4 Ruote

Racing Force Group, azienda di Ronco Scrivia (Genova) specializzata in attrezzature di sicurezza per le competizioni motoristiche, entra ufficialmente nell'elenco dei fornitori ufficiali della Mercedes-AMG Motorsport, la divisione della Stella a tre punte attiva nei campionati Gran Turismo. L'accordo pluriennale firmato tra la società italiane e la divisione della Stella a tre punte prevede la fornitura di abbigliamento da gara a marchio OMP e di caschi Bell Racing per le prossime stagioni agonistiche. Una collaborazione sempre più ampiaL'accordo suggella anni di collaborazione su specifici progetti. Tuttavia, le basi vere e proprio dell'alleanza sono state poste durante l'ultima stagione, caratterizzata da diverse vittorie in campionati come DTM, GT World Challenge Europe, Intercontinental GT Challenge, World Endurance Championship e IMSA SportsCar Championship. "Siamo estremamente orgogliosi di questa partnership", afferma Paolo Delprato, Ceo e Presidente di Racing Force Group. "Il nostro obiettivo è fornire ai piloti Mercedes-AMG Performance e Junior Driver attrezzature all'avanguardia per la sicurezza e le prestazioni, supportandoli nella loro corsa alla vittoria in numerosi campionati ed eventi in tutto il mondo. Questa collaborazione rappresenta anche una grande opportunità per raccogliere feedback preziosi per lo sviluppo continuo dei nostri prodotti". Per Christoph Sagemüller, responsabile di Mercedes-AMG Motorsport, "i marchi OMP e Bell Racing sono sinonimo di elevati standard di sicurezza nel motorsport . Con questa partnership, garantiamo che tutti i piloti AMG siano dotati di equipaggiamento moderno che dia loro la sicurezza di offrire le massime prestazioni".

Tecnomodel celebra la McLaren Senna con una riproduzione in scala 1:18 nella livrea Victory Grey, la stessa presentata al Salone di Ginevra 2018. Un modello che cattura l'essenza della hypercar inglese, pensato per i collezionisti più esigenti. Design e dettagli da ammirareLa carrozzeria in resina sfoggia superfici pulite e proporzioni perfette. Ogni presa d'aria è netta e profonda, come nel frontale dove spiccano i condotti aerodinamici scolpiti nel cofano. La verniciatura Victory Grey crea un contrasto elegante con i dettagli in carbonio, esaltando l'aerodinamica estrema. Interni curati nei minimi particolariLe ampie superfici vetrate permettono di apprezzare l'abitacolo: sedili sagomati, inserti in carbonio e plancia riprodotta con precisione. Strumentazione, schermo centrale e volante mantengono proporzioni realistiche, aggiungendo profondità e realismo. Tiratura limitata e prezzoIl modello è proposto su base effetto carbonio, protetto da teca e accompagnato da certificato di autenticità firmato dai titolari Tecnomodel. Solo 100 pezzi al mondo, prezzo 349 euro, un investimento giustificato dalla qualità e dalla rarità.

I prototipi della Hyundai Ioniq 3 e della Kia EV2 sono stati fotografati durante alcuni collaudi su strada da un nostro lettore (qui trovate il suo canale Instagram): Le due auto coreane, che hanno molto in comune a livello tecnico e sono state progettate per il mercato europeo, sono impegnate nelle ultime fasi delle prove su strada e in questo caso sono state guidate in condizioni climatiche estreme, tra neve e ghiaccio.  La Hyundai Ioniq 3La Hyundai Ioniq 3 è attesa sul mercato europeo nel corso 2026: è stata anticipata dalla Concept Three svelata al Salone di Monaco e si posizionerà al di sopra della Inster nei listini. Tra le sue particolarità troviamo il design da hatchback con dimensioni relativamente compatte e una coda particolarmente raccolta. La foto in nostro possesso conferma la presenza di camuffature particolarmente pesanti in quella zona, segno che gruppi ottici e portellone con relativo spoiler potrebbero nascondere delle innovazioni importanti. La Kia EV2La Kia EV2 è stata già mostrata a febbraio come concept e sarà infatti presentata in forma definitiva il 9 gennaio al Salone di Bruxelles. La Suv misura 4,06 metri e avrà prezzi a partire da circa 30.000 euro. Sebbene le sue linee siano state in sostanza svelate da un prototipo molto vicino al prodotto finale, le camuffature imperversano: l'esemplare fotografato nasconde fari e paraurti, anche se le proporzioni da B-Suv compatta sono sufficienti per identificarla.

