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Alla vigilia della partenza della 500 Miglia di Indianapolis, la Dallara e la Purdue University hanno siglato una partnership per l'apertura della sede del corso di Motorsports Engineering all'interno della struttura della Casa italiana nella città di Speedway, a poche centinaia di metri dalla pista ovale. Non si tratta solo di trasmettere competenze tecniche, ma di formare menti aperte all'innovazione e al lavoro di squadra, spiega l'ingegner Giampaolo Dallara. La collaborazione con Purdue va esattamente in questa direzione e siamo orgogliosi di vedere la sua concretizzazione. Sinergia tra università e aziende. Il corso, che prenderà il via a settembre, permetterà a studenti e ricercatori di usufruire di aule e laboratori per apprendere le basi teoriche e per fare esperienza pratica di ingegneria applicata al motorsport, sfruttando le attrezzature disponibili (come la galleria del vento e il simulatore F1) e partecipando a progetti reali e stage in azienda. Un ulteriore esempio di proficua sinergia tra mondo accademico e impresa, per un comparto che - nel solo stato dell'Indiana - genera due miliardi di dollari all'anno. Ispirati dall'esperienza in Italia. Il modello a cui si ispira questa collaborazione è quello del consorzio Muner (Motorvehicle University of Emilia-Romagna), che vede protagoniste quattro Università emiliane (Parma, Modena-Reggio, Bologna, Ferrara) e le principali aziende motoristiche della regione. Nell'ambito di questo progetto vengono offerti corsi magistrali in inglese, tra cui Racing Car Design, High Performance Car Design, Advanced Powertrain, Electric & Autonomous Vehicle Engineering. Gli studenti del corso di Racing Car Design frequentano le lezioni nelle aule della Dallara Academy di Varano de' Melegari, dove possono acquisire competenze specialistiche in Cad, aerodinamica sperimentale, progettazione telaistica, dinamica dei veicoli e materiali compositi per le vetture da corsa, avvalendosi della docenza dei professori universitari e del top management della Dallara.

La Opel ha confermato ufficialmente che il primo modello della sua (rinnovata) gamma GSE ad alte prestazioni sarà realizzato sulla base della Mokka GSE Rally, che ha debuttato qualche giorno fa nel corso della tappa olandese all'Ele Rally. Non è da sola. La Opel Mokka GSE di serie avrà diversi punti di contatto con la versione da rally, a cominciare dal powertrain elettrico da 207 kW (281 CV) e 345 Nm, lo stesso che spinge altri modelli sportivi del gruppo Stellantis, tra cui la nuova Lancia Ypsilon HF, la Abarth 600e, la Alfa Romeo Junior Veloce e la Peugeot E-208 GTi annunciata a Le Mans. Secondo la Casa tedesca, la nuova Opel Mokka GSE condividerà molti componenti e tratti con la versione da rally. Ci vorrà ancora un po' di tempo. Al momento la Mokka GSE, camuffata da una livrea molto colorata che nasconde gli elementi che la differenzieranno dai modelli più tranquilli, sta svolgendo i test finali per la messa a punto dell'handling e della dinamica di guida, così che i clienti ricevano un veicolo di serie perfettamente calibrato e beneficino dell'esperienza acquisita nel motorsport.

La Corvette presenta la ZR1X con carrozzeria coupé, cabriolet e raggiunge nuovi record nella storia del modello: la C8 a motore centrale, che fino ad oggi ha trovato nella ZR1 la sua massima espressione, è stata ulteriormente evoluta in questa variante che unisce per la prima volta il powertrain biturbo ibrido e la trazione integrale. Le consegne sono previste entro la fine dell'anno, ma il prezzo è ancora top secret. 1.267 CV per 375 km/h. La potenza massima di sistema è pari a 1.267 CV e 1.319 Nm, dato che proietta la ZR1X nel dorato mondo delle hypercar. Di fatto il motore V8 biturbo LT7 è il medesimo della ZR1, ma all'anteriore è stato aggiunto un motore elettrico da 188 CV derivato dalla Corvette e-ray che garantisce la trazione integrale, rispetto alla quale è aumentata la potenza ed è stata rivista la logica di gestione della batteria. La biposto è in grado di toccare i 375 km/h, mentre lo scatto 0-100 km/h viene archiviato in 2,3 secondi: nel classico 0-60 miglia americano la Corvette sfiora invece i 2 secondi netti, con 1,3 G di accelerazione nelle prime due marce del cambio automatico. Il dato sul quarto di miglio non è ancora ufficiale, ma nei test la vettura è riuscita a rimanere al di sotto della barriera dei 9 secondi. I carboceramici sviluppano 1,9 G di decelerazione. Partendo dal Model Year 2026 con interni aggiornati, la ZR1X è stata modificata in maniera molto leggera rispetto alla ZR1. Il pacchetto opzionale ZTK include i cerchi in carbonio con pneumatici semi-slick Michelin Cup 2R e una specifica taratura delle sospensioni, inoltre è disponibile anche il kit aerodinamico con alettoni fissi. Di serie l'impianto frenante carboceramico J59 con dischi anteriori da 16,5" e pinze a 10 pistoncini, capace di una decelerazione massima di 1,9 G, che in futuro sarà offerto anche come accessorio per la ZR1. Il guidatore, infine, potrà scegliere tra alcune nuove modalità di guida: push to pass per avere la massima potenza per un tempo limitato, Charge+ per ricaricare le batterie attraverso il motore endotermico e le varianti Endurance e Qualifying per gestire diverse strategie di erogazione della potenza nei track day. 

