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1. vero che i pick-up non possono essere acquistati da privati? No, non è vero. Non esiste alcuna legge che impedisca ai privati l'acquisto - e quindi l'intestazione - di un pick-up. 2. vero che i pick-up non possono essere guidati nel fine settimana?No, non è vero. Non c'è alcuna norma del Codice della strada o di altra legge dello Stato che vieti la circolazione di un pick-up nel fine settimana o nei giorni festivi. Tuttavia, se un pick-up di proprietà di un'azienda è utilizzato in maniera incongruente rispetto al regime fiscale previsto dall'azienda per quel veicolo (per esempio, l'utilizzo, quando l'impresa è chiusa, di un mezzo destinato esclusivamente all'attività dell'impresa), si può determinare una violazione della disciplina fiscale. 3. vero che i pick-up possono essere guidati solo da dipendenti di aziende o da titolari di partita Iva? No, non è vero. In generale, i pick-up di massa complessiva fino a 3,5 tonnellate (categoria internazionale N1) possono essere guidati da chiunque sia in possesso di patente di categoria B o superiore in corso di validità. Se il mezzo è di proprietà di un'azienda il guidatore deve essere autorizzato dall'azienda.4. vero che i pick-up possono essere omologati solo come autocarri?  No, non è vero. Attualmente, tutti i pick-up a listino in Italia sono omologati dai rispettivi costruttori come autocarri. In passato, però, un pick-up doppia cabina di un costruttore giapponese fu omologato nella doppia versione, autovettura e autocarro. In quel caso l'acquirente poteva scegliere quale versione acquistare in base alle proprie esigenze di trasporto: persone nel primo caso (autovettura), cose nel secondo (autocarro). 5. vero che sui pick-up non possono essere trasportate persone in cabina? No, non è vero. Anche nel caso in cui il pick-up sia immatricolato come autocarro (categoria internazionale N1), il Codice della strada ammette il trasporto in cabina di persone addette all'uso e al carico/scarico delle cose trasportate. 6. vero che sui pick-up non possono essere trasportate persone sul cassone? In generale è sempre vietato il trasporto di persone sul cassone. Tuttavia, previa autorizzazione dell'ufficio provinciale della Motorizzazione civile (rilasciata in seguito a nulla osta del prefetto competente), gli autocarri possono essere usati in via eccezionale e temporanea per il trasporto di persone sul cassone posteriore. 7. Quante persone possono essere trasportate su un pick-up?  Dipende dalle caratteristiche costruttive del veicolo. Il numero massimo di persone trasportabili è indicato sempre sulla carta di circolazione al punto S.1 8. vero che sui pick-up non si possono trasportare bambini? Se il pick-up è immatricolato come autovettura i bambini possono essere trasportati (rispettando le norme sui sistemi di ritenuta, ovviamente). Se, invece, come accade ai modelli attualmente a listino, il pick-up è immatricolato come autocarro, il trasporto dei bambini determina la violazione dell'articolo 82 del Codice della strada (destinazione di veicolo diversa da quella indicata sulla carta di circolazione). Il prontuario delle violazioni in dotazione alle forze di polizia cita esplicitamente il trasporto di bambini come violazione della norma. Indipendentemente dall'utilizzo economico (uso proprio o di terzi) del mezzo. 9. vero che i pick-up pagano meno tasse e imposte? Se il pick up è immatricolato come autocarro, sì. In quel caso, infatti, la tassa automobilistica è calcolata in base alla portata invece che in base alla potenza ed è di importo sensibilmente inferiore. Se poi il veicolo è di proprietà di un'azienda, possono esservi maggiori benefici fiscali in termini di deducibilità dei costi e di detraibilità dell'Iva rispetto a una normale auto aziendale. 10. vero che la polizza Rc di un pick-up è mediamente più alta rispetto a una normale autovettura? Le polizze assicurative sono calcolate sulla base di numerose variabili, tra cui anche la categoria del veicolo. In generale, a parità di condizioni la copertura Rc di un autocarro, e quindi di un pick up, costa di più rispetto a un'autovettura. 

