4 Ruote

Audi amplia la gamma della A3 allstreet, la versione crossover della sua berlina media. Accanto alle versioni a gasolio e mild hybrid a benzina da 150 CV, a listino entrerà presto anche la TFSI e, ibrida plug-in da 204 CV, con lo stesso powertrain condiviso con altri modelli della Casa di Ingolstadt e del gruppo Volkswagen. Il suo arrivo nelle concessionarie è previsto per i primi mesi del 2025, insieme alla berlina normale, con prezzi a partire da circa 50.000 euro.

Quasi 140 km di autonomia. Il motore termico è un 1.5 quattro cilindri da 150 CV e 250 Nm di coppia, abbinato a un motore elettrico da 116 CV e 330 Nm di coppia, per una potenza di sistema di 150 kW (204 CV) e 350 Nm complessivi. L'accelerazione da ferma a 100 km/h della A3 allstreet plug-in è di 7,4 secondi, con una velocità massima di 225 km/h. La nuova batteria da 25,7 kWh assicura un'autonomia in modalità elettrica di 130 km nel ciclo Wltp. Come la versione berlina della A3 plug-in, anche la allstreet accetta ricariche in corrente continua fino a 50 kW, per passare dal 10 all'80% di carica in meno di mezz'ora. Oppure, è possibile collegarsi alle colonnine in corrente alternata, con potenze fino a 11 kW.

Rialzata. Rispetto alla berlina, la Audi A3 allstreet si distingue per l'assetto rialzato di 30 mm, la presenza di minigonne e archi passaruota in plastica nera, single frame in nero opaco con griglia a nido d'ape. La presenza della batteria agli ioni di litio sotto il pianale, nella zona dei sedili posteriori, ha richiesto una taratura specifica delle sospensioni rispetto alle varianti a gasolio e benzina.

La Cadillac amplia la gamma di modelli elettrici presentando la Vistiq, una Suv a 7 posti da 5,22 metri che sarà commercializzata negli Stati Uniti nel corso del 2025 a partire da 78.790 dollari. Quattro gli allestimenti previsti: Luxury, Sport, Premium Luxury e Platinum. Nella gamma Ev, la Vistiq affianca la sorella maggiore Escalade IQ, le Suv compatte Lyriq e Optiq e l'ammiraglia Celestiq prodotta solo su ordinazione. Sarà interessante capire se la Vistiq potrà arrivare in Europa, dove sono già confermate Lyriq e Optiq.

Stile di famiglia. Il legame con gli altri modelli è evidente nelle scelte stilistiche: l'impostazione delle linee e in particolare la disposizione dei gruppi ottici sono ormai una firma del marchio, così come gli interni dominati dallo schermo da 33" che attraversa buona parte della plancia e riduce al minimo i comandi fisici. 

615 CV e 480 km di autonomia. Il powertrain bimotore della Vistiq eroga 615 CV e 880 Nm ed è abbinato alla batteria Ultium da 102 kWh per un'autonomia stimata di 480 km. Nonostante la mole, la Suv passa da 0 a 60 miglia orarie in 3,7 secondi. Alcune delle dotazioni tecniche più rilevanti non sono disponibili su tutte le versioni: le sospensioni pneumatiche Air Ride figurano tra gli optional, così come l'asse posteriore sterzante, i freni Brembo e i cerchi da 23". La dotazione di serie riflette comunque il posizionamento premium del modello: sono infatti standard il pacchetto di Adas Super Cruise, il climatizzatore a cinque zone e l'impianto audio AKG Studio con 23 diffusori.

Dal 15 al 17 novembre la Fiera di Rho-Milano ospiterà la quattordicesima edizione di Milano Autoclassica, appuntamento interamente dedicato agli appassionati di auto storiche e di collezionismo, e che a ogni edizione raduna migliaia di persone da tutta Europa con le sue esposizioni, le mostre e i mercatini, i modellini, i ricambi e gli accessori.

Gli espositori in fiera. A Milano Autoclassica saranno presenti diverse Case automobilistiche: tra loro la divisione heritage del gruppo Stellantis, Alfa Romeo, Aston Martin, Bentley (che porterà al debutto le nuove Continental GT and GTC Speed, insieme alla maxi Suv Bentayga V8 Azure), Caterham, Morgan, Ferrari Classiche, Kimera Automobili, Lotus-PB Racing, McLaren e MG. Saranno presenti anche numerosi club, tra cui BMW, Ferrari, Lamborghini, Porsche e 777, le federazioni di settore Aci Storico e Asi, i Musei Ferrari e il Museo Nicolis.

Le ricorrenze e le premiazioni. Nel corso dell'edizione 2024 si festeggiano i primi 70 anni della Mercedes-Benz 300 SL e dell'Alfa Romeo Giulietta (presente con un'esemplare pre-serie della Sprint del 1955), ma anche i quarant'anni della Ferrari Testarossa. La testata Ruoteclassiche, partner ufficiale dell'evento, organizza come ogni anno il contest Best in Classic, per premiare le eccellenze del mondo delle auto storiche che nell'ultimo anno hanno brillato per qualità e originalità delle loro proposte. La cerimonia di premiazione si svolgerà venerdì 15 novembre, presso il Centro Congressi Stella Polare.

