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La Dallara aggiorna la gamma della Stradale a otto anni dalla presentazione del progetto originale. La biposto nata dal sogno di Giampaolo Dallara è in continua evoluzione e i tecnici hanno apportato ulteriori modifiche per migliorarne ancora le prestazioni.

Novità tecniche su tutti i fronti. Le novità riguardano tutti i principali ambiti: sospensioni, aerodinamica, impianto frenante, powertrain e personalizzazioni. Sono inoltre state arricchite le iniziative dedicate alla community dei clienti che già possiedono la Stradale, con nuove attività su strada e in pista. Anche il programma UpShift di aggiornamento per gli esemplari esistenti è stato potenziato, con tutte le novità introdotte nel 2025 e i tre kit Pista Exp denominati Aero, Set-up e Pit-stop.

855 kg di downforce. A fronte di un peso invariato, pari a 855 kg, la Stradale adotta di serie i "louvres" sui passaruota sviluppati per la EXP e raggiunge il rapporto 1:1 tra peso e downforce. A 260 km/h la vettura produce 855 kg di deportanza, contro gli 820 kg precedenti e il maggior apporto dell'asse anteriore aiuta anche a mitigare il sottosterzo. L'assetto è stato rivisto con ammortizzatori e sospensioni modificati in base al nuovo profilo aerodinamico. Dalla EXP derivano anche le nuove prese d'aria per il raffreddamento dei freni, mentre il motore Ford 2.3 litri da 400 CV ha ricevuto un nuovo sistema di alimentazione per offrire una erogazione regolare anche nelle condizioni estreme della guida in pista. La collaborazione con Alcantara ha permesso infine di sviluppare nuove personalizzazioni dedicate agli interni, mantenendo come obiettivo primario il contenimento del peso. La Stradale 2025 offre di base gli interni neri in Alcantara con cuciture opzionali a contrasto, ma sarà possibile ordinare in opzione anche l'Alcantara Traforata con due motivi grafici tagliati al laser (Spine o Track Layout) con fondo a contrasto.

Laps & Landscapes. Per esaltare lo spirito unico della Stradale, capace di girare in pista come poche altre vetture omologate ma di essere utilizzata anche su strada, la Casa ha sviluppato una serie di eventi dedicati ai clienti sui circuiti più famosi d'Europa (Monza, Imola, Varano, Spa e Paul Ricard) e sulle più belle strade delle Dolomiti, inserendo a listino due configurazioni specifiche denominate Laps e Landscapes: la Stradale Laps con cambio automatico offre la tinta Blu Dallara Opaco, il kit Racing EXP, la fibra di carbonio a vista e le finiture in Alcantara Traforata Track Layout con il motivo della pista di Varano. La Stradale Landscapes con cambio manuale invece offre la tinta Azzurro Panoramico, il tetto smontabile con portiere Sky-View e i sedili Touring.

I prezzi.

Stradale Barchetta: 233.020 euro
Stradale Spider Plus: 253.345 euro
Stradale Coupè Hard-Top: 273.792 euro
Stradale Laps: 284.486 euro
Stradale Landscapes: 282.030 euro

Leasys rafforza ulteriormente le sinergie con Stellantis e il suo impegno sul fronte della sostenibilità e l'economia circolare: le due società hanno, infatti, avviato un progetto per le vetture di rientro dai contratti di noleggio a lungo termine. Le auto vengono ricondizionate in un'area appositamente dedicata di oltre 5.000 metri quadrati all'interno del SUSTAINera Circular Economy Hub di Mirafiori, a Torino.

Il progetto. Il processo prevede una prima fase di verifica della vettura, che viene successivamente ricondizionata con interventi mirati sia sulla meccanica che sulla carrozzeria. I veicoli usati destinati al ri-noleggio sono inoltre sottoposti ad ulteriori controlli periodici presso le officine autorizzate da Stellantis. Il progetto si inserisce nella strategia delle due aziende nel campo dell'economia circolare: l'obiettivo è estendere la vita utile dei veicoli, ridurre la domanda di nuove risorse e minimizzare gli sprechi. Attraverso questo processo è infatti possibile incentivare l'usato come soluzione di noleggio a lungo termine sicura, con canoni competitivi e riducendo al tempo stesso gli sprechi della filiera. Ad oggi sono più di 1.500 i clienti che hanno scelto la soluzione Leasys Re-Use in Italia, già introdotta nel 2023. 

Il Gruppo Volkswagen prosegue, attraverso la sua azienda Moia (che si occupa di mobilità on-demand), lo sviluppo della guida autonoma di Livello 4. Si sono svolti infatti a Oslo nuovi test con un prototipo realizzato sulla base dell'ID.Buzz per mettere alla prova i sistemi di bordo sulle strade innevate e ghiacciate.

Neve e ghiaccio in Norvegia. La monovolume elettrica è in grado di guidare da sola in tutte le condizioni di traffico, ma rimangono disponibili i comandi tradizionali. Durante i test sono sempre presenti a bordo gli ingegneri pronti a riprendere il controllo del veicolo e analizzare i dati i tempi reale. La Norvegia è solo l'ultima prova in ordine di tempo a cui è stato sottoposto il sistema sviluppato dalla Moia: l'ID.Buzz ha già visitato Austin in Texas, Monaco di Baviera e Amburgo percorrendo centinaia di migliaia di chilometri, ma le strade innevate prive di segnaletica orizzontale e di riferimenti sull'asfalto rappresentano sono una sfida particolarmente difficile.

Il parco circolante italiano continua a crescere e, soprattutto, soffre di un male ormai cronico: è sempre più vecchio. In particolare, secondo il Book Unrae 20024, sulle strade italiane circolano 40,57 milioni di veicoli, l'1,3% in più rispetto al 2023 e oltre sei milioni in più rispetto al 2009. Sale anche l'età media, salita in un anno da 12,5 a 12,8 anni (era di 7,9 anni nel 2009). Per questo, l'associazione avverte dell conseguenze di un rinnovo del parco caratterizzato da una omria "cronica lentezza" che "continua a generare impatti negativi su ambiente, salute e sicurezza stradale".

Bassa penetrazione per le elettriche. A tal proposito, il Book segnala anche che degli oltre 40 milioni di vetture circolanti, quelle ante Euro 4 sono ancora 8,8 milioni: in sostanza il 21,8% del parco ha oltre 18 anni di età. La percentuale è comunque in calo rispetto al 2023, quando era ancora al 23,2%. Inoltre, il parco continua a essere dominato da auto tradizionali: quasi l'83% è composto da vetture a benzina e diesel (in lieve riduzione rispetto all'84,8% di fine 2023), mentre le ibride crescono dal 5,3% al 6,8% e le Gpl dal 6,5% al 6,7%. Ancora esiguo, per quanto in lieve miglioramento, il circolante di auto ricaricabili (Ecv) con 568.000 vetture (462 mila nel 2023) e un peso in salita dall'1,1% all'1,4%, equamente suddiviso tra elettriche pure (Bev) e ibride plug-in (Phev). L'ancora limitato peso delle vetture elettrificate sul circolante italiano è legato, come è ormai noto da tempo, alle basse immatricolazioni. L'anno scorso, sono state targate in tutto 1,559 milioni di auto (in lieve calo rispetto al 2023, ma ben il 18,7% in meno rispetto al 2019) e le Bev hanno rappresentato il 4,2% (65.626 immatricolazioni) con le plug-in al 3,4%. 

