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Il mercato dell'auto europeo si mantiene in territorio positivo: a novembre, secondo i dati diffusi dall'Acea, le nuove immatricolazioni nell'area UE + Efta + UK sono state 1.079.563, il 2,4% in più rispetto allo stesso mese del 2024. Si conferma il segno più pure nel bilancio annuale: nei primi undici mesi dell'anno le immatricolazioni totali sono state 12.098.650, con un incremento dell'1,9% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. Mercati: la Spagna continua a correreAnalizzando i dati mensili delle diverse aree geografiche di riferimento, l'Unione Europea segna un +2,1%, i Paesi Efta un +28,3% e il Regno Unito un -1,6%. Tra i maggiori mercati del blocco comunitario, spicca sempre la Spagna, con una crescita del 12,9%. Bene anche la Germania (+2,5%), in lieve flessione la Francia (-0,3%), stabile l'Italia. Sempre in spolvero elettriche e Plug-inSul fronte delle alimentazioni, prosegue il trend decisamente positivo delle motorizzazioni alla spina: nell'intero continente (UE + Efta + UK) le elettriche segnano un +37,3%, mentre nella sola Unione Europea registrano un tasso di crescita del 44,1% (25,7% da gennaio), con una quota di mercato che raggiunge il 16,9%. Le ibride plug-in migliorano del 33,9% (+38,4% nella UE) e le ibride non ricaricabili del 2,8% (4,2%). In calo le auto a benzina (-19,9%, con un -21,9% nel blocco comunitario) e le diesel (-23,1% in Europa, -23,2% nella UE). L'andamento dei gruppiPer quanto riguarda i costruttori, il Gruppo Volkswagen si conferma al primo posto in tutta Europa con 299.402 nuove immatricolazioni e una crescita del 4,1% rispetto a novembre 2024: tra i vari marchi, Volkswagen segna un +0,8%, koda un +4,3%, Audi un +9,9%, Cupra un +28,8%, mentre Seat flette dell'1,6% e Porsche del 28,9%.Al secondo posto Stellantis, con 138.747 targhe e un calo del 2,7%. In crescita Opel (+5,5%), Citroën (+13,7%), Fiat (+16,1%) e Lancia (+20,7%), in calo Alfa Romeo (-5,3%), Peugeot (-15,5%), Jeep (-21,8%), DS (-36%).Il Gruppo Renault immatricola 115.041 vetture, registrando un +3%, con un +5,7% della Renault e un -1,7% della Dacia. Crescono anche i gruppi Hyundai/Kia (+0,2%) e BMW (+1,7%). In calo Toyota (-9,9%), Mercedes-Benz (-7,8%), Volvo (-14,8%) e Jaguar Land Rover (-27,6%). Salgono Ford (+0,8%) e soprattutto le cinesi SAIC Motor (+20,9%) e BYD (+221,8%).Scende la Tesla (-11,8%), contrastati gli altri marchi giapponesi: -10% Nissan, -13,5% Suzuki, +8,4% Mazda, +18,5% Honda, -25,5% Mitsubishi.

Made in European Union è una delle espressioni cardine del nuovo Pacchetto Automotive proposto dalla Commissione europea. Ma che cosa significa, in concreto, vetture fatte nell'UE? La risposta non è ancora codificata: la definizione operativa del Made in UE sarà chiarita nei prossimi passaggi attuativi. Nel frattempo, il tema conta - e molto - perché impatta su incentivi, flotte aziendali e competitività industriale.  Auto Made in Ue: due possibili requisiti Un possibile criterio è la valorizzazione del contenuto europeo lungo la filiera (componenti e trasformazioni a più alto valore).Un altro è la localizzazione in UE delle fasi critiche (es. celle delle batterie, semiconduttori). Qual è l'obiettivo I documenti della Commissione non citano esplicitamente la Cina, ma il pacchetto punta a rafforzare la manifattura europea (batterie, acciaio lowcarbon, piccole elettriche M1E) e a rendere più competitivo l'ecosistema, in un contesto in cui sono già attivi dazi antisovvenzioni sulle elettriche importate dalla Cina. Etichetta europea: rischi ed effetti a catenaSe i criteri Made in UE diventeranno stringenti, produrre un'elettrica potrebbe costare di più nel breve periodo, comprimendo i margini o spingendo i listini verso l'alto, con possibili riflessi sulla domanda e sulla velocità della transizione. In parallelo, non si può escludere un protezionismo riflesso da parte di altri blocchi. Sono rischi plausibili, ma dipenderanno da come verranno scritti i requisiti e da quali incentivi/leve fiscali accompagneranno il cambio.  Il nodo della tracciabilitàLa filiera auto europea è profondamente integrata a livello globale: minerali e terre rare, componenti critici e knowhow attraversano confini. Stabilire con precisione che cosa sia europeo lungo tutta la supply chain richiede tracciabilità e metodologie condivise (si pensi al passaporto digitale delle batterie e agli atti delegati in via di adozione).  Flotte aziendali green Made in UE: la vera svoltaFinora l'UE ha spinto i costruttori (lato offerta); domani metterà obiettivi nazionali obbligatori per le grandi imprese (lato domanda), chiedendo più immatricolazioni di veicoli a basse/zero emissioni. E c'è un passaggio chiave: gli aiuti pubblici ai veicoli corporate - acquisto, leasing o noleggio - dovranno andare solo a mezzi verdi prodotti nell'UE. Non sono menzionate multe immediate, ma reporting e monitoraggio saranno serrati. Italia: che cosa serve davveroCon un punto di partenza più debole sulle elettriche aziendali, l'Italia dovrà muoversi su due binari: incentivi mirati e riforma fiscale dell'auto aziendale (deducibilità, fringe benefit, ammortamenti), per allinearsi alle best practice europee e non perdere il treno delle flotte green.