La Toyota ha presentato ufficialmente la nuova Urban Cruiser: un po' più grande della Yaris Cross, la B-Suv amplia la gamma di vetture elettriche della Casa giapponese, che comprende la rinnovata bZ4X (anche in versione Touring), la nuova C-HR+ e il pick-up Hilux, in arrivo nel 2026. Look massiccio (anche per la città)La nuova Toyota Urban Cruiser, di cui abbiamo già guidato un esemplare di pre-serie, è lunga 4.285 mm, larga 1.800, alta 1.635 e ha un passo di 2.700 mm, 14 cm in più della Yaris Cross. L'auto è costruita su una nuova piattaforma specifica per auto elettriche, con un baricentro basso grazie alla collocazione delle batterie nella parte bassa del pianale, integrate nella struttura del telaio. Per migliorare l'efficienza sono disponibili di serie la pompa di calore e soluzioni di aerodinamica attiva, come la chiusura automatica della griglia anteriore alle alte velocità e i rivestimenti sottoscocca che facilitano il passaggio dell'aria.  Lo stile dell'Urban Cruiser (gemella della Suzuki e Vitara) riprende quello degli ultimi modelli della Toyota: linguaggio stilistico Urban Tech, sottili gruppi ottici con firma luminosa a pixel, linea di cintura alta, parafanghi molto pronunciati e passaruota muscolosi, soprattutto al posteriore. Lo schema meccanico prevede sospensioni MacPherson all'anteriore e multilink al posteriore, a cui si affiancano ruote con cerchi da 18 e freni a disco ventilati. Interni versatili e spaziosiIl passo di 2,7 metri ha permesso di realizzare un abitacolo particolarmente ampio e versatile, grazie anche al divanetto posteriore scorrevole di 16 cm: lo spazio per le gambe dei passeggeri può arrivare fino a 85 centimetri, mentre il bagagliaio offre dai 244 ai 310 litri di capacità (566 con gli schienali abbattuti, misurati fino alla linea dei finestrini), e la possibilità di caricare oggetti lunghi fino a un metro e mezzo. Nella console centrale sono presenti i comandi fisici per il volume e il climatizzatore, mentre dal tunnel si accede al selettore della marcia e delle modalità di guida (compresa quella One Pedal e, per i modelli a trazione integrale, quelle specifiche per l'off-road). Identica a quella della e Vitara, la plancia presenta un doppio schermo che integra i display da 12,5 pollici della strumentazione digitale e da 10,1 dell'infotainment, con grafiche personalizzabili e connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Non mancano prese di ricarica USB-C e, sugli allestimenti più ricchi, anche la piastra di ricarica a induzione. C'è anche a trazione integraleTre le motorizzazioni previste nella gamma della nuova Toyota Urban Cruiser, abbinate a due tagli di batteria: Trazione anteriore: 106 kW (144 CV) e 193 Nm di coppia, batteria da 49 kWh e autonomia di 344 km, 0-100 km/h in 9,6 secondiTrazione anteriore: 128 kW (174 CV) e 193 Nm di coppia, batteria da 61 kWh e autonomia di 426 km, 0-100 km/h in 8,7 secondiTrazione integrale, con un secondo motore da 48 kW (65 CV) sull'asse posteriore: 135 kW (184 CV) e 307 Nm di coppia, batteria da 61 kWh e autonomia di 395 km, 0-100 km/h in 7,4 secondi Gli accumulatori sono al litio ferro fosfato, con un sistema dedicato di gestione termica per assicurarsi il mantenimento della corretta temperatura d'esercizio in tutte le condizioni climatiche. Le batterie sono garantite per 10 anni (o un milione di chilometri) fino al 70% della capacità originale. La potenza massima di ricarica in corrente continua non è stata dichiarata, ma secondo la Casa bastano circa 45 minuti per passare dal 10 all'80% di carica. Ricca dotazione di sicurezzaLa Toyota ha previsto, per la nuova Urban Cruiser, una dotazione di serie piuttosto ricca per quanto riguarda gli Adas: oltre alla guida assistita di livello 2, con cruise control adattivo e mantenimento della corsia di marcia, i sensori di parcheggio davanti e dietro e il monitoraggio dell'angolo cieco. Sui modelli più ricchi sono presenti la telecamera a 360 e i fari a matrice di led.