Italia indietro nell'elettrificazione.  Il ritardo italiano nell'adozione della mobilità alla spina ha quindi determinato un impatto "modesto" sulle emissioni medie di CO2 delle nuove immatricolazioni, con un valore che si attesta a 119,1 g/km, ancora distante dalla media europea di 107,8 g/km. "L'Italia dunque si conferma ancora fanalino di coda tra i major markets europei per le auto a zero o bassissime emissioni, con una quota del 7,6%, superata anche dalla Spagna (11,4%). Regno Unito, Francia e Germania registrano quote nettamente superiori, rispettivamente al 28,2%, 25,4% e 20,3%", aggiunge l'associazione, secondo la quale le ragioni di "questi clamorosi divari non sono legate a fattori reddituali - come dimostrano i risultati di altri Paesi che pure hanno un Pil pro-capite inferiore all'Italia - ma piuttosto ad altri motivi: incentivi inefficaci, rete di ricarica ancora inadeguata, incertezza normativa, narrazione avversa". In particolare, l'Unrae ritiene ancora "insufficiente la capillarità delle infrastrutture" e sottolinea la "bassa penetrazione" delle elettrificate nelle auto aziendali, tradizionalmente "più veloci nel ricambio e più aperte alle nuove tecnologie", a causa anche di un "regime fiscale penalizzante". Pertanto, l'associazione ribadisce ancora una volta la necessità di "un piano pluriennale di sostegno alla domanda di veicoli a zero o bassissime emissioni, di politiche per lo sviluppo di infrastrutture di ricarica elettrica e di rifornimento di idrogeno, di una riforma del regime fiscale delle auto aziendali, in termini di deducibilità, detraibilità e ammortamento".

Cadillac compie un altro passo verso l'elettrificazione della gamma e presenta la Escalade IQL sette posti, che affianca la IQ già disponibile. La variante IQL sarà offerta negli Stati Uniti in quattro allestimenti a partire da 132.695 dollari, pari a circa 123.500 euro al cambio attuale.

Più spazio con la carrozzeria modificata. Il design riprende quello della IQ sia all'esterno che all'interno, ma i passeggeri della seconda e terza fila possono godere di maggiore spazio grazie alla forma più alta e squadrata della zona posteriore e alla carrozzeria più lunga di quasi 11 centimetri. Cresce anche lo spazio per i bagagli. Disponibile su richiesta, il pacchetto Executive permette di trasformare la seconda fila in un salotto con due poltrone elettriche, climatizzate e dotate di funzione massaggio con una console centrale e schermi touch dedicati.

205 kWh per 730 km di autonomia. Il powertrain bimotore eroga 680 CV (750 CV con la modalità di guida Velocity Max) e la batteria Ultium da 205 kWh promette fino a 730 km di autonomia. Il sistema di bordo a 800 Volt consente di ricaricare da colonnine a 350 kW per recuperare fino a 185 km di autonomia in 10 minuti. La tecnologia V2H permette inoltre la ricarica bidirezionale per alimentare dispositivi esterni e - in caso di emergenza - anche la propria casa.

Donald Trump compie un parziale dietrofront sui dazi alle importazioni da Canada e Messico. La portavoce della Casa Bianca, Karoline Leavitt, ha infatti rivelato la decisione del presidente degli Stati Uniti di concedere all'industria dell'auto un'esenzione di un mese dal pagamento delle tariffe del 25%. 

La condizione. La concessione, che potrebbe riguardare anche altri costruttori presenti negli Stati Uniti e nei Paesi confinanti, è stata annunciata in seguito a un colloquio telefonico con i vertici di Stellantis, General Motors e Ford, che hanno chiesto espressamente di parlare con Trump per manifestare tutte le loro preoccupazioni per le conseguenze delle nuove tariffe doganali su un tessuto industriale nordamericano estremamente integrato: tra il Canada e il Messico, i tre costruttori hanno infatti impianti produttivi, dove assemblano diversi modelli destinati al mercato statunitense, e, soprattutto, importanti fornitori di componentistica. L'inquilino della Casa Bianca ha soddisfatto la loro richiesta, ma solo a una condizione: il rispetto dei termini dell'attuale accordo di libero scambio tra Usa, Canada e Messico. L'intesa, nota con l'acronimo Usmca, prevede una serie di requisiti d'origine. Per ottenere l'esenzione dai dazi, i veicoli prodotti dalle Big di Detroit devono contenere almeno i 75% di "contenuti" nordamericani. Inoltre, il 40% di un'autovettura e il 45% di un pick-up devono essere prodotti negli Stati Uniti o in Canada e rispettare un dettagliato elenco di "componenti principali" come motori, trasmissioni, pannelli della carrozzeria e parti del telaio. Tuttavia, non tutte le importazioni di auto soddisfano tali requisiti. Nel 2023, secondo l'Office of the U.S. Trade Representative, l'8,2% dei veicoli importati dal Canada o dal Messico negli Stati Uniti e il 21% circa della componentistica sono stati sottoposti al pagamento di tariffe doganali.

Altri dietrofront in vista. Le esenzioni potrebbero riguardare anche altri prodotti importati. Trump, infatti, sarebbe pronto a concedere altre esenzioni: si parla di eliminare l'aliquota aggiuntiva del 10% su petrolio o benzina dal Canada. D'altro canto, i dazi contro Ottawa hanno determinato un'immediata reazione da parte canadese e lo stesso Trump, dopo una telefonata con il premier Justin Trudeau, ha garantito di volere proseguire i colloqui su una soluzione di compromesso. In tale contesto, non vanno trascurate le conseguenze delle politiche protezionistiche, a partire da una crescente incertezza che sta minando gli indici di fiducia delle imprese. Ieri, 5 marzo, è arrivato un segnale preoccupante per il mercato del lavoro: il rapporto Adp, che precede la pubblicazione dei dati sull'occupazione del Dipartimento del Lavoro, ha mostrato per il mese di febbraio un aumento delle buste paga private di sole 77.000 unità, molto meno delle 186 mila di gennaio e delle 140 mila previste dagli economisti. Inoltre, si è riscontrata anche una minore crescita dei salari per i lavoratori che cambiano impiego. Tali segnali, uniti agli altri dati negativi pubblicati negli ultimi giorni, smentiscono la narrazione trionfalistica di Trump e della sua amministrazione e presagiscono un periodo nettamente diverso dall'eta dell'oro vagheggiata dall'ex immobiliarista, quantomeno nel breve termine. 

