4 Ruote

Ayrton Senna nasce il 21 marzo del 1960 a San Paolo, in Brasile. E proprio oggi, se non fosse stato per quel maledetto primo maggio del 1994, uno dei più grandi piloti di sempre (forse il più grande) avrebbe compiuto 64 anni. Ma il suo ricordo è ancora vivo ed emoziona allo stesso modo. Rivedere le sue interviste, le sue gare, risentire le sue parole ancora oggi fa sentire un brivido.

Ieri come oggi. Senna è stato un personaggio complesso. Proprio per questo, forse, è tanto amato ed è così vicino a ognuno di noi. Ayrton aveva un rapporto particolare con la religione e un'integrità morale solida. Sentiva la responsabilità di sostenere chi era stato meno fortunato di lui e il suo modo per farlo era cercare la perfezione in quello che sapeva fare meglio: correre. Quando vestiva i panni del pilota sapeva anche essere duro, delle volte arrogante. Ma quella parte di Senna se n'è andata con lui, nel terribile incidente alla curva del Tamburello: è rimasto il mito, l'Ayrton capace di ispirare ancora oggi milioni di persone, in pista come nella vita. Nel giorno del compleanno di Senna, ripercorriamo la sua vita e la sua carriera nella gallery che trovate qui sopra.

Il mercato automobilistico europeo continua a crescere a doppia cifra. A febbraio, secondo i dati forniti dall'Associazione europea dei costruttori (Acea), le immatricolazioni nella area composta da Ue, Paesi Efta e Regno Unito sono state pari a 995.059, per una crescita del 10,2% (non lontana dal +11,5% di gennaio). Di conseguenza, il consuntivo dei primi due mesi evidenzia 2.012.136 targhe e un miglioramento del 10,9%.

Mercati principali e alimentazioni. L'andamento positivo dello scorso mese è stato sostenuto dal Regno Unito (+14%), dalla Francia (+13%), dall'Italia (+12,8%) e, in misura di poco minore, dalla Spagna (+9,9%), mentre la Germania ha messo a segno solo un +5,4% per colpa del forte calo delle immatricolazioni di auto elettriche (-15,4%), penalizzate dallo stop agli incentivi. Il peso tedesco sulla mobilità alla spina si è riflesso sui volumi totali: le Bev sono cresciute sostanzialmente in linea con il mercato generale (+10,3%), mentre nella sola Ue sono salite di appena il 9%, al di sotto del +10,1% totale. Buon andamento anche per le altre alimentazioni, con le ibride plug-in in crescita del 12%, le ibride non ricaricabili in aumento del 24,2%, le alternative a +11,2% e le auto a benzina in salita del 5,9%. L'unica eccezione è il diesel, in calo del 5,1%. 

Stellantis. Tra i maggiori gruppi automobilistici, il gruppo di Carlos Tavares segna una delle migliori performance, con 185.897 immatricolazioni e un +11,2%. Tra i singoli marchi quasi tutti registrano performance positive: +8,5% per Peugeot, +1,2% per Opel/Vauxhall, +26,7% per Citroën, +11,1% per Fiat, +15,9% per Jeep, +5,8% per Alfa Romeo, +68,6% per Lancia. In controtendenza DS (-13,9%) e Maserati (-35%).

I costruttori tedeschi. Per il gruppo Volkswagen le immatricolazioni mensili ammontano a 255.962 unità, l'8,7% in più rispetto a febbraio 2023. Al calo del marchio di Wolfsburg (-0,6%) e dell'Audi (-6%) fa da contraltare la crescita di Skoda (+14%), Seat (+37,9%), Cupra (+59,8%), Porsche (+41,3) e del polo del lusso composto da Bentley e Lamborghini (+30,4%). Nel mondo premium, il gruppo BMW registra 61.536 vetture e assiste a una crescita del 7%, con il brand dell'Elica in miglioramento dell'11,7% e la Mini in calo del 10,8%. Scende la Mercedes-Benz: le targhe mensili sono 48.982, in flessione del 2,1% per effetto del -3,8% della Stella a tre punte e del +57,2% della Smart.

Le altre Case occidentali. Il gruppo Renault cresce del 5,9% (96.692 immatricolazioni), con la Losanga in aumento del 6,7%, la Dacia del 4,7% e l'Alpine del 173,6%. In territorio negativo la Ford: le 32.643 registrazioni implicano una contrazione del 16,7%. Crescono a doppia cifra la Volvo (+33,9% e 26.884 targhe), la Tesla (+20,1% e 28.211) e la Jaguar Land Rover (+13,8% e 7.973).

Gli asiatici. Il gruppo Hyundai/Kia si conferma al primo posto tra i costruttori orientali: con 79.130 immatricolazioni, i coreani crescono del 2,3% con la Hyundai a +5,6% e la Kia a -0,9%. Il gruppo Toyota guadagna il 14,4% (74.895 targhe), con il marchio omonimo in crescita del 12,4% e la Lexus del 55,4%. La Nissan sale del 22,7% (23.834), la Honda del 47,1% (5.414), la Suzuki del 50,8% (18.142) e la Mitsubishi del 143,5% (4.911). La Mazda, invece, perde l'1,8% (12.262). Infine, Saic Motor, proprietaria del marchio britannico MG, segna un +108,7% grazie a 16.148 immatricolazioni.

Dopo le anticipazioni dei giorni scorsi, la Kia ha presentato ufficialmente la sua nuova berlina a tre volumi K4, erede della Forte e destinata al mercato interno e americano. Ulteriori informazioni relative a motorizzazioni, prezzi e arrivo sui mercati saranno comunicate in occasione del Salone dell'Auto di New York, che inizierà il prossimo 27 marzo.

Si cambia pagina. Come gli ultimi modelli della Casa coreana, anche la K4 rompe gli schemi rispetto al modello che va a sostituire, presentandosi con linee moderne, muscolose e con tante soluzioni originali, secondo i dettami del nuovo linguaggio stilistico Opposites United, portato al debutto dalla nuova EV9. Spiccano, in particolare, i gruppi ottici anteriori con le luci diurne a forma di Y girata di 90, che regalano una nuova interpretazione alla Tiger Face delle Kia più recenti. Al posteriore, i fari disegnano invece una L rovesciata, che arriva fino all'estremità della carrozzeria. Originale anche la fiancata, filante ma con grandi passaruota scolpiti, e il vistoso montante posteriore che prosegue la linea del tetto discendente e termina in un cenno di spoiler nella coda.

Interno familiare. La K4 ha un abitacolo moderno, che riprende alcune soluzioni già viste sulle ultime Kia, in particolare il doppio schermo affiancato, uno per la strumentazione digitale e uno per l'infotainment dalla grafica rinnovata. Ridotti al minimo, i tasti fisici sopra e sotto le bocchette centrali dell'aria (con una rotella interattiva) richiamano le funzioni principali dell'infotainment e del climatizzatore. Nella console centrale trovano posto due prese Usb-C, la piastra per la ricarica wireless degli smartphone compatibili, il tasto d'avviamento e i due portabottiglie. Pur diverso nelle forme, il volante a due razze ospita i tanti comandi per infotainment, personalizzazione del layout e aiuti alla guida. I rivestimenti saranno disponibili nel colore verde che vedete in queste immagini, ma anche nei più tradizionali grigio, marrone e nero.