Gli altri appuntamenti. Durante la manifestazione si svolgerà anche il Vintage Boat Show, esposizione di imbarcazioni d'epoca, ma ci sarà spazio anche per il mercato dei ricambi d'epoca, per il modellismo e per la manualistica specializzata. Nel corso dei tre giorni di Milano Autoclassica si svolgeranno raduni di auto da collezione, instant classic e vetture elaborate, con la presenza di aziende del settore che presentano tuning estetici e tecnici.

La Toyota va avanti con le sue strategie di investimento in Messico nonostante le minacce del prossimo presidente degli Stati Uniti, Donald Trump. La Casa nipponica, secondo quanto comunicato dal ministero dell'Economia del Paese centro-americano, impegnerà risorse per l'equivalente di 1,45 miliardi di dollari per produrre pick-up, tra cui la versione ibrida del Tacoma, in due fabbriche negli Stati di Baja California e Guanajuato.

L'ombra dei dazi. L'investimento, che creerà 1.600 posti di lavoro, è volto ad ammodernare i due stabilimenti con nuove tecnologie in grado di ridurre le emissioni e ottimizzare il consumo dei fattori produttivi. I due siti servono sia il mercato locale, che il Nord America. Dunque, la Toyota potrebbe pagare la sua decisione di investire in Messico alla luce delle dichiarazioni di Trump contro i costruttori intenzionati a puntare sul Paese centroamericano più che sugli Stati Uniti. Infatti, durante la sua campagna elettorale, il tycoon ha proposto l'imposizione di dazi doganali di almeno il 200% sui veicoli prodotti in Messico pur di spingere il settore a riportare produzioni in Usa. Ora, bisognerà vedere se il neo presidente darà effettivamente seguito alle sue uscite elettorali. 

Le mosse in Cina. Oltre al Messico, la Toyota punta anche sulla Cina, dove è in fase di elaborazione una revisione delle strategie commerciali e produttive. I giapponesi, intenzionati a recuperare il terreno perso per l'aggressiva concorrenza delle Case locali, vogliono aumentare i volumi produttivi, al contrario delle connazionali Honda, Nissan e Mitsubishi che stanno ridimensionando la loro presenza sul principale mercato automobilistico del mondo. Secondo la Reuters, nel 2030 la Toyota produrrà in Cina 2,5-3 milioni di veicoli: in quest'ultimo caso, ci sarebbe una crescita del 63% rispetto al record del 2022 (1,84 milioni di veicoli, mentre l'anno scorso i volumi si sono fermati a quota 1,75 milioni). Allo studio ci sarebbero ulteriori azioni, tra cui il trasferimento del maggior numero possibile di responsabilità agli staff locali, in particolare nel campo dello sviluppo prodotto. La Toyota ha confermato solo in parte le indiscrezioni, spiegando che per la Cina sono previste "varie iniziative per realizzare auto sempre migliori" da destinare alla clientela locale.

Torna per la terza edizione di Experience Piemonte: Performing Uniqueness, rassegna delle eccellenze della manifattura di lusso delle aziende piemontesi: il meglio della produzione locale che da quest'anno si arricchisce anche di un'altra categoria merceologica per cui la Regione è conosciuta in tutto il mondo, l'automotive.

Quest'anno anche le hypercar. La grande novità dell'edizione 2024 è l'inserimento tra le eccellenze in mostra dell'automotive di lusso di Hypercar Event, nato lo scorso anno come rassegna indipendente e ora parte importante della kermesse del made in Piemonte a tutto tondo. Un segmento che rappresenta una nicchia di mercato ad alto valore aggiunto e strutturalmente meno esposta al rallentamento del comparto. Oltre a manager e imprenditori pronti a farsi conoscere dagli operatori di settore esteri c'è anche una piccola esposizione di otto vetture progettate, ingegnerizzate e prodotte entro i confini regionali: la GFG Kangaroo (che abbiamo portato alla Mille Miglia Green), la Aspark Owl di MAT, la Giulia Alleggerita di ErreErre Fuoriserie, la EVO37 di Kimera, la Battista di Automobili Pininfarina nell'Edizione Nino Farina, la 928 di Nardone Automotive (spinta da un motore di Italtecnica), l'Hyper Pick-Up Quintessenza di Italdesign e la Totem GT Electric.

Vento in poppa per i bolidi di lusso. Intorno alle auto molto fermento, nonostante le incertezze del mondo dell'auto. Lusso e automobile sono un binomio che funziona ancora e che beneficia di alcuni macro-trend che, secondo una ricerca di Deloitte illustrata durante il convegno inaugurale, porteranno nel medio termine a un incremento della capacità di spesa dei consumatori ad alto reddito e della Gen Z. Davanti a questo albero della cuccagna, il Piemonte non vuole perdere il treno e attira ancora il grande interesse degli operatori esteri: 47 i buyer internazionali del comparto presenti alla manifestazione, giunti a Venaria per incontrare le 70 aziende coinvolte alla ricerca di fornitori con know-how e innovazioni. D'altronde, se i grandi produttori non parlano più il piemontese stretto, sono oltre 730 le imprese della filiera automotive della regione, un indotto di alta qualità che impiega 56.000 persone e realizza un terzo del fatturato automotive italiano.