La prima sfida è migliorare se stessi. Vale per tutto, dallo sport al lancio di nuovi prodotti, pneumatici inclusi. Non sfugge a questa regola la Nokian, che presenta il nuovo Seasonproof 2. A dispetto di quanto il numero faccia credere, si tratta per il costruttore finlandese della quarta generazione di all season: nell'ordine, dal 2016, hanno debuttato il Weatherproof, il Seasonproof  e il Seasonproof 1. Quest'ultimo non scompare dal mercato, ma viene affiancato da un prodotto tutto nuovo, sviluppato in quattro anni e che uscirà principalmente dalla nuova fabbrica di Oradea, in Romania, nella quale la Nokian ha investito circa 650 milioni di euro.

Uno stabilimento modello. Il nuovo impianto sta andando a regime proprio in queste settimane e rappresenta un modello per l'industria di pneumatici, visto l'elevato livello di automazione ma soprattutto il ridotto impatto ambientale: è l'unico certificato a emissioni zero di CO2, grazie all'approvvigionamento di energia solare e diversi altri aspetti che toccano tutta la filiera produttiva. La fabbrica di Oradea, fra l'altro, mette fine alle difficoltà produttive avute dalla Nokian dopo l'invasione della Russia in Ucraina nel 2022: in ottemperanza alle misure contro il governo di Putin, il costruttore finlandese ha infatti dovuto svendere uno dei suoi principali stabilimenti, oltre a perdere uno dei suoi mercati più forti (quello russo, appunto).

Addio cambi stagionali? In questi anni di difficoltà la Nokian, forte soprattutto sui prodotti invernali, aveva dovuto rinunciare a parte della produzione di all season. Con la nuova fabbrica (che ha una capacità produttiva iniziale di 6 milioni di pezzi l'anno, con la potenzialità di arrivare a 18 milioni) e il nuovo prodotto punta a riguadagnare terreno in quello che nelle parole del nuovo Ceo e presidente, Paolo Pompei, da qui a cinque anni rappresenterà il 50% del mercato totale dei pneumatici auto. Il manager italiano, che abbiamo incontrato in occasione del lancio del nuovo Seasonproof 2, vanta una lunghissima esperienza nel settore delle gomme (da Pirelli a Yokohama) e ritiene che i prodotti allseaon abbiano raggiunto un'elevata maturità tecnologica, forti - soprattutto nel caso della Nokian - della grande esperienza sui prodotti winter. Inoltre, sempre secondo Pompei, i cambiamenti climatici (con inverni meno freddi, ma anche con possibili eventi di forti entità fuori stagione) rendono questa soluzione adatta alle nostre latitudini. Tant'è, prosegue, che parliamo di un settore con un tasso di crescita a due cifre. 

All'insegna dell'ambiente. Il nuovo Nokian Seasonproof 2 sarà disponibile sul mercato appena dopo l'estate, anche se i primi prodotti arriveranno già in tarda primavera. Lo studio del battistrada con intagli diagonali e una fascia centrale piuttosto piena punta a coniugare le esigenze della guida su asciutto con quelle sul bagnato. Le lamelle con stampaggio 3D, invece, fanno la differenza in caso di nevicate, e si poggiano sull'esperienza centenaria del costruttore finlandese, che per primo mise a punto una gomma invernale. L'utilizzo di materiali riciclati o riciclabili è particolarmente spinto: si arriva al 38% sull'intera gamma, e l'obbiettivo del produttore di Nokia (la città dove ha sede l'headquarter) è di arrivare coi prossimi prodotti al 50% nel 2030.

A misura di elettriche. Progettato per resistere anche alle forti sollecitazioni (dal peso alla notevole coppia allo spunto) tipiche delle auto elettriche, il Nokian Seasonproof 2 fa utilizzo di aramide per rinforzare i fianchi nelle taglie da 17 pollici in su: la gamma prevede all'inizio 57 misure, da 175/65R15 a 255/45R20, incluse quelle specifiche per le Suv. Per alcune misure è anche previsto un sistema di abbattimento del rumore di rotolamento in abitacolo, che sfrutta una schiuma all'interno della struttura del pneumatico. Tutta la gamma ha la marcatura 3PMSF (three-peaks mountain snowflake) che ne certifica l'efficacia in condizioni invernali rigide, oltre ovviamente a quella M+S, obbligatoria in base al nostro codice della strada.

Con una lunghezza di soli 3.880 millimetri, la ID. Every1 si posiziona, per dimensioni, a metà strada tra l'attuale Polo (4.074 mm, con la ID. 2all che si ferma a 4.050) e l'ormai pensionata up!, che da paraurti a paraurti misura solo 360 centimetri. Una "taglia" che è un po' una via di mezzo: il segmento A le va un po' stretto e il B le veste largo (l'altezza della concept è di 1.490 mm, la larghezza è di 1.816 e i cerchi sono da 19"). Ma che, grazie al powertrain elettrico, non porta a particolari rinunce in quanto a spazio a bordo. Nell'abitacolo ci sono cinque posti, mentre il bagagliaio ha una capacità di 305 litri.

La concept ID. Every1 si basa sulla nuova piattaforma elettrica a trazione anteriore (conosciuta come Meb entry) del gruppo Volkswagen e dispone di un motore elettrico da 95 CV che le consente di toccare una velocità massima di 130 km/h. Per il momento la Casa non ha fornito dettagli sull'accelerazione o sulla capacità delle batterie, che sulla versione di serie dovrebbero consentire di percorrere almeno 250 chilometri con una carica.

Nonostante fuori sia più corta di una decina di centimetri rispetto alla Polo, la ID. Every1 promette la stessa spaziosità interna della sorella maggiore grazie all'impiego della nuova piattaforma elettrica. I sedili sono riconfigurabili in diverse combinazioni, possono essere ribaltati per massimizzare lo spazio a bordo e sono pure pensati per ospitare animali in totale sicurezza. La console centrale si ispira a quella dell'ID. Buzz ed è posizionata su dei binari che consentono di farla scorrere per essere utilizzata sia dalla prima fila, sia da chi siede dietro. Non mancano poi svariate componenti realizzate con materiali riciclati e una plancia minimal ma tecnologica, che include anche diversi vani portaoggetti e un'immancabile touch screen centrale tramite il quale sarà possibile aggiornare l'auto over-the-air, aggiungendo anche nuove funzioni. D'altronde, la Casa sottolinea che la ID.1 di serie sarà "il primo modello dell'intero gruppo Volkswagen a utilizzare un'architettura software del tutto nuova": un (grande) passo verso l'addio definitivo al passato firmato Cariad. Davanti al passeggero è presente anche una guida su cui si possono posizionare un supporto per tablet o altri accessori, come un vano portaoggetti supplementare che funge anche da tavolino. Tra i due passeggeri anteriori è integrato anche uno speaker bluetooth, che può essere rimosso dall'auto per ascoltare musica anche fuori da essa.