Mancano pochi giorni all'avvio dell'edizione 2025 di Panda a Pandino, evento che dal 2017 ospita nel piccolo centro del cremonese i possessori della storica utilitaria torinese, provenienti da tutta Italia e da molti paesi europei. L'obiettivo di questa ottava edizione è molto chiaro: battere il record di presenze stabilito nel 2023, quando davanti al Castello Visconteo si erano parcheggiate ben 1.051 Fiat Panda. Il programma. Panda a Pandino 2025 inizia venerdì 20 giugno con l'apertura dell'area food, accompagnata da un concerto serale. Il sabato comincia con i festeggiamenti per i 45 anni della Panda, seguiti da un tour panoramico attraverso le campagne e i paesi circostanti. Nella giornata di domenica le Panda entreranno in città, dove rimarranno in esposizione per tutta la giornata. Sarà allestito anche uno stand con la nuova Grande Panda elettrica. Un amore che non muore mai. L'evento è organizzato dall'associazione Panda a Pandino con la collaborazione dell'Amministrazione Comunale. I proventi della manifestazione andranno a sostenere l'Associazione Soli Mai, che si occupa di contrasto alla solitudine e all'isolamento per gli over 65. L'evento non è soltanto un raduno, ma una vera e propria celebrazione dell'identità collettiva che la Panda ha saputo costruire in 45 anni. Battere il record di 1051 Panda radunate tutte insieme non è solo un obiettivo ambizioso, ma un gesto corale che testimonia l'affetto autentico e duraturo verso un'icona che continua a emozionare, racconta il car influencer, promotore dell'evento e pandista William Jonathan.

Nuovi sviluppi nello scandalo, ormai senza fine, degli airbag Takata. Ieri 17 giugno, la Citroën ha emesso un avviso di stop immediato per tutti modelli C3 e DS3 ancora dotati dei dispositivi di sicurezza difettosi dell'azienda giapponese, indipendentemente dall'anno di produzione. La decisione, che riguarda tutta l'Europa, segue l'ordine emesso dal ministero dei Trasporti francese in seguito ai riscontri su un nuovo decesso causato dal malfunzionamento degli airbag: la scorsa settimana, a Reims una donna di 37 anni è morta a bordo di una C3 del 2014 in seguito all'esplosione del dispositivo. Un nuovo incidente che porta a 18 il numero delle vittime accertate solo in Francia. Stop drive per tutti. "Data la situazione attuale, abbiamo deciso di mettere i veicoli in modalità 'stop drive' per accelerarne la gestione e la riparazione", ha dichiarato alla France Presse il nuovo responsabile del Double Chevron, Xavier Chardon. L'ordine riguarda 441 mila veicoli, di cui 82 mila in Francia, oltre a quelli già fermati nelle precedenti campagne di riparazione: dopo il primo richiamo avviato la scorsa primavera per centinaia di migliaia di vetture vendute in una ventina di Paesi dell'Europa meridionale (Italia compresa), del Medio Oriente e del Nord Africa, all'inizio del 2025 la Citroën ha deciso di estendere le attività di sostituzione a circa 236.900 C3 e DS3 in circolazione nel nord della Francia. 

La Range Rover compie 55 anni. L'antesignana di tutte le Suv è stata presentata il 17 giugno 1970 ed è oggi giunta alla quinta generazione, che entro breve tempo accoglierà in gamma la prima variante 100% elettrica della sua storia. La prima Suv moderna. Dopo aver completato i primi prototipi nel 1967, la Land Rover sviluppò la Range secondo una filosofia totalmente diversa dalle rozze fuoristrada del tempo: alla base, c'erano un potente motore V8 benzina con trazione integrale permanente, la carrozzeria tre porte da station wagon rialzata e finiture al di sopra della media, studiate per conquistare una nuova fascia di clientela. Solo nel 1981 venne introdotta la cinque porte, seguita poi da versioni con cambio automatico, motori a gasolio e persino dai primi esempi di controllo di trazione e dalle sospensioni pneumatiche. Dalla seconda serie a oggi. La prima serie chiuse la sua lunga carriera nel 1996 per fare spazio alla serie successiva P38A con un design in linea con i tempi, il climatizzatore automatico, il navigatore satellitare e motori V8 benzina o diesel di origine Rover e BMW. Con la terza generazione L322, del 2002, aumentarono le dimensioni e il confort, inoltre vennero introdotti motori di ben tre marchi diversi: Ford, Jaguar e BMW. La quarta serie L405 del 2012, infine, lasciò il segno per il suo design estremamente pulito e per la riduzione di peso nell'ordine del 400 kg grazie alla piattaforma in alluminio: fu la prima a introdurre nei listini ufficiali le versioni LWB a passo lungo.

