4 Ruote

La Renault continuerà a offrire sia veicoli a combustione interna, sia auto 100% elettriche per i prossimi 10 anni: lo assicura il responsabile del marchio transalpino, Fabrice Cambolive, in un'intervista concessa ad Automotive News Europe in occasione del Salone dell'Auto di Ginevra. "La nostra strategia è quella di avere 'due gambe' in ogni segmento", spiega il top manager. "Una gamma di veicoli a combustione interna con tecnologia ibrida e un modello completamente elettrico".

La strategia. Cambolive ha così dato seguito ad alcune indicazioni strategiche fornite da Luca de Meo: all'inizio del 2022, l'amministratore delegato del gruppo francese aveva rivelato l'intenzione della Renault di offrire solo elettriche in Europa entro il 2030, in anticipo di cinque anni rispetto al bando endotermico deciso da Bruxelles, ma legando tale impegno alle "condizioni di mercato". Ora, la domanda di elettriche, pur essendo relativamente elevata, negli ultimi mesi ha riscontrato un deciso rallentamento: abbastanza per alimentare dubbi sull'effettivo interesse dei consumatori verso la tecnologia. Per questo, vari costruttori hanno già rivisto le loro strategie: è il caso della Mercedes, che ha rinviato l'all-in elettrico, e di altri gruppi che stanno mantenendo un'offerta "multi-energy" come Stellantis o BMW. A tal proposito, Cambolive ha sottolineato come l'approccio della Renault garantisca la flessibilità necessaria per adattarsi alle condizioni e all'andamento della domanda: "Per me la questione non è passare ai veicoli elettrici nel 2030", conclude il responsabile della Renault. "Seguiremo le tendenze con due offerte molto competitive nella nostra gamma e questa strategia potrebbe funzionare per i prossimi 10 anni".   

trascorso un mese dal pubblico disvelamento degli incentivi 2024, illustrati l'1 febbraio dal ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso alle associazioni di settore e ai sindacati. E sono trascorsi 70 giorni dall'annuncio della riforma, anticipato irritualmente dallo stesso ministro a mezzo stampa il 21 dicembre 2023. Un tempo inedito e ingiustificato per una misura che influisce direttamente sulle scelte di acquisto di consumatori e imprese (inducendoli a rinviarle a tempi migliori) e che, quindi, impatta sia sui ricavi della filiera automobilistica sia sul gettito fiscale dello Stato (Iva) e degli enti locali (Ipt). L'1 marzo saranno resi noti i dati sulle immatricolazioni di febbraio (che peraltro può contare su un giorno lavorativo in più rispetto al 2023), ma è probabile che stavolta l'effetto annuncio - che in prima battuta riguarda quasi esclusivamente gli ordini e solo successivamente le immatricolazioni - mostrerà i suoi primi effetti. Lo scopriremo a breve.

Politica e burocrazia. Ma perché la riforma degli incentivi 2024, più volte annunciata dallo stesso ministro, non arriva? I motivi sono due: uno di ordine politico e l'altro di natura burocratica. La prima ragione risiede nella natura stessa del provvedimento che deve riformare gli incentivi: un Dpcm (decreto del presidente del Consiglio dei ministri) da emanare su proposta del ministro delle Imprese (Adolfo Urso, Fdi), di concerto con i colleghi dell'Economia (Giancarlo Giorgetti, Lega), dell'Ambiente (Gilberto Pichetto Fratin, FI) e delle Infrastrutture (Matteo Salvini, Lega). Insomma, sull'entità dei singoli fondi (pare che sia questo uno dei nodi da sciogliere) non solo devono mettersi d'accordo quattro ministri, ma anche le diverse anime della maggioranza, attraversata da qualche tempo da più di una fibrillazione. C'è poi l'aspetto procedurale, visto che ogni minima modifica alla bozza di decreto dev'essere condivisa e approvata dagli uffici legislativi di tutti i dicasteri coinvolti.

