfondire dettagli aerodinamici o soluzioni estreme: per quelli bisognerà attendere la pista. Ma il messaggio è chiaro: a Brackley si guarda al 2026 come all'anno della svolta.Le aspettative sulla power unitGià da diverse settimane si parla della power unit Mercedes come quella più competitiva, ancor prima che possa parlare la pista. Riunioni e consulti vari su interpretazioni del regolamento lasciano pensare che quella della Stella sarà forse la più avanzata power unit sviluppata per il nuovo ciclo. Al momento, però, i riferimenti concreti mancano: le monoposto viste finora si sono limitate a shakedown e filming day. I primi riscontri reali arriveranno soltanto con i test del Bahrain, banco di prova fondamentale per capire se le voci troveranno conferma.Cinque anni senza titoliLa W17 nasce anche come risposta a un digiuno che dura ormai dal 2021, ultimo anno in cui Mercedes conquistò il Mondiale Costruttori, sfiorando anche quello Piloti con Lewis Hamilton. Una stagione rimasta impressa per il suo epilogo amaro, che spalancò la strada al primo titolo di Max Verstappen e della Red Bull. Da allora, solo piazzamenti e la sensazione di essere sempre a un passo dai migliori. Quest'anno si vuole subito puntare al bottino grosso e lo si farà anche grazie a una formazione di piloti particolarmente interessante.George Russell resta il punto di riferimento della squadra, reduce dalla miglior stagione della carriera e ormai leader designato dopo l'addio di Hamilton. Al suo fianco, Andrea Kimi Antonelli affronta il secondo anno in Formula 1 con aspettative decisamente più alte: il 2025 è servito per imparare, il 2026 dovrà essere quello della conferma, in un team che punta a tornare vincente.

Il gruppo Renault non avrà più un timoniere italiano dopo l'uscita di Luca de Meo e la sostituzione con Franois Provost, ma non per questo viene meno il suo impegno sull'Italia. Anzi, l'ultima operazione è un segnale di crescente attenzione verso la filiera dell'auto italiana.Il costruttore transalpino, da pochi mesi tra i soci di riferimento della rete di ricarica Free to X, ha siglato, tramite la divisione per l'economia circolare The Future is Neutral, un accordo per l'acquisizione del 30% del capitale di Pollini Group, azienda attiva nella gestione dell'intera filiera dei veicoli fuori uso (dalla raccolta e bonifica allo smantellamento, dal recupero dei materiali alla rivendita dei pezzi di ricambio usati): in sostanza ricicla auto e altri mezzi e recupera componenti per reimetterli sul mercato, secondo una logica, per l'appunto, di economia circolare.  Gli obiettivi dell'operazioneL'acquisizione della partecipazione, secondo quanto precisato da BoulogneBillancourt, rappresenta un progetto di investimento a lungo termine e un passo fondamentale nella strategia di espansione europea di The Future is Neutral. Le sinergie con Pollini Group, che supporteranno questo sviluppo nel mercato italiano, si concretizzeranno nell'industrializzazione dei processi di smantellamento, nel rafforzamento della capacità operativa per supportare produttori e assicuratori, grazie all'espansione della copertura geografica e agli standard operativi condivisi, nello sviluppo di soluzioni più efficienti per il riutilizzo e il riciclo dei materiali, riducendo l'impatto ambientale dei veicoli, e nella creazione di un ecosistema europeo per i veicoli elettrici, che garantisca tracciabilità, conformità e recupero ottimale di veicoli e batterie Pronti per le nuove norme europeePollini, che con diversi impianti copre gran parte del Nord Italia, potrà rafforzare la sua capacità di sviluppare soluzioni competitive per tutti i costruttori estendendo le sue attività di demolizione e riciclaggio a tutto il territorio nazionale. L'obiettivo finale è strutturare un settore della gestione dei mezzi a fine vita più efficiente, industrializzato e pronto a soddisfare i requisiti della prossima normativa europea sui veicoli fuori uso.La nostra strategia di espansione europea è in atto. L'ingresso nel mercato italiano rappresenta un passo importante verso la costruzione di una piattaforma europea coerente, in grado di soddisfare i nuovi requisiti normativi previsti a partire dal 2027. Il nostro investimento in Pollini Group, leader del mercato italiano, è un asset chiave per le sinergie nell'economia circolare e l'espansione con i migliori player in Italia, ha affermato Xavier Kaufman, Chief Business Officer di The Future is Neutral.Simone Pollini, amministratore delegato di Pollini, ha sottolineato che la partnership consentirà all'azienda italiana di consolidare la nostra crescita nel mercato italiano: le sinergie con questo network europeo ci consentiranno di accrescere costantemente il nostro knowhow e garantire performance sempre più elevate nel riutilizzo, riciclo e recupero, con piena tracciabilità.