Scendi dalla Ioniq 5 N un po' confuso dalle emozioni. Prima t'interroghi. Poi, sogghignando, ti domandi quando potrai risalirci sopra per vederci chiaro. Perché la verità è che vuoi ri-guidarla questa strana creatura che ha una gran voglia di correre e non va a benzina. 650 CV a spingere un'auto integrale esplicitamente messa a punto per farti correre nei trackday, magari di traverso, non è cosa che capita tutti i giorni. Come sapete la 5 N è elettrica ed è intorno alla sua natura che orbita ogni sua capacità, nonché i tuoi punti interrogativi di petrolhead: " 'legale' innamorarsi di un cambio sequenziale la cui logica di funzionamento è stata sintetizzata da un gruppo di ingegneri specializzati in cambi a doppia frizione?" Aggiungo: è legale, sempre per noi appassionati di guida, cordoli, pista, traversi e ruote fumanti, ammettere che poter scegliere la percentuale di ripartizione di coppia motrice tra avantreno e retrotreno (al punto percentuale) è una cosa troppo prodigiosa per non essere stata provata prima? Ancora: è possibile ammettere che i 2.200 e passa chili di questa Ioniq 5 N ballano per davvero tra le curve con la grazia di chi pesa almeno 700 kg in meno?

Ricampionamento. So che agli elettroscettici pruderanno i polpastrelli dalla voglia di  commentare quanto appena scritto, ma non ho dubbi sul fatto che la Hyundai abbia il merito aver messo sul tavolo della querelle elettrico sì/elettrico no un mezzo con cui guidare in modo del tutto nuovo. E lo ha fatto prendendo tutto quello che abbiamo imparato ad amare dell'auto in oltre 130 anni di storia, campionandolo e riproponendolo su una vettura mai vista prima: al momento, la Ioniq 5 N capitalizza il vantaggio della tecnologia elettrica riuscendo, nel contempo, a elevare gli aspetti più emotivi al rango di nuova necessità. Ecco perché quando scendi da una sessione in pista ti interroghi. Perché la verità è che ti sei divertito a giocare con qualcosa di progettato per farti giocare. Grazie alla tecnologia elettrica. Il nostro Mirco Magni aveva provato la 5 N in anteprima mondiale qualche mese fa, quindi mi concentrerò su alcuni punti sui quali, un giorno, mi piacerebbe confrontarmi con chi avrà modo di guidarla.

Occhio al fuorigiri. Intanto il "cambio", che non ha una vera e propria funzione prestazionale, ma emotiva. Il suo coinvolgimento, questo continuo portarti a sfidare il limite del fuorigiri (che ovviamente non esiste nella realtà, ma contro il quale sbatti - come sulle auto tradizionali - per via di un "taglio" di potenza netto e chiassoso in stile Fast & Furious), ti porta a decifrare con linguaggio noto il mondo della velocità che questo modello esprime. Mi spiego: la "fisicità" restituita dall'uso di questa trovata aiuta moltissimo, per esempio in pista, a trovare riferimenti per staccate o inserimenti seriali in curva. E in generale, dona a chi guida la possibilità di avere un linguaggio da condividere con gli altri piloti quando di guida si parla (esempio: la prima curva a destra si prende in 3 piena). Curiosità: a ogni marcia sono legati un range e una coppia d'uso; questo significa che se pensi di sorpassare in sesta (di otto marce disponibili), diciamo partendo dai 60 all'ora, sarai sottocoppia e dovrai scalare. Assurdo, vero e coinvolgente: finisci con lo smanettare sui paddle neanche fossi su una Rossa.

Stile videogame. Credo sia un gioco. Uno dei più coraggiosi cuciti addosso a un'auto con le forme utili alla vita di tutti i giorni. Come scoprirò nel corso della giornata, la digitalizzazione delle emozioni di guida offerte dal layout elettrico della Ioniq 5 ha permesso ai tecnici della N di trasformare quest'auto nella cosa più vicina che potremmo immaginare a un videogioco. Lo capisci dal volante, coi quattro tasti emozionali sopra e sotto le razze centrali. E lo capisci dalle schermate per configurare la modalità N: più di dieci opzioni che toccano praticamente ogni parametro con cui settare la guida di questo mostro di velocità: 260 all'ora per uno 0-100 da schianto, 3,4 secondi. Un modello che, come da tradizione N, rivendica ogni grammo di cultura hot hatch che sia stato generato dal 1978 a oggi. E oltre.

Ogni minimo dettaglio. I sedili "poltronosi" della Ioniq 5 hanno lascito il posto a questi, molto contenitivi. Abbassano il più possibile una posizione di guida nata per altro, ma hanno il vantaggio di farti percepire molto bene il fatto che qui il baricentro (per via della disposizione della batteria) sta in basso; quindi, l'equazione della piacevolezza di guida torna. Ancora: il mobiletto centrale è stato modificato; ce n'è uno compatto all'altezza delle ginocchia cui è possibile ancorarsi (proprio appoggiando le ginocchia) nei curvoni presi alle velocità più spinte. Sempre sia lodato, come scoprirà chi avrà modo di guidare la 5 N.

Rigenerazione creativa. Con la N, però, accade una magia. Cioè che la guida bella e ficcante, fatta di prestazioni longitudinali e laterali accordabili dal saperci fare, sono state reinterpretate dai nuovi strumenti messi a disposizione dalla natura elettrica della 5 N. Quindi i trasferimenti di carico e le frenate entrano nel vivo della dinamica di guida, grazie a una frenata rigenerativa riprogettata intorno all'uso in pista. Per intenderci, non stiamo parlando di una semplice rigenerazione in rilascio di pedale, ma di una vera e propria frenata con cui è possibile pennellare gli inserimenti sollevando semplicemente il piede. Questa potente rigenerazione consente di usare molto meno i freni in pista e quindi di allungare la capacità frenante nelle giornate di track day. Tyrone Johnson, Managing Director del Technical Center di Hyundai Motor Europe, è orgoglioso sopratutto del modo in cui la 5 N si comporta fra le curve: un obiettivo "non scontato per un'auto di queste dimensioni", raggiunto "lavorando su sospensioni, telaio e assetto". Insomma, lo sviluppo di agilità ha puntato sul fine tuning della frenata rigenerativa per renderla un vero e proprio strumento di guida.

Gomme dedicate. Puoi maltrattare la 5 N, puoi danzarci (esiste addirittura una modalità per ottenere il massimo dalla guida con due piedi): tra le curve di una pista, l'elettrica risponde ai comandi in modo preciso e progressivo. I tecnici della Hyundai mi spiegano poi che il comportamento "sano" dell'auto è anche da attribuire alla partnership con Pirelli che ha permesso di sviluppare un pneumatico capace di mantenere costanti le prestazioni come abbiamo sperimentato in pista (e in tutte le tre opzioni disponibili: invernale, standard e semimescola sviluppata esplicitamente per i trackday). Il pacco batteria da 84 kWh è ottimizzato nelle prestazioni grazie a un programma di climatizzazione utile a mantenere la performane in pista costante e per poter accedere alla supervelocità di ricarica, quella che consente di ripristinare dal 10 all'80% in 18 minuti. Il problema, semmai, sarà trovare circuiti con colonnine rapide nei parcheggi