Semaforo verde non prima di aprile. Nel frattempo le settimane passano, i fondi previsti sulle auto termiche della fascia 61-135 g/km di CO2 sono finiti da 24 giorni e quelli sulle elettriche e plug-in restano inutilizzati. I più ottimisti tra gli addetti ai lavori hanno sempre parlato di operatività della riforma nella seconda metà di marzo. A questo punto, però, è quasi certo che le novità slitteranno ad aprile. Infatti, dopo che il decreto sarà formalmente approvato dal governo (e una data non c'è ancora), il testo dovrà essere esaminato dalla Corte dei conti. Il passaggio sotto la lente della magistratura contabile, a quanto pare, dovrebbe essere piuttosto rapido, ma appare davvero improbabile, alla luce dei precedenti, che il provvedimento possa essere pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale prima della fine di marzo. Da quel momento, poi, la vecchia piattaforma di prenotazione dei contributi da parte delle concessionarie sarà bloccata per essere adeguata dai tecnici di Invitalia alle novità, operazione che richiederà ancora qualche giorno (ma il diritto al bonus, fondi permettendo, è indipendente dalla disponibilità della piattaforma, decorrendo dal giorno della pubblicazione del Dpcm sulla Gazzetta Ufficiale). Insomma, è praticamente certo che l'operazione incentivi 2024 non partirà prima di aprile.

Sulle strade italiane circolano autovetture sempre più vecchie e inquinanti: lo dimostra la 24esima edizione del Book Unrae. In particolare, il 2023 ha visto le immatricolazioni attestarsi su 1,566 milioni di unità, in crescita di 250 mila rispetto al 2022, ma lontano dagli 1,917 milioni del 2019. Al contrario, la "curva" del parco circolante rimane in salita: dai 34,3 milioni del 2009 si è passati a oltre 40 milioni. Inoltre, nello stesso lasso di tempo, l'età media è aumentata da 7,9 anni a 12,5 anni circa. 

Obsolete. Secondo l'Unrae, il peggioramento dell'anzianità delle auto è la prova evidente di un "rallentamento del processo di rinnovo" con conseguenti "impatti negativi sulla qualità dell'aria e sulla salute". Del resto, il Book segnala che degli oltre 40 milioni di vetture circolanti nel 2023, ben 9,3 milioni sono ante Euro 4: in sostanza il 23,2% del parco ha oltre 18 anni di età. La suddivisione per alimentazione mostra poi che per l'84,8% si tratta di auto a benzina e diesel, mentre le ibride sono al 5,3% e il Gpl al 6,5%. Ancora poco rappresentative le elettriche (220.000 auto circolanti) e le ibride plug-in (242.000 unità), che rappresentano appena l'1,1% del totale.

Salgono le emissioni. A tal proposito, l'associazione parla di attese deludenti per il processo di decarbonizzazione. Nel 2023, le immatricolazioni di auto a benzina crescono del 22,5% e arrivano al 28,6% del totale e le diesel perdono oltre 2 punti di quota (al 17,5%) malgrado le targhe guadagnino il 6,1%. Salgono al 36,1% le ibride e crescono del 20,2% le auto a Gpl, salendo di un decimo di punto e arrivando al 9,1%. Le elettriche, invece, guadagnano appena lo 0,5%, fermandosi al 4,2% (con 66.300 immatricolazioni), mentre le plug-in cedono 0,7 punti, scendendo al 4,4%. Ne consegue un peggioramento dei dati sulle emissioni medie delle nuove immatricolazioni: dopo quattro anni di calo consecutivi, la CO2 è risalita a 119,5 g/Km, un dato lontana dalla media dei 27 Paesi Ue (110 g/Km). 

