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Le associazioni Motus-E e Unem hanno firmato al ministero delle Imprese e del Made in Italy un protocollo d'intesa per iniziative congiunte relativi alla realizzazione e allo sviluppo delle infrastrutture di ricarica per le auto elettriche nei distributori di carburante. L'accordo prevede la creazione di un tavolo tecnico, composto da rappresentanti delle due organizzazioni, per fornire gli strumenti tecnici di supporto alle aziende associate, alle istituzioni e agli enti competenti per le iniziative normative, regolamentari e attuative volte a facilitare la dotazione di colonnine presso gli impianti stradali e autostradali.

Dialogo e lavori congiunti. Motus-E e Unem si impegnano a dialogare con istituzioni ed enti competenti in merito alle iniziative in essere e alle future azioni di sostegno alla diffusione delle ricariche elettriche nei distributori, nonché a elaborare proposte congiunte su norme e disposizioni che favoriscano la diffusione delle colonnine presso i punti vendita, esistenti e di nuova realizzazione. Tramite il lavoro congiunto saranno anche elaborati documenti tecnici e saranno promossi convegni e iniziative di approfondimento.

No alle contrapposizioni. "Il protocollo nasce dalla comune esigenza di trovare soluzioni per la promozione di una mobilità sempre più decarbonizzata che risponda ad una logica di pluralità e neutralità tecnologica e la rete di distribuzione carburanti è un luogo prezioso dove installare le colonnine di ricarica, spiega il presidente di Unem, Gianni Murano. "Sarà anche l'occasione di riqualificare gli impianti esistenti coerentemente con gli indirizzi del governo, ampliando l'offerta per i consumatori a tutte le energie per la mobilità. Non è più tempo di contrapposizioni, ma di collaborazione per concorrere a un obiettivo condiviso". "La firma di questo protocollo rappresenta un esempio dell'approccio pragmatico e coeso con cui può essere accompagnata e valorizzata la transizione tecnologica della mobilità, mettendo a sistema le preziose competenze dei diversi settori chiamati a dare il proprio contributo in tutti gli ambiti del mondo dei trasporti, aggiunge il presidente di Motus-E, Fabio Pressi, sottolineando che "per costruire una politica industriale organica e lungimirante è indispensabile superare qualsiasi attrito meramente ideologico, lavorando tutti insieme per supportare l'innovazione e l'infrastrutturazione volte a rilanciare la competitività internazionale dell'Italia e dell'Europa".

Dopo otto anni di contenzioso, arriva la sentenza della Corte di Giustizia europea: Google ha agito con pratiche di mercato abusive contro Enel X, impedendo l'interoperabilità. Tutto nasce nel 2018, quando la società italiana lancia nel nostro Paese JuicePass, app per localizzare le colonnine, e chiede a Big G l'accesso alla piattaforma Android Auto.

Ricevendo risposta negativa, Enel X si rivolge all'Antitrust nazionale, che nel 2021 commina al colosso californiano una multa di 102 milioni di euro, per il comportamento contrario alle regole di concorrenza. Google contesta l'ammenda al Consiglio di Stato, che presenta una domanda di pronuncia pregiudiziale alla Corte Ue. Ora i giudici mettono la parola fine alla vicenda.

La Xpeng, una delle case cinesi in maggior ascesa nel panorama automobilistico globale, si è posta un obiettivo ambizioso per il 2025: raddoppiare il numero dei Paesi esteri presidiati. "Vogliamo imprimere un colpo di acceleratore alla nostra espansione internazionale", ha affermato l'amministratore delegato He Xiaopeng, durante un evento organizzato per celebrare la spedizione di un lotto di vetture verso la Thailandia. "Oggi siamo presenti in 30 Paesi e regioni. Quest'anno cresceremo fino a raggiungere quota 60 e avremo più di 300 punti di assistenza post-vendita in tutto il mondo".

Il consolidamento cinese. Le strategie di internazionalizzazione hanno, ovviamente, un obiettivo commerciale ben preciso, nonostante i tanti ostacoli emersi negli ultimi anni, a partire dai dazi europei all'importazione di elettriche cinesi. "Speriamo di realizzare la metà delle nostre vendite al di fuori della Cina", ha detto He Xiaopeng, intervenendo anche sul possibile processo di consolidamento tra i costruttori cinesi. A suo avviso, è sempre più probabile che alcuni scompaiano del tutto a causa dell'intensificazione della concorrenza sul fronte dei prezzi, dei servizi e delle tecnologie: "Quest'anno segnerà l'inizio in Cina della fase di eliminazione", è l'avvertimento. "Penso che sarà estremamente intensa nel 2025, 2026 e 2027".

Nell'ampia gamma di pneumatici Continental, l'EcoContact è da sempre quello più votato non solo alla riduzione dei consumi di carburante (come il nome lascia ben intendere), ma anche il più attento al confort. Ancora di più con l'ultima generazione, che alza l'asticella su entrambi i fronti, associando - secondo i progettisti - anche un miglioramento delle doti dinamiche. In attesa di un test sul campo, vi anticipiamo le caratteristiche di questa nuova famiglia, declinata di fatto in due prodotti: l'EcoContact 7, che punta soprattutto sull'efficienza energetica, e l'EcoContact 7 S, più attento al grip sul bagnato e alle doti di handling.

Multitasking. Per mettere a punto i nuovi pneumatici, la Continental ha lavorato ovviamente sulle mescole, introducendo nuovi materiali per ridurre gli attriti interni, e quindi la resistenza al rotolamento. Interessante anche il lavoro fatto sull'aerodinamica, sia nella progettazione del battistrada sia con i piccoli incavi (300-450 per ogni gomma) sui fianchi della gomma per abbattere le turbolenze. Una soluzione che trae ispirazione dalle palline da golf, in cui le fossette sulla superficie aiutano a far arrivare il tiro più lontano, e che è già stata impiegata in passato sui pneumatici (oltre che in altri ambiti, come nelle ruote lenticolari delle biciclette da corsa). Lo studio del battistrada è anche stato l'occasione per migliorare la rumorosità alle andature cittadine, pensando alle auto elettriche.

Gamma in crescita. Al momento i nuovi Continental EcoContact 7 sono disponibili in sei misure che vanno da 205/55R17 a 255/40R21. Per l'EcoContact 7 S, invece, sono a catalogo solo due taglie, entrambe da 21 pollici. Ovviamente nei prossimi mesi la gamma è destinata a crescere.

