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Il Talk dell'ANAI, l'Associazione Nazionale degli Autieri d'Italia, ha raccontato ai partecipanti dell'evento Ignition per i 70 anni di Quattroruote come nel secondo dopoguerra i militari impegnati nella logistica hanno creato i primi gruppi di appassionati di auto. Oggi da questa prima scintilla si è sviluppato un intero universo fatto di club, associazioni e gruppi virtuali. I club a Ignition Quattroruote Proprio a questo grande mondo di appassionati Quattroruote ha rivolto un invito speciale: a Vairano sono arrivate centinaia di auto da tutta Italia in rappresentazione di epoche e marche molto diverse tra di loro: indipendentemente dal valore economico i "Quattroruote lover" hanno dimostrato quanto sia forte il legame con le loro auto da collezione, che per l'occasione hanno calcato un luogo "sacro" come la pista di Quattroruote di Vairano. La lista dei club presenti Lunghissima la lista dei club presenti: i Registri italiani Porsche 356 e 911, il Fiat 500 Club Italia, La Scuderia Sant Abroeus, il Club Italia, la Scuderia del Portello, il Cmae, il Registro Italiano Mazda MX-5, il Japanese Car Meeting, il Registro Mini Italia, il BMW Youngtimer Club Italia, il Milano Historic Car Club, il club BMW Z3mendi e il gruppo degli appassionati di Piazza Affari di Milano.Ognuno di loro ha riunito le auto più importanti per creare una esposizione statica e dinamica di valore assoluto: passeggiando tra le aree della struttura di Vairano è stato possibile ripercorrere la storia dell'auto dai primi del 900 fino ai giorni nostri, con un elemento aggiuntivo che non ha prezzo: il proprietario innamorato della sua auto pronto a raccontare storie, ricordi e curiosità.

All'evento Ignition per i 70 anni di Quattroruote, i club hanno contribuito a creare una vera e propria esposizione dinamica della storia dell'automobile. Il mondo delle classiche è stato rappresentato da numerose vetture di tutte le marche, con esemplari che spaziano dai primi del '900 fino agli anni '70. Tra i modelli più anziani presenti sull'Aia di Vairano spicca una Lacoste & Battmann del 1902, Casa francese attiva fino al 1913, affiancata da molte protagoniste del dopoguerra. Accanto alle classiche Alfa Romeo Giulietta Sprint, Spider, Giulia GT e GTA, Duetto e Montreal, insieme alle Lancia Aurelia B20, B24 e Flavia, i collezionisti hanno portato anche icone come Porsche 356, 911 e 928, oltre alla Citroën DS. Per quanto riguarda le italiane, oltre a una rara Dino 2400 Spider, a una 130 Coupé e a una Fiat 2300 familiare con al traino una 124 Spider, il Fiat 500 Club Italia ha esposto numerosissimi esemplari dell'utilitaria in diverse versioni e colorazioni, incluse le rare elaborazioni Abarth e Giannini. Analoga partecipazione per il Club 127, con le difficili da trovare Sport e Top. Non potevano mancare il Tridente Maserati, rappresentato da una Indy e una Quattroporte terza serie, così come una preziosa Lamborghini Miura SV.

Accanto alle classiche, l'evento Ignition per i 70 anni di Quattroruote ha visto una partecipazione massiccia delle Youngtimer portate a Vairano dai club degli appassionati. Dalle protagoniste degli anni Ottanta alle supercar di oggi, il pubblico ha potuto ammirare alcune delle più importanti e rare auto che hanno fatto la storia dell'automobile anche sulle pagine di Quattroruote. Ferrari, Alfa Romeo e Maserati In rappresentanza dell'Italia sono state esposte le Alfa Romeo 75 e 164 oltre alla Giulia Quadrifoglio, le Fiat Panda e 500 delle generazioni più recenti e le Ferrari 355, 456, 550 Maranello, 575 e 612 Scaglietti. Presente anche la Maserati MC20 nella rrarissima versione realizzata appositamente dal Club Italia, affiancata da alcune 4200 GT e Spider, dalle Biturbo due porte e spider Zagato e dalla rara Granturismo MC Stradale del 2010. Esemplari rari Alcune chicche hanno stupito il pubblico e messo alla prova le conoscenze degli appassionati: parliamo della Gumpert Apollo, della Zagato FZ93, della TVR Cerbera 4.5 litri e della Amphicar. La anfibia non è una vettura qualunque, ma uno dei due esemplari apparso su Quattroruote e Ruoteclassiche che ha replicato nel 2025 la traversata da Piombino all'Isola d'Elba effettuata nel 1965. La compagine tedesca La Germania la fa da padrona con Porsche e BMW: la Casa di Stoccarda è ben rappresentata dalle 911 delle generazioni 964, 993, 996 e 997, mentre per la Casa di Monaco i club di marca hanno riempito la pista con le Z3 e con una selezione di modelli M che spazia dalla M3 E30 2.3 litri fino alla Z4M e alle M3 delle ultime generazioni, incluse le rarissime varianti GTS e CSL. Le protagoniste del Giappone Impossibile non stupirsi anche per le numerosissime Mazda MX-5, presenti in tutte e quattro le generazioni e in tutte le varianti commercializzate in Europa, incluse alcune serie limitate ed esemplari personalizzati, come buona norma nel mondo della spider più venduta della storia. In rappresentanza del Giappone non sono mancate infine le Honda Civic e S2000 e le Toyota Celica e Supra degli specialisti del Japan Cars Meeting.