La Volvo e la Polestar hanno sviluppato, con la collaborazione degli ingegneri della Bowers & Wilkins, la modalità di ascolto Abbey Road Studios, ispirata allo storico studio di registrazione inglese. Questa funzionalità verrà resa disponibile nelle prossime settimane sugli esemplari di Volvo EX90 e Polestar 3 dotate di impianto stereo Bowers & Wilkins, tramite un aggiornamento over-the-air gratuito, e sarà già integrata in fase di produzione sui prossimi modelli di EX90 ed ES90. Super mega stereo. L'impianto audio Bowers & Wilkins montato a bordo della Volvo EX90 e della Polestar 3, disponibile su richiesta, ha una potenza totale di 1.610 Watt, è composto da 25 altoparlanti posizionati in tutto l'abitacolo, supporta la tecnologia Dolby Atmos e la cancellazione attiva dei rumori provenienti dall'esterno. Come negli studios. L'esperienza regalata dalla modalità Abbey Road Studios punta a offrire un'esperienza di ascolto unica, ispirata agli spazi acustici distintivi dello studio e all'impronta sonora delle apparecchiature utilizzate da artisti e tecnici del suono per creare alcuni degli album più apprezzati della storia della musica. La modalità Abbey Road Studios prevede quattro preset sonori (Intimate, Open, Energised ed Expansive), accompagnati da altrettante immagini provenienti dalla collezione privata degli studios, visualizzate sugli schermi centrali delle auto. A queste si aggiunge anche la modalità Producer per personalizzare la resa sonora.

La Lancia ha aperto gli ordini della Ypsilon HF Line, allestimento dalla caratterizzazione sportiva che anticipa la HF da 281 CV, il cui arrivo nelle concessionarie è previsto a partire dal prossimo 25 giugno. Nell'attesa, la Casa torinese ha lanciato una campagna promozionale che mostra entrambi i modelli impegnati a girare per la città. Ypsilon HF Line. Disponibile con la motorizzazione ibrida 1.2 da 110 CV oppure elettrica da 115 kW (156 CV), la HF Line prevede di serie i cerchi di lega da 17, badge HF sul paraurti e protezioni per i passaruota, vetri posteriori oscurati, strumentazione digitale e infotainment da 10,25 (con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto), sedili sportivi e pedaliera in alluminio, rivestimenti in color blu elettrico per il cruscotto, volante sportivo in pelle traforata, sensori di parcheggio anteriori e posteriori con telecamera, specchietti ripiegabili elettricamente, climatizzatore automatico e avviamento senza chiave, guida assistita di Livello 2 e monitoraggio dell'angolo cieco. Ypsilon HF. Mossa da un'unità elettrica da 281 CV con differenziale Torsen, questa compatta scatta da ferma a 100 km/h in 5,6 secondi. Rispetto all'allestimento HF Line, la dotazione aggiunge i cerchi da 18, paraurti specifico, diffusore posteriore e passaruota maggiorati con badge HF, sedili racing in econyl, ricarica a induzione per il telefono e illuminazione ambientale per l'abitacolo. Il listino. Il prezzo della Ypsilon HF verrà comunicato nei prossimi giorni, a ridosso dell'apertura degli ordini. Per quanto riguarda la versione HF Line, ecco quanto costa:Ypsilon HF Line Ibrida: 28.200 euroYpsilon HF Line Elettrica: 38.399 euroFino alla fine del mese sono attivi finanziamenti promozionali che permettono di acquistare la versione ibrida a partire da 22.450 euro e quella elettrica da 32.299 euro.

Il futuro della mobilità autonoma prende forma concreta con l'ID. Buzz AD, il primo veicolo di serie completamente autonomo del Gruppo Volkswagen, sviluppato appositamente per i servizi di trasporto condiviso. A lanciarlo è MOIA, azienda tecnologica controllata dal gruppo tedesco, che ha realizzato un pacchetto chiavi in mano pensato per operatori pubblici e privati. Abbiamo avuto l'opportunità di vivere in prima persona un test drive insolito, in cui al volante c'era l'intelligenza artificiale.Pioggia di sensori. L'ID. Buzz AD nasce sulla base del noto van elettrico Volkswagen ed è equipaggiato con 27 sensori tra radar, LiDAR e telecamere in grado di offrire una visione a 360 gradi dell'ambiente circostante. In questa fase di test, e quindi anche durante la simulazione del nostro viaggio a guida autonoma, al posto di guida era presente un driver MOIA con il compito di vigilare e intervenire in caso di necessità. Evenienza che, fortunatamente, non si è verificata. A gestire il monitoraggio dell'ambiente e l'elaborazione dei dati pensa la tecnologia Mobileye, conforme ai requisiti SAE di livello 4, con possibilità di supervisione remota e gestione automatizzata delle situazioni critiche. Sulle strade di Amburgo. Gli ingegneri di MOIA sottolineano come le strade di Amburgo teatro del nostro test e della sperimentazione in corso siano particolarmente complesse, a causa dell'intenso traffico e degli scenari urbani dinamici. A un primo sguardo, con la segnaletica impeccabile e il traffico ordinato in perfetto stile tedesco, questa affermazione può far sorridere, soprattutto se paragonata agli standard di alcune città italiane. Ironia a parte, l'esperienza a bordo dell'ID. Buzz AD è stata più che positiva, anzi quasi noiosa nel senso migliore del termine. Un normale trasferimento cittadino di mezz'ora, senza scossoni, con il computer a gestire semafori, incroci e attraversamenti pedonali in totale autonomia. Tutto molto fluido, anche se in un paio di occasioni non sono mancati dei brividi: due situazioni tipiche e potenzialmente pericolose in ambito urbano. In un caso, un ciclista ha cambiato traiettoria all'ultimo momento a causa del restringimento della carreggiata, proprio a pochi metri dal muso del nostro imponente ID. Buzz AD. L'auto ha reagito prontamente, rallentando in una frazione di secondo. Poco prima, uno scenario simile aveva coinvolto un altro veicolo, e anche in quel caso il van ha risposto con prontezza, così come ha gestito senza problemi il sorpasso di un furgone parcheggiato in doppia fila in una strada stretta.Debutto nel 2026. Dal punto di vista commerciale, la proposta di MOIA si articola su tre pilastri: il veicolo, un sistema di guida autonoma certificato e un ecosistema software per la gestione intelligente della flotta. Il tutto pensato in un'ottica di scalabilità e semplicità d'implementazione, con l'obiettivo di rendere l'autonomia accessibile anche su larga scala. Un aspetto particolarmente interessante per valutarne l'applicabilità non solo nelle città, ma anche in contesti extraurbani. Secondo Volkswagen, questa innovazione rappresenta una tappa fondamentale verso un nuovo modello di mobilità urbana, sostenibile e condivisa, capace di rispondere anche alle esigenze di aree rurali o scarsamente servite, riducendo il traffico veicolare e offrendo un servizio di trasporto personalizzato. Quando vedremo questo Uber 2.0 in azione? Il debutto ufficiale è previsto ad Amburgo nel corso del 2026, ma l'ambizione è globale: Europa e Stati Uniti sono i prossimi obiettivi.