La versione di serie della concept appena presentata a Düsseldorf arriverà sul mercato nel 2027, con un prezzo "attorno ai 20 mila euro". Prima di lei, però, vedremo tanti altri modelli elettrici, a partire da una famiglia di "Electric Urban Car" di cui avremo un assaggio già il prossimo autunno: in rampa di lancio, per il 2026, infatti, sono previste sia la ID.2, sorella elettrica della Polo (che resterà in gamma ancora per diversi anni nella sua veste termica), sia la ID.2x, una piccola Suv di segmento B. La prima avrà un prezzo d'attacco al di sotto dei 25 mila euro, mentre la seconda sarà leggermente più cara, ma non dovrebbe oltrepassare il muro dei 30 mila euro.

La Renault ha aperto gli ordini della 4 E-Tech Electric, la nuova Suv di segmento B che riporta sul mercato uno dei nomi storici dell'automobile. La R4 è disponibile con un powertrain da 120 CV abbinato a una batteria da 40 kWh per un'autonomia di 308 km, oppure con un motore da 150 CV e batteria da 52 kWh, per una percorrenza dichiarata di circa 400 km. Tre gli allestimenti, con prezzi che partono da 29.900 euro.

La dotazione di serie. La gamma della Suv francese parte con l'allestimento evolution che prevede fari full led, cerchi d'acciaio da 18, ingresso e chiusura senza chiave, climatizzatore automatico, abbaglianti automatici, strumentazione digitale da 7 e infotainment da 10,2 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, telecamera posteriore, pompa di calore e caricatore di bordo trifase da 11 kW. La suite di aiuti alla guida prevede il necessario per legge, compresa la predisposizione per l'alcolock.

Techno e iconic. L'allestimento intermedio techno aggiunge la calandra illuminata, le barre sul tetto e i cerchi di lega da 18 diamantati, le luci ambientali nella parte anteriore dell'abitacolo, due prese di ricarica Usb in quella posteriore, la strumentazione digitale da 10,3, la frenata rigenerativa, l'infotainment con l'assistente Reno e ChatGPT, gli specchietti reclinabili elettricamente e la selleria in tessuto riciclato simil-jeans. La più ricca versione iconic aggiunge cerchi di lega da 18 modello parisienne, sensori di parcheggio a 360 e assistente alle manovre, vetri posteriori oscurati, sedili anteriori riscaldabili, tetto nero e sticker personalizzati sulla carrozzeria.

Pacchetti e optional. Tra le dotazioni su richiesta il sistema vehicle-to-load per caricare dispositivi esterni (200 euro), il cavo per la ricarica domestica (450 euro), l'impianto Harman Kardon (600 euro) e l'apertura elettrica del portellone (450 euro). La guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco è disponibile solo per gli allestimenti techno e iconic, a 850 e 650 euro rispettivamente. Sette le tinte per la carrozzeria, a 950 euro: nero étoile, bianco ghiaccio, grigio road, blu celeste, verde hauts-de-france, rosso carminio e terracotta; il tetto nero a contrasto costa 450 euro in più.

Il listino. Ecco tutti i prezzi della Renault 4 E-Tech Electric per il mercato italiano:

• R4 evolution 120 CV urban range 40 kWh: 29.900 euro
• R4 evolution 150 CV comfort range 52 kWh: 32.900 euro
• R4 techno 150 CV comfort range 52 kWh: 34.900 euro
• R4 iconic 150 CV comfort range 52 kWh: 36.900 euro

La DS ha aperto gli ordini della N8, la nuova ammiraglia elettrica presentata lo scorso dicembre, che anticipa stili e naming della prossima gamma full electric della Casa francese. Basata sulla piattaforma Stla Medium del gruppo Stellantis, la DS N8 è costruita a Melfi e può già essere ordinata, con un listino che parte da 58.900 euro.

Dati tecnici. Lunga 4,82 metri, larga 1,90 (con gli specchietti piegati) e alta 1,58, la DS N8 ha un passo di 2,9 metri e mette a disposizione un bagagliaio da 620 litri. L'ammiraglia francese è disponibile con tre powertrain: a trazione anteriore da 169 kW (230 CV) e 180 kW (245 CV), oppure dual motor da 257 kW (350 CV) di potenza complessiva. La batteria di trazione della versione meno potente ha una capacità di 73,7 kWh, per un'autonomia di 527 / 550 km (a seconda della versione); gli altri due modelli hanno una batteria da 97,2 kWh per percorrenze dichiarate tra i 664 e i 750 km.

Dotazione di serie. La gamma della DS N8 apre con l'allestimento Pallas, che di serie prevede cerchi di lega da 19, maniglie a scomparsa in tinta con la carrozzeria, fari anteriori e posteriori a led. A bordo troviamo il navigatore connesso con supporto per Apple CarPlay e Android Auto senza fili, quattro prese Usb, piastra per la ricarica a induzione degli smartphone, cruise control adattivo, sensori luci e pioggia, specchietti ripiegabili elettricamente, climatizzatore bizona, accesso e avviamento senza chiave, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, telecamera di parcheggio, sedili anteriori riscaldabili a regolazione elettrica.

La top di gamma. L'allestimento toile aggiunge i cerchi di lega da 20, il portellone ad azionamento elettrico, il logo DS illuminato sul sedile, la guida assistita di livello 2, la telecamera a 360, gli abbaglianti automatici, le sospensioni attive (sulla AWD), fari a matrice di led, interni in Alcantara, pedaliera in alluminio e l'head-up display.

Optional e pacchetti. Cinque le colorazioni della carrozzeria: il Blu Topazio è di serie, mentre Nero Perla, Grigio Palladio, Bianco Alabastro e Grigio Cristallo costano 1.000 euro. Su richiesta anche gli interni in pelle Nappa, nera (2.050 euro) o marrone (2.350 euro). Tra gli optional, il pacchetto Duo Tone (700 euro) con tetto e cofano neri a contrasto, il tetto panoramico fisso (800 euro) e l'impianto hifi della Focal (solo su toile, 2.500 euro insieme ai sedili Lounge).

Il listino. Ecco tutti i prezzi della DS N8 per il mercato italiano:

• DS N8 FWD 230 CV Pallas: 58.900 euro
• DS N8 FWD 245 CV Long Range Pallas: 63.180 euro
• DS N8 FWD 230 CV toile: 66.140 euro
• DS N8 FWD 245 CV Long Range toile: 70.740 euro
• DS N8 AWD 350 CV Long Range toile: 74.540 euro

Le prime reazioni al Piano d'Azione europeo non sono particolarmente positive. Una delle prime realtà automotive a commentare i progetti di Bruxelles è l'Acea, l'associazione dei costruttori che ha partecipato attivamente al Dialogo Strategico propedeutico al piano: "L'industria automobilistica riconosce la svolta pragmatica del Piano d'Azione in un contesto di turbolenze del mercato globale, ma avverte che mancano ancora elementi chiave", spiega l'organizzazione presieduta da Ola Källenius. Che lamenta, in particolare, l'assenza di "iniziative ambiziose per promuovere le infrastrutture, incentivare la domanda e ridurre i costi di produzione".

