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C'erano giorni, da bambino, in cui bastava guardare il cielo per vedere quella enorme scritta sospesa: Goodyear. Passava piano, silenziosa, quasi irreale. Un miraggio sospeso tra le nuvole. Campeggiava su un dirigibile. Lo vedevo da lontano, e pensavo: un giorno ci salirò. Il Blimp, come lo hanno chiamato gli uomini di Goodyear, è lì davanti a me. Maestoso, elegante, lungo più di 75 metri, gonfio d'elio e memoria. Uno dei soli cinque esemplari al mondo. E l'unico, oggi, ad aver sorvolato il cielo di Le Mans, dove Goodyear celebra non solo la sua presenza nella 24 Ore più famosa del mondo, ma anche i 100 anni di storia della sua leggenda volante. Salire a bordo è come entrare in una macchina del tempo. Il decollo è dolce, quasi impercettibile. Poi la vista si apre. Campi, strade, foreste. E all'improvviso, tra il verde della campagna francese, si staglia il Circuit de la Sarthe. Da quassù 380 metri di poesia sospesa le auto sembrano giocattoli, le curve miniature. Ma il rombo, quello sì, sale fin qui. In fondo è la 24 Ore di Le Mans: la gara delle gare. E l'aquila è tornata a vegliare su di essa. Già, l'aquila. Perché il nome Eagle non è solo un simbolo, ma un ponte tra cielo e asfalto. Goodyear lo usa per firmare i suoi pneumatici più iconici. Gli stessi che si sono guadagnati un posto nella leggenda: dalla Formula 1 alla NASCAR, passando per Indycar, fino a Le Mans. E gli stessi che oggi troviamo sulle auto stradali ad alte prestazioni. Un solo nome, due anime: Eagle. Nel 1965, proprio a Le Mans, Goodyear fece il suo debutto europeo nel motorsport. E lo fece nel modo più spettacolare: vincendo con la Ferrari 250 LM del team North American Racing. Era l'inizio di una lunga storia d'amore tra l'azienda americana e il Vecchio continente. Oggi quella storia si arricchisce. Sulla griglia 2025, Goodyear equipaggia tutte le 24 vetture LMGT3 e le 17 LMP2. Pneumatici pensati per durare: fino a cinque stint consecutivi con un solo treno di slick. Significa percorrere oltre 600 km il doppio di un GP di Formula 1 senza cambiare gomme. Una sfida che unisce scienza e passione. E che richiede una squadra di oltre 100 tecnici e più di 8000 pneumatici in circuito ogni week end. Le Mans è un banco di prova per la tecnologia che domani ritroveremo sulle nostre auto. lo spartiacque tra resistenza e innovazione. E mentre il Blimp disegna curve morbide nel cielo, penso a quanto sia straordinario vedere da lassù la stessa pista dove Goodyear ha vinto con Ferrari sessant'anni fa. Dove ogni giro vale memoria. Dove le aquile, a volte, non hanno bisogno di artigli. Basta che volino.

Nella cornice di una Le Mans che l'ha vista vincere di nuovo, la Ferrari ha svelato la sua 296 Speciale in allestimento Piloti Ferrari, ultima espressione del programma Tailor made. Una versione ancora più spinta della Speciale, con livrea esclusiva, dettagli specifici all'interno e un richiamo stretto al mondo endurance. Celebra le vittorie nel Wec. Questa versione, nata per celebrare il mondo delle gare di durata e le vittorie del Cavallino nel Wec, e per rendere omaggio ai piloti-clienti coinvolti nelle attività sportive ufficiali della Casa di Maranello, sarà disponibile per le prime consegne all'inizio del 2026, solo coupé, omologata stradale ma ideale per la pista. Livrea 499P. Sulla carrozzeria spicca la livrea che si ispira a quella dell'hypercar 499P che si è aggiudicata le 24 Ore di Le Mans del 2023, del 2024 e di quest'anno. Si potrà avere con il numero 51 (quello del vernissage, lo stesso del prototipo che ha vinto in Francia nel 2023), il 50, oppure quello scelto dal pilota-cliente. La sportiva è offerta in quattro tinte: Rosso Scuderia, Blu Tour de France, Nero Daytona e Argento Nürburgring. La livrea esterna, in Giallo Modena, presenta sulle fiancate il logo Wec dipinto a mano e la bandiera italiana sul paraurti anteriore. Interni dedicati. Nell'abitacolo spiccano i sedili racing, rivestiti di Alcantara nera con inserti realizzati nello stesso materiale ignifugo utilizzato nelle tute dei piloti ufficiali, e possono essere forniti con cinture di sicurezza a tre o quattro punti. Completano il pacchetto il sottoplancia di fibra di carbonio, la targhetta identificativa e il battitacco, sempre dello stesso materiale, con dedica personalizzabile e altri dettagli. Performance. Ed ecco i numeri: la 296 Speciale Piloti Ferrari ha 50 CV in più (per un totale di 880 CV, di cui 37 guadagnati dal 3.0 V6 e 13 dalla parte ibrida-elettrica), 60 chili in meno (1.410 in totale, di cui ben 9 risparmiati dal motore, 20 chili dall'interno, il resto dalla carrozzeria) e il 20% in più di carico verticale, con 435 kg a 250 km/h. Uno step consistente, che porta le prestazioni (velocità massima oltre 330 km/h, 0-100 in 2,8 secondi e 0-200 in 7) e il piacere di guida di questa esclusiva 296 Speciale a vette notevolissime, per piloti e habitué della pista.

Sono le 22 quando il sole si tuffa dietro l'orizzonte, lasciando una scia d'oro liquido sopra la Sarthe. Ma la trasformazione è cominciata prima, quando i Kool & the Gang hanno intonatoCelebratione il circuito ha cambiato volto. Negli hospitality si brinda ancora, tra piatti a metà e conversazioni interrotte dal rombo dei motori al passaggio. Sulla corsia dei paddock scorre una corrente continua di passi, selfie, sorrisi tesi. Perché la notte sta arrivando. E a Le Mans, la notte pesa. Otto ore di buio. Otto gironi tra sogno e paura. Non lunghe come a Daytona, ma più crude, più vere, più profonde. Nel village la festa continua: panini, birra, musica, luci. L'oggetto più ambito? Anche quest'anno il modellino della Ferrari 499P, regina del 2024, firmato Lockmarck. Alle 23 sale in consolle The Avener. La folla si lascia andare, mani in alto, occhi chiusi. Nei box, invece, il ritmo è scandito dai cric, dalle radio, dai battiti sotto le tute. A mezzanotte, il rituale: fuochi d'artificio, droni, laser. Per venti minuti il cielo si incendia. Tutti con il naso all'insù. Tutti bambini. Intanto, ai varchi, si rafforzano i controlli. Non succede mai nulla, ma prevenire è meglio che curare. Poi torna il buio vero. I gentleman driver lasciano il volante. I pro prendono posto. I tecnici cercano un po' di riposo tra uno stint e l'altro. Anche chi si crede un robot è pur sempre umano: bisogna risparmiare le energie, siamo solo a metà gara: ancora 12 ore! Alle 2:30, dal motorhome Kessel, escono piatti fumanti di spaghetti aglio, olio e peperoncino. Un gesto semplice, un regalo del team manager a un amico. E per un attimo, l'hospitality profuma d'Italia. Cammino. Senza meta, ma con gli occhi pieni. Accanto al ponte Dunlop, tra i cespugli, qualcuno dorme, vinto dall'alcol. I più previdenti sono nelle tende, nei sacchi a pelo. Qualche meccanico trova pace su una brandina, un altro su una sedia da campeggio. Qualche pilota si chiude in se stesso, cercando di domare i pensieri. Ma nessuno dorme davvero. Il volante è una preghiera. La visiera, un filtro tra fede e paura. Ogni curva è una confessione. Ogni rettilineo, un respiro trattenuto. Le luci delle Hypercar tagliano l'oscurità come lame. La BMW #20 ha un brivido, un'escursione, poi riparte. E nella mia testa risuonano le parole di un tecnico: Le Mans non mette alla prova i motori. Mette alla prova gli uomini. Ha ragione. Alle 5:59 il sole torna. Il cielo si tinge di rosa, poi di luce. I corvi lasciano spazio  qualche gabbiano. La nebbia si dissolve come le paure di chi sta al muretto o dentro un abitacolo. La notte è finita. Mi abbandono su un divano. Due ore, forse tre. Non bastano. Ma per questa volta, sì. La Ferrari è ancora in testa. E da italiano spero che questo sogno continui anche al risveglio. E duri fino alle 16. Perché Le Mans non è solo una corsa. una vita vissuta in un giorno. un patto silenzioso tra chi resta sveglio insieme, tra chi condivide il freddo, il buio, l'attesa, lo stupore. un'emozione che ti entra dentro e lì resta. Non per qualche ora. Per sempre.