Altri numeri. Il Book segnala anche tanti altri aspetti, tra cui la continua espansione del noleggio e la contestuale contrazione degli acquirenti privati. Tra l'altro, "in un simbolico parallelo con l'invecchiamento del parco", cresce anche l'età dei clienti: le due fasce più mature (55-65 anni e oltre 65 anni) sono salite, negli ultimi 18 anni, dal 25,3% al 43,5% delle immatricolazioni a privati. In crescita risultano anche le autoimmatricolazioni (dimostrative, courtesy car, Km zero e noleggio dei concessionari), le quali salgono al 10,3% del mercato dopo cinque anni di flessioni. Nel 2023 il fatturato totale generato dalla vendita di autovetture nuove è cresciuto di oltre 10 miliardi a 46,8 miliardi di euro (+28,6%), a fronte di un aumento dei volumi immatricolati del 19% anche per effetto di un amento medio dei prezzi dell'8%. Sale anche il gettito Iva incassato dall'Erario, pari a 8,44 miliardi di euro. Infine, l'Unrae conferma la stima di 1,6 milioni di immatricolazioni di auto nuove a fine 2024 (+2,1% sul 2022). Tuttavia, anche se nel secondo semestre tenderà a ridursi il gap con il pre-pandemia, il 2024 sarà ancora a -16,5% sul 2019. 

I principali costruttori degli Stati Uniti, rappresentati dalla Alliance for Automotive Innovation, sono preoccupati che l'obiettivo di interrompere la vendita di auto termiche entro il 2035, fissato dalla California, non possa essere raggiunto dagli altri 11 Stati che l'hanno adottato.

Non si vendono abbastanza elettriche. Secondo quanto dichiarato dalla AAI in una nota inviata all'Epa (Environmental Protection Agency), l'obiettivo potrebbe essere alla portata della California, ma negli altri Stati la bassa domanda di auto elettriche potrebbe rendere i piani "assai meno certi". La responsabilità di non rispettare il vincolo del 2035 (e i passaggi intermedi) ricade sui costruttori, ma "non è chiaro quanto i consumatori siano disposti ad accettare la tecnologia delle auto elettriche, e se le acquisteranno in quantità sufficienti", continua la AAI, "e questo è un problema sul quale le Case hanno alcun controllo".

La tabella di marcia. Le tappe intermedie fissate dallo stato della California prevedono che entro il 2037 le emissioni dei veicoli da lavoro leggeri debbano essere ridotte del 25%. Per quanto riguarda il trasporto privato, entro il 2026 il 35% delle automobili vendute dovrà essere elettrico o plug-in, una percentuale che dovrà salire al 68% entro il 2030 e al 100% entro il 2035 (con le elettriche e le plug-in rispettivamente all'80 e al 20 %). Secondo le stime della AAI, perché questi obiettivi possano essere raggiunti cinque Stati dovranno raddoppiare il tasso di vendita di elettriche, e triplicare in altrettanti. Nel frattempo, su pressione della stessa AAI e dei sindacati Uaw, l'amministrazione Biden sta pensando di rimettere mano ai limiti sulle emissioni imposti a livello federale.

Il gruppo Volkswagen e la Xpeng fanno un passo avanti nella collaborazione strategica annunciata in agosto. I due costruttori hanno finalizzato gli accordi per l'ingresso dei tedeschi nel capitale della Casa cinese (avranno il 4,99% delle azioni) e per l'avvio di una sinergia strategica su piattaforme e software. Inoltre, è stato meglio precisato il perimetro della cooperazione: l'accordo prevede lo sviluppo congiunto di due veicoli elettrici di classe B, mentre sette mesi fa le due aziende erano state più generiche, limitandosi ad anticipare due modelli di medie dimensioni.

Prodotti e segmenti. Le Bev, che saranno lanciate nel 2026 e andranno a rafforzare il portafogli prodotti del marchio Volkswagen per il mercato cinese, dovrebbero essere prodotte partendo dalla piattaforma "Edward" utilizzata dalla Xpeng per modelli come la G9, una Suv dalle grandi dimensioni: lunga 4,89 metri e larga 1,94, la G9 ha un'altezza da terra di 1,68 metri e un passo di quasi 3 metri. Del resto, in Cina la Classe B non corrisponde al nostro segmento B, ma a fasce di mercato superiori.  