In Germania hanno messo mano a una delle loro ricette più tradizionali, stravolgendola. Mi riferisco alla Volkswagen ID. Polo, ovvero all'erede elettrica della compatta giunta ai 50 anni di età e ai 20 milioni di esemplari prodotti in sei generazioni. La ID. Polo arriverà sul mercato a settembre 2026 (gli ordini saranno aperti già in primavera) con un prezzo d'attacco intorno ai 25.000 euro. Per i fan di pistoni e candele la buona notizia è che l'attuale modello termico resterà in produzione ancora per molti anni. La nuova elettrica promette di tenerne alta la reputazione, rendendo omaggio anche al nome. Già, perché dopo anni di denominazioni ID. seguite da numeri piuttosto anonimi (3, 4 o 5 che fosse, con l'eccezione della ID. Buzz), in Volkswagen hanno scelto di valorizzare l'heritage dei propri modelli. Così, quella che avrebbe potuto chiamarsi ID.2 sarà la ID. Polo (in futuro, poi, vedremo anche la ID. Golf): un nome sicuramente più coinvolgente, comunque la si pensi sulle elettriche. Fino a 450 km di autonomiaLa nuova ID. Polo nasce su una piattaforma tutta nuova, la MEB+ a trazione anteriore, sviluppata all'interno del gruppo Volkswagen con il marchio Cupra alla guida del progetto. Su questa base nascerà anche la Raval, oltre alle crossover Skoda Epiq e VW ID. Cross. Spagnola anche la catena di montaggio da cui uscirà la ID. Polo, che verrà prodotta a Martorell, mentre le batterie potranno arrivare dalla gigafactory PowerCo di Salzgitter o dallo stabilimento spagnolo di Valencia. Due le taglie: 37 o 52 kWh, per autonomie promesse rispettivamente di 300 o 450 km. La batteria più piccola, del tipo LFP (litio-ferro-fosfato), si potrà caricare fino a 90 kW in corrente continua, l'altra di tipo NMC fino a 130 kW. Per entrambe la ricarica in alternata arriverà a 11 kW. La loro costruzione cell-to-pack coniuga un'elevata densità energetica e un peso relativamente contenuto: circa 300 kg, con una differenza di appena 7 kg tra le due versioni. Motori da 116 a 226 CVQuattro i livelli di potenza della nuova compatta elettrica: 116, 135, 211 o 226 cavalli. Quest'ultimo valore si riferisce alla Volkswagen ID. Polo GTI, che arriverà nel 2027. In tutti i casi si tratta di motori inediti, particolarmente attenti all'efficienza. Rispetto al modello termico la lunghezza di questa Bev diminuisce leggermente (405 cm contro 407), mentre aumentano considerevolmente la larghezza (182 cm) e l'altezza (153 cm). A crescere è anche il passo (260 cm), a favore dell'abitabilità. E pure il baule guadagna spazio con una capacità dichiarata di 435 litri, oltre il 20% in più. Oltre che sullo spazio, gli interni puntano sulla sostenibilità dei materiali, con plastiche riciclate e sedili in Seaqual, un tessuto ottenuto dal recupero di plastiche da mari e oceani. Tessuto che riveste anche parte della plancia, dando un design originale. Ad accrescere la ricercatezza ci sono anche le luci d'ambiente che si estendono fino alle porte anteriori, le cui maniglie interne sono riprese dalla nuova VW T-Roc. Come va?Nel mio test drive a Barcellona ho guidato un prototipo da 211 CV, rigorosamente camuffato (le forme definitive verranno svelate ad aprile). Top secret per ora anche gli interni, che potremo mostrarvi solo fra qualche settimana, a inizio gennaio. In una settantina di chilometri ho potuto saggiare le principali doti della nuova ID. Polo. A spiccare è stato soprattutto l'ottimo comfort. E se quello acustico è quasi scontato per una Bev, il lavoro delle sospensioni è stato una piacevole scoperta anche sullo sconnesso. Gli ingegneri hanno lavorato sulle geometrie (MacPherson all'anteriore), attacchi e tarature, uguali per tutta la gamma, ad eccezione della GTI che avrà anche ammortizzatori a controllo elettronico. Per limitare le sollecitazioni sui fondi irregolari, nel retrotreno a ruote interconnesse sono stati fissati dei contrappesi tarati per smorzare le vibrazioni. Rigenerazione