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Nel marzo del 2014, al Salone di Ginevra, il marchio Jeep presentava al mondo un modello inedito, la Renegade, ovvero la prima auto della sua storia non prodotta in Nord America. Questa vettura, tuttora in produzione, rappresentava all'epoca il simbolo delle sinergie produttive di FCA, nata dalla fusione tra il gruppo Fiat e Chrysler: sebbene sviluppata in Nord America, l'auto faceva (e fa tuttora) tesoro del know-how "torinese" del colosso, senza tradire il suo Dna da Jeep. Destinata a essere prodotta e venduta in vari continenti, quest'auto si è evoluta più volte nei suoi primi dieci anni di storia ed è oggi disponibile in Europa solo in versioni elettrificate, avendo rinnegato con il model year 2024 le motorizzazioni a gasolio. Da circa un anno risulta affiancata nei listini da un'altra B-Suv, l'Avenger, a sua volta uno dei primi frutti della collaborazione tra il ramo italoamericano (FCA) e quello francese (PSA) di Stellantis. Pur appartenendo praticamente allo stesso segmento, ma con minori ingombri, la nuova piccola della Casa americana non è tuttavia l'erede della Renegade: per la nuova generazione, che potrebbe essere prodotta in Spagna (da Melfi usciranno invece cinque nuovi modelli di Stellantis), c'è ancora da attendere. Nel frattempo, ripercorriamo la storia e le caratteristiche della Suv nella nostra galleria d'immagini.

Benvenuti a Lusail: una cattedrale nel deserto. Pardon: un circuito. Per raggiungerlo percorro una quindicina di chilometri in totale solitudine su un'autostrada a cinque corsie infarcita di autovelox. Accrediti ed inviti si ritirano in una piccola tenda, probabilmente l'unica cosa in taglia XS in un Paese dove tutto è realizzato in taglie XXXL, tutto tende all'esagerazione. Basti pensare che diversi grattacieli della skyline, sempre illuminati, sono in realtà del tutto privi di condomini. Un dedalo di strade portano ai parcheggi totalmente vuoti. Inaugurato nel 2004, costruito in appeno un anno, l'autodromo è costato 58 milioni di dollari: meno del preventivo presentato allo Stato italiano per costruire la pista di bob a Cortina per le Olimpiadi del 2026. Senza contare una piccola differenza: il fondo sovrano del Qatar ha in portafoglio giacimenti di petrolio e soprattutto di gas che consentono spese faraoniche a zero impatto sulla popolazione locale. 

Sulle tracce del Dottore. La pista misura 5.419 metri, il rettilineo più lungo poco più di un chilometro. Tutto intorno all'anello di asfalto è stata posizionata una cornice di erba artificiale che dovrebbe, nelle giornate ventose, limitare l'invasione della sabbia. Pare vero: i piloti dicono che è difficilissimo superare perché la porzione di asfalto pulita è davvero esigua. Lo spettacolo vero, qui, lo fanno le gare di moto, non a caso la struttura fu inaugurata proprio con una gara di MotoGP vinta da Sete Gibernau, l'acerrimo rivale di Valentino Rossi. A proposito, in questo week end c'è anche il Dottore in gara: a 45 anni, dopo aver dominato con le moto, ora è al via nell'abitacolo di una BMW. Nessuno lo ha avvistato nei box, ma zitto-zitto ha sfiorato il podio arrivando quarto. Ognuno di noi attraversa la mezza età a modo suo: io pensavo di comprarmi una Harley, di certo non sarei mai in grado di compiere simili imprese!

Istantanee dai box. La corsia dei paddock, diversamente dal 99% degli autodromi del pianeta, qui scorre tra due strutture di travertino. I motorhome e i bilici hanno lasciato il posto a villette high tech dotate di ogni confort: aria condizionata, schermi hd grandi come stadi, buffet faraonici. Team manager, vip, addetti ai lavori, ma nessuna traccia delle folle a cui siamo abituati nel Vecchio continente. Giovinazzi si concede per qualche selfie con dei fan. Winkelmann, il ceo di Lamborghini, mantiene un aplomb regale mentre accoglie degli ospiti, nonstante il risultato non troppo lodevole del suo team: partita dalla parte bassa della classifica, l'SC63 fa meglio solo dell'altra debuttante Isotta Fraschini. La classe non è acqua. Alla Ferrari, Coletta e Cannizzo si scambiano opinioni per le strategie su un divanetto. In un angolo, in modo discreto, un gruppo di commissari di pista prega in direzione de La Mecca.

Chi ha vinto? Il giorno della gara, poco prima delle 11, una pattuglia accrobatica composta da cinque monomotore a elica solca il cielo e saluta i piloti. L'inno, e poi tutti in auto: si comincia. Molina parte benissimo, dalla quarta posizione arriva a comandare il gruppo. Dopo mezz'ora l'artigliata del Leone. Al comando si alternano un po' tutti fino a quando la Porsche non prende il sopravvento. Le italiane non brillano: Isotta Fraschini abbandona. Qui soni solo in pochi (ricchi) ad avere la passione per i motori. La prova del nove la faccio alla fine della gara: mi avvicino a una famiglia che si sta dirigendo verso il parcheggio e chiedo loro chi sia stato il vincitore. La risposta? Un'alzata di spalle. Per la cronaca, ha vinto una Porsche, o forse dovremmo dire che ha stravinto considerato che ha occupato tutti e tre i gradini del podio.

Tripletta della Porsche alla 1812 Km del Qatar, prima prova del Mondiale Endurance 2024. A dominare è stata la 963 #6 del team Penske Motorsport guidata da Kevin Estre, André Lotterer e Laurens Vanthor. Una gara da incorniciare per gli uomini di Roger Penske che conquistano la prima vittoria nel WEC, impreziosita dal terzo posto della #5 di Campbell, Christensen e Makowiecki. In mezzo c'è anche un'altra 963, quella del team Hertz Team Jota che conquista il secondo posto grazie a Stevens, Ilott e Nato.

