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La storia, si sa, la scrivono i vincitori. Ma chi sono, poi, questi vincitori? Non sempre i migliori, né tantomeno i primi della classe. Come dimostrano le cronache e pure la Fiat 600. Che ai suoi tempi fece il boom, in tutti i sensi (di vendite e pure quello economico del dopoguerra), ma che poi scomparì dai radar degli appassionati.

Correva l'anno 1955. Il salone di Ginevra, che compiva 25 edizioni, apriva i battenti il 10 marzo. E anche quell'anno, l'appuntamento imperdibile che avrebbe visto i debutti di icone stellari del motorismo (come Miura, Dino e Jaguar E-Type), era pronto per lanciare la nuova eroina nell'iperspazio delle quattro ruote: la 600, appunto.

Nella piccola di casa, in meno di 3 metri e mezzo di lunghezza (3.215 mm, per la precisione), la Fiat aveva messo dentro il fior fiore degli ingredienti motoristici di auto ben più blasonate: sospensioni indipendenti, scocca portante (cosa che se in Lancia era l'abc, sulle Alfa era arrivata solo con un'auto di classe superiore come la 1900) e, soprattutto, il cambio sincronizzato (tranne la prima marcia). Che fu poi il vero passepartout che le permise di fare breccia nel cuore delle guidatrici di mezzo mondo.

La nostra prova del 1956, di 680,1 chilometri, ne evidenziò i pregi: prezzo basso (d'acquisto e manutenzione), abitabilità soddisfacente, maneggevolezza e confort, tenuta di strada e motore riuscito sotto ogni punto di vista (nato 633 cc e diventato, con la D, 767). Insomma, sulla carta, e non solo su quella, la 600 era una macchina vincente. Del resto, nel suo periodo lo è stata davvero. Pensata per tutti, diventò quella giusta per le signore (mamme incluse). E non solo in Italia: come dimostra la pubblicità americana che a lui vendeva la 122 Spider e a lei questa berlinetta. Quando nel 1960 arrivò la D, la 600 era già in zona 900.000 unità prodotte.

Eppure oggi, incontrare una 600, anche ai raduni, è un fatto da segnare sul calendario. Ma perché? Perché col tempo passò dall'essere una vorrei, ma non posso al potendo, non la vorrei più. Insomma, pagò il suo essere scelta obbligata per una classe disposta a spendere sì, ma non a dilapidare. E fu così che, appena portafogli e autosaloni promisero un pelo di più (tipo la 850, con quel suo look da berlina tre volumi, ma considera che bisognò aspettare quasi 10 anni), la 600 fu presto dimenticata. Almeno dalla clientela italiana.

Ma non da quella internazionale che, sotto le (mica tanto) mentite spoglie della Seat (prodotta fino ai primi anni 70) e soprattutto della serba Zastava (che, con il motore 850, arrivò alle soglie del 2000), continuò a comprarla per generazioni di automobilisti. Almeno quest'attestato al merito delle sue indiscusse qualità, le ha fatto vincere un premio. Di (magra) consolazione.

L'automobile è sempre stata molto più che un semplice mezzo di trasporto: è capace di evocare emozioni, di raccontare storie e spesso porta nomi che contribuiscono a darle un'anima. Tra i modelli e le realtà che hanno fatto la storia dell'automobilismo, molti sfoggiano con orgoglio un nome di donna: dal brand Mercedes all'Alfa Romeo Giulia, dalla Lancia Flavia alla Renault Clio. In occasione della Giornata Internazionale della Donna, qui potete sfogliare una carrellata di auto che, con il loro nome, celebrano la femminilità.

Mancava solamente un'ultima formalità per avere la certezza assoluta e, proprio oggi, è arrivata: la Formula 1 accoglie Cadillac come undicesimo team dal 2026. FIA e Liberty Media hanno confermato l'ingresso del costruttore americano nel Circus, con il fondamentale appoggio di General Motors e un accordo - già siglato - con Ferrari per la fornitura della power unit e della trasmissione.

Ora si fa sul serio. La squadra americana, con base operativa già avviata a Silverstone, arriva in griglia dopo oltre un anno di polemiche e veti incrociati. L'iniziale progetto di Andretti Global, bocciato senza troppe cerimonie da Liberty Media, ha lasciato spazio a una proposta più strutturata sotto la guida del TWG Group di Dan Towriss. Decisivo il maggior coinvolgimento diretto di General Motors che, a partire dal 2028, porterà in pista una power unit propria con il marchio Cadillac. La svolta, arrivata dopo l'interessamento del Congresso degli Stati Uniti per la controversa esclusione del progetto Andretti, rappresenta un importante segnale politico ed economico per la Formula 1, che continua così a rafforzare la propria presenza negli States.

Già operativi a Silverstone. L'impegno di General Motors e di Cadillac è un passo cruciale nell'evoluzione della nostra disciplina, ha dichiarato il ceo della Formula 1, Stefano Domenicali. Ringrazio GM e TWG per il lavoro svolto in questi mesi e sono entusiasta di accogliere il team Cadillac nella griglia 2026, che si preannuncia entusiasmante per tutto il nostro sport. Nel quartier generale britannico, la squadra è al lavoro da mesi sotto la guida di Graeme Lowdon, ex team principal della Marussia, affiancato dai tecnici Pat Symonds e Rob White, entrambi provenienti da esperienze di primo livello in Formula 1.

Partito il toto-piloti per il 2026. Il favorito resta l'americano Colton Herta, già considerato dal precedente progetto. Tuttavia, il ventiquattrenne talento californiano dovrà terminare tra i primi cinque nella Indycar 2025 per raggiungere i 40 punti necessari ad ottenere la superlicenza FIA e coronare finalmente il sogno di debuttare in Formula 1. Gli altri nomi? La lista è lunga e c'è anche Sergio Perez, forte della sua esperienza e del supporto economico dei suoi sponsor.