Alla 24 Ore di Le Mans, il cronometro corre. Ma chi frena meglio, spesso vince. Lo sanno bene in Brembo, che quest'anno festeggia 50 anni di corse, di vittorie e soprattutto di tecnologia che dai box dell'endurance e della Formula 1 finisce sulle nostre strade. Una storia di precisione italiana diventata punto di riferimento globale: nell'edizione 2025 della classica della Sarthe, almeno un componente Brembo equipaggia tutte le 62 vetture iscritte, dalle Hypercar alle LMP2 fino alle nuove LMGT3. Non è solo una questione di dischi e pinze. una questione di fiducia. Alla 24 Ore, per esempio, nessun team sostituisce l'impianto frenante in gara dal 1999: vuol dire percorrere oltre 5000 km con dischi e pastiglie sotto stress termici continui, tra le curve di Mulsanne e gli allunghi a oltre 300 all'ora. Per le hypercar, l'azienda italiana fornisce impianti in carbonio con dischi da 380 mm e un peso di soli 3 kg, capaci di lavorare tra i 250 e gli 850C. Le pinze sono in alluminio, lavorate dal pieno, a sei pistoni. LMP2? Stesse temperature, stessi dischi in carbonio, ma più sottili, massimo 32 mm. Per la nuova categoria GT3, invece, si torna alla ghisa: più pesanti circa 11 kg a disco ma con performance che garantiscono l'intera distanza di gara. Un piccolo miracolo d'ingegneria, testato su pista e poi adattato alla vita di tutti i giorni. E qui entra in gioco Brembo: trasformare la pressione di un pilota in sensazione, modulazione, sicurezza. Su strada come in Formula 1, dove il 100% dei team monta pinze del gruppo, il 50% anche dischi e pastiglie. Dischi in carbonio con oltre 1.100 microfori per il raffreddamento, pinze monoblocco in alluminio, e spessori da 32 mm per pesi complessivi poco superiori ai 4 kg per corner. Oggi non vince chi va più forte, ma chi frena meglio, dicono i piloti. una filosofia che non si misura solo in decimi, ma in centimetri, in sensibilità, in costanza. Ed è una lezione che dalle curve cieche del Canada alle staccate in discesa del Mugello dove si corre tra una settimana vale per tutti. Così, ogni volta che premiamo il pedale del freno in una rotonda di città o lungo una discesa di montagna, magari non lo sappiamo, ma stiamo usando un frammento di 24 Ore di Le Mans. Un pezzo di Formula 1. E un'eredità meccanica che parla italiano.

A poche ore dalle inattese dimissioni di Luca de Meo dal vertice della Renault, arriva un'altra notizia negativa per la Losanga, anche se ormai attesa da mesi. L'amministratore delegato della Nissan, Ivan Espinosa, ha confermato l'intenzione di ridurre la partecipazione nel capitale della società francese, vendendo un 5% di azioni e dando così seguito a quanto stabilito pochi mesi fa: le due aziende hanno concordato di "aumentare la flessibilità" nella gestione delle partecipazioni incrociate, consentendo a entrambe di scendere al di sotto del 15% del capitale reciprocamente detenuto e quindi fino al 10%. Legami comunque forti. La vendita, che deve essere coordinata con la controparte ed è soggetta a un diritto di prelazione, non ha alcun riflesso sui progetti e le collaborazioni industriali. Espinosa ha assicurato che i legami "restano solidi" e che la dismissione ha un fine ben preciso: "Stiamo riducendo le nostre partecipazioni incrociate per investire sulla gamma prodotto". Del resto, se la vendita avvenisse agli attuali prezzi delle azioni Renault, la Nissan potrebbe incassare quasi 100 miliardi di yen, l'equivalente di circa 600 milioni di euro. Per ora, però, non si sa la tempistica precisa dell'operazione e da Yokohama hanno garantito che "al momento non sono state prese decisioni definitive".   

tutto pronto: martedì 17 giugno scatterà la 1000 Miglia 2025. E con lei anche la 1000 Miglia Green, la competizione di regolarità dedicata alle automobili elettriche. Quattroruote parteciperà con due equipaggi, seguendo tutto il tracciato della Freccia Rossa da Brescia a Roma e ritorno. In più il nostro direttore, Gian Luca Pellegrini, prenderà parte alla carovana su una Maserati GranCabrio, mentre la vicedirettrice di Ruoteclassiche, Laura Confalonieri, correrà la 1000 Miglia Storica a bordo di una Fiat 600 di Stellantis Heritage.Gli equipaggi. La 1000 Miglia Green, che ogni giorno partirà prima rispetto alle storiche, aprendo il percorso insieme al Tributo Ferrari, vede iscritti quest'anno equipaggi provenienti da molto lontano, compresi dei team tedeschi, americani e una new entry cinese, la Denza con la sua Z9 GT. A difendere i colori di Quattroruote ci saranno  gli equipaggi formati da Mirco Magni e Federico Giavardi, sulla Polestar 4 numero 706 e quello composto da Antonio Aimar e Andrea Cartapani, sulla Abarth 600e Scorpionissima numero 707. Ci potrete seguire direttamente sul profilo Instagram di Quattroruote, dove pubblicheremo storie e moltissimi contenuti sulla 1000 Miglia 2025. Il percorso. La 1000 Miglia 2025 è in programma dal 17 al 21 giugno: in queste cinque giornate gli equipaggi attraverseranno mezza italia su un tracciato di oltre 1.900 chilometri, che a differenza di quello degli scorsi anni sarà a "otto". La partenza è fissata per martedì 17 giugno da Brescia, dove le auto storiche cominceranno a sfilare da viale Venezia a partire dalle 12:30 (noi della Green passeremo un po' prima). In serata, la carovana raggiungerà San Lazzaro di Savena, alle porte di Bologna. Il giorno seguente, mercoledì 18, la corsa ripartirà di buon mattino, attraversando i suggestivi Passi della Raticosa e della Futa, per poi scendere verso la Toscana, passando da Prato e Siena, fino a Roma, con arrivo previsto a Villa Borghese nel tardo pomeriggio. Giovedì 19 giugno segna l'inizio della terza tappa: le auto lasceranno Roma all'alba e si dirigeranno verso la costa adriatica, attraversando paesaggi marini e borghi dell'Italia centrale, per concludere la giornata a Cervia, in piazza Andrea Costa. Venerdì 20 sarà la volta della lunga risalita verso nord: da Cervia, le vetture punteranno su Ferrara, Mantova e infine Parma, dove l'arrivo è previsto in serata presso il Palazzo della Pilotta. Infine, sabato 21 giugno, l'ultima tappa riporterà nuovamente i concorrenti a Brescia, con arrivo previsto intorno a mezzogiorno per la passerella finale.

