4 Ruote

Facciamo un salto indietro nel tempo: qualche anno fa, con il Green Deal, nasceva in Europa (e nel resto del mondo) la tendenza ad agevolare fiscalmente l'auto elettrica. La ragione di questo provvedimento era che, detassando le elettriche in uso ai privati, gli Stati rinunciavano a parte del gettito fiscale ma promuovevano la mobilità pulita. Dopo la pandemia, con i costi dell'energia alle stelle e l'attuale clima di incertezza globale (l'invasione russa dell'Ucraina, i dazi Usa, la crescita economica della Cina), oggi le nazioni si interrogano: si deve ancora rinunciare agli introiti derivanti da un'ipotetica tassazione delle elettriche? La risposta, per alcuni governi, è no. Scopriamo cosa sta accadendo, Paese per Paese: tra chi ha già eliminato le agevolazioni, e chi si accinge a farlo. Trasformando il Green Deal in... Tax Deal. SvizzeraDal 2030, la Confederazione Elvetica potrebbe tassare anche le elettriche. A preoccupare sono soprattutto i mancati incassi dalle accise dei carburanti, legati a un aumento delle auto a batteria e alla progressiva riduzione delle termiche. Per ogni mezzo a corrente che prende il posto di uno con motore a combustione, infatti, l'ammanco medio annuo è di 600 franchi (641,89 euro). Oggi solo i proprietari dei veicoli a benzina o a gasolio pagano le imposte sugli oli minerali, per 1,3 miliardi di franchi (1,39 miliardi di euro) l'anno. Secondo il governo, tutti i veicoli motorizzati devono contribuire al finanziamento delle infrastrutture con lo schema pay-per-use: più si circola e piu si paga. Sotto esame c'è una tassa variabile in base alla percorrenza: 5,40 franchi (5,78 euro) ogni 100 km, con la tariffa che varia in funzione del tipo di veicolo e del suo peso. In alternativa, un'imposta sulla corrente utilizzata per ricaricare presso colonnine pubbliche o wallbox: 22,8 centesimi (24,40 centesimi di euro) per chilowattora (kWh). Dal 1 gennaio 2023, inoltre, le elettriche sono soggette di nuovo all'imposta sull'importazione (circa il 4% del valore del veicolo). Regno UnitoDal momento che solo le termiche pagano le tasse sul carburante, il governo cerca un sistema più equo per gli automobilisti, così da trovare le risorse per ammodernare le strade. Inoltre, il rallentamento dell'economia preoccupa il governo di Keir Starmer, che potrebbe valutare un aumento delle imposte per coprire un deficit di bilancio di 30 miliardi di sterline (34 miliardi di euro). In un simile contesto, l'esecutivo valuta di tassare le percorrenze delle elettriche: 3 pence (3,4 centesimi di euro) per ogni miglio (circa 1,6 chilometri). Il balzello costerebbe ai guidatori in media 250 sterline l'anno (283 euro), ossia 1,8 miliardi di sterline entro i primi anni del prossimo decennio. Una cifra comunque contenuta rispetto agli incassi garantiti dalle accise sui carburanti: per il 2025-2026 sono circa 24,4 miliardi di sterline (il 2% delle entrate statali). Inoltre, da aprile 2025, anche le elettriche pagano il bollo. NorvegiaIl regno dell'elettrico attua una graduale inversione di rotta sulle agevolazioni fiscali, spinto dal successo del mercato e dalla necessità di bilanciare le finanze statali. L'esenzione dall'Iva (al 25%) è stata la misura fiscale più significativa per promuovere le auto elettriche in Norvegia: il governo ha proposto di eliminarla a partire dal 2027. Nel 2023, è stata reintrodotta l'Iva su quelle che superano un determinato prezzo (500.000 corone, pari a circa 43 mila euro, con proposte di ridurre ulteriormente la soglia in futuro). C'è una tassa di registrazione una tantum che tiene conto del peso del veicolo elettrico: un costo addizionale per ogni chilogrammo che eccede una soglia stabilita, con incrementi progressivi, così da compensare il mancato gettito fiscale. Comunque, per scoraggiare un eventuale ritorno al termico, per le macchine a benzina sono al vaglio accise maggiorate e una tassa di immatricolazione più cara. FranciaParigi sta gradualmente eliminando importanti agevolazioni fiscali per le auto elettriche, mentre rafforza la tassazione sui veicoli inquinanti: per le