adattativaVigorosa e progressiva la spinta del nuovo motore APP290, la cui erogazione diventa ancora più pronta in modalità Sport (le altre sono Eco, Comfort e Individual). Attivandola diventa anche più deciso il recupero dell'energia in frenata. A tal proposito, mancano dei paddle al volante per regolarne l'intensità. Con la leva fissata al piantone (la stessa degli altri modelli ID.) si può comunque attivare la modalità B, ovvero la funzione one pedal, che può avere due livelli di decelerazione. In modalità D, invece, i rallentamenti dipendono dal traffico e dalla morfologia della strada: per esempio, l'auto rallenta di più in prossimità di una curva, rilevata da telecamere e mappe del GPS. Quattro dischi e Adas evolutiFra i vari Adas (che includono la guida assistita di Livello 2) c'è il riconoscimento di semafori e segnali di stop: se è attiva la guida assistita, la vettura rallenta automaticamente. Altrimenti, se sta guidando il conducente, dà un allarme qualora ci si stia avvicinando troppo rapidamente. In quel caso non resta che andare decisi sul freno, contando su un impianto a quattro dischi (le varie ID.3 e ID.4 hanno invece dietro un sistema a tamburi) molto ben modulabile anche nel passaggio dalla frenatura elettrica a quella idraulica. Promosse anche la risposta omogenea dello sterzo e la tenuta di strada, almeno con le ruote da 19 pollici dell'auto che ho guidato. Per quanto riguarda i consumi, il computer di bordo a fine test indicava una media di 7,5 km/kWh, ma per un esame più approfondito aspettiamo di vedere il modello definitivo, che ovviamente non mancheremo di analizzare anche in pista, affidandolo alle mani dei collaudatori del nostro Centro prove.

La Volkswagen ha scelto le strade di Wolfsburg e non un salone internazionale per presentare la Gen.Urban, una Concept elettrica che potrebbe rivestire un ruolo chiave nella diffusione dei sistemi di guida autonoma. Stile unico, ma non sarà un modello di serieNell'unica immagine ufficiale, l'auto mostra alcuni elementi di design inediti: non è infatti un modello della gamma ID modificato, ma un prodotto specifico con i sensori Lidar sul tetto e un design dedicato. Colpiscono in particolare il led frontale unico a sviluppo orizzontale, gli specchietti retrovisori digitali e l'arco unico che unisce parabrezza, tetto e lunotto. Le proporzioni sono quelle di una crossover cinque porte, ma in assenza di altre immagini è impossibile comprendere altri dettagli: il fatto che non sia stata presentata ufficialmente come Concept fa pensare che non ci sia l'intenzione di mostrare elementi che potrebbero dare vita a un futuro modello di serie. Seduti al posto guida, ma senza comandiLa Casa tedesca ha dichiarato di aver già condotto numerosi test privati da oltre un anno con questo veicolo, che è ora pronto per affrontare il mondo reale destreggiandosi nel traffico. L'auto infatti è guidata esclusivamente dai computer e non è dotata di comandi tradizionali. Le prove hanno principalmente lo scopo di analizzare il comportamento degli utenti a bordo, con l'obiettivo finale di creare una nuova generazione di software e interfaccia utente per i modelli del futuro. Nelle prossime settimane l'auto sarà messa a disposizione di un gruppo di dipendenti Volkswagen per collaudare il servizio su un anello di 10 chilometri intorno alla fabbrica di Wolfsburg, con circa 20 minuti di percorrenza. Un'app per tutte le preferenze dell'utenteLa Gen.Urban è collegata a una app che consente di scegliere già prima del viaggio la destinazione, la temperatura a bordo, l'illuminazione interna, la posizione del sedile (se già memorizzata) e la grafica dei display. Con una scelta diversa da altri prototipi analoghi, la Volkswagen ha deciso di far sedere il passeggero a sinistra, mentre il personale di sicurezza presente a bordo si trova sul sedile destro e può intervenire in caso di emergenza con un joystick e un pannello di controllo.