Last but not least. Mi sono dimenticato del pulsante NGB, l'overboost digitale firmato N che consente di avere il picco di potenza per 10 secondi e poter contare su 650 CV al posto dei 609 "standard". E non vi ho parlato del programma utile a driftare nei parcheggi per il gusto di farlo: attivi la modalità dallo schermo centrale, "tutto sotto" sterzo, giù il gas e via in una (ben poco green) nuvola di fumo Ancora: i pulsanti "shortcut" per richiamare al volo le configurazioni di guida preferite. In verità non ho detto molte cose, perché la mia esperienza si è concentrata sul capire come potesse fare questo elefante a muoversi così tra le curve (cito, parafrasando, l'esclamazione di Albert Bierman, mentore e ideologo del brand N di Hyundai, dopo aver guidato proprio la 5). E la risposta, alla fine, è una sola: se dai a ottimi tecnici appassionati un obiettivo da raggiungere, il risultato potrebbe essere superiore alle aspettative. A patto che gli altri dipartimenti della Casa rispettino questo mandato: il marketing faccia il marketing (e non voglia fare le auto) e i reparti commerciali non vendano cose che non si possono realizzare. Forse è per questo che sulla pista di Castellolí (vicino a Barcellona, in Spagna) ho visto un'elettrica innovativa, divertente per davvero e persino gustosa da guidare; e non è un caso che a Goodwood, l'anno scorso, l'unico stand che avesse una vera e propria fila di gente fuori dalla porta fosse proprio quello della N di Hyundai. In fila per vedere questa elettrica qui. La Hyundai sta dimostrando di sapersi muovere con grande competenza persino in questi anni di incertezza sul futuro dell'auto e delle emozioni. Mica poco, per non provare neanche un briciolo di confusione.

La Isuzu ha programmato per il 2025 lo sbarco in alcuni paesi europei del nuovo D-Max Bev. Si tratta della prima variante elettrica del noto pick-up, che sarà proposto in un secondo tempo anche in Inghilterra, Thailandia e Australia: è anche il primo modello elettrico in assoluto del marchio giapponese.

Frontale con accenti blu. La presentazione al pubblico del D-Max Bev avverrà nei prossimi giorni al Salone di Bangkok, ma i primi scatti ufficiali mostrano già le differenze principali rispetto ai modelli endotermici: il frontale, infatti, è stato completamente ridisegnato adottando una nuova mascherina quasi del tutto chiusa, con elementi blu che contrastano con il nero lucido. I gruppi ottici sono rimasti identici, mentre sulle fiancate i parafanghi non presentano più gli inserti in plastica grezza. Il pick-up guadagna, così, un aspetto più elegante e un po' meno fuoristradistico.

177 CV con la trazione integrale. La Isuzu ha deciso di mantenere la trazione integrale, e perciò ha scelto di dotare il D-Max di un motore per ogni asse: 55 CV sull'anteriore e 122 CV al posteriore, ovvero 177 CV totali e 325 Nm contro i 190 CV del propulsore diesel. La batteria al litio ha una capacità di 66,9 kWh, ma per il momento la Isuzu non ha pubblicato alcun dato relativo a consumi e autonomia prevista, limitandosi a dire che la velocità massima è superiore a 130 km/h. La portata utile del cassone è di 1.000 kg e sarà possibile trainare rimorchi fino a 3.500 kg.

L'Agenzia per la protezione dell'ambiente degli Stati Uniti (Epa, Environmental Protection Agency) ha pubblicato il testo definitivo sui nuovi standard federali per le emissioni dei veicoli. Il documento include una revisione degli obiettivi rispetto alla controversa proposta iniziale, annunciata nell'aprile dell'anno scorso: in particolare, è previsto un ritmo più graduale di riduzione delle emissioni tra il 2027 e il 2030 e un'accelerazione nei due anni successivi che dovrebbe portare le elettriche a rappresentare tra il 30% e il 56% delle vendite totali nel 2032, a fronte del precedente 67%. In poche parole, l'amministrazione federale ha rivisto al ribasso i target.

Gli obiettivi. I nuovi standard riguardano le emissioni non solo di anidride carbonica (per le auto l'obiettivo è tagliare 85 grammi di CO2 per miglio entro il 2032, ossia il 50% in meno rispetto agli standard al 2026 e non più il 56% indicato nella proposta iniziale), ma anche di altri inquinanti come gli ossidi di azoto e il particolato. Michael Regan, direttore dell'Epa, ha parlato di oltre 7 miliardi di tonnellate di particelle inquinanti in meno, di miglioramento della qualità dell'aria nelle comunità più congestionate e di una maggiore scelta di veicoli per i consumatori. Inoltre, sono previsti benefici economici netti per 99 miliardi di dollari, di cui 46 miliardi grazie al minor consumo di carburanti. Inoltre, l'Epa ritiene che ogni automobilista possa risparmiare in media fino a 6 mila dollari rispetto ai precedenti standard, nonostante un incremento dei costi tecnologici pari a 1.200 dollari. 

Sono passati solo sei anni da quando, nella culla della Seat, è nato il marchio Cupra, nuova espressione dell'enclave iberica del gruppo Volkswagen, posizionato a cavallo tra il premium e lo sportivo. Eppure, gli esordi appaiono ora assai lontani. Le prime Cupra lo ricorderete rappresentavano sostanzialmente una rivisitazione estetica, telaistica e prestazionale delle vetture della gamma di Martorell. Poi è arrivata la Formentor, quindi le elettriche Born e Tavascan, ed è iniziata un'altra storia: quella delle vere Cupra. E le aspettative del pubblico si sono alzate, soprattutto grazie al primo dei modelli sopra citati, un indubbio caso di successo. Dunque, cosa dobbiamo aspettarci dalla Terramar, ormai prossima al debutto nella veste definitiva?

A muso duro. Il reveal dovrebbe essere ormai questione di pochi mesi, forse addirittura settimane; questa nuova Suv dalla carrozzeria sportiveggiante è attesa in concessionaria dopo l'estate, dunque è lecito immaginarsi che la presentazione ufficiale avvenga con un congruo margine d'anticipo. Lo stile che qui vi mostriamo nelle nostre ricostruzioni grafiche esclusive era stato in parte già anticipato da una concept, svelata nel giugno del 2022 all'evento "The Unstoppable Impulse". Come al solito, abbondano nervature e pieghe sui lamierati che, al pari delle spalle pronunciate e del padiglione dalla traiettoria sfuggente, seguono la strada tracciata dalla Formentor in termini di design. Mentre il muso, dominato da una calandra ampia e molto aperta, guarda in cagnesco e punta verso il basso, spinto da un cofano che scende in picchiata.

Grintosa anche dentro. La sportività, insomma, fa da fil rouge per questo nuovo modello che, a differenza della Tavascan e della futura compatta Raval, andrà a popolare il fronte endotermico della gamma posizionandosi, per dimensioni, al di sopra della Formentor. Non di molto, a dire il vero: la lunghezza complessiva dovrebbe infatti gravitare intorno ai 4 metri e 50 centimetri (contro i 4 e 45 della crossover lanciata nel 2020). Gli interni dovrebbero tuttavia garantire una maggiore abitabilità per cinque passeggeri e, dal punto di vista stilistico, seguire la tendenza della Tavascan. Puntando su un abitacolo con sedili avvolgenti e dai toni sportivi, forse caratterizzato da un maggior numero comandi fisici, e proponendo la medesima impostazione (digitale) per il quadro strumenti e l'infotainment: ovvero, uno schermo sottile (con realtà aumentata) dietro la corona del volante abbinato un grande touch screen (da 15 pollici di diagonale) al centro della plancia, sotto il quale dovrebbe trovare posto una touchbar retroilluminata per richiamare le principali funzioni.