Peugeot, che delusione. La 9X8 è stata lì davanti a giocarsela con la Porsche e a un solo giro dalla fine la squadra era pronta a festeggiare la seconda posizione. Qualcosa però è andato storto e le Hypercar del Leone ha perso improvvisamente potenza: Jean-Eric Vergne, alla guida in quel momento, non ha potuto fare altro che proseguire lentamente fino a fermarsi sul rettilineo principale. Nonostante tutto, Peugeot viene classificata settima. Gara da dimenticare sia per la Toyota che per la Ferrari: il miglior piazzamento per la GR010 Hybrid è quello ottenuto dall'equipaggio #7, che ha tagliato il traguardo in sesta posizione, mentre la prima delle Ferrari è la #50, classificata ottava.

Successo Porsche anche in GT3. La Porsche è vittoriosa anche nella categoria LMGT3, grazie alla grande gara della 911 GT3 R del team Manthey Purerxcing, che ha preceduto di pochi secondi sul traguardo la Aston Martin Vantage del team Heart of Racing. Sul podio anche l'altra AMR del team D'Station Racing. Debutto positivo per Valentino Rossi nel WEC: il Dottore, insieme ad Al Harty e Martin, ha portato la sua M4 al quarto posto di categoria.

Max Verstappen ha dominato il Gran Premio del Bahrain, gara inaugurale del Mondiale di Formula 1 2024. Il tre volte campione del mondo, partito dalla pole position, non ha avuto rivali e ha facilmente staccato tutti fin dalle prime battute. L'olandese ha avuto un ottimo passo e ha conquistato anche il punto aggiuntivo del giro più veloce della gara; ha chiuso con ben 22 secondi di vantaggio sul compagno di squadra, Sergio Perez, che ha regalato alla Red Bull una doppietta. Sul podio del Sakhir troviamo la Ferrari di Carlos Sainz, autore di una gara coriacea, nella quale tanta importanza hanno avuto gli pneumatici e la loro gestione. Lo spagnolo è stato particolarmente aggressivo anche nei confronti del compagno di squadra Leclerc, oggi solo quarto al traguardo, rallentato da un problema ai freni che lo ha rallentato già dalle prime battute.

Valori in pista già chiari. La classifica finale di questa gara riflette in qualche modo quanto avevamo visto nei test, con Red Bull davanti a tutti e Ferrari subito dietro, con Mercedes, McLaren a giocarsela con ritmo simili e Aston Martin a ridosso della top ten. Ecco perché non sorprende trovare proprio queste vetture tra i primi dieci. La Mercedes ha avuto un inizio interessante con George Russell, capace di farsi largo fino alla seconda posizione. Tuttavia, l'inglese ha avuto il suo bel da fare con la gestione delle gomme - una volta cambiata mescola - ha cominciato a perdere ritmo e terreno nei confronti degli avversari. George ha così tagliato il traguardo in quinta posizione, con Hamilton settimo. Tra di loro la McLaren di Lando Norris, con Oscar Piastri all'ottavo posto. A chiudere la Top 10, per l'appunto, le due Aston Martin di Fernando Alonso e Lance Stroll.

Fuori dalla zona punti. Ottima gara di Guanyu Zhou che ha portato la sua Sauber proprio a margine della zona punti, tagliando il traguardo all'undicesimo posto. Il cinese ha preceduto la Haas di Magnussen, autore di una gara ben migliore della qualifica di ieri. Delusione in casa Visa Cash App RB: Ricciardo e Tsunoda hanno concluso rispettivamente in tredicesima e quattordicesima posizione; non è mancata la polemica tra il giapponese e il suo team per aver deciso di scambiare le posizioni con Ricciardo, nel tentativo di recuperare almeno una posizione sulla Haas. C'è tanto da lavorare in casa Alpine: Ocon e Gasly hanno fatto una gara a parte, sempre nelle retrovie. La monoposto è lenta e occorre una grande reazione da parte dei transalpini per ribaltare quanto più rapidamente possibile la situazione.

La classifica completa del GP del Bahrain 2024 >>

Nel 2023 il marchio MG ha venduto in Italia 30.263 vetture, per due terzi costituite dalla ZS (20.606 unità), tra le più economiche Suv del mercato. Dopo una crescita del 310,57% rispetto al 2022, la Casa del gruppo cinese SAIC si prepara a un nuovo incremento delle immatricolazioni, in attesa dell'imminente MG3, presentata al recente Salone di Ginevra. L'utilitaria è un modello di particolare interesse per la Penisola, dove le hatchback di segmento B rappresentano quasi un quinto (il 19,4%) delle vendite di auto in Italia, nonostante la concorrenza delle piccole Suv (dati Unrae). E se i modelli MG a motore termico o ibrido sono già conosciuti alle strade italiane, l'Ottagono ha in gamma anche diverse full electric, alle quali si aggiungerà a breve la Cyberster: un ritorno del marchio al segmento più rappresentativo della sua "vita britannica", quello delle spider. Ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove troverete tutti i modelli MG per il mercato italiano.

Il mercato dell'auto italiano ha registrato anche a febbraio una crescita a doppia cifra delle immatricolazioni. Tuttavia, non mancano i timori legati al rischio di una prossima paralisi, in particolare sui modelli a bassa emissione, per colpa dei ritardi nella pubblicazione del decreto sugli incentivi 2024. Per questo, associazioni e osservatori del settore tornano a sollecitare l'esecutivo a dare una rapida attuazione del nuovo meccanismo agevolativo.

Gli auspici. "Stiamo aspettando la pubblicazione del Dpcm che renderà operativi i nuovi incentivi 2024, la cui entrata in vigore ormai annunciata da mesi sta generando una paralisi delle vendite di auto a zero o bassissime emissioni. Come più volte ribadito, auspichiamo che gli incentivi siano dunque pienamente operativi quanto prima, per scongiurare il protrarsi ulteriore di questo negativo effetto attesa", sottolinea il presidente dell'Unrae, Michele Crisci. Di analogo tenore il commento di Roberto Vavassori, numero uno dell'Anfia: "Auspichiamo che la pubblicazione del Decreto sia quanto più possibile rapida, per evitare il prolungarsi dell''effetto attesa' sul mercato e di un clima di incertezza tra consumatori e imprese, nonché per vedere presto gli effetti di un ecobonus più attrattivo rispetto al precedente".