"Un segnale nei confronti del settore automotive e dei territori, ma serve molto altro": l'assessore allo Sviluppo economico di Regione Lombardia, Guido Guidesi, torna sul Piano d'Azione per il rilancio dell'industria automobilistica europea, svelato mercoledì 5 marzo dalla Commissione. Guidesi ha parlato davanti a una platea di rappresentanti di diverse realtà imprenditoriali lombarde, piemontesi e liguri del settore automotive, convocate per la Cabina Economica Nord-Ovest in occasione di "Futura Expo, economia per l'ambiente. Brixia Forum" alla Fiera di Brescia. All'incontro, moderato dal direttore di Quattroruote Gian Luca Pellegrini, hanno partecipato anche Matthias Zink, presidente dell'associazione europea dei produttori di componentistica Clepa, e Petr Dolejsi, direttore Mobilità e Trasporto sostenibili dell'Acea, l'organizzazione di rappresentanza dei costruttori.

Servono altre modifiche. " necessario cambiare ulteriormente il Regolamento al fine di passare dalla continua citazione di 'neutralità tecnologica' alla sua applicazione. Il concetto del 'solo elettrico' lo consideriamo un assist incredibile ai cinesi", ha proseguito Guidesi, che è anche presidente dell'Automotive Regions Alliance (Ara), l'Alleanza tra le 36 regioni europee dell'industria automobilistica e del relativo indotto. "Ringrazio tutti coloro che in questi tre anni ci hanno supportato convintamente in una battaglia difficile di salvaguardia del settore. Un lavoro intenso e lungo che all'inizio ha dovuto scontrarsi anche con un irrazionale 'pensiero unico'. Questo lavoro di squadra deve continuare", ha proseguito l'assessore lombardo, più volte a Bruxelles, nelle ultime settimane, per far presente le istanze del settore. "La Commissione Europea ha fatto un passo avanti che però non basta a salvare l'industria automotive, per cui dobbiamo proseguire per trovare anche la necessaria maggioranza in Europa che ci consenta di correggere i clamorosi errori commessi ed evitare un clamoroso suicidio economico". In proposito, Palazzo Lombardia intende "spingere sulla politica industriale e sulla necessità di rinsaldare le alleanze istituzionali, a livello italiano ed europeo, per difendere il tessuto produttivo, le imprese, i lavoratori e le famiglie" che lavorano nell'automotive, "rafforzando il peso specifico del sistema lombardo' sui tavoli di interlocuzione con Bruxelles e Roma".

La Toyota ha aperto in Cina gli ordini della Suv elettrica Bozhi 3X (bZ3X), prodotta dalla joint venture con la Gac. Con un listino che parte da 109.800 yuan (pari a circa 13.900 euro), la Bozhi 3X è il modello elettrico più economico della Casa giapponese venduto nel Paese. Nel giro di un'ora sono stati raccolti oltre diecimila ordini: una mole di richieste tale da mandare in crash il server, spiega la stessa Toyota in una nota stampa.

C'è in due versioni. Lunga 4.600 mm, larga 1.875 e alta 1.645, la Suv elettrica offre un abitacolo molto versatile, nel quale gli schienali di tutti i sedili possono essere abbassati, così da ottenere uno spazio lungo quasi tre metri. Alla strumentazione digitale da 8,8 si affianca il display dell'infotainment da 14,6. Due le versioni in gamma, che nella loro denominazione indicano anche l'autonomia dichiarata: la 430 Air, con una batteria al litio-ferro-fosfato da 50 kWh, e la 610 max con accumulatori da 68 kWh. Cinque gli allestimenti disponibili, con prezzi che partono da 109.800 yuan per la versione meno costosa, fino ai 159.800 yuan (circa 20.300 euro) per quella con più autonomia.

Gli aiuti alla guida sono extra. L'allestimento più ricco prevede la nuova suite Momenta 5.0 Intelligent Driving System, mossa dall'architettura Orin X di Nvidia, che mette a disposizione - tra i tanti - la guida assistita di Livello 2, il monitoraggio degli angoli ciechi e il parcheggio da remoto. Secondo la Casa, questo sistema apprende le abitudini del conducente e migliora nel tempo. La versione 430 Air dotata di questo sistema costa 149.800 yuan (poco più di 19 mila euro).

Lunedì 10 marzo scatta uno sconto del 60% per i pedaggi della Superstrada Pedemontana Veneta. L'iniziativa, promossa dalla Regione, è rivolta a tutti gli utilizzatori dell'arteria stradale che per oltre 162 chilometri attraversa le province di Vicenza e Treviso.

I dettagli. I contorni della promozione sono stati illustrati dal presidente del Veneto, Luca Zaia, e dal vicepresidente con delega alle Infrastrutture e Trasporti, Elisa De Berti, durante una conferenza stampa. "Non sarà necessaria alcuna richiesta né è previsto alcun vincolo di residenza", ha spiegato Zaia. "Lo sconto sarà applicato automaticamente agli utenti dotati di dispositivo di telepedaggio che, in auto o in moto (veicoli di classe A), dal lunedì al venerdì, festivi esclusi, percorreranno la Spv. Con il vincolo di massimo due tratte al giorno, da 25 chilometri ciascuna". Non verrà ammesso il cosiddetto "tornello", ossia l'uscita e il rientro fra caselli "scontati". Per il presidente veneto, la misura è "pensata soprattutto per chi abita e lavora lungo questa nuova opera infrastrutturale che, con le tariffe dedicate al transito locale, sarà la più economica delle strade a pedaggio della regione". A tal proposito, Berti ha precisato che l'iniziativa punta a intercettare "la categoria di utenti che utilizza meno la Spv" grazie proprio a sconti consistenti sulle tariffe: "Dal casello di Altivole a quello di Spresiano/Villorba (25 chilometri) il pedaggio sarà di 1,72 euro, anziché di 4,30 euro, dal casello di Breganze a quello di Bassano Est (19 chilometri) di 1,28 euro, anziché di 3,20 euro". "Nei prossimi mesi continueremo a monitorare i flussi di transito e così eseguire le valutazioni più opportune in base alla risposta degli utenti".