Primi passi. In ogni caso, la stipula degli accordi è solo il primo passo di un'alleanza che potrebbe anche espandersi in altri campi. "La firma non solo accelera lo sviluppo congiunto dei due veicoli elettrici a batteria di classe B, ma apre anche la strada per una collaborazione strategica estesa e più profonda", affermano i due costruttori, annunciando, tra l'altro, di aver sottoscritto anche un contratto per l'avvio di un programma di approvvigionamento congiunto di componentistica per i veicoli e per piattaforma oggetto di condivisione: il piano farà leva sulle dimensioni delle due aziende e sulla catena delle forniture del Gruppo Volkswagen per ridurre i costi, generare "significative sinergie" e aumentare la competitività delle due elettriche. 

La Lexus ha introdotto nella gamma della sua Suv elettrica RZ la versione a trazione anteriore, che affianca quella a quattro ruote motrici già in commercio (e che abbiamo provato con il suo caratteristico volante a cloche). La commercializzazione in Italia è prevista per la seconda metà del 2024. I prezzi ufficiali non sono ancora stati comunicati, ma saranno inferiori a quelli del modello AWD, il cui listino parte da 75.500 euro.

Powertrain e autonomia. Il gruppo propulsore principale rimane lo stesso, così come la batteria da 71,4 kWh, senza l'eAxle posteriore e l'inverter utilizzati nella versione AWD. Con una potenza di 150 kW / 204 CV e una coppia di 266 Nm, la grande Suv della Lexus scatta da 0 a 100 km/h in otto secondi. La riduzione di peso assicura un'autonomia di 480 km nel ciclo Wltp con cerchi da 18, che scende a 419 con quelli da 20. Il modello a quattro ruote motrici ha un'autonomia rispettivamente di 440 km e 395 km.

Riecco il bonus patente per le abilitazioni professionali: parliamo di patente C, D, CE, DE e di CQC (per trasporto merci o persone). Escluse, quindi, le patenti B delle auto. Dal 4 marzo 2024, i cittadini italiani e dell'Unione Europea residenti in Italia, di età compresa fra i 18 e i 35 anni, hanno il diritto di chiedere al dicastero un voucher utilizzabile nelle autoscuole accreditate presso il ministero delle Infrastrutture, che ha creato una pagina web specifica dove consultare l'elenco delle autoscuole aderenti e dal quale si può fare domanda del bonus. Sino a esaurimento fondi, ossia 5,4 milioni di euro. Il "buono patente autotrasporto", pari all'80% della spesa sostenuta e comunque di importo non superiore a 2.500 euro, può essere riconosciuto dallo Stato per una sola volta, senza costituire reddito imponibile, né pesare per il calcolo Isee: va attivato da un'autoscuola accreditata sulla piattaforma entro 60 giorni dall'emissione (dopodiché, si hanno 18 mesi per conseguire le abilitazioni). La stessa autoscuola, una volta ricevuto il bonifico, rimborsa la somma all'allievo.

Fate in fretta. La misura è indubbiamente preziosa, anche se 5,4 milioni di euro, a fronte della carenza di autisti professionali, sono decisamente pochi: nel 2023, le risorse identiche a quelle attuali sono state "bruciate" in poche ore. 

Un passo indietro che ha del clamoroso: dal 2025, le vetture Rally1 non avranno più l'ibrido. Lo ha annunciato la stessa FIA, in occasione del Consiglio Mondiale di oggi: dopo un'analisi approfondita per delineare la strada futura dei rally e alla luce del minor numero di iscrizioni al campionato e del parere negativo di addetti ai lavori e tifosi, si è deciso di eliminare l'ibrido dai rally mondiali.

In controtendenza. La top class del WRC - la Rally1 - è stata al centro di un acceso dibattito e questa rimarrà la categoria regina, con l'introduzione di una nuova serie di regolamenti dal 2026: l'abbandono totale dell'unità ibrida è quella più clamorosa, in controtendenza con tutte le altre categorie, ma ci saranno anche restrizioni sull'aerodinamica e sul restrittore del turbo. Tutto nell'ottica di rendere la categoria meno costa rispetto a oggi. A dirla tutta, già quest'anno era possibile iscrivere le Rally1 senza ibrido, ma queste non hanno diritto di guadagnare punti per il campionato.