Sui pick-up (qui trovate tutti i modelli venduti in Italia) se ne leggono e se ne sentono di tutti i colori, tutto e il contrario di tutto in una enorme confusione di norme tecniche, disciplina fiscale e regole di circolazione stradale. Vediamo dunque di fare chiarezza, partendo da una premessa: tutti i pick-up attualmente a listino in Italia sono omologati come autocarri, anche se in passato un modello doppia cabina di una Casa giapponese è stato omologato nel doppio allestimento: autovettura e autocarro. Cos'è un autocarro. Iniziamo dal Codice della strada, la legge cardine che classifica le strade e i veicoli e che disciplina la circolazione stradale. In prima battuta, il Cds classifica i veicoli in base alle loro caratteristiche tecniche. Limitandosi agli autoveicoli fino a 3,5 tonnellate, ossia le normali autovetture e i normali pick-up, la norma (articolo 47) li divide in due categorie: M1, cioè veicoli destinati al trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e N1, cioè veicoli destinati al trasporto di merci. La categoria è indicata sulla carta di circolazione alla lettera J. La legge entra un po' più nel dettaglio al successivo art. 54, in cui si specifica che le autovetture sono veicoli destinati al trasporto di persone, aventi al massimo nove posti, compreso quello del conducente, mentre gli autocarri e quindi gli attuali pick-up - sono veicoli destinati al trasporto di cose e delle persone addette all'uso o al trasporto delle cose stesse. Questa classificazione è riportata, sulla carta di circolazione, alla riga J.2. Cosa significa trasporto di cose: niente bambini e disabili. Dalla definizione di autocarro discende automaticamente che sui pick-up, a prescindere dalla natura del proprietario (persona fisica o persona giuridica) e a prescindere dall'uso del mezzo (proprio o di terzi), non possono essere trasportate, in cabina, persone diverse da quelle addette all'uso o al carico/scarico delle cose trasportate. Tuttavia, non è semplice, per gli operatori di polizia stradale, accertare la violazione di questa norma. Se può sicuramente ritenersi sanzionabile il trasporto di persone manifestamente non idonee all'uso o al carico e scarico delle cose trasportate, per esempio bambini o disabili, negli altri casi assumono valore decisivo, ai fini della contestazione della violazione, le dichiarazioni del conducente, che la polizia deve riportare nell'eventuale verbale. Tra l'altro, il Prontuario delle violazioni alla circolazione stradale, ossia il manuale operativo in dotazione agli agenti di polizia stradale, sottolinea che è necessario che l'agente accertatore abbia prova inconfutabile della qualifica di tutte le persone trasportate sul pick-up. Multa e sospensione della Carta di circolazione. Tralasciando ogni considerazione su una norma che molti giudicano anacronistica o poco compatibile con la realtà delle cose, la violazione dell'articolo 82 del Codice della strada, ossia l'utilizzo di veicolo per uso diverso da quello indicato sulla carta di circolazione, prevede una sanzione di 87 euro (60,90 euro con lo sconto per chi paga entro cinque giorni) e la sospensione della carta di circolazione da uno a sei mesi (da sei a 12 in caso di recidiva, cioè alla seconda violazione di questo tipo). E a nulla rileva, come ha specificato il ministero dell'Interno con una circolare, il fatto che l'articolo 172 del Codice della strada sull'"Uso delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per bambini faccia riferimento anche al trasporto di bambini sugli autocarri. Una norma di comportamento, infatti, non può superare una caratteristica tecnica intrinseca del veicolo. Le censure dell'Antitrust. Che la norma non si presti a interpretazioni diverse è dimostrato anche da alcuni interventi dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato, il cosiddetto Antitrust, che in passato ha censurato alcune pubblicità di pick-up che ne esaltavano la praticità per un uso vacanziero da parte delle famiglie.Per guidarli basta la patente B (o superiore). In base al Codice della strada, un pick-up può essere guidato da chiunque sia in possesso di patente della categoria corrispondente: nel caso di autocarri fino a 3,5 tonnellate (N1), la patente di categoria B o superiore.Su tutte le strade. Ovviamente il pick-up, come l'autovettura, può essere condotto su qualsiasi tipo di strada, compatibilmente con le caratteristiche dell'infrastruttura e con eventuali limiti di massa o di dimensioni e/o con eventuali divieti o limitazioni di circolazione indicati localmente da specifica segnaletica. Tutti i giorni della settimana. Ovviamente il pick-up, come l'autovettura, può essere guidato senza alcuna limitazione di orario o di giorno della settimana, tranne ovviamente, eventuali divieti o limitazioni della circolazione indicati localmente dall'ente proprietario della strada con specifica segnaletica. Nonostante ciò, in rete