In Italia, il mercato delle auto ibride è in forte espansione. Tuttavia, secondo un'analisi dell'Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, la "varietà tecnologica e la mancanza di una classificazione chiara e condivisa generano confusione tra consumatori e operatori del settore. Lo studio, oltre a una disamina della situazione attuale del mercato, propone quindi di istituire "criteri univoci nella definizione delle diverse tipologie di ibrido".Il panorama "ibrido". Attualmente, i listini italiani includono 762 varianti ibride, suddivise su 244 modelli e 48 marchi. Di queste, il 62,3% (475 varianti) è rappresentato da mild hybrid, il 9,8% (75 varianti) da full hybrid, il 27,6% (210 varianti) da plug-in hybrid e lo 0,3% (2 varianti) da modelli con range extender. Alcuni modelli mild hybrid permettono di "veleggiare" e di partire ed avanzare in elettrico a velocità medio-basse. Questo sottogruppo, che con 65 varianti costituisce il 14% di tutti i mild hybrid a listino, viene oggi definito middle hybrid e rappresenta un fenomeno emergente e trasversale. Tuttavia, sono gli ibridi con batterie non ricaricabili a rappresentare ancora la componente più ampia delle immatricolazioni (44,9% delle immaitricolazioni nei primi quattro mesi dell'anno) e dei modelli a listino (72%). Lo studio segnala anche il dato medio rilevato per la capacità delle batterie degli ibridi plug-in hybrid (20,3 kWh) e la percorrenza media in modalità puramente elettrica (78,9 km). Infine, relativamente alle alimentazioni, il 77% dei modelli ibridi è alimentato a benzina, il 22% a gasolio e lo 0,3% è bifuel GPL/benzina. I criteri di classificazione. Dalla ricerca emerge poi una estrema eterogeneità nei criteri di classificazione: delle 13 metodologie analizzate, sono emersi ben 9 parametri differenti. Quello a cui si fa maggior riferimento, sia a livello pratico che dal punto di vista accademico (viene utilizzato in 7 dei 13 casi), è la capacità del motore elettrico di muovere il veicolo senza l'ausilio del motore termico. Si tratta però di un'informazione che oggi manca del tutto all'interno della procedura di omologazione (ciclo WLTP) che non registra la percorrenza in modalità elettrica per le vetture ibride non ricaricabili esternamente. L'unico criterio di distinzione di cui si tiene conto oggi all'interno del sistema di omologazione è, infatti, la bipartizione tra veicoli ibridi ricaricabili esternamente e veicoli ibridi non ricaricabili esternamente. Si tratta di un frammentazione che "rende difficile per i consumatori comprendere le effettive capacità elettriche dei veicoli".Le proposte di revisione. Di conseguenza, per favorire una maggiore trasparenza e consapevolezza tra i consumatori, l'Osservatorio ha individuato due metodi di classificazione applicabili nel breve e medio periodo. Nel primo caso, si propone di applicare un indice oggettivo basato sul "grado di elettrificazione" di un sistema ibrido, che mette in relazione la potenza del motore elettrico, quella del propulsore del motore termico e la massa del veicolo. A favore di questa ipotesi vi è il fatto che tutte le variabili considerate sono rilevate in fase di omologazione e disponibili sui documenti di circolazione. Nel secondo, invece, l'Osservatorio propone di introdurre un criterio basato sul comportamento su strada, misurando la percentuale di percorrenza in modalità elettrica nei cicli urbani. Pertanto, le categorie sarebbero Full Hybrid (almeno il 60% di percorrenza a motore a combustione interna spento sia in termini di tempo, sia di distanza percorsa), Middle Hybrid (tra il 30% e il 59%) e Mild Hybrid (tra lo 0% e il 29%). "La nuova ricerca dell'Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss, di cui Unrae è Partner, evidenzia il dinamismo dell'industria automobilistica e i suoi ingenti sforzi verso la decarbonizzazione, che oggi passa soprattutto attraverso l'elettrificazione in tutte le sue forme", ha commentato il direttore generale dell'associazione delle Case estere, Andrea Cardinali, sottolineando la valutazione positiva delle proposte di classificazione perché "migliorerebbero la chiarezza verso i consumatori grazie a una comunicazione standardizzata. Un'adozione a livello europeo, inoltre, renderebbe i diversi mercati finalmente confrontabili".

