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Dacia ha confermato che la sua prossima citycar elettrica realizzata sulla base della Renault Twingo si chiamerà ancora Spring, come il modello oggi in commercio: la denominazione provvisoria Evader, con cui l'abbiamo conosciuta nei mesi scorsi, è stata abbandonata per mantenere quella scelta da oltre 200 mila automobilisti in Europa.Un nome, spiega la Casa in una nota, universale e immediatamente riconoscibile, che richiama la primavera, simbolo di rinnovamento ed energia positiva. Avrà uno stile da crossover La nuova Spring, che con ogni probabilità sarà presentata ufficialmente al prossimo Salone di Parigi, si appoggia alla piattaforma della Twingo, di cui manterrà grossomodo le dimensioni: una lunghezza inferiore ai quattro metri e un passo di circa due metri e mezzo. Le linee, invece, manterranno il look da crossover anticipato dalla Evader e confermato dalle prime immagini teaser pubblicate dalla Casa di Mioveni: assetto rialzato e protezioni in plastica, che la fanno sembrare una piccola SUV da città. Spaziosa per quattro Per parlare di interni è presto, ma Dacia sottolinea che la nuova Spring avrà - esattamente come la Twingo - quattro posti reali e un vero bagagliaio: la citycar francese ha una capacità di 360 / 1.000 litri dichiarati, che nel caso della Spring potrebbero anche essere di più, favoriti dalle linee più squadrate. Per il resto, ci possiamo aspettare un ambiente semplice ma robusto, con soluzioni pratiche per la vita di tutti i giorni, come il sistema YouClip o i tappetini in gomma. Autonomia da citycar Per quanto riguarda il powertrain, al momento non ci sono ancora comunicazioni ufficiali, ma la nuova Spring attingerà alla gamma della Twingo: questo vuol dire motore da 60 kW (82 CV) e batteria al litio-ferro-fosfato da 27,5 kWh. La piccola francese accelera da 0 a 100 km/h in 12,1 secondi, tocca i 130 km/h di velocità massima e percorre, nel ciclo WLTP, 263 chilometri; la sorella Dacia, in virtù delle sue linee più squadrate, potrebbe essere un po' più lenta nello scatto da ferma e fare un po' meno strada, circa 250 km.

Oggi completiamo il viaggio iniziato con MCXtrema, proseguito dalla GT2 Stradale e affinato con la MCPura, ha detto Klaus Busse, capo del design di Maserati, presentando le GranTurismo e GranCabrio aggiornate. Un restyling a tutto tondo, con interventi su design, dinamica di guida e contenuti tecnologici.Tra i punti salienti spiccano i 40 CV in più del V6 Nettuno nella versione Trofeo (totale 590 CV) e l'incremento dell'autonomia (fino a +90 km) della versione elettrica Folgore. Le nuove GT sono ordinabili da subito, ma i prezzi non sono ancora stati comunicati. Design rivisto e aerodinamica più efficiente Frontale più orizzontale, più netto e aggressivo: l'impronta della Maserati MCPura si vede in un frontale completamente ridisegnato, con prese d'aria e soluzioni aerodinamiche - come l'air curtain e lo splitter centrale - ottimizzate per migliorare la deportanza anteriore.Il posteriore guadagna una nuova firma luminosa con lenti chiare e, tra le novità, non mancano cerchi opzionali con finitura in nero lucido, ispirati alla Cielo, che allargano la carreggiata di 10 mm, migliorando stabilità e precisione. Abitacolo: i dettagli fanno la differenza Aria fresca anche nell'abitacolo, dove spunta un volante ispirato al mondo delle corse, piatto agli estremi superiori e inferiori, con razze in alluminio scuro satinato. rivestito in pelle traforata e, nella versione Sport, presenta inserti in Alcantara.Ridisegnato l'orologio, di forma ottagonale, così come il selettore di marcia, che integra comandi tridimensionali in metallo.L'interfaccia digitale, dalle grafiche rinnovate, combina quattro elementi: display centrale da 12,3", Comfort display da 8,8", strumentazione personalizzabile da 12,2" e head-up display. Debutta il sistema di monitoraggio che rileva distrazione e affaticamento del conducente. Un sound riaccordato e 40 CV in più per la Trofeo Sia la GranTurismo sia la GranCabrio sono ancora declinate in due varianti termiche più l'elettrica Folgore.La versione entry-level, con V6 da 490 CV, resta immutata, mentre sulla Trofeo il sei cilindri