elettriche è stata abolita l'esenzione dal pagamento delle tasse di immatricolazione annuali (l'equivalente del nostro bollo auto), una misura introdotta con la legge Bilancio 2025 ed entrata in vigore dal 1 maggio 2025 in molte regioni. L'importo, che può arrivare fino a 750 euro l'anno, dipende dalla potenza fiscale (cavalli fiscali) del veicolo e dall'aliquota stabilita da ciascuna regione. In ogni caso, Parigi si sta concentrando sull'aumento delle imposte per le termiche, su peso ed emissioni di CO2. GermaniaPremesso che periodicamente arrivano corposi ecobonus, e che non ci sarà un inasprimento fiscale, dalle parti di Alexanderplatz è aperta la discussione sulla ricarica. La base di partenza è che il proprietario di una vettura a benzina, quando fa il pieno, paga le tasse in base al numero di litri erogati dalla pompa. Berlino desidera adottare lo stesso criterio per i titolari delle elettriche, regolamentando in maniera molto rigorosa le colonnine e i contatori di kWh, con dati firmati e crittografati dalla stazione per evitare le truffe. Per le tariffe domestiche, con la ricarica gestita dal contatore di casa, sono allo studio tariffe dinamiche con contatori intelligenti per ottimizzare i consumi. Si fa largo intanto l'ipotesi di obbligo di ricarica delle ibride plug-in, in previsione del boom di questi veicoli. Paesi Bassi La notevole diffusione delle auto elettriche, agevolate da anni in vari modi, impone una riflessione a L'Aia. Fino alla fine del 2024 le auto elettriche non pagavano la tassa di proprietà: dal 1 gennaio 2025 versano il 25% dell'imposta. Dal 2026 la pagheranno per intero. Calcolata, come per le termiche, in base al peso. DanimarcaLa nazione europea con uno dei carichi fiscali più elevati per gli autoveicoli sta reintroducendo in maniera graduale le imposte sulle elettriche: tasse di registrazione e sulla proprietà. Entro il 2030 pagheranno come le termiche, in base al valore e al peso. ItaliaGrazie alle tasse sui carburanti, lo Stato incassa circa 39 miliardi di euro l'anno di accise (più Iva del 22% sul totale). Risorse che vanno molto oltre il rifacimento delle strade, e che in diversi casi sono ossigeno per le casse dello Stato. Attualmente circolano circa 339 mila auto elettriche su circa 40 milioni di vetture: se l'obiettivo del governo di 4,3 milioni di elettriche entro il 2030 venisse centrato, il fisco perderebbe introiti giganteschi derivanti da benzina e diesel. A maggio 2024 il ministro dell'Economia Giancarlo Giorgetti ha riflettuto sul problema, immaginando in futuro di poter lavorare sulla traslazione delle tasse dai carburanti all'elettricità. Inoltre, col bollo auto (tassa di proprietà), le Regioni incamerano circa 7 miliardi di euro l'anno: per legge nazionale, le elettriche non pagano il bollo per 5 anni. Da questo punto di vista non sono attesi stravolgimenti, a meno di un'improvvisa accelerazione sul federalismo fiscale che dia alle Regioni maggiore margine di manovra. Stati UnitiMentre il presidente Donald Trump ha cancellato il mandato elettrico di Joe Biden, ci sono 28 Stati che hanno già implementato una tassa annuale di registrazione aggiuntiva per i veicoli elettrici, con l'obiettivo di compensare la perdita di gettito proveniente dai carburanti: da 50 a 200 dollari l'anno. Oregon, Utah e altri stati stanno valutando la Road-User Charge (Ruc, tassa sulla percorrenza). A livello federale il dibattito si concentra sull'estensione del credito d'imposta per le auto elettriche, con proposte che ne prevedono la graduale eliminazione. CinaNon ci sono attualmente discussioni sulle tasse. Tuttavia, di recente Pechino ha preso una decisione storica per l'industria automotive: a differenza di quanto avvenuto in passato, il 15 piano quinquennale 2026-2030 non include elettriche e ibride plug-in. Dopo 15 anni di aiuti, iniziati nel 2010, l'industria auto cinese non è più tra quelle strategiche della Repubblica Popolare: in un settore ormai maturo, le 130 Case automobilistiche cinesi faranno da sé. Nuova ZelandaL'esenzione dalle Road-User Charge per i veicoli elettrici leggeri e ibridi