All'evento Ignition per i 70 anni di Quattroruote la Scuderia del Portello ha esposto, nell'Aia di Vairano, l'Alfa Romeo GTAm del 1970. Si tratta di un esemplare ufficiale con una importante storia agonistica, capace di raccontare il vero spirito del motorsport anni 70. 210 CV per meno di 1.000 kg Basata sulla Giulia 1750 GT, la GTAm è stata sviluppata da Autodelta sfruttando ogni opportunità concessa dal regolamento dell'epoca. Dopo l'esperienza vincente della GTA con il motore a doppia accensione, Alfa Romeo ha omologato per le corse la variante destinata al mercato americano della GT con iniezione Spica, abbandonando così i carburatori.Gli alleggerimenti estremi, i vistosi parafanghi allargati e le soluzioni tecniche studiate nei minimi dettagli hanno permesso di proseguire la striscia vincente in tutta Europa. Con circa 210 CV su meno di 1.000 kg, offriva prestazioni elevatissime per l'epoca ed è stata costruita in circa 40 esemplari. Restaurata nel 2018 L'esemplare esposto a Vairano è una GTAm ufficiale Autodelta, utilizzata tra il 1970 e il 1973 sulle principali piste europee da piloti come De Adamich, Hezemans, Facetti, Zeccoli e Van Lennep.Questo telaio fu coinvolto anche nel tragico incidente di Spa-Francorchamps del 1973 in cui perse la vita Larini ed è entrato a far parte della collezione della Scuderia del Portello nella seconda metà degli anni 90. Il restauro è stato completato nel 2018 dal reparto Heritage di Stellantis, in collaborazione con Officine Classiche Alfa Romeo.

Scomodando Virginia Woolf, potremmo definirle un'auto tutta per sé. Che siano restomod o retromod, la rinascita del passato sta vivendo un momento d'oro. A spiegarne le ragioni, sul palco di Ignition, cinque protagonisti moderati dal vicedirettore di Quattroruote Marco Pascali: Riccardo Quaggio, Carlo Borromeo, Davide Baldini, Emanuel Colombini ed Emanuele Bomboi. Quaggio: "Le Case devono mettersi in gioco" Il nostro scopo è creare una vettura dal design iconico che resista al tempo e dimostri alle nuove generazioni che lo stile non ha età, spiega Riccardo Quaggio, fondatore di Totem Automobili. Nasco con una grande fame: non provengo da una famiglia ricca e ho intrapreso questo percorso per costruirmi un futuro, ma anche per mostrare cosa significa progettare un motore e un'auto da zero, realizzandoli in Italia con una tenacia che spesso oggi non vedo. I marchi cinesi stanno vendendo moltissimo perché, 15-20 anni fa, avevano ancora quella fame e hanno fatto di tutto per affermarsi. Oggi le Case venderebbero più auto se avessero il coraggio di mettersi in gioco: dovrebbero dimostrare il valore dell'artigianato italiano e offrire un'esperienza completa al cliente. Borromeo: Il restomod è uno specchio dei tempiIl redstomod è uno specchio dei tempi e copre un mercato che le case automobilistiche non stanno assolvendo per diversi motivi, spiega Carlo Borromeo, fondatore della BorromeoDeSilva, Io in queste auto vedo tanta nostalgia, un'àncora culturale a un mondo passato che ci piaceva di più, che ricordiamo come bello. Venendo all'oggi, secondo il designer le Case tradizionali dovrebbero rischiare di più, avere uno spirito più avventuroso, fare auto per persone specifiche non progetti generici: certo, il profilo di rischio così è più alto, ma ciò potrebbe portare anche a maggior successo. Colombini: I restomod sono emozionaliPer Emanuel Colombini, restomod e retromod rispondono a esigenze che i marchi tradizionali faticano a interpretare. Le cause sono soprattutto le normative europee e gli obiettivi finanziari, spiega il fondatore di Eccentrica Cars. Per rispettarli, le Case sviluppano supercar e hypercar dominate