guadagna 40 CV, raggiungendo quota 590 CV, aumentando il divario prestazionale rispetto alla base.Al capitolo powertrain, da segnalare anche una ricalibrazione di motore e cambio per ottenere risposte più pronte e coinvolgenti. I tecnici di Modena hanno lavorato anche sul sound allo scarico, ulteriormente affinato per risultare più distintivo. Folgore: fino a 90 km di autonomia in più Non è invece questione di potenza ma di autonomia l'upgrade delle Folgore, caratterizzate da un powertrain a tre motori elettrici da 760 CV effettivi, un'architettura a 800 Volt e una batteria da 92 kWh. Qui è l'autonomia a salire (fino a +90 km), per arrivare a chilometraggi massimi dichiarati di 540 km.Elemento chiave, oltre a nuovi algoritmi di gestione energetica, è la possibilità di disconnettere l'assale anteriore, rinunciando, quando non serve, alla trazione integrale per ridurre i consumi.Al lancio delle GranTurismo e GranCabrio Folgore ci siamo focalizzati sulle performance: con questo aggiornamento ci siamo concentrati sull'efficienza, intervenendo sia a livello hardware sia software, ha spiegato Davide Danesin, head of Engineering. Modalità di guida: si aggiunge la Country Sulle nuove GranTurismo e GranCabrio, anche in versione Folgore, debutta la modalità di guida Country, che solleva l'assetto per affrontare fondi irregolari e strade bianche.Questa va ad aggiungersi alle già note Sport e GT. La quarta, Corsa, sulle termiche è sempre riservata alla sola Trofeo. Sulla Folgore, le driving mode salgono a cinque, inclusa Max Range per ottimizzare l'autonomia. Cresce la personalizzazione Fuoriserie Un altro salto rispetto al passato riguarda il programma di personalizzazione Fuoriserie, ora ampliato e integrato nel progetto BOTTEGA FUORISERIE. Per la prima volta, la customizzazione da parte del cliente arriva anche sulla capote della GranCabrio.Il catalogo si amplia con opzioni inedite per le tinte della carrozzeria, combinazioni di badge colorati, finiture per gli scarichi, oltre a nuovi interni e materiali di pregio.

Un design più incisivo, interni rivisti negli elementi chiave, il V6 che si sdoppia e una versione elettrica più efficiente: sintetizzando, così si evolve Maserati Grecale, al momento (e ancora per un po') sola e unica SUV nella gamma del Tridente.Alla presentazione del restyling, in prevendita da subito, oltre a spegnere i rumors che riguardano l'interesse di BYD per il marchio (ci fa piacere, ma non è in vendita), il COO Santo Ficili ha però ribadito quanto già anticipato dai vertici di Stellantis nel piano Fastlane 2030. E cioè che, nel futuro, è previsto un ritorno nel segmento E, quello della Quattroporte e della Levante, con due nuovi modelli.Le due colonne di Maserati, ha spiegato Ficili, sono da un lato le gran turismo e dall'altro le ammiraglie, anche nella formula a ruote alte. Ne sapremo di più verso fine anno, al prossimo Investor Day della Casa di Modena. Più cattiva, ma con discrezione Intanto la Grecale si presenta con un frontale ridisegnato, più basso e orizzontale, che ne enfatizza carattere e presenza su strada, ma senza gridare. Il paraurti shark nose - ispirato alla supersportiva MC Pura - integra air curtain laterali per migliorare l'efficienza aerodinamica.Tra gli elementi di novità anche griglie specifiche per le versioni termiche e nuovi cerchi da 20 (Asteria) e 21 (Crono) pollici. La tinta grigio Lamiera Shiny, in arrivo dal programma Fuoriserie, amplia la palette delle verniciature per la carrozzeria. Interni aggiornati Gli interventi nell'abitacolo si concentrano nei punti di maggior contatto per chi guida o più iconici. Tra le principali novità spiccano un volante dalla corona ottagonale, con razza a ore sei e rivestimento in pelle traforata o Alcantara (di serie sulla Trofeo).Il selettore di marcia, con tecnologia aptica capacitiva, è stato ridisegnato e presenta tasti in metallo. C'è poi un nuovo orologio digitale, che riprende la forma del volante, con quadrante in cristallo e corona in metallo.Materiali come legno, carbonio e pelle fanno parte dell'arredo, mentre la dotazione tecnologica include il sistema infotainment MIA con display da 12,3, head-up display riconfigurabile e impianto audio Sonus faber