plug-in è terminata il 31 marzo 2024: si paga la tassa basata sulla percorrenza, contribuendo al finanziamento del sistema di trasporto stradale, come fanno già le termiche. Per le elettriche, Ruc di 76 dollari neozelandesi (37 euro) ogni 1.000 km, come le diesel. Le ibride plug-in pagano 38 dollari ogni 1.000 km: meno delle elettriche, perché contribuiscono già al sistema stradale pagando le tasse sul carburante. I proprietari devono acquistare e visualizzare un'apposita licenza Ruc (pre-paga la distanza che si intende percorrere, in blocchi di 1.000 km). L'esenzione era stata introdotta nel 2009 per promuovere l'adozione di elettriche ed è stata rimossa una volta che la loro quota ha raggiunto circa il 2% del parco circolante. IslandaDal 1 gennaio 2024, è stato introdotto un canone chilometrico per le auto elettriche. Questa tassa si basa sul principio del pay per use e viene applicata in base alla percorrenza. L'importo è di 6 corone (4 centesimi di euro) a km. Inoltre, il governo islandese ha aumentato l'Iva sulle full electric dal 24% al 25,5%. AustraliaNel luglio del 2021 lo Stato del Victoria ha introdotto la Road-User Charge per tutte le elettriche e ibride plug-in, diventando la prima giurisdizione del pianeta ad applicare una tassa sull'uso stradale specificamente per questi mezzi. La tassa è basata sul principio del pay per use e prevede un addebito di 2,6 centesimi di dollaro australiano (0,0146 euro) a km per le elettriche 2,1 centesimi per le ibride plug-in. Il governo ha giustificato questa mossa per garantire che tutti gli utenti della strada contribuiscano equamente al finanziamento delle infrastrutture stradali. La Corte Suprema ha dichiarato incostituzionale la tassa nel 2023, affermando che solo il governo federale può riscuotere imposte sull'uso stradale. Lo Stato del Victoria ha sospeso la Ruc annunciando l'intenzione di rivederla.

La Hyundai ha presentato la seconda generazione della Nexo fuel cell: una Suv elettrica capace di immagazzinare (in cinque minuti) quasi 7 chilogrammi di idrogeno, sufficienti per percorrere oltre 800 km. Attualmente in Italia l'unico altro modello FCEV (acronimo di Fuel Cell Electric Vehicle) in commercio è la Toyota Mirai. Nel 2028 arriverà la BMW X5 Hydrogen, sviluppata con la collaborazione della Casa giapponese. I numeri di vendita di questi modelli sono molto bassi, nell'ordine di qualche migliaia di unità all'anno in tutto il mondo, eppure le Case automobilistiche continuano a produrli, a rinnovarli (con un bell'esercizio di stile, come nel caso della nuova Nexo). Con quale obiettivo? Che ruolo giocano queste vetture nelle strategie commerciali e tecnologiche dei costruttori che investono nell'idrogeno? Le vendite delle auto a idrogenoA novembre 2024, la Mirai poteva contare su 134 esemplari  immatricolati a livello globale, 1.702 dall'inizio dell'anno. Nel primo trimestre del 2024, la Nexo ha venduto 691 esemplari. Nel 2023 sono state circa 14 mila le auto a idrogeno vendute in tutto il mondo; il picco è stato nel 2021, con oltre 15.500 unità. Numeri così bassi che hanno convinto la Shell a chiudere tutti gli impianti in California.In Italia, l'infrastruttura è pressoché inesistente: esistono solo due stazioni di rifornimento, a Bolzano e Mestre. Di pari passo vanno le vendite: lo scorso anno è stata immatricolata una sola Toyota Mirai (due l'anno precedente). Il che, nuovamente, porta alla domanda iniziale: perché investire in auto che poi non si vendono? La BMW Hydrogen 7Dal 2005 al 2007 la BMW ha prodotto la Hydrogen 7, realizzata sulla base della Serie 7 di allora, che utilizzava lo stesso V12 di 6.0 litri modificato per poter andare anche a idrogeno, rendendolo di fatto un motore bivalente. Ne sono stati prodotti 100 esemplari in tutto, assegnati per lo più a personaggi pubblici (tra cui l'allora presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni). Il progetto è stato abbandonato nel 2009. Perché le Case fanno auto a idrogenoLe motivazioni principali per cui Case automobilistiche come Toyota, BMW, Hyundai continuano a investire e produrre modelli di