L'ibrido (plug-in) punta ai 100. Al capitolo motori, la gamma dovrebbe includere varianti endotermiche con elettrificazione leggera, da affiancare alla variante d'alta gamma con powertrain ibrido plug-in. Costruita sulla piattaforma Mqb Evo, la Terramar potrà contare sull'ultima generazione dell'ibrido ricaricabile made in Volkswagen: quello con batteria da oltre 20 kWh, per un'autonomia in elettrico di circa 100 km con un singola carica. La Suv spagnola sarà assemblata nello stabilimento Audi di Gyr, in Ungheria, già sede della linea produttiva della Q3.

Il gruppo Renault, tramite la controllata attiva nel campo dell'economia circolare "The Future Is Neutral", ha lanciato una nuova attività di rigenerazione delle principali componenti del sistema di propulsione delle auto elettriche e, al contempo, una specifica offerta. Infatti, i proprietari di veicoli alla spina potranno scegliere tra nuovi ricambi originali e una gamma di prodotti ricondizionati e certificati, riducendo i costi fino al 30% e limitando il consumo di materie prime nonché le emissioni di anidride carbonica. 

Offerta post vendita. In particolare, il gruppo sarà il primo in Europa a proporre una gamma di prodotti ricondizionati composta da motori elettrici (per i clienti di Renault Zoe, Twingo, Kangoo e Master), elettronica di potenza (Zoe e Kangoo) e batteria (Zoe, Twingo e Megane). La proposta sarà resa possibile anche da un aumento della capacità produttiva di "The Future Is Neutral": l'azienda sarà in grado di produrre, già da quest'anno, oltre 3 mila componenti ricondizionati per veicoli elettrici presso l'impianto di Flins. La fabbrica fa parte di una rete di siti industriali dove il gruppo transalpino ha avviato specifiche attività di economia circolare. Per esempio, nella stessa Flins, a Siviglia (Spagna) e a Bursa (Turchia) si ricondizionano già veicoli usati di tutti i brand, si riparano mezzi pesantemente danneggiati, si riciclano batterie e materiali, oppure si procede con il cosiddetto retrofit elettrico. 

Si conclude dopo meno di quattro anni la carriera della più potente Wrangler mai proposta dalla Jeep: è stata infatti svelata negli Stati Uniti la Wrangler 392 Final Edition, che sarà costruita in soli 3.700 esemplari proposti a partire da 99.995 dollari. La serie limitata affiancherà la Rubicon 392 aggiornata a listino per l'ultimo anno di produzione previsto.

470 CV con l'Hemi aspirato. La sigla 392 indica la cilindrata unitaria in pollici del motore V8 Hemi di 6.4 litri aspirato da 470 CV che permette alla Wrangler di toccare le 60 miglia da ferma in 4,5 secondi. La trasmissione integrale Selec-Trac include il riduttore nel cambio automatico otto marce con paddle al volante; inoltre, sono previsti assali Dana 44, differenziali Tru-Lok a controllo elettronico e barra antirollio anteriore scollegabile elettricamente. La 392 Final Edition è caratterizzata da un equipaggiamento esclusivo che include le grafiche applicate alla carrozzeria, i cerchi da 17" color bronzo, gli interni in pelle Nappa nera con cuciture Mayan Gold, i loghi personalizzati esterni ed esterni in tinta Tupelo, il verricello Warn, le sospensioni rialzate, le protezioni sottoscocca, le protezioni esterne tubolari Mopar e lo speciale kit di attrezzi da 83 pezzi Mopar.

Gli aggiornamenti. Sulla Rubicon 392, che rimane comunque a listino, viene offerto ora di serie l'Xtreme 35 Tire Package con pneumatici da 35" e i cerchi di lega scomponibili antistallonamento. Previsto anche il nuovo scarico a quattro uscite con valvola attiva. La dotazione di serie inoltre include tutti gli aggiornamenti del Model Year 2024, che includono la griglia frontale ridisegnata, il parabrezza insonorizzato, i sedili anteriori con 12 regolazioni elettriche, il volante riscaldabile, la telecamera frontale per la guida in off-road e l'infotainment UConnect da 12,3".

La Shell ha annunciato un piano di disinvestimento biennale che prevede la cessione di 500 distributori all'anno e la costruzione di nuove infrastrutture dedicate a elettriche e ibride plug-in per venire incontro alla crescente domanda di colonnine pubbliche. "Stiamo riqualificando la nostra rete con nuove postazioni di ricarica", fa sapere il colosso dell'energia. "In totale prevediamo di cedere 500 siti (compresi quelli in joint venture con altre società) nel 2024 e altrettanti nel 2025". Le cessioni riguardano poco più del 2% dei distributori gestiti dalla Shell, che nel 2023 erano circa 47.000.

Infrastruttura quadruplicata. Il piano della Shell punta ad avere 200 mila stalli entro la fine del decennio, un numero quattro volte superiore ai 54 mila attuali. Le nuove infrastrutture saranno costruite principalmente in Europa e in Cina, dove già opera più della metà delle sue colonnine. La società punta principalmente ad aprire punti di ricarica pubblici, covinta che alla clientela "servano di pià. Abbiamo anche diversi vantaggi competitivi: per esempio, nei nostri punti ristoro è possibile prendere un caffè, mangiare o comprare articoli di consumo mentre l'auto è attaccata alla colonnina. Con la crescita della nostra offerta di ricarica ci aspettiamo un tasso di rendimento del 12% o più".

Nuovi piani. Dopo l'annuncio della chiusura dei distributori di idrogeno in California, la Shell ha ritoccato al ribasso le tappe intermedie del suo processo di transizione energetica, mantenendo comunque l'obiettivo di raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. Nel frattempo si è anche data un nuovo impegno, quello di ridurre le emissioni dei consumatori dei suoi prodotti petroliferi dal 15 al 20% entro il 2030 (rispetto ai livelli del 2021).

In Cina, la Xpeng ha pianificato corposi investimenti per il lancio di un nuovo brand di modelli elettrici a basso costo. Il marchio, che non ha ancora un nome, si concentrerà su modelli con prezzi compresi tra 100.000 e 150.000 yuan, pari a una forbice variabile tra 13.000 e 19.000 euro al cambio attuale, che da soli totalizzano il 34% del mercato interno.

Intelligenza artificiale per tutti. Il nuovo brand, che almeno inizialmente sarà riservato al mercato cinese, farà tesoro delle innovazioni in tema di intelligenza artificiale sviluppate dalla stessa Xpeng: sono stati stanziati investimenti di circa 500 milioni di euro per il solo 2024 da dedicare sia agli Adas, sia ai sistemi operativi che governano i veicoli. Le vetture economiche del nuovo marchio, in particolare, avranno a disposizione dotazioni normalmente riservate ai segmenti superiori, che potrebbero quindi fare la differenza rispetto all'agguerrita concorrenza.

L'arrivo in Italia. La XPeng ha dichiarato di voler sviluppare il nuovo brand sul mercato interno, ma è facile immaginare una futura espansione globale: lo sbarco in Europa dei modelli già disponibili è iniziato dalla Scandinavia e raggiungerà quest'anno Germania, Francia, Regno Unito e Italia.

L'estetica si evolve in continuità con la generazione attualmente in commercio. Le cromature, sostituite da verniciature, spariscono alleggerendo l'insieme. Frontale e coda fotocopiano il layout di quelli della 3008, mentre alcuni stratagemmi stilistici (più della generazione precedente) nascondono il girospalla più verticale della 5008 rispetto alla Suv-coupé 3008. Parliamo, nello specifico, del classico profilo a contrasto - ora ancor più accentuato - che incornicia la finestratura nella parte alta; oppure dell'inedito scalino che solleva ulteriormente la linea di cintura all'altezza della terza fila di sedili. "La sfida principale", ci spiega Yann Beurel, head of Peugeot Design Teams "è stata gestire la parte posteriore. E, in particolare, il bisogno di spazio per sette persone senza compromettere il dinamismo di quest'auto dal punto di vista estetico. Gestire simili volumi è stata la parte più complicata, anche perché abbiamo cercato di evitare tutte quelle soluzioni che ci avrebbero riportato al genere Mpv".