Il 5 marzo, la Commissione Ue presenterà il suo piano d'azione per il settore automotive, un pacchetto di iniziative frutto anche del Dialogo strategico in corso tra Bruxelles e i costruttori rappresentati dall'Acea. Per ora non ci sono dettagli sulle possibile misure da attuare, ma per il direttore generale dell'associazione, Sigrid de Vries, il confronto rappresenta già un punto di partenza importante. "Il Dialogo dimostra e riconosce quale sia la posta in gioco e il senso d'urgenza per fare qualcosa, visto che la transizione verso una mobilità decarbonizzata non è sulla buona strada, ha detto de Vries durante un punto stampa. Ricordando come la Commissione, con la sua "Bussola della competitività", abbia già annunciato che ci saranno delle concessioni di "flessibilità" per il settore.

Le opzioni sul tavolo. Il direttore generale non ha mancato di esprimere un certo ottimismo sulla possibilità che vengano soddisfatte alcune delle istanze del settore: "Da parte dell'industria automobilistica ci sono grandi aspettative su ciò che la Commissione presenterà. E penso che stiano esaminando seriamente le opzioni che stiamo proponendo per le giuste ragioni". Ovviamente, la Commissione dovrà anche tener conto del Parlamento e del Consiglio della Ue, ma intanto le opzioni allo studio non sono poche: da una maggior flessibilità nelle normative alla possibilità di concentrare le politiche di decarbonizzazione sulle flotte aziendali, fino al leasing sociale alla francese. "C'è interesse ed è stato menzionato una paio di volte durante il dialogo", ha precisato de Vries, confermando le discussioni anche su un piano per investimenti sulle infrastrutture e un programma di incentivi di natura paneuropea. Di certo, per de Vries "non c'è una soluzione miracolosa, ma ora servono misure di soccorso immediate per garantire che l'industria possa rimanere sulla buona strada e possa continuare a investire e raddoppiare i propri investimenti in modo da mantenere la transizione sul giusto percorso".

Obiettivi irraggiungibili. A tal fine, sono urgenti l'implementazione delle cosiddette "condizioni abilitanti" e la riduzione e dei freni all'adozione della mobilità elettrica, a partire dalle infrastrutture. A tal proposito, de Vries ha ricordato che per rispettare i limiti per il 2025-29 sarà necessario raggiungere una quota di elettriche di almeno il 25% e per il 2030-34 del 60-75%. Ma tali obiettivi sono ancora lontani e forse irraggiungibili, visto che nel 2024 le elettriche sono rimaste sotto il 14% e a gennaio sono salite solo al 15%. Per un salto del genere servono, per esempio, molte più colonnine rispetto al target "non abbastanza ambizioso" della stessa Ue: 3,5 milioni di punti di ricarica pubblici al 2030, mentre per l'Acea dovrebbero essere 8,8 milioni. Non solo. Oggi ne vengono realizzati 213 mila l'anno, ma dovrebbero essere 410 mila per rispettare il target comunitario e 1,2 milioni per quello dell'associazione.

Il dilemma delle multe. Il settore rischia ora multe salate (gli ormai famosi 13 miliardi solo per le auto passeggeri). In caso contrario, i costruttori dovrebbero scegliere tra il taglio dei volumi delle termiche per almeno 2 milioni di esemplari, il "pooling" con altri costruttori o la riduzione dei prezzi delle Bev. Peccato che le Case, secondo de Vries, stiamo già "vendendo le elettriche in perdita" e quindi rischiano di mettere a dura prova la loro redditività. Per questo, l'Acea ha proposto di allentare i vincoli normativi con due opzioni: un phase-in del 90% dei limiti per il 2025 e del 95% per il 2026, oppure un'introduzione di un meccanismo di compliance media per gli anni 2025-2029. Come funziona la seconda ipotesi? De Vries ha spiegato che se un costruttore non rispetta il limite nel primo anno, potrà superarlo nel secondo e quindi recuperare il gap. In tal modo, la media del periodo sarà in linea con l'obiettivo, il che renderebbe il tutto "un po' più gestibile", consentendo ai costruttori di "muoversi con il mercato". A ogni modo, il settore la sua parte la sta facendo. Lo dimostrano i 250 miliardi di euro di investimenti e il lancio di 370 modelli a batteria, di cui 16 sotto i 30 mila euro di prezzo. Tuttavia, alla luce dell'attuale rallentamento del mercato delle Bev, l'Acea chiede che la transizione avvenga "in modo realistico: non è una questione di allentare la pressione, bensì di abilitare le condizioni per assicurarci di procedere tutti insieme verso una data destinazione. Non dobbiamo fare un dietrofront, dobbiamo cambiare il modo di arrivare al traguardo con più realismo e più pragmatismo".

Il mercato dell'auto europeo inizia il 2025 in territorio negativo. A gennaio, secondo i dati diffusi dall'associazione dei costruttori Acea, le immatricolazioni nell'area Ue+Efta+Uk sono state pari a 995.271 unità, il 2,1% in meno rispetto allo stesso mese dell'anno scorso.

Spagna in spolvero. Tra i mercati di riferimento è ancora una volta la Spagna a registrare le migliori performance mensili (+5,3%), mentre risultano in calo tutti gli altri: -6,2% per la Francia, -5,8% per l'Italia, -2,8% per la Germania e -2,5% per il Regno Unito. A livello di singole aree, l'Unione Europea chiude il mese in flessione del 2,6%, mentre l'Efta guadagna il 18,8%.

Rimbalzo per le elettriche. Sul fronte delle alimentazioni, spiccano il forte rimbalzo delle Bev, con una crescita del 37,3% legata al +41,6% del mercato britannico. Nella sola Ue, le auto a batteria crescono del 34% e vedono la loro penetrazione salire al 15% grazie al rimbalzo di Italia (+126,2%), Germania (+53,5%) e Spagna (+48,5%). Quanto alle altre motorizzazioni si registrano, nell'intera Europa, performance contrastanti per le ibride plug-in (-6,4%), mentre risultano in forte crescita le ibride non ricaricabili (+16,9%) e in deciso calo le vetture a benzina (-20,5%) e diesel -26,5%).  