serie con la tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno sono principalmente quattro: Laboratorio mobile e sviluppo tecnologicoLa tecnologia dell'idrogeno si presta ad applicazioni più ampie, ma le auto su strada servono al duplice scopo di presentarsi come manifesto tecnologico d'avanguardia, e di portare avanti la ricerca e la sperimentazione in questo settore, lavorando sulla tecnologia delle pile a combustibile, sui materiali, sulle integrazioni hardware e software ecc. L'obiettivo è scalare le soluzioni così sviluppate in altri ambiti (vedi sotto). Trasporto pesanteUna delle applicazioni più promettenti per i veicoli FCEV è quella dei trasporti (ci stanno lavorando anche Mercedes-Benz, Volvo e Iveco). I camion e i pullman a idrogeno si ricaricano molto in fretta, hanno grandi autonomie e l'infrastruttura rappresenta un problema secondario, perché non dev'essere capillare come nel caso del trasporto privato. Vantaggio strategicoNell'incertezza che vive l'industria automobilistica, secondo alcune Case è bene farsi trovare pronti se il mercato dovesse cambiare direzione. Il ceo della BMW Oliver Zipse ha detto in più occasioni che l'idrogeno è il tassello mancante del puzzle della mobilità a zero emissioni, e che una sola tecnologia non sarà sufficiente. Si può considerare l'investimento in questa tecnologia come una sorta di scommessa sul futuro. Destinata a pagare o meno, è ancora presto per dirlo. Politica, finanziamenti, immagineAlcuni paesi, come la Corea del Sud, garantiscono forti sussidi a chi porta avanti progetti di mobilità sostenibile alternativa come l'idrogeno, il cui sviluppo garantisce l'accesso a questi fondi. L'idrogeno, considerato una delle soluzioni energetiche più pulite, migliora il posizionamento di immagine delle Case in un periodo di grande attenzione all'ambiente, sia nei confronti del pubblico che degli organi politici. A cosa NON servono le auto a idrogenoContrariaramente alle auto mild hybrid, plug-in ed elettriche, i modelli a idrogeno non servono ad abbassare le quote di emissioni di un costruttore: semplicemente, i numeri sono troppo bassi per avere una qualche rilevanza statistica.

La Volkswagen ha aperto gli ordini e comunicato i prezzi italiani della Golf GTI Edition 50, disponibile a partire da 54.700 euro. Questo modello sarà prodotto in serie limitata: le consegne sono previste nel primo trimestre del 2026. La GTI più potente della storia ha 325 CVPer celebrare i 50 anni di un'icona come la Golf GTI, la Volkswagen ha creato un allestimento unico nel suo tenere. Il powertrain con il 2.0 TSI da 325 CV e 420 Nm abbinato al cambio doppia frizione DSG e alla trazione anteriore rende la Edition 50 la GTI più potente e veloce della storia: la tedesca accelera da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi e ha una velocità massima di 270 km/h. Per gestire simili prestazioni, la Edition 50 adotta l'assetto ribassato di 15 mm, le sospensioni elettroniche DCC e i cerchi da 19". I dettagli del Performance PackAggiungendo 4.320 euro, è possibile avere il Performance Pack che aggiunge i pneumatici semi-slick Bridgestone, i cerchi di lega forgiati, l'assetto modificato e ulteriormente ribassato e l'impianto di scarico R-Performance con terminale in titanio. Le modifiche del pacchetto opzionale consentono anche di ridurre di 30 kg la massa totale, ed è proprio in questa configurazione che la vettura ha segnato il miglior tempo sul giro al Nürburgring (7 minuti e 46 secondi) nella storia dei modelli GTI. Solo per lei la tinta Dark Moss GreenPer la Golf Edition 50 la Volkswagen ha previsto anche una caratterizzazione estetica unica. La vettura è offerta in quattro colori standard (Pure White, Moonstone Grey, Grenadill Black e Tornado Red) e nella variante esclusiva Dark Moss Green dedicata solo alla serie speciale. La carrozzeria è impreziosita dalle stripe laterali nero e Tornado Red e dalle finiture nere, mentre l'abitacolo si distingue per le cinture di sicurezza rosse, per il volante sportivo con badge GTI 50 e per i sedili con tessuto a quadri e dettagli verde scuro. 