dall'elettronica, spesso pesanti a causa dell'elettrificazione e meno coinvolgenti alla guida. Le auto moderne sono perfette e proprio per questo meno emozionali: i difetti dei restomod diventano invece la loro forza. Bomboi: Attenzione alle proporzioniAccanto all'emozione c'è la questione delle proporzioni, come evidenzia Emanuele Bomboi. Realizzare un restomod richiede un approccio meticoloso: bisogna conoscere a fondo gli elementi che hanno reso iconica quell'auto, spiega il design director del Centro Stile Maggiora. Un modello diventa icona quando rispetta principi fondamentali, a partire dalla proporzione. Nel caso dell'Alfa-Romeo 155, l'effetto monolitico deriva dall'equilibrio tra carrozzeria, assetto e pneumatici. Baldini: Una tendenza partita nella modaIl trend della personalizzazione nasce in altri ambiiti, come il fashion, e successivamente arriva nel mondo dell'auto, racconta Davide Baldini, responsabile di Maserati Fuoriserie, il programma che trasforma ogni vettura del marchio in un pezzo unico. Rappresenta l'espressione più alta del brand, dove il cliente trova il massimo livello di esclusività. Funziona però solo se resta coerente con valori e storia.

Marco Makaus è da anni organizzatore di grandi eventi legati al mondo dell'automobile, dalla 1000 Miglia al The I.C.E. St. Moritz, dove le auto d'epoca sono le principali protagoniste. "Le vetture d'epoca rappresentano la sublimazione della passione per l'automobile", spiega Makaus, intervenuto sul palco di Ignition, l'evento che celebra i 70 anni di Quattroruote. "Vuoi perché sono più accessibili rispetto alle hypercar milionarie, vuoi perché c'è una componente di manualità che permette di creare un rapporto con la tua automobile. La macchina trascende dal suo scopo originale, che era quello di spostarsi da A a B, e ti fa vivere emozioni, anche solo facendoci un giro". L'importanza degli eventi dal vivo Gli eventi aperti al pubblico, come quelli organizzati da Makaus (ma non solo) stanno conoscendo un nuovo successo, una sorta di "rinascita". Sono "occasioni che creiamo per dare agli appassionati l'opportunità di 'giocare' con le loro automobili, farle vedere e farle apprezzare a tutti. Perché noi qui siamo venuti con la nostra macchina, ma ci piace poi vedere anche le altre". E non solo, perché la passione per l'automobile si vive anche e soprattutto dal vivo: "I miei eventi hanno sempre parti statiche, con le macchine esposte, ma anche dinamiche, per vedere un'auto girare, vederla 'viva', come si comporta, come accelera e frena, sentirne l'odore, è tutta un'altra cosa". Non ultimo, questi eventi permettono di creare sinergie con gli enti locali, le amministrazioni ecc. Faccio solo un esempio: durante la settimana della 1000 Miglia, a Brescia e provincia, il comparto di bar, ristoranti e alberghi fa il 30% del suo fatturato annuo". "Le auto di oggi non coinvolgono più" I nostri eventi, spiega Makaus, "hanno sempre più successo perché le auto di oggi, quelle di cui abbiamo bisogno tutti i giorni, sono sempre meno divertenti e coinvolgenti, e quindi finisci per investire su un'auto più vecchia". Senza il rischio di correre a rifugiarsi nella nostalgia. "Fino a trenta, quarant'anni fa potevi comprarti un'auto di tutti i giorni divertente, come poteva essere la Mini. Oggi questo oggetto è sempre più lontano". Quella di oggi, conclude Makaus, è "un'industria sempre più lontana dal mondo del collezionismo e delle auto d'epoca. Fino a 10/15 anni fa parlavamo sempre col marketing delle Case per gli eventi. Oggi questo non succede più, perché nel marketing non c'è più né l'interesse né la conoscenza di quelle macchine, anche per questioni di età".