Male Stellantis. L'analisi dei dati dei vari costruttori mostra ancora una volta un calo a doppia cifra per le targhe di Stellantis: il gruppo immatricola 154.079 vetture e perde il 16%, con Peugeot giù del 3,4%, Citroën del 16,8%, Fiat del 20,4%, Opel/Vauxhal del 27,7%, Jeep del 9,6%, DS del 41,1%, Lancia del 73,2% e Maserati del 25,2%. Si salva Alfa Romeo con un +21,3%. Al primo posto si conferma il gruppo Volkswagen grazie a 268.409 registrazioni e un +5,3% legato, soprattutto, al marchio omonimo (+16,6%) e alla Cupra (+56,7%). Giù Skoda (-3,4%), Audi (-7,85), Seat (-14,5%) e Porsche (-10,2%). Bene anche il gruppo Renault, con una crescita del 5,4% e 97.910 targhe. Andamento negativo per Hyundai-Kia (-3,7% e 83.297 immatricolazioni), i gruppi Toyota (-4,4% e 80.270 targhe), BMW (-2,9%, 70.192) e Mercedes-Benz (-2,4%, 42.532), Male anche Ford (-12,2), Volvo (-2,9%), Nissan (-7,7%) e Jaguar Land Rover (-8,3%). In forte flessione anche Tesla con un -45,2%, mentre la Saic cresce del 36,8%. Dati negativi per tutte le altre Case giapponesi.   

Potreste immaginare qualcosa di più affine al mondo Ferrari di una guidata su una strada panoramica con la possente voce di un dodici cilindri che riecheggia nelle vostre orecchie? Ecco, nemmeno io. Certo, le auto del Cavallino sono diventate negli anni anche altro - da pista, nelle configurazioni a motore centrale, o persino qualcosa di... più alto, come la Purosangue - ma ripercorrendo a ritroso la storia del marchio modenese si finisce qui, negli anni 50 e 60. A bordo di una veloce auto dal frazionamento più nobile che c'è.

La Ferrari 12Cilindri incarna l'essenza delle Gran Turismo del Cavallino rampante, ispirandosi appunto alle vetture che hanno dato scritto i primi capitoli di questa gloriosa storia. Pensata per i puristi della guida e per chi desidera immergersi nel fascino senza tempo della meccanica Ferrari, ha prestazioni straordinarie: una meraviglia che la variante Spider arricchisce con il piacere di viaggiare con il vento tra i capelli. Non troppo però, ché qui l'aerodinamica è stata studiata per rendere il viaggio più confortevole possibile.

Del resto ci sarebbe molto da raccontare sulla 12Cilindri Spider: a cominciare dal cuore pulsante che è il motore F140HD, evoluzione dell'iconico V12 aspirato Ferrari. Con 830 CV e un regime massimo di 9.500 giri/min, questa unità si spinge ai vertici della categoria grazie a soluzioni tecniche raffinate, come le bielle di titanio, i pistoni di lega di alluminio e un albero motore alleggerito. Il sistema Aspirated Torque Shaping perfeziona l'erogazione della coppia, mentre il cambio doppia frizione a otto rapporti assicura passaggi di marcia fulminei. Di base, quindi, la ricetta della 12Cilindri non cambia tra la versione a tetto chiuso e questa, con tettuccio pieghevole, ma è alla guida che si apprezza un lavoro di sviluppo che non ha stravolto nemmeno le sensazioni. Oltre al magnifico sound, ancor meno filtrato viaggiando en plen air, a colpire è la guida precisissima, favorita dall'irrigidimento della struttura nei punti giusti (in prossimità del montante B), ottenuta al costo di un aggravio di peso di appena 60 kg. Volete sapere di più sulla Ferrari 12Cilindri Spider? Guardate il video qui sopra.

C'è un'atmosfera nuova nei garage della Mercedes-AMG quest'anno. Un nuovo capitolo che si apre con una formazione di piloti inedita, un progetto tecnico rinnovato e la voglia di tornare a lottare per il titolo. Dopo una stagione 2024 vissuta tra alti e bassi, il team di Brackley riparte con determinazione, affidandosi a George Russell e al giovane talento Kimi Antonelli. Per il team di Stoccarda, si riparte da oggi con la presentazione ufficiale della nuova W16.

Una monoposto rinnovata. Il 2025 sarà il quarto e ultimo anno dell'attuale regolamento tecnico, una fase in cui le vetture raggiungono la loro maturità progettuale. Per questo, gli ingegneri di Brackley si sono concentrati su aree specifiche per migliorare la competitività della nuova W16. Abbiamo lavorato per risolvere alcuni problemi che ci hanno penalizzato lo scorso anno, ha spiegato il direttore tecnico della Mercedes, James Allison. La W15 aveva ancora una certa riluttanza nei tratti lenti e soffriva di un bilanciamento non ottimale nella gestione degli pneumatici. Abbiamo rivisto quasi tutte le superfici aerodinamiche e introdotto una nuova sospensione anteriore, oltre a intervenire in profondità sulla vettura. Dal punto di vista motoristico, il lavoro di Brixworth è stato altrettanto meticoloso. Anche se lo sviluppo delle power unit è congelato, il team ha continuato a cercare ogni possibile miglioria. Hywel Thomas, responsabile del reparto motori, ha spiegato: Abbiamo lavorato su aggiornamenti legati all'affidabilità e a ottimizzazioni delle calibrazioni, per ottenere il massimo dalla nostra unità propulsiva.

Si lavora a un doppio progetto. Se il 2025 è l'ultimo anno con l'attuale regolamento, il 2026 andrà a segnare una vera e propria rivoluzione. Il nuovo ciclo tecnico introdurrà monoposto completamente ridisegnate e una generazione di power unit basata su carburanti sostenibili. Sarà una delle più grandi rivoluzioni della storia della Formula 1, ha sottolineato Allison. Ogni team dovrà bilanciare le risorse tra lo sviluppo della vettura attuale e quello della macchina del 2026. Noi stiamo lavorando a stretto contatto tra Brackley e Brixworth per essere competitivi quest'anno e porre le basi per il futuro. Anche Thomas ha evidenziato l'importanza del nuovo regolamento motoristico: La transizione al 2026 è una sfida entusiasmante, soprattutto per il lavoro sui carburanti sostenibili. La nostra partnership con Petronas sarà fondamentale per massimizzare le opportunità offerte dal nuovo regolamento.