Lo stallo. Secondo Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto, i ritardi stanno già producendo "inevitabili ricadute sui flussi delle vendite e delle immatricolazioni. necessario colmare al più presto questo gap poiché il mercato, soprattutto sul fronte elettrico e plug-in, è entrato in una fase di profondo stallo". "L'assenza di un crollo verticale non deve ingannare, perché sui dati influiscono ancora gli ordinativi precedenti all'annuncio dei nuovi bonus", aggiunge il segretario generale di Motus-E, Francesco Naso, sottolineando che "nei prossimi mesi si percepiranno chiaramente gli effetti del pericoloso interregno tra il vecchio e il nuovo e più vantaggioso sistema incentivante, che induce ovviamente automobilisti e imprese a rimandare l'acquisto fino all'entrata in vigore delle nuove agevolazioni, già rese pubbliche". " indispensabile accelerare sull'implementazione del nuovo ecobonus, se non si vuole congelare il mercato in quelli che sarebbero i suoi mesi più fruttuosi", conclude Naso.

I fattori di crescita. Il Centro Studi Promotor, invece, concentra il suo commento sui "diversi fattori" che hanno determinato l'andamento del mercato. Innanzitutto febbraio ha avuto un giorno lavorativo in più. Inoltre, secondo il presidente Gian Primo Quagliano, c'è stato "l'effetto positivo degli incentivi in vigore da gennaio per le auto con emissioni di CO2 da 61 a 135 grammi al chilometro, che hanno visto lo stanziamento di 120 milioni esaurirsi in un batter d'occhio". "Il terzo fattore è un aumento delle immatricolazioni di auto da destinare al mercato delle chilometro zero e, tra queste, pure molte auto elettriche di difficile vendita, anche perché non hanno beneficiato di incentivi al momento delle immatricolazioni da parte dei concessionari e non ne potranno beneficiare quando verranno vendute come usate con chilometri zero. Un quarto fattore, infine, è il fatto che gli acquirenti che non hanno bisogno di incentivi stanno, sia pur lentamente, ma con continuità, recuperando il forte calo dei primi anni post-crisi", aggiunge Quagliano. Infine, Dataforce parla di un risultato di febbraio "buono" ma da non considerare eccellente, anche perché "il comparto automotive appare frenato dall'annuncio di nuovi e più robusti incentivi all'acquisto promessi dal governo, che però partiranno non prima della fine di marzo, se non addirittura da aprile". "Questo posticipo ha di fatto bloccato buona parte dei contratti in fase di stipula. Una fiammata delle immatricolazioni in effetti però c'è stata, ma soltanto per pochi giorni: dal 23 gennaio, data in cui sono ripartiti gli incentivi sulla base dello schema 2023, e si è molto affievolita 14 giorni dopo, il 5 febbraio, quando sono terminati i fondi destinati agli ecobonus per le auto con livello di emissioni di CO2 compreso tra i 61 e i 135 g/km. I nuovi fondi saranno più generosi e, soprattutto, più consistenti come capienza. Ma l'attesa dell'entrata in vigore sta provocando un forte rallentamento delle immatricolazioni che, presumibilmente, continuerà per il mese di marzo", conclude la società di analisi.

Il mercato dell'auto continua a crescere e secondo Andrea Cardinali sulle immatricolazioni non influiscono gli incentivi. Né quelli vecchi - esauriti il 5 febbraio sulla fascia 61-135 g/km, equivalente a 60 mila contratti - né quelli che arriveranno. Che pure daranno una scossa alla domanda di vetture elettriche. Il direttore generale dell'Unrae, invece, plaude all'apertura del governo agli investimenti esteri in Italia, un'inversione a U rispetto a decenni di scoraggiamento, cioè di protezionismo de facto, nel settore automotive. Ma avverte: Mi auguro solo che queste indiscrezioni non servano a fare pressione su Stellantis nella famosa trattativa per produrre un milione di veicoli in Italia. Un simile spauracchio non avrebbe molto senso.

Febbraio si è chiuso con il diciannovesimo incremento consecutivo rispetto allo stesso mese dell'anno precedente. Quanto hanno pesato gli incentivi? Sia i vecchi 120 milioni, equivalenti a 60 mila contratti, finiti il 5 febbraio, sia quelli annunciati prima di Natale e, incredibilmente, non più pervenuti

Premesso che a febbraio il calo rispetto all'ultimo anno prepandemia è ancora di 17 punti, il mercato non è fatto solo di auto incentivate. E poi non c'è quasi mai una relazione diretta, nel singolo mese, tra ordini e targhe. Certo, nel passaggio dal vecchio al nuovo schema c'è una porzione del mercato quella fino a 60 g/km, ossia vetture elettriche e plug-in - che sarà molto premiata, e che, quindi, finora è stata penalizzata dagli annunci, ma il peso di queste vetture non sposta, in ogni caso, la dinamica complessiva del mercato. Addirittura, nella fascia 61-135 g/km c'è una situazione, l'acquisto a fronte di una rottamazione di Euro 4, che sarà penalizzata rispetto al vecchio schema. No, non credo che l'effetto-attesa generato dalla maggiore appetibilità dei nuovi contributi annunciati per le vetture fino a 60 g/km incida sul mercato nel suo insieme. E non credo nemmeno che sui volumi di febbraio abbiano influito più di tanto i 60 mila contratti stipulati fino al 5 febbraio con i vecchi incentivi. E, comunque, non dimentichiamo che i contributi dello Stato non sono stati istituiti per far crescere il mercato, bensì per orientare le scelte dei consumatori verso motorizzazioni meno emissive e inquinanti.

Sono passati più di 70 giorni dall'annuncio del ministro delle Imprese Adolfo Urso - e un mese dalla solenne presentazione pubblica - e della riforma degli incentivi si sono perse le tracce. Lo schema annunciato potrebbe cambiare?

Il testo esiste, ma non è dato visionarlo. Pare che stia rimbalzando fra i tre ministeri interessati. Non credo che cambierà nella sostanza, pare che si tratti di dettagli. Ma è improbabile, a questo punto, che il decreto possa essere pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale prima di aprile, considerando il necessario passaggio alla Corte dei Conti. Poi resta l'incognita sull'attivazione della piattaforma informatica. Se l'apertura delle prenotazioni dovesse tardare oltremisura rispetto all'entrata in vigore della norma, si rischierebbe un click-day per l'inserimento degli ordini già raccolti.

Torniamo al mercato. Anche a febbraio il noleggio a lungo termine arretra. Che cosa sta accadendo all'Nlt?