La Hyundai ha annunciato un debutto mondiale al Salone di Bruxelles e ha diffuso un piccolo teaser. Accanto al nuovo modello, la Casa coreana presenterà anche in anteprima europea il restyling della Ioniq 6. L'elettrica più grande del listinoLa novità assoluta di Hyundai si posizionerà all'apice della gamma elettrica attuale per dimensioni, ma nulla è ancora noto sulla tipologia di carrozzeria. Il teaser mostra il logo sotto la striscia LED orizzontale del frontale, elemento che ricorda la monovolume Staria, oggi offerta in versioni diesel e ibride: serve infatti un veicolo davvero imponente per superare i 5,06 metri della Ioniq 9. Il restyling della Ioniq 6Accanto alla nuova elettrica debutterà anche il restyling dellaIoniq 6, già svelato in Corea nei mesi scorsi. Si tratta della prima europea, che sarà seguita a breve dall'avvio delle consegne. La berlina è stata ridisegnata mantenendo il focus sull'efficienza aerodinamica ed è già stata annunciata anchela variante N da 650 CV.

La Kimera EVO38 in scala 1:18 si colloca sul podio dei modelli più interessanti dell'anno: frutto di una partnership tra la casa automobilistica di Cuneo, guidata da Luca Betti, e lo storico brand modellistico La Mini Miniera, il modello in resina è stato realizzato in soli 150 esemplari divisi in due speciali livree: rosso e oro. Una produzione limitata che riflette fedelmente l'esclusività della vettura reale. Dal punto di vista estetico colpisce per le proporzioni muscolose, una verniciatura estremamente pulita e omogenea, oltre che per l'eleganza della base in pelle, completa di targa con incisa la numerazione progressiva della tiratura. Assetto aggressivo, schiacciato al suolo, che evidenzia ancor più la definizione negli sbalzi, nelle modanature, in tutte le prese d'aria e le griglie finemente riprodotte, fino all'alettone integrato che domina la parte posteriore. Graficamente le parti in carbonio hanno una trama realistica e cromaticamente corretta, gruppi ottici di straordinaria brillantezza, profondità e trasparenza, così come le vetrature.Dalla coda, attraverso il lunotto, si intravede il cuore meccanico da 600 cavalli della EVO38. Fedele e curata la riproduzione dei cerchi, equipaggiati con pneumatici Pirelli P Zero. All'interno del modello troviamo la stessa cura maniacale: sedili da gara con cinture di sicurezza brandizzate Martini Racing, plancia compatta e comandi ben leggibili anche in scala, finiture accurate e una corretta disposizione dei volumi mettono in risalto la postazione di guida con il volante collocato alla giusta altezza e distanza dalla seduta del pilota.Un modello che fonde lo stile Kimera a un'artigianalità modellistica made in Italy, destinata a occupare un posto di rilievo nelle collezioni più esclusive. La si trova nei migliori negozi a 300 euro, prezzo in linea con il mercato per qualità, rarità e dettagli presenti.

