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Il Japan Mobility Show tiene a battesimo la nuova Toyota Corolla, che cambia completamente registro (dal punto di vista dello stile, ma non soltanto) rispetto ai modelli che l'hanno preceduta. Una macchina dalla lunghissima storia - è nata la prima volta nel 1966 e, nel 2021, ha raggiunto il traguardo dei 50 milioni di esemplari venduti nel mondo. Per le Tre Ellissi, insomma, la Corolla è una vera world car. Proprio per questo, sarà disponibile in una vasta gamma di motorizzazioni: l'ibrido full è assicurato, ma ci sarà spazio pure per il plug-in e per l'elettrico, senza dimenticare il termico puro, quasi certamente alimentato con carburanti a basso impatto ambientale.  Tagliente, sulla scia della PriusSebbene sia ancora in veste di concept, non si ricorda una Toyota Corolla così aggressiva nel design: sembra quasi abbia studiato dalla Prius. Il profilo è basso e slanciato; la fiancata mostra una generosa scolpitura nella parte inferiore, così come un andamento molto particolare del finestrino anteriore, che si abbassa fin sotto lo specchio retrovisore, a tutto vantaggio della visibilità. A proposito di luce, ecco un parabrezza che si estende fin sopra le teste dei passeggeri anteriori, mentre la restante parte di tetto rimane chiusa. Anche l'abitacolo introduce nuovi orizzonti. Eleganza minimalistaDentro la nuova Toyota Corolla regna il minimalismo. Non soltanto negli arredi (la plancia è molto pulita ed elegante), ma pure per ciò che riguarda il comparto multimediale: sparisce il touch screen al centro, mentre rimane un pannello a colori dietro al volante, che funge da quadro strumenti. Montato su una struttura solidale con il piantone, integra pure due "ali" che si avvicinano alla corona e contengono alcuni comandi a sfioramento (quelli del clima, per esempio). Singolare anche la consolle centrale, staccata dalla plancia, che ospita (sulla sommità) il comando della trasmissione. Difficile dire cosa rimarrà sulla versione di serie: per capirlo, occorre ancora attendere un po', perché, con tutta probabilità, vedremo la nuova Toyota Corolla su strada nella seconda metà del 2026.    

Al Japan Mobility Show 2025 il gruppo Toyota Motor Company ha annunciato la nuova struttura che coinvolge i diversi brand del costruttore giapponese, a confermare ancora una volta la propria mission di Mobility for all, mobilità per tutti. A partire da oggi, i marchi sono saranno cinque: Toyota, Lexus e Daihatsu, più Century e GR (fino a questo momento una linea di modelli sportivi basati su quelli di serie). Ogni brand ha un ruolo più chiaro che in passato, ha spiegato il presidente Akio Toyoda. Ognuno completa gli altri senza tradire i principi fondanti ereditati da Sakichi Toyoda: invenzioni per le persone, ovunque si trovino nel mondo e qualunque siano le loro circostanze. Century, il marchio ultra lussoAnticipato dalla concept One of One, la Century diventerà un brand a sé stante, posizionato al vertice del portfolio di Toyota Motor Company. Dal 1967, Century rappresenta il top di gamma assoluto per il mercato giapponese: la nascita di un marchio indipendente indica la volontà di posizionarsi in un settore ben preciso, e al tempo stesso di espandersi oltre il mercato giapponese. Al Salone di Tokyo è stata presentata la prima concept: ogni modello Century destinato ai clienti finali sarà realizzato e rifinito a mano, unico in base alle richieste. Sono convinto che ora più che mai abbiamo bisogno della Century, ha spiegato Akio Toyoda. Questo nome era stato scelto perché rappresentava il centesimo anniversario dell'epoca Meiji, ma anche quello della nascita di Sakichi Toyoda (del 1867), fondatore del gruppo Toyota. Per me, si tratta di gettare le basi per i prossimi cento anni. GR, vocazione sportivaAssume finalmente una sua identità il brand GR - cioè Gazoo Racing - per modelli ad alte prestazioni, dedicato al piacere di guida e allo sviluppo di tecnologie per le auto di serie derivate dall'esperienza nel motorsport. Al Japan Mobility Show non sono state presentate novità specifiche: i piani per il marchio GR verranno svelati in dettaglio nell'imminenza del Tokyo Auto Salon, che si terrà il prossimo gennaio.