Un'opera criticata. L'opera continua comunque a essere oggetto di critiche per l'eccessivo peso sul bilancio regionale: gli incassi dei pedaggi non sembrano ancora sufficienti a compensare i canoni da pagare alla società che ha realizzato l'infrastruttura. Per questo gli sconti sono visti come un modo per aumentare il traffico e quindi gli introiti. Del resto, è lo stesso Zaia ad ammettere le difficoltà: "Buttiamo il cuore oltre l'ostacolo e pensiamo a un traffico locale che obiettivamente al momento non c'è. Non abbiamo la dimensione di quanto vale lo sconto, e comunque dovremo pagare la rata del project financing al concessionario". Il presidente veneto ha comunque respinto ancora una volta le accuse dell'opposizione su una voragine per i conti pubblici: "Il piano finanziario prevede per i primi 9 anni su 30 che il bilancio sia in passivo. Non c'è quindi un 'buco' ma un piano industriale, e a vedere il volume di traffico è possibile che l'attivo arrivi prima". "C'è tutta la nostra visione delle opere pubbliche e dello sviluppo economico in questa infrastruttura fortemente voluta dal territorio e che conta 162,8 chilometri, di cui 94,5 di viabilità principale e 68,3 di viabilità secondaria. Un'opera che vede un traffico di circa 20 mila veicoli al giorno, con un traffico pesante superiore a quello stimato per il primo anno di esercizio, pari a 5.570 veicoli al giorno rilevati contro i 4.509 previsti, e con un incasso, nei primi due giorni lavorativi di marzo, di circa 850 mila euro, ovvero circa 425 mila euro al giorno. A nemmeno un anno dall'interconnessione con la A4, avvenuta lo scorso 4 maggio, la nuova Superstrada vuole essere un'infrastruttura che va a migliorare la qualità della vita dei residenti e l'efficienza della mobilità regionale", conclude Zaia.

La Maserati MC20 Folgore è stata cancellata. A confermarlo a Quattroruote, commentando varie indiscrezioni che circolano online da svariati mesi, è stata direttamente la Casa del Tridente, che a seguito di studi di mercato ha evidenziato come i clienti di una supersportiva di questo tipo siano interessati unicamente alle versioni a benzina e non si sentano ancora pronti per il passaggio all'elettrico.

Non c'è interesse per le Bev. Insomma, secondo la Maserati manca l'interesse commerciale per le sportive elettriche, come potete leggere anche nel nostro approfondimento su Quattroruote di marzo, e sempre più costruttori stanno rimettendo sugli scaffali i progetti delle loro supercar a batteria. Parlando della Folgore, la Casa ha sottolineato come lo stop del progetto sia unicamente relativo alla Bev, con la produzione della MC20, compresa la nuova GT2 Stradale, che prosegue nello stabilimento di Modena. E ci ha confermato che la strategia d'elettrificazione del resto della gamma prosegue senza interruzioni, con un'offerta che spazia dalle versioni a benzina alle ibride mild fino all'elettrico puro, con le GranTurismo, GranCabrio e Grecale Folgore.

Doveva avere tre motori. Eppure, la MC20 Folgore poteva avere tutte le carte in regola per scrivere un'importante pagina di storia nel segmento delle sportive italiane. Rispetto ad altri progetti, a Modena avevano sviluppato un'architettura che, in pratica, ospitava le batterie a 800 volt dietro l'abitacolo, al posto del V6 Nettuno. Con gli accumulatori in posizione centrale, la MC20 elettrica avrebbe dovuto proporre una distribuzione dei pesi simile a quella della termica, mettendo però sul piatto tre motori: uno davanti e due dietro, per garantire prestazioni elevatissime anche in curva, grazie a un sofisticato sistema elettronico di gestione del torque vectoring. Nulla di tutto ciò vedrà la luce.

La produzione della Microlino nella fabbrica torinese di La Loggia è in pausa: l'assemblaggio della microcar elettrica è stato fermato, per le prossime settimane, per adeguare i volumi alla domanda di mercato. quanto afferma un portavoce dell'azienda, interpellato da Quattroruote, sottolineando la natura temporanea della misura: "Non è uno stop, ma uno... stop & go".  

Incertezza su mercato e incentivi. "Alterniamo già da un paio di mesi settimane di produzione a settimane di pausa a seconda della situazione", afferma la Micro Mobility Systems, "per non avere stock di invenduto". Un rischio concreto, fanno sapere da Torino, dato il "momento di grande incertezza e la mancanza di segnali chiari sulla mobilità del futuro". Il riferimento è al "fenomeno, tutto italiano", della "scarsa chiarezza sugli incentivi: nessuno ha manifestato se ci saranno nel 2025", osserva il produttore, e di conseguenza "una parte dei consumatori non decide se procedere con l'acquisto".

Riduzione degli interinali e cassa integrazione. Contrariamente a quanto riportato, dunque, la situazione nella fabbrica ex-Cecomp corrisponde a una "normale dinamica industriale" e non ha "nulla di drammatico", anche se la proprietà svizzera sta "usando tutti gli strumenti a disposizione: abbiamo mantenuto i contratti a tempo determinato e indeterminato, stiamo facendo leva sul lavoro interinale e ricorrendo alla cassa integrazione".

Ancora due mesi. Fra due settimane, aggiunge comunque la Micro Mobility Systems, la produzione "riprenderà", mentre gli stop programmati "proseguiranno per un altro paio di mesi", per valutare le ricadute "del Piano automotive e dell'eventuale sblocco degli incentivi". Oltre alla direzione che prenderanno "l'Italia e l'Europa sul nostro micro settore".

Limbo normativo. Per i produttori che operano nella piccola nicchia dei quadricicli pesanti, in effetti, le macro incertezze del settore auto si aggiungono a una situazione di limbo normativo che moltiplica le difficoltà: "I quadricicli sono una categoria omologativa soltanto europea, che però non viene inserita nello schema di pooling per le emissioni di CO2, dal quale trarremmo grande beneficio, come fanno la Tesla e altre Case che fanno elettrico".