La Lancia torna ufficialmente nel Campionato del Mondo Rally con la nuova Ypsilon Rally2 HF Integrale, che debutta nella categoria WRC2 al Rallye Monte-Carlo, in programma dal 22 al 25 gennaio 2026. La 94 edizione della gara monegasca, primo round della stagione WRC, rappresenta uno degli appuntamenti più iconici e al tempo stesso selettivi del calendario: 17 prove speciali e 339,15 chilometri cronometrati in condizioni meteo estreme tra neve, ghiaccio e temperature rigide. Un'auto sviluppata per vincereLa Ypsilon Rally2 HF Integrale è una vettura completamente nuova, sviluppata attraverso un intenso programma di test sulle strade alpine e al circuito di Balocco. Il progetto ha integrato miglioramenti su sette aree chiave: riduzione del peso, aerodinamica avanzata, nuovo sistema anti-lag per il motore, trasmissione ottimizzata, telaio e sospensioni migliorati, ergonomia ridisegnata e scocca con roll-bar conformi agli standard FIA. Nel frattempo, in Italia proseguono i preparativi per la seconda edizione del Trofeo Lancia, che introduce la nuova classe dedicata alla Ypsilon HF Racing Rally6. Un team agguerritoIl Team Lancia Corse HF schiera due piloti di esperienza internazionale: il francese Yohan Rossel, 30 anni, campione del mondo WRC3 2021 e vice-campione WRC2 2025, alla sua settima partecipazione al Monte-Carlo, e il bulgaro Nikolay Gryazin, 28 anni, campione del mondo WRC2 Challenger, alla sesta presenza nel Principato. Il ritorno ha un valore simbolico importante per il marchio torinese, che vanta 13 vittorie assolute nella gara monegasca, la più prestigiosa del mondiale.

In aprile, la Tesla avvierà la produzione del Cybercab: la Casa americana ha pubblicato su un video che mostra in anteprima la linea di assemblaggio del robotaxi ed Elon Musk ha commentato la notizia, sottolineando le difficoltà tecniche legate a questo nuovo traguardo industriale. Unboxed: un veicolo ogni 10 secondiIl Cybercab sarà il primo modello a portare al debutto il metodo produttivo Unboxed, brevettato dalla Tesla, che prevede l'assemblaggio separato di grandi elementi del veicolo, l'uso di elementi stampati tramite Megacasting e batterie con funzione strutturale per ridurre drasticamente i tempi di costruzione.La Tesla potrebbe raggiungere e superare il traguardo di un veicolo costruito ogni 10 secondi, ma lo stesso Musk ha ammesso che l'avvio sarà "terribilmente lento" e che servirà molto tempo per affinare le nuove procedure. Ultimi test su stradaLa Tesla sta collaudando diversi esemplari praticamente definitivi del Cybercab in California, Texas, New York, Illinois e Massachusetts. I modelli di serie saranno privi di volante, pedali e specchietti e l'unica modalità di guida sarà quella completamente autonoma: difficile classificare il livello, visto che Musk non si riferisce mai alla scala Sae, e resta da capire anche se la Tesla ha previsto un sistema di controllo remoto di emergenza.