Mini e Paul Smith tornano a collaborare per dare vita a una nuova serie speciale, questa volta disponibile in tre varianti: Cooper 3 porte, Cooper 5 porte e Cabrio. Il progetto, presentato al Japan Mobility Show,rappresenta l'evoluzione della partnership tra il brand britannico e il celebre stilista, dopo le one-off STRIP (2021) e Recharged (2022), e porta per la prima volta una Mini firmata Paul Smith su strada e nei listini.  Dettagli ispirati alla tradizioneLa Mini Paul Smith Edition si distingue per l'adozione di tre colorazioni esterne, di cui due inedite: Statement Grey, ispirato alla Austin Seven originale del 1959, e Inspired White, reinterpretazione dell'iconico beige della Mini classica. A queste si affianca la vernice metallizzata Midnight Black. Alcuni dettagli di carrozzeria sono rifiniti in Nottingham Green, omaggio alla città natale di Paul Smith: specchietti retrovisori, cornice della calandra e, a seconda della versione, il tetto. Questo dettaglio varia tra due opzioni: una decorazione "Signature Stripe" multicolore sul tetto verde, oppure un motivo in nero lucido/opaco con strisce verticali di ampiezza variabile. Il badge Mini sulla calandra e sul portellone assume una tinta Black Blue, coordinata con il resto della palette. Completano l'allestimento i  cerchi di lega da 18" Night Spoke con impressa la firma Paul Smith. Sulla maniglia del portellone posteriore, la natura esclusiva di questa edizione è confermata dalla firma del designer.  Anche l'infotainment ha grafiche personalizzateAll'interno, la Mini Paul Smith Edition adotta sedili sportivi rivestiti in Vescin Nightshade Blue, con inserti in tessuto tecnico a maglia su spalle e poggiatesta. Le cuciture multicolore del volante richiamano i motivi della "Signature Stripe". La plancia, rivestita in tessuto nero a maglia, è decorata con motivi tono su tono ispirati ai tessuti firmati Paul Smith. I pannelli porta adottano lo stesso stile. L'infotainment con display centrale circolare offre tre grafiche Paul Smith dedicate, selezionabili in modalità "Personal Mode". Altri dettagli includono la proiezione luminosa della scritta "Hello" all'apertura delle portiere e la frase "Every day is a new beginning" (ogni giorno è un nuovo inizio) sul battitacco. Sui tappetini c'è la sagoma di un coniglio disegnata a mano dal designer. Non una showcar, ma una Mini a listinoA differenza dei precedenti esercizi di stile, la Mini Paul Smith Edition sarà effettivamente commercializzata, diventando parte integrante della gamma. Le tre varianti disponibili non modificano la meccanica né la base tecnica della nuova generazione Mini Cooper, che conferma i motori termici tre cilindri e quattro cilindri TwinPower Turbo (e, per la Cabrio, la capote in tela nera). I prezzi saranno comunicati più avanti. Una collaborazione quasi trentennaleLa prima Mini firmata Paul Smith risale al 1998, con una serie limitata in blu con cerchi antracite. Nel 1999 è seguita una one-off con carrozzeria a 86 strisce in 26 colori, oggi divenuta iconica. Nel 2021 è arrivata la Mini STRIP, un prototipo costruito secondo i criteri della sostenibilità e della riduzione all'essenziale. Nel 2022 è stata la volta della Recharged by Paul Smith, una Mini classica trasformata in elettrica. Ora, con la nuova Mini Paul Smith Edition, la collaborazione assume una dimensione produttiva, senza compromessi tecnici ma con grande cura e attenzione ai dettagli. Una proposta destinata a un pubblico sensibile al design e alla personalizzazione. 

L'elettrico è il futuro e l'ibrido plug-in una tecnologia sostenibile nel lungo termine. Altre tipologie di alimentazioni potranno continuare a esistere, ma solo in alcuni mercati". Così Stella Li, executive vice president di BYD, nel suo intervento da remoto a Quattroruote Next. Intervistata da Gian Luca Pellegrini, direttore editoriale Automotive di Editoriale Domus, la top manager ha discusso alcuni punti cruciali della strategia del colosso cinese, evidenziando anzitutto cosa la differenzia dagli altri competitor: Siamo una tech company focalizzata sull'innovazione.  Elettrico e ibride plug-in, il resto non conteràGià World car person of the year 2025, Stella Li ha ricordato le 45 richieste di brevetto che la BYD presenta giornalmente: "Nessun altro lo fa. Abbiamo 11 centri di ricerca e sviluppo, dunque anche scienza. E utilizziamo la tecnologia per rimodellare la vita delle persone, risolvendo i loro problemi nella vita quotidiana. Per esempio, alcune criticità che frenano l'avanzata della mobilità a batteria: La colonnina Flash Charging, con ricarica a un megawatt di potenza, permetterà di recuperare 400 km di autonomia in cinque minuti. E a chi ha l'ansia da autonomia, offriamo la tecnologia DM-i sulle nostre ibride plug-in, che hanno oltre 1.000 km d'autonomia tra elettrico e serbatoio.Con lo stesso pragmatismo, la Cina guarda al mercato proponendo sia auto termiche o ibride plug-in, sia elettriche pure. E mentre in Europa si discute su quale sia l'approccio più sostenibile nel lungo termine, la BYD non ha dubbi: Le elettriche sono il futuro e le ibride plug-in hanno una tecnologia sostenibile nel lungo termine. Altre tecnologie possono anche essere pulite', ma non sono efficienti come l'elettrico. Potranno continuare a esistere, ma solo in alcuni mercati o in alcune nicchie di mercato. Ma non sono sostenibili. Un nuovo concetto di premiumLa BYD non guarda solo al mercato generalista, ma anche al premium, attraverso il marchio Denza. Che ha un ruolo molto particolare nelle strategie internazionali del costruttore cinese: Denza vuole ridefinire il concetto di premium", ha spiegato Stella Li. "Rappresenta un nuovo modo di utilizzare le tecnologie di ultima generazione, di creare una connessione emotiva tra l'uomo e l'auto. Per esempio, con il parcheggio autonomo, ma anche con la velocità della Z9 GT (240 km/h, ndr). E poi la sicurezza e la guida automatizzata che queste auto possono fornire: tutto questo ha continuato la manager di BYD rappresenta una nuova definizione del concetto di lusso.