L'assessore regionale allo Sviluppo Economico della Lombardia, Guido Guidesi, continua a lanciare appelli alle istituzioni europee sui rischi che le politiche dell'UE comportano per l'industria automobilistica. In particolare, durante una serie di incontri al Parlamento di Strasburgo, l'assessore ha ribadito l'invito a  "un cambio di rotta" per evitare quello che ha definito il più grande suicidio industriale della storia.500 mila posti a rischio. Guidesi ha partecipato a due giornate di incontri a Strasburgo, focalizzati sui temi dell'automotive e della siderurgia. Tra questi, una riunione con le 40 regioni aderenti all'Automotive Regions Alliance (ARA), di cui è presidente europeo, e incontri bilaterali con il presidente della regione francese Grand Est e con rappresentanti del governo della Baviera. Durante la plenaria dell'ARA, il politico lombardo ha sottolineato la necessità di apportare correttivi alle attuali direttive della Commissione Europea, proprio per evitare l'harakiri industriale: attualmente, il 75% della capacità produttiva europea è di fatto inattiva, con 500.000 posti di lavoro a rischio. In Italia, nel 2024, la produzione di veicoli è calata del 20% rispetto al 2019, con punte del 30% nel settore dei componenti. Solo in Lombardia, il comparto automotive coinvolge oltre 30.000 aziende e 100.000 lavoratori, generando un fatturato complessivo di 40 miliardi di euro. L'appello per la neutralità tecnologica. Come Sistema Lombardo, in questi quattro anni crediamo di aver fatto tutto il possibile", ha detto Guidesi. "Siamo stati i primi a lanciare un grido d'allarme nel silenzio più assordante. Abbiamo prodotto documenti scientifici con il supporto del Cluster della Mobilità Lombarda e delle università, e costruito alleanze con altre regioni europee. Ora tocca all'Europa dare risposte concrete e introdurre cambiamenti radicali per salvare un settore strategico per la manifattura europea. Continueremo a lottare per salvare aziende e posti di lavoro. Per noi, i principi della neutralità tecnologica e della pluralità di trazione restano fondamentali, e ci aspettiamo che anche la Commissione li faccia propri. A tal proposito, la Lombardia è da tempo impegnata nella salvaguardia del comparto. Negli ultimi mesi ha presentato due documenti al commissario ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas: la Dichiarazione di Monza, sottoscritta dalle regioni dell'alleanza per promuovere la neutralità tecnologica, e il Manifesto dei Carburanti Rinnovabili, volto a valorizzare una pluralità di soluzioni a basse emissioni, oltre all'elettrico. La plenaria dell'ARA è stata l'occasione per ribadire preoccupazioni comuni, fare il punto sulle strategie condivise e consegnare l'aggiornamento del Manifesto lombardo, con l'obiettivo di rafforzare le alleanze e proseguire l'attività di lobbying istituzionale, affinché la voce dei territori possa incidere sulle decisioni della Commissione e del Parlamento europeo. Oggi ha concluso Guidesi registriamo con favore l'unità delle regioni sul principio della neutralità tecnologica. Abbiamo inoltre chiesto congiuntamente il massimo coinvolgimento delle regioni nel nuovo piano d'azione europeo per l'automotive, ribadendo una forte preoccupazione per la situazione del settore a livello continentale, che richiede interventi immediati.

Ayvens ha da poco annunciato una nuova piattaforma per servizi telematici dedicata alle flotte. Battezzata Connect, dispone di due pacchetti di servizi, Start e Premium. Il primo rappresenta il modulo base e permette il monitoraggio costante dei dati della flotta sotto il profilo dell'utilizzo efficiente dei mezzi e dell'analisi dei costi, permettendo l'ottimizzazione di consumi ed emissioni. Il Premium Pack aggiunge alle funzionalità dello Start il tracciamento in tempo reale dei veicoli, la gestione dei comportamenti di guida e il geofencing sui punti d'interesse, a favore della sensibilizzazione dei conducenti verso stili di guida più responsabili, riducendo in questo caso non solo l'impatto economico e ambientale ma anche il rischio di sinistri.

La Kia ha lanciato un nuovo servizio di streaming all'interno delle proprie auto tramite il pacchetto Entertainment, disponibile su richiesta inizialmente per la EV3 e più avanti anche per EV4, EV5, la nuova Sportage e tutti i futuri modelli della casa coreana. Per guardare film e ascoltare musica. Accessibile solo ad auto ferma, il software permette di guardare programmi come Netflix, Disney+ (in questa prima fase solo per Regno Unito, Francia e Germania), YouTube e LG Channels, nonché accedere ad app di intrattenimento come Baby Shark World for Kids, Vasari, Stingray Karaoke e Play.Works. Nei prossimi mesi l'offerta di app si amplierà ulteriormente, così come la loro disponibilità sui diversi mercati europei. La Kia propone tre diverse tipologie di abbonamento (Standard, Plus e Plus WiFi), con prezzi e servizi differenziati, canoni mensili e annuali. Cinque app in una. La Casa coreana ha anche iniziato la distribuzione della nuova Kia App, che raccoglie al suo interno tutte le funzionalità precedentemente offerte da applicativi differenti: Kia Connect, Kia Charge, MyKia, Kia Warranty Book e il manuale utente. In questo modo i possessori di una Kia potranno accedere a tutte le funzioni digitali dell'auto da un unico posto e con un solo account, evitando confusione e offrendo un'esperienza utente più coerente. La nuova Kia App è già disponibile nel Regno Unito, e prossimamente lo sarà anche sugli altri mercati europei. Tutto (o quasi) da smartphone. Tra le funzionalità offerte dall'app, in base al modello dell'auto c'è la possibilità di controllare da remoto alcune sue funzioni: l'accensione del condizionatore o del riscaldamento, l'apertura / chiusura dei finestrini, blocco e sblocco delle portiere, o anche solo la verifica dei parametri generali dell'auto. inoltre possibile impostare una destinazione sulla app (che, nel caso di un'auto elettrica, comprende anche le soste per la ricarica) e visualizzare le indicazioni di navigazione sullo schermo di bordo, pianificare le ricariche tramite la rete Kia Charge, gestire da remoto gli appuntamenti per tagliandi e manutenzione.