La probabile revoca del bando delle auto termiche resta una delle questioni più divisive nell'Unione europea. Gli spagnoli sono gli ultimi a prendere posizione in vista del pacchetto Automotive, che dovrebbe introdurre alcune flessibilità nei regolamenti sulle emissioni, riducendo il target di taglio della CO dal 100% al 90% entro il 2030.Madrid ha inviato una lettera alla presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, per confermare la sua ostilità a qualsiasi allentamento delle disposizioni. Per il premier Pedro Sanchez, qualsiasi ulteriore flessibilità ritarderebbe gli investimenti nella modernizzazione del settore, riducendo la domanda di veicoli elettrici e la competitività dell'industria. In sostanza, il divieto di vendita delle endotermiche deve restare anche oltre il 2035, senza deroghe per le ibride plug-in, pur riconosciute come transitorie. Le Phev, secondo Madrid, dovrebbero essere soggette a limiti di produzione per favorire la penetrazione delle elettriche. La posizione di MadridPer il primo ministro spagnolo, Pedro Sanchez, "qualsiasi ulteriore allentamento delle restrizioni rischia di ritardare significativamente gli investimenti nella modernizzazione del settore automobilistico, riducendo la domanda di veicoli elettrici, il che avrebbe un impatto diretto sulla competitività dell'industria automobilistica e dei suoi fornitori". In sostanza, il divieto alla vendita di auto termiche deve essere mantenuto anche oltre il 2035 e non ci devono essere introdotte le flessibilità tanto richieste dal settore e altri Paesi. Anche perché Bruxelles "ha già introdotto un allentamento, modificando la regolamentazione degli standard di CO2 per consentire ai costruttori produttori di valutare i risultati alla fine del triennio (2025-2027), invece di prendere in considerazione solo il 2025, come inizialmente stabilito dalla regolamentazione".Sanchez è contrario anche a deroghe per le ibride plug-in, pur riconoscendo la loro "funzione transitoria" fino al 2035. A suo avviso, infatti, le Phev "dovrebbero essere soggette a limiti di produzione per incoraggiare la penetrazione dei veicoli elettrici nel mercato". La Spagna "desidera sottolineare l'importanza di mantenere l'attuale livello di ambizione perché i veicoli elettrici sono l'opzione più efficiente e competitiva" ed è contraria alla "continua vendita di veicoli con motore a combustione interna o altre tecnologie senza una comprovata fattibilità oltre il 2035".Detto questo, non mancano delle proposte, di cui una fortemente osteggiata dall'industria europea e l'altra sostenuta a più riprese. La prima riguarda le flotte aziendali: Madrid è favorevole all'introduzione di "requisiti minimi di elettrificazione". La seconda interessa le cosiddette "E-Car": per la Spagna, l'istituzione di una nuova categoria di vetture simili alle giapponesi kei car è "essenziale per garantire la transizione verso le emissioni zero", poiché "democratizzerebbe l'accesso ai veicoli elettrici in tutta Europa". A patto, però, che ci siano precisi requisiti ambientali per componenti chiave, come batterie e acciaio, in modo da "rafforzare le produzioni locali", promuovere la filiera degli accumulatori e limitare la dipendenza da mazioni extra-Ue.  