Se la concept si chiama Polygon e il suo ingrediente principale (cioè il volante) Hypersquare (iperquadrato), si può ben dire che è la geometria a fornirci un primo assaggio delle future Peugeot, in termini di stile e tecnologie. A partire dalla nuova 208, attesa sul mercato nel corso del 2027, che assume rilevanza sotto più fronti. Anzitutto perché rappresenta la nuova generazione di un modello di successo, che anche nella prima metà di quest'anno si è piazzato sul podio delle auto più vendute in Europa, con oltre 109 mila esemplari. Non bastasse, alla cucciola del Leone spetterà il compito di inaugurare la piattaforma Stla Small, la nuova base tecnica per i modelli più compatti del gruppo Stellantis. Un pianale che, sotto diversi punti di vista (a partire dall'autonomia), promette un significativo passo in avanti all'attuale e-Cmp.. Il volante steer-by-wireCiò detto, lunga meno di 4 metri, la concept Polygon getta uno sguardo più ampio sulle Peugeot di domani, sperimentando numerose innovazioni che verranno introdotte nella produzione di serie a partire dal 2027. Una è il volante Hypersquare, dalla forma rettangolare e abbinato alla tecnologia steer-by-wire: dunque, senza nessun collegamento meccanico tra lo sterzo e le ruote, solo un puro controllo elettronico. Il sistema regola il rapporto di sterzo in base alla velocità. E alle basse velocità, spiega Peugeot, per parcheggiare o girare il comando consente di manovrare senza dover scorrere le mani o fare più giri (con una rotazione massima di 170 in ogni direzione). La forma del volante e la tecnologia alla base dello sterzo, sostiene la Casa, esalteranno la reattività e l'agilità dell'auto, rendendo la guida più coinvolgente. "Basteranno piccoli movimenti per comandare l'auto. Peugeot sarà il primo marchio di Stellantis a introdurre queste tecnologie", ha detto Ned Curic, Cto del gruppo. Un giga-display... sul parabrezzaAllo stesso tempo, cambia l'ergonomia dell'i-Cockpit: "il nuovo volante, con la sua forma, ci ha portati a reimmaginare tutto quello che c'è intorno" ha spiegato Matthias Hossan, capo del design Peugeot. Con l'Hypersquare, tramite quattro pod circolari ad ogni angolo, i comandi chiave dell'auto si raggiungono facilmente con le dita senza staccare le mani dal volante. A beneficio della concentrazione del pilota e, quindi, anche della sicurezza. Rivista pure l'interfaccia uomo-auto, che non prevede display sul cruscotto: tutte le informazioni si riflettono sul parabrezza tramite un pannello di micro-led situato dietro l'Hypersquare, generando un display virtuale di 24 cm di larghezza per 74 cm di altezza (l'equivalente di uno schermo da 31 pollici). Le informazioni proiettate sono personalizzabili e l'atmosfera, in base alle differenti modalità (Cruise, Fun e Hyper), caratterizzata da animazioni interne ed esterne ad hoc.  Interni ripensati e sostenibiliLa Polygon Concept affronta anche il tema dell'abitabilità, introducendo un nuovo approccio allo spazio interno con un cruscotto ridisegnato, un layout della plancia personalizzabile (con gli accessori che si preferisce) e un'architettura che massimizza i centimetri disponibili per i passeggeri: più spazio a fronte di minori ingombri. Visibilità e luminosità sono poi garantite da una vetratura maggiorata, ottenuta spingendo il parabrezza in avanti e verso il basso, e rimuovendo il montante centrale.Gli interni della concept parlano anche di sostenibilità. L'intera cabina pavimento, soffitto, pannelli delle porte, ecc. è rivestita di un tessuto realizzato con sedili riciclati provenienti da Peugeot dismesse. I sedili hanno una scocca realizzata in plastica riciclata e prodotta utilizzando la stampa 3D. In generale, Polygon contiene meno parti rispetto a un veicolo tradizionale: è concepita per semplificare la produzione, riducendo processi e tempi, e per essere riparata o customizzata più facilmente, con il ricorso a parti