Sempre più italiani guardano alle auto di seconda mano: l'anno scors, l'usato ha quasi doppiato il nuovo con 3,1 milioni di passaggi di proprietà, contro 1,5 milioni di immatricolazioni. Quali sono le ragioni di questo successo? Alla domanda cerca di rispondere il nuovo sondaggio istantaneo condotto a giugno dalla società di consulenza strategica Areté. E la risposta è sostanzialmente una: i prezzi.Il sondaggio. Il 55% degli intervistati (per l'80% già proprietari di un'usata) ha dichiarato di preferire una vettura usata per risparmiare sul prezzo e il 25% perché il ricorso alla seconda mano permette di comprare una vettura di categoria superiore a un prezzo più basso. Il 51% del campione ha speso meno di 10 mila euro per comprare la propria auto usata e il 33% tra i 10 mila e i 20 mila. Il 41% ha sostituito una vettura molto vecchia con una con oltre 10 anni di anzianità, mentre solo il 20% ne ha presa una con meno di cinqe anni. Prima di scegliere, due rispondenti su tre hanno effettuato un test drive, anche per verificare su strada lo stato di salute dell'auto. Infine, tra i rispondenti ci sono pochi dubbi sul fatto che nell'attuale fase di mercato l'usato rappresenti un rifugio sicuro per evitare i costi elevati del nuovo, ridurre l'incertezza legata alla scelta delle nuove motorizzazioni e mitigare l'impatto del difficile scenario economico: il 94% di quanti hanno acquistato un'auto usata lo rifarebbe e addirittura l'85% di loro si riaffiderebbe a un modello dello stesso brand. Ma quanto sono disposti a spendere gli italiani per la prossima auto usata? Otto su dieci dichiarano di voler spendere fino a 20 mila euro, praticamente il doppio di quanto investito dieci anni prima per cambiare la propria vettura. E con quale motorizzazione? Il 32% si dice pronto a scegliere l'ibrido, il 45% preferisce non cambiare le proprie abitudini e confermare l'endotermico, l'8% valuterà l'elettrico. I dati della nostra nuova instant survey rivelano come i crescenti costi del prodotto nuovo, l'incerto scenario economico e modelli sempre più durevoli ed efficienti lanciati sul mercato spingono gli italiani oggi a rivolgersi in maniera decisa al mercato dell'usato", commenta il presidente di Areté, Massimo Ghenzer. "Nonostante la crescita dei prezzi anche in questo segmento di business, l'usato rappresenta un rifugio sicuro per quasi due consumatori su tre, in attesa di tempi migliori". 

Dopo le dimissioni di Luca de Meo, Renault registra un ulteriore cambio ai vertici: a partire dall'1 luglio 2025 Sébastien Guigues, attuale direttore generale del brand in Spagna, assumerà anche l'incarico di direttore generale del marchio e direttore del gruppo in Italia. Guigues, che lavorerà sotto Ivan Segal, direttore vendite della Renault, prende il posto di Raffaele Fusilli, che ha deciso di lasciare l'azienda per motivi personali. La carriera. Già alunno della Kedge Business School e con una laurea in Business Administration and Management presso l'Università di Valencia in Spagna, Sébastien Guigues ha 24 anni di esperienza nell'industria automotive, di cui 20 nel gruppo Volkswagen. Nell'azienda tedesca ha ricoperto ruoli direttivi nei settori finanza, vendite e marketing in Francia e Spagna. Dal 2017 al 2021 è stato ceo di Seat e Cupra Francia, per poi approdare nel gruppo Renault come managing director dei marchi Renault e Alpine in Spagna, contribuendo all'implementazione del piano strategico Renaulution.

Cambio al vertice del gruppo Volkswagen Italia: a partire dall'1 agosto, Günther Frena assumerà l'incarico di direttore finanziario, subentrando a Philippe Bailly, che diventerà cfo della filiale spagnola. A partire dalla stessa data, Frena entrerà anche nel consiglio direttivo dell'azienda. La carriera. Classe 1969, Günther Frena inizia la sua carriera nel mondo automotive nel 1995 come product manager per il marchio Seat, ricoprendo negli anni successivi incarichi di crescente responsabilità. Nel 2017 diventa cfo di Saic Volkswagen a Shanghai, per poi assumere la posizione di responsabile post vendita del gruppo VW a Kassel, in Germania. Frena prende il posto di Bailly, entrato in Volkswagen nel 2004, dove ha rivestito incarichi strategici in Germania e in altri paesi tra cui l'Italia, dov'era cfo dal 2021.