Guardando al modello kei car. "Le nuove forme di mobilità possono dare il buon esempio", osserva in conclusione l'azienda di Zurigo: "Rappresentiamo la ricetta europea per le kei car". Ma mentre le piccole vetture giapponesi godono di forti agevolazioni fiscali (e non solo), da noi i quadricicli "non hanno la stessa dignità delle automobili".

Durante la presentazione della nuova berlina elettrica ES90, la Volvo ha mostrato le primissime immagini della D-Suv EX60, costruita sulla nuova piattaforma a 800V Spa3. La presentazione ufficiale di questo modello, che completa la gamma delle Suv elettriche della Casa svedese, è prevista entro la fine dell'anno. Nei mesi scorsi la Volvo aveva annunciato una revisione delle sue strategie per l'addio ai motori termici entro il 2030, rinviandola a quando le condizioni di mercato saranno adeguate.

Se la vedrà con la Tesla. La nuova EX60 dovrebbe mantenere dimensioni analoghe all'attuale modello con motori termici, quindi una lunghezza intorno ai 4,7 metri, che la mette in diretta competizione con la bestseller del segmento, la rinnovata Tesla Model Y. La Suv svedese sarà costruita sull'architettura Spa3  a 800V, evoluzione della Spa2 utilizzata per la EX90 e la ES90, che dovrebbe assicurare tempi di ricarica contenuti dalle colonnine ad alta potenza.

Solo una sbirciatina. Il poco che si intravede della EX60 mostra i gruppi ottici sdoppiati, con l'elemento superiore che corre alle estremità del lunotto caratterizzato da una serie di led separati, come sulla EC40 e sulla EX30. Scolpite le linee del portellone, con una vistosa sporgenza appena sopra la targa, mentre nella parte bassa del paraurti è ben visibile un listello cromato.

In occasione di un'intervista con Olivier Franois sulle origini del progetto F1H, ovvero della Fiat Grande Panda (trovate il servizio su Quattroruote di marzo), non potevamo non parlare anche dell'erede dell'attuale Panda, la quale non esce affatto di scena con l'arrivo a listino della sorella maggiore. Il numero uno di Fiat e chief marketing officer del gruppo Stellantis ci ha confermato che la prossima generazione di quella che tutti gli appassionati chiamano affettuosamente Pandina sarà prodotta a Pomigliano. Esattamente come avviene dal 2012. Il nome, però, resta un tema ancora aperto.

Panda o Pandina? Secondo molti, il nuovo modello potrebbe chiamarsi proprio Pandina. Un'idea che piace anche al manager francese, tant'è che in occasione dell'aggiornamento di metà 2024 del modello attuale in cui sono stati introdotti i nuovi Adas obbligatori (che abbiamo testato in un video) ha debuttato l'allestimento Pandina. Appellativo che, per l'appunto, contraddistingue una versione e non il modello. Per quanto riguarda il nome dell'erede c'è ancora tempo per decidere, visto che arriverà entro il 2030 (e fino ad allora la generazione attuale verrà prodotta). E comunque, ora come ora, il ceo di Fiat la chiamerebbe così. Ma da qui a cinque anni

A proposito di nomi Assai più vicino il debutto di una C-Suv, di cui vi abbiamo già anticipato le forme in una nostra ricostruzione: finora conosciuta come Giga Panda, sarà svelata in estate, per poi arrivare sul mercato entro fine anno. In occasione dell'intervista, però, il ceo di Fiat ha negato che si chiamerà così e non ha sciolto la riserva, buttando sul tavolo un'altra suggestione: Pandissima.

Una Abarth Topolino? A proposito di suggestioni, sul web girano voci di una Topolino marchiata Abarth. Trasformazione piuttosto ardua, visto che parliamo di un quadriciclo elettrico che nella versione marchiata Fiat ha 8 cavalli (come previsto dalle norme). E questa è stata anche la risposta di Olivier Franois a tali ipotesi. Il chief marketing officer del gruppo Stellantis ha individuato la possibile origine di questi rumor in una sua frase a proposito del fatto che ogni nuovo modello Fiat dovesse avere una declinazione col marchio Abarth. Ecco, magari con qualche eccezione

Il pick-up e la 500 ibrida. Stando a quanto riportato dal manager francese, è invece ben più realistica la presenza in gamma di un pick-up, che oltre ai mercati sudamericani potrebbe arrivare anche in Europa: un veicolo in grado di soddisfare le esigenze di lavoro e del tempo libero. Sui tempi, Franois non si è sbilanciato. Una data però siamo riusciti a strappargliela, e riguarda il debutto della versione mild hybrid della Fiat 500e: novembre 2025. Inizialmente era prevista più tardi, ma - con non pochi sforzi - è stato deciso di farla arrivare nelle concessionarie entro quest'anno. La produzione sarà, come per il modello a batteria, nello stabilimento di Mirafiori.

noto da diverse settimane: nel 2024, il gruppo Toyota si è confermato il maggiore costruttore automobilistico al mondo per volumi di vendita, superando per il quinto anno consecutivo i rivali di Volkswagen. Ma da chi sono occupate le altre posizioni della classifica globale? Alla domanda ha risposto Felipe Munoz, analista della società di ricerche Jato Dynamics, che, tramite i suoi account social, ha fornito due graduatorie elaborate incrociando dati ufficiali e stime. Entrambe, insieme ai commenti dello stesso Munoz, riservano diversi spunti interessanti. 

La classifica dei costruttori. Partiamo, comunque, dalla classifica dei maggiori costruttori. Come detto, il gruppo Toyota è in cima al mondo con 10.695.924 vendite di veicoli (-4%), compresi i commerciali leggeri ed esclusi quelli pesanti: merito della presenza globale, della riconoscibilità del marchio, della reputazione, della diversificazione di prodotto e del successo delle ibride. In seconda posizione troviamo il gruppo Volkswagen, che continua a beneficiare della sua forte presenza in Cina, ma che è anche il più esposto ai cambiamenti nelle preferenze dei consumatori cinesi e ai dazi statunitensi. Al terzo posto si piazza Hyundai-Kia e al quarto Stellantis, il costruttore con le performance peggiori (-9% e 5.636.389 vendite), appesantito dai "troppi marchi che giocano negli stessi segmenti: otto di questi su 13", ragiona Munoz, "hanno un disperato bisogno di prodotti freschi".