L'edizione 2026 del Goodwood Festival of Speed celebrerà i 30 anni dal Mondiale Piloti di Formula 1 di Damon Hill. Il campione britannico sarà uno dei protagonisti della manifestazione, in programma dal 9 al 12 luglio, insieme ad altri eventi dedicati ai momenti iconici della storia del motorsport. 30 anni dal Mondiale di Damon HillHill, che in Formula 1 ha conquistato 22 vittorie tra il 1992 e il 1999, è stato il primo figlio di un campione del mondo a laurearsi a sua volta iridato. A Goodwood tornerà a guidare alcune delle monoposto più rappresentative della sua carriera, anche se l'elenco preciso non è ancora stato comunicato. Fin dalla prima edizione del 1993, Damon è una presenza costante nella tenuta di Lord March, grazie al suo coinvolgimento con le Case costruttrici e al lavoro di commentatore nel motorsport. 50 anni dalla sfida LaudaHunt e 60 anni dal trionfo Ford a Le MansL'edizione 2026 prevede anche altri momenti speciali: saranno celebrati i 60 anni della vittoria della Ford GT40 MkII a Le Mans nel 1966, con il raduno dei tre esemplari che occuparono l'intero podio. Verrà ricordata anche l'epica sfida tra Niki Lauda e James Hunt, di cui ricorrono i 50 anni, che infiammò il Mondiale di Formula 1 del 1976.

Il gruppo Renault chiuderà Ampere, la divisione del costruttore francese dedicata alle auto elettriche e allo sviluppo di software, nata per sostenere la terza fase del piano industriale Renaulution dell'ex amministratore delegato Luca de Meo.Le attività di Ampere, la cui quotazione in borsa era stata annullata nel 2024, verranno reintegrate all'interno del gruppo Renault, con l'obiettivo di "semplificarne l'organizzazione, ridurre i costi operativi e accelerare lo sviluppo di progetti futuri". "Senza la quotazione in borsa", spiegano delle fonti alla Reuters, "viene a mancare la necessità di un'entità separata e si elimina la complessità intrinseca del modello iniziale".  Si chiude l'era de MeoDopo il ridimensionamento di Mobilize dello scorso dicembre, si tratta del secondo intervento di razionalizzazione apportato dal nuovo ceo della Renault, Franois Provost, nei confronti di un'iniziativa portata avanti dal suo predecessore, Luca de Meo, diventato il nuovo amministratore delegato del gruppo del lusso Kering. Le tre fabbriche di Ampere nel complesso ElectriCity, situate nel nord della Francia a Douai, Maubeuge e Ruitz, torneranno sotto il controllo diretto della Renault. La nuova organizzazione di Ampere sarà finalizzata entro l'inizio del prossimo luglio, senza conseguenze dirette sui dipendenti o sui contratti in essere.

La Volvo ha presentato la EX60, Suv elettrica destinata al grande pubblico e al segmento più importante per il marchio. Questo modello è il primo della Casa svedese a integrare l'AI Gemini di Google come assistente di bordo, mentre la piattaforma è la SPA3 già introdotta dalla sorella maggiore EX90. La commercializzazione della EX60 è prevista nel corso dell'anno: arriverà in tre varianti, chiamate P6, P10 e P12, con due allestimenti (Plus, Ultra, più la versione Cross Country) e prezzi da 65.350 euro. Electric o Cross CountryLunga 4,8 metri, questa Suv si caratterizza per lo stile minimalista della tradizione scandinava, evoluto sul fronte dell'efficienza aerodinamica (il Cx è di 0,26). All'interno ritroviamo lo stesso approccio, con un grande schermo al centro, uno più piccolo per il guidatore e comandi fisici praticamente assenti. La variante Cross Country aggiunge una maggiore caratterizzazione off-road con assetto rialzato di 20 mm, sospensioni ad aria con taratura specifica, finiture dedicate, paraurti e parafanghi modificati, carreggiate allargate, cerchi e pneumatici specifici e il colore esterno Frost Green. Tre potenze, tre batterieL'autonomia dichiarata di 810 km è uno dei dati che la Volvo ha citato fin dai primi teaser della EX60. Anche le potenze di ricarica sono molto elevate, da 320 a 370 kW, e si riflettono su tempi ridotti alle colonnine: 19 minuti per passare dal 10 all'80% delle batterie, e fino a 340 km di autonomia recuperati in 10 minuti. Le tre varianti di powertrain