Bisogna guardare in faccia la realtà. In Europa ci consideriamo ancora detentori di un'intelligenza automotive che non abbiamo più. Prima i giapponesi, poi i coreani, ora i cinesi hanno mostrato una velocità impressionante nell'imparare da noi e poi nel superarci. In Cina non interessa il valore dei brand: non hanno questo patrimonio, ma neppure questo vincolo. Spostano il focus sul prodotto e realizzano auto ben fatte. Il baricentro della storia si è ormai spostato altrove. O ci svegliamo o siamo destinati a sparire. Il sorpasso asiatico e il cambio di equilibrio Non usa mezze misure Giorgetto Giugiaro, intervenuto sul palco di Quattroruote Ignition a Vairano il 20 giugno, insieme al figlio Fabrizio. Entrambi sono stati intervistati da Gianluca Gazzoli durante la serata per il settantesimo anniversario di Quattroruote, che ha chiesto loro una ricetta per salvare l'industria europea.Siamo designer, non abbiamo ricette, risponde Fabrizio. Ma faccio una scommessa: tra cinque anni la maggior parte di voi si muoverà con un'auto cinese. Non perché costeranno meno, ma perché saranno oggettivamente migliori. In Europa abbiamo due strade: o erigere un muro, come negli Stati Uniti, dove i marchi cinesi non entrano, oppure avviare joint venture con loro. Strategie, scelte politiche e nodo industriale Fabrizio entra poi nel merito: Le scelte recenti del sistema politico europeo non hanno aiutato. Si pensi al divieto - ripeto, divieto - di sviluppare i motori termici. Il punto non è elettrico sì o no: è che il processo è stato innaturale. In Cina hanno iniziato vent'anni fa sull'elettrico costruendo un ecosistema industriale completo. Oggi sono già alla fase successiva, come il range extender. Hanno anche affinato l'educazione estetica, avvicinandola al gusto europeo. Infatti lavoriamo bene con loro. Nonostante abbiano centri stile con centinaia di persone, continuano a richiedere consulenza stilistica. In Europa questo accade ormai raramente. L'anno prossimo arriverà la rinata Bizzarrini, disegnata dal nostro studio GFG: un'eccezione, non la regola.Gli fa eco Giorgetto Giugiaro: La nostra società occidentale e i governi sono ciechi e sordi: non hanno gli strumenti per leggere la realtà e capire cosa sta accadendo. Tradizionalmente manca il sostegno all'attività imprenditoriale, tutto è lasciato all'iniziativa dei singoli. Guardando all'Italia, c'è poco ricambio di ingegneri, progettisti e designer. Le scuole formano nuove generazioni che poi, per lavorare, sono costrette a trasferirsi all'estero. Dove è finita l'idea di automobile, il pensiero progettuale?.Un atto d'accusa netto, ma anche uno spunto di riflessione. Su cui varrebbe la pena interrogarsi prima che sia troppo tardi.