L'elettrica di Yokohama non è più una berlina a cinque porte, ma una crossover, con generose ruote da 18'' di serie (si possono avere anche da 19''). Cesellata e filante, parla il linguaggio (stilistico) delle Bev moderne, con maniglie a filo e gruppi ottici dalla grafica impattante: quelli posteriori, in particolare sono immediatamente riconoscibili. Le rinovate linee non rispondono solo all'estetica: sono anche funzionali, contribuendo ad abbassare il Cx fino a 0,25. E a rendere la terza Leaf la più efficiente dal punto di vista aerodinamico. Rispetto al passato, è più compatta: è lunga 4,35 metri, larga 1,81 e alta 1,55, con un passo di 2,69.   Uno sguardo all'abitacolo ci dice che la sorellona Ariya ha fatto scuola. In zona plancia e dintorni, la Leaf appare piuttosto minimalista, al punto di rinunciare a un selettore di marcia sulla tunnel centrale (sostituito da una pulsantiera sulla console). Per il resto, non siamo comunque di fronte a un mero copincolla. Il pannello unico che integra strumentazione e infotainment  - quest'ultimo con suite di Google integrata, a partire da Maps, e aggiornabile over-the-air ha una forma specifica e schermi da 14,3 pollici ciascuno. Per i viaggi, c'è un bagagliaio da 437 litri con portellone a comando elettrico. Il powertrain è declinato in più varianti che ruotano intorno a due batterie: da 52 kWh e 436 km d'autonomia, e da 75 kWh per un range nominale di 604 km nel ciclo Wltp. Secondo la Casa, le percorrenze in autostrada, viaggiando a velocità di codice, possono arrivare a 330 km (224 per la variante con batteria più piccola). In base al taglio degli accumulatori cambiano anche le potenze in gioco: 177 CV e 345 Nm per la "standard" (da 0 a 100 km/h in 8,6 secondi), 218 e 355 Nm per la "long range" (0-100 km/h in 7,6 sec.). Rassicurante, nell'ottica di una traversata, è pure apprendere che la nuova Leaf può ricaricare in corrente continua con potenza fino a 150 kW (105 per la versione da 52 kWh). Ma anche fornire energia a un dispositivo portatile, disponendo della funzionalità Vehicle-to-Load. Con la terza generazione si registrano migliorie anche nel corredo hi-tech di bordo. Dalla frenata rigenerativa, regolabile manualmente o in automatico in base alle condizioni di traffico, fino agli ausili alla guida, passando per i comandi vocali (c'è l'assistente di Google) e i servizi di connettività. Il ProPilot dialoga col navigatore e regola la velocità in base ai segnali e al percorso (rallentando su rampe o curve). Quanto alle telecamere, l'Around View Monitor è stato potenziato (con otto differenti visuali) e, all'anteriore, le manovre strette o in presenza di ostacoli sono facilitate dalla funzione cofano trasparente.

Lunga appena 3,62 metri, la Leapmotor T03 è una citycar elettrica dotata di un livello tecnologico non comune per il segmento. Il cruscotto digitale di serie integra una rappresentazione grafica del traffico circostante, elaborata dalla telecamera frontale, in modo simile (con le dovute proporzioni) a quanto già visto su vetture di fascia superiore. L'infotainment si affida a uno schermo da 10,1 pollici con processore Qualcomm Snapdragon: reattivo nei comandi, supporta il controllo vocale per funzioni come climatizzazione, navigazione o intrattenimento. Apple CarPlay non è ancora disponibile, ma arriverà tramite un aggiornamento over-the-air. Sul fronte della sicurezza, la dotazione è ancora una volta piuttosto ricca: cruise control adattivo, frenata automatica d'emergenza e mantenimento attivo della corsia, fanno della T03 una delle piccoline più dotate oggi sul mercato. Da segnalare anche il tetto panoramico in vetro e l'accesso keyless tramite smartphone. E se le manovre vi spaventano, la telecamera posteriore ad alta definizione si affianca a sensori a ultrasuoni disposti su tutti i lati, capaci di rilevare ostacoli anche al di sotto dei 30 cm, migliorando la precisione nei passaggi più stretti. Un piccolo concentrato di tecnologia, quindi, pensato per l'ambiente urbano ma con ambizioni da "grande".  Abitabilità e baule. La T03 è lunga poco meno di una Fiat Panda, ma sfrutta ogni centimetro meglio di molte concorrenti. Con cinque porte, punta sulla razionalità: il pianale piatto, il passo generoso e l'assenza del tunnel centrale migliorano l'abitabilità, soprattutto al posteriore. I dati del Centro Prove lo confermano: l'altezza utile dalla seduta al tetto arriva a 95 cm, contro i 92 della Panda, senza contare i 38 cm di spazio massimo per le gambe (spostando tutto in avanti il sedili del guidatore). Anche il bagagliaio non è male: la differenza rispetto alla Panda è minima - appena 14 litri in meno - con una capacità comunque adatta a un utilizzo urbano quotidiano. Insomma, la spesa settimanale non è un problema. La T03 non punta sulla nostalgia, ma sull'efficienza. più corta dell'italiana, ma più spaziosa dove serve. E grazie all'architettura elettrica, ottimizza volumi e confort senza rinunciare alla praticità. La città è il suo habitat. La T03 è progettata per muoversi nel traffico con agilità, senza contare che il raggio di sterzata è di soli 10,2 metri. L'assetto è piuttosto morbido, per assorbire con discreta efficacia buche, rotaie e dossi. Al verde del semaforo, la spinta non delude: da 0 a 60 km/h in 4,9 secondi, e ripresa da 30 a 60 in appena 3,2 secondi. Numeri da segmento superiore, specie in ambito urbano.  Quanto costa usarla ogni giorno. Partiamo dai consumi: secondo le misurazioni del Centro Prove, con una batteria da 37,3 kWh si percorrono 369 km in città. Tradotto: se si sfrutta la ricarica domestica, fanno circa 2,60 euro ogni 100 km. Se, invece, si utilizzano le colonnine pubbliche da 22 kW, il costo medio sale a poco meno di 6,20 euro per 100 km (calcolato su un prezzo medio di 0,54 /kWh con abbonamento). A questo si aggiungono altri vantaggi, come la possibilità di "scansare" il bollo, offerta da diverse Regioni, e il risparmio sui costi di manutenzione. Qui non ci sono tagliandi periodici, come nei motori termici: niente olio da cambiare, e i componenti soggetti a usura sono di meno. Se state pensando al prezzo della T03, sappiate che il listino parte da 15.550 euro, incentivi esclusi. 