L'ascesa cinese. Nella classifica globale delle vendite seguono General Motors e Ford, anche se la loro decisione di concentrarsi su Nord America e Cina aumenta i rischi di esposizione all'evoluzione della domanda cinese. Inoltre, secondo l'analista l'offensiva sulle auto elettriche dei due costruttori "non sta funzionando come previsto, soprattutto alla Ford". Al settimo posto si piazza il grande protagonista dell'anno scorso, il gruppo cinese BYD, che ha registrato "un'impressionante crescita dei volumi di vendita in Cina e all'estero". Dopo Honda e Nissan troviamo un'altro costruttore cinese, a dimostrazione dell'ascesa ormai inarrestabile delle realtà del Dragone: si tratta della Geely, forte "di un'ampia gamma di marchi e della corretta gestione della svedese Volvo". Seguono la Suzuki, un'altra cinese (la Chery), il duo tedesco BMW-Mercedes, la Renault, la Changan (sempre cinese) e la Tesla: la Casa di Elon Musk, in particolare, "ha smesso di crescere perché i suoi prodotti più venduti sono invecchiati", la concorrenza della Cina "è più agguerrita" e il Cybertruck "è un flop" di mercato. Munoz cita, infine, i risultati positivi di LiAuto, Leapmotor, Nio, Xpeng, Vinfast, Togg e Lucid, nonché l'ottima performance iniziale della Xiaomi.

L'andamento dei marchi. Passando alla seconda classifica, la Toyota si conferma il singolo marchio più venduto al mondo con oltre 9,3 milioni di unità (-2%) e un ampio distacco sugli inseguitori: Volkswagen occupa il secondo posto con circa 5,2 milioni di unità (-1%) e Ford il terzo con poco meno di 4,3 milioni (+1%) di veicoli. Anche qui si nota l'ascesa della BYD, capace di salire, nel giro di un anno, dal decimo al quarto posto con 4,08 milioni di vendite e una crescita del 41% che l'ha portata a superare realtà del calibro di Hyundai, Honda, Nissan, Suzuki, Kia o Chevrolet. Del resto, altri marchi cinesi confermano lo spostamento in Asia del baricentro dell'auto globale: Chery e Geely hanno messo a segno una crescita, rispettivamente, del 22% e del 31%. In questo caso, i cali più rilevanti sono stati registrati dall'Audi (-12%) e dalla Fiat (-11%), che, però, con i suoi 1,2 milioni di veicoli venduti, si conferma il primo marchio del gruppo Stellantis grazie soprattutto alle performance in Sud America. Secondo Munoz, anche MG, Buick, Ram e Daihatsu hanno subito notevoli perdite, mentre stanno "crescendo velocemente" Leapmotor, Zeekr, Nio, Xpeng, Nevo e Xiaomi e "stanno andando molto bene" pure Jetour e Li Auto.  

utile cominciare dal nome. Perché già da lì, la Jaecoo (crasi di jäger, cioè cacciatore in lingua tedesca, e cool, termine inglese entrato da tempo nel nostro vocabolario) fa una chiara e precisa dichiarazione d'intenti: macchine con passaporto e tecnologia cinese, ma dall'allure europea, plasmate sui gusti del Vecchio Continente. Nell'attesa che la gamma si ampli in modo importante, sia sotto sia sopra il segmento C anche con il marchio Omoda, che fa parte della stessa galassia ecco che mette le ruote su strada la Jaecoo 7 Super Hybrid. Con 7 anni di garanzia (8 per la parte elettrica) e prezzi compresi fra 38.900 e 40.900 euro. Oppure anticipo di 9.630 euro e 229 euro al mese. Finora sono 71 i punti vendita/assistenza sul territorio, in rapida crescita, e non manca un magazzino ricambi (a Basiano, in provincia di Milano, presso Arcese) in grado di recapitare pezzi in 24 ore su tutto il territorio nazionale, entro 48 in Calabria, Sardegna e Sicilia.

Fa tanta strada. Lunga 4,50 metri, la Jaecoo 7 Super Hybrid (o SHS, se preferite) è una C-Suv ibrida plug-in dallo schema tecnico peculiare (ne abbiamo parlato qui) e fa leva su una batteria (al litio-ferro-fosfato) dalle dimensioni importanti: 18,3 kWh. Che le permette, secondo la Casa, 90 km di autonomia media senza chiamare in causa il motore termico. Ne consegue un range complessivo - complici i 60 litri di benzina contenuti nel serbatoio - di ben 1.200 km. Scopriremo presto se tutto ciò corrisponde a verità: troverete la prova completa della 7 Super Hybrid su Quattroruote di aprile. Da segnalare anche la capacità di ricarica, pure in CC fino a 40 kW, e la tecnologia V2L.

Bell'ambientino. Al di là dell'equipaggiamento, da ricco a molto ricco a seconda dell'allestimento scelto, è innegabile che l'abitacolo di questa Jaecoo 7 sia ben riuscito. Sia dal punto di vista del design (pulito, elegante, di chiara ispirazione occidentale), sia per ciò che riguarda la finitura e i materiali utilizzati, ecopelle per i sedili e plastiche morbide in abbondanza. Insomma, un bell'ambiente in cui soggiornare, anche grazie a un tetto panoramico (apribile, di serie sull'allestimento top Exclusive) molto esteso, che inonda di luce la cabina. Di spazio ce n'è: sia per i passeggeri, sia per i bagagli (500/1.265 litri). Multimedialità molto presente, forse anche troppo. C'è ogni bendidio, dalla connettività wireless per gli smartphone a comandi vocali sul pezzo, passando pure per grafiche curate e velocità di reazione al top, però mancano quasi totalmente i tasti fisici: non è immediato gestire alcune funzioni. Un po' invasivi alcuni Adas (per esempio, l'assistente che sorveglia lo sguardo e l'attenzione di chi guida).