La Peugeot 5008 è cresciuta nelle dimensioni, passando dagli attuali 4,64 metri di lunghezza ai 4,79 di questa nuova serie, che è larga 1,89, alta 1,69 e con un passo di 2,89 metri (+ 5 cm). I quindici centimetri guadagnati vanno a vantaggio dell'abitabilità e, soprattutto, del bagagliaio, che cresce quanto a volumetria in tutte le configurazioni. Con tutti e sette i posti in uso, il vano offre 259 litri (nominali): è possibile sollevare il pavimento e riporlo dietro ai sedili, liberando spazio per due borse morbide. I litri a disposizione diventano 748 ripiegando la fila tre e salgono a 1.815 nello schieramento a due posti, con le sedute della seconda fila (reclinabili in modo indipendente) abbattute. I sedili centrali sono anche scorrevoli, per dosare i centimetri a disposizione di gambe e piedi tra seconda e terza fila. Se i tre ranghi sono occupati da adulti, inevitabilmente tocca scendere a compromessi sulla comodità. Discretamente agevole, invece, l'entrata e l'uscita dall'ultima fila: il sistema Easy Access permette di reclinare il sedile centrale in una mossa, sollevando con le dita un'apposita leva.

Negli interni, ben confezionati, spicca il grande pannello digitale del Peugeot iCockpit che ingloba nella medesima struttura il quadro strumenti digitale e il touchscreen dell'infotainment. Per la E-5008, già nell'allestimento Allure, che tra le dotazioni include rivestimenti misto Tep e tessuto, keyless, sensori di parcheggio, telecamera posteriore, proiettori a Led e cerchi da 19'", sono presenti due schermi da 10 pollici integrati in un'unica struttura. La connettività, invece, è garantita dal sistema i-Connect, che effettua il mirroring wireless dei protocolli Apple CarPlay e Android Auto. Sotto questo profilo, ma non solo, fa un salto di qualità la versione GT, includendo nel pacchetto i-Connect Advanced pure il navigatore (fornito da TomTom) con EV Planner e l'assistente vocale, che potrà contare sull'intelligenza artificiale di ChatGPT. Una GT si riconosce poi dalla verniciatura bicolore con tetto a contrasto, dai rivestimenti di Alcantara, dai cerchi da 20"', dalla presenza di proiettori Pixel Led, sensori di parcheggio anteriori, sedili e volante riscaldati, illuminazione ambiente e del Panoramic i-Cockpit con widescreen da 21'' e comandi a sfioramento (i-Toggle) personalizzabili posizionati al centro della plancia.

Primo modello realizzato sulla versione allungata della piattaforma Stla Medium, la nuova Peugeot 5008 arriva anzitutto in versione elettrica, la E-5008, che entro il 2025 verrà declinata in tre varianti. La batteria di tipo Nmc (inizialmente fornita da BYD, prima di passare agli accumulatori prodotti in patria dalla joint venture ACC, a Douvrin) a 400 Volt ha una capacità di 73 kWh nella versione entry-level, con autonomia di 500 km e powertrain monomotore da 210 CV e 345 Nm. La E-5008 Long Range aggiunge qualche cavallo, arrivando a 230, ma soprattutto può contare su accumulatori da 98 kWh, per un range stimato fino a 660 km. Al vertice della gamma si posiziona la dual motor, a trazione integrale elettrificata, che conta 322 CV complessivi (213 per l'unità anteriore, 109 per quella posteriore) e un'autonomia dichiarata di 500 km, essendo alimentata dal pacco batterie da 73 kWh, che è garantito per otto anni (o 160 mila km) per il 70% della sua capacità di ricarica. Ricarica che si può effettuare in corrente alternata con un caricatore da 11 kW (di serie) o con quello da 22 (opzionale). In corrente continua, la Suv francese accetta fino a 160 kW di potenza, potendo recuperare 100 km di autonomia in circa 10 minuti e passare dal 20 all'80% in 30 minuti.

La 5008 non ha comunque abbandonato il motore endotermico e verrà proposta anche in varianti ibride, elettrificate da un sistema a 48 Volt o plug-in. L'ibrido leggero è l'ormai diffusissimo (all'interno del gruppo Stellantis) powertrain con motore benzina da 136 CV abbinato a un cambio doppia frizione e-DCS6 che integra un'unità elettrica: un sistema a cavallo tra il mild e il full hybrid, perché capace di muovere l'auto anche in solo elettrico, seppur per brevissimi tratti. La plug-in, della quale al momento non si conoscono a fondo i dettagli, avrà invece 195 cavalli e sfrutterà la versione a sette rapporti del doppia frizione.

Dotata di serie di una telecamera posteriore che offre due visuali nelle manovre (posteriore e a volo d'uccello), la E-5008 può essere equipaggiata con il VisioPark 360, che sfrutta quattro telecamere e 12 sensori per garantire una visibilità a tutto tondo. La Peugeot dichiara di aver installato sulla sua sette posti più di 40 sistemi di assistenza alla guida e sicurezza. Tra questi figurano il cruise control con funzione Stop&Go, il cambio di corsia automatico e la lettura automatica dei limiti di velocità.

A Como è in arrivo il parcometro che, chiedendo la targa per il pagamento della sosta, sniderà gli evasori fiscali residenti nella città lombarda. Lo ha annunciato il sindaco della città lombarda, Alessandro Rapinese, durante la trasmissione TV Tagadà su La7: "Stiamo per attivare lo sconto ai residenti per il parcheggio. Quando lei va a inserire la targa, in automatico ci sta dicendo anche il suo codice fiscale", ha spiegato il primo cittadino. "Noi incroceremo il dato con l'ufficio tributi del Comune. Se non sei a posto, il parcheggio lo paghi pieno. In più, nel display del parcometro uscirà un avviso: 'Passa dall'Ufficio tributi, perché abbiamo qualcosa da dirti'". Di contro, per chi è in regola con le tasse, c'è la sosta sulle strisce blu con riduzione tariffaria. Il tutto da aprile 2024, quando le tariffe della sosta aumenteranno.

E la privacy? Premesso che l'evasione fiscale è una piaga da combattere, e che la scritta nel display del parcometro avrà la stessa funzione della raccomandata lasciata al portinaio (la comunicazione è in busta chiusa e solo il destinatario può leggerne il contenuto), quella di Como è un'iniziativa che può sollevare problemi di privacy. In particolare qualora una persona, al corrente dell'idea del Comune, prenda un'auto in prestito da un'altra: inserendo pochi centesimi e la targa nel parcometro, potrà subito sapere se il proprietario della vettura è in regola con le tasse locali. Inoltre, non serve attendere che il veicolo sosti negli stalli blu per scovare un evasore: un'amministrazione può farlo in qualunque momento.

Il precedente. Nel 2022, all'inizio del suo mandato, il sindaco di Como aveva proposto una stretta generale contro l'evasione fiscale: "Devi rifare la carta d'identità? Prima l'accertamento Tari". Ossia la tassa rifiuti, che all'epoca, in città, registrava 3 mila posizioni irregolari.