Enrico Loccioni, presidente e fondatore della Loccioni, azienda leader nei sistemi automatici di misura e controllo per l'industria, ha portato al convegno Quattroruote Next 2025 una prospettiva unica: Lavorando per progetti, realizziamo opere straordinarie. Una continua, straordinaria sfida tecnologica, che ha sempre una base di partenza solida, con i clienti che vengono da noi per dialogare coi nostri collaboratori e trovare insieme la soluzione adatta. Il tutto nel rispetto della sostenibilità economica e sociale. Dai carburatori al digitale"La nostra azienda ha iniziato a operare quando c'erano i carburatori", ha chiosato Loccioni. "Oggi tutte le apparecchiature che si trovano nelle abitazioni sono presenti anche nelle auto. Un'impresa stimolante per noi, che puntiamo a qualità totale, misurazione rigorosa, sostenibilità applicata allo sviluppo dei nuovi componenti digitali per la mobilità.

Auto più piccole per città più sostenibili. Si potrebbe sintetizzare così lo slogan della transizione che lancia il mondo dei quadricicli leggeri, o microcar, dal palco di Quattroruote Next. Al termine di una discussione, moderata dal nostro Roberto Lo Vecchio, animata dagli interventi di Wim Ouboter, founder & ceo di Microlino, e Asaf Formoza, amministratore delegato di City Transformer. Due realtà straniere, l'una svizzera e l'atra israeliana, che hanno scelto l'Italia (e la Cecomp) per produrre le loro vetturette, per l'appunto la Microlino e la CT2, tra le proposte più originali del mondo della micromobilità. E-Car: minaccia o opportunità?Per entrambi i costruttori, l'Italia è stata "una scelta mirata", malgrado i costi di produzione più elevati che in altri Paesi. Qui c'è una lunga tradizione nelle auto piccole e ci sono brillanti ingegneri. Inoltre, per noi, è vicino a Zurigo. Questo ci ha permesso di sviluppare la Microlino in brevissimo tempo, ha detto Ouboter. Anche la City Transformer ha puntato sul sicuro: Abbiamo pensato che la manifattura italiana fosse la migliore: sa come produrre auto piccole e velocemente", ha spiegato Formoza "Oggi siamo orgogliosi di poter dire che abbiamo tanti fornitori da Torino.Tuttavia, se le microcar hanno fino a oggi operato in un mercato fatto perlopiù di piccoli produttori, in futuro potrebbero vedersela con i giganti dell'auto. L'arrivo delle E-Car e della categoria europea cosiddetta M0, infatti, interessa da vicino la micromobilità. E non è chiaro, per questi player, se rappresenti un'opportunità oppure una minaccia. Per noi è senz'altro un'opportunità ha affermato Ouboter, perché Microlino è già concepito come un mezzo più simile all'auto che non alla moto. Noi abbiamo ha già una M0. Il punto sarà ottenere per questo i crediti verdi sulla CO2 (che ora non abbiamo), come i costruttori di auto. Soldi fondamentali per sopravvivere. Per Formoza, saranno invece decisivi alcuni dettagli del quadro normativo che definirà le E-car: Dipende dai sistemi di sicurezza richiesti, se saranno più simili a quelli delle M1 o dei quadricicli. Il vero potenziale è nella collaborazione con i grandi OEM, per unire la velocità delle startup con l'esperienza e il potere d'acquisto dei costruttori tradizionali. Serve un downsizingIn questo contesto, cosa dovrebbe fare l'Europa per garantire un futuro alla micromobilità? Anzitutto, cambiare le dimensioni delle auto, ha attaccato Oubuter. La sostenibilità non è fare una Suv elettrica ma costruire automobili più piccole, elettriche. E per spingere la gente sulle auto più piccole dobbiamo garantirle parcheggi gratuiti o stalli più piccoli in cui si paga di meno la sosta. Sono d'accordo, ha chiosato a ruota il Ceo di City Transformer: Servono Ztl accessibili solo con piccoli veicoli, sgravi fiscali per privati e aziende che passano alla micromobilità e tariffe di parcheggio proporzionate all'occupazione del suolo: questo serve. E ovviamente, i crediti verdi.     