Team in fermento. Il cambio di line-up è tra le novità più attese: con Lewis Hamilton passato in Ferrari, sarà George Russell a prendersi il ruolo di prima guida. Accanto a lui, il rookie italiano Kimi Antonelli che - a soli 18 anni - esordisce nella massima serie dopo un percorso di crescita fulmineo nelle categorie junior. Un investimento sul futuro, ma anche un segnale chiaro di continuità: entrambi i piloti sono talenti del vivaio Mercedes, a testimonianza della volontà del team di coltivare e valorizzare i propri campioni. Credo che la scorsa annata sia stata la mia migliore in Formula 1, ha dichiarato Russell. Questa sarà la mia quarta stagione con il team ufficiale e sto lavorando sodo per migliorarmi anno dopo anno. L'obiettivo è fare un ulteriore passo avanti e tornare a lottare con costanza per la vittoria. Antonelli, da parte sua, è consapevole del compito che lo attende: Sono entusiasta di fare il mio debutto in Formula 1. Questa è una grande opportunità e sono grato a Mercedes per la fiducia. Ho lavorato duramente durante l'inverno per essere il più pronto possibile e ora non vedo l'ora di scendere in pista.

Bottas e Vesti sono le riserve. Oltre ai due piloti titolari, la Mercedes potrà contare su un supporto di esperienza con Valtteri Bottas, tornato nel team nel ruolo di terzo pilota, e su Fred Vesti, confermato come pilota di riserva. Essere di nuovo in Mercedes è come tornare a casa, ha dichiarato Bottas. Sarà bello poter contribuire al progetto, sia in pista che al simulatore. Darò il massimo per aiutare la squadra. Vesti ha aggiunto: Faccio parte della famiglia Mercedes da anni e sono felice di continuare a supportare il team nello sviluppo della monoposto.

Aspettative alte.  Il livello di competizione sarà elevatissimo. La scorsa stagione ha dimostrato quanto il gruppo di testa sia compatto, con più squadre in grado di lottare per la vittoria. Toto Wolff ne è ben consapevole: Il 2024 ci ha mostrato che il margine tra i team è sottilissimo. Non si poteva mai prevedere chi sarebbe stato davanti da una gara all'altra. Quest'anno sarà ancora più combattuto e dovremo essere al massimo del nostro potenziale se vogliamo lottare per il titolo. James Allison a tal proposito ha aggiunto: I regolamenti attuali hanno portato a un livellamento delle prestazioni. Ci saranno più vincitori e potrebbe esserci una lotta ancora più serrata rispetto al 2024. Hywel Thomas ha concluso sottolineando l'importanza dei dettagli: Trovare quei 10 o 20 millisecondi può fare la differenza tra la pole position e la seconda o terza fila. La chiave sarà continuare a inseguire ogni piccolo guadagno per essere in lotta per il titolo fino all'ultima gara ad Abu Dhabi.

Il prossimo 11 marzo il giornalista e conduttore televisivo Richard Hammond svelerà in diretta streaming la nuova Morgan Supersport. La presentazione si terrà negli stabilimenti di Pickersleigh Road, a Malvern, dove dal 1914 ha sede la Casa inglese.

Inconfondibile. La Morgan ha già pubblicato un paio di immagini del prototipo nascosto da una camuffatura rosa, che lascia intravedere le linee classiche della Casa inglese, a cui però i suoi designer hanno cercato di aggiungere una estetica contemporanea e proporzioni maggiormente aerodinamiche. Il lunghissimo cofano termina sempre nella griglia a ferro di cavallo rovesciato, e non mancano neppure i classici tre tergicristalli sul parabrezza.

Il motore è sempre BMW. La Supersport non andrà a sostituire immediatamente l'attuale Plus Six, che si avvia comunque alla fine della sua carriera con la serie limitata Pinnacle. Questo modello sarà costruito sulla nuova (e più leggera) piattaforma in alluminio CXV, abbinata a un motore 6 cilindri turbobenzina di derivazione BMW, i cui dati tecnici saranno svelati il prossimo 11 marzo. Per questo modello la Morgan promette una serie di novità tecniche e miglioramenti a tutto campo, che contribuiscono a migliorare la dinamica, le prestazioni e il piacere di guida.

L'industria dell'auto europea ha bisogno di una soluzione "urgente" per far fronte ai "costi sproporzionati" che derivano dal rischio di non centrare gli obiettivi di CO2 fissati dall'Ue per il 2025. Lo scrive l'Acea, in uno studio pubblicato oggi, sottolineando come la causa della situazione attuale sia "la domanda debole per modelli a zero emissioni" nei Paesi dell'Unione. E spingendosi a proporre due soluzioni al nodo: quella di un phase-in graduale dei nuovi limiti e quella di un calcolo della compliance media sul quinquennio 2025-29.

Impatto dannoso "sulla competitività dell'auto europea". "Senza una soluzione", sottolinea l'associazione, "le attuali disposizioni normative avranno un impatto dannoso sulla competitività dell'industria europea" e sulla sua "capacità di sostenere i livelli occupazionali, in un momento in cui deve affrontare una transizione costosa e la forte concorrenza delle Case cinesi e americane". Il pressing, insomma, si infittisce: soltanto tre settimane fa il presidente dell'associazione, Ola Källenius, si era espresso sul tema, esattamente negli stessi termini.

I quattro scenari per il settore. Oggi l'Acea ribadisce così il concetto ed elenca i quattro scenari possibili per il settore: pagare circa 16 miliardi di euro di multe, "che potrebbero essere reinvestiti nella produzione e nella difesa dell'occupazione"; limitare la produzione e le vendite di modelli a combustione "portando a possibili chiusure di impianti e disoccupazione" per mediare il numero inferiore di elettriche sul mercato e soddisfare così gli obiettivi di riduzione della CO2; fare pooling con altre Case "rischiando di favorire la concorrenza non europea" e di impoverire l'industria continentale; vendere le elettriche sotto costo per supportare i volumi, "distorcendo il mercato dell'usato che ha già dei valori di rivedita molto bassi, indebolendo la marginalità delle Case, la loro competitività globale e mettendo a rischio la capacità dell'industria di finanziare la transizione".