Speed-date delle eccellenze. Organizzato da Regione Piemonte, Ceipiemonte e Camera di Commercio di Torino, Experience Piemonte: Performing Uniqueness nasce come occasione di contatto diretto tra buyer internazionali da Europa, USA, Canada, Paesi del Golfo e Sudest Asiatico e le diverse espressioni del lusso piemontese. Oltre a supercar e hypercar, la rassegna riunisce alla Reggia di Venaria il 12 e il 13 novembre le eccellenze dei settori di arredo, design, moda e accessori, gioielleria, tessile, agroalimentare, cosmesi e benessere.

A ottobre, il mercato dei veicoli industriali ha subito un calo delle immatricolazioni del 2,4% a 2.184 unità. Secondo le stime del Centro Studi e Statistiche dell'Unrae, il declino, che riduce all'1,7% la crescita maturata nei primi dieci mesi del 2024, è legato soprattutto all'andamento negativo dei mezzi oltre le 16 tonnellate (-3,3% e 1.872 registrazioni). Male anche i veicoli leggeri fino a 6 t (-1,7%), mentre segnano un incremento del 4,5% le immatricolazioni dei medio-leggeri, ossia tra 6,01 e 15,99 tonnellate.

L'allarme dell'Unrae. "Il trend negativo che sembra contraddistinguere il secondo semestre di quest'anno evidenzia i limiti di un mercato che, senza interventi concreti, rischia di subire una contrazione ancor più marcata. Se vogliamo scongiurare che questa flessione caratterizzi anche tutto il 2025, è fondamentale un cambio di rotta, con azioni immediate e incisive", commenta Paolo Starace, presidente della Sezione Veicoli Industriali dell'Unrae, esprimendo preoccupazioni per "l'assenza di una visione strategica per il settore" e "i ritardi inaccettabili" nell'attuazione delle "misure effettivamente previste", che "diventano sempre più urgenti per via della situazione contingente". Mi riferisco, in particolare, agli incentivi 2024 per il rinnovo del parco veicolare, annunciati e finanziati con un Decreto ad hoc firmato lo scorso 6 agosto, ma che probabilmente diventeranno operativi solo nei primi mesi del 2025", spiega Starace, secondo il quale in tale contesto, "ciò che preoccupa maggiormente è il silenzio assordante delle Istituzioni. Nonostante i proclami pubblici da parte della politica, al momento non si registrano segnali concreti a sostegno dell'autotrasporto, e gli stanziamenti finora previsti si sono rivelati insufficienti a risollevare le sorti del comparto". "Auspichiamo, dunque, che nel revocare gli ingenti tagli annunciati per l'automotive, il nostro settore riceva l'adeguata attenzione del legislatore nel corso dell'iter di approvazione della Manovra di Bilancio in Parlamento e che, in quest'ottica, venga istituito un Fondo specifico per sostenere il rinnovo del parco circolante e la decarbonizzazione del trasporto pesante", conclude il presidente della Sezione Veicoli Industriali dell'associazione. 

Lo scorso luglio è stato consegnato l'ultimo esemplare della piccola Smart EQ Fortwo, chiudendo così la storia di una citycar rivoluzionaria, sviluppata in tre generazioni e oltre sessanta serie speciali. L'ultima serie, solo elettrica, montava un propulsore elettrico da 60 kW (82 CV) al retrotreno e una batteria da 17,6 kWh, sufficiente per percorrere una media di 125 chilometri con una ricarica (quasi 150 nel traffico urbano).

Garantita tre anni. Fino alla fine dell'anno sarà possibile tornare ad acquistare la piccola elettrica da città, disponibile in un numero limitato di esemplari usati, certificati dalla rete Mercedes-Benz e con tre anni di garanzia. La campagna promozionale Ancora two? permette di accedere fino al 31 dicembre a un finanziamento della Mercedes-Benz Financial per acquistare - a titolo esemplificativo - una smart EQ fortwo pulse 4,6 kW con anticipo di 1.290 euro, 47 canoni mensili da 129 euro e maxi-rata finale da 8.300 euro.

Durante la presentazione dei risultati finanziari, la Mazda ha fornito importanti anticipazioni sulla strategia di elettrificazione e sull'evoluzione della propria gamma prodotto: secondo la Casa giapponese, sarà il 2030 l'anno della transizione verso le Bev.

Una gigafactory in Giappone. Dopo aver anticipato l'arrivo sul mercato di una sportiva elettrica dotata di range extender e derivata dalla Iconic SP Concept, la Mazda ha confermato di aver stretto un accordo con le connazionali Panasonic ed AESC per realizzare una gigafactory in Giappone e assicurarsi la fornitura necessaria di batterie.  