George Russell ha riportato la Mercedes sul gradino più alto del podio. Lo ha fatto nel modo più netto e spettacolare possibile, trionfando al Gran Premio del Canada con una prestazione solida e senza sbavature, nel giorno in cui tutto ha funzionato perfettamente per il team di Brackley.Domenica da incorniciare. L'inglese ha saputo tenere a bada Max Verstappen, secondo al traguardo, grazie a una condotta di gara intelligente, soprattutto nella gestione delle gomme. La W16 sembra finalmente aver trovato una finestra tecnica ideale. incredibile essere di nuovo sul gradino più alto, ha commentato un soddisfatto George. L'anno scorso avevo la sensazione di aver perso una vittoria qui; quindi, ottenere questo risultato oggi e vedere anche Kimi sul podio rende la giornata davvero speciale per tutta la squadra. Credo che il nostro punto di forza sia nelle condizioni più fresche, vedremo nelle prossime gare... ma per ora ce la godiamo! davvero una bella giornata.Verstappen rosicchia punti. Seconda posizione che vale un bel po' di punti in ottica campionato, soprattutto con le due McLaren in difficoltà. Max Verstappen ha confermato che quando non può vincere, sa accontentarsi del massimo possibile: stata una buona gara, anche se nei primi due stint abbiamo faticato parecchio con le gomme. Nell'ultima parte, con meno carburante, il comportamento era decisamente migliore. Abbiamo ottenuto il massimo oggi. Il campionato? No, affrontiamo le cose gara per gara, poi si vedrà.L'Italia sul podio. Gli occhi del pubblico erano tutti per Andrea Kimi Antonelli, che a soli 18 anni conquista il primo podio in carriera e riporta un italiano sul podio in una gara di Formula 1, evento che non accadeva da quasi sedici anni. Partito in maniera fulminea, Kimi ha saputo contenere le McLaren nel finale, nonostante un degrado anteriore che lo ha messo in difficoltà nei giri conclusivi. stato stressante! Ma sono felicissimo, ha raccontato il pilota bolognese al microfono di Nico Rosberg. Sono partito bene, ho preso subito la terza posizione e sono riuscito a mantenerla. Nell'ultimo stint ho spinto un po' troppo e ho distrutto l'anteriore sinistra; quindi, alla fine ero solo contento di riuscire a portare a casa questo podio. Alla prima curva ho cercato di restare il più possibile affiancato ed è andata bene!.McLaren, il botto è arrivato. Per mesi ci siamo chiesti se e quando sarebbe arrivato il primo contatto tra Oscar Piastri e Lando Norris e la risposta l'abbiamo avuta nel finale di questa gara. Il team di Woking ha vissuto una corsa più complicata del previsto e Oscar e Lando si sono ritrovati sul finale a lottare per la quarta e quinta posizione. A tre giri dalla fini, l'inglese ha tentato un attacco inspiegabile sul compagno di squadra che ha portato a un inevitabile contatto: Norris ha tamponato il compagno di squadra e ha concluso la sua corsa contro le barriere. Piastri è riuscito a proseguire e a chiudere quarto, portando a casa punti preziosi per il Mondiale. Ma il clima nel box di Woking sarà da ricostruire.Il resto della Top 10. Weekend da dimenticare per la Ferrari. Charles Leclerc ha lottato con grinta, ma è stato tradito da una strategia discutibile impostata sulle gomme hard, vanificando così un buon primo stint di gara. Nessuna delle due Rosse è mai realmente entrata in partita. Lewis Hamilton ha visto la sua gara compromessa in modo curioso e sfortunato, dopo aver colpito una marmotta che attraversava la pista. L'impatto ha danneggiato il fondo della sua Ferrari, causando una perdita stimata di 20 punti di carico aerodinamico. La corsa del Cavallino è terminata con un quinto e sesto posto. A punti Fernando Alonso, settimo con una gara regolare e concreta, e soprattutto Nico Hulkenberg, ottavo con una Sauber finalmente competitiva grazie agli aggiornamenti portati a Barcellona. Un piazzamento che, in casa Hinwil, vale quanto una vittoria. Punti anche per la Haas, grazie al nono posto conquistato da Esteban Ocon, mentre chiude la top 10 lo spagnolo della Williams, Carlos Sainz.La classifica completa del GP a Montreal >>

Le dimissioni di Luca de Meo non sono un addio. Sono un messaggio. Luca de Meo lascia Renault, ma soprattutto lascia l'automobile. E forse, proprio per questo, il coup de thétre rivela qualcosa che nessun altro ha il coraggio di dire. Perché proprio ora, dopo aver ricostruito uno dei gruppi più logorati del continente, con un piano strategico applaudito dalla critica e confermato dai numeri, De Meo se ne va per approdare a un universo più morbido come quello di Kering (così dice Reuters)? Che bisogno c'era? Che fretta?Forse il sospetto più fondato è anche il più inquietante: che De Meo si sia convinto che il sistema automobilistico europeo non si rialzerà più. Che l'automobile, come fenomeno sociale e industriale, sia stata esautorata dalle élite, umiliata dalla politica, sterilizzata dalla burocrazia. E che tutto questo si sia riflesso in un'irreversibile crisi esistenziale dell'intero sistema che ha come punto di partenza la delegittimazione dell'auto come simbolo. E senza simboli non c'è industria che tenga. In questo senso, il passaggio al mondo del lusso non sarebbe un tradimento, bensì un ritorno alla cultura. Perché la moda, il design, la bellezza a differenza dell'auto sono ancora autorizzati a parlare di sé senza colpa. L'auto no: deve giustificarsi, spiegarsi, scusarsi.Ciò che ha spezzato il patto tra industria e società è stata la politica. Non la crisi climatica, ma la sua gestione punitiva e moralista. Non l'innovazione, ma l'obbligo univoco di accettarne solo una forma. E chi, come De Meo, ha provato a trattare da dentro il sistema si è accorto che il dialogo era chiuso. Che ogni richiesta di pragmatismo veniva letta come resistenza. E allora, meglio uscire in piedi che proseguire una guerra persa in partenza. l'intelligenza di chi intuisce l'inizio della stagnazione, il rischio di diventare custode di un castello già costruito, mentre altrove si aprono nuovi spazi di influenza.De Meo lascia una Renault rifondata. Ma resta una domanda che pesa su tutto il settore: se uno come lui se ne va, chi resta a crederci davvero? 