sono:EX60 P6: 374 CV, single motor, batteria da 83 kWh e 620 km di autonomia;EX60 P10: 510 CV, dual motor, batteria da 95 kWh e 660 km di autonomia;EX60 P12: 680 CV, dual motor, batteria da 117 kWh e 810 km di autonomia.Le configurazioni con due motori permettono di sfruttare la trazione integrale con ripartizione totalmente libera della coppia fra gli assi. In base al powertrain, la EX60 ha una capacità di carico che varia da 2.000 a 2.400 kg. Gemini fa da assistenteLa piattaforma SPA3 trova nella EX60 la sua piena evoluzione: la Suv, infatti, introduce la tecnica del megacasting (ossia la pressofusione di grandi parti strutturali attraverso un unico stampo) e una nuova generazione di hardware e software di gestione, ottenuta con la collaborazione di Qualcomm e Nvidia.Un'unità centrale di calcolo si occupa di coordinare le funzioni di bordo e di dialogare con l'AI di Gemini: in questo modo, il conducente può richiamare quasi tutte le funzioni dell'auto sfruttando i comandi in linguaggio naturale. La EX60, inoltre, porta al debutto il pacchetto di Adas Pilot Assist Plus, che in determinate situazioni - e comunque fino a 130 km/h - permette di guidare senza le mani sul volante (ma con gli occhi sulla strada). I prezzi per l'Italia e la Cross CountryLa nuova Volvo EX60 può già essere ordinata: le prime consegne sono previste entro la metà del mese di luglio, quando l'auto arriverà nelle concessionarie italiane (la più potente variante P12 sarà commercializzata in un secondo momento). Due gli allestimenti a listino, Plus e Ultra, con prezzi che partono da 65.350 euro e arrivano a 81.450 euro.La Cross Country, invece, sbarcherà in Italia a fine anno e sarà disponibile con le stesse motorizzazioni della EX60 P10 e P12: la differenza di prezzo rispetto alle altre versioni sarà di circa tremila euro.

Era in praticamente pensione, Hkan Samuelsson, quasi 75enne e già CEO della Volvo per un decennio (20122022), quando la Casa svedese lo ha richiamato, nell'aprile scorso, a prendere il timone in sostituzione diJim Rowan con un contratto di due anni. La missione: riallineare le operazioni alle tempistiche del piano-prodotto, dopo i ritardi scontati con il lancio della EX90, legati principalmente a problemi software. Necessità più che mai urgente alla luce dell'imminente arrivo della EX60, corrispettivo elettrico della bestseller scandinava, la XC60, nonché modello considerato dalla Casa capostipite di un nuovo ciclo, per il carico tecnologico che porta con sé (a livello di piattaforma e di integrazione hardware-software). Presentata oggi e già ordinabile, sarà in concessionaria nel giro di sei mesi (in Italia a metà luglio). La Volvo corre, la transizione alle EV un po' meno. Ma l'obiettivo finale non cambia. In una tavola rotonda con la stampa a margine del reveal della EX60, Samuelsson ci ha spiegato come la Casa attraverserà il ponte che porta al 2035. Volvo è ancora focalizzata sull'elettrificazione totale della gamma, oppure no? Sì, lo siamo. un obiettivo di lungo periodo: la questione è capire con quali tempi lo raggiungeremo. In precedenza avevamo indicato il 2030, ma probabilmente ci vorrà più tempo. Offriremo assolutamente auto elettriche ai nostri clienti entro il 2030, ma la domanda è: questi vivono tutti in aree dove possono ricaricarle? Allora occorre essere realistici: perciò offriremo anche ibride plug-in. Tuttavia, la maggior parte delle nostre sarà elettrica nel prossimo decennio. C'è uno sviluppo visibile in corso, che accelererà ulteriormente con la EX60, che costa come la termica XC60, si ricarica molto velocemente e ha un'autonomia simile a quella delle auto tradizionali. Cosa pensa del passo indietro della Commissione Europea sul divieto delle auto con motore a combustione interna? Per noi non è una questione fondamentale. Non facciamo lobbying su questo tipo di temi. Abbiamo sempre pensato che per l'industria automobilistica fosse positivo avere segnali chiari e che una transizione più rapida verso l'elettrico creando un grande mercato interno per le auto elettriche avrebbe fatto bene all'industria europea. Altrimenti, il