Quattroruote Next punta sull'innovazione: quest'anno, per parlare di un tema sempre più importante per il futuro del'auto, è salito sul palco Johannes-Joerg Rueger, amministratore delegato di Bosch Engineering. L'industria automobilistica non è nella situazione più semplice in questo momento, in particolare nel mio Paese d'origine, la Germania, ha esordito il dirigente. Per uscire dallo stallo e ridare slancio all'industria europea, Bosch ha però una ricetta, incentrata soprattutto sulle nuove tecnologie e sulla collaborazione. Europa forte grazie all'innovazioneRueger, per esempio, ha menzionato quella che per decenni ha rappresentato il vero, grande vantaggio competitivo dell'industria europea. Ricordiamoci cosa ci ha resi forti, qual è la nostra eredità e perché abbiamo avuto successo in passato. Ciò che ci ha reso vincenti riguarda la prima fase della catena del valore dell'auto, ossia la creazione, ha spiegato. Siamo stati in grado di fornire tecnologia ai nostri clienti, e lo abbiamo fatto, ora dobbiamo tornare a una visione più positiva di ciò che possiamo realizzare e usare il nostro cervello, la nostra intelligenza. Si tratta di fornire prodotti e innovazione al mercato che aggiungono valore a tutti noi.  L'IA non ha benefici immediatiCome raggiungere tale scopo? Non bisogna solo creare tecnologie guardando al futuro, ma anche sviluppare soluzioni per il presente. Parliamo di intelligenza artificiale o architettura centralizzata, ma nessuna di queste offre immediatamente un vantaggio al cliente", ha argomentato Rueger. "Applicare tutta la tecnologia sposta il limite e penso che non lo raggiungeremo mai perché lo sposteremo sempre oltre. Al contrario, bisogna puntare sui dati e sulla loro analisi e gestione per creare soluzioni dal beneficio immediato. "I dati tradizionali ci consentono di ottenere prestazioni migliori e garantire sicurezza.Con Pirelli buona collaborazioneA tal proposito, Rueger ha illustrato alcune soluzioni progettate dalla Bosch e, soprattutto, ha citato la soluzione sviluppata con Pirelli per lo pneumatico intelligente, il Cyber Tyre: un buon esempio di collaborazione, una collaborazione che non è limitata all'Italia, ma riguarda anche la Germania o l'Austria. un buon esempio, dal mio punto di vista, non solo della ricerca congiunta, ma anche di come possiamo utilizzare le competenze che abbiamo in aziende diverse per ottenere i migliori risultati nel minor tempo possibile.

L'industria dell'automotive è attraversata, come molti altri settori, dalla sempre più massiccia presenza dell'intelligenza artificiale e della virtualizzazione dei processi produttivi. Una grande opportunità per innovare e distinguersi, senza però dimenticare il rischio di rimanere schiacciati dai colossi asiatici e dalle grandi aziende tech. Per discutere di questi argomenti abbiamo invitato Piero Misani, Cto della Pirelli, Pierpaolo Antonioli, Ceo di Dumarey (azienda attiva nello sviluppo e nella produzione di sistemi di propulsione) e Bruno Vianello, presidente e fondatore di Texa (leader mondiale di strumenti di diagnostica), in un panel moderato dal giornalista di Quattroruote Alessio Lana. Il valore dell'intelligenza artificialeLa Formula 1 ci insegna molto in questo settore, ha spiegato Misani, parlando del ruolo della tecnologia e dell'AI nei processi industriali della Pirelli. Con l'intelligenza artificiale e la virtualizzazione ci muoviamo molto più velocemente, possiamo sviluppare un prodotto senza doverlo costruire, lasciando la prototipazione solo alla fase finale. Anche i prodotti che sviluppiamo per le strade nascono prima di tutto virtualmente. Un ruolo, quello dell'innovazione, che permette anche di lavorare per una maggiore sostenibilità: La tecnologia permette di eliminare i trade-off, i compromessi fra sicurezza e sostenibilità, ha aggiunto Misani. Faccio un esempio: un pneumatico che dura tanto è sostenibile, ma alla fine non sarà molto sicuro; e al contrario, la sicurezza va spesso a scapito della durabilità. Con il nostro virtual compounder' creiamo mescole utilizzando la AI generativa e i dati che arrivano da anni di sviluppo e di laboratorio. Un'applicazione che vediamo anche nel Cyber Tyre, il nostro pneumatico connesso". La sostenibilità in un mondo di regoleCome si concilia la spinta propulsiva dell'innovazione con un mercato comunitario con tante regole stringenti, in particolare sulla sostenibilità? L'innovazione dev'essere innanzitutto fruibile dai clienti, è stata la riflessioni di Antonioli di Dumarey. L'innovazione ha un costo, è vero, ma è anche capace di dare risposte a quello che chiedono clienti e normative. Penso all'economia circolare, oggi uno degli elementi più importanti nello sviluppo dei propulsori, e non solo termici, e che aiuta a recuperare e riutilizzare parti non deteriorate. una risposta dal punto di vista della sostenibilità, sia ambientale che dei costi. Senza dimenticare anche i carburanti alternativi, che ci permettono di ridurre le emissioni e di