Un vero e proprio fulmine a ciel sereno si abbatte sulla Renault: Luca de Meo ha deciso di lasciare l'incarico di amministratore delegato della Losanga. La decisione è stata annunciata dalla società di Boulogne-Billancourt senza fornire spiegazioni su un'uscita del tutto inattesa e sorprendente, ancor più se si considera che il futuro professionale del top manager italiano sarà "al di fuori del settore automobilistico". A tal proposito, secondo Le Figaro, de Meo diventerà il nuovo amministratore delegato di una grande realtà del lusso francese: si tratta di Kering, la holding dell'imprenditore Franois-Henri Pinault che in Italia possiede marchi prestigiosi come Gucci, Bottega Veneta e Brioni.  Il comunicato. "Dopo cinque anni alla guida del Gruppo Renault, Luca de Meo ha annunciato la decisione di dimettersi per affrontare nuove sfide al di fuori del settore automobilistico", recita, come detto, il comunicato della Losanga. "Il Consiglio di Amministrazione, riunito dal oresidente Jean-Dominique Senard, ha ringraziato Luca de Meo per il risanamento e la trasformazione del Gruppo Renault e ha accettato che la sua partenza abbia effetto a partire dal 15 luglio 2025. Luca de Meo continuerà a esercitare le sue funzioni fino a tale data". Il consiglio ha già avviato "il processo di nomina del nuovo amministratore delegato sulla base del piano di successione già definito" e ha espresso la sua fiducia sull'attuale squadra dirigenziale "per proseguire e accelerare la strategia di trasformazione del Gruppo Renault in questa nuova fase".

La Ferrari 499P, per il terzo anno consecutivo, è sul gradino più alto del podio a Le Mans. A vincere la 93 edizione della maratona francese è la #83 di AF Corse, vettura privata gestita dalla AF Corse e affidata a Robert Kubica, Yifei Ye e Philip Hanson. La Giallo Modena si prende i riflettori in un finale al cardiopalma, difendendosi dal ritmo indiavolato della Porsche #6 ufficiale. la terza affermazione consecutiva per la Hypercar del Cavallino, ma la prima per un team non ufficiale. Dopo i successi del 2023 e del 2024, la Ferrari completa la sua personale tripletta con tre 499P diverse, a dimostrazione della bontà del progetto nato a Maranello.Hypercar: il Cavallino non si ferma. La gara è stata una sfida strategica, più che di pura velocità pura. Dopo una notte in controllo, è stata la penalità inflitta alla #51 di Calado, Pier Guidi e Giovinazzi a spalancare le porte alla #83, brava a gestire il vantaggio costruito nella parte centrale della gara. Un errore costato caro e che ha vanificato la corsa della #51 che, alla fine, è comunque salita sul podio alle spalle della Porsche. Quarta la #50 di Fuoco-Nielsen-Molina, che si conferma solida anche se mai realmente in lizza per la vittoria. Grande amarezza in casa Porsche: la #6 di Estre, Campbell e Vanthoor è stata l'unica vera minaccia per la Ferrari, ma ha dovuto cedere nel finale, rimandando ancora il sogno della 20 vittoria a Le Mans. Toyota chiude con un sesto posto con la #7, mentre l'altra GR010 Hybrid #8 è crollata domenica mattina per un problema tecnico. Cadillac piazza una sola vettura nella Top5, la #12 di Stevens-Lynn-Nato. Deludono invece le Peugeot, ancora troppo lontane dalla vetta. Buona la prima per le Aston Martin Valkyrie: al debutto, chiudono in fondo, ma hanno portato a termine la gara senza problemi.LMP2: Inter Europol vince all'ultimo respiro. La battaglia nella categoria LMP2 si è decisa nei minuti finali. La Oreca #43 di Inter Europol Competition, condotta da Yelloly-Dillmann-Smiecchowski, si è ripresa la leadership con un sorpasso capolavoro nelle curve Porsche, dopo una penalità che sembrava averla estromessa dalla lotta. La VDS Panis Racing (#48) ha accarezzato il sogno fino a 16' dalla fine. Sul podio anche la AO by TF #199, protagonista di una gara di rimonta tra errori e penalità, ma prima nella sottoclasse PRO/AM. Top5 completata dalla Iron Lynx-Proton #9 e dalla TDS Racing #29, che si prende la piazza d'onore PRO/AM davanti alla Proton #11 e alla United Autosports #22. Buona la gara anche della AF Corse #183, chiusa all'undicesimo posto assoluto.LMGT3. Qui è la Porsche #92 di Manthey Racing - con Riccardo Pera, Ryan Hardwick e Richard Lietz - a trionfare dopo una notte perfetta, in cui la Safety Car ha permesso loro di guadagnare terreno sugli avversari. Per il pilota toscano è una vittoria pesantissima, che conferma il valore del progetto Porsche anche nella nuova era GT3 del WEC. Seconda una straordinaria Ferrari #21 di Vista AF Corse con Rovera-Mann-Heriau, mentre il terzo gradino va alla Corvette #81 preparata da TF Sport. Solo quarti i poleman di Aston Martin (#27), calati nel finale. Chiudono la Top10 la Lexus #87, la Porsche #90, la Corvette #33, la Ferrari-Kessel #57, la Ford-Proton #77 e la Corvette-AWA #13. Delusione per Valentino Rossi e le BMW-WRT: il Dottore è ancora una volta tradito da problemi tecnici, mentre McLaren, Mercedes e Iron Dames restano lontane dalla zona podio. 