circola ancora la bufala del divieto di guida dei pick-up nei giorni festivi. una bufala, appunto, visto che non esiste alcuna norma, nel Codice della strada, che vieti a priori la circolazione di un pick-up la domenica o in un qualsiasi altro giorno festivo. Attenzione, però: quando un autocarro intestato a una persona giuridica e utilizzato e come tale trattato da un punto di vista fiscale - esclusivamente per l'attività dell'impresa, circola quando l'impresa è chiusa, in genere la domenica e nei giorni festivi, può configurarsi una violazione della normativa fiscale. In queste situazioni, i Carabinieri o la Polizia non staccano alcun verbale di violazione stradale (proprio perché, appunto, il Codice non vieta la circolazione dei pick-up la domenica), ma inoltrano una specifica segnalazione alla Guardia di Finanza, che a sua volta, con uno specifico accertamento, potrà verificare la congruenza della situazione accertata dai Carabinieri o dalla Polizia con il trattamento fiscale del mezzo da parte dell'azienda proprietaria. I vantaggi fiscali degli autocarri. in generale, gli autocarri, proprio perché mezzi destinati alla produzione di reddito, godono, se intestati a una persona giuridica, di un trattamento fiscale vantaggioso rispetto alle autovetture sia in termini di detraibilità dell'Iva sia dal punto di vista della deducibilità delle spese. Indipendentemente dalla natura dell'intestatario, poi, la tassa automobilistica degli autocarri è inferiore, essendo calcolata sulla portata e non sulla potenza, come invece capita alle autovetture (tranne i veicoli immatricolati autocarro ma che hanno le caratteristiche di un'autovettura, ossia carrozzeria F0, almeno quattro posti e rapporto potenza/portata superiore a 180, che devono essere considerati, dal punto di vista fiscale, come autovetture, anche se sulla carta di circolazione risultano di categoria N1. Ma non è questa la situazione dei pick-up, che hanno carrozzeria K0 o K9). Attenzione all'assicurazione. Sullo sfondo, infine, resta l'aspetto assicurativo e, più in generale, quello della responsabilità civile. Sul fronte delle polizze RC, quelle per gli autocarri sono generalmente più care di quelle per le auto. Per quanto riguarda la responsabilità civile, invece, l'utilizzo improprio di un autocarro per esempio per il trasporto di persone estranee all'uso o al carico/scarico delle cose trasportate - può determinare una violazione del contratto stipulato con la compagnia assicuratrice e, quindi, determinare, in caso di incedente con colpa, le condizioni per una possibile rivalsa.

La nuova BMW M4 Competition Coupé non cambia radicalmente, ma affina le sue qualità con interventi mirati su potenza, stile e tecnologia. Il restyling introduce nuovi gruppi ottici a LED anteriori e fanali posteriori con tecnologia laser derivati dalla M4 CSL, mentre l'abitacolo guadagna il BMW Curved Display con due schermi da 12,3 e 14,9 pollici, integrati nel sistema operativo iDrive 8.5. Non mancano nuove finiture, materiali di pregio e sedili sportivi M, fino ai più estremi M Carbon opzionali, più leggeri e contenitivi. Il tutto senza snaturare l'ergonomia e la pulizia dell'impostazione. Il cuore dell'esperienza resta dentro il cofano, dove il sei cilindri 3.0 biturbo M TwinPower Turbo raggiunge ora i 530 cavalli (20 in più di prima), con una coppia di 650 Nm disponibile già da 2.750 giri. Il cambio M Steptronic a otto rapporti lavora in sinergia con la trazione integrale M xDrive, capace di adattarsi a tre configurazioni: 4WD, 4WD Sport e persino 2WD per chi cerca una guida puramente posteriore. Lo scatto da 0 a 100 km/h richiede appena 3,5 secondi, ma ciò che conta davvero è la varietà di configurazioni offerte dal telaio adattivo M, dal differenziale attivo ai freni maggiorati, passando per uno sterzo preciso e comunicativo. La M4 Competition è una sportiva moderna: non rinuncia ai dispositivi oggi più diffusi e compensa con doti telaistiche da prima della classe. Tuttavia, il peso si sente e negli inserimenti si rileva un leggero sottosterzo. Pensata per la pista, ma sorprendente anche su strada, la nuova M4 non rinuncia a strumenti smanettoni del traverso come il Drift Analyzer, una funzione che registra i vostri tentativi di mandare in fumo le gomme posterori e poi vi dà pure il voto! Degna di nota è poi la possibilità di controllare la trazione su dieci livelli, selezionabili attraverso un menù dedicato nella modalità di guida personalizzabile. A tutto questo si aggiungono elementi di confort e praticità non scontati per un'auto del genere: sedili ventilati e riscaldabili con memoria, head-up display, impianto audio premium e connettività completa con Apple CarPlay, Android Auto e ricarica wireless. Insomma, abbiamo tra le mani una granturismo estrema, capace di adattarsi a ogni scenario, senza mai smettere di essere una vera M: volete saperne di più? Guardate il video qui sopra.