Strisce blu, giro di vite ovunque. Ogni Comune si sbizzarrisce a escogitare novità in fatto di sosta negli stalli blu: tutto in regola, perché il Codice della strada dà ampio margine di manovra agli enti locali. Si veda a esempio Milano, col parcheggio della durata massima di due ore a certe condizioni.

Dopo i tagli ai listini dei mesi scorsi, la Tesla ha annunciato un ritocco verso l'alto del listino della Model Y a partire dal 22 marzo in Europa e dall'1 aprile negli Usa. In Italia prezzi aumenteranno di 2.000 euro per le versioni Long Range e Performance, senza toccare l'allestimento base a trazione posteriore, che continua a beneficiare degli incentivi statali.

Bonus a suon di miglia. La decisione di Elon Musk da un lato rappresenta una pausa dalla guerra dei prezzi "elettrica" di questi ultimi mesi; dall'altro, indica la volontà della Casa americana di dare una spinta alle vendite del primo trimestre dell'anno. Per questo, negli Stati Uniti, tutti i clienti che ordinano una Model Y entro la fine di marzo - prima che scattino gli aumenti - riceveranno 5.000 miglia di ricariche gratuite ai Supercharger, che raddoppieranno (10.000 miglia) in caso di permuta.

I prezzi, prima e dopo. Ecco come cambierà il listino italiano della Tesla Model Y a partire dal 22 marzo:

• Tesla Model Y trazione posteriore: prezzo invariato di 42.690 euro.
• Tesla Model Y Long Range: da 49.990 euro a 51.990 euro.
• Tesla Model Y Performance: da 55.990 euro a 57.990 euro.

La Lancia ha aperto oggi gli ordini della nuova Ypsilon Edizione Limitata Cassina con motorizzazione mild hybrid, che si affianca a quella full electric presentata nel giorno di San Valentino. Il listino di questa motorizzazione parte da 28.000 euro. La versione HF ad alte prestazioni (con 240 CV) arriverà a metà del 2025.

Si comporta come una full hybrid. Sotto il cofano della nuova Lancia Ypsilon si trova il powertrain mild hybrid già visto su altre compatte del gruppo Stellantis: un tre cilindri 1.2 turbo benzina da 100 CV abbinato a un motogeneratore e a un motore elettrico da 21 kW (29 cavalli) integrato nel cambio a doppia frizione e sei rapporti. Una configurazione che permette di muovere l'auto a motore termico spento in partenza e nelle manovre, a tutto vantaggio dei consumi e dell'efficienza: il dato dichiarato è di 21,7 km con un litro di benzina. La velocità massima è di 190 km/h, mentre l'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 9,3 secondi.

Allestimento full optional. Come la versione elettrica, anche la mild hybrid è disponibile con la carrozzeria in tinta Blu Lancia, creata apposta per l'Edizione Limitata Cassina e i cerchi di lega da 17". All'interno i sedili - riscaldabili e con funzione di massaggio - sono ricoperti in velluto blu con trama a "cannelloni", mentre al centro della plancia, sotto l'infotainment da 10,25", si trova il tavolino multifunzionale firmato Cassina. Per quanto riguarda la tecnologia, la nuova Ypsilon offre l'illuminazione ambientale, due telecamere a 180 davanti e dietro e la guida assistita di Livello 2.

L'offerta di lancio. La nuova Ypsilon Edizione Limitata Cassina Mhev è già ordinabile presso i concessionari Lancia a partire da 28.000 euro. Per il lancio di questo modello, e fino alla fine di marzo, è disponibile un finanziamento triennale di Stellantis Financial Services che prevede un anticipo di 6.538 euro, 35 rate mensili da 200 e una maxi rata finale di 18.512,80 euro, pari al valore residuo dell'auto. Al termine del finanziamento, come sempre, è possibile riscattare l'auto, oppure restituirla o sostituirla con un modello più recente.

Espansione in Europa. Dopo il lancio in Italia, che terminerà alla fine di marzo e vedrà la nuova Ypsilon muoversi lungo lo stivale per farsi conoscere in oltre 100 concessionari, inizierà la fase di presentazione del modello anche in Europa: si comincia con Belgio e Olanda, dove sono presenti rispettivamente 10 e 6 concessionari, seguiti da Francia e Spagna. 

Se siete tra quelli che trovano poco chiaro il sistema di denominazione dei modelli Audi introdotto nel 2017, con la doppia cifra (30, 35, 40, 45 e così via) a identificare il livello prestazionale della motorizzazione, c'è una buona notizia per voi: la nuova Q6 e-tron, per la prima volta, fa del tutto a meno di questa logica di naming.

Parola d'ordine: semplificazione. La scelta, piuttosto inattesa, è stata commentata da Florian Hauser, direttore vendite e product marketing per i modelli elettrici del marchio, che ha incontrato la stampa internazionale alla presentazione della nuova Suv: "Vogliamo semplificare la vita ai clienti con un'offerta più chiara, sul piano delle motorizzazioni e delle opzioni di configurazione, ma non soltanto".

Tutte le prime di una apripista. La Q6 e-tron porta al debutto una serie di innovazioni tecniche fondamentali per il futuro del marchio, prima fra tutte la piattaforma Ppe, in grado di garantire valori di autonomia che segnano un nuovo riferimento nel segmento d'appartenenza (fino a 660 km sul ciclo Wltp, con la versione long range in arrivo nei prossimi mesi) e velocità di ricarica analogamente ai vertici (255 km in 10 minuti o 10-80% in 21 minuti).

Liscia, quattro, S, RS. Da questo punto di vista rappresentava in un certo senso la piattaforma perfetta per introdurre qualche novità anche su piani non strettamente legati agli aspetti tecnici: ecco dunque che il modello di lancio prende semplicemente la denominazione di "Q6 e-tron quattro" e la sportiva adotta un ancor più elementare "SQ6 e-tron". La entry level si chiamerà semplicemente "Q6 e-tron", l'estrema "RS Q6 e-tron" e così via.

Sulle Ppe andrà così. L'operazione prenderà presto piede sul resto della gamma basata sulla piattaforma Ppe: questa nuova strategia troverà applicazione immediata su tutti i modelli in rampa di lancio, dalla Q6 e-tron Sportback alle imminenti A6 e-tron e A6 e-tron Avant. Ma per quello che riguarda il resto dei listini non ci sono certezze sull'allineamento.

Per tutte le altre c'è tempo. Secondo indiscrezioni non confermate, in effetti, la stessa famiglia elettrica dovrebbe restare su un doppio binario: la Q4 e-tron, modello d'ingresso dell'offerta a batteria di Ingolstadt, conserverà le versioni "45" e "55" almeno "per i prossimi 12-18 mesi". Una voce che trova conferme nel restyling della A3, a sua volta fresco di debutto: il "35" lì a far bella mostra di sé accanto alle sigle TDI e TFSI testimonia che c'è ancora tempo per la semplificazione.

Compatta, sportiveggiante e leggera: sono questi i tre ingredienti da sempre alla base del progetto Suzuki Swift. Così nel 2024, a dispetto di una concorrenza che punta su misure (e pesi) sempre maggiori, lei continua ad essere quella di sempre. Nella variante 2WD, per esempio, la Swift fa segnare meno di 1.000 kg sulla bilancia, per una lunghezza ancora ben sotto i 4 metri (3,86 metri). Il tutto con cinque porte, altrettanti posti e un baule da 265 litri dichiarati. Senza dimenticare la trazione integrale, una chicca che la rende unica fra le rivali. E poi, la scelta è davvero semplice: a disposizione un solo motore e un solo allestimento, ovviamente completo di tutto.