Se il trend dovesse continuare bisognerebbe rivedere le considerazioni che abbiamo fatto negli ultimi anni su questa formula di acquisizione. Un anno fa sembrava strutturale una quota Nlt pari a un quarto del mercato, adesso siamo tornati a un quinto. Difficile dire cosa stia succedendo senza analizzare a fondo i dati. Si potrebbe immaginare uno spostamento delle modalità di approvvigionamento del rent a car dal noleggio, il cosiddetto rent to rent, ad altre formule. Non ho alcun indizio per affermarlo, è solo un'ipotesi. Altrimenti, ripeto, dovremmo approfondire bene i dettagli, per comprendere questo indebolimento del noleggio a lungo dopo anni di crescita continua.

Sul fronte industriale, come giudica l'atteggiamento del governo, così platealmente orientato, da qualche tempo, a incoraggiare investimenti esteri?

Se fosse vero sarebbe un'inversione a U rispetto a decenni di scoraggiamento, cioè di protezionismo de facto, nel settore automotive. Sarebbe finalmente il segnale di una politica economica coerente e lungimirante, ancorché tardiva. Trovo curioso, però, che si rivelino i nomi delle controparti in trattativa: in genere tutto resta confinato nelle segrete stanze. Mi auguro solo che queste indiscrezioni non servano a fare pressione su Stellantis nella famosa trattativa per produrre un milione di veicoli in Italia. Un simile spauracchio non avrebbe molto senso. Se, invece, le trattative sono reali, nutro qualche perplessità sulle prospettive concrete che il governo è in grado di offrire. Le multinazionali allocano i propri investimenti soppesando ogni aspetto di un sistema-Paese: dal costo dell'energia alla logistica, dalla burocrazia al carico fiscale, dal costo del lavoro alla certezza del diritto, sino alla stabilità del quadro normativo. I nostri punti di forza sono altri, come la manodopera qualificata, il know how specialistico, la formazione accademica. L'Unrae resta comunque a disposizione per facilitare ogni interlocuzione con gli headquarters delle proprie associate. 

Il mercato italiano dell'auto continua a crescere a doppia cifra nonostante i timori di un brusco rallentamento per effetto dell'annuncio dei nuovi incentivi. A febbraio, secondo i dati del ministero dei Trasporti, le immatricolazioni sono state 147.094, il 12,8% in più rispetto allo stesso del 2023. Il miglioramento, unito a quello di gennaio (+10,6%), porta il consuntivo del primo bimestre a mostrare una crescita dell'11,7% e un totale di 289.103 targhe. A sostenere le performance del mercato è la maggior disponibilità di prodotto presso le reti di vendita, il giorno lavorativo in più rispetto all'anno scorso e, seppur in parte visto il rapido esaurirsi dei fondi per alcune categorie di auto, il ripristino dei vecchi incentivi. In ogni caso, rimane lontano il ritorno ai livelli pre-pandemia del 2019: infatti, secondo le elaborazioni dell'Unrae, le registrazioni bimestrali risultano in flessione del 16% circa.

Stellantis. A febbraio, il gruppo Stellantis conta 49.051 auto immatricolate, il 17,4% in più rispetto a un anno fa. Quasi tutti i marchi sono in territorio positivo: +7,5% per Alfa Romeo (1.889 targhe), +40,3% per Citroën (6.463), +14,8% per Fiat (17.580), +4% per Jeep (6.497), +69% per Lancia (4.152), +2,2 per Opel (4.107) e +19,1% per Peugeot (7.708). Giù DS, con un -32,7% (434 immatricolazioni) e Maserati, con un -15,3% (221).

Gruppo Volkswagen. Per Wolfsburg, le targhe totali sono 23.128, per un incremento del 5,7%. Audi cresce del 15,1% (6.406 registrazioni), Cupra del 63,9% (1.823), Seat del 64,2% (1.816), Skoda del 18,8% (2.877). Scendono Lamborghini (-7,7% e 36 immatricolazioni) e Volkswagen (-13,4% e 9.860 registrazioni).

Renault e Ford. Il gruppo francese guidato da Luca de Meo registra un miglioramento del 12% e 16.382 immatricolazioni. Di queste, 7.408 sono del marchio della Losanga (+8,6%) e 8.974 della Dacia (+15%). In calo la Ford: le 6.465 targhe mensili implicano una flessione del 13,1%.

BMW e Daimler. Per il costruttore bavarese le registrazioni totali sono 7.181, il 15,6% in più rispetto a un anno fa: il marchio BMW immatricola 6.065 vetture e guadagna il 36,4%, mentre la Mini, con 1.116 targhe, perde il 36,8%. Male la Mercedes-Benz, con un -21,6% e 3.625 vetture registrate. Il brand della Stella a tre punte subisce un calo del 19% (3.415 unità immatricolate) e la Smart il 48,7% (210).

Le asiatiche. Tra i costruttori orientali, il gruppo Toyota vede le registrazioni salire del 27,8% a 11.287 unità, di cui 10.889 per il marchio delle tre ellissi (+25,9%) e 1.116 per la Lexus (+119,9%). Bene anche Nissan (+9,8%, 3.694 targhe), Suzuki (+65,2%, 4.163), Honda (+39,6%, 663), Mitsubishi (+72,1%, 222). In calo Mazda (-10,4%, 1.196 immatricolazioni) e Subaru (-35,7%, 105). Contrastate le performance delle Case coreane: con 5.052 immatricolazioni, la Hyundai guadagna il 39,4%, mentre la consociata Kia perde il 2,24% (3.965 vetture).

Premium e sportive. Tra i marchi del segmento premium, la Volvo immatricola 1.705 vetture, il 15,4% in più rispetto a un anno fa, e il gruppo Jaguar Land Rover 810 (-18,7%), di cui 118 per il marchio del Giaguaro (+10,3%) e 692 per il brand delle fuoristrada (-22,2%). Crescita a doppia cifra per la Tesla, con un +41% (1.851 elettriche immatricolate). Nel segmento delle sportive di lusso la Ferrari segna un +77,8% (80) e la Porsche un +24,4% (795).

Gli altri brand. A febbraio, si ferma il trend positivo del gruppo DR, che flette del 33,3% (2.051 targhe), mentre, tra i marchi di origine cinese, MG balza del 202,9% (3.117) e Lynk & Co registra un -79,4% (87). Per la prima volta, entra in classifica la Eurasia Motor Company con 105 registrazioni e un aumento del 75%.