Su una cosa tutti sono d'accordo. Nessun'altra Ferrari, forse nessun'altra auto, ha fatto discutere - e continua a farlo - quanto la Luce. E non perché sia la prima elettrica del marchio. Anzi, tutta la polemica sul design ha messo in ombra proprio questo aspetto, che in teoria ci si aspettava fosse il più controverso.Invece no: mezza Italia si è accapigliata per più di un mese non sull'assenza degli identitari cilindri, ma sull'aspetto esteriore. Se ne è parlato anche il 20 giugno a Ignition, la grande festa per il 70esimo di Quattroruote a Vairano. Come gli orologi Primo a intervenire, Beppe Ambrosetti, già direttore generale di IWC e delegato italiano della Fondation de la Haute Horlogerie, che, su imbeccata del conduttore Gazzoli, ha inevitabilmente fatto un parallelismo - un po' provocatorio - tra il mondo automotive e quello dell'industria orologiera: Quando Patek Philippe, famosa per i suoi orologi di lusso e per le sue complicazioni, ha deciso di fare qualcosa che non aveva mai fatto, cioè un orologio più accessibile, in acciaio - qualcosa di assimilabile, quanto a disruption, a un modello elettrico per Ferrari - a chi si è rivolta per disegnarlo? Non a gente che faceva i ferri da stiro, ma a Gerald Genta, che allora era già il numero uno nel design di orologi. Così è nato il Nautilus, oggi tra i modelli più iconici della Casa. In Italia abbiamo nomi pazzeschi nella storia del design. Ci si poteva rivolgere a loro.Non toccatemi Jony Ive, ha replicato l'influencer tech Jakidale, che ha difeso la scelta del Cavallino, sottolineando come il designer americano abbia fatto qualcosa che nessun altro avrebbe potuto fare, ripensando l'auto dall'interno, in termini di praticità e funzionalità. Non so se poi si possa sposare con un marchio del genere, questo non lo giudico io. Però è lo stesso approccio che ha avuto Tesla. Vi faccio una provocazione: in questo piazzale, qui alla festa di Quattroruote, ci sono pezzi pazzeschi della storia dell'auto. Ma una delle cose che più colpisce è il Cybertruck. Tra visioni e rischi Ambrosetti non ci sta: Immaginiamoci, però, questo piazzale fra trent'anni. Oggi qui c'è una varietà tecnica e di stile incredibile: sei cilindri, otto cilindri, carburatori, iniezione Possiamo parlarne, c'è passione. Domani che cosa avremo? Un'infilata di Tesla tutte uguali?.Così è il direttore di Quattroruote, Alessandro Lago, a fare sintesi: Per essere disruptive devi sparigliare le carte senza compromessi. molto rischioso quando si tocca Ferrari, che è un po' come la mamma degli italiani. A Maranello ne erano consapevoli e hanno preso un rischio calcolato, ma all'interno ci sono state divisioni e la scelta non è stata accettata da tutti. L'idea di spostare l'angolo di visuale è eccezionale; affidare il progetto interamente a un team con poca esperienza di auto, però, può essere un problema sul piano tecnico, perché l'automobile è un prodotto estremamente complesso. Gli interni, disegnati da Ive, a me sono piaciuti; gli esterni, in capo a Mark Newson, non mi hanno convinto. Ora vedremo che cosa dirà il mercato.

Nell'ambito dell'evento Ignition per i 70 anni di Quattroruote, la Scuderia Sant'Ambroeus ha esposto una vettura unica nel suo genere. Nonostante la concomitanza con la Vernasca Silver Flag, il club milanese è riuscito a partecipare con la one-off Zagato FZ93. Vedere dal vivo la FZ93 è tutt'altro che semplice: Zagato ha realizzato un solo esemplare omologato, prima che la prevista serie limitata arrivasse mai alla produzione. Partendo dalla base della Ferrari 512 TR, evoluzione della Testarossa con motore 12 cilindri da 4,9 litri, Ercole Spada ha disegnato per Zagato linee futuristiche e lontane dalla tradizione Ferrari, sia all'esterno sia nell'abitacolo. L'ispirazione arriva dall'aeronautica e dalla Formula 1, senza rinunciare alla doppia gobba sul tetto tipica delle Zagato. La vettura, denominata FZ93 (Formula Zagato 1993), rappresenta una delle interpretazioni più radicali mai realizzate sulla base della sportiva di Maranello. La FZ93 è stata svelata al Salone di Ginevra 1993 ed è oggi nelle mani di uno dei soci del club, che la conserva con grande cura e con meno di 2.000 km all'attivo. Presentata in origine con una livrea bicolore nera e rossa ispirata al mondo delle corse, la biposto è stata poi modificata in alcuni elementi della carrozzeria e ridipinta completamente di rosso.