La DS N8 porta al debutto un nuovo linguaggio stilistico, una piattaforma dedicata e soluzioni tecniche inedite per la marca francese. lunga 4,83 metri, con stile da Suv-Coupé e fino a 750 km di autonomia dichiarata. Nasce in Italia, a Melfi, sulla piattaforma Stla Medium, monta batterie da 72 o 97,2 kWh ed è disponibile sia con trazione anteriore sia integrale, con potenze fino a 350 CV. L'abbiamo guidata in anteprima per scoprire se, oltre al design ricercato, c'è anche sostanza.  Che autonomia! Trovare 750 km di autonomia indicati sul quadro strumenti non è certo una novità... se si parla di una berlina con motore termico e serbatoio pieno. Ma leggere lo stesso numero a bordo di un'elettrica cambia radicalmente le prospettive. un numero che cattura lo sguardo, soprattutto quando si è abituati a fare i conti con stime ben più conservative. E, almeno all'inizio, fa un certo effetto. Design e aerodinamica. Prima di entrare nel dettaglio dei consumi reali e dell'autonomia effettiva registrata nel nostro test su strada, è giusto capire com'è fatta questa DS N8. Il frontale introduce la nuova griglia DS Luminascreen, retroilluminata a LED, affiancata da fari ispirati alla concept Aero Sport Lounge. La verniciatura Paintjet applicata a freddo, i cerchi ottimizzati, il fondo carenato e gli airflap attivi portano il Cx a 0,24, per un guadagno di circa 70 km di autonomia nel ciclo Wltp.  Abitacolo hi-tech. L'interno mescola materiali pregiati (pelle Nappa, Alcantara, inserti in alluminio o effetto legno) a una tecnologia immersiva: display centrale da 16 con sistema DS Iris 2.0 integrato a ChatGPT, strumentazione da 10,25 e un tunnel centrale razionale. Tra le soluzioni originali: bocchette del clima nei poggiatesta, insonorizzazione ai vertici con 2,1 m di materiale fonoassorbente e vetri acustici da 3,96 mm. Due allestimenti: Pallas e toile. Batterie e motori. Solo elettrica, la DS N8 è proposta in tre varianti: motore da 230 CV, trazione anteriore, batteria da 72 kWh netti per un'autonomia di 572 km nel ciclo Wltp; 245 CV, trazione anteriore e batteria da 97,2 kWh netti, per la bellezza, come detto, di 750 km di autonomia; infine, la versione bimotore AWD da 350 CV, 511 Nm e 680 km di range. Per tutte le varianti, la velocità massima è autolimitata a 190 km/h, mentre il peso varia tra i 2.100 e i 2.300 kg.  Tanto confort. Al volante, la DS N8 punta tutto sul confort. Il silenzio è quasi totale, anche ad andature autostradali. Le sospensioni sono morbide ma ben controllate e il baricentro basso aiuta a contenere rollio e beccheggio. La variante a doppio motore da 350 CV offre uno 0-100 in circa 5 secondi, ma la spinta è sempre progressiva, mai brutale. La trazione integrale migliora la motricità ma è tarata per favorire compostezza. Il comportamento è da granturismo moderna. La frenata rigenerativa è modulabile su più livelli e il pedale del freno è preciso. L'assistenza alla guida è ben calibrata e mai invasiva. Serve un minimo di adattamento per entrare in sintonia con il volante a razze incrociate: una soluzione stilistica originale, che però sulle prime può risultare meno intuitiva da impugnare rispetto a forme più tradizionali, soprattutto nei cambi di direzione rapidi o nelle manovre strette. I consumi. Nel nostro test su percorso misto la media è stata di circa 18 kWh/100 km - un dato piuttosto incoraggiante per una segmento D di due tonnellate. Ancora più interessante è la prestazione in autostrada: a velocità di codice, la N8 si è tenuta comunque sotto i 20 kWh/100 km, il che farebbe presagire autonomie superiori ai 500 km reali. Come sempre, ci riserviamo di provare a fondo la nuova DS N8 non appena varcherà i cancelli del Centro Prove, per tutti i rilevamenti strumentali.  Prezzi. La DS N8 sarà prodotta a Melfi e arriverà in Italia nella seconda metà del 2025. I prezzi partono da circa 59.000 euro per la versione base, per salire a circa 80 mila per la top di gamma. 

A Montreal, sul Circuit Gilles Villeneuve, George Russell ha stupido tutti. In una qualifica tiratissima, l'inglese ha portato la sua Mercedes numero 63 in pole position con un giro da incorniciare, fermando il cronometro in 1:10.899. Una prestazione che ha lasciato il segno non solo per la velocità pura, ma per il modo in cui è maturata: la Casa della Stella ha giocato un azzardo strategico, montando le gomme Medium (C5) in Q3, una scelta che si è rivelata decisiva per centrare la prima casella della griglia.Le parole del poleman. Oggi è stato incredibile, davanti a questo pubblico meraviglioso! ha dichiarato Russell subito dopo la sessione Portare a casa questa pole quell'ultimo giro è stato uno dei più esaltanti della mia vita. Sapevo che era un giro da urlo. Un colpo di scena in piena regola, perché fino alla Q2 le Mercedes sembravano tagliate fuori dalla lotta al vertice. E invece, con una vettura in netto progresso e una strategia coraggiosa, Russell è riuscito a beffare un Max Verstappen che, ancora una volta, aveva spremuto tutto il potenziale dalla sua Red Bull.Prima fila interessante. Verstappen è secondo a 160 millesimi, ma non fa drammi: Mi sono sentito bene per tutto il weekend, la macchina era nella finestra giusta. In generale sono molto soddisfatto della qualifica. La scelta difficile era sulle gomme, ma credo che abbiamo fatto la cosa giusta. Ovviamente preferirei essere in pole, ma partire secondo va più che bene: sono contento di quanto abbiamo fatto, ha raccontato al microfono di Jacques Villeneuve.  Terzo un brillante Oscar Piastri, autore di una qualifica solidissima proprio nel momento in cui serviva, nonostante qualche sbavatura di troppo. A essere sincero, dopo come erano andate le prove libere, sono abbastanza soddisfatto di me stesso ha ammesso il pilota McLaren Il terzo posto è un po' insolito, ma qui lo accetto volentieri.Il resto della Top 10. Alle spalle dei tre protagonisti, un'altra grande sorpresa: Andrea Kimi Antonelli, quarto al termine della sua miglior qualifica in carriera. Il giovane talento italiano ha interpretato al meglio il giro decisivo, tenendo dietro la Ferrari di Lewis Hamilton, con l'inglese che non è riuscito ad andare oltre il quinto tempo, con oltre sei decimi di ritardo dalla vetta. Per la Ferrari un sabato da dimenticare. Charles Leclerc aveva cominciato bene, segnando un primo settore da record, ma ha commesso un errore forse distratto da una vettura davanti a lui ed ha perso un'occasione. Risultato: ottava posizione, con tanta frustrazione nel box. Un vero peccato ha detto il monegasco perché il giro era iniziato bene e il potenziale c'era tutto.  Non va meglio a Lando Norris, solo settimo e staccato di 726 millesimi da Russell. Dietro di lui Isack Hadjar, nono con la Racing Bulls ma sotto osservazione per aver ostacolato Carlos Sainz in Q1. A chiudere la top ten c'è la Williams di Alexander Albon, autore di una buona prova nonostante quell'intoppo in Q2, che ha visto il cofano motore della sua Williams strapparsi in pieno rettilineo.A centro gruppo. Tra gli esclusi eccellenti, Yuki Tsunoda, undicesimo e fuori in Q2 per un soffio. Beffato proprio da Hadjar, suo ex compagno di squadra in Racing Bulls, che nel duello interno ha avuto la meglio lasciando il giapponese a guardare il Q3 da bordo pista. Domani, però, Yuki partirà dal fondo della vettura a causa di una penalità di 10 posizioni rimediata durante le FP3, colpevole di aver superato una monoposto in regime di bandiera rossa. Buoni segnali anche da casa Sauber: Nico Hülkenberg è 13, mentre le due Haas di Bearman e Ocon si piazzano rispettivamente 14 e 15. Fuori già in Q1 Gabriel Bortoleto, 16 e miglior escluso della prima fase. Giornata da dimenticare invece per Carlos Sainz: lo spagnolo della Williams ha visto sfumare il giro buono a causa di un impeding da parte di Hadjar. Il padrone di casa Lance Stroll resta impantanato al 18 posto. Solo davanti a Liam Lawson, ancora opaco, e all'Alpine di Gasly. Per Stroll, ancora convalescente al polso, è un altro sabato difficile da digerire.I risultati completi delle qualifiche a Montreal >>