La top ten. Nella classifica dei modelli più popolari svetta sempre la Fiat Panda con 11.348 unità, mentre la seconda posizione è occupata dalla Dacia Sandero (5.733) e la terza dalla Citroën C3 (4.524). Seguono, nell'ordine, la Lancia Ypsilon (4.152), la Toyota Yaris Cross (2.962), la la Toyota Yaris (2.956), la la Jeep Avenger (2.944), la Fiat 500X (2.919), la Renault Captur (2.919) e la Peugeot 208 (2.853).

I canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita, i privati segnano una crescita del 18,3%, mentre il noleggio vede la componente di lungo termine peggiorare del 15,7% e quella di breve balzare del 101,1%. Bene anche le società, con un +7,8%, e le autoimmatricolazioni, con un +20,4% (+23,2% l'uso privato e -16,2% l'uso noleggio).

Senza punti le Bev. La suddivisione delle immatricolazioni per tipologia di alimentazione vede le elettriche tornare in territorio positivo dopo il forte calo di gennaio, ma la loro crescita è peggiore di quella del mercato: le Bev salgono di solo il 2,8% e passano dal 3,7% al 3,4% dell'immatricolato. Prosegue il momento negativo delle ibride plug-in: -16,5% e quota in contrazione dal 4,2% al 3,2%. Al contrario, le ibride non ricaricabili salgono del 16,5% (+14,5% per le "full", +17,2% per le "mild") e passano dal 36,5% al 37,8% del mercato. Tra le motorizzazioni tradizionali, le auto a benzina crescono del 34,2%, per una quota in miglioramento dal 26,1% al 31,1%, mentre le diesel perdono il 13,2% e scendono dal 19,2% al 14,8%. Dopo mesi di continua flessione, torna in spolvero il metano: +37,8% e quota stabile allo 0,2%. Infine, grazie a un +6,5% prosegue il buon andamento del Gpl, anche se il peso sul mercato si contrae dal 10,1% al 9,5%.

La classifica delle Ev. All'interno dell'aggregato delle sole elettriche torna in vetta la Tesla Model Y (1.252 targhe), seguita da Tesla Model 3 (586), Volkswagen ID.3 (365), Fiat Nuova 500 (245), BMW iX1 (211), Volvo EX30 (201), Jeep Avenger (173), Peugeot e-208 (173), Smart Fortwo (120) e Renault Twingo (108).

Emissioni. Quanto alle emissioni, si torna a vedere il segno meno dopo un periodo di crescita: la CO2 media è pari a 120,1 g/km, a fronte del 120,2 dello stesso mese dell'anno scorso. Tuttavia, il consuntivo del bimestre mostra un dato in aumento da 120,2 a 121,5 g/km. A febbraio sono state immatricolate 5.881 auto (3,9% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 3.783 vetture (2,5% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 103.043 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, pari al 69,1% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state registrate anche 31.074 auto (20,8% del mercato) con emissioni di anidride carbonica tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono 2.660 (1,8%).

Mentre in Bahrain si scaldano i motori per il primo round della stagione 2024 della Formula 1, in Italia parte la seconda edizione della F1 in Schools. L'iniziativa permette ai ragazzi dai 9 ai 19 anni di sviluppare le materie scientifiche, applicandole nella realizzazione di una monoposto in miniatura spinta da cartucce ad aria compressa. Abbiamo conosciuto da vicino le qualifiche (la prima tappa) del campionato italiano e gli studenti che potrebbero rappresentare il nostro Paese alle finali mondiali, gareggiando con ragazzi provenienti da altre 60 nazioni.

Il campionato. Quest'anno a sfidarsi sono 28 team, provenienti da 21 istituti, che dopo la prima fase di qualificazione saranno impegnati in testa a testa a eliminazione con i propri modellini in due semifinali (in programma il 13 e il 27 aprile) e nella finale del 16 giungo. A supportare gli studenti nella progettazione dei propri prototipi aziende leader nel mondo del motorsport come Pirelli e Dallara (quest'ultima offre anche laboratori didattici) mentre Innovation Farmè il centro dotato di tutto l'equipaggiamento per realizzare la piccola monoposto, oltre che organizzatore del campionato e fornitore dell'equipaggiamento.

La sfida. Ogni squadra è composta da tre a sei membri e crea il proprio team che viene giudicato dalla commissione secondo sei aspetti. Oltre al design del veicolo, che deve rispettare un regolamento dettagliato e tolleranze di dimensioni e forma (come avviene anche in F.1) per evitare penalità, vengono analizzati anche brand, il piano di comunicazione e il business plan, che ricevono un punteggio sommato al risultato ottenuto in pista. Quest'ultima è la parte più emozionante, definita racing, e vede i team sfidarsi una piccola gara di accelerazione su una pista lunga 24 metri, dove viene registrato il tempo di reazione del pilota e ovviamente quello della vettura al traguardo, che può toccare punte fino a 110 km/h. Un sistema di formazione quindi alternativo, che fa leggere le materie scientifiche con gli occhi della passione, e che prepara giovani al mondo delle competizioni.

Max Verstappen ha conquistato la prima pole position della stagione: l'olandese della Red Bull Racing ha fermato il cronometro sull'1:29.179, precedendo di oltre due decimi la Ferrari di Charles Leclerc. Leggermente più staccato George Russell che, grazie a un gran bel giro, si è infilato in terza posizione beffando l'altro ferrarista, Carlos Sainz, che domani partirà quarto. Fernando Alonso si conferma un mastino e trascina la sua Aston Martin al sesto posto, staccato di appena qualche millesimo dall'altra Red Bull di Perez, che è quinto. Un po' di delusione per McLaren e Mercedes: Norris e Piastri hanno ottenuto la settima e ottava posizione, mentre Lewis Hamilton non è andato oltre il nono tempo. Outsider Nico Hulkenberg: decimo tempo per lui con una Haas non molto competitiva.

Così a centro gruppo. La lotta in Q2 si è giocata sul filo dei millesimi tra McLaren, Aston Martin, Visa Cash App, Haas e Williams. Ad avere la meglio, come già anticipato, è stata la squadra di Woking che ha portato entrambe le sue monoposto tra i primi dieci. Buona la performance di Yuki Tsunoda che, per soli 7 millesimi, si è dovuto accontentare dell'undicesima posizione. Beffato per qualche millesimo di secondo anche Ricciardo, con la seconda delle Visa Cash App RB, che partirà quattordicesimo. Tra le due vetture di Faenza si è inserita l'Aston Martin di Stroll e la Williams di Albon, con Magnussen più staccato che si è qualificato solo in P15.