Cosa piace e cosa manca. L'Acea accoglie con favore "il riconoscimento della necessità di razionalizzare la regolamentazione, lavorare sulla semplificazione normativa e adottare misure per migliorare il vantaggio competitivo dell'Europa in settori quali la guida autonoma" ed è pronta a proseguire il dialogo con la Commissione: "Il Piano d'Azione individua molti settori chiave in cui è necessario un lavoro immediato. La flessibilità proposta per raggiungere gli obiettivi di CO2 nei prossimi anni è un primo passo positivo verso un approccio più pragmatico alla decarbonizzazione, dettato dalla realtà geopolitica e di mercato", osserva il direttore generale Sigrid de Vries. "Promette un po' di respiro per i produttori di auto e furgoni, a condizione che le misure necessarie per la domanda e l'infrastruttura di ricarica entrino in funzione. Tuttavia, nonostante diverse misure promettenti, manca ancora un impegno esplicito per avviare la revisione degli standard di CO2 nel 2025, compresa una valutazione urgente delle condizioni abilitanti". 

Critica anche la Clepa. Non è dissimile la presa di posizione dell'associazione dei produttori di componentistica: la Clepa, infatti, accoglie con favore la decisione di anticipare al 2025 la clausola di revisione del regolamento sulle emissioni e diverse proposte sul fronte della digitalizzazione, la semplificazione normativa o la guida autonoma; tuttavia, l'organizzazione sottolinea la mancanza di "impegni concreti" e chiede alla Commissione, per il tramite del segretario generale Benjamin Krieger, di adottare la "piena neutralità tecnologica come principio fondamentale", assegnando "un ruolo chiaro e duraturo a tecnologie che integrino l'elettrificazione fino al 2035 e oltre". "La posta in gioco è troppo alta", conclude Krieger. "La forza lavoro e il futuro industriale del settore automobilistico in Europa dipendono da politiche coraggiose e decisive che vadano oltre la retorica e passino all'azione".

Federauto attacca. Molto dura è la presa di posizione di Federauto, la federazione dei concessionari italiani: " sorprendente l'accanimento terapeutico della Commissione nei confronti dei veicoli elettrici, nonostante gli evidenti segnali di scarso appeal che emergono dal mercato reale e i drammatici effetti su industria e lavoro già manifestatisi", afferma il presidente Massimo Artusi, sottolineando come il Piano prosegua "nel solco di una impostazione dirigistica che ha già espresso tutta la sua debolezza strategica, aggiungendo generici indirizzi a supporto di una sola tecnologia: quella meno attrattiva per il mercato, l'elettrica. La Commissione Europea continua ad essere prigioniera di un approccio dogmatico, quello di chi dispensa teorie, compromettendo inesorabilmente la vitalità di un settore fondamentale dell'economia reale. Dispiace doverlo dire: siamo di fronte all'ennesima occasione perduta, che non giustifica alcuna espressione di soddisfazione", prosegue Artusi, ribadendo la necessità di un "cambio netto di strategia" che metta "al centro i target di decarbonizzazione, non quelli dell'elettrificazione".

Insoddisfatti anche gli ambientalisti. Il piano non piace neanche a un'influente organizzazione di lobbying. Per Transport & Environment, le proposte della Commissione sono infatti una "grande concessione all'industria automobilistica europea", in particolare sul fronte delle multe per lo sforamento dei limiti di CO2: "La decisione di concedere due anni in più alle Case per adeguarsi agli obiettivi di riduzione delle emissioni per il 2025 mette a repentaglio il principale stimolo a recuperare terreno nella corsa all'elettrificazione. Le misure positive, ma al momento generiche, previste per promuovere schemi di sussidi nazionali e il social leasing per i veicoli elettrici, verranno vanificate dall'indebolimento degli obiettivi", aggiunge T&E, chiedendo ai legislatori di resistere a "ogni pressione per modificare" gli attuali regolamenti. Anche l'amministratore delegato della Volvo, Jim Rowan, ha criticato l'allentamento degli standard, dicendosi "estremamente deluso" da una decisione che "indebolisce la fiducia tra l'Unione Europea e l'industria".

Le reazioni politiche. "La Commissione Europea sta mettendo a rischio la nostra industria automobilistica, i nostri posti di lavoro e un pianeta vivibile concedendo proroghe alle case automobilistiche in ritardo", ha scritto il gruppo dei Socialisti e democratici al Parlamento europeo (S&D). In Italia, dal M5S parlano di piano "assolutamente insufficiente: come dare l'aspirina a un paziente oncologico", chiedono la mobilitazione di "ingenti risorse" e promettono "una grande iniziativa di piazza davanti allo stabilimento Mirafiori di Torino il prossimo 21 marzo", mentre per Carlo Fidanza, capodelegazione di Fratelli d'Italia-ECR al Parlamento europeo, il pacchetto di misure è "ancora fortemente deludente", soprattutto perché non si "cita minimamente il tema della neutralità tecnologica", ma quantomeno conferma "il sacrosanto rinvio delle multe per i costruttori e apre positivamente a una revisione anticipata del regolamento sulla CO2". Esulta, invece, il ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, parlando di "un'altra vittoria: dopo il rinvio delle multe per le case automobilistiche che non si adeguano alle eco-follie del Green Deal, oggi la Commissione Europea annuncia che rivedrà già quest'anno la legge per la messa al bando delle auto a benzina e diesel nel 2035, come fortemente voluto dalla Lega. Nonostante i disastri di von der Leyen (che preferisce spendere centinaia di miliardi per le armi, anziché sostenere lavoratori e imprese), siamo sulla strada giusta. Meglio tardi che mai".

Prosegue lo sviluppo della Alpine A390, il secondo modello del Dream Garage inaugurato con la A290, già Auto dell'Anno 2025, impegnato in una serie di test al Circolo Polare Artico. La fastback elettrica, destinata a diventare la nuova ammiraglia di Alpine, è stata definita la A110 a 5 posti dal ceo di Alpine Philippe Krief: verrà svelata ufficialmente il prossimo 27 maggio a Dieppe, in occasione dei festeggiamenti per il 70esimo anniversario della Casa francese.

la versione definitiva. Quello impegnato nei test in Lapponia è un prototipo camuffato, sotto il quale si celano le linee definitive della Alpine A390, che sarà lunga 4.615 mm, alta 1.532 e larga 1.885. La firma luminosa richiama quella della show car A390_ e della concept a idrogeno Alpenglow, ed è impreziosita da una serie di triangoli illuminati che la casa chiama Cosmic Dust. Al posteriore si intravede una firma luminosa che richiama quella della A110 e lo spoiler alla base del lunotto.

Volante racing. L'unico elemento visibile degli interni è il volante sportivo in pelle Nappa, con la corona piatta nella parte inferiore e la marcatura a ore 12 di impronta racing. Sempre dal mondo delle corse sono mutuati i comandi Ov (sorpasso), Rch (ricarica) e Drive Mode, che permette di scegliere tra cinque modalità di guida, compresa la nuova Track per l'uso in pista. L'impianto audio, fa sapere la Casa, sarà fornito dallo specialista Devialet.