Trent'anni dopo il trionfo leggendario della F1 GTR a Le Mans, la McLaren torna là dove tutto è cominciato. Nella cornice della Sarthe, nel paddock della 24 Ore di Le Mans 2025, la Casa inglese ha svelato in anteprima la sua nuova Hypercar, con la quale prenderà parte al Mondiale Endurance e alla classica francese a partire dal 2027.Telaio Dallara, cuore biturbo. La McLaren correrà in classe Hypercar con una vettura sviluppata secondo il regolamento LMDh, lo stesso già adottato da Porsche, Cadillac e BMW: telaio standard - in questo caso firmato Dallara -, powertrain ibrido comune Bosch-Williams, ma grande libertà nella carrozzeria e nel motore termico. E qui arriva la scelta tecnica più rilevante: la Casa di Woking ha optato per un V6 biturbo, accoppiato ovviamente al sistema elettrico standard, posizionato solo sull'asse posteriore. Niente trazione integrale, come previsto dalla LMDh. Lo stile è ancora da finalizzare, ma il prototipo mostrato a Le Mans presenta un'impostazione aggressiva: muso alto con presa d'aria a tripla apertura, fiancate scolpite per guidare i flussi verso l'alettone posteriore e una livrea nero-arancio che richiama il DNA del marchio. I numeri scelti 59 e 95 non sono casuali: il primo è un tributo alla F1 GTR che vinse Le Mans nel 1995 con Lehto, Dalmas e Sekiya; il secondo, all'anno di quella storica impresa.Gestione affidata a United Autosports. La squadra sarà gestita da United Autosports, team legato a doppio filo alla galassia McLaren e già responsabile delle 720S in classe LMGT3. Un passaggio naturale, se si considera che tra i fondatori di United c'è proprio Zak Brown, CEO della divisione Racing. A dirigere il programma Hypercar ci sarà James Barclay, in arrivo dalla Jaguar Formula E, con cui ha conquistato il titolo Costruttori nel 2024. Il suo ingresso è previsto per settembre, una volta chiusa la stagione elettrica.

Sul Circuit Gilles Villeneuve, teatro della seconda sessione di prove libere del Gran Premio del Canada, la Mercedes torna a far parlare di sé: George Russell firma il miglior crono in 1:12.123, mettendosi alle spalle la McLaren di Lando Norris per appena 28 millesimi. Ma il dato che fa rumore è un altro: le prime sette vetture in classifica sono tutte motorizzate Mercedes. Un segnale forte, soprattutto in un weekend che si preannuncia tutt'altro che scontato.George in palla. Il miglior tempo di Russell arriva su mescola media nel weekend canadese coincide con la C5, solitamente la più morbida del lotto confermando l'ottimo feeling con le gomme più aggressive. La McLaren, invece, ha mostrato segnali di ripresa solo nel finale di sessione: Norris ha trovato il giro buono nella simulazione qualifica, dopo un turno complicato. Le MCL39 hanno mostrato buona confidenza con l'anteriore, ma meno stabilità al retrotreno, con il graining che si è presentato un po' più tardi rispetto ad altri team, eccezion fatta per Verstappen. Tra le sorprese di giornata spicca Andrea Kimi Antonelli: il giovane bolognese chiude terzo a tre decimi scarsi dal compagno di squadra, mentre prova a gettarsi alle spalle il trittico di gare europee non proprio esaltanti. Un passo avanti netto, in una pista che premia chi ha coraggio in staccata e trazione in uscita dai lenti.Bene la Williams. Alle loro spalle si conferma la solidità del team di Grove: Albon è quarto, anche lui sfruttando le gomme medie, e Sainz settimo. Tra loro, l'unica AMR24 superstite, quella di Fernando Alonso: Stroll è infatti finito contro le barriere dopo pochi minuti dall'inizio delle prove.Ferrari indietro. Chi invece deve ancora trovare il bandolo della matassa è la Rossa di Maranello. Assente in questa seconda sessione Charles Leclerc, fermato da una crepa alla scocca dopo il botto in curva 3 avvenuto durante la prima sessione di prove libere. Così i riflettori erano tutti su Lewis Hamilton, ma il sette volte iridato si è dovuto accontentare dell'ottavo tempo, staccato di mezzo secondo dalla vetta. Il Cavallino ha lavorato più in ottica gara che sul giro secco, ma il distacco resta preoccupante per il momento.Il resto del gruppo. Nono tempo per Max Verstappen, lontano dai riferimenti del gruppo di testa. La Red Bull ha sofferto in configurazione qualifica, mentre il passo gara sembra più solido. Dietro di lui, le due Racing Bulls di Lawson e Hadjar sono separate da soli 48 millesimi. Segnali di vita anche dalla Sauber: dopo le novità tecniche introdotte a Barcellona, le C44 si avvicinano alla zona punti. Chiude la classifica un Franco Colapinto in difficoltà con l'Alpine, autore anche di un testacoda in curva 2. Le Haas restano nelle retrovie, ma Oliver Bearman ha mostrato qualche spunto interessante nella simulazione di qualifica.La classifica completa delle Libere 2 a Montreal >>

Il Team Peugeot Sport sta lavorando alla 24 Ore di Le Mans dopo qualifiche non andate per il verso giusto. Nell'hospitality della Casa francese abbiamo incontrato l'ingegnere italiano Ruggero Apriletti, di Forlì, race engineer della hypercar numero 94 (piloti, Loïc Duval, Malthe Jakobsen e Stoffel Vandoorne), arrivato in Peugeot a gennaio, dopo varie esperienze in formula e in DTM. Che cosa ha funzionato in prova e cosa invece no? Sapevamo che qui, per questioni regolamentari, saremmo stati più in difficoltà rispetto alle gare precedenti, abbiamo cercato di ottimizzare quello che era disponibile. Ora è importante non fare errori e cercare di migliorare tutto il possibile.C'è possibilità di migliorare qualcosa nel passo gara? Sicuramente. Per quanto ci riguarda, continueremo a lavorare fino alla partenza: se c'è ancora qualcosa da guadagnare lo faremo, in termini di setup, strategia, di utilizzo delle gomme. Stiamo continuando a guardare tutto il possibile.Vi aspettavate di partire un po' più avanti in griglia? Onestamente pensavamo di essere in questa zona.Qual è il suo ruolo durante la gara? Il ruolo dell'ingegnere di macchina è quello di coordinare il gruppo di lavoro di un'auto e noi guardiamo a ciò che sta succedendo in termini di evoluzione gara, di funzionamento della vettura, sotto il punto di vista dell'affidabilità, della sistemistica, della performance pura e di strategia. E tutto ciò va poi coordinato tra i gruppi di lavoro della macchina numero 93 e 94, mettendo insieme i dati e cercando di ottimizzare il risultato per il team.Ci sono programmi di allenamento specifici per i meccanici alla 24 Ore? Sì, abbiamo un programma di allenamento dedicato, i meccanici provano i pitstop regolarmente in officina. Oltre a questo, cerchiamo di simulare il lavoro nei test day e nei giorni di prove libere, per provare situazioni che potrebbero succedere in gara. L'idea è quella di non trovarsi in corsa a dover affrontare un imprevisto, un momento che non è stato provato in modo estensivo.Come gestite le varie parti della vettura? C'è un pool di ingegneri, per una persona solo sarebbe impossibile. L'ingegnere di macchina riceve l'informazione da tutti quelli che lavorano sull'auto, quindi strategy, performance, engine guys, cambio, parte ibrida. Si comunica tramite la radio. La base è la telemetria, tutto l'engineering è collegato e ha la possibilità di analizza i dati in tempo reale. Tutti i gruppi di ingegneri analizza i dati di propria pertinenza, i motoristi il motore, i tecnici la batteria, l'MGU, quelli dedicati alle performance gestiscono di più la parte operativa, per esempio come si stanno comportando le gomme, se il pilota può utilizzare la macchina in modo più efficiente, se alcune regolazioni possono essere fatte a livello sistemistico per ottimizzare la performance, o prolungare la performance stessa, utilizzare le gomme più lungo. Tutto questo viene comunicato al race, che lo passa al pilota.Com'è vivere ai box una Le Mans? Devo dire che la Le Mans, guardando la mia personale esperienza, fatta con un'hypercar, è abbastanza impressionante. Non è solo pura endurance, non si tratta soltanto di andare il più lunghi possibile, ma bisogna ottimizzare la performance, perché con il livello che c'è adesso nel Wec parliamo di un secondo-due secondi su 13 km per 24 ore. In passato si poteva essere un po' più conservativi, oggi no. Ora serve il passo gara e bisogna andare forte, senza fare errori. Non c'è più margine, devi andare sempre forte.