Nella settimana dedicata alla qualità della vita sul posto di lavoro, il gruppo Renault conferma i risultati ottenuti con il programma sanitario OneHealth, volto a garantire a tutti dipendenti dell'azienda l'accesso a cure di qualità, anche tramite iniziative di prevenzione e assistenza. Attualmente il programma copre il 95% dei dipendenti, con l'obiettivo di arrivare alla loro totalità entro la fine di settembre 2025. OneHealth è un investimento strategico che va oltre la semplice dimensione sociale e rientra in una visione a lungo termine, spiega Bruno Laforge, Chief People & Organisation Officer del gruppo, con l'obiettivo di creare il giusto equilibrio tra risultati economici, rispetto dell'ambiente e impegno sociale. I servizi offerti. Il servizio OneHealth offre tre tipologie di servizi:Prevenzione, incentivando l'adozione di buone abitudini e la cura della propria salute fisica e mentale, tramite la app Personify Health: già adottata da oltre 4.000 dipendenti, prevede consigli personalizzati, best practice sanitarie e sfide individuali e collettiveControlli ricorrenti: a partire dai 45 anni viene svolto un check-up fisico che affianca quello digitale. Per chi è più giovane è disponibile un monitoraggio personalizzato qualora si riscontrino fattori di rischioAssistenza: attualmente sono presenti 148 centri sanitari, operativi in 12 paesi, che offrono un accesso di prossimità agli operatori sanitari. OneHealth comprende anche una linea di ascolto sempre aperta per offrire supporto psicologico.

Se si chiamano Insuperabili, un motivo ci sarà: hanno vinto per 4-3 la finale di calcio a sette giocata a Milanello venerdì 20 giugno contro una selezione di 25 concessionari italiani BMW. Parliamo della seconda edizione (stagione 2024/25) del progetto di inclusione sociale BMW in tour, ideato dai venditori della Casa bavarese, con il supporto del Milan, per la promozione dello sport nel mondo della disabilità. A puntate. Dopo le 13 tappe del BMW in tour lungo tutto lo Stivale, da Torino a Siracusa, la finalissima si è giocata in 50 minuti di sano agonismo su un terreno in erba sintetica nel futuristico centro in quel di Varese: nei due tempi da 25 minuti gli atleti hanno retto l'urto della temperatura elevata, dando vita a un incontro divertente, col gioco trasformato in strumento di condivisione. Notevole anche la prestazione delle rappresentanti femminili, in ambo le compagini, fra le migliori in campo. In attesa della terza. L'evento di domenica rientra nel programma integrato SpecialMente di BMW, basato su pilastri come il dialogo interculturale e la promozione dei giovani talenti, che dal 2001 ha coinvolto tre milioni di persone. Dal momento che i concessionari hanno alzato la coppa nella finale della prima edizione 2023/24, quella della prossima stagione sarà una sorta di bella, sempre all'insegna del fair play: numero di fischi dell'arbitro per infrazioni volontarie durante gli incontri, zero.