non essere dipendenti. La sfida dell'AsiaIn questa discussione c'era anche un convitato di pietra, ossia i colossi asiatici, contro il cui predominio sembra esserci poco da fare. Difficile uscire vincitori da questa sfida, almeno in questo momento, ha osservato Vianello di Texa, azienda leader nella strumentazione per la diagnostica. Siamo come il contadino che si sveglia e trova aperta la porta della stalla. Dobbiamo inventarci qualcosa di nuovo. Compriamo sempre tante cose dalla Cina, forse avremmo dovuto comprare i loro politici, che sono stati più lungimiranti dei nostri. Mentre loro compravano miniere e produttori di terre rare, i nostri boh, chissà cosa stavano facendo. Serve che facciamo qualcosa di nuovo, non certo andare in Cina a insegnare come si fanno le cose, come hanno fatto i tedeschi. Quello che ci manca è riconoscerci come Europa, fare sistema, metterci insieme e creare sistemi di collaborazione, cosa che fino a oggi è stata fatta solo in maniera saltuaria, ha concluso Antonioli. Di sicuro, non si vince con i dazi. Serve localizzare di più, e non solo la produzione, ma anche la ricerca e sviluppo, magari in percentuale di quanto una casa vende in Europa. Serve un grosso sforzo anche da parte dei governi e della politica, perché le Case da sole non ce la possono certo fare.

Uno dei protagonisti di Quattroruote Next è Santo Ficili, amministratore delegato di Alfa Romeo e direttore operativo della Maserati. Intervistato dal direttore di Quattroruote, Alessandro Lago, Ficili ha sottolineato quanto sia importante il concetto del made in Italy' per i due marchi e i perché della frenata sull'elettrico: un'evoluzione dell'auto che per il top manager "ci sarà", ma che va "valutata bene" nella tempistica, visto che la transizione non si sta realizzando come previsto "nei tempi e nei modi". Nessuna sovrapposizione tra Alfa e MaseratiPer Ficili, gestire due marchi così importanti è certamente complesso, ma il top manager pensa di avere una fortuna dalla sua:Sono due brand che non si sovrappongono. Alfa Romeo si rivolge a un certo tipo di clienti, mentre Maserati è un marchio di lusso. Il tutto all'insegna dell'italianità, "un valore" per entrambi i brand. Lo dimostra anche la recente cerimonia di consegna ai Carabinieri di un'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio e di una Maserati McPura per missioni speciali come la consegna di organi: per Ficili, si tratta di un perfetto abbinamento tra i due marchi e la Benemerita. Del resto, ha osservato, i Carabinieri sono un patrimonio del nostro Paese. A proposito di patrimoni, Ficili non ha mancato di ricordare il ruolo del comprensorio di Mirafiori con il Centro stile, il polo di engineering e, ovviamente, le strutture produttive del Tridente e del Biscione. I perché della frenata sull'elettricoInevitabile una domanda sulla recente decisione di frenare sull'elettrico, per Maserati ma anche per Alfa. I motivi sono noti e Ficili non ha fatto altro che ribadirli: in sostanza, il processo di elettrificazione non si sta realizzando come previsto sia nei tempi, che nei modi: abbiamo fatto una scelta sulla base di condizioni mutate, anzi non realizzate, ha aggiunto il manager, ricordando la decisione di mantenere le attuali Stelvio e Giulia termiche fino al 2027 anche per seguire le esigenze dei clienti. Questo non esclude la possibilità di sviluppare nuove soluzioni motoristiche a combustione interna, ma sempre nel rispetto dell'ambiente. Maserati, invece, ha fermato il progetto della MC Folgore perché non è stato riscontrato interesse tra i clienti. In ogni caso, nella gamma del Tridente non mancano varianti a batteria come la Gran Cabrio, mentre l'Alfa Romeo conta sulla Junior elettrica.  Batterie sì, ma con altri tempiDetto questo, la cautela sulle auto a batteria è generalizzata e la colpa non è certo delle Case: Non è una questione di investimenti dei costruttori, ma di sistema, ha spiegato Ficili, ricordando la questione delle infrastrutture di ricarica. L'evoluzione verso l'elettrico ci sarà, ma dobbiamo valutare bene le tempistiche, ha quindi affermato il dirigente. Nel mentre i modelli dei due brand otterranno assolutamente degli aggiornamenti, ma a una condizione: Per la Maserati dobbiamo cercare il giusto equilibrio tra digitale e analogico, tra manualità della guida e digitalizzazione. L'Alfa Romeo 33 Stradale segue proprio questa filosofia, ha concluso Ficili.  "I cinesi non hanno la nostra storia"Ficili ha anche parlato a margine dell'evento, affrontando il tema dell'ascesa della Cina sul mercato europeo. A suo avviso, l'ascesa dei cinesi "è un percorso che non si può arrestare: c'è un'onda dalla Cina che sta arrivando e bisogna tenerne conto". Tuttavia, marchi come Maserati e Alfa Romeo hanno "un punto di forza, che è la legacy, la storia e la gloria, cosa che i cinesi non hanno". "E se uno vuole comprare un prodotto di quel tipo, lo offriamo solo noi, i cinesi non possono avere questo vantaggio", ha sottolineato il dirigente. 