Ibrido ed elettrico con tecnologia proprietaria. Dopo aver avviato la commercializzazione dell'ibrido grazie al supporto della Toyota (sarà presto resa disponibile anche sulla CX-50), la Casa di Hiroshima ha pianificato lo sviluppo di una tecnologia proprietaria che debutterà tra il 2025 e il 2027 a partire dalla nuova generazione della CX-5. Proprio nel 2027 arriverà anche una piattaforma modulare Bev e Phev specifica, che sarà impiegata per una Suv e una crossover sviluppata dalla joint-venture con Changan, come la Mazda EZ-6.

Nel 2027 il motore Skyactiv-Z. L'endotermico non sarà comunque abbandonato da Mazda, che ha invece annunciato l'arrivo di una nuova generazione di propulsori a 4 e 6 cilindri denominata Skyactive-Z, attesa nel 2027 con omologazione Euro 7. In parallelo, sarà ulteriormente sviluppata la tecnologia dei motori rotativi con funzione di range extender.

All'evento Esperienza Arte a Shanghai, la Lamborghini ha portato la Revuelto Opera Unica: si tratta di un esemplare unico, realizzato dal Centro Stile della Casa e dal reparto Ad Personam, che intende mostrare alla clientela cinese le potenzialità delle declinazioni su misura dei propri modelli. In agosto, il Toro ha presentato in Sardegna un altro esemplare sviluppato secondo la medesima filosofia, ma ispirato ai colori del mare.

Oltre 500 ore di lavoro per la personalizzazione. La sola verniciatura esterna del nuovo esemplare, ispirata al concetto di velocità con continue sfumature di colore, ha richiesto 480 ore di lavoro da parte di tecnici specializzati. I colori Rosso Mars, Arancio Dac, Arancio Apodis, Nero Pegaso e Rosso Efesto sono stati uniti tra loro con una speciale livrea dipinta a mano. Gli interni sono rifiniti in Nero Ade e Rosso Efesto, rivestiti di pelle e tessuto Corsatex by Dinamica e hanno richiesto 53 ore di lavoro extra rispetto alla vettura di serie. In mezzo ai sedili è stata inoltre inserita una targa in carbonio in tinta Rosso Efesto con la scritta Opera Unica in Bianco Monocerus.

V12 Plug-in. La meccanica dell'Opera Unica è invariata rispetto alla Revuelto "di serie": la vettura adotta un powertrain plug-in hybrid che unisce il nuovo V12 6.5 aspirato, il cambio automatico doppia frizione e tre motori elettrici per una potenza totale di 1.015 CV. In modalità elettrica, è possibile percorrere fino a 10 km grazie alla batteria da 3,8 kWh, che viene però utilizzata anche per ottenere un boost di potenza in aggiunta agli 825 CV del motore termico.

Stellantis ha annunciato che tutte le auto e i veicoli commerciali del gruppo hanno ottenuto la certificazione per poter utilizzare l'Hvo (Hydrotreated Vegetable Oil), il cosiddetto biodiesel ricavato da fonti rinnovabili come oli vegetali o grassi animali. Questo carburante si caratterizza per il fatto di non derivare dal petrolio, per essere senza zolfo e per contenere basse quantità di composti aromatici e inquinanti.

Non solo per il nuovo. La compatibilità dei veicoli Stellantis con il biodiesel si estende anche a numerosi modelli già in circolazione, Euro 5 ed Euro 6: in particolare tutti quelli con dicitura XTL sul bocchettone di rifornimento, ma anche le auto equipaggiate con i propulsori multijet 1.3, 1.6, 2.0, 2.2 (anche 4.0) e il 3.0 V6.

Questa è una di quelle idee che nascono per caso davanti alla macchinetta del caffè, la butti lì tanto per riderci su senza alcuna realistica possibilità di metterla in piedi davvero: in fin dei conti, a cosa serve capire chi "molla" per primo tra la batteria di un'auto elettrica e i suoi pneumatici? Se non fosse che qualche collega ti risponde così: "La gomma!". Certo, la gomma. La coppia dell'elettrico può mandarla in fumo in un attimo: "E se l'asfalto fosse bagnato?".

Un paio di settimane dopo queste disquisizioni filosofiche, siamo sulla nostra pista di Vairano con una Hyundai Ioniq 5 N e un treno di Hankook iON evo SUV. La scelta della Hyundai Ioniq 5 N non è casuale: con i suoi oltre 600 cavalli, l'elettrica coreana è perfetta per un test di resistenza fuori dal comune; in più, dispone di due funzioni molto utili al nostro caso, ovvero N Torque Distribution e N Drift Optimizer. La prima permette di regolare la distribuzione della coppia tra i motori anteriore e posteriore, mentre la seconda aiuta a mantenere un angolo di drift stabile. Tuttavia, a Quattroruote non ci accontentiamo di fare le cose senza un preciso piano d'azione e, quindi, è fondamentale prima definire le regole di ingaggio: l'auto effettuerà le derapate in senso antiorario e orario per equilibrare il consumo delle gomme tra interne ed esterne; a intervalli regolari verrà fermata per misurare la profondità del battistrada rimasto e, per quel che riguarda il termine della sfida, la percentuale di batteria minima sarà del 5%, e quella delle gomme l'equivalente dopo un'ispezione visiva.