intercambiabili. Disegnata dai micro-LedLa Polygon evolve anche il linguaggio stilistico delle future Peugeot, all'insegna di linee semplici e geometriche. Protagonisti sono i micro-Led, che danno forma a un nuovo frontale, reimmaginando la firma luminosa a tre artigli del marchio: composta da una moltitudine di piccole luci, ad auto ferma la nuova grafica si anima nella parte anteriore e posteriore in varie configurazioni. Inedito è anche lo schermo sul montante C, accanto al connettore del cavo a scomparsa, dedicato alla ricarica, per controllare il rifornimento della batteria senza entrare nell'auto. Sperimentali i pneumatici, griffati Goodyear, disegnati sui fianchi da incisioni laser e capaci di trasmettere informazioni in tempo reale sull'head-up display riguardo il loro stato e sulla strada. La Peugeot ha immaginato per Polygon tre differenti configurazioni: Urban, Player (la più sportiva) ed Explorer (più suvveggiante). Queste tre configurazioni sono state introdotte per la prima volta in Polygon City, un'isola creata appositamente come ambiente di gioco all'interno del popolare videogame Fortnite.

Ok, la Fiat Fastback l'abbiamo già vista più volte su strada, ma questo avvistamento è importante per vari motivi. Primo: le nuove foto, scattate dal nostro lettore Manuel Anzol, riguardano i collaudi autostradali in Italia. Ciò significa che il progetto è in fase molto avanzata di sviluppo, con parecchi prototipi in giro e non in luoghi remoti. Secondo: dalle immagini si possono vedere nel dettaglio alcune parti dell'auto, come il montante posteriore, molto inclinato, che caratterizzerà il modello di serie. La parte squadrata sopra al lunotto, infatti, è solo una camuffatura pensata per celare le vere forme dell'auto (proprio come i rigonfiamenti sulle portiere). Terzo: il prototipo sembra a tutti gli effetti pronto per la produzione, visto che non si notano componenti posticce, a partire dai gruppi ottici posteriori che, seppur celati dalle pellicole di camuffatura, sono gli stessi che verranno montati sul modello di serie. Con tanto di segmenti a Led divisi su tre livelli, proprio come si poteva vedere nei teaser rilasciati lo scorso anno. Dunque, ci siamo? La Fastback è davvero dietro l'angolo? Non esattamente. E non sarà nemmeno prodotta in Italia. Ecco perché.  Non uscirà a breveI piani iniziali per la Fiat Fastback prevedevano un lancio nel corso del 2026, ma più probabilmente l'auto verrà presentata entro la fine del prossimo anno per poi andare in concessionaria nei primi mesi del 2027. La Fastback deriverà dalla Fiat Giga Panda, la Suv che fino a ora abbiamo conosciuto con questo nome ma che alcune fonti chiamano Grizzly, che vedremo già verso la prossima estate, con l'arrivo in concessionaria fissato per la seconda metà dell'anno.Entrambe le auto saranno lunghe circa 4 metri e mezzo e si baseranno (come del resto anche la sorella Grande Panda) sulla piattaforma Smart Car: saranno così disponibili sia in varianti elettriche a trazione anteriore sia con powertrain full hybrid (anche integrali). Non è inoltre da escludere il possibile arrivo di una motorizzazione d'ingresso gamma a benzina, con cambio manuale per contenere il più possibile i prezzi di listino. Sarà costruita lontanoProprio per ridurre i costi (per il cliente, ma anche di produzione), è possibile che le nuove Suv Fiat possano essere costruite al di fuori dell'Europa. C'è chi parla del Nord Africa come sito produttivo, e più precisamente a Kenitra, in Marocco, dove la Fiat ha già una fabbrica, ma alcune voci suggeriscono l'ipotesi Turchia, dove con la Tofas la Casa di Torino già produce la Tipo e la sua controparte per il mercato locale. Quello che è certo è che né la Fiat Fastback, né la Giga Panda, saranno prodotte in Italia. Anche perché, attualmente, non è previsto che la piattaforma più economica del gruppo possa trovare spazio in uno dei siti produttivi della nostra penisola.