Quando sono iniziati i lavori della Utopia, in Pagani sono partiti anche quelli per una hypercar elettrica. "Ci abbiamo lavorato fino al 2022", ha raccontato Horacio Pagani, fondatore della Casa di San Cesario sul Panaro, sul palco di Ignition, la festa di Quattroruote per i suoi 70 anni. "Per me è stato un progetto molto più difficile e abbiamo finito per dedicare molto più tempo alla macchina elettrica che a quella con il motore a combustione".Però, alla fine, la Pagani elettrica non è stata fatta, e per un motivo molto semplice: "Non c'è stato nessuno che ha dimostrato interesse all'idea", spiega Pagani. "A me sarebbe anche interessato che prendesse piede, perché almeno avremmo recuperato i soldi spesi per la ricerca: siamo una realtà troppo piccola per lavorare su progetti che poi non si concretizzano". Mai dire mai, però: "Quello non era ancora il momento, ma non è che io sia contrario in assoluto. Anzi, ci sono tanti progetti da premiare, vedi la Pininfarina elettrica: è bella e va fortissimo". "Giugiaro non mi ha preso a lavorare per lui" Horacio Pagani, racconta Gianluca Gazzoli che lo ha intervistato, ha sempre gli occhi che luccicano quando si trova davanti alle belle auto, come quelle radunate nel piazzale del circuito di Vairano di Quattroruote. "Amo le automobili, amo questo lavoro e considero le persone che lavorano in questo settore esempi da cui imparare. Giorgetto Giugiaro, presente tra il pubblico in sala, è una di quelle persone. Non mi ha preso a lavorare per lui quando ero giovane e cercavo lavoro", scherza Pagani. "Incontrare persone, imparare dalle loro storie è un dovere". "Faccio macchine costose e inutili" Quando gli viene chiesto di definire il concetto di lusso, Pagani risponde che "è un concetto legato al tempo e all'esperienza, e non necessariamente al denaro. Il lusso può anche essere svegliarsi la mattina e andare in bicicletta, perché prima non avevi tempo di farlo". E, parlando delle sue auto, spiega che "le Pagani sono costose e sostanzialmente inutili, l'ho detto tante volte: non sono ambulanze che servono a qualcosa. Ma se ci guardiamo intorno in casa nostra scopriamo di avere un sacco di cose inutili, senza per questo rinunciarvi". E poi, aggiunge, "dietro ogni auto c'è tanto lavoro, tanta ricerca, che poi magari viene impiegata in altri settori dove invece si rivela molto più utile". "Troppa ideologia sull'elettrico" Incalzato per un giudizio sulla Ferrari Luce, su cui si è giustamente astenuto, Pagani ha però ritenuto doveroso fare un passo indietro e ragionare su quello che è stato fatto nel mondo dell'elettrico, con una responsabilità anche dei media: " diventata una questione ideologica, che ha distrutto o quasi distrutto tutta la filiera automobilistica tradizionale, con la fretta di arrivare al tutto elettrico nel 2035, pensando che le auto elettriche potessero salvare il pianeta, quando produciamo ancora energia con fonti fossili". "Fateci fare le one-off" Pagani chiude il suo intervento sul palco di Ignition con una piccola, indiretta richiesta all'Italia. "In tutto il mondo, dagli Stati Uniti al Regno Unito, è possibile modificare facilmente le macchine. L'Italia è l'unico posto in cui è difficile realizzare le one-off come si faceva in passato, quando portavi un telaio in carrozzeria e ci costruivi attorno un'altra macchina. Oggi non si riesce per i troppi vincoli legali, e questo non va bene: non aiuta ad alimentare la passione, non alimenta il tessuto industriale. Sono cose che porterebbero lavoro e investimenti".

Fare innovazione significa accettare l'errore: la Motor Valley deve diventare un ecosistema e l'Italia deve decidere con chiarezza che tipo di auto produrre, inseguendo i grandi volumi o l'eccellenza.Parola di Andrea Pontremoli. L'ad di Dallara e presidente di Motor Valley Development è stato tra gli ospiti di Ignition, la festa per i settant'anni di Quattroruote che ha riunito collezionisti, driver, manager, esperti e un parterre eccezionale di vetture."Se vuoi vendere innovazione, ovvero ciò che non esiste ancora, devi sbagliare, non c'è alternativa", spiega Pontremoli. "Il punto è sbagliare molto, velocemente e per poco tempo, magari aiutandosi con strumenti come la galleria del vento, che permettono di accumulare errori in tempi rapidi e quindi di imparare più in fretta". L'innovazione è come un bimboLa metafora di Pontremoli richiama la genitorialità. "Un'azienda innovativa è un po' come un bambino. Per imparare a camminare deve cadere