Dunque, come è andata? Con il passare del tempo e il diminuire della carica residua in batteria, le gomme hanno iniziato a mostrare i segni della fatica. Dopo numerosi traversi hanno perso grip, man mano che la carica della batteria scendeva. La percentuale è arrivata prima al 50% e poi giù fino al 15%, con i pneumatici che hanno perso pezzi iniziando a mostrare la tela. Quale componente avrà avuto la meglio? La risposta è nel video sopra: buona visione!

Per l'industria automobilistica europea (già in grande difficoltà per il crollo delle vendite in Cina, la domanda delle elettriche che stenta a prendere quota e la crisi di queste settimane in Germania) sta per affrontare un nuovo fronte: quello al di là dell'Atlantico, negli Stati Uniti di Donald Trump.

Dazi per tutti. Il neo eletto presidente degli Stati Uniti si è infatti sempre speso per le politiche isolazioniste, con la promessa di una lotta senza quartiere all'immigrazione e alla tutela del made in Usa, che prevede il blocco delle importazioni da "Paesi nemici" (compresi quelli europei) e l'aumento dei dazi per tutti gli altri. Le tariffe doganali coinvolgeranno anche le Case automobilistiche, in particolare quelle che vendono prodotti di lusso e ad alta redditività come Porsche e Mercedes.

Solo una minaccia? Secondo un'analisi di Bloomberg Intelligence, con l'introduzione di dazi al 10% le due Case tedesche (che esportano negli Usa circa un milione e mezzo di veicoli l'anno) vedrebbero ridursi il loro utile ante imposte (Ebit) di circa l'8%, con un calo degli introiti pari a circa 2,4 miliardi di euro. Secondo gli analisti di Bloomberg, però, l'ipotesi dell'introduzione dei dazi doganali potrebbe essere solo una leva per garantire parità di condizioni commerciali tra Stati Uniti ed Europa.

Undici giorni per discutere e decidere delle sorti ambientali del nostro pianeta, su cui pesa l'ombra di Donald Trump. Si apre oggi, 11 novembre, la Cop29, la 29esima conferenza dell'Onu sul clima che si preannuncia difficile fin dal luogo scelto per riunire i delegati di circa duecento Paesi del mondo, Baku, capitale di quell'Azerbaigian che è tra i principali esportatori globali di petrolio e gas oltre a essere finito nel mirino di numerose Ong per la politica autoritaria e la corruzione dilagante. Non manca chi nota che tra i maggiori partner della conferenza ci sono aziende riconducibili al presidente Ilham Aliyev o alla sua famiglia.

New collective quantified goal. Insomma, non proprio il contesto ideale per discutere il New collective quantified goal, ovvero una somma da trasferire ogni anno ai Paesi in via di sviluppo per il taglio delle emissioni di gas serra e l'adattamento ai nuovi obiettivi. Dovrebbe partire dal 2025 e se l'Ue, per ora, parla di 100 miliardi di dollari all'anno, i Paesi in via di sviluppo ne vorrebbero mille. Il punto però è chi paga.

Soldi e Parigi. Da una parte c'è chi vorrebbe far aprire i cordoni della borsa anche alle economie emergenti come la Cina e gli Stati del golfo (Arabia Saudita, Qatar, Emirati Arabi Uniti), i quali però sono considerati in via di sviluppo. Quindi, sarebbero potenziali percettori non finanziatori. Un altro obiettivo di questa Cop è studiare come triplicare le rinnovabili e raddoppiare l'efficienza energetica entro il 2030 come deciso alla precedente conferenza sul clima con la scure del febbraio 2025 a pendere sulle economie globali: entro quella data, dovranno essere presentati i piani nazionali del clima da valutare alla Cop30 del Brasile il prossimo novembre. Piani che devono essere molto più incisivi di quelli presi finora se vogliamo limitare il riscaldamento globale entro 1,5 gradi centigradi rispetto all'era preindustriale, come stabilito con l'Accordo di Parigi. Con i piani odierni, infatti, la temperatura del pianeta salirebbe tra il 2,6 e il 3,1C al 2100.

Usa e Ue. L'Ue in piena austerità afferma che potrebbe andare oltre quei 100 miliardi annui solo coinvolgendo le economie emergenti nei pagamenti. Gli Stati Uniti si tirano indietro. Secondo il Wall Street Journal, il presidente eletto Donald Trump potrebbe uscire per la seconda volta dall'accordo di Parigi: lo aveva promesso in campagna elettorale e il provvedimento sarebbe già stato messo a punto, pronto per la firma dal 20 gennaio, il giorno dell'insediamento.

Tanti assenti. Su tutto pesano le numerose assenze annunciate: se Xi Jinping e Vladimir Putin sono scontati, Joe Biden, Narendra Modi, Justin Trudeau, Emmanuel Macron, Ursula von der Leyen e Olaf Scholz (in diretta polemica con il poco green Azerbaigian) fanno molto più rumore. Senza contare il presidente brasiliano Luiz Inácio Lula da Silva, proprio lui che nel novembre 2025 ospiterà la Cop30.