I test. Il powertrain della A390 è composto da tre motori elettrici e offre la funzione torque vectoring. I pneumatici dell'auto saranno sviluppati appositamente dalla Michelin con marcatura A39. Le condizioni climatiche estreme della Lapponia, con le temperature che raggiungono i -40 e le strade ghiacciate della Lapponia permettono di lavorare all'affidabilità dell'auto, riproducendo condizioni equivalenti a cinque anni di utilizzo accelerato.

L'Azienda May Cheong Group Ltd di Hong Kong affida alla Carmodel Srl il rilancio dello storico marchio Polistil. L'accordo per il rilancio e la produzione con la May Cheong, una delle più avanzate e tecnologiche fabbriche al mondo, garantirà la qualità e la potenza produttiva che merita un brand storico come Polistil, spiega il titolare della Carmodel Carlo Pretaroli, che promette una ripartenza mondiale in grande stile.

Ripresa a trazione italiana. Sfruttando il know-how, il management e la direzione tecnica italiani, Polistil andrà a completare ulteriormente l'offerta modellistica della Carmodel in varie scale, dalla 1:18 alla 1:64, con prodotti di qualità sopra la media come nella tradizione Polistil. La distribuzione europea sarà gestita nella zona industriale di Atri - Pineto in provincia di Teramo, mentre dall'area logistica asiatica saranno serviti i distributori extra Ue.

Una passione nata presto. Non c'è bambino che, tra il 1960 e il 1993 (anno in cui cessò la produzione), non abbia posseduto o desiderato un modello Polistil. Tra i piccoli di quegli anni c'era anche Carlo Pretaroli, appassionato collezionista, che era solito risparmiare parte della paghetta per ampliare la sua collezione di Polistil 1/25. La vita l'ha poi portato a trasformare la sua passione in quella che oggi è la maggior azienda distributrice del settore, con trenta dipendenti e un polo logistico in grado di gestire centinaia di ordini al giorno.

La firma in diretta. Lo abbiamo raggiunto a Pineto, un piccolo paese della provincia di Teramo, per conoscere i dettagli di questa operazione e assistere non solo alla "firma", ma anche alla visione dei primi prototipi di cui non è possibile svelare ancora i dettagli. Possiamo però confermare quanto detto in merito alla qualità e al prestigio del "catalogo", strappandogli la promessa di poter recensire volta per volta i modelli di questa rinascita. Da tutti noi un grande in bocca al lupo per questa splendida avventura, e chissà che qualche ragazzino non decida di risparmiare qualcosa per acquistare una Polistil e un giorno, da grande... ma questa è già un'altra storia.

La Commissione europea ha svelato in via ufficiale il tanto atteso Piano d'Azione per il rilancio dell'industria dell'auto nel Vecchio Continente: si tratta di un documento di 18 pagine, che include numerose indicazioni per la maggior parte anticipate ieri da una bozza trapelata dopo un ultimo incontro tra il presidente Ursula von der Leyen e i rappresentanti del Dialogo Strategico. Diversi sono i temi oggetto del piano, tra cui raccomandazioni per incentivi e leasing sociale, fondi europei per l'innovazione, digitalizzazione e produzione di batterie e misure straordinarie per l'elettrificazione delle flotte aziendali. Di seguito alcune domande, con le relative risposte, sui punti principali del documento. 

Ci sarano incentivi paneuropei come da indiscrezioni di stampa delle ultime settimane?

No, il piano è innanzitutto destinato a definire un quadro di condizioni che facilitino la transizione energetica del settore. L'obiettivo è "ottimizzare l'uso degli attuali programmi di finanziamento per l'acquisto di vetture elettriche". In particolare, la Commissione "sta lavorando su come stimolare la domanda di veicoli europei a zero emissioni. Il piano d'azione comprende misure che incentiveranno il passaggio a veicoli a emissioni zero e rafforzeranno la fiducia dei consumatori attraverso misure concrete, come il miglioramento della salute e della riparabilità delle batterie". Bruxelles intende collaborare "attivamente con gli Stati membri per ottimizzare i sistemi di incentivi per i consumatori". Paneuropeo sarà solo il coordinamento, nonché il lavoro per lo "scambio delle best practice e le lezioni apprese" dai vari regimi agevolativi. Tale lavoro servirà a stabilire un "cassetto degli attrezzi" per rendere i sussidi più efficaci nello stimolare la domanda di Bev e quindi definire delle "raccomandazioni" che, a loro volta, individueranno eventuali fondi europei da erogare ai vari Stati. Le raccomandazioni non sono previste prima del 2026. 

(in aggiornamento)

Un consorzio di aziende guidato da E.On ha ricevuto un finanziamento di 45 milioni di euro dalla Comunità Europea per contribuire al sostegno economico all'installazione di nuove colonnine di ricarica in tutta Europa. Il progetto Drive-E Global è stato scelto dalla Afif (Alternative Fuels Infrastructure Facility) per lo sviluppo delle infrastrutture e prevede entro il 2027 la creazione di 1.400 punti di ricarica in 13 paesi dell'Unione, di cui 430 dedicati ai mezzi pesanti sulle tratte commerciali più importanti.

Investimenti anche in Italia. Il progetto Drive-E vede la collaborazione tra E.On, Zse ed Eldrive e si concentrerà su Germania, Austria, Danimarca, Italia, Olanda, Svezia, Lituania, Repubblica Ceca, Ungheria, Polonia, Romania, Bulgaria e Slovacchia. E.On gestisce attualmente oltre 6.000 punti di ricarica, mentre Eldrive può contare su 2.000 stazioni.

Il suono in auto ha vissuto un'evoluzione straordinaria: era il 1983 quando Cadillac dotò la Seville del primo impianto Hi-Fi, realizzato da Bose. In 40 anni, sono stati fatti enormi passi avanti: all'epoca gli impianti di alta fedeltà erano rudimentali, più focalizzati sulla potenza che sulla qualità, con casse voluminose e un'acustica spesso sbilanciata. Oggi, l'audio in car è fatto di capolavori di ingegneria, capaci di offrire un'acustica raffinata e coinvolgente, paragonabile a quella di un teatro dell'opera.

La nuova richiesta. Le esigenze a bordo si sono evolute radicalmente: l'impianto audio non si limita più alla sola riproduzione musicale, gestisce anche avvisi acustici come le frecce, l'audio di film proiettati dall'infotainment e, in alcuni casi, supporta il sound del motore o lo ricrea, come accade in molte auto elettriche. Non esiste un metodo universale per realizzarlo: ogni veicolo richiede soluzioni su misura. Un'auto termica e la sua gemella a propulsione elettrica, per esempio, necessitano di approcci distinti. Il silenzio di una Bev consente di percepire dettagli sonori impossibili da cogliere su un'auto a combustione, dove il sound del motore interferisce con la purezza acustica.

Tecnologie avanzate e materiali di qualità. Per ottenere una resa sonora impeccabile si utilizzano tecnologie avanzate come la calibrazione precisa degli altoparlanti e materiali di qualità superiore per i componenti. Sonus faber, celebre azienda italiana riconosciuta a livello mondiale per impianti di altissima gamma home & car, impiega seta e polpa di cellulosa per tweeter e midrange, nonché pelli alternative create con materiali di recupero e riciclabili come il sughero.