Le due proposte: phase-in o compliance media. Alla luce di tutto questo, l'industria propone a Bruxelles un paio di alternative: un phase-in del 90% dei limiti per il 2025 e del 95% per il 2026, oppure un'introduzione di un meccanismo di compliance media per gli anni 2025-2029. Idee che sembrano convergere con alcuni tentativi di comporre il quadro emersi in Commissione Ue, come la possibile moratoria per il 2026-27 abbozzata nelle scorse settimane dall'europarlamentare tedesco Peter Liese.

Il rischio di un "precipizio normativo". "Senza flessibilità, il 2025-26 può diventare un precipizio normativo", osserva l'Acea, costringendo i costruttori ad "azioni estreme di breve termine", come bruschi tagli ai listini o picchi eccessivi di produzione di elettriche solo per centrare gli obiettivi di un anno. "Tutto questo", concludono le Case "può destabilizzare i prezzi, creare strategie di sconti non sostenibili e minare la stabilità finanziaria del settore, con un impatto negativo generalizzato sull'industria dell'auto".

In un'epoca motoristica dominata dai tre cilindri turbo e più in generale dal downsizing, la Mazda propone una filosofia alternativa: il "rightsizing". L'ha fatto mantenendo i quattro cilindri anche nei segmenti più bassi, stupendo tutti con la presentazione di un inedito sei cilindri diesel di 3.3 litri nel 2022; e l'ha fatto, più di recente, mettendo sotto il cofano delle sue medie il 2.5 litri prima riservato ai segmenti superiori e ai mercati extraeuropei.

Solo Mazda. L'idea è semplice: continuare a sfruttare i vantaggi dell'aspirato in termini di affidabilità, linearità nella guida ed efficienza nell'uso reale, andando però a riempire la curva di coppia rispetto al 2.0 che sostituisce. Ma sarà sufficiente questo aumento di cubatura per non farci rimpiangere la spinta di un turbo? E soprattutto, riuscirà ad assicurare consumi paragonabili a propulsori con metà della cilindrata?

Stessa base, ma... Per scoprirlo, abbiamo provato il 2.5 aspirato su Mazda3 e CX-30, in modo da rispondere anche a una terza domanda: meglio la Suv o la berlina? Prima di tutto, quindi, un confronto statico, per analizzare dotazioni e abitabilità (aiutati come sempre dai numeri del nostro Centro Prove). Poi, un bel giro su strada per testare il comportamento del propulsore, in entrambi i casi abbinato al piacevolissimo cambio manuale a sei marce.

Per scoprire com'è andata e quali differenze abbiamo riscontrato fra queste due segmento C non perdetevi il video qui sopra.

Secondo le elaborazioni dell'Unrae, il 2024 è stato un anno positivo per il mercato dell'usato. In particolare, i passaggi di proprietà sono aumentati del 7,4% a 5.410.612, di cui 3.096.198 trasferimenti netti (+7,8%) e 2.314.414 minivolture (+6,9%). Nel solo mese di dicembre, i 454.429 contratti implicano una crescita del 7,3% (+7,7% per i passaggi netti, +6,9% per le minivolture. A ogni modo, rispetto al 2019 si registra un livello inferiore del 3,6% nell'intero anno e del 6,2% nel mese. 

Alimentazioni e anzianità. Nei passaggi netti, il diesel mantiene a dicembre la leadership fra le motorizzazioni, ma continua a ridurre il suo peso, scendendo al 43,4% di quota e portando al 44,8% l'intero 2024; al secondo posto il benzina, con una quota in leggero calo al 38,1% nel mese (-0,3 p.p.) e al 38,6% nel cumulato. Le ibride occupano la terza posizione, con il 9,4% nel mese e il 7,8% nel cumulato; segue il Gpl, al 4,8 in dicembre e nell'intero 2024. Il metano si posiziona al 2,1% nel mese e nell'anno, Bev e plug-in salgono rispettivamente all'1% e all'1,2% del totale (0,8% e 1,0% nel 2024). In termini di anzianità, il peso dei trasferimenti netti di vetture con oltre 10 anni di anzianità scende dal 49% al 47,1%, portando al 48,3% il cumulato annuo (era 50,4% nel 2023). La quota delle auto tra sei e 10 anni sale dal 16,1% al 17% a dicembre e dal 15,7% al 17% nell'intero anno. Le auto tra quattro e sei anni vedono il peso mensile contrarsi dal 12,9% al 12,1% e quello annuale dal 12,5% al 12,2%. Salgono le quote per le vetture tra due e quattro anni (dall'11,4% al 12,2% per il mese e dall'11,6% all'11,8% per l'anno) e per quelle tra uno e due anni (dal 3,8% al 4,6% e dal 3,7% al 4,3%). Infine, quelle con meno di un anno di vita passano dal 6,9% al 7% dei passaggi mensili e dal 5,9% al 6,5% di quelli annuali. 

Le minivolture. Anche fra le minivolture, le diesel confermano la leadership nel mese, seppur in calo di 5,3 punti, al 44,2% (47,8% nell'intero 2024), il benzina guadagna 1 punto al 33,2% (31,7% nell'anno). Il Gpl scende di 0,2 punti (al 5,2%), in calo il metano (al 2,0%). In sostenuta crescita le minivolture di auto ibride: 12,3% di share nel mese (10,4% nell'anno). Le plug-in e le Bev si posizionano rispettivamente all'1,8% e all'1,4% di quota nel mese, all'1,6% e all'1,2% nell'anno. Anche fra le minivolture si contrae la quota delle autovetture con più di 10 anni, al 33,7% del totale nel mese (35,9% nell'anno). In calo di 1,6 unti la fascia da quattro a sei anni (12,7% nel mese, 14,3% nell'anno). Cede 0,6 punti la fascia da uno a due anni, al 5,6% nel mese e 5,7% nell'anno. Stabile, invece, la fascia da sei a 10 anni (18,7% nel mese e 19,8% nell'anno), e in crescita quella da due a quattro anni (17,1% nel mese e 16,4% nell'anno) e in modo sostenuto quella fino a un anno (12,2% nel mese e 7,9% nell'anno).