fino a 21 altoparlanti. Debutta il V6 Nettuno da 390 CV Dal punto di vista tecnico, la principale novità è l'introduzione di una variante più tranquilla e accessibile dotata del V6 Nettuno. Nella fattispecie, una versione da 390 CV, con un tuning specifico per una maggiore coppia ai bassi regimi (+32% rispetto al 2.0 a quota 2.000 giri/min) e un'erogazione più fluida.Questo motore si affianca al già noto V6 da 530 CV della versione Trofeo, rimasto invariato. Elettrico più efficiente: la Folgore ha più autonomia Sul fronte elettrico, la Grecale Folgore migliora le prestazioni grazie a interventi su aerodinamica, gestione energetica e pneumatici. A seconda delle versioni, con cerchi da 20'' o 21'', l'autonomia aumenta rispettivamente fino a 9 e 53 km, superando i 580 km dichiarati in precedenza.L'obiettivo dei miglioramenti apportati è ridurre il gap tra il valore omologato e quello reale, ha detto Davide Danesin, capo dell'Engineering. Tra le novità tecniche figura anche il sistema AGS (Air Grille Shutter) e l'ottimizzazione dei flussi sul frontale e sul fondo vettura. Ora la gamma conta sei versioni La gamma copre tutte le motorizzazioni - mild hybrid, V6 benzina ed elettrica - con potenze che vanno dai 250 CV fino ai 550 CV della versione elettrica a 400 Volt.Con l'aggiunta di una seconda motorizzazione V6, l'offerta si articola ora in sei livelli di potenza: Grecale (con il 2.0 litri mild hybrid da 250 o 300 CV), Grecale Modena (2.0 da 330 CV), Grecale e Grecale Modena V6 (da 390 CV), Trofeo (con V6 da 530 CV) e Folgore (da 550 CV).Le tanto attese novità sul fronte ibrido, invece, non sono ancora arrivate. Stiamo pensando di ibridizzare il V6, ha ammesso il capotecnico Danesin rispondendo alla domanda sul possibile innesto di una variante plug-in. Tuttavia, ha continuato, sebbene venga tenuto in considerazione come possibile opzione, l'ibrido ricaricabile non è tra le priorità di Maserati. Vogliamo elettrificare il sei cilindri, ma con una soluzione che preservi il piacere di guida.

in tempi di penuria che, a volte, prendono piede le soluzioni di efficienza più innovative. Soluzioni destinate a consolidarsi quando le crisi sono superate. Anche da qui nascono i Bess (Battery energy storage system), grandi accumulatori di energia a loro volta composti da più batterie. Spesso per realizzarli si usano quelle delle vetture elettriche: ormai inservibili sulle auto, trovano nuova vita in questi dispositivi che consentono di stoccare l'energia in eccesso prodotta dalle rinnovabili.  Il principio è semplice quanto efficace, spiega Marco Ferracin di Safe, l'hub italiano delle economie circolari, una batteria di una EV viene dichiarata esausta per la trazione quando scende sotto il 70-80% della sua capacità originaria: a quel punto non riesce più a garantire l'autonomia che il guidatore si aspetta, tuttavia, dopo uno specifico intervento di "remanufacturing", può lavorare proficuamente per altri cinque-dieci anni in applicazioni stazionarie come i Bess. Qui, infatti, la performance richiesta è minore: si tratta di stoccare energia quando è presente, per esempio quando un pannello fotovoltaico è esposto al sole, per cederla alla rete nelle ore di picco. L'accordo tra Safe e Loccioni per il mercato italiano Già diffusi in altre nazioni del mondo, Usa e Cina in primis, da qualche tempo i Bess parlano anche italiano. Safe ha infatti stretto un accordo con la Loccioni, pioniera nazionale del settore, per portare i Bess a una scala industriale anche nel nostro Paese. Insieme coprono tutta la filiera: l'hub delle economie circolari si occupa del recupero delle batterie esauste (dalla raccolta vera e propria ai test, passando per il "remanufacturing") tramite i consorzi di produttori Ecopower ed Ecoped, mentre la Loccioni si focalizza su progettazione e realizzazione dei dispositivi. Solo con una scala industriale e sistemica il "second-hand storage" delle batterie può esprimere il suo pieno potenziale, in favore sia dell'ambiente sia della sicurezza energetica, spiega Ferracin. Che conclude: Fortunatamente, il riutilizzo degli accumulatori esausti delle EV non è solo l'opzione ambientalmente migliore, ma anche quella più conveniente a livello economico.