Allroad, citycarver, allstreet. All'Audi il concetto di auto tuttoterreno ha preso nomi diversi, espresso varie sfumature tecniche (le allroad hanno la trazione integrale, le altre no), ma è rimasto nel tempo una costante, trasversale alla gamma, esteso dai modelli di fascia più alta a quelli dei segmenti inferiori. Come la A1 e, da un annetto a questa parte, anche la A3. Look suvveggiante e assetto rialzato (di 3 cm), la ricetta consegna al pilota una variante della A3 Sportback essenzialmente più modaiola e incline a sporcarsi le ruote su sterrati e strade bianche. Al mix va ora aggiungersi il powertrain ibrido (plug-in). Ché, con un'auto così (prezzi da 50.900 euro), il passo dalla villa di campagna alle Ztl può essere breve.   Oltre 100 km in elettrico. Alle porte della gamma dei quattro anelli, per il momento, l'elettrico puro non è un'opzione. Ma questo plug-in di nuova generazione può considerarsi a tutti gli effetti un ponte verso il nuovo mondo. Grazie a una batteria da 25,7 kWh lordi (19,7 netti), infatti, non è un azzardo preventivare più di 100 km reali (la Casa ne dichiara 138) di commuting viaggiando solo a corrente; per darvi un riferimento, quando abbiamo provato Sportback TFSI e, equipaggiata con il medesimo powertrain, il Centro Prove ne ha rilevati 118. Finita la birra, c'è poi modo di ricaricare in tempi ragionevoli. In corrente alternata, il refill completo può richiedere circa due ore e mezza, attraverso il caricatore di bordo da 11 kW. In corrente continua, invece, la A3 allstreet 40 TFSI e accetta fino a 50 kW di potenza. E, secondo la Casa, riesce a portare il livello di energia dal 10% all'80% in mezz'ora. Si può guidare (anche) come una Bev. Pure la guida, per certi aspetti, sa molto di Bev. L'avvio è in elettrico e le decelerazioni a bassa intensità (sotto gli 0,3 g), cioè le più frequenti, chiamano in causa il solo motore elettrico, che agisce da alternatore in fase di recupero d'energia. Chi sta al volante può decidere di spremere la batteria, per guidare questa A3 il più a lungo possibile come una full electric; poi, fino alla ricarica seguente, l'auto si comporta come una full hybrid. Altrimenti si può fare strategia, e cioè decidere di conservare parte della capacità degli accumulatori per una fase successiva del viaggio: in questo caso, si deve attivare la funzione Battery Hold. In modalità Auto Hybrid, invece, la vettura gestisce automaticamente l'interazione tra motore termico ed elettrica: un lavoro fluido, sempre sottotraccia, a beneficio del confort. Buona la spinta, piccolo il bagagliaio. I due motori, insomma, fanno un bel gioco di squadra. E quando è chiamato in causa, il termico entra in gioco con discrezione, alzando un filo la voce solo quando si affonda decisi sul gas. 204 cavalli e 350 Nm sono i numeri (di sistema) del powertrain plug-in, che schiera un 4 cilindri 1.5 turbobenzina a ciclo Miller e un motore elettrico sincrono a magneti permanenti integrato nel cambio doppia frizione a sei rapporti. E che per la A3 allstreet ibrida ricaricabile (a differenza delle Sportback e Sedan Phev) è previsto in una sola configurazione (40 TFSI e). La buona dose di coppia a disposizione, spalmata su un ampio range di giri, assicura una più che adeguata dose di muscoli in ogni circostanza. Al contempo, la taratura delle sospensioni specifica per questa A3 rialzata e adattata anche all'aumento di peso dovuto alle batterie non appare eccessivamente rigida. Pennellando le curve delle colline langarole, la zavorra delle batterie si fa sentire il giusto. Più netta la sua incidenza sul bagagliaio, che perde un centinaio di litri rispetto alle versioni mild hybrid, scendendo a 280 litri (da 380) con tutti i posti in uso. E a 1.100 litri da 1.200 con gli schienali del divanetto abbattuti. 

Corre l'anno 2000 e la Octavia è la prima Skoda stradale a potersi fregiare del badge RS, sinonimo di alte prestazioni per la Casa boema. PNel 2022 tocca alla prima elettrica, la Enyaq (nel 2022), e oggi all'ultima arrivata, la Elroq. Saprà tenere fede alla tradizione sportiva? La Skoda dice di sì e mette sul piatto uno 0-100 chiuso in 5,4 secondi, il miglior scatto della gamma attuale.  Ritocchi dove serve. Sotto la carrozzeria della Elroq troviamo la nota piattaforma MEB del gruppo Volkswagen in variante dual motor, che in questa configurazione RS esprime 340 cavalli di potenza, abbinati alla trazione integrale e a una batteria da 84 kWh lordi di capacità (79 netti) per oltre 540 km di autonomia dichiarata. La ricarica supporta fino a 185 kW, per incamerare dal 10 al 80% di energia in circa 26 minuti. Oltre ai numeri, però, i tecnici Skoda hanno previsto un fine tuning: sterzo progressivo, sospensioni ribassate di 15 mm e con sistema adattivo Dynamic Chassis Control, barre antirollio più rigide. Rimane confortevole. Sulla Elroq, la "cura" RS si sente per lo più nello scatto, addolcito dal generale confort della vettura, che resta pur sempre una Suv: se si vuole più grinta, allora è il caso di selezionare la modalità di guida Sport e di intervenire sul settaggio del DCC tramite lo schermo dell'infotainment. In attesa che il nostro Centro Prove metta sotto torchio la Elroq RS, possiamo anticiparvi ciò che ha registrato il computer di bordo sul fronte del consumo dopo un centinaio di km percorsi sulle statali della Repubblica Ceca: 22,1 kWh/100 km.  Che stile. La RS si differenzia dalle altre versioni per una serie di dettagli sportivi, dentro e fuori dall'auto. All'esterno, oltre alla colorazione esclusiva Mamba Green, troviamo paraurti con taglio dinamico e inserti in nero lucido, fari a matrice di Led, griglia illuminata, cerchi da 20 o da 21. In nero lucido invece il lettering su cofano e portellone, gli specchietti retrovisori, lo spoiler, la cornice dei finestrini e i mancorrenti sul tetto. In alcuni mercati, sarà disponibile anche il Grigio Matt in edizione limitata, su una versione ultra completa che dovrebbe essere prodotta in circa 800 unità. La RS è sportiva anche nell'abitacolo, a cominciare dai sedili realizzati ad hoc con poggiatesta integrati, rivestiti di Suedia, così come la plancia e il tunnel centrale che prevedono un rivestimento specifico abbinato a cuciture a contrasto color lime e inserti che richiamano la trama della fibra di carbonio. E ancora, troviamo un piccolo cassetto portaoggetti alla sinistra del volante: questo si apre con un pulsante dedicato, ha la discesa frenata e il rivestimento interno floccato (lo stesso anche per le tasche dei pannelli porta). Insomma, il livello di cura è alto, da premium. Il bagagliaio ha una capacità di 470 litri, che diventano 1.580 ripiegando gli schienali della seconda fila. Il prezzo? In linea con tipo di propulsione, ambizioni e qualità delle finiture: la Elroq RS parte da 51.100 euro.