La riconosci subito. La Suzuki Swift è tutta nuova, eppure lo stile è quello di sempre. La quarta generazione conferma i tratti che a partire dal 2005 l'hanno resa famosa in Italia, ma ne evolve il concetto in chiave più moderna. Partiamo dal frontale, dal design più pulito: meno prese d'aria nella parte inferiore a vantaggio di un aspetto più ordinato e aerodinamico. Ristilizzati i fari, dalla firma luminosa con luci diurne a forma di "L". E poi il cofano anteriore a conchiglia, che si appoggia sul fascione, suddividendo visivamente in due parti la carrozzeria sotto la linea di cintura. Chiudono il quadro le portiere posteriori,  tornate alla soluzione tradizionale con la maniglia sulla fiancata. Sempre gradito il bitono per la carrozzeria (quattro combinazioni a catalogo) e ben nove quelle a tinta unita, tra le quali spiccano i nuovi Blu Oceania metallizzato e Verde Hawaii metallizzato.

Interni rinnovati e schermo da 9 pollici. Tante sono le novità anche dentro, a cominciare dal nuovo infotainment con schermo da 9 pollici "appoggiato" sulla plancia: offre comandi vocali e connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, oltre ai servizi del pacchetto Suzuki Connect. Più in generale, la nuova plancia sembra aver guadagnato in finiture, impreziosita dalla doppia tonalità dei rivestimenti e da elementi satinati anche se, va detto, le plastiche sono dure ovunque si tocchi. Insolitamente analogica, in tempi in cui anche la Panda si dota di un pannello digitale, la strumentazione a lancette. 

Da quattro a tre. L'unica proposta a listino è rappresentata dal tre cilindri benzina di 1.2 litri da 83 cavalli, dotato di un sistema mild hybrid a 12 V: quest'ultimo è composto da una piccola batteria agli ioni di litio che recupera energia in frenata e assiste il motore termico in accelerazione, a vantaggio di consumi ed emissioni. Disponibili a richiesta (come su tutta la gamma Suzuki, del resto) la trazione integrale automatica AllGrip, che si innesta da sola tramite un giunto viscoso quando rileva una perdita di trazione delle ruote anteriori, e il cambio automatico Cvt.

Sicurezza prima di tutto. Completissima la dotazione di aiuti alla guida, quasi da auto di segmento superiore. Rispondono presente, oltre alla dotazione obbligatoria per legge (frenata automatica d'emergenza e monitoraggio dei limiti stradali) anche il cruise control adattivo, il mantenimento della corsia e il monitoraggio dell'angolo cieco. Non mancano diverse funzioni connesse, come la localizzazione da remoto della vettura e un sistema che consente di sapere se la stessa viene guidata al di fuori di un'area o di un orario predeterminato.  

Peso piuma (anche in Area C). La quarta generazione è cambiata parecchio, eppure una cosa è rimasta sempre la stessa fin dall'inizio: quella sensazione di agilità data dalle dimensioni compatte, ma soprattutto dal peso piuma. Qualità che si traducono in un certo piacere di guida, anche con percorrenze che, durante la prova, non sono mai scese sotto i 20 km/litro. Certo, gli 83 cavalli del tre cilindri aspirato non incollano al sedile - lo 0-100 dura 11,9 secondi - ma alla fine sono sufficienti per spostarsi agevolmente un po' in tutti contesti, autostrada compresa. In questa circostanza, forse, una sesta marcia avrebbe aiutato a tenere un po' più bassi giri motore e di conseguenza la voce del propulsore. C'è da dire, però, che in città, terreno d'elezione della Swift, la trasmissione manuale se la cava molto bene, grazie agli innesti corti e precisi. La stessa configurazione, cosa da non sottovalutare, ha accesso alle aree a traffico limitato come l'Area C di Milano, grazie ai suoi 99 g/km di CO2 omologati.

Prezzi. Come detto, la Suzuki Swift 2024 propone una gamma semplicissima: un solo motore, un solo allestimento. Quest'ultimo si chiama Top e di serie prevede tutto quanto detto finora: le possibilità di scelta riguardano solo la tinta esterna (550 euro per quella metallizzata, 950 per averla in combinazione con il tetto nero), il cambio manuale o automatico e la trazione, 2WD o 4WD. Al netto di possibili sconti in fase di lancio, non ancora comunicati, il listino della Swift parte da 22.500 euro per le due ruote motrici col cambio manuale; quindi, si sale a 24.000 euro per il cambio automatico e a 24.500 per la versione integrale. Il weekend di lancio è fissato per il 18 e 19 maggio.  

La Mercedes-Benz presenta l'entry level sportiva della nuova GT: nasce così la Mercedes-AMG GT43, che riprende la soluzione scelta per la SL abbandonando il V8 a favore del brillante 4 cilindri turbo ibrido.

421 CV con quattro cilindri in meno. La GT43, che passa anche dalla trazione integrale a quella posteriore, adotta il medesimo propulsore della Classe A 45, il 4 cilindri 2.0 turbo mild hybrid da 421 CV e 500 Nm impreziosito da un sistema di boost elettrico sul turbocompressore derivato dalla Formula 1. La potenza è superiore rispetto alla medesima unità montata sulla SL43, forte di 381 CV. La trasmissione è quella automatica doppia frizione a nove marce denominata AMG Speedshift 9G, che vanta tre programmi specifici e la funzione Race Start per massimizzare l'accelerazione. La GT è ovviamente più lenta delle versioni V8, ma riesce comunque a toccare i 100 km/h da ferma in 4,6 secondi e i 280 km/h di punta massima con un consumo medio di 10,3 l/100 km e 235 g/km di CO2. Ci sono fino a sei modalità di guida selezionabili dall'AMG Dynamic Select: Smooth, Comfort, Sport, Sport+, Individual e RACE.

Più stretta e più discreta. La 2+2 entry level è subito riconoscibile rispetto alle altre versioni per la veste aerodinamica semplificata. Il paraurti anteriore è infatti meno elaborato e caratterizzato da un inserito nero per le prese d'aria e sul parafango è previsto solo un piccolo sfogo d'aria nella parte superiore. In coda c'è solo l'alettone attivo, gli scarichi sono inseriti in un nuovo diffusore e hanno quattro uscite tonde. La GT43 è caratterizzata anche da carreggiate più strette e da parafanghi meno bombati rispetto alle V8.

I due posti dietro diventano optional. L'allestimento, del quale ancora non si conoscono le specifiche per l'Italia, potrebbe lasciare i sedili posteriori e l'asse posteriore sterzante tra gli optional. Di serie, l'assetto prevede molle e ammortizzatori tradizionali con bracci in alluminio forgiato e cerchi da 19", mentre in opzione è disponibile l'AMG Ride Control con tre modalità di funzionamento e cerchi da 20 o 21 pollici. L'impianto frenante, infine, prevede dischi anteriori da 390 mm con pinze a sei pistoncini all'anteriore e dischi da 360 mm posteriori. Per ottenere il massimo dalla GT43 è previsto il pacchetto AMG Dynamic Plus che include i supporti motore attivi, il differenziale posteriore a controllo elettronico, la modalità di guida RACE, l'aerodinamica attiva nella zona anteriore del sottoscocca, le pinze freni gialle e l'alettone posteriore fisso.