Un noleggio di auto a lungo termine con canone modulabile per tutta la durata del contratto a seconda delle esigenze del cliente. la nuova proposta di Leasys per l'Italia, applicata per il momento al contratto Noleggio Chiaro, la formula per privati e liberi professionisti che fissa il prezzo di riacquisto dell'auto a fine noleggio, in questa ulteriore variante pensata per le stesse figure ma anche per le aziende. In seguito, la società compartecipata da Stellantis e Crédit Agricole Personal Finance & Mobility prevede di estendere la stessa soluzione ad altri contratti. Il canone smart, come viene definito da Leasys, permette ai clienti di adattare la quota mensile alle loro esigenze economiche lungo tutta la durata del contratto, adattandosi a variazioni di fatturato e attività. Due le opzioni di pagamento al momento della formalizzazione: stagionale, per chi ha entrate variabili durante l'anno e preferisce allineare i costi di mobilità ai propri flussi di cassa, oppure con canone decrescente, che invece prevede un esborso maggiore nei primi mesi e una successiva riduzione all'avvicinarsi della scadenza del contratto.

La 24 Ore di Le Mans appena andata in archivio racconta alcune verità. Per esempio, che la Ferrari 499P è nata proprio per i rettilinei e le curve del tracciato francese, come dimostrano le tre vittorie di fila nelle ultime edizioni della corsa: ieri, con la numero 83 Giallo Modena del team AF Corse - una grande soddisfazione per la squadra di Amato Ferrari - dell'equipaggio Robert Kubica, Yifei Ye (primo pilota cinese a riuscirvi) e Phil Hanson; il successo della ufficiale numero 51 nel 2023 (con Pier Guidi-Calado-Giovinazzi, nell'edizione del ritorno del Cavallino nella classe regina dopo mezzo secolo); e quello della numero 50 di Fuoco-Molina-Nielsen l'anno scorso, in un finale thrilling. Nuovo ciclo. Dunque, tripletta Ferrari è stata nella gara delle gare, sempre con un'auto diversa, aprendo di fatto un ciclo nella classica maratona del Mondiale endurance che, dalle parti di Maranello, mancava dal periodo 1960-65. In più, con il primo posto di ieri, salgono a 12 i successi assoluti a Le Mans, stavolta di fronte a 332 mila spettatori. Non tutto liscio. Ma la Ferrari AF Corse, nell'ultimo weekend, può aggiungere a tale soddisfazione il terzo posto della hypercar numero 51 (mentre la 50, quarta, è stata poi squalificata per irregolarità tecniche), consolidando il primato della squadra italiana nel Campionato del Mondo Costruttori e Piloti (dove i tre equipaggi dominano il podio, con ampio margine) del Wec. Dunque, vittoria facile, questa? Per nulla, perché tra la notte e la mattina di domenica, quando le tre 499P erano in testa, si sono manifestati dei problemi di affidabilità meccanica ed elettronica, rivela Antonello Coletta, Global Head of Endurance and Corse Clienti, che hanno cambiato un po' lo scenario, facendoci rallentare. La 51 ne ha avuti un bel po' e pure la 83 di testa. Non è stata una passeggiata di salute. Infatti, la Porsche numero 6 è giunta seconda ad appena 14 secondi dalla Ferrari di Kubica. Molto poco, in una gara di 24 ore. E adesso? Vero, mancano ancora quattro gare del Wec, su piste di solito meno favorevoli al Cavallino, ma la strada ora pare in discesa. E c'è una spiegazione: dall'inverno scorso, infatti, la squadra ha introdotto un approccio di lavoro più estensivo nello sviluppo della vettura, ha sondato nuove strade, compiendo un deciso passo avanti a livello di performance ed efficienza globale. Questo, dunque, fa ben sperare anche per la competitività nelle prossime gare. Grande Kubica. Ma questa 93esima edizione della 24 Ore ha detto anche un'altra cosa, non meno importante: a portarsi a casa il trofeo più ambito, insieme ai compagni, è stato Robert Kubica, vero beniamino degli appassionati. Classe 1984, già forte sui kart e poi in ascesa, fino alla F.1, dove corre per BMW-Sauber (vincendo il GP del Canada 2008), Renault e Williams, il grintoso e talentuoso driver polacco, che ha già in tasca un contratto con la Ferrari, vede la sua carriera messa fortemente a rischio, in seguito all'incidente avvenuto al Rally Ronde di Andora del 2011, nel quale riporta varie fratture e una gravissima ferita al braccio destro. Sembra tutto finito, eppure lui non molla. E, dopo annate difficili, di nuovo la possibilità di correre con le ruote coperte, categoria nella quale Robert si è tolto diverse soddisfazioni. Poi, il trionfo assoluto di ieri a Le Mans, e qualcosa di grande torna nelle mani di un campione che mette sempre l'anima nella guida. Come sulla sua 499P gialla, senza badare alle difficoltà.