Le batterie delle vetture elettriche saranno sempre più centrali nell'automotive del futuro. Lo ha spiegato Fabio Pressi, Ceo di A2A E-Mobility alla platea di Quattroruote Next, l'evento di Quattroruote dedicato alla mobilità che verrà: Gli accumulatori possono trasformarsi sempre più in stabilizzatori di sistema', prelevando energia dalla rete per ricaricarsi, ma anche cedendola in caso di bisogno, divenendo di fatto sistemi di accumulo mobili. La strada verso l'elettrico è quindi segnata: Si parla di slittamento del ban termico del 2035", ha aggiunto Pressi, "ma questo significa solo spostare la data, non il problema. E l'Italia? Secondo Pressi, a livello di infrastruttura ci sono ancora molti passi da fare, ma il nostro Paese è "ben posizionato" in Europa.Questione colonninePressi ha contestato anche la narrazione secondo la quale l'infrastruttura attuale per il rifornimento di elettroni in Italia sarebbe inadeguata. Secondo il manager, invece, con 68 mila punti di ricarica e un circolante di 334 mila auto elettriche, il nostro Paese è ben posizionato in Europa. Logicamente, per limitare ulteriormente l'ansia da autonomia del consumatore, sarà fondamentale l'installazione di altri connettori, come quelli previsti nel piano di A2A.Guida autonomaInfine, un tuffo negli anni a venire, con Pressi che prevede la diffusione della guida autonoma elettrica in sharing: c'è già una prima, importante sperimentazione a Brescia. In base al progetto di A2A, Politecnico di Milano e Most (centro nazionale per la mobilita sostenibile), la vettura si muove da sola uscendo dal parcheggio, raggiunge l'utente che l'ha prenotata con smartphone, circola, fa scendere il passeggero e riparte.

La sessione dedicata alla creatività italiana al Quattroruote Next 2025 ha messo in luce la capacità unica dei car designer e degli ingegneri del nostro Paese di guidare l'innovazione globale nel settore della mobilità. Con l'avanzamento dell'elettrificazione, il design resta l'elemento centrale per definire l'esperienza di mobilità: L'Europa ha bisogno di un rinascimento dell'automotive", ha spiegato Antonio Casu, Ceo di Italdesign.In questo senso, l'Italia può essere capofila, facendo da traino per tutti gli altri Paesi.Come da quasi 60 anni, la nostra azienda continua a dare il proprio contributo, come società di servizi che fa auto, elabora progetti, costruisce per i suoi clienti. Siamo 1.300 persone di cui 1.100 in Piemonte, con un socio unico che è il Gruppo Volkswagen. Puntiamo a far sì che il Made in Italy rimanga un brand. Il ruolo guida dell'ItaliaDa parte sua, Giuseppe Bonollo, Senior Vice President della Business Unit Mobility del Gruppo Pininfarina, ha osservato come l'Italia abbia capacità e mezzi per esercitare un ruolo guida in Europa. Un grande valore aggiunto, in un contesto particolare. In cui si è registrato anche un boom delle vetture limitate, specie negli ultimi quattro anni: a mo' di esempio, cito la britannica Morgan. Si assiste a una crescita fortissima di questo settore particolare, che riesce a valorizzare le capacità di Pininfarina di creare carrozzerie speciali, esaltando il design italiano e il Made in Italy. Elettriche che emozionanoNei prossimi 15 anni in Europa convivranno varie tecnologie evolute, dal termico all'ibrido plug-in fino all'elettrico, ha aggiunto Paolo Dellachà, Ceo di Automobili Pininfarina: Se in passato sono state ideate vetture classiche affascinanti sotto il profilo del design e dell'ingegnerizzazione, ci sarà modo di fare anche vetture elettriche emozionanti. Il tutto grazie a investimenti di lungo termine, con piani industriali da ammortizzare anche in 15 anni. La nostra azienda si sta pertanto adeguando ai grandi cambiamenti grazie ai numerosi talenti italiani. Infine l'auspicio che il segmento A, oggi in via di estinzione, possa essere rilanciato in Europa. Forse, con le E-Car.