Proseguono a ritmo serrato gli avvistamenti dei prototipi della Fiat Fastback in Italia. Quelle che vi mostriamo oggi sono le più recenti foto spia della vettura, che nonostante le pellicole applicate alla carrozzeria mostra ormai senza ulteriori protezioni il design della coda. Lunotto senza veliLa Fastback, attesa al debutto nel corso del 2026, ha proporzioni da suv-coupé e proprio sulla coda si sono concentrate per mesi le indiscrezioni. Ora possiamo osservarla quasi senza veli: lunotto fortemente inclinato, gruppi ottici separati in tre elementi LED quasi del tutto scoperti e un'appendice aerodinamica sul bordo del portellone che potrebbe avere due interpretazioni: una soluzione attiva non ancora visibile oppure un componente finto per sviare l'attenzione. Quel che è certo è che l'andamento del tetto e delle portiere sembra tale da non compromettere lo spazio in altezza per i passeggeri posteriori.  Dettagli da SuvIn base a quanto già visto su altri prototipi sappiamo anche che la Fastback adotta soluzioni stilistiche tipiche dei fuoristrada, come gli inserti in plastica nera sui bordi dei passaruota e l'assetto lievemente rialzato. Questi componenti potrebbero comunque cambiare in base agli allestimenti e alla tipologia di powertrain, visto che dovrebbero essere della partita anche versioni ibride a trazione integrale. Scelte coerenti con la prima generazione del modello, commercializzata solo in Sud America, persino in versione Abarth. L'ibrido ha bisogno di ariaSecondo le informazioni raccolte sul luogo degli scatti, il prototipo emetteva chiaramente il rumore di un motore endotermico. Questo dettaglio non stupisce, visto che conosciamo bene la piattaforma multienergia Smart Car sulla quale la Fastback è basata, ma ci permette di dare un senso alla disposizione delle prese d'aria frontali: è possibile infatti notare una seconda apertura orizzontale al di sopra della targa, che potrebbe rappresentare il principale segno di riconoscimento rispetto alla variante elettrica.

La scorsa settimana, il pacchetto Automotive è stato al centro del dibattito sul futuro dell'industria europea dell'auto. Le proposte della Commissione Ue hanno alimentato divisioni e giudizi sferzanti. Al di là degli attacchi ad alzo zero, come quello della VDA (la presidente Hildegard Müller ha parlato di pacchetto disastroso), oppure delle prese di posizione di alcuni costruttori (l'ad di Stellantis, Antonio Filosa, sul Financial Times ha ribadito l'insufficienza delle misure), è necessario chiarire un punto: le proposte non sono di immediata applicazione e saranno passibili di modifiche anche sostanziali durante l'iter legislativo.Non a caso, i primi commenti a caldo hanno usato toni diplomatici: il pacchetto è visto da più parti come un primo passo e non come un traguardo finale nel percorso avviato con il Dialogo Strategico. Cosa ci dice il passatoIl passato suggerisce molto sul destino del pacchetto durante l'iter di conversione. Partiamo dal regolamento sulle emissioni che, finora, prevedeva il bando delle endotermiche al 2035. Oggi la Commissione ha proposto un emendamento: taglio dell'obiettivo di riduzione allo scarico al 90% (dal 100%), con compensazioni obbligatorie per il 10%. Il bando (proposto nel luglio 2021) prima di essere pubblicato in Gazzetta Ufficiale richiese oltre venti mesi, dopo i consueti passaggi in Parlamento e Consiglio, emendamenti inclusi (e-fuel tedeschi, deroghe per piccoli costruttori). Il processo è complesso e articolato. Tanta carne al fuocoBen più breve, ma non meno tortuoso, è stato il caso dell'emendamento per introdurre il meccanismo di compliance per le multe sullo sforamento dei limiti alle emissioni. La Commissione ha svelato il suo Piano d'Azione per l'auto all'inizio dello scorso marzo, inserendo uno specifico provvedimento per alleviare l'impatto del regime sanzionatorio, che è stato approvato da Parlamento e Consiglio Ue alla fine di maggio, non senza ritardi rispetto alle aspettative. A ogni modo, ci sono voluti almeno tre mesi prima della sua entrata in vigore, nonostante una condivisione generalizzata della necessità di apportare le modifiche tanto richieste dall'industria europea.Con il pacchetto, però, la posta in gioco è molto più alta e non solo per le tante proposte elaborate dalla Commissione. Un emendamento riguarda il regolamento 2019/1242 e il meccanismo di calcolo delle emissioni per i camion per il 2025/2029, un altro il regolamento 2019/631 sulle emissioni dei veicoli leggeri e un altro ancora l'etichettatura dei veicoli e l'abrogazione della direttiva 1999/94/CE. E poi si propone un nuovo regolamento che va a modificare i regolamenti 561/2006, 2018/858, 2019/2144 e 2024/1257, con l'obiettivo di semplificare i requisiti tecnici e le procedure di prova per i veicoli a motore e abrogare la direttiva 70/157/CEE e il regolamento 540/2014.E questo senza dimenticare le proposte sulle batterie, i controversi requisiti per le flotte aziendali e la definizione della nuova normativa per le E-Car. Il quadro è poi esacerbato dalle prese di posizione di diversi governi, come quello italiano, che hanno promesso battaglia durante i vari processi legislativi. Insomma, c'è così tanta carne al fuoco (e tanti cuochi intorno a molteplici bracieri) che è molto difficile pensare che il pacchetto entri in azione in pochi mesi.