L'importanza dello studio dell'abitacolo. Per creare un impianto audio per un'auto si parte dallo studio dell'abitacolo, dal posizionamento delle uscite sonore; successivamente, tocca alla scelta dei componenti e, quindi, alla loro integrazione. Per la riproduzione dei suoni si utilizzano tweeter per le alte frequenze fino ai limiti dell'udibile, midrange e mid-woofer per la gamma vocale e gran parte degli strumenti acustici, subwoofer per le frequenze più basse. Vale lo stesso principio di quando siamo a teatro con un'orchestra: seppur posizionata frontalmente, percepiamo la musica in modo tridimensionale grazie alla spazialità generata dai singoli musicisti che suonano ciascuno una porzione della sinfonia. All'interno dell'abitacolo vale lo stesso principio, con l'impianto che scompone il brano in diverse frequenze - alte, come ad esempio le voci femminili o le note più alte di un pianoforte, e basse, come le percussioni - e assegnando ciascuna di esse a specifici altoparlanti con tagli in frequenza studiati approfonditamente. Un approccio che consente a ogni speaker di riprodurre solo la porzione del suono che gli compete, ottimizzando chiarezza, definizione, coerenza, distinzione, velocità e potenza.

Amplificazione e DSP: il cuore del sistema. Per l'amplificazione, Sonus faber ha scelto quella multicanale, digitale in classe D associata ai DSP (Digital Signal Processing), veri e propri "cervelli" del sistema audio, integrati nell'amplificatore e programmati con precisione, per garantire che ogni speaker rigorosamente indipendente riproduca il caratteristico suono naturale offrendo un soundstage preciso ed immersivo. Un esempio di eccellenza è la collaborazione tra l'azienda vicentina con Maserati e Lamborghini, quest'ultima per la Revuelto.  

Eccellenza e personalizzazione. L'eccellenza di un impianto si manifesta con creazioni da 21 altoparlanti e 1285 watt, come nella Maserati Grecale High Premium, o i 1200 watt della Pagani Huayra. Ma anche con i 7 diffusori e 750 watt a bordo delle Lamborghini Revuelto e Temerario. In alcuni modelli Sonus faber ha sviluppato due livelli di tuning basati su alcune delle loro collezioni di diffusori più iconici, Reference ed Ex3ma, per esperienze sonore altamente personalizzabili. Un esempio è sulle vetture del Tridente: Grecale e GranTurismo. Per una buona riproduzione sonora ogni abitacolo viene accordato per rispecchiare le curve di risposta in frequenza ottimali, lasciando la possibilità di personalizzazione del suono all'utente attraverso i controlli parametrici di equalizzazione. Questo perché ogni impianto audio di alta gamma in auto non è solo un vestito tailor made ma un elemento essenziale capace di trasformare ogni viaggio in un'esperienza sensoriale unica e indimenticabile.

Dopo diversi teaser e anticipazioni sui contenuti, Volvo ha svelato la ES90: modello, disponibile in preordine da oggi con un listino da 79.000 a 98.000 euro, con cui il marchio torna a scommettere sulle grandi berline, reinterpretando in chiave elettrica il concetto di ammiraglia a tre volumi. Lunga 5 metri, alta 1,54 e larga 1,94, la new entry di Göteborg sfoggia all'esterno una silhouette dinamica, affilata nelle forme da un CX di appena 0,25. Nella parte frontale della carrozzeria, estremamente pulita e priva della mascherina superiore, richiama al classico family feeling del marchio con i fari a martello di Thor. Mentre nel posteriore rompe gli schemi con una coda tagliata fastback, segnata dalla firma luminosa a pixel di Led, che aggiunge alla linea un tocco di sportività.

Salotto di bordo minimalista. Anche all'interno la ES90 punta a sorprendere. L'abitacolo, forte di un bagagliaio standard di 446 litri, sposa un design minimalista a materiali sostenibili. Il passo di 3,1 metri garantisce spazio in abbondanza e il tetto panoramico elettrocromico contribuisce a creare a bordo un'atmosfera luminosa e rilassante. Sul fronte dell'infotainment, la ES90 può contare su schermi da 9 e 14,5 pollici, head-up display e connettività 5G. Il Digital Key Plus consente di sbloccare l'auto con smartphone o smartwatch e, come impianto audio, è disponibile un Bowers & Wilkins con 25 altoparlanti e tecnologia Dolby Atmos.

Sempre aggiornata. Costruita con materiali sostenibili, utilizzando energia proveniente al 100% da fonti rinnovabili e tracciando via blockchain i materiali critici delle batterie, garantendo una filiera trasparente e responsabile, la ES90 è la seconda vettura della Volvo definita dal software dopo la EX90. Basata come quest'ultima sulla piattaforma SPA2, impiega la tecnologia Cars Superset per un'integrazione ottimale tra hardware e software. Cuore tecnologico del modello è il sistema centralizzato con doppia unità Nvidia Drive AGX Orin, capace di compiere oltre 500 trilioni di operazioni al secondo. La ES90 potrà infatti aggiornarsi costantemente nei software di gestione over-the-air e offrire, così, un'esperienza di guida avanzata.

Un fulmine nella ricarica. Nella versione Single Motor a trazione posteriore la svedese monta un powertrain da 333 CV (245 kW), alimentato con una batteria da 92 kWh per un'autonomia nel ciclo combinato Wltp fino a 650 Km. Nelle varianti Twin Motor e Twin Motor Performance, a trazione integrale, eroga invece rispettivamente 449 CV e 680 CV (330 kW/500 kW) ed è alimentata con un accumulatore da 106 kWh che garantisce 700 Km di percorrenza. Punto di forza della ES90 è l'architettura a 800 volt che consente di utilizzare nella ricarica sistemi fino a 350 kW (300 kW per la Single Motor), anche di tipo bidirezionale, e che le permette di passare dal 10 all'80% in circa 20 minuti, accumulando in 10 minuti energia sufficiente a fare 300 Km.

C'è anche il lidar. Chiude il cerchio un comparto sicurezza che include sistemi d'assistenza alla guida basati su un set di sensori d'ultima generazione (lidar, radar, telecamere e ultrasuoni). Consente alla vettura di controllare costantemente l'ambiente circostante, prevenendo potenziali incidenti, oltre monitorare lo stato del conducente e percepire ogni tipo di movimento all'interno, anche il respiro di un bambino, evitando situazioni di pericolo.

L'Euro NCAP, l'ente europeo che valuta la sicurezza delle auto vendute nell'Unione Europea, ha pubblicato i primi risultati del 2025, che riguardano due modelli a batteria: la grande berlina elettrica Audi A6 e-tron (provata qui nella sua versione station wagon Avant) e la compatta Mini Cooper E. Entrambi ottengono il massimo punteggio, ossia cinque stelle. Curiosità: la prima Mini One del 2002 aveva ottenuto quattro stelle nella valutazione della sicurezza degli occupanti.