L'Audi non è nata icona: lo è diventata. giunto il momento di osare per dare forma a un brand capace di generare un impatto emotivo e culturale che va al di là dell'automotive. Parola di Massimo Frascella, Chief Creative Officer Audi AG, intervenuto sul palco di Quattroruote Next. "Abbiamo avuto l'impressione di aver perso un po' l'essenza di quello che è stato il marchio Audi", ha continuato l'ex matita della Jaguar Land Rover. "E l'abbiamo riguadagnata, dandole un'identità forte e chiara, immediatamente riconoscibile". Il futuro dei Quattro Anelli è quindi un percorso al quale Frascella stesso, insieme al suo team, è chiamato a dare forma attraverso un cambio di rotta nello stile, efficacemente sintetizzato dalla recente Concept C.  I pilastri della nuova esteticaLa svolta intrapresa, in realtà, vuole anzitutto riannodare i fili con il passato. O meglio, con il codice genetico del marchio: I nostri modelli più iconici, come la TT, hanno un DNA comune", ha continuato Frascella. "Una meticolosa attenzione alla semplicità e alla geometria, unita a un'intelligenza capace di suscitare emozioni. Ed è in quella direzione che tende la nuova filosofia di design, chiamata The Radical Next', basata sulla combinazione di quattro principi fondamentali: chiarezza, tecnica, intelligenza ed emozione.Nel suo intervento, Frascella ha sviscerato i concetti alla base del nuovo corso stilistico Audi: "Viviamo in un modo complesso", ha premesso il designer, "e in questa complessità dobbiamo comunicare al cliente elementi di chiarezza". Quando si parla di tecnica si rimanda invece alla precisione e alla sofisticazione connaturate all'immagine e ai prodotti del marchio tedesco: "Non c'è eccellenza sensa un livello altissimo di precisione". Il terzo pilastro, l'intelligenza, attiene poi a una crescente integrazione della connettività e delle tecnologie nelle vetture di Ingolstadt, "esplorando nuovi orizzonti per creare un'esperienza a bordo facile e spontanea". Al tempo stesso, diventando sempre più tecnologiche ed efficienti, non dovranno comunicare pura razionalità: Il risultato deve essere un understatement che lascia senza fiato. La F.1. come nuova opportunitàTale pensiero ha preso forma nella Concept C, che secondo Frascella incarna l'identità forte, chiara e riconoscibile del brand. Non ci siamo limitati, ha continuato il capo dello stile, a riprendere elementi da modelli esistenti. Abbiamo cercato di comprendere l'essenza di ciò che rende quei modelli delle Audi e l'abbiamo tradotta in una nuova forma.Il processo, o "viaggio" per dirla con le parole di Frascella, è solo all'inizio. Il prototipo dalle forme sportive appena svelato apre infatti la strada a un percorso che intende generare un impatto emotivo e culturale al di là dell'automotive. Stiamo lavorando su tanti progetti per il futuro di Audi", ha concluso il designer. "Per il prodotto, per il marchio e, anche per il nostro debutto in Formula 1. Che per noi è una nuova opportunità di raggiungere un'audience diversa dal nostro pubblico tradizionale.

Anche quest'anno a Quattroruote Next si parla del futuro dell'auto in tutte le sue declinazioni. Per fornire un quadro delle prospettive del mercato e del settore è salito sul palco Dario Duse, EMEA Automotive Practice Leader e Italian Country Head della società di consulenza AlixPartners: il suo intervento è partito proprio dalle stime sull'andamento delle vendite globali ed europee, con una particolare attenzione al peso crescente della Cina. I Dragone, concentrandosi sull'elettrificazione dell'offerta, vedrà sempre più crescere la sua influenza e la penetrazione sia commerciale che produttiva. A tal punto che il mercato globale fino al 2030 sarà sì in crescita, ma solo grazie alla spinta cinese. La Cina alla conquista dell'EuropaInnanzitutto, per le vendite globali di veicoli leggeri (auto e furgoni) è prevista una crescita media annua del 2% fino al 2030 (si passerà dagli 88,5 milioni di unità del 2024 a 98,5 milioni), ma gran parte dell'incremento sarà da attribuire proprio al mercato cinese. E il peso del Dragone si vedrà soprattutto sul fronte dell'elettrificazione. Se a livello mondiale il processo di adozione della mobilità alla spina sarà lento, la Cina continuerà lungo la sua traiettoria di crescita: la categoria dei New Energy Vehicles (i cosiddetti Nevs, che includono elettriche, ibride plug-in e veicoli a batteria con range extender) raggiungerà il 77% del mercato cinese, con le elettriche in salita dal 27% del 2024 al 50%, le extended range in aumento dal 5% al 13% e le ibride plug-in stabili al 14%.In Europa, la situazione è ben diversa, anche perché