Come va. Una volta in movimento, si scopre che l'aspetto più curato della Jaecoo 7 Super Hybrid è il confort: i doppi vetri (parabrezza e finestrini anteriori) sembrano filtrare bene i fruscii, mentre le sospensioni non si vergognano di lasciare spazio al rollio e al beccheggio. Saremo più precisi quando la 7 varcherà i cancelli di Vairano ma, sebbene sul fine tuning ci sia del margine per migliorare, l'impressione è che i cinesi siano sulla strada giusta. Detto questo, non è il caso di attendersi sensazioni particolarmente raffinate, né dallo sterzo, né in termini di prestazioni: i 347 CV di sistema sono più fluidi che rapidi, per dire. E non c'è una versione a trazione integrale, che avrebbe potuto ingolosire più di qualcuno. Però, nel caso, sappiate che, con l'apposito gancio, potete trainare rimorchi fino a 1.500 chili. E che la 7 sarà omologabile come autocarro (probabilmente a quattro posti).

Tre generazioni, quindici anni di carriera e l'onore e l'onere di essere l'Audi più venduta al mondo, scettro che proverà a tenere stretto fra le mani anche in mezzo alla bufera che l'industria sta attraversando (la Q5 è fatta in Messico, con i dazi di Trump non si prospetta un debutto sereno). Ma i presupposti per far bene, senza dubbio da noi, ci sono: piattaforma PPC tutta nuova per motori termici (valida alternativa alla PPE, quella dell'alter ego elettrico Q6, per chi non è pronto alla Bev), architettura software avanzatissima e una rosa di propulsori capaci di accontentare un po' tutti, dai benzina ai prossimi plug-in ibridi fino al 2.0 TDI con tecnologia Mhev+, quello che farà la parte del leone sul mercato.

Si muove anche in Ev. Quest'ultimo, oggetto della nostra prima presa di contatto, è senza dubbio uno dei propulsori più interessanti sulla piazza: accreditato di 204 cavalli, l'abbiamo già provato a fondo sulla A5 Avant e i miglioramenti rispetto a prima sono tangibili. A fronte di prestazioni simili, se non superiori al TDI precedente, garantisce una maggior efficienza grazie al motore elettrico (da 24 CV e 230 Nm) installato fra cambio e propulsore, che oltre a supportare il termico nello spunto, è in grado di spostare la vettura per brevi tratti o in manovra con l'ausilio del solo motore a batteria. Sulla A5, appunto, il passo avanti è stato notevole (la prova completa è sul fascicolo di dicembre 2024), a breve capiremo coi nostri strumenti se anche la Q5 farà altrettanto bene.

Comoda ma non solo. Nel frattempo, da questo breve assaggio, emerge senza dubbio l'ottima capacità della Q5 di soddisfare le istanze del confort e dell'agilità con straordinario agio: la silenziosità a bordo è di livello, l'assorbimento delle sospensioni efficace (specie in presenza, che lo dico a fare, delle opzionali pneumatiche), ma al tempo stesso quando c'è da affrontare qualche curva la vettura non patisce il suo esser Suv, grazie a un telaio ben saldo al suolo e a uno sterzo dalle ottime doti di precisione e sensibilità. Mi ha stupito, tra l'altro, un aspetto che non avevo mai preso in considerazione pensando alla Q5: la capacità di affrontare un leggero fuoristrada grazie all'altezza da terra che può salire di 45 mm (sempre se avete optato le pneumatiche), con i relativi programmi di guida off road e off-road plus che adattano il lavoro dell'elettronica e della trazione integrale ai fondi scivolosi, con quest'ultima che risulta piacevolmente dinamica (sposta in fretta la coppia al retrotreno) ed efficace.

Schermi ok, tasti un po' meno. Dentro, per chi non avesse ancora visto il nuovo layout della plancia introdotto prima su Q6 e poi A5, è rivoluzione: l'enorme doppio schermo ricurvo fa bella scena di sé, con la strumentazione che risulta meglio leggibile e meno affaticante rispetto a prima, mentre l'infotainment convince per la reattività e la ricchezza di funzioni; volendo, si aggiunge un terzo schermo davanti al passeggero, che può usufruire dei propri contenuti multimediali senza che il guidatore si distragga perché invisibile ai suoi occhi. Peccato solo che l'Audi continui a perserverare con i tasti a sfioramento sul volante, meno precisi rispetto a quelli fisici. Lo spazio a bordo c'è, sia davanti sia dietro, e proprio la zona posteriore continua a essere ben modulabile grazie al divano frazionato e scorrevole per favorire l'abitabilità o la capacità di carico.

Quasi 70mila euro per la diesel. Già ordinabile, con la prevendita partita lo scorso settembre, la Q5 parte dai 63.250 euro della 2.0 TFSI a benzina Mhev+ da 204 cavalli a trazione anteriore e allestimento Business; per la 2.0 TDI, che invece è soltanto quattro, ne occorrono 67.350 nella medesima versione, per arrivare ai 72.950 della ricca S line Edition. Un listino salato, va detto, rispetto alla gamma uscente, sebbene l'upgrade in termini di contenuti sia notevole.

A partire dal 7 marzo sarà attivo su 26 tratte autostradali il nuovo Tutor 3.0. Il sistema sarà in funzione sulle autostrade A1, A9, A11, A14, A27 e D18 e potrà controllare la velocità media dei veicoli.

I nuovi Tutor su A1, A9 e A11. Sulla A1 i tratti interessati sono Monte San Savino - Valdichiana (nelle due direzioni), Chiusi - Valdichiana (nei due sensi) e Ads Tevere - Fabro. Sulla A9 invece i controlli riguardano Lomazzo Nord - Fino Mornasco, Turate - Allacciamento A9 A36, Lomazzo Nord - Lomazzo Sud (nei due sensi) e Turate - Saronno. Sulla A11 i tratti controllati sono Prato Ovest - Prato Est (nei due sensi), Prato Ovest - Pistoia (nei due sensi) e Montecatini - Pistoia.