Gernot Döllner, amministratore delegato dell'Audi, ha colto l'occasione della conferenza stampa di bilancio per fornire una serie di dettagli sull'offensiva di prodotto per i prossimi anni, a partire dalla tempistica di lancio di alcune importanti novità. "La Q6 e-tron è solo l'inizio di un'ampia iniziativa che utilizzeremo per ringiovanire il nostro portafoglio nei prossimi anni. Stiamo pianificando più di 20 nuovi modelli nel 2024 e nel 2025, tra cui la presentazione dell'A6 e-tron nell'estate di quest'anno", ha spiegato Döllner, parlando della "più grande offensiva di prodotto nella storia dell'Audi" e sottolineando un'ulteriore novità: infatti, le prossime A5 e Q5 saranno i "primi modelli della nuova piattaforma Premium Platform Combustion (PPC)".

Nessuna revisione strategica. L'arrivo dell'inedita architettura per i modelli endotermici non implica, però, una revisione delle attuali strategie di elettrificazione e in particolare del piano "Vorsprung 2030": l'Audi punta a lanciare dal 2026 solo nuovi modelli a batteria e ad abbandonare le tecnologie tradizionali solo nel 2033, a patto, però, che si manifestino le necessarie condizioni di mercato. A tal proposito, a Ingolstadt vogliono analizzare continuamente il mercato ed eventualmente cambiare rotta per reagire rapidamente al mutare delle tendenze. Tendenze che, al momento e malgrado non pochi "venti contrari", non fanno deragliare il percorso tracciato con il piano "Vorsprung 2030". "Stiamo vivendo una rapida trasformazione nell'industria automobilistica: le rivoluzioni tecnologiche, i nuovi concorrenti e un'economia globale sfidante stanno mettendo a dura prova tutte le case automobilistiche affermate", ha spiegato Döllner, sottolineando la necessità di essere flessibili e rapidi nel rispondere al contesto di mercato: "Possiamo plasmare la trasformazione da una posizione di forza. Ma in questo ambiente complesso, la concentrazione e la velocità sono fondamentali". Detto questo, però, la strategia non cambia. "Non c'è dubbio che il futuro dell'auto sia elettrico. In Audi, elettrificheremo tutti i segmenti chiave entro il 2027. Inoltre, abbiamo definito l'obiettivo di una gamma completamente elettrica", ha spiegato ancora il manager tedesco, secondo il quale "il periodo di transizione richiederà modelli con motore a combustione altamente efficiente e ibridi plug-in. Con i modelli che stanno arrivando ora, siamo ben posizionati e in grado di rispondere attivamente alle diverse esigenze dei clienti". Dunque, per i prossimi anni l'impegno sulle auto elettriche andrà a braccetto con quello sui motori tradizionali e ibridi.

I risultati. D'altro canto, a sostenere le strategie ci sono i risultati commerciali e finanziari. L'anno scorso, il gruppo composto dai marchi Audi, Bentley, Lamborghini e Ducati ha consegnato 1.918.912 auto (1.638.638 nel 2022) e 58.224 moto (61.562) e il solo marchio dei quattro anelli ha registrato una crescita del 17,4% a 1.895.240. Di queste, le elettriche sono state 178.429, il 51% in più dell'anno precedente. Il miglioramento dei volumi ha quindi contribuito a spingere i ricavi consolidati a 69,86 miliardi di euro (+13,1%), mentre l'utile operativo ha pagato gli effetti negativi degli strumenti di copertura dalle oscillazioni delle materie prime ed è sceso da 7,55 miliardi a 6,28 miliardi, per un margine in calo dal 12,2% al 9%, un dato sempre all'interno del corridio strategico. I profitti, invece, sono passati da 7,12 a 6,26 miliardi. Il direttore finanziario Jürgen Rittersberger ha quindi parlato di "finanze solide" e tali da porre le basi "per i prossimi anni, durante i quali continueremo a portare avanti la nostra trasformazione".

Le prospettive. "Il 2024 sarà un anno di transizione impegnativo per noi. Ma nonostante tutto ci impegneremo per ottenere una solida performance finanziaria", ha aggiunto Rittersberger, ricordando il lancio del "Performance Program 14", un piano di efficientamento e miglioramento della redditività incentrato sull'obiettivo di un margine operativo del 14% nel lungo termine. "Il programma ci consente di progettare il nostro successo finanziario. difficile, ma abbiamo un piano chiaro, marchi forti, prodotti attraenti e un grande team. Audi ha la forza finanziaria per avere successo anche in tempi di cambiamento tecnologico e di concorrenza sempre più intensa", ha chiarito il direttore finanziario. Intanto, gli obiettivi principali per un 2024 condizionato da "sfide impegnative" sono un margine operativo tra l'8 e il 10% e ricavi tra 63 e 68 miliardi e per raggiungerli sarà fondamentale perseguire l'Agenda Audi, un programma focalizzato sulle "tre aree chiave del prodotto, della tecnologia e del posizionamento del marchio" e sulle strategie per "mercati cruciali" come Cina e Nord America.  

La Ford ha annunciato la versione ibrida plug-in del Tourneo Connect, disponibile anche in versione a sette posti. Come il Transit Connect, dedicato al trasporto merci, anche questo modello nasce dalla collaborazione con la Volkswagen ed è realizzato sulla base del Caddy, con il quale condivide meccanica, abitacolo e gran parte della carrozzeria (le differenze sono concentrate principalmente nel frontale). Ford Tourneo Connect Plug-In Hybrid potrà essere ordinato a partire dell'estate, con le consegne previste alla fine dell'autunno. I prezzi non sono ancora stati comunicati.

Powertrain e autonomia. Il powertrain ibrido plug-in è composto da un quattro cilindri turbobenzina abbinato a un motore elettrico, per una potenza combinata di 150 CV e 350 Nm di coppia. Il cambio è un doppia frizione a sei rapporti, mentre la batteria ha una capacità di 18,5 kWh: l'autonomia dichiarata in modalità completamente elettrica è di 110 km. La ricarica può essere effettuata in corrente alternata fino a 11 kW di potenza, oppure alle colonnine in corrente continua fino a 50 kW di potenza. Quattro le modalità di guida: 

• EV Adesso: guida in modalità completamente elettrica
• EV Auto: modalità ibrida gestita autonomamente dalla centralina
• EV Dopo: utilizza solo il motore termico per conservare la carica della batteria, da usare in un secondo momento (per esempio se si entra in una Ztl)
• EV Ricarica: mantiene la batteria a un livello di carica impostato dal conducente, utilizzando il motore termico come generatore (il consumo di carburante è più elevato)

Disponibile in due taglie. Il Ford Tourneo Connect plug-in è disponibile in versione a cinque posti, oppure nella versione Grand Tourneo da sette posti. La capacità utile del bagagliaio, rimuovendo tutti i sedili, è rispettivamente di 2,6 e 3,1 metri cubi. Di serie per tutti i modelli la strumentazione digitale da 10 e l'infotainment di uguali dimensioni, con sistema Sync e connettività Android Auto (wireless) e Apple Carplay. La suite di aiuti alla guida prevede di serie il cruise control adattivo, il mantenimento della corsia di marcia e l'assistente per il carico trainato.

Allestimenti. La versione di attacco del listino è la Trend, con strumentazione digitale e cerchi di lega da 16. L'allestimento Titanium aggiunge inserti cromati sulla carrozzeria, barre sul tetto, vetri oscurati e una suite più ricca di sistemi di assistenza alla guida. La versione simil-Suv Active offre protezioni in plastica sulla carrozzeria, il tetto panoramico e i cerchi di lega da 17.