Obiettivo, tagliare i costi. Tra le novità del 2026 c'è qualcosa che riguarda anche la sicurezza. Le nuove vetture Rally1 dovranno avere una cellula di sicurezza comune, per ridurre i costi e la complessità, così da permettere ai costruttori di sviluppando l'auto basandosi sui modelli di serie, tra cui anche SUV compatti o concept. La potenza delle vetture sarà di 330 cavalli e motore e trasmissioni saranno limitati nei costi e nella tecnologia: nel giugno di quest'anno, conosceremo poi tutti i dettagli.

Dopo la BYD, spunta la Tesla. E a fare il nome è lo stesso governo, impegnato nelle trattative per attrarre in Italia gli investimenti di un secondo costruttore automobilistico oltre a Stellantis: "Abbiamo avviato da tempo interlocuzioni con produzioni di vari Paesi, non soltanto orientali ma anche occidentali", ha detto oggi il ministro delle Imprese e del made in Italy, Adolfo Urso, durante un'audizione alla commissione Attività produttive della Camera. Il riferimento è all'azienda di Elon Musk, con la quale i dialoghi "sono stati avviati da mesi", peraltro ottenendo "riscontri molto positivi". Urso ha poi aggiunto che "si tratta di un processo ancora in corso, che richiede prudenza.

L'assist dalla Germania. L'intervento del ministro ripropone il tema della produzione di auto in Italia, diventato se possibile ancora più caldo dopo le dichiarazioni di Michael Shu, direttore generale della filiale europea del colosso cinese BYD. Shu ha infatti confermato i contatti con il governo Meloni in merito alla possibilità di realizzare una fabbrica nel Belpaese: uno scenario possibile solo se le vendite delle elettriche cinesi in Europa cresceranno al punto tale da richiedere un secondo stabilimento oltre a quello che la BYD ha già deciso di aprire in Ungheria e che diventerà operativo nel giro di tre anni. Parlando alla commissione Attività produttive della Camera, Urso ha ribadito come l'Italia stia dialogando con più Case e ha fatto intendere che la riapertura dei giochi con la Tesla (l'interesse dell'esecutivo verso gli investimenti di Musk è cosa nota da tempo) sia legata ai recenti problemi riscontrati dal costruttore americano a Berlino, dove ha sede la sua (unica, per il momento) Gigafactory europea. Non a caso, Urso ha ricordato l'opposizione della cittadina di Grünheide, la quale ha "respinto un piano di espansione massiccio dell'impianto Tesla: questo", ha osservato il ministro, "comporterà certamente una decisione del gruppo".  

"Stellantis non vada all'estero". La ricerca di un secondo player nel settore automotive è stimolata anche dalle crescenti preoccupazioni sull'impegno di Stellantis in Italia e sull'effettiva capacità del gruppo guidato da Carlos Tavares di garantire i volumi produttivi necessari a sostenere l'attività della filiera, e quindi l'occupazione. A tal proposito, Urso ha evidenziato la necessità che Stellantis "receda dalla tentazione" di andare all'estero. "Siamo consapevoli che la tutela della componentistica richiede volumi produttivi pari ad almeno un milione di vetture e 300 mila veicoli commerciali leggeri", ha puntualizzato il ministro. "Per questo è fondamentale lavorare al raggiungimento di un'intesa con Stellantis, puntando a consolidare la loro rete di fornitura nazionale e facendo sì che il gruppo receda dalla tentazione di trasferire produzioni all'estero, come emerge dalla stessa comunicazione che il gruppo ha trasmesso alle aziende della componentistica".

La Polestar si è assicurata una linea di credito triennale da 950 milioni di dollari (crica 877 milioni di euro al cambio attuale) da un pool di 12 banche internazionali, tra cui Bnp Paribas, Natixis, Standard Chartered, Bbva, Hsbc e Spdb. Il nuovo finanziamento servirà a sostenere i programmi di sviluppo e a coprire la maggior parte delle esigenze finanziarie dell'azienda svedese. 