Genesis, marchio premium del gruppo Hyundai, espande la sua presenza in Europa annunciando l'ingresso in quattro nuovi mercati: Italia, Francia, Spagna e Paesi Bassi, che si aggiungono a Germania, Svizzera e Inghilterra. Le prime consegne sono previste per l'inizio del 2026 e la gamma si articolerà su tre modelli elettrici, escludendo (almeno per ora) le endotermiche già note: la Suv media GV60, la sorella maggiore Electrified GV70 e la berlina Electrified G80. Pronti per il WEC 2026. L'annuncio è stato dato in occasione della 24 Ore di Le Mans, dove Genesis è presente per preparare il terreno al debutto nel mondiale WEC 2026 della squadra Genesis Magma Racing con la nuova hypercar GMR-001: quest'anno, invece, sarà in gara con il team IDEC Sport.

Ogni anno, alle 16 in punto di una domenica di metà giugno, il tempo si ferma. Per i mortali, ma anche per gli dèi. Apollo rallenta il suo carro di fuoco, sospende la corsa del sole e osserva in silenzio. Dalla Sarthe, tra il rombo dei motori e l'odore di metallo e gloria, emerge un nuovo semidio: il volto segnato dalla notte, le mani ancora strette al volante, e al polso un segno discreto della vittoria, inciso nel tempo. Alla 24 Ore di Le Mans non si vince soltanto una gara. Si vince il tempo. Si attraversano la notte e l'alba, la stanchezza, la pioggia, il caldo e il dubbio. E alla fine, tra abbracci, silenzi e occhi lucidi, arriva il momento più atteso: la consegna del Cosmograph Daytona. Non è un orologio. un sigillo. Dal 1963, questo cronografo pensato per i piloti è diventato leggenda. Ispirato alle imprese di Sir Malcolm Campbell sulla spiaggia di Daytona Beach, racchiude tecnologia, eleganza e anima sportiva: cassa Oystersteel da 40 mm, lunetta Cerachrom nera con scala tachimetrica, quadrante con contatori in acciaio, movimento calibro 4131 e una precisione che sfida la velocità stessa. A Le Mans, Rolex è partner ufficiale dal 2001. Ogni anno, l'equipaggio vincitore riceve una versione speciale, con fondello inciso Winner 24 Heures du Mans. Non si può acquistare, si conquista. Tom Kristensen, nove volte vincitore a Le Mans, lo racconta così: Quando guardo il mio Daytona, rivedo ogni curva, ogni respiro. la corsa, cristallizzata per sempre. E Jenson Button aggiunge: il sogno. Non solo per come è fatto, ma per ciò che rappresenta. Nel 2025, il mito si rinnova. Jamie Chadwick debutta nella LMP2 dopo aver riscritto la storia dell'ELMS. Insieme a lei, campioni e pretendenti si sfidano per entrare nella leggenda. Tra loro, solo uno porterà a casa quel simbolo silenzioso della grandezza. E poi ci sono ricordi che restano incisi. Come nel 2018, quando Fernando Alonso vinse la sua prima Le Mans con Toyota. Due volte campione del mondo in Formula 1, trovò nella notte francese la consacrazione definitiva. Qui disse ho sentito il tempo smettere di correre. Quella notte, anche per lui, il Daytona divenne più di un orologio: un compagno d'armi. Quando la bandiera a scacchi scende, anche il cielo resta immobile. l'istante in cui un nuovo nome si aggiunge alla mitologia dell'endurance. E il tempo, per un attimo, si lascia conquistare.

Non ci sono stravolgimenti, né colpi di scena. Ma a volte la notizia sta proprio nell'avere continuità. Nella giornata di riposo della 24 Ore di Le Mans, è arrivata la conferma del nuovo calendario 2026 che conferma le stesse otto tappe già in programma quest'anno. E tra queste spicca, con un significato tutto particolare, la 6 Ore di Imola. In un momento in cui il circuito del Santerno ha perso la possibilità di ospitare la Formula 1, la permanenza nel Mondiale Endurance assume un peso simbolico e strategico enorme. Il 19 aprile 2026, il WEC tornerà dunque in Emilia-Romagna, con la stessa collocazione primaverile già vista quest'anno. Una data da cerchiare in rosso per gli appassionati italiani e per chi crede nel valore sportivo del tracciato emiliano.Otto tappe, stesso copione. Il resto del calendario si muove lungo una linea di stabilità. Si parte dal Qatar a fine marzo, con il prologo e l'apertura ufficiale nel rispetto del calendario religioso locale. Dopo Imola, sarà la volta di Spa-Francorchamps a maggio e della 24 Ore di Le Mans il 13-14 giugno, cuore pulsante della stagione. A seguire, si volerà in Brasile a luglio, poi Stati Uniti e Giappone a settembre, con la 6 Ore del Fuji che segnerà il traguardo delle 100 gare del campionato e gran finale in Bahrain, a novembre.Nessuna new entry. Non ci sono nuovi ingressi e la tanto attesa chiamata per Silverstone non è ancora arrivata. Una decisione che conferma l'intenzione degli organizzatori di consolidare il format attuale, forte del successo riscontrato presso pubblico e costruttori. Il calendario riflette una formula vincente, ha commentato Frédéric Lequien, CEO del WEC. Ogni tracciato ha caratteristiche uniche e sa esaltare al meglio piloti, vetture e team. Un pensiero condiviso anche da Pierre Fillon (ACO) e Richard Mille (FIA), che hanno sottolineato come la stabilità sia la chiave per garantire continuità e sostenibilità economica nel tempo.Regolamenti Hypercar fino al 2032. Accanto alla stabilità del calendario, arriva anche quella dei regolamenti. Le norme attuali per la classe Hypercar, che accoglie i prototipi LMH e LMDh, resteranno in vigore almeno fino al termine del 2032. Una scelta che riguarda sia il FIA WEC sia l'IMSA americana, con cui resta in vigore il cosiddetto convergence agreement. Le vetture LMP2 di nuova generazione, invece, saranno sviluppate da Oreca e Ligier, entrambe motorizzate Gibson con propulsori turbo. Nel frattempo, proseguono gli studi sull'introduzione dell'idrogeno, ma l'orizzonte tecnico per i prossimi anni è chiaro: stabilità regolamentare e supporto ai costruttori, che possono pianificare investimenti a lungo termine senza stravolgimenti.Il calendario del FIA WEC 202622-23 marzo: Prologo Qatar26-28 marzo: 1812 Km del Qatar17-19 aprile: 6 Ore di Imola7-9 maggio: 6 Ore di Spa13-14 giugno: 24 Ore di Le Mans10-12 luglio: 6 Ore di San Paolo4-6 settembre: 6 Ore di Austin25-27 settembre: 6 Ore del Fuji5-7 novembre: 8 Ore del Bahrain