Undici furbetti della patente scovati dalla Polizia Locale di Verona: nel mese di ottobre, i candidati si erano presentati all'esame di teoria con micro telecamere nei bottoni delle camicie per inquadrare i videoterminali, e auricolari attraverso cui ricevevano le risposte corrette ai quesiti: una truffa architettata da una banda che si faceva pagare (i prezzi del "servizio" vanno da 1.000 a 7.000 euro). Collegati a una "centrale operativa", gli esaminandi attendevano le risposte esatte dal suggeritore.

Scarsa deterrenza. A individuarli, in collaborazione con i funzionari della Motorizzazione, il laboratorio analisi documentale del capoluogo veneto, diretto dal comandante Luigi Altamura. Che spiega come il problema di base sia la carenza di normative per dissuadere dall'appoggiarsi alle organizzazioni criminali: Le sanzioni penali sono minime, non è previsto neppure l'arresto in flagranza. Ecco perché questo fenomeno è in aumento. Si applica infatti un regio decreto del 1925 per la falsa attribuzione di lavori altrui da parte di aspiranti al conferimento di titoli abilitanti e per falsità ideologica.  

Con l'arrivo della stagione fredda arriva anche il momento del cambio dei pneumatici per la propria auto, e come ogni anno arriva anche il dilemma sul da farsi: meglio le gomme invernali o le All Season, anche in considerazione della sempre più ridotta frequenza di nevicate? La scelta dipende da diversi fattori.

Occhio all'etichetta. La prima cosa da verificare è che la presenza delle marcature sul fianco del pneumatico: la sigla M+S indica che si tratta di un prodotto pensato per fondi difficili, mentre quella 3PMSF (Three Peak Mountain Snow Flake, il simbolo di un fiocco di neve racchiuso nel profilo di una montagna a tre cime) specifica che la gomma ha superato tutti i test di omologazione alle basse temperature. I pneumatici invernali hanno mescole specifiche capaci di offrire un'aderenza ottimale e un'elevata trazione su fondi asciutti e bagnati a basse temperature, che riducono il rischio di aquaplaning.

Gomme diverse per esigenze diverse. In generale occorre tener conto dell'uso che si fa dell'auto: chi percorre tanti chilometri (più di 25.000 all'anno), guida modelli potenti o di grandi dimensioni, e frequenta spesso zone montane, dovrebbe rivolgersi a un prodotto specifico per il freddo. I nuovi Pirelli P Zero Winter 2, per esempio, sono in classe A nei test di omologazione dell'etichetta europea per quanto riguarda aderenza sul bagnato e frenata sulla neve. Se invece ci si muove perlopiù in ambiti urbani e con auto compatte, si può adottare in sicurezza un pneumatico valido per tutto l'anno come il Pirelli Cinturato All Season SF3: la marcatura 3PMSF ne garantisce l'utilizzo sicuro anche su fondi ghiacciati o innevati.

I consigli per la guida in inverno. L'azienda milanese ricorda anche che in condizioni di bassa aderenza, per esempio su fondi bagnati o innevati, occorre adottare uno stile di guida risparmioso, che eviti brusche accelerate in partenza (che rischiano di far pattinare le ruote) e riduca al minimo l'uso dei freni, sfruttando invece il freno motore. Più che mai cruciale il rispetto della distanza di sicurezza adeguata. Nel caso di un'auto elettrica, sappiamo che l'autonomia tende a diminuire, ed è quindi opportuno pensare a pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, che garantisce percorrenze maggiori. In questo ambito la Pirelli ha una gamma specifica, con la tecnologia Elect.

Paese che vai, regole che trovi. In Italia, come sappiamo, dal 15 novembre al 15 aprile si possono usare le gomme invernali, oppure le catene (o calze da neve omologate secondo la norma tecnica internazionale UNI EN 16662-1), a condizione, però, che queste siano disponibili e quindi presenti a bordo del veicolo, oppure se si sceglie l'alternativa dei pneumatici All Season. Se ci si muove fuori dai confini nazionali, invece, ci sono regole diverse in base al Paese in cui ci si reca: Francia e Germania, in particolare, hanno recentemente rivisto la normativa a riguardo. In Francia, dall'1 novembre e fino al 31 marzo, nelle regioni alpine e su alcuni tratti indicati da specifica segnaletica, sono obbligatori i pneumatici invernali con entrambe le marcature M+S e 3PMSF. In Germania, l'uso delle gomme invernali è obbligatorio nel caso lo impongano le condizioni stradali e meteorologiche. In Svezia, i pneumatici invernali M+S e 3PMSF con battistrada di 3 mm devono essere montati dall'1 dicembre al 31 marzo. In Austria, le gomme invernali (con 4 mm di battistrada) sono obbligatorie dal 1 novembre al 15 aprile; analoga normativa anche in Croazia, ma a partire dal 15 novembre. In Grecia sono obbligatorie le gomme invernali dal 15 ottobre al 15 marzo, ma solo in presenza di segnaletica, neve o specifica comunicazione.