Audi A6 e-tron. La berlina tedesca offre un'ottima protezione per gli occupanti di tutte le età, in particolare per quanto riguarda gli arti inferiori e il funzionamento degli airbag. Discreta la sicurezza garantita per gli utenti deboli della strada, ma la frenata automatica in retromarcia è disponibile solo su richiesta. Buona la protezione dal colpo di frusta anche per chi siede dietro. Portiere e finestrini continuano a funzionare anche in caso di allagamento.

• Protezione degli adulti: 92%
• Protezione dei bambini: 91%
• Utenti vulnerabili della strada: 75%
• Aiuti alla guida: 80%

Mini Cooper E. Ottimi i risultati anche per la piccola Bev inglese, specialmente negli impatti laterali. Anche in questo caso, nell'eventualità di un allagamento i finestrini continuano a funzionare. Per quanto riguarda gli utenti deboli della strada, manca anche qui la frenata d'emergenza in retromarcia e un allarme per l'arrivo di ciclisti quando si apre la portiera.

• Protezione degli adulti: 89%
• Protezione dei bambini: 87%
• Utenti vulnerabili della strada: 77%
• Aiuti alla guida: 79%

Un nuovo passo avanti nella mobilità urbana arriva dal progetto Reflective, una citycar elettrica riconfigurabile nata grazie a un finanziamento dell'Unione Europea da 8 milioni di euro. Il veicolo è frutto di una collaborazione tra università e centri di ricerca europei, tra cui l'italiana Unicusano, e introduce soluzioni innovative pensate per il traffico cittadino.

Ricarica senza fili. Tra le caratteristiche principali, spicca la capacità di trasformarsi facilmente da auto per il trasporto passeggeri a veicolo per la logistica, semplicemente rimuovendo i sedili posteriori. Un concetto che apre nuove prospettive per il car sharing e la distribuzione urbana. Altro elemento distintivo è la ricarica wireless, che elimina la necessità di cavi, riducendo i tempi di fermo e migliorando l'esperienza d'uso.

Quattro stelle Euro NCAP. Sul fronte della sicurezza, Reflective ha ottenuto quattro stelle nei test di Euro NCAP: un risultato inusuale per una microcar. Il comfort è invece garantito da un sistema di condizionamento personalizzato, spesso assente in modelli simili. Il progetto punta a migliorare la qualità dell'aria e ottimizzare gli spazi urbani, offrendo una soluzione elettrica compatta e adattabile alle diverse esigenze della città moderna.

La Suv più grande e spaziosa della gamma Hyundai (nonché manifesto della tecnologia elettrica del marchio coreano) è un salotto stracarico di tecnologia, capace di ospitare fino a sette persone e relativi bagagli. La Ioniq 9, che presto la vedremo anche in Italia, è una Suv da oltre 5 metri pensata per macinare tanta strada, grazie a una batteria tre le più grandi sul mercato.

Tutto è "giga". Cominciamo dalle misure: 5,06 metri da un paraurti all'altro per un passo di ben 3,13 metri. C'è poi il baule, e che baule: 620 litri (dichiarati) con le tre file di sedili in uso, in cinque, invece, si accarezzano i 1.300 litri. Senza dimenticare la batteria da ben 110,3 kWh che, da ciclo Wltp, dovrebbe assicurare qualcosa come 620 km di autonomia.

Fa meglio di una berlina. Ma andiamo con ordine, perché di carne al fuoco ce n'è davvero tanta. Partirei dagli esterni. Per massimizzare l'energia stivata nella batteria, gli ingegneri coreani hanno sviluppato una carrozzeria che, nonostante le misure over size, potesse sfruttare un Cx molto basso, addirittura inferiore a quello della berlina Ioniq 5: 0,259 contro 0,288. Gli accorgimenti adottati sono stati molteplici, a cominciare da un frontale totalmente levigato, senza fessure, dal tetto curvo (discendente verso la coda) e da un sottoscocca carenato, dotato di una serie di componenti aerodinamici attivi che contribuiscono a ridurre la resistenza all'aria. A chiudere il quadro ci sarebbero, come optional, anche gli specchi digitali, dei quali è dotato l'esemplare che sto guidando.

Il meglio per la 9. A rendere affascinante il progetto Ioniq 9, ci sono anche poltrone (per prima e seconda fila) capaci di reclinarsi come quelle di un volo in business. Puoi contare su diversi tipi di massaggio, non mancano il riscaldamento e il raffrescamento per la stagione calda, oltre a tutte una serie di regolazioni, ovviamente elettriche, come quelle per il poggiatesta. In più, chi ha il piacere di accomodarsi in seconda fila ha la possibilità di ruotare la seduta di 180, per interagire direttamente con i passeggeri in fondo. Questi ultimi, pur non avendo gran parte di queste comodità, vantano, comunque, uno spazio per gambe e testa davvero notevole.

Isola intelligente. Praticissima, poi, la grande consolle scorrevole al centro dei sedili anteriori (Hyundai la chiama Universal Island): sfrutta la furbissima apertura del pozzetto su entrambi i lati, in modo da risultare accessibile anche a chi è seduto dietro. Insomma, per una volta sarebbe bello poter fare il passeggero e godersi un film sugli schermi da 15 pollici sistemati dietro gli schienali anteriori.  

Alla guida. Sorprende la facilità con la quale ci si sposta nel traffico congestionato di Seul. L'ampia vetratura della Ioniq 9 permette di farsi un'idea abbastanza precisa di dove finisca la carrozzeria: in più, la miriade di telecamere e sensori arrivano dove l'occhio non può spingersi.  Inutile ricordare che qui ci si sposta in rigoroso silenzio: si è isolati dal mondo esterno, tanto che anche i clacson faticano ad arrivare ai timpani. In autostrada,per quanto i limiti coreani impongano, dove si è più fortunati, i 110 orari, non v'è traccia di fruscii, né di rumori di rotolamento provenienti dai pneumatici (che per la cronaca misurano 285/45 su cerchio 21"). Il merito, va detto, se lo prende anche l'Active Noise Control-Road che, in combinazione con il sistema audio premium della Bose riduce il rumore proveniente dall'esterno.

Peso massimo, consumo promettente. Il percorso del test non è dei più dinamici: in compenso, l'autonomia della Ioniq 9 a queste (moderate) velocità, appare convincente. Considerando la massa, superiore a 2.600 kg e i 435 CV di questa versione a trazione integrale, il risultato di 5 km/kWh è incoraggiante, tanto che con una carica ho superato di slancio i 500 km. Ne sapremo di più quando la Ioniq 9 transiterà per il nostro Centro Prove.  

Prezzi e consegne. Se vi state domandando quanto possa costare una "giga" auto come la Ioniq 9, sappiate che il listino ufficiale non è stato ancora comunicato. Per darvi un'idea, le sue rivali potrebbero rispondere al nome di Volvo EX90 o Tesla Model X. Di conseguenza, bisogna mettere in conto cifre importanti, non meno di 80 mila euro. Le prime consegne? In estate.