Tutti molto vicini. Questa qualifica è stata tiratissima fin dalla Q1, quando dal primo all'ultimo classificato il distacco è stato di un solo secondo netto. Ad avere la peggio questo pomeriggio sono state le due Sauber di Bottas e Zhou, capaci di stare davanti solamente alla Williams di Sargeant e alle due Alpine di Esteban Ocon e Pierre Gasly. Il team francese era già consapevole di avere la vettura più lenta sulla griglia e il risultato odierno non ha sorpreso per niente i due piloti. Ci sarà tanto da lavorare per il costruttore transalpino per risalire la china.

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Si moltiplicano le ombre sul futuro della Fisker, all'indomani della presentazione dei dati finanziari relativi all'ultimo trimestre del 2023: numeri che evidenziano una perdita netta di 463,6 milioni di dollari (1,23 per azione) e costringono il fondatore a cercare aiuto esterno. La startup californiana confida in miglioramenti nel prossimo anno, con il passaggio dalla vendita diretta alla creazione di una rete di concessionarie in franchising: un cambiamento da cui dipendono solo in parte le sue chance di sopravvivenza. La Fisker, che di fronte ai conti ha espresso "dubbi sostanziali sulla sua propria capacità di continuare ad operare", ha infatti comunicato di essere in trattativa "con una grande casa automobilistica", non espressamente citata, per finanziamenti e "lo sviluppo congiunto di una o più piattaforme di veicoli elettrici", nonché per la produzione in Nord America.

Stop alle vendite dirette. "Il 2023 è stato un anno impegnativo", ha ammesso Henrik Fisker, presidente e amministratore delegato della società. "Ritardi nelle forniture e altri problemi ci hanno impedito di consegnare la Suv Ocean (si parla di meno di 5 mila esemplari in tutto il 2023, ndr) con la rapidità che ci aspettavamo". Per Fisker, l'azienda ha "incontrato ostacoli inattesi" nell'implementare un modello di vendita diretta al consumatore, sia in Nord America sia in Europa. A tal proposito, è in corso un cambio di rotta: "Siamo passati a un nuovo modello 'Dealer Partner' alla fine del 2023, ed è andata bene: abbiamo firmato numerosi accordi negli Stati Uniti e in Europa", ha spiegato Fisker. "Durante la transizione, le vendite hanno subito un impatto negativo. Tuttavia, riteniamo di poter iniziare presto a vedere i vantaggi, poiché i concessionari possono ordinare più auto di quante ne saremmo stati in grado di vendere noi ai clienti". Allo stesso tempo, il numero uno della startup con sede a Manhattan Beach ammette di "dover ancora dimostrare che questo modello funziona, poiché va contro l'approccio adottato da altre startup indipendenti di veicoli elettrici".

In cerca di accordi. Nonostante le difficoltà, l'ex progettista di BMW e Aston Martin guarda avanti: "Sul fronte strategico, siamo in trattative con una grande casa automobilistica per un potenziale affare che potrebbe includere un investimento nella Fisker, lo sviluppo congiunto di una o più piattaforme di veicoli elettrici e la produzione in Nord America". La prudenza del ceo, però, è tanta e non si riflette solo nella ridondanza di certe parole ("potenziale", "potrebbe") usate nel comunicato. "La chiusura di qualsiasi transazione - si legge ancora nella nota ufficiale - sarà soggetta al soddisfacimento di condizioni importanti, tra cui il completamento della due diligence, la negoziazione e l'esecuzione di adeguati accordi definitivi". Fisker prevede che le spese e il fabbisogno di capitale circolante diminuiranno nel corso del 2024, quando la Ocean entrerà nel suo secondo anno di produzione.

"Dubbi sulla futura operatività". Intanto, l'azienda non può far altro che constatare una situazione finanziaria decisamente difficile, che potrebbe portare a un'ulteriore riduzione dell'organico e, addirittura, a una chiusura delle operazioni a breve termine. Nella misura in cui le risorse attuali di Fisker sono insufficienti per soddisfare le sue esigenze nei prossimi 12 mesi, la società dovrà cercare ulteriori finanziamenti e non vi è alcuna garanzia che Fisker avrà successo in questi sforzi", riporta il comunicato. "Se il finanziamento non arriverà" o sarà meno sostanzioso del previsto, l'azienda "potrebbe essere costretta a diminuire il livello di investimenti pianificato nello sviluppo del prodotto, a ridimensionare le sue operazioni, l'organico" e a ridimensionare la produzione della stessa Ocean. Questo, si legge ancora, "potrebbe avere un impatto negativo sulle prospettive commerciali e finanziarie della società", che di conseguenza esprime "dubbi sostanziali sulla sua capacità di continuare a operare quando il suo bilancio annuale per l'anno terminato il 31 dicembre 2023 sarà depositato presso la SEC (l'ente federale statunitense preposto alla vigilanza delle Borse)". Con conseguente addio ai sogni di espansione e al lancio delle varie Alaska, Ronin e Pear.

Verso un taglio del 15% degli addetti. Il raggiungimento di un accordo per ulteriori finanziamenti, quindi, è la conditio sine qua non la Fisker potrà andare avanti. La società sta attualmente discutendo con un obbligazionista esistente circa la possibilità di effettuare un ulteriore investimento nella società, spiega Fisker. In caso di successo, l'utilizzo dei proventi sarà per scopi aziendali generali, per la produzione di veicoli e per la transizione in corso verso un modello di vendita incentrato sul concessionario. Ma questo non scongiurerà i licenziamenti: Fisker si legge ancora nel comunicato - intende ridurre la propria forza lavoro di circa il 15%. Le riduzioni dell'organico sono prevalentemente legate al cambiamento della strategia di vendita da modello diretto al consumatore a quello Dealer Partner. Inoltre, l'azienda sta razionalizzando le operazioni, riducendo anche l'ingombro fisico e le spese complessive.