Quelli su A14, A27 e B18. Le tratte interessate sulla A14 sono Pesaro - Cattolica, Riccione - Cattolica e Riccione - Rimini Sud (nei due sensi). Sulla A27 troviamo Treviso Nord - Allacciamento SPV A27, Treviso Sud - Treviso Nord (nei due sensi) e Vittorio Veneto Nord - Fadalto. Chiude l'elenco il tratto Castelnuovo - Settebagni della D18.

Dalla filiera automobilistica tedesca continuano ad arrivare senza sosta annunci di riduzioni degli organici. L'ultima azienda a comunicare un ridimensionamento della forza lavoro è il colosso Thyssenkrupp, intenzionato a tagliare 1.800 posizioni nella sua divisione Thyssenkrupp Automotive Technology.

Le altre misure. Il ridimensionamento rientra in un più ampio pacchetto di misure volto a ridurre i costi di 150 milioni di euro: la Thyssenkrupp intende anche ridurre gli investimenti e il capitale circolante e congelare temporaneamente le assunzioni, in particolare per le posizioni al di sopra di una certa soglia salariale non meglio definita. Le misure, aggiuntive rispetto a un precedente piano di ristrutturazione che ha colpito duramente anche l'Italia con l'avvio dello stato di crisi alla Berco, sono state direttamente legate alle "condizioni di mercato persistentemente difficili nell'industria automobilistica globale" e al relativo impatto sulle attività di Thyssenkrupp Automotive Technology: la divisione ha subito, solo nel trimestre al 30 settembre scorso, un calo degli ordini del 12% e delle vendite del 10% e ha riscontrato una contrazione della domanda in Europa, Nord America e Cina. Il piano di ristrutturazione è legato anche ad altri fattori, come ha spiegato l'amministratore delegato della divisione, Volkmar Dinstuhl: "Le prospettive per l'industria automobilistica globale rimangono deboli. I volumi di produzione continuano a rimanere indietro rispetto ai minimi storici e le discussioni sui nuovi dazi stanno creando ulteriore incertezza". In sostanza, le politiche protezionistiche di Donald Trump stanno iniziando a produrre ripercussioni anche in Europa. 

Un apprezzamento trasversale: è questo il tenore delle reazioni espresse dalle tre grandi dell'auto americana - Stellantis, Ford e General Motors - nei confronti del rinvio di un mese annunciato dal presidente Donald Trump per l'entrata in vigore dei dazi al 25% sulle merci importate da Canada e Messico.

Stellantis: "Pronti a lavorare con Trump". "Condividiamo l'obiettivo del presidente di produrre più auto negli Stati Uniti e di creare posti di lavoro americani duraturi", scrive in una nota Stellantis. "Siamo pronti" prosegue il costruttore "a lavorare con lui e la sua squadra". Il gruppo gestisce numerosi impianti nei due Paesi e potrebbe essere particolarmente esposto alle misure, considerando che secondo le stime degli analisti importa negli Usa circa il 40% del suo immatricolato proprio da Canada e Messico.

Gli effetti dell'annuncio. L'amminsitrazione Trump, che ha annunciato in via definitiva i nuovi dazi sui due Paesi confinanti durante la scorsa settimana, ha alleggerito le misure nei confronti delle Case automobilistiche a seguito di un colloquio telefonico con i loro vertici e di un brusco rallentamento delle tre quotate a Wall Street. Una frenata sui mercati seguita da un rimbalzo altrettanto immediato, a seguito del dietrofront, che ha positivamente contagiato anche i titoli delle big tedesche.

Ford: "Dialogo sano con l'amministrazione". "Continueremo ad avere un dialogo sano e trasparente con l'amministrazione per contribuire a raggiungere un futuro brillante per la nostra industria e la manifattura negli Usa", ha comunicato la Ford in una nota inviata alla Cnn. "Apprezziamo il lavoro del presidente Trump in supporto della nostra industria e l'esenzione per i costruttori in linea con le indicazioni dell'accordo Usmca con Canada e Messico".

Gm: "Abbiamo investito più di tutti negli Usa". Non dissimili i toni usati dal Reinassance center: "Ringraziamo il presidente Trump per il suo approccio, che permette ai costruttori americani come General Motors di competere e investire negli Stati Uniti", ha dichiarato un portavoce del gruppo, rivendicando gli "oltre 60 miliardi di dollari investiti da Gm in patria dall'entrata in vigore dell'Usmca" nella rete produttiva statunitense "con il maggior numero di impianti nell'industria".

Gli europei, osservatori interessati. L'onda lunga degli annunci sui nuovi disegni doganali si è fatta sentire anche in Europa, con diverse Case che hanno aperto alla possibilità di localizzare una parte della produzione negli Usa. Ultima in ordine di tempo è stata la Volvo, che per bocca del suo amministratore delegato Jim Rowan, intervenuto alla presentazione dell'ammiraglia elettrica ES90, ha affermato di prendere in considerazione lo scenario: "Abbiamo gli impianti e la capacità produttiva: dobbiamo solo prendere una decisione definitiva su quali modelli e piattaforme potremmo portare negli Stati Uniti". Tra le candidate, XC60 e XC90, che potrebbero affiancare la EX90 nella fabbrica di Charleston, Carolina del Sud.