Il sostegno degli azionisti. Per l'ad Thomas Ingenlath, l'operazione "riflette il sostegno" dei partner della Casa elettrica, mentre Daniel Li, ceo del gruppo Geely (azionista diretto della Polestar), assicura il "pieno supporto operativo e finanziario" da parte cinese. "Manterremo le nostre azioni Polestar e intendiamo partecipare a future attività di finanziamento quando necessario. Polestar avrà pieno accesso alle tecnologie e alle competenze ingegneristiche di Geely Holding per realizzare i suoi obiettivi di crescita globale". Il finanziamento, infatti, rientra nella complessa transazione che porterà i cinesi a ottenere il controllo diretto della Casa svedese e si aggiunge a un programma di efficientamento che ha visto una riduzione del 10% della forza lavoro e prevede un ulteriore taglio degli organici del 15% entro la fine del 2024. Il tutto è funzionale a raggiungere nel 2025 flussi di cassa in pareggio, vendite per oltre 155 mila unità e margine operativo superiore al 15%.  

Nei prossimi quattro anni la Nissan introdurrà una serie di servizi di mobilità autonoma in Giappone, con l'obiettivo primario di supportare le comunità locali che si trovano sempre più spesso isolate, in particolare per la mancanza di autisti provocata dall'invecchiamento della popolazione.

Il calendario. Sfruttando le esperienze di mobilità assistita attive dal 2017 nel distretto di Minato Mirai a Yokohama e nella città di Namie nella prefettura di Fukushima, la Casa giapponese ha stilato un primo calendario di massima per l'introduzione graduale di servizi di mobilità a guida altamente automatizzata (livello 4), fino ad arrivare a quella senza conducente (livello 5). 

Ecco la roadmap della Casa:

• Aprile 2025 - Marzo 2025: i primi test nell'area Minato Mirai di Yokohama con un veicolo a guida autonoma basato sul minivan Serena
• Aprile 2026 - Marzo 2027: test dimostrativi nell'area di Yokohama con le zone di Minato Mirai, Sakuragi-cho e Kannai, per un totale di venti veicoli (con conducente a bordo)
• Aprile 2027 - Marzo 2028: avvio dei servizi di guida autonoma in tre o quattro comuni, comprese le aree rurali, con decine di veicoli

Nel corso delle diverse fasi, il livello di guida automatizzata verrà gradualmente incrementato, valutando al tempo stesso le reazioni degli utenti. L'iniziativa è gestita con la collaborazione del ministero dell'Economia-Commercio-Industria e il ministero del Territorio-Infrastrutture-Trasporti-Turismo giapponesi per la promozione di iniziative per la diffusione della mobilità di livello 4.

Bosch e Microsoft stanno esplorando opportunità di collaborazione per sfruttare tutto il potenziale della IA generativa (quella di ChatGPT, Midjourney e Bing AI, per citare le più conosciute) nell'ambito della sicurezza stradale. L'annuncio è arrivato da Stefan Hartung, ceo della Bosch, all'apertura dei lavori del Bosch Connected World di Berlino. La AI generativa è un acceleratore di innovazione, ha aggiunto Tanja Rueckert, chief digital officer di Bosch, che può trasformare l'industria, come è avvenuto con l'invenzione del computer.

Obiettivo: maggior sicurezza. Il contributo alla sicurezza stradale da parte della AI generativa, che sfrutta grandi quantità di dati per apprendere, è quello di valutare meglio le situazioni di pericolo e le possibili reazioni dell'auto. Un esempio? Saper riconoscere con precisione gli oggetti inquadrati dalla telecamera frontale, per capire se davanti all'auto c'è un sacchetto di plastica oppure un oggetto più pesante, così da segnalare al conducente del pericolo imminente, o da avviare in autonomia la manovra più adatta.

Una partita da giocare in due. Un obiettivo che richiede di sapere come funzionano le auto moderne, in particolare per quanto riguarda l'hardware e l'elettronica connessa, e l'accesso ai dati generati, ed è qui che entra in gioco l'esperienza di Bosch. Dall'altro serve la competenza nello sviluppo di sistemi di AI generativa, dove invece diventa fondamentale il contributo di Microsoft.