Inizia oggi il mandato di Antonio Filosa come nuovo amministratore delegato del gruppo Stellantis: nominato a fine maggio, Filosa succede a Carlos Tavares, che si era dimesso all'inizio di dicembre dello scorso anno. un grande privilegio per me essere alla guida di Stellantis, un'azienda globale con radici profonde nelle regioni, sono le prime dichiarazioni del top manager. Abbiamo caratteristiche uniche che risiedono nelle nostre persone straordinarie, nei nostri marchi iconici e nei nostri milioni di clienti, la cui fedeltà alla nostra azienda, ai suoi fantastici prodotti e alle sue storie uniche non possono che spingerci verso nuovi traguardi. La squadra. Filosa ha anche presentato lo Stellantis Leadership Team (SLT) che lo affiancherà nel suo lavoro (e nelle sfide che lo attendono), composto da leader interni che hanno una profonda conoscenza delle nostre persone, dei nostri marchi, dei nostri prodotti e dei nostri clienti, competenza ai massimi livelli e uno spirito imprenditoriale che sarà fondamentale per il nostro successo futuro. Con loro sarà possibile mettere a frutto i nostri molteplici punti di forza per fare di Stellantis uno dei protagonisti vincenti nella nuova era, sia per la nostra Azienda che per il nostro settore. La squadra è così composta:Antonio Filosa, ceo, che mantiene il ruolo di responsabile per il Nord America e i marchi del mercato nordamericano;Doug Ostermann, cfo, che assume la responsabilità delle fusioni, delle acquisizioni e delle joint venture;Jean-Philippe Imparato rimane responsabile per l'Europa allargata e i marchi europei, di cui entra a far parte anche la Maserati;Emanuele Cappellano nel ruolo di responsabile per il Sud America con responsabilità di Stellantis Pro One, la business unit dei veicoli commerciali;Philippe de Rovira, incaricato per il resto del mondo, rimanendo responsabile di Stellantis Financial Services;Davide Mele, che si occuperà di Product Planning;Ned Curic per l'area Product Development & Technology;Sébastien Jacquet, nominato all'inizio del mese responsabile dell'area Qualità;Monica Genovese, responsabile area Purchasing;Scott Thiele con il nuovo ruolo di responsabile dell'area Supply Chain;Arnaud Deboeuf, alla guida dell'area Manufacturing;Xavier Chéreau per le risorse umane e la sostenibilitàClara Ingen-Housz come responsabile dell'area Corporate Affairs & Communications. Oltre al Leadership Team, a Filosa riferiranno direttamente anche Ralph Gilles, responsabile design, Olivier Franois, responsabile marketing, Alison Jones, responsabile dell'area Parts & Services ed economia circolare, Giorgio Fossati come general counsel e Richard Palmer in qualità di consulente strategico.

C'era voglia di riscatto negli occhi di tutti. Dei team, dei piloti e del pubblico. Ma anche tanta voglia di divertirsi e di dar vita a una bella gara. Già, perché per tutti alla 24 ore del Nürburgring 2025 doveva cancellare (o, per lo meno, attenuare) il ricordo dell'edizione precedente, quella che un anno fa per buona parte del tempo era rimasta ferma a causa di una fitta nebbia. Un fenomeno a dir poco strano per il mese di giugno, ma a queste latitudini, nel cuore della Renania-Palatinato tutto può accadere. Non a caso, il quasi centenario circuito - è stato realizzato nel 1927 - che oggi si sviluppa fra saliscendi e curve per 25 km e 378 metri (contando anche la parte nuova con le tribune) è chiamato l'Inferno Verde. Una gara che non fila mai liscia. Ovviamente anche per l'edizione numero 50 della 24h del Ring i colpi di scena non sono mancati. Ma almeno questa volta il sole ha fatto da compagno ai numerosi spettatori: gli organizzatori parlano di 280mila persone, sulle tribune e assiepati a bordo pista nei lunghi tratti della storica pista che si sviluppano fra boschi e colline. Una gara tanto seguita, che alcune case automobilistiche qui espongono per la prima volta al pubblico anche alcuni modelli stradali, come la Volkswagen Golf GTI Edition 50, che abbiamo provato nei giorni scorsi. Tornando al weekend della gara, il sole cocente qualche sorpresina l'ha riservata: le temperature non comuni da queste parti (nelle ore più calde della giornata ho visto diversi