L'opposizione internaQuesta è la posizione di Madrid, o meglio del suo governo. In Spagna, non tutti appoggiano le istanze dell'esecutivo Sanchez, a partire da parti consistenti della filiera. Per esempio, Javier Pujol, presidente dell'associazione dei fornitori di componenti Sernauto, ha di recente lanciato avvertimento sul rischio di perdere tra i 60 e gli 80 mila posti di lavoro in Europa senza una maggior flessibilità nelle politiche comunitarie.E poi non va trascurato il parere della Seat, uno dei maggiori datori di lavoro spagnoli in campo automobilistico: "Rinviare il divieto potrebbe aiutarci ad affrontare la transizione finché i veicoli elettrici non rappresenteranno il 100% o quasi del mercato", ha detto l'amministratore delegato Markus Haupt. In ogni caso, il top manager ha assicurato che la Seat è pronta a rispettare il divieto del 2035 nel caso venga confermato.  Un'Europa spaccata: i pro e i controSe la Spagna è divisa, l'Europa lo è ancora di più. Il fronte favorevole alla revoca, o comunque a una sua modifica sostanziale, è guidato dalla Germania, che sta facendo di tutto pur di convincere la Commissione Ue al dietrofront o comunque alla parziale retromarcia. Berlino si avvale del supporto totale di Roma (recente è la pubblicazione una dichiarazione congiunta in 24 punti, denominata Piano d'azione italo-tedesco) e di diversi altri Paesi dell'Europa orientale, molti dei quali sotto la sua diretta influenza economica, a partire da Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia e Ungheria.E poi c'è la Francia, che nel giro di poche settimane è passata da una posizione intransigente del tutto analoga a quella della Spagna (il 21 ottobre Parigi e Madrid hanno firmato un documento congiunto per chiedere di non allentare gli obiettivi al 2035) a una più "morbida": l'esecutivo Lecornu ha dato il suo "sì" a eventuali revoche o deroghe, ma condizionandolo a tutta a una serie di tutele delle produzioni europee.Intanto, la Commissione sta lavorando per trovare il giusto compromesso, per quanto il leader dello schieramento di maggioranza al Parlamento europeo, Manfred Weber del Ppe, abbia già parlato di un accordo raggiunto per revocare il bando. Tuttavia, da Bruxelles hanno invitato alla cautela, sottolineando come non sia stato ancora deciso nulla. "C'è una chiara richiesta di maggiore flessibilità sugli obiettivi di CO2", ha affermato venerdì scorso la portavoce Paula Pinho, assicurando che la Commissione sta "cercando un equilibrio" tra le varie istanze. A ogni modo, i tanti interrogativi degli ultimi giorni troveranno molto probabilmente una risposta domani 16 dicembre. 