La AI anche al telefono. Un altro ambito nel quale Bosch sta lavorando è quello dell'interpretazione del linguaggio naturale. La startup Aleph Alpha, in cui la multinazionale ha investito lo scorso anno, sta sviluppando per conto di un'importante casa automobilistica un chatbot in grado di capire e rispondere alle chiamate di assistenza per guasto, interagendo con l'utente come se fosse una persona vera, con la capacità di riconoscere dialetti, inflessioni e stati d'animo. In questo modo i tempi d'attesa per l'automobilista in panne si riducono, e nel 40% dei casi le chiamate vengono elaborate e risolte automaticamente. Nel caso di problemi più complessi il bot trasmette le informazioni a un operatore del centro assistenza per la presa in carico.

L'americana Hennessey ha sviluppato una nuova sportiva derivata dalla Corvette C8: si tratta della H700 Convertible, che abbina la carrozzeria con tetto apribile alla meccanica della variante base Stingray, elaborata con l'aggiunta di un compressore volumetrico.

Da 490 a 708 CV. Il classico V8 6.2 litri LT2 da 490 CV della Corvette Stingray è stato potenziato in maniera sostanziale con l'aiuto del volumetrico, portando questa C8 a superare persino la sorella sportiva di serie Z06: la H700 raggiunge infatti quota 708 CV e 865 Nm di coppia massima. Il pacchetto di modifiche include anche la nuova gestione elettronica, lo scarico sportivo e lo scambiatore aria-acqua sviluppato su misura per gli spazi disponibili nella vettura. L'aggiornamento H700 include anche un nuovo software del cambio automatico e specifici cerchi forgiati da 19". Per il momento, la Hennessey non ha diffuso né i dati prestazionali né le specifiche relative ad assetto e impianto frenante.

Numerata da nuova o con il kit aftermarket. Per chi acquisterà la vettura completa da Hennessey, coperta da garanzia ufficiale, è prevista la possibilità di ottenere la livrea bicolore personalizzata in cinque varianti e una badge con il numero progressivo dell'esemplare. In alternativa, sarà possibile aggiornare le vetture già immatricolate a un prezzo vicino ai 40.000 dollari.

Il Mondiale di Formula 1 sta per entrare nel vivo con il primo dei ventiquattro appuntamenti del 2024. Già da domani, team e piloti torneranno in azione sul circuito del Sakhir per prepararsi al primo vero weekend di gara, il Gran Premio del Bahrain.

Previsioni prima del via. In estrema sintesi, nei tre giorni di test pre-stagione che si sono disputati la scorsa settimana abbiamo visto una Red Bull che ha alzato ulteriormente l'asticella delle prestazioni e mira a dominare anche questo campionato; d'altro canto, però, la Ferrari sembra aver intrapreso la giusta strada verso la competitività e potrebbe presentarsi in Bahrain come seconda forza in pista. Alle loro spalle, molto vicine nelle performance, McLaren e Mercedes. Tra quelli messi peggio, a quanto pare, c'è la Alpine alle prese con una monoposto davvero poco competitiva al momento.

La gestione gomme ancora cruciale. La gara del Bahrain sarà quasi un prolungamento dei test della scorsa settimana: le squadre arrivano a questo primo appuntamento con una grande quantità di dati raccolti sul comportamento della vettura e sulle gomme e potranno così cominciare le prove libere con una buona base di partenza su cui poter lavorare. Ovviamente ci si dovrà adattare alle condizioni meteo e alla possibile sabbia depositata in pista dal vento. Uno dei punti chiave per questa gara è il degrado termico della gomma che, a detta della Pirelli, sarà significativo, mentre l'usura piuttosto contenuta. Team e piloti avranno a disposizione le PZero White Hard C1, le Yellow Medium C2 e le Red Soft C3.