Dici Chevrolet Corvette, dici America. Una delle sportive a stelle e strisce per eccellenza, che ha iniziato la sua carriera nel 1953 e che ancora oggi, giunta all'ottava generazione (arriverà anche elettrica), riesce a incarnare alla perfezione la filosofia dell'originale. La terza serie (C3), che vi raccontiamo in questa galleria fotografica, è forse una delle più conosciute e delle più amate. Prodotta dal 1968 al 1982, è un'auto che nei suoi quindici anni di vita ha attraversato e affrontato crisi economiche e cambiamenti storici.

I dati del mercato auto di ottobre certificano quanto abbiamo già avuto modo di scrivere in diverse occasioni, anche sulla rivista, ossia il successo sempre maggiore riscosso dalle auto a Gpl. Merito di un'offerta commerciale discretamente ricca, ma soprattutto di prezzi alla pompa sensibilmente più bassi rispetto ai carburanti tradizionali: secondo quanto riporta il Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica, a ottobre il prezzo medio della benzina è stato di 1,755 euro al litro, quello del gasolio di 1,634 euro/litro e quello del Gpl di 727,74 euro/litro. In questa galleria fotografica scopriamo insieme caratteristiche e prezzi dei dieci modelli a Gpl più venduti nel mese di ottobre (fonte: Unrae).

L'analisi del mercato. Andando a leggere più da vicino i dati di ottobre emergono due elementi interessanti: il primo è che il Gpl, nonostante il calo negli ultimi trenta giorni (-16,3% rispetto allo stesso mese dell'anno precedente), continua a guadagnare quote di mercato. Con 126.436 nuove immatricolazioni dall'inizio dell'anno si attesta a un solido 9,4% contro il 9% dello scorso anno, quando le nuove targhe erano state 120.674, per una crescita del 4,8%. Il secondo elemento è la scomparsa dei marchi italiani dalla top ten delle auto a Gpl più vendute nell'ultimo mese: una scelta frutto della strategia di Stellantis, che ha spinto sull'elettrificazione della propria gamma abbandonando le bifuel. Nella classifica dall'inizio dell'anno è rimasta solo la vecchia Lancia Ypsilon, ferma al settimo posto con 4.255 immatricolazioni, e destinata a sparire nei prossimi mesi. 

Stando a quanto riporta l'agenzia di stampa Reuters, la Leapmotor avrebbe deciso di non produrre a Tichy, in Polonia, la Suv elettrica B10 presentata al Salone di Parigi. Per la joint venture tra la Casa cinese e il gruppo Stellantis si tratta del terzo modello destinato al mercato europeo, dopo la citycar T03 (prodotta proprio nello stabilimento di Tichy) e la Suv C10. Al momento le due aziende starebbero valutando come possibili alternative la fabbrica Stellantis di Eisenach, in Germania, che produce Opel, o quella di Trnava in Slovacchia.

Il motivo? I dazi. Secondo la Reuters, che ha parlato con persone interne all'azienda, la decisione di spostare la produzione dell'auto arriverebbe su pressione del governo cinese, a seguito di un incontro con le case automobilistiche tenutosi lo scorso 10 ottobre. In quell'occasione, il ministro del commercio avrebbe chiesto di "bloccare tutti i grandi investimenti" nei Paesi che hanno votato a favore dell'introduzione dei dazi doganali sulle auto elettriche. La Polonia è stata tra le nazioni - insieme all'Italia - che ha votato per i dazi, mentre Germania e Slovacchia hanno votato contro.

Costi maggiori. Al momento la fabbrica polacca di Tichy sta costruendo la T03 con componenti provenienti dalla Cina, e non è chiaro se quanto deciso per la B10 avrà ripercussioni anche sulla produzione della piccola Bev. Stando a quanto riferisce la fonte che ha parlato con la Reuters, la produzione in Germania avrebbe comunque costi più elevati rispetto alla Polonia, con quel che ne potrebbe conseguire in termini di prezzo di listino dell'auto. La joint venture con la Leapmotor è nata per portare in Europa vetture elettriche a prezzi più accessibili di quelle attualmente sul mercato.

Dal 1981, il Fiat Ducato si è costruito una reputazione per la capacità di assumere mille forme e adottare mille allestimenti con cui trasportare di tutto, dalle persone alle merci, dai pacchi dell'e-commerce ai prodotti freschi della spesa online. E anche per aver accolto ogni tipo di powertrain: dal diesel, al benzina, al metano, alle fuel cell, e naturalmente all'elettrico. Lo abbiamo provato proprio nella nuova versione E-Ducato con motore a corrente da 200 kW-270 CV e batteria da 100 kWh netti, evidenziandone pregi e difetti e ripercorrendo una storia fatta di primati, come quello del miglior rapporto fra lunghezza esterna e capacità del vano di carico, che ancora resiste proprio nella variante furgone a passo lungo e sbalzo posteriore extra di questo test. 