Le novità 2026 della DS (parte del gruppo Stellantis) riguardano praticamente tutta la gamma di modelli, dalla più piccola 3, per la quale è atteso un restyling, alla seconda serie della Suv di segmento D, che come l'ammiraglia elettrica N8 sarà costruita nello stabilimento di Melfi. Sempre nel segno caratteristico della Casa, ossia il non facile connubio tra stile, lusso e tecnologia. Ecco le novità in arrivo, con date, motorizzazioni e prezzi. DS N7La prima novità della seconda generazione della Suv francese è il cambio di denominazione, che si adegua così al resto della gamma. Crescerà poi nelle dimensioni, passando dagli attuali 4,59 metri a quasi 4,7. La nuova serie di questo modello avrà linee filanti, con i gruppi ottici molto sottili, a forma di dente, tanto davanti quanto dietro. All'interno l'abitacolo riprenderà lo stile di quello della N8, con il display da 16 ultrawide a centro plancia e la strumentazione digitale da 10,3, in un contesto molto curato, con materiali pregiati e finiture curatissime. Basata sulla piattaforma multienergia Stla Medium, la DS N7 sarà costruita nello stabilimento di Melfi, da cui usciranno anche la N8, la Jeep Compass e la nuova Lancia Gamma. Per quanto riguarda le motorizzazioni, l'unica certezza è che arriverà la versione elettrica, con batterie da 73 o 98 kWh, autonomia fino a 700 km e powertrain a uno o due motori, con trazione anteriore e integrale. Non è escluso, visti anche gli scossoni che arrivano da Bruxelles in questi giorni, l'arrivo di qualche variante ibrida.Quando arriva: estate 2026Motorizzazione: elettrica (ibrida da confermare)Quanto costerà: prezzi non dichiarati DS N4Il brand premium del gruppo Stellantis ha rinnovato la sua media (lunga 4,4 metri), lanciata quattro anni fa, con la nuova denominazione Numerò e un frontale completamente ridisegnato, su cui spicca la grande calandra orizzontale e la firma luminosa a dente. Gli interni si confermano curati, come da tradizione del marchio francese, con sedili rivestiti di pelle Nappa e inserti in materiali pregiati. Tante le motorizzazioni in gamma, dalla mild hybrid da 145 CV alla plug-in da 224 CV, per arrivare all'elettrica da 213 CV e batteria da 58 kWh.Quando arriva: dicembre 2025 / gennaio 2026Motorizzazione: mild hybrid, plug-in hybrid ed elettricaQuanto costerà: prezzi da 38.500 euro DS N3 La piccola crossover francese è arrivata sul mercato nel 2019, e aggiornata nel 2022. La seconda generazione arriverà entro il 2027, e la presentazione ufficiale dell'auto dovrebbe avvenire nel corso dei prossimi dodici mesi. A confermarlo è stato Xavier Peugeot, ceo della DS Automobiles, facendo capire che il nuovo modello si chiamerà N3. Ancora tutta aperta la partita delle motorizzazioni, sia per quanto sta accadendo in Europa sia per il cambiamento di governance dell'azienda, ricorda Peugeot: sicura la presenza della full electric, in corso di valutazione i powertrain ibridi.Quando arriva: 2026/2027Motorizzazione: elettrica (ibrida da confermare)Quanto costerà: prezzi non dichiarati

La smart ha iniziato i primi test su strada della #2, l'erede della piccola citycar fortwo che verrà presentata ufficialmente entro la fine del 2026. Un modello nato per rispondere alle richieste dei clienti nelle aree urbane di tutta Europa, il suo mercato principale, ricorda il ceo di smart Europe Dirk Adelmann. La nuova #2 sarà costruita in Cina, negli stabilimenti della Geely, ma disegnata dal centro stile della Mercedes (il marchio è gestito da una joint venture tra le due aziende). Il primo mulettoAlla base di questo modello, che sarà commercializzato solamente con powertrain full electric, c'è la nuova piattaforma Eca (Electric Compact Architecture), il cuore tecnologico di una nuova generazione di city car, con dotazioni avanzate di sicurezza. I primi prototipi, impegnati principalmente in un circuito di prova in Cina, sono stati costruiti utilizzando la carrozzeria dell'ultima smart fortwo, che si distingue chiaramente sotto le camuffature delle foto che vedete in questa pagina. In fondo è una buona notiziaPur in assenza di dettagli che ci aiutino a capire quale sarà la forma della nuova #2, il fatto che gli ingegneri della smart siano riusciti a integrare la nuova piattaforma Eca sul modello precedente significa che la nuova citycar manterrà lo spirito originale dell'auto che l'ha preceduta senza snaturarlo: dimensioni ultracompatte, configurazione a due posti, due porte, trazione posteriore e ruote agli angoli della carrozzeria. I test attualmente in corso si stanno concentrando su diversi aspetti: assetto e maneggevolezza per la guida urbana, prestazioni, durata e affidabilità dell'impianto frenante, delle sospensioni e delle batterie, sicurezza in caso di collisione, sistemi software di bordo.