quest'anno è atteso un calo del mercato del 2%, a 18,3 milioni di unità. Dall'anno prossimo è prevista una moderata ripresa a 18,4 milioni, che porterà alla fine del decennio a 19,2 milioni. In tale quadro, i costruttori cinesi arriveranno già quest'anno al 9% delle immatricolazioni e saliranno fino al 13%. Si tratta, però, di percentuali riviste nel giro di pochi mesi: la stessa AlixPartners, nel suo Global Automotive Outlook, aveva indicato quote rispettivamente al 5% e al 10%, a dimostrazione di come l'ascesa del Dragone sia senza freni e a discapito degli europei: il loro peso scenderà dal 62% del 2024 al 58%. L'Europa - ha spiegato Duse - è attanagliata tra volumi sostanzialmente stagnanti, competizione di player cinesi e una regolamentazione che costringe a una transizione imposta dalla normativa e non dalla tecnologia, o dalle scelte dei guidatori. Il risultato è un livello di profitti in forte calo (-61% negli ultimi due anni per gli europei) e un livello di indebitamento ritornato sopra al trilione di dollari. Ecco perchè il nostro continente rischia di diventare una "terra di conquista" per i cinesi. Elettrico sotto le attese, Cina forte anche nella produzioneIn tale contesto, non vanno trascurati due ulteriori aspetti. Da un lato, il tasso di penetrazione dell'elettrico in Europa rimarrà al di sotto delle attese: al 15% quest'anno e al 40% nel 2030 (le aspettative erano rispettivamente di un 25% e di un 50%). Dall'altro, l'industria rimarrà lontana dai livelli produttivi del passato. I 16,8 milioni di veicoli che saranno sfornati quest'anno dalle fabbriche continentali sono pari al 76% dei livelli del 2017. La ripresa è dietro l'angolo, ma sarà moderata e, in ogni caso, sarà sostenuta dalle iniziative di localizzazione proprio dei costruttori del Dragone: nel 2027 produrranno il 5% dei 17 milioni di veicoli attesi e nel 2030 il 7% dei 17,6 milioni. Duse ha anche fornito un quadro di alcuni trend del mercato cinese: dalla crescita della quota in mano agli operatori locali (passerà dal 61% del 2024 al 76% del 2030) alla guerra dei prezzi: tra gennaio 2023 e giugno 2025 l'indice (fissato a 100 al 31 dicembre 2023) è passato da 105 a 84 grazie a un'ampia offerta di incentivi, sconti e promozioni. Detto questo, un altro aspetto interessante è legato alla leadership raggiunta dai costruttori cinesi tanto nell'elettrificazione, quanto nelle tecnologie di bordo. E non si tratta "semplicemente" di una questione di costi più bassi, ma anche di una maggiore propensione a innovare i processi produttivi. La lezione del DragoneLe aziende cinesi stanno così impartendo diverse lezioni agli occidentali. Duse ha citato i minori tempi di sviluppo e lancio dei prodotti delle startup cinesi (20 mesi contro i 40 dei costruttori tradizionali), il maggior ricorso a nuove tecnologie, la rapidità dei processi decisionali, nonché la standardizzazione delle componenti e delle architetture, il coinvolgimento più forte dei fornitori nelle fasi di progettazione e i livelli di produttività elevati.Ovviamente, non mancano i problemi, a partire da una frammentazione del settore cinese che porterà quasi sicuramente a un "massiccio consolidamento" nei prossimi cinque anni. Duse ha evidenziato come in Cina esista "una sovracapacità di circa 30 milioni di veicoli che non è assorbita neppure a tendere da un mercato che cresce moderatamente e che è diventato estremamente competitivo, con prezzi in forte discesa e con sempre maggiori contenuti richiesti a pari prezzo. Questo significa che nei prossimi anni assisteremo a un forte consolidamento che lascerà solo una quindicina dei 130 costruttori presenti: è un processo necessario (pochissimi producono utili) e spinto dal governo che ha lungamente sovvenzionato lo sviluppo dell'industria.Gli occidentali, però, possono rispondere alla concorrenza orientale. Duse sottolinea l'importanza non solo di cambiare approccio ai processi di engineering o sviluppo, ma anche di puntare sull'innovazione, per esempio sfruttando l'intelligenza artificiale per i sistemi di assistenza alla guida, le attività industriali, il marketing e le vendite, e di migliorare la collaborazione con i fornitori per avviare progetti di sviluppo congiunto, condividere i rischi o aumentare il controllo dei costi. Le aziende occidentali possono reagire mutuando un atteggiamento di studio intelligente degli elementi distintivi dei nuovi player, e lavorando per eliminare alcune legacy storiche, che oggi sono diventate una zavorra. La via è tracciata da velocità, innovazione e ripensando il proprio modello operativo in logica di efficienza e efficacia, ha concluso Duse.