La Mercedes-Benz ha diffuso le prime immagini ufficiali della seconda generazione della Suv GLB: la vettura sarà presentata il prossimo 8 dicembre e commercializzata nel 2026. Interni senza veli, carrozzeria protetta dal ghiaccioPer il momento la Casa tedesca ha mostrato gli interni, mentre la carrozzeria è stata fotografata durante i test nella sala climatizzata, coperta da un fitto strato di ghiaccio. Comunque, è possibile cogliere alcuni dettagli stilistici e comprendere le proporzioni del modello rispetto a quello uscente. La GLB, che sarà offerta nelle varianti a 5 e 7 posti, sarà proposta sia in versione elettrica che endotermica: l'elettrica, in particolare, vanta una nuova pompa di calore che permette di riscaldare più rapidamente l'abitacolo anche nelle condizioni più estreme con un minore consumo di energia sfruttando il calore residuo del powertrain e della batteria. Mbux Superscreen come la CLAGli interni seguono l'impostazione della CLA e adottano in opzione il sistema Mbux Superscreen con tre display disposti orizzontalmente lungo tutta la plancia. Si fa notare anche il tetto panoramico a trasparenza variabile, decorato con i Led che replicano il logo della Stella. I motoriAnche la piattaforma MMA è la stessa della cugina berlina e wagon, ma per il momento la Casa della Stella non ha fornito i dati tecnici dei powertrain e quelli di omologazione. Molto probabilmente ritroveremo varianti a trazione posteriore e integrale nelle versioni elettriche e 1.5 turbo ibride della cugina a tre volumi.

Chi ama le auto, prima o poi, ha avuto tra le mani una Majorette. Facendola scorrere sul tavolo, iniziava un viaggio immaginario verso il mondo dei motori. Il marchio francese, nato nel 1964, è stato per milioni di ragazzi la porta d'ingresso al sogno automobilistico. Quelle piccole scatole custodivano non solo macchinine, ma storie di design, velocità e mondi lontani. Una produzione vastissima tra berline, sportive e fuoristrada, con un continuo rinnovo dedicato anche a chi, da adulto, non ha mai smesso di giocare con la fantasia.Oggi la nuova Majorette Collection è un vero viaggio nel tempo: una selezione di modelli leggendari dal 1955 al 2005, con dettagli degni dei migliori modellini diecast. Telaio in metallo, gomme in vera mescola e un elegante box vetrina per ogni esemplare. Scopriamo due novità di questa linea, partendo dalla Honda NSX-R GT (1995) in scala 1:64. Honda NSX-R GT 1995: perfezione giapponese in miniaturaMajorette riproduce fedelmente la filosofia giapponese della perfezione tecnica: frontale affilato come una lama, presa d'aria maggiorata sul cofano, snorkel posteriore per il raffreddamento e assetto ribassato. La verniciatura rossa, lucida e uniforme, è fedele all'originale, mentre cerchi e pneumatici in gomma donano realismo alla scala. Anche i fari anteriori sottili e ben stampati contribuiscono a quell'aura di purezza tecnica che ha reso la NSX un'icona del Sol Levante. Chevrolet Corvette C6.R 2005: potenza americana in scalaDal Giappone agli Stati Uniti, il carattere cambia radicalmente. La Corvette C6.R Majorette cattura perfettamente le linee muscolose e la livrea racing. Dettagli curati come diffusore posteriore, alettone maggiorato e cerchi neri con pneumatici slick esaltano il look sportivo. Il giallo Corvette Racing è applicato con precisione, rendendo il modello un must per i collezionisti. Majorette: 60 anni di passione per i modelliniDal 1964 a oggi, Majorette ha prodotto milioni di modellini, dalle mani dei bambini alle vetrine dei collezionisti, all'insegna del realismo, della robustezza e del prezzo accessibile. La nuova Collection conferma questa tradizione con modelli curati, perfetti per chi vuole una scuderia in scala anche con poco spazio. Già disponibili online e nei migliori negozi, con nuove uscite in arrivo.