Il Peugeot Design Lab ha avuto carta bianca: per una volta, gli stilisti hanno potuto esprimere liberamente la loro creatività pubblicando su Instagram tre creazioni virtuali basate sulla Peugeot 504 Break del 1971. Il numero 113 che ricorre nei progetti è invece un omaggio al gruppo musicale francese che portato questo modello sul palco nelle loro esibizioni.

Senza limiti. La prima creazione è un'auto da corsa completamente fuori dagli schemi, pensata idealmente per una partecipazione alla Pikes Peak. La ricetta è radicale: parafanghi allargati con sfoghi d'aria, appendici aerodinamiche enormi, cerchi con convogliatori per il raffreddamento e pneumatici extra-large, fari led ispirati ai modelli attuali, rollcage e interni completamente spogliati del superfluo. Il volante quadrato guarda al futuro, mentre il tessuto a scacchi è un dettaglio tipicamente vintage. Gli altri due prototipi, per quanto meno vistosi, sono comunque ben lontani dal modello di serie: il primo propone l'abbinamento tra il grigio e il blu, mentre il secondo, in colore grigio scuro opaco, è molto più aggressivo e ispirato al mondo del drift.

La Mercedes-Benz ha avviato i test su strada della sua prima vettura equipaggiata con batterie allo stato solido. Il costruttore tedesco ha scelto come base di sviluppo la berlina elettrica EQS (ve la raccontiamo meglio qui), modificata per ospitare le nuove celle prodotte dall'americana Factorial Energy.

Fino a 1.000 km. La tecnologia, che utilizza un elettrolita solido al posto di quello liquido delle batterie tradizionali, promette diversi vantaggi: maggiore sicurezza, peso ridotto e un'efficienza superiore. Le celle vantano una densità energetica fino a 450 Wh/kg e dovrebbero garantire un'autonomia superiore del 25% rispetto alle batterie convenzionali. Nel caso specifico della EQS in test, si parla di oltre 1.000 km con una singola ricarica, contro gli 800 km della versione attuale.

Anche la Formula 1. Il progetto vede coinvolti anche gli ingegneri della divisione High Performance Powertrains (HPP), specializzata nello sviluppo dei powertrain della Formula 1. Una delle innovazioni chiave è il supporto flottante delle celle, già brevettato, che gestisce tramite attuatori pneumatici l'espansione e la contrazione dei materiali durante la carica e la scarica. Nei prossimi mesi, la casa tedesca proseguirà i test sia in laboratorio sia su strada per valutare le prestazioni complessive del nuovo sistema di accumulo.

In una nota diramata nel fine settimana, il gruppo BMW ha reso noto che sta "riconsiderando" i tempi per l'introduzione della Mini elettrica nella fabbrica di Oxford, "a causa delle incertezze che dovrà affrontare l'industria".

Per il momento resta a Zhangjiagang. Nel corso del 2023, la Mini aveva annunciato un investimento di 600 milioni di sterline nel Regno Unito per avviare la produzione del modello a batteria anche in patria entro il 2026. Un passo necessario per raggiungere l'obiettivo della gamma completamente elettrica entro il 2030, ma a seguito della revisione appena annunciata, sembra che le Mini elettriche continueranno a essere prodotte soltanto a Zhangjiagang (nella fabbrica aperta in joint venture con la Great Wall) per un periodo più lungo del previsto.

Prosegue il dialogo con Londra. I lavori "per rendere Oxford a prova di futuro" sono a buon punto, si legge nella nota, ma secondo quanto riportato dalla Reuters, il marchio inglese ha già informato il governo di Londra della decisione di riconsiderare la timeline inizialmente annunciata. "Abbiamo concordato di non accettare i contributi pubblici già annunciati", specifica la Casa, "ma restiamo in dialogo sui nostri piani futuri".

Il passo lento dell'elettrico. Il mercato europeo, cui sarà destinata la produzione elettrica di Oxford, continua in effetti a dimostrare un atteggiamento cauto sulle auto a batteria: il 2024 si è chiuso con un -10,2% nei Paesi Ue, con picchi negativi in Germania (-38,6%), Francia (-20,7%) e Italia (-14,8%) e un bilancio complessivo nell'arco dei dodici mesi che è stato del -5,9%.

La seconda generazione della Skoda Kodiaq arriva sul mercato con un design rinnovato, tecnologia avanzata e una capacità di carico ai vertici della categoria. Basato sulla piattaforma MQB-EVO, la Suv continua a distinguersi per l'abitabilità e la versatilità, confermandosi l'unico modello della gamma Skoda capace di ospitare fino a sette persone. Il bagagliaio, con una capacità massima di 2.105 litri, è sempre notevole. E la versione RS, top di gamma, aggiunge al confort e allo spazio prestazioni elevate.

Nel cofano, la nuova Kodiaq RS monta un 2.0 TSI quattro cilindri turbocompresso a iniezione diretta, in grado di sviluppare 265 CV e 400 Nm di coppia. Il powertrain è abbinato alla trazione integrale 4x4 a controllo elettronico e al cambio automatico DSG a sette rapporti, garantendo uno scatto da 0 a 100 km/h in soli 6,3 secondi e una velocità massima di 231 km/h. Il telaio è stato affinato con il controllo elettronico dell'assetto DCC Pro e lo sterzo progressivo, mentre l'impianto frenante prevede dischi ventilati su entrambi gli assi e pinze freno a doppio pompante per la versione a sette posti. Le dotazioni di serie includono fari Matrix LED di seconda generazione, cerchi di lega da 20 e un impianto hi-fi della ceca Canton.

L'abitacolo riprende quanto già visto sulle versioni meno pepate ma aggiunge dettagli sfiziosi: sedili sportivi dalla Design Selection RS Lounge, volante a tre razze e pedaliera in metallo. Il sistema di infotainment da 13 con navigatore connesso e il Virtual Cockpit da 10 sono di serie, mentre i comandi Smart Dial consentono di gestire intuitivamente diverse funzioni. La connettività è garantita da una eSIM nativa, quattro porte USB-C da 45W e il Phone Box con ricarica wireless attiva. La sicurezza è ai massimi livelli grazie ai sistemi ADAS di Livello 2, che comprendono cruise control adattivo e predittivo, Lane Departure Warning, Emergency Assist e protezione proattiva dell'abitacolo. La Skoda Kodiaq RS è già ordinabile presso i concessionari italiani, con consegne previste a partire da aprile 2025 e prezzi da 57.800 euro per la versione a cinque posti e 58.900 euro per quella a sette posti. Volete saperne di più? Guardate il video qui sopra.