e il nostro ruolo è farlo cadere in sicurezza", osserva l'ad di Dallara. "Allo stesso modo, come imprenditore devo fare in modo che l'errore rientri nel processo di sviluppo, mentre in produzione non deve più esserci".E come si arriva a questo risultato? "Facile: noi cerchiamo l'errore, non il colpevole. In azienda incoraggiamo chi sbaglia a dirlo: non perché interessi individuare una responsabilità, ma per far emergere il problema. Una volta riconosciuto, le competenze si aggregano per risolverlo ed evitare che si ripresenti".L'auto di oggi è il cavallo di ieri"Il mondo dell'auto si sta muovendo lungo due direttrici che si allontanano", sottolinea poi Pontremoli. "Da una parte ci sono le vetture che permettono di spostarsi dal punto A al punto B - ed è il mondo delle elettriche e autonome. In città la maggior parte delle auto resta ferma, quindi la condivisione sarebbe più efficiente".Dall'altra parte, però, resta la dimensione della passione: adrenalina, conoscenze, identità. "Qui il possesso conta, perché l'auto rappresenta qualcosa di personale. Magari quella vettura voglio provarla in pista, perché su strada ci sono troppe limitazioni - giustamente. Sta accadendo ciò che è successo ai cavalli: un tempo erano mezzi di trasporto, oggi appartengono agli appassionati, spesso benestanti, e vengono utilizzati in contesti dedicati". L'Italia deve decidere dove andareIl nodo è capire la direzione del Paese. "Nel 2024 in Italia sono state immatricolate 1,6 milioni di auto, per un fatturato di 45 miliardi di euro. I sei brand della Motor Valley hanno venduto circa 34 mila vetture, poche, ma hanno generato 15 miliardi di fatturato con una redditività incomparabile", evidenzia Pontremoli."Per questo dobbiamo scegliere: vogliamo puntare sui volumi, nonostante il costo dell'energia tra i più alti in Europa, oppure orientarci verso produzioni di nicchia ad alto valore? Nell'auto deve accadere ciò che è già successo nella moda: poche unità, ma di eccellenza".La Motor Valley non è solo Emilia-RomagnaInfine, da presidente della Motor Valley, Pontremoli amplia il perimetro dell'analisi. "Abbiamo sei capifiliera molto noti, ma in realtà il sistema conta oltre 15 mila aziende. Il 38% non è in Emilia-Romagna, il 16% è in Piemonte e solo il 18% si trova in Emilia-Romagna", spiega. "La Motor Valley non è quindi una realtà regionale, ma un sistema più ampio: dobbiamo passare da un egosistema territoriale a un vero ecosistema che superi i confini geografici. Così arriviamo a un comparto che vale oltre 300 miliardi di euro e coinvolge più di un milione di persone".

Oggi, sulla pista di Vairano, prende il via Ignition, l'evento con cui Quattroruote celebra i suoi primi 70 anniassieme a collezionisti, driver e "Quattroruote lover": un traguardo che racconta la storia dell'automobile attraverso lo sguardo della più autorevole rivista italiana del settore. Una giornata pensata per immergersi completamente nell'universo della nostra rivista, tra talk, giri in pista ed esposizioni di supercar, con l'opportunità esclusiva di scoprire da vicino come prendono forma le nostre Prove su strada. Il programma di Ignition L'evento permette di attraversare un'esposizione che mette in dialogo le più recenti novità del mercato con i modelli che hanno segnato questi 70 anni di storia, affiancati da una selezione ricercata di supercar, one-off e restomod. A completare il quadro, i raduni dei club, le sfide ai simulatori di guida e gli incontri con figure iconiche del panorama automobilistico internazionale, da Horacio Pagani a Giorgetto Giugiaro. Le esperienze in pista A dominare la scena è il tracciato di Vairano, autentico epicentro dell'esperienza Ignition. Qui, sotto la guida degli Expert Driver di Quattroruote, si alternano sessioni di hot lap su sportive e supercar, percorsi in off-road tra guadi e twist, prove di regolarità e test drive delle novità più attese. Alla scoperta delle prove di Quattroruote Ma è nei punti nevralgici della pista che l'esperienza si fa ancora più esclusiva: accanto ai giornalisti di Quattroruote, è possibile entrare nel cuore del Centro prove, seguendo da vicino ogni fase dei test, dalle misurazioni statiche alle verifiche tecniche.Un percorso che prosegue con le prove dinamiche, tra valutazioni su strada, test di frenata e accelerazione e analisi dedicate agli ADAS. L'occasione per comprendere da vicino il metodo, la precisione e il rigore tecnico che danno valore a ogni dato pubblicato da Quattroruote.