Un detto coreano dice: il momento più difficile non è la corsa, ma il primo passo fuori dalla porta. Per Genesis Magma Racing quel primo passo è arrivato lo scorso giovedì, quando la GMR-001 ha girato sul Circuit de Barcelona-Catalunya, segnando il debutto pubblico del progetto che porterà il brand a partecipare al FIA World Endurance Championship 2026 con due Hypercar LMDh. Il debutto nel motorsportCome base, una struttura a pochi passi dal Paul Ricard, a Signes; un team giovane, costruito da zero attorno al telaio Oreca e al V8 3.2 biturbo sviluppato da Hyundai Motorsport a Francoforte, abbinato al sistema ibrido spec Bosch e alla trazione posteriore, per una potenza di 520 kW, cioè 697 cavalli come da regolamento. Un programma che rappresenta molto più di un debutto tecnico: per la Genesis è il primo vero investimento globale nel motorsport, un banco di prova industriale e culturale per misurare la propria capacità di competere ai massimi livelli. In pit lane, a osservare le due GMR-001, c'erano i tasselli della nuova operazione: Cyril Abiteboul, Hyundai Motorsport President e Genesis Magma Racing Team Principal; Justin Taylor, Chief Engineer; Anouck Abadie, Team Manager; Gabriele Tarquini, Sporting Director. Con loro anche Jacky Ickx, figura-ponte tra la storia dell'endurance e l'ambizione della Genesis di scriverne una nuova pagina. Quando sono arrivato e abbiamo iniziato a parlare con Cyril non c'era nulla, era tutto nella testa. Ho partecipato alla costruzione della macchina, ma soprattutto a quella del team. Non abbiamo soltanto realizzato un'auto: costruire la squadra è stato molto più difficile, perché partivamo da zero, senza un'organizzazione già pronta a sostenerci, spiega Tarquini. La scelta della Genesis è chiara: non appaltare la gestione a un team esterno, ma tenere in casa competenze, processi e responsabilità per crescere rapidamente. Sviluppo in coppiaLo sviluppo corre in parallelo su due GMR-001: una dedicata alla performance pura, l'altra ai long run di affidabilità. All'inizio abbiamo girato con una sola macchina spiega Gabriele Tarquini poi negli ultimi test è arrivata la seconda. un vantaggio enorme, perché raddoppi il tempo utile in pista. In questa fase ha aggiunto il manager stiamo lavorando principalmente sui sistemi elettronici: in questa categoria è lì che si trova la vera prestazione. Brake-by-wire, controllo di trazione, gestione dell'energia: il grosso del lavoro si gioca oggi sul software più che sull'hardware, con il supporto della divisione tecnica coreana e dei partner esterni. Il team dei pilotiLa line-up scelta per il 2026 rispecchia la stessa filosofia di equilibrio. Sulla #17 correranno André Lotterer, Pipo Derani e il giovane francese Mathys Jaubert; sulla #19 il terzetto sarà formato da Mathieu Jaminet, Daniel Juncadella e Paul-Loup Chatin, con Jamie Chadwick nel ruolo di reserve driver dopo il percorso nel Trajectory Programme. Sono più un fratello maggiore che un team manager. L'80% dei piloti li ho scelti insieme a Cyril e al direttore tecnico, e mi sento molto responsabile di queste scelte. Il driver non è quello che si diverte al volante: è il finalizzatore di un programma messo in piedi da centinaia di persone, ha una responsabilità enorme. Un suo piccolo errore potrebbe buttare via mesi di lavoro e di investimento, sottolinea Tarquini. Il messaggio che arriva da Montmeló è chiaro: niente proclami, ma metodo. Chilometri, dati, correzioni continue. La GMR-001 non ha ancora mostrato la sua vera posizione nella gerarchia Hypercar, e probabilmente non lo farà nemmeno al prologo: servirà attraversare tutto il primo campionato per mettere insieme esperienza, numeri e idee. Sul tracciato spagnolo serviva un'altra cosa: fare davvero quel primo passo fuori dalla porta. Anche da Seul, in fondo, la strada per Le Mans comincia così.