La DS rappresenta un modo di intendere l'automobile capace di stupire e raccontare la tecnologia, ma anche lo stile. Con l'arrivo della DS 4, nel 2015, la Casa ha fatto un passo più per proporsi come un marchio autonomo, oltre la declinazione premium dei prodotti Citroën. La seconda generazione della DS 4, lanciata nel 2021, pare reinterpretare i pilastri fondamentali del brand, estremizzandoli per mantenere un'identità inconfondibile. La riscopriamo nel nostro format "4 cose+1".

Design. Il design della DS4 è ricercato e lo "sguardo" dei gruppi ottici a Led (disponibili anche con tecnologia Matrix) hanno un ruolo centrale nel definire l'immagine del modello: sottili sopra, prolungati sotto con funzione di luci diurne. Un taglio verticale che è ormai peculiare della gamma DS. L'abitacolo è disegnato per essere accogliente e spazioso, più davanti che dietro, dove i centimetri a disposizione non sono tanti.

Servizi connessi. Il lusso alla maniera della DS si basa sulla qualità, ma ancor più sull'esperienza e sui servizi, connessi in questo caso. Tra questi, il Telemanteinance DS garantisce un contatto diretto con il DS Service; in più, il libretto digitale tiene traccia della manutenzione eseguita. Remote Control serve a gestire la DS 4 da remoto con lo smartphone, ad esempio per bloccare o sbloccare le porte, monitorare l'attivazione dell'antifurto oppure lostato di carica della batteria. Infine c'è il Pack Connect Plus, che include il navigatore connesso con comandi vocali, traffico in tempo reale e autovelox.

AI in auto. Una prima mondiale DS è ChatGPT in auto: una volta avviato, il chatbot permette di intraprendere una conversazione fluida e naturale tra utente e sistema, capace di soddisfare curiosità o le necessità che possono emergere durante un viaggio.

Elettrificazione. La DS4 è stata lanciata con motorizzazioni sia benzina, sia diesel, ma successivamente ha iniziato a proporre anche l'ibrido ricaricabile, dunque con la possibilità di viaggiare anche al 100% in elettrico. Nel caso della plug-in, la potenza totale del sistema è di 225 CV, mentre la batteria ha una capacità di 12,4 kWh. La motorizzazione è adatta per lo più a chi può ricaricare a casa o al lavoro, sfruttando così l'autonomia in elettrico, rilevata dal nostro Centro Prove, di 46 km nel ciclo misto.

+ 1. Come sempre, oltre ai consumi reali, abbiamo rilevato le quote fondamentali della vettura tra cui lo spazio disponibile nel vano di carico. Il bagagliaio si è dimostrato un po' piccolo per la categoria, proponendo solo 268 litri rispetto al dichiarato di 390.

Il numero di marzo di Quattroruote, in edicola dal 2 marzo e già disponibile in Digital Edition, dedica la copertina alla terza generazione della Peugeot 3008: abbiamo guidato la versione elettrica della francese, ovvero la e-3008, e vi raccontiamo quali sono le nostre impressioni. Le prove su strada sono invece dedicate alla terza serie della Mini Countryman, con il suo rivoluzionario schermo Oled rotondo, e alla MG4, hatchback elettrica cinese che potrà beneficiare degli incentivi 2024, ormai in dirittura d'arrivo. E proprio ai nuovi contributi statali è riservata un'ampia panoramica nella quale analizziamo i modelli più venduti - Bev, Phev e termici - tra quelli che potranno accedere ai bonus, con i numeri delle nostre prove su strada (per maggiori informazioni, leggere qui). Ricco il menu dell'Attualità, che offre, tra l'altro, un focus sulle fabbriche italiane del gruppo Stellantis, per capire se davvero sarà possibile riuscire ad arrivare al target di 1 milione di auto prodotte all'anno in Italia, un'inchiesta sugli incassi che gli autovelox garantiscono ai Comuni e un'analisi sulla rete di ricarica per le elettriche, che continua a essere piena di falle. Le Anteprime, le nostre anticipazioni sui modelli del futuro, hanno invece come protagonisti il restyling della Tesla Model Y e la BMW iX3, mentre i servizi di punta delle Autonotizie riguardano la nuova Lancia Ypsilon e un reportage da Shenzhen, sede dell'emergente BYD. Da questo numero il giornale ospita poi una nuova sezione dedicata all'elettrificazione, alla sostenibilità e all'economia circolare: Volt.

Come richiedere allegati e dossier. Chi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Si è fatto difficile tra incomprensioni e accuse reciproche il confronto tra il governo italiano e il gruppo Stellantis. Per rilanciare, o forse per esorcizzare una situazione che rischia di sfuggire di mano, anche per la cronica assenza di una seria politica industriale, l'esecutivo di Giorgia Meloni si è posto un obiettivo: tornare a produrre in Italia almeno 1 milione di auto all'anno entro il 2030. un traguardo fattibile? L'anno scorso ci si è fermati poco oltre quota 750 mila e c'è il concreto rischio che questo numero possa ridursi, anziché aumentare, anche se dal gruppo italo-francese hanno fatto sapere che il target fissato da Roma si potrebbe in teoria raggiungere persino prima del 2030, ma solo se si creassero determinate condizioni di competitività. Al momento assenti, visto che i costi di produzione sono quasi doppi rispetto a quelli spagnoli.

Quattro stabilimenti ai raggi X. Se si prende in esame la situazione delle fabbriche italiane di Stellantis, il futuro sembra chiaro soltanto per due impianti su quattro, quelli che beneficeranno dell'assegnazione di nuove piattaforme pensate primariamente per l'elettrico: Melfi, che potrà contare sulla Stla medium, e Cassino, che sarà invece la casa italiana della Stla large. I due stabilimenti daranno però origine a modelli dai prezzi medio-alti e, quindi, dai volumi relativamente ridotti. Ci sono incertezze, invece, sul destino di Mirafiori, per il momento assegnata solo alla Fiat 500 elettrica e a buona parte della gamma Maserati, e di Pomigliano, dove ora prendono vita l'Alfa Romeo Tonale, la sorella Dodge Hornet e la Fiat Panda, la cui erede in arrivo sul mercato in autunno sarà però prodotta in Serbia. quindi evidente che per raggiungere l'obiettivo 1 milione sono indispensabili modelli mass market al momento non in agenda. Quali? E dove potrebbero essere prodotti? Ne parliamo nel numero di Quattroruote di marzo 2024, che, a questo proposito, dà anche conto di un piano segreto che riguarderebbe l'impianto di Pomigliano.