Tanta Italia sulla griglia. Anche quest'anno dovremo fare a meno di un pilota italiano in pista in attesa dei giovanti talenti come Antonelli e Minì - ma continueremo ad avere la Scuderia Ferrari in pole position tra i nostri portacolori, oltre il team Visa Cash App RB che ha cambiato recentemente nome, ma che resta pur sempre il team di Faenza che abbiamo sempre conosciuto. La stessa Pirelli ha avuto la meglio sulla spietata concorrenza Bridgestone e rimarrà unica fornitrice di pneumatici fino al 2027 e poi troviamo OMP e Sparco a fornire abbigliamento tecnico.  Ma la lista di quanta Italia ci sia dietro le quinte di questo sport è lunga: aziende eccellenti del nostro Paese che forniscono tecnologia a quasi tutta la griglia, dagli impianti frenanti della Brembo alle soluzioni tailor made legati ai filtri sviluppati dalla veronese UFI Filters. Infine, ma non certo per importanza, due luoghi iconici e dall'heritage unico che ospiteranno il Mondiale anche quest'anno: l'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola e l'Autodromo di Monza.

Come seguire il GP del Bahrain in tv. La prima gara della stagione ha un programma anticipato di un giorno rispetto al normale e si andrà in pista già domani, giovedì, per le prime prove libere. Sarà così anche a Jeddah, la prossima settimana: una scelta per evitare di far coincidere l'evento con l'inizio del Ramadan. Sarà ancora Sky Sport a seguire in esclusiva il Mondiale ma, come di consueto, le fasi salienti del weekend saranno poi trasmesse in differita anche su TV8, in chiaro per tutti. Ecco gli orari del GP del Bahrain 2024

Giovedì 29 febbraio

Prove Libere 1 - dalle 12.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Prove Libere 2 - dalle 16:00 in diretta esclusiva su SKy Sport F1

Venerdì 1 marzo

Prove Libere 3 - dalle 13.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Qualifiche - dalle 17 su Sky Sport F1 e in differita alle 22 su TV8

Sabato 2 marzo

Gara - partenza alle ore 16 su Sky Sport F1, differita alle 21.30 su TV8

La terza serie della Peugeot 3008 cambia tutto: abbraccia la filosofia stilistica delle Suv-coupé e veste una nuova piattaforma, la Stla medium, che diventerà l'ossatura centrale del gruppo Stellantis. Dentro, poi, debutta un'originale variante dell'i-Cockpit: un maxischermo sospeso da 21 pollici, che ingloba in un sol pezzo il pannello della strumentazione e il monitor touch dell'infotainment. Disponibile anche in versione ibrida da 136 cavalli (da 38.700 euro), la novità del Leone si presenta con il vestito dell'elettrica pura, quello della e-3008: parliamo, quindi, della e-3008, con motore singolo da 213 cavalli e batteria da 73 kWh netti per un'autonomia media dichiarata pari a 512 chilometri. Il confronto si fa quindi serrato con la Tesla Model Y, per esempio, ma anche con Hyundai Ioniq 5 e Volkswagen ID.5, giusto per dirne altre due. Senza dimenticare la Nissan Ariya e neppure la Renault Scénic.

Il confort prima di tutto. La terza serie della 3008 aumenta a livello di girovita (la lunghezza è cresciuta di 9 centimetri), ma non altrettanto nello spazio a disposizione dei passeggeri: esistono concorrenti più ariose, specialmente nella zona del divano. Bello che la multimedialità non abbia intaccato l'aspetto funzionale: per gestire l'infotainment (e parecchie funzioni della macchina) tornano utili i grossi tasti virtuali programmabili al centro della console. Alla guida, la e-3008 è briosa alla stregua di tutte le Bev, con 213 cavalli e 345 Nm di coppia vispi nelle riprese. In attesa delle rilevazioni del Centro prove, possiamo dire che la Suv-coupé della Peugeot è gradevole da guidare, pur senza toccare vette altissime in termini di puro handling. Su tutto, comunque, svetta una bella dose di confort, sia in termini di silenziosità dell'abitacolo, sia di assorbimento delle sospensioni. Il listino della e-3008 parte da 41.980 euro, prezzo che le permette di rientrare negli incentivi. Per saperne di più guardate il video qui sopra, oppure leggete l'approfondito primo contatto su Quattroruote di marzo.