La Hyundai ha presentato la nuova Nexo, la Suv a celle di combustibile a idrogeno che con la seconda generazione cambia completamente look, abbandonando le linee morbide del modello precedente e portando al debutto una nuova interpretazione del linguaggio stilistico Art of Steel. Mossa da un powertrain da 150 kW (204 CV), secondo la Casa può percorrere fino a 826 km con un pieno di idrogeno (contro i 666 dichiarati dalla generazione attuale), che si completa in cinque minuti. Il suo arrivo sui mercati di tutto il mondo è previsto per l'inizio del prossimo anno. La nuova Nexo è più grandeLa nuova Hyundai Nexo guadagna qualche centimetro rispetto al modello precedente: è lunga 4.750 mm, larga 1.865, alta 1.640 e ha un passo di 2.790 mm, che ha permesso di ricavare un abitacolo spazioso per cinque passeggeri. Il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 993 litri (fino al tetto), che diventano 1.719 abbassando gli schienali della seconda fila. La Nexo è stata disegnata seguendo i dettami del linguaggio stilistico Art of Steel, e riprende alcuni degli elementi visti su altre elettriche della Casa coreana, come i pixel luminosi davanti e dietro. Originale il disegno del posteriore, con il terzo montante che incorpora un piccolo finestrino e il tratto curvo che collega le due ruote, attraversando il lunotto, che richiama quello della cugina di gruppo Kia EV6. I colori disponibili saranno sei: Creamy White Pearl, Phantom Black Pearl, Amazon Gray Metallic, Ocean Indigo Matte, Ecotronic Gray Pearl e Goyo Copper Pearl. Per la prima volta in Europa, la nuova Nexo avrà una capacità di traino di una tonnellata. Interni spaziosi e sostenibiliL'abitacolo della nuova Hyundai Nexo è raffinato e ricco di dettagli ricercati, a cominciare dall'imbottitura della plancia e dai due display che mostrano le immagini delle telecamere che sostituiscono gli specchietti. Familiare il doppio schermo da 12,3 per strumentazione e infotainment, così come il selettore della marcia sul piantone dello sterzo. Tra le dotazioni tecnologiche spiccano anche la dashcam, l'head-up display, la chiave digitale NFC e la ricarica wireless per gli smartphone. Come sulle altre elettriche della Casa coreana, su richiesta è possibile avere i sedili della prima fila con supporti estraibili per le gambe, per trasformarli in chaise longue. I tanti portaoggetti sparsi nell'abitacolo denotano un'attenzione alla praticità nell'uso di tutti i giorni. Quasi immancabile, per un'auto a idrogeno, la presenza di materiali sostenibili ed eco-friendly a bordo, dalla pelle vegana per i rivestimenti alle plastiche e alle schiume riciclate. Tra gli optional l'impianto stereo Bang & Olufsen da 14 altoparlanti.  La Nexo fa più di 800 km con un pienoA muovere la nuova Hyundai Nexo un powertrain da 150 kW (204 CV) di potenza e 350 Nm di coppia, che permettono a questa Suv a idrogeno di scattare da ferma a 100 km/h in 7,8 secondi, contro i 9,2 del modello precedente. La velocità massima è di 179 km/h. I serbatoi possono contenere 6,69 chilogrammi di idrogeno, che si ricaricano in meno di cinque minuti e assicurano, secondo la Casa, un'autonomia di 826 km nel ciclo Wltp. La funzione vehicle-to-load (V2L) consente di utilizzare la batteria di bordo per caricare altri dispositivi. Di serie la guida assistita di Livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco. Quanto costerà la nuova NexoLa Hyundai non ha ancora comunicato quando la nuova Nexo arriverà sul mercato italiano, e con quali prezzi. Per avere qualche informazione in più ci sarà da attendere ancora qualche settimana. La Nexo attuale è disponibile in due allestimenti, XLine e XClass, con prezzi che partono da 78.300 euro.