rischio è di lasciare tutto ai cinesi: cosa che, in gran parte, sta già accadendo. Non credo sia positivo, nel lungo periodo, restare ancorati a una tecnologia vecchia e superata. Le auto elettriche sono migliori. L'unico svantaggio è la difficoltà di ricarica, ma ci sono dieci anni fino al 2035: è una sfida molto più semplice che mandare un uomo sulla Luna. Credo che in dieci anni ci sia modo di installare colonnine di ricarica in tutta Europa. Lo crede davvero?Sì, assolutamente. Se l'Unione Europea decidesse davvero di avviare un programma di questo tipo, sarebbe fattibile. Ma se noi lanciamo le auto e non esiste una rete di ricarica, per noi questo è un problema. Non si possono imporre requisiti all'industria automobilistica dicendo che bisogna vendere solo auto elettriche senza chiedersi dove verranno ricaricate. Deve esistere un programma parallelo per sviluppare le infrastrutture. Con un corrispettivo elettrico come EX60 a fianco, come cambiano le prospettive per la XC60, la vostra bestseller non solo europea ma globale?Saremo molto neutrali nell'orientare la scelta dei clienti. Oggi possiamo essere totalmente aperti: avremo lo stesso margine con entrambi i modelli. Chi può ricaricare a casa penso debba scegliere l'elettrico. Chi, invece, ha difficoltà a parcheggiare in strada, nelle grandi città, potrebbe avere qualche problema e farebbe meglio a puntare sul plug-in (cioè la XC60, ndr). A Milano o in un'altra città può essere complicato; in quel caso c'è la plug-in, che ci vede già forti. Il plug-in hybrid della XC70 venduta in Cina, con 200 chilometri di autonomia elettrica, diventerà il nuovo standard per le plug-in Volvo? Possiamo aspettarcelo sulla XC60, in futuro? Penso sia necessario passare a una sorta di seconda generazione di ibride: le prime hanno un'autonomia piuttosto limitata. Se questa tecnologia ponte dovrà essere utilizzata fino al 2035 o oltre, avremo bisogno di ibride plug-in che assomiglino più ad auto elettriche con un motore di riserva, piuttosto che ad auto a benzina con un po' di batteria per l'uso urbano. Quindi, le ibride ricaricabili si svilupperanno in questa direzione. E la XC70, che hai citato, è un buon esempio di ciò che verrà. Al momento è disponibile solo in Cina, ma stiamo valutando di portarla in Europa. Dunque, prenderete questa tecnologia da Geely? Sì, penso di sì. Non possiamo fare tutto in casa e investire su tutto. La nostra priorità è chiaramente lanciare auto solo elettriche, senza compromessi, dotate di questa nuova piattaforma (SPA3, ndr) che stiamo introducendo ora. Questo è il futuro per Volvo. Per le soluzioni di transizione, di cui avremo bisogno per un certo periodo finché i clienti non saranno pronti, vediamo cosa possiamo fare, nel modo più intelligente possibile, insieme a Geely. Il mercato automobilistico sembra passare dalla globalizzazione alla regionalizzazione. Cosa ne pensa?Già da anni la globalizzazione si è trasformata in un approccio più regionale. Basta guardare la Cina, che un tempo era dominata dalle auto importate, soprattutto nel segmento premium: oggi è un mercato molto più domestico. La stessa Cina non può più, come prima, produrre ed esportare liberamente per via dei dazi: perciò costruirà sempre più localmente e gli altri, se vorranno vendere sul mercato cinese, dovranno produrre sul posto. La stessa dinamica si sta affermando negli Stati Uniti, dove i dazi sono passati dal 2,5% al 15%. Quindi dobbiamo valutare se produrre localmente. E così stiamo facendo. Costruiremo la XC60 negli USA, dove dovremo portare nel frattempo un prodotto di transizione: un'ibrida a lunga autonomia. La EX60, invece, arriverà in America come prodotto d'importazione. Nel rivedere la propria strategia, Volvo prevede di chiudere qualche stabilimento in Europa o effettuare licenziamenti?No. Abbiamo ridotto di 3.000 persone l'organico, ma principalmente nel personale impiegatizio. I tagli non riguardano affatto la produzione. Sul fronte produttivo, anzi, penso che ci stiamo espandendo. Stiamo costruendo una nuova fabbrica a Koice, in Slovacchia, dove produrremo automobili.