termometri segnare 30 gradi), non solo hanno accresciuto la fatica di piloti e macchine, ma sono stati la causa sicuramente del superlavoro di centinaia di condizionatori e - con tutta probabilità - del black-out  che dopo poco più di un'ora dalla partenza (avvenuta sabato 20 giugno alle 16.00) ha fatto saltare la corrente nella zona, lasciando al buio e senza telemetria buona parte dei box dei team. Oltre due ore di stop. Alla direzione gara non è rimasta altra scelta che fermare la gara dando ordine ai centinaia di marshall lungo il percorso di sventolare bandiera rossa. Inizialmente il pubblico ha pensato a qualche incidente per nulla rari sulla Nordschleife ma ben presto il tam tam fra chi seguiva la gara anche in tv, oltre che dal vivo a bordo pista, ha chiarito le cose. Tanta delusione, ma anche tanta voglia di vedere ripartire presto la corsa, sapendo che lo spettacolo era ancora lungo. A consolare le migliaia di persone, incluse le tante famiglie con bambini, la musica diffusa a tutto volume dalle casse degli appassionati più incalliti i tanti che realizzano strutture provvisorie in legno e tubi d'acciaio per assieparsi a bordo pista, con tanto di gruppi elettrogeni. A far da scenario a tutto ciò, grigliate à gogo e, ovviamente, fiumi di birra. La gara riprende, fra altri colpi di scena. Alle otto di sera, dopo aver rischierato tutte le vetture sul rettilineo (una procedura che ha richiesto quasi un'ora, visto che i partecipanti quest'anno erano 140), la gara ha potuto riprendere. Come al via, le auto sono partite scaglionate in tre gruppi, primo quello delle Special con la classe SP9 GT3 che si gioca la gara, e poi via via, dopo cinque minuti ciascuno, le categorie meno veloci. Giro di riscaldamento dietro le tre rispettive safety car, e poi sul traguardo (ri)partenza lanciata. La festa poteva riprendere, guidata dalla 911 gialla del team Manthey (per i fan, Grello), la stessa che ha conquistato la pole position fra le mani esperte di Kevin Estre. La superiorità di vettura e team specialista della 24h del Ring non è mai stata in discussione, e la testa della corsa è passata alla Ferrari numero 45 del team Kondo solo in occasione dei pit stop del leader e della seconda vettura più veloce, un'altra 911, la #33 del team Falken (che alla gara ha portato, come da tradizione, anche una gemella, la numero 44, che però a inizio gara era intorno alla decima posizione). Proprio la numero 33 guidata dall'esperto pilota belga Alessio Picariello, è stata protagonista incolpevole di uno sfortunato incidente poco prima del tramonto, che a queste latitudini è alle 22 nel giorno del solstizio d'estate. Un'altra 911, la #94 della categoria GT3 Cup 2, poco prima di essere doppiata ha fatto un testa coda nella curva dopo il rettilineo di partenza, proprio in un punto dove (coperta dal guard-rail) non poteva essere vista dallo sfortunato Picariello che sopraggiungeva in quel momento. Tanto più che il tutto è accaduto così velocemente da non dare il tempo ai commissari di sventolare le bandiere gialle. La gara riprende, fra altri colpi di scena. L'inevitabile impatto ha danneggiato il frontale della 911 del team Falken, che con il cofano spalancato è stata costretta a rientrare lentamente ai box perdendo la meritata seconda posizione. Cala il gelo nel box e poco dopo cala la notte sulla gara. Fari accesi e tanti pericoli in più. Ma i piloti non mollano e la gara procede a ritmi incalzanti, sempre sotto la guida della vettura #911, ovvero la Porsche del team Grello, su cui si alternano oltre a Kevin Estre, i piloti Ayhancan Güven e, Thomas Preining e Patric Pilet. Alle prime luci dell'alba la classifica provvisoria vede al secondo posto la Ferrari #45 del team Kondo, seguita dalla BMW M4 GT3 #98 della scuderia Rowe. I partecipanti in gara a pieni giri sono rimasti solo in nove: tutti gli altri sono doppiati (anche più volte) o ritirati. Torna il caldo. Il sole si alza velocemente sull'orizzonte e le temperature ricominciano a salire, pronte a riavvicinarsi ai 30 gradi. La stanchezza comincia a farsi sentire, ma l'adrenalina tiene carichi tutti, dai piloti ai meccanici, dagli ufficiali a bordo pista agli spettatori che nella