Diversi operatori del noleggio a lungo termine (Nlt) prevedevano un incremento delle vendite delle auto plug-in addirittura prima dell'annuncio a fine ottobre - e dell'entrata in vigore dal primo gennaio di quest'anno - della riforma dei fringe benefit che ha avvantaggiato, assieme alle auto elettriche, le ibride a ricarica esterna rispetto al calcolo dell'imponibile su cui gli assegnatari di auto aziendali sono tassati; e qualcuno si spingeva addirittura a descrivere una discesa dei canoni mensili di locazione delle vetture, sotto la spinta da un lato dei big del noleggio e dall'altro delle imprese, specie multinazionali, titolari di grandi flotte. I numeri di mercato d'inizio 2025 e le rilevazioni sui canoni (che riguardano comunque in gran parte le offerte presenti online e si riferiscono quindi, nella maggior parte, a soluzioni per privati, professionisti e piccole aziende) non avevano evidenziato queste tendenze. A gennaio inoltre, come sappiamo, l'intero comparto del noleggio a lungo termine, che alimenta gran parte delle acquisizioni da parte delle aziende, aveva fatto registrare un deciso calo di immatricolazioni. I numeri di febbraio, benché relativi a poco più di 40 mila unità fra immatricolazioni dirette da parte delle società e del Nlt, e non ancora in grado di compensare completamente il calo del mese precedente, rivelano un consolidamento dell'interesse per le ibride con la spina, che nel caso del noleggio hanno oltrepassato il 50% del totale del mercato, dopo aver concluso il 2024 attorno al 47%. Fra i modelli più richiesti, esiste almeno un caso in cui la ripresa del mercato del Nlt e dell'alimentazione plug-in convergono: la Toyota C-HR, a febbraio, è stata immatricolata in oltre duemila unità, oltre 1.300 delle quali destinate al noleggio a lungo termine e più di 1.200 con la spina. Al confronto, la Volkswagen Tiguan, che ha venduto praticamente lo stesso quantitativo, vede poco più 1.100 vetture destinate alla locazione lunga e meno di 300 plug-in. Infine, rispetto al tipo di alimentazione maggiormente avvantaggiata dal nuovo schema di prelievo sui fringe benefit, l'elettrico, la quota di vetture a noleggio, pur in crescita costante, non ha superato, nei primi due mesi del 2025, il 35%. Occorrerà però aspettare verosimilmente ancora un paio di mesi per verificare se queste tendenze si consolideranno.

Rifiuti da batterie delle vetture elettriche: con un emendamento, la Commissione Europea introduce nuovi codici per garantire il corretto trattamento degli accumulatori a fine vita. Promuovendo il riciclo e l'economia circolare, verranno recuperate risorse strategiche per il futuro dell'automotive europeo, al centro del Piano d'Azione presentato il 5 marzo. Entro il 2030, il fabbisogno delle risorse chiave per la transizione ecologica dovrà essere soddisfatto almeno per il 25% dal riciclo: parliamo di elementi quali nichel, cobalto, manganese e litio (nella lista dei 17 Strategic Raw Materials). Inoltre, in arrivo una stretta sulla spedizione di rifiuti pericolosi nell'Unione e verso i Paesi Ocse.

Le tempistiche. Consiglio e Parlamento hanno due mesi per formulare eventuali obiezioni all'emendamento della Commissione. Se arriverà l'ok, la norma entrerà in vigore 20 giorni dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale: scatterà un periodo transitorio di 18 mesi, al termine del quale la nuova classificazione sarà operativa.

Uno degli edifici più iconici di Torino e del complesso industriale di Mirafiori torna a nuova vita. Si tratta della Palazzina Centrale, storica sede del Gruppo Fiat. Stellantis ha diffuso un comunicato per delineare un progetto di riqualificazione che porterà entro il 2027 alla riapertura dell'edificio di 5 piani che affaccia su corso Giovanni Agnelli e si distingue da sempre per la copertura di pietra bianca per la sua intera lunghezza di 220 metri. 

La Storia con la S maiuscola. La palazzina, come ricorda il gruppo automobilistico, è stata realizzata nel 1939 e ha ospitato la "cabina di regia" per la produzione di quasi 29 milioni di vetture a Torino. Tuttavia, non si può definirlo un semplice edificio direzionale perché nelle sue stanze e davanti ai suoi cancelli si è fatta letteralmente la storia dell'auto e dell'Italia moderna. Nei suoi uffici sono state fatte scelte fondamentali per quel processo di industrializzazione che ha prodotto il miracolo economico del secondo dopoguerra e ha trasformato l'intero tessuto sociale, dal Nord al Sud del Paese. E poi le sue inferriate sono entrate nell'immaginario collettivo per importanti battaglie sindacali: emblematico nel settembre del 1980 un discorso dell'allora segretario del Pci, Enrico Berlinguer, davanti a migliaia di operai in sciopero. 

La riqualificazione. Ora la palazzina, da tempo quasi deserta, tornerà ad essere utilizzata in tutti suoi spazi: la riqualificazione partirà con i progetti tecnici tra aprile e maggio di quest'anno e in contemporanea con i lavori sulla vicina Carrozzeria Mirafiori per l'installazione della nuova linea della 500 ibrida. L'iniziativa rientra nelle attività propedeutiche alla realizzazione del Piano Italia, presentato lo scorso 17 dicembre al Mimit, e soprattutto nel programma grEEn-campus per la trasformazione di tre luoghi storici di Stellantis (Poissy, in Francia, Rüsselsheim, in Germania, e per l'appunto Mirafiori, in Italia) attraverso progetti improntati all'innovazione e alla sostenibilità. A tal proposito, Stellantis elenca diverse soluzioni: integrazione di pannelli fotovoltaici nell'architettura; impiego di tecnologie di ventilazione a bassissimo consumo; riutilizzo dei materiali; scelte architettoniche che assicurano efficienza ambientale, resilienza e adattabilità all'evoluzione del clima; ampi spazi verdi che contribuiscono alla regolazione termica e al benessere dei dipendenti.

La Citroën ha ampliato la gamma della C3 con l'allestimento Business, pensato per i professionisti e le flotte. Questa versione è disponibile esclusivamente con l'1.2 PureTech a benzina da 100 CV e 230 Nm di coppia massima, abbinato al cambio manuale a sei rapporti. Già ordinabile, ha un prezzo di listino di 18.500 euro.

Dotazione. Posizionata tra l'allestimento intermedio Plus e il top di gamma Max, la versione Business si caratterizza per i cerchi di lega con copertura Azurite da 17", le barre sul tetto in nero lucido e le piastre protettive sottoscocca (dotazioni presenti già sulla Plus). All'interno i rivestimenti sono in Urban Grey con volante volante in eco-pelle, sedili Advanced Comfort e piastra per la ricarica wireless, disponibili sulla Max. La dotazione si completa con l'infotainment da 10,25" con navigatore connesso e connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Di serie, come per tutta la gamma, il Pack Safety con gli aiuti alla guida obbligatori per legge.