Oltre la metà degli italiani preferisce le officine "indipendenti" alla rete ufficiale della Case per i servizi di assistenza post-vendita: è uno dei risultati principali dell'ultimo sondaggio condotto dalla società di consulenza strategica Aretè. Questi i quesiti principali: quanto conta il servizio di post-vendita nell'acquisto di un'auto? Gli italiani preferiscono rivolgersi alle officine ufficiali o ai meccanici al di fuori della rete? Quali sono i brand ritenuti più affidabili per i servizi di assistenza che seguono l'acquisto della vettura? Quali le aspettative verso questi servizi? 

I risultati. Agli intervistati è stato chiesto di indicare, in una scala da 0 a 5, quanto importante sia, a loro avviso, il servizio di post-vendita. Le risposte hanno indicato un voto decisamente alto (4,3), a testimonianza di quanto una corretta gestione della vettura dopo l'acquisto sia ritenuta essenziale per garantire una lunga durata e prestazioni ottimali del mezzo. Nello specifico, il 97% ritiene che fare il tagliando alle scadenze previste sia fondamentale per garantire il buono stato di salute dell'auto, ma solo il 59% lo fa presso un concessionario autorizzato. Addirittura, solo il 46% si rivolge alla rete ufficiale in caso di guasto tecnico. Sul gradimento per le officine, quasi 9 su 10 degli intervistati si dichiarano soddisfatti sia dei tempi richiesti per prendere un appuntamento, che per quelli necessari a fare il tagliando, durante il quale solo il 39% del campione resta presso l'officina in attesa della riconsegna.

Le implicazioni per la rete ufficiale. I "fedeli" alla rete autorizzata restano tali nella quasi totalità dei casi per la maggiore affidabilità di cui gode il concessionario ufficiale; chi sceglie l'opzione esterna alla rete, lo fa principalmente per ragioni di convenienza economica (indicate dal 47% del campione). Infine, i marchi brand ritenuti più affidabili nei servizi di post vendita sono i tedeschi e le officine Fiat. "La nostra nuova instant survey fotografa le scelte dei consumatori in una delle fasi che da sempre è ritenuta più strategica per concessionari e Case automobilistiche, il post vendita", spiega Massimo Ghenzer - Presidente di Areté. "Dai risultati emerge con chiarezza come anche gli italiani ritengano molto importante la gestione delle attività di manutenzione e assistenza del veicolo e come, al contempo, esistano significativi margini di crescita per i dealer e le officine delle reti ufficiali che intercettano mediamente solo la metà delle vetture vendute. Per migliorare questa performance e aumentare la penetrazione, la strada passa dall'offerta di servizi sempre più su misura del cliente, in grado di assisterlo efficacemente nei momenti in cui ha reale bisogno di un supporto specializzato".

Le elezioni tedesche, uno degli eventi annuali più importanti per l'Europa e il settore dell'auto continentale, è andata più o meno come da attese: la Cdu/Csu ha ottenuto la maggioranza dei voti e ora il suo timoniere Friedrich Merz è pronto ad assumere il delicato ruolo di cancelliere. Tuttavia, non sarà facile trovare una quadra sulla formazione di una coalizione di governo con i sociademocratici dell'Spd e, forse, con un terzo schieramento. 

I risultati. Di sicuro, la grande partecipazione al voto (l'84% dei 60 milioni tedeschi di aventi diritto rappresentano un record dalla riunificazione del 1990) ha consentito di arginare l'ascesa dell'Afd di Alice Weidel. Secondo i dati definitivi della commissione elettorale (Bundeswahlleiterin), la Cdu-Csu ha ottenuto il 28,6% delle preferenze (24,1% nel 2021) e l'Afd il 20,8% (il doppio rispetto al 10,4% di quattro anni fa), mentre sono usciti sonoramente sconfitti l'ex cancelliere Olaf Scholz, con l'Spd crollato al 16,4% (9,3 punti percentuali in meno), e l'Fdp, che non ha superato la soglia di sbarramento del 5%, fermandosi al 4,3% (l'11,4% del 2021 aveva consentito ai liberali di entrare al governo). Stessa sorte è toccata alla nuova formazione della Bsw di Sahra Wagenknecht, arrivata al 4,97%, mentre i Verdi hanno ottenuto l'11,6% (14,7% nel 2021) e la Die Linke è passata dal 4,9% all'8,8%.

La coalizione. Ora toccherà a Merz riuscire a mantenere la promessa di formare un governo entro Pasqua. Di sicuro, non ci sarà alcuna possibilità per l'Afd di ottenere posti nel nuovo esecutivo. Merz ha escluso esplicitamente una coalizione con il partito di ultra-destra. Dunque, si va verso la formazione di un governo con l'Spd, ma non è esclusa l'adesione di un terzo partito anche per rafforzare una maggioranza parlamentare risicata: la CdU ha ottenuto 164 seggi sui 630 totali del Bundestag, mentre per il suo ramo bavarese Csu sono 44, per un totale di 208, mentre l'Spd ne avrà 120. Dunque, la loro formazione arriverebbe a 328 deputati, solo 13 in più rispetto alla soglia necessaria per avere un minimo di stabilità. Diversi esponenti dei socialdemocratici hanno già manifestato il loro disaccordo con la Cdu su alcune questioni centrali nel dibattito politico tedesco, a partire dalla gestione dell'immigrazione: ecco perchè circola l'ipotesi che si possa ricreare un tripartito come avvenuto con il governo Scholz. Si parla dell'ipotesi dei Verdi, ma si teme una replica della precedente esperienza della Grosse Koalition tra Spd, Verdi e Fdp, caratterizzata frequenti contrasti e conclusa lo scorso autunno con una crisi di governo infausta nell'attuale situazione economica.  