notte almeno i più organizzati hanno provato a riposare per poche ore nelle tende o su qualche seggiolina da campeggio. Le vetture scorrono rapide sul lungo nastro d'asfalto: il bello di una gara con così tanti concorrenti e con categorie così diverse è che non passano mai più di 30-40 secondi senza vedere sfrecciare un'auto. E ogni volta è una festa, che sia il leader o l'ultimo dei piloti. Poco dopo le 10, ovvero 18 ore dopo l'inizio della gara, un colpo di scena proprio per la Porsche in testa alla corsa: mentre sta per passare l'Aston Martin #179 del team Dörr Motorsport, un contatto con quest'ultima, che dopo aver toccato le barriere si ribalta. Per la 911 di Kevin Estre nessun danno, salvo il tempo perso per un pit-stop imposto dalla direzione gara. Nonostante questo riesce a restare davanti alla BMW M4 GT3 #98 che la tallona guidata da Augusto Farfus.  Ultime ore. Intorno a mezzogiorno, a quattro ore dal traguardo, la classifica è vede sempre in testa la Porsche 911 del team Grello, seguita a otto secondi dalla BMW #98 e, a quasi quattro minuti, dalla Lamborghini Huracan #28 della ABT Sportline. Si entra nella fase cruciale, con la meccanica delle vetture messa a dura prova dalle tante ore già percorse a tutto gas e dalle temperature sopra i 30 gradi. Il finale è serrato, con la BMW che passa in testa sfruttando la scia della Porsche quando mancano poco più di tre ore, salvo poi cedere nuovamente la posizione poco dopo in occasione del pit stop. La lotta prosegue, insieme agli incidenti che via via coinvolgono altre vetture della parte bassa della classifica. Sulla vettura #911 pesa però la possibile penalizzazione dei commissari di gara per l'incidente con la Aston Martin. La penalizzazione arriva ed è di un minuto e 40 secondi. Ai box del team Grello è un misto di rabbi e sconforto. Quasi impossibile infliggere alla BMW un distacco così altro da poter conservare il primo posto. A meno di sorprese ovviamente La decidono i giudici. In testa, un pit stop della BMW #98 apre le speranze per il team Grello quando mancano meno di due ore alla fine della gara. Anche la loro 911 dovrà effettuare l'ultima sosta, ma nel frattempo sperano di guadagnare preziosi secondi. Quando rientrano in pista, dopo aver rifornito 100 litri di benzina per il gran finale, hanno la BMW a pochi secondi. Non abbastanza, per mettere al sicuro il risultato, vista la penalità da aggiungere al tempo finale. La battaglia prosegue, insieme agli incidenti che via via coinvolgono altre vetture della parte bassa della classifica. Alle 16.00 in punto scatta l'ultimo giro per i leader della corsa, che si chiude dopo 141 tornate, di cui 133 con al comando la 911 del team Grello, che passa per prima sotto la bandiera a scacchi. Ma sul gradino più alto del podio salgono i piloti della seconda vettura transitata sul traguardo, grazie alla penalizzazione di un minuto e 40 secondi inflitta alla #911: considerando quest'ultimo, vince, proprio la BMW del team Rowe, nonostante abbia guidato la corsa soltanto per tre giri, a circa tre ore dal finale. Le gare, dopo tutto, sono anche questo

Angelo Sticchi Damiani esce sconfitto anche davanti al Consiglio di Stato: il 19 giugno, con l'ordinanza 4309/2025, i giudici hanno respinto il ricorso presentato contro la sua decadenza da presidente dell'Aci, sancita per decreto dal governo Meloni con la contestuale nomina del generale Tullio Del Sette quale Commissario straordinario. Si conferma quindi l'ordinanza cautelare 2503/2025 del Tar Lazio nella fase iniziale. Secondo il Consiglio, infatti, l'interesse pubblico alla stabilità dell'ente prevale rispetto al diritto a concludere il mandato: il principio del buon andamento amministrativo (articolo 97 della Costituzione) s'impone sulla deroga personale.No al poker. Tutto ruota attorno all'interpretazione dell'articolo 6 della legge 14/1978, chiarita dal legislatore attraverso l'articolo 7 del decreto 208/2024, convertito in legge a febbraio 2025: questo limita a tre i mandati consecutivi alla guida di enti pubblici aventi natura di federazione sportiva, con Sticchi Damiani giunto al quarto. Si attendono ora le scadenze istituzionali con le elezioni federali