Gestisce bene lo spazio. Il segreto dell'efficienza di carico del modello di Fiat Professional è nella meccanica tutt'avanti, concentrata nel muso e sotto la cabina, che lascia spazio per ogni genere di allestimento o tipologia di merce; e che ritroviamo anche nel modello elettrico. L'elevata capacità dele batterie incide invece sulla portata, ma regala un'autonomia molto elevata per un veicolo da 3,5 tonnellate di peso totale: durante le nostre rilevazioni ha toccato il massimo nello scenario cittadino, con ben 505 chilometri di raggio d'azione. Volete sapere di più sull'E-Ducato? Guardate la videoprova qui sopra.

Compatta, muscolosa, ben piazzata su ruote enormi. Devo ammettere che la Alpine A290, già da ferma, sfodera una presenza scenica che non lascia indifferenti. Soprattutto il sottoscritto, che le hot hatch degli anni 80 e 90 le ha vissute, e che in questa sorta di restomod della Renault 5 Alpine Turbo ci vede un qualcosa foriero di bei ricordi e di passione sfrenata. Poi d'accordo: questa non fa rumore e non puzza di benzina. Ma se mi metto nei panni di un esponente della Generazione Z - che ha la facoltà di permettersela - forse farei carte false per averla, perché oltre a essere sexy sarebbe vicina ai miei potenziali interessi di nativo digitale.   

Infogaming. Prima di cimentarmi alla guida, infatti, ho speso parecchi minuti a smanettare con l'infotainment. Non tanto le funzioni principali, che sono quelle ottime già viste sull'impianto basato su Android Automotive della sorella gemella Renault 5, bensì sulle specifiche funzioni Alpine Telemetrics. Una serie infinita di menu incentrati sulla guida e tutto ciò che le ruota attorno. E non parlo dei soliti parametri base, tipo la potenza erogata in tempo reale o i g laterali e longitudinali (interessanti, però, alcune chicche come la temperatura dei dischi o i bar di pressione applicati al pedale del freno), ma soprattutto delle funzioni coaching e challenges. La prima, accessibile solo a macchina ferma, è un vero e proprio corso di guida teorico, un tutorial infografico che illustra la dinamica di guida e arriva persino a spiegarti come mettere di traverso, in rilascio, una trazione anteriore. Le challenges invece strizzano l'occhio al mondo del gaming e prevedono una serie di sfide incentrate, ancora una volta, sulla guida: per esempio, raggiungere una determinata accelerazione laterale in curva, con medaglie bronzo, argento e oro a seconda del risultato ottenuto; chi ha giocato con Gran Turismo sa di cosa sto parlando...

Questione di generazioni. Tutte cose, insomma, che vogliono toccare le corde dei più giovani e che, giustamente, potrebbero lasciare un po' freddi i meno giovani. Quelli, per intenderci, che vanno convinti con altri argomenti. Tipo la guida vera, e in questo senso la Alpine A290 ha parecchi argomenti da mettere sul piatto. Premesso che ho guidato soltanto la GTS, la versione più potente da 220 CV (altrimenti c'è la 180), la spinta propulsiva è forse l'aspetto che mi ha impressionato meno, pur a fronte di numeri senza dubbio interessanti (0-100 in 6,4 secondi). Semmai a convincermi maggiormente è la solidità telaistica: un bello sterzo, preciso e comunicativo, una frenata ben modulabile che non ti fa quasi mai percepire il passaggio da rigenerativa a reale (a differenza della R5) e un telaio bilanciato. In questo mi ha ricordato le migliori produzioni Renault Sport, Clio e compagnia bella, ma un po' smussata negli angoli. L'assetto è fermo ma digerisce comunque piuttosto bene (un po' dura soltanto in compressione sugli ostacoli più importanti) e c'è sempre quella piacevole tendenza del retrotreno ad allargare la traiettoria in rilascio, sebbene non in maniera così marcata e non sempre facilmente controllabile come nel caso di una Megane RS; quel che basta per risultare efficace fra le curve e garantire facilità di gestione, con la coda che scivola in maniera molto progressiva e prevedibile.

Autobloccante d'obbligo. Questo avviene unicamente a controlli elettronici esclusi (traction control ed Esc con un solo tasto, sarebbe stato apprezzabile farlo in due fasi), situazione in cui si apprezza anche il lavoro del differenziale autobloccante, componente fondamentale quando c'è in ballo una buona dose di coppia (300 Nm) espressa in maniera istantanea da un propulsore elettrico. Il suo lavoro lo fa, riuscendo a contenere piuttosto bene l'esuberanza in piena accelerazione, tuttavia sui fondi a scarsa aderenza avrei preferito intervenisse con maggior solerzia; rispetto a quello di Abarth 600e o Alfa Junior Veloce, per intenderci, è un po' meno fluido nell'azione, restituendo qualche fenomeno di torque steering al volante.

Già ordinabile. Se l'argomento dovesse interessare, la Alpine A290 è già configurabile e ordinabile, con le prime consegne attese per il primo trimestre del 2025. Cinque le versioni disponibili: GT da 180 CV (38.700 euro) oppure da 220 cavalli (41.700 euro), poi si sale alla Premium 180 (41.900 euro) e alla GTS 220 (44.700 euro); la Premiere Edition 220 CV che vedete nelle foto, in tiratura limitata a 1955 esemplari (l'anno di nascita della Alpine) costa invece 46.200 euro.