"Tecnologie, non divieti". La Germania si trova da ormai due anni nel pieno di una fase di stagnazione economica a causa di errori esiziali dell'ex cancelliere Angela Merkel su alcuni fronti strategici, in particolare in campo energetico. In tale quadro il settore automobilistico, da cui dipende ancora circa un quinto dell'intera economia nazionale, guarda ora a Berlino con rinnovata speranza, soprattutto per la gestione di diverse situazioni critiche. Lo dimostrano le crisi della Volkswagen, il piano di tagli promesso dalla Mercedes-Benz, le decine di fallimenti e le migliaia di licenziamenti. In diverse interviste, Merz ha già messo in chiaro quali siano i suoi propositi sulla questione dirimente dell'elettrificazone, facendo eco alle dichiarazioni di un importante esponente dell Csu come Manfred Weber, capogruppo del Ppe al Parlamento Ue: "Sono fermamente convinto che non tocchi allo Stato a stabilire ora quali tecnologie saranno ecosostenibili in futuro. L'industria automobilistica tedesca è altamente innovativa. Un giorno potrebbero esistere anche automobili a idrogeno o motori a combustione interna a zero emissioni. Non sappiamo ancora quali tecnologie forniranno il contributo migliore alla protezione del clima tra qualche anno. Ecco perché abbiamo sempre bisogno di apertura verso nuove soluzioni, non di unilateralità e di critiche ostinate al sistema", ha affermato Merz alla rivista Mobil in Deutschland. "Una cosa è chiara: una protezione del clima veramente efficace può essere raggiunta solo con le tecnologie più moderne, non con rinunce e divieti". Dunque, la strada sembra segnata: Merz vorrebbe mettere in discussione l'intera impalcatura del Green Deal. Ora bisogna vedere quale sarà la composizione del governo, ma considerato quanto Bruxelles dipenda da Berlino sul fronte delle politiche industriali e i legami del presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, con la sua Germania non è escluso che Merz possa assumere un ruolo decisivo nel rivedere l'attuale approccio delle istituzioni comunitarie alla decarbonizzazione dei trasporti. Lo chiedono le stesse Case tedesche, con il sostegno trasversale di tutto il settore europeo, a partire dalle imprese italiane, le più legate al tessuto industriale della Germania. 

Anche metanolo e idrogeno diventano "circolari". Met Development (MAIRE), Eni e Iren hanno iniziato l'iter autorizzativo per il primo impianto in Italia che potrà produrre fino a 110.000 tonnellate all'anno del primo e 1.500 tonnellate all'anno del secondo semplicemente dagli scarti.

Navi e auto. Situato presso il sito industriale di Sannazzaro de' Burgondi, nota raffineria in provincia di Pavia, l'impianto sarà basato sulla tecnologia Nx Circular di Nextchem che converte specifiche tipologie di scarti non riciclati in gas di sintesi che può essere usato per produrre carburanti e prodotti chimici sostenibili. Tra questi il metanolo circolare, che rappresenta un'alternativa per la decarbonizzazione del settore marittimo, e l'idrogeno circolare, che potrebbe avere due destinazioni. Da una parte può essere sfruttato nei processi di raffineria per ridurre le emissioni di CO2 rispetto a quello generato per via fossile, dall'altra può essere destinato ai trasporti stradali e ferroviari. A latere, poi, l'impianto promette di recuperare 33.000 tonnellate all'anno di granulato inerte per l'industria del cemento.

"Riciclo" di competenze. Al momento, le aziende stanno ultimando le attività di ingegneria propedeutiche alla fase esecutiva e specificano che il nuovo impianto sfrutterà le infrastrutture e i servizi già presenti nella raffineria, così da ottimizzare i costi e valorizzare il patrimonio di competenze tecniche del sito.

L'ultimo weekend di febbraio è giunto al termine e con esso anche l'International Concours of Elegance St.Moritz. Dopo la pausa forzata dello scorso anno, quando l'organizzazione si è vista costretta ad annullare le danze sul lago a causa delle forti nevicate, l'evento dell'Engadina è tornato più in forma che mai. Boom di pubblico, tra appassionati veri e presunti tali, forse più interessati ai propri follower su Instagram che non ai motori.

15 mila presenze. Stando a quanto affermato dagli addetti ai lavori, nella due giorni sono state registrate più di 15 mila presenze. Tantissime, tanto da ingolfare la cittadina svizzera e occuparne ogni posto letto, ma soprattutto ogni parcheggio disponibile. Venerdì, giornata meteorologicamente perfetta, sole alto e temperature invidiabili; più freschetto il sabato, che non ha ostacolato il gran pienone nell'affacciarsi sul ring ghiacciato per la sessione dinamica del Concorso. La qualità delle vetture partecipanti, rispetto agli anni passati, ha fatto un ulteriore passo avanti; tanto valore aggiunto e un plauso per la selezione esposta; il divario con l'eccellenza - ovvero con il Concorso d'Eleganza Villa d'Este - s'accorcia.

Auto spettacolari. The I.C.E., ovvero l'evento di auto più atteso e popolato della stagione invernale, da quest'anno si è esteso anche sulla stessa Sankt Moritz: oltre al lago, infatti, è arrivato fino in centro con una dozzina di spot ben curati. Fra questi, il Salotto di Pagani (unitamente allo stand nel villaggio sul lago animata anche da Horacio Pagani in pista con una Utopia Roadster), Casa Ferrari e la lounge di Lamborghini. Maserati, poi, ha scelto la manifestazione per presentare la GranCabrio con motore da 490 CV e la GranCabrio Trofeo One of One - The I.C.E. sviluppata dal reparto Fuoriserie.

Le vincitrici. Oltre 50 le vetture che hanno presenziato ufficialmente e che sono passate al vaglio della giuria (eterogenea e con parecchi nomi di spicco) per i premi di categoria annunciati venerdì pomeriggio e i tre award di chiusura del sabato:

Open Wheels: Bugatti Tipo 59 (1934)
Barchettas on the Lake: Ferrari 500 TRC (1956)
Concept Cars & One-Offs: Alfa Romeo 6C 1750 GS Aprile (1931)
Icons on Wheels: Ferrari 275 GTB4 (1966)
Racing Legends: Porsche 908/03 (1971)

Il trofeo Best in Show, ideato da Norman Foster, è andato alla Bugatti Tipo 59 (1934); il premio Spirit of St. Moritz, firmato dall'artista Rolf Sachs, è stato vinto da una Ferrari 250 GT SWB SEFAC (1961). Il pubblico, che ha espresso la propria preferenza nella giornata di sabato, ha invece trovato in una Lamborghini Miura SV certificata dal Polo Storico di Sant'Agata Bolognese la propria Hero Below Zero.