Che cosa verrà presentato sul mercato italiano? Quali sono le auto inedite in arrivo nelle concessionarie? Quando debutterà il facelift di questo o quel modello? Sono domande che riceviamo molto spesso da voi lettori e che ci hanno spinto a riproporre anche sul nostro sito web uno dei contenuti più apprezzati sul magazine: la prima pagina della sezione Autonotizie, autentica bussola per orientarsi tra i lanci dei prossimi mesi. il punto d'osservazione ideale per farsi un'idea su "cosa esce quando". E per avvicinarsi con cognizione di causa a un momento importante come l'acquisto di un'automobile nuova.

Marzo. Per la primavera è previsto l'arrivo sui mercati della Mini Countryman, con la sua nuova veste da Suv grande e grossa (adesso misura 4,43 metri). Sempre rivisitato in chiave Suv, tornerà un altro grande classico: la Renault Scenic (ovviamente elettrica). Menzione particolare per la Volvo EX30, anche lei a zero emissioni, nonché primo modello del marchio svedese a prendere forma sulla piattaforma Sea della Geely.

Aprile. L'inizio del secondo trimestre vedrà una bella sequenza di pesi massimi. Si parte con il lancio di un modello decisivo come la nuova generazione della Lancia Ypsilon, che dà ufficialmente il via al nuovo piano prodotti del marchio torinese, si prosegue con la Ford Explorer e si arriva alla Citroën C3, altro riferimento di settore destinato a fare il salto verso l'elettrico puro (ma mantenendo il termico come asso nella manica). Niente male, vero?

Maggio. Tra le big ai nastri di partenza in questo periodo dell'anno va senza dubbio menzionata la nuova Skoda Kodiaq, che manterrà la ricca gamma termica del modello uscente, aggiungendo però per la prima volta gli ibridi mild e plug-in. Da non dimenticare l'avvio delle consegne della Hyundai Santa Fe, ora caratterizzata da uno stile davvero molto personale. Last but not least, la Lotus Emeya, berlina elettrica che intende infastidire la Porsche Taycan. E ha le carte in regola per farlo...

Giugno. Tra le novità attese al varco, i facelift delle BMW Serie 4 Coupé e Cabrio e quello della Kia Sorento, che cambia davvero in profondità, anche nel design. Ma non mancano proposte tutte nuove, come la Mercedes EQG e l'erede della Lamborghini Huracán. Che dice addio al V10 aspirato di derivazione Audi per passare a un V8 biturbo ibrido plug-in tutto sviluppato in casa.

Luglio. Le novità principali di questa fase del 2024 sono senza dubbio due: la prima è l'Alfa Romeo Milano, attesissima B-Suv (anche) elettrica che vuole porsi ai vertici della categoria per la dinamica di guida. La seconda è la Mini Cooper, che dopo il lancio tutto elettrico riceverà finalmente anche i turbobenzina. Ma c'è spazio anche per i sogni: questa estate arriverà al debutto commerciale la nuova  Mercedes-AMG CLE 63. Con quale motore nel cofano? Staremo a vedere...

Agosto. Nel corso dell'estate arriverà sui mercati uno dei modelli elettrici più interessanti del 2024: la nuova Renault 5. Occhio anche, sempre sul fronte dell'elettrico, ma in tutt'altra zona del mercato, alla nuova generazione della Porsche Macan, e sempre in tema di Suv alla nuova generazione della Opel Grandland. Per i sogni, citofonare Bugatti: è in arrivo l'erede della Chiron, con un V16 tutto nuovo...

Ogni anno, il servizio ristorazione della Porsche prepara 3,6 milioni di pasti. Per le quindici mense dei dipendenti, ma anche per eventi pubblici o dedicati ai clienti, come il Porsche Tennis Grand Prix o i ristoranti del Porsche Museum di Lipsia. Ebbene, forse non tutti sanno che a Zuffenhausen esiste anche una divisione Gastronomy, capitanata dal quality manager Felix Schultheisz: responsabile, per capirci, del coordinamento di tutte le attività di catering, dei menù e delle ricette. I compiti? Prestare particolare attenzione ai fornitori locali, al rispetto delle norme igieniche e ai processi qualitativi complessivi, con l'obiettivo di fornire "un servizio di ristorazione che non solo offra delizie culinarie, ma racchiuda in sé qualità e sostenibilità". Insomma, è il caso di dirlo: qui di carne al fuoco ce n'è parecchia.

Riduzione degli sprechi (e della CO2). Uno dei compiti di Schultheisz è assicurarsi l'alto livello dell'offerta gastronomica di Porsche cercando di ridurre gli sprechi e le emissioni. "Siamo convinti che un approccio attento alla sostenibilità migliori la qualità del cibo che offriamo", racconta lo chef in un'intervista. "Per questo agiamo su quattro fronti: alimenti, materiali di consumo, comunicazione e risorse. Nell'ambito dell'iniziativa "United Against Waste" abbiamo già introdotto misure che riducono gli sprechi di cibo del 50%, ottimizzando gli ordini, la preparazione e la distribuzione, esattamente come avviene in fabbrica, dove la produzione di auto è puntuale, su richiesta. Abbiamo introdotto detergenti biodegradabili, nuove lavastoviglie che riducono il consumo di acqua e di detersivi, e in ultima analisi di energia".

L'importanza del km zero. "Abbiamo una stretta collaborazione con i fornitori locali", continua Schultheisz, "che ci permette di ridurre le consegne e i km percorsi in totale, e quindi le emissioni di CO2". Nelle mense aziendali mangiano ogni giorno dalle ottomila alle diecimila persone; insieme alla sua collega Linea Rettberg, Schultheisz ha introdotto i punteggi di CO2 sui menu: ogni pasto è valutato sia in termini nutrizionali che di CO2 (presunta) consumata per la sua produzione, viene confrontato con il valore medio di un piatto consumato in Germania, e contrassegnato con un colore: il giallo indica che è un piatto nella media, rosso o verde indica che "emette" un valore di CO2 rispettivamente superiore o inferiore alla media. "Crediamo che possa essere uno strumento per sensibilizzare i dipendenti di Porsche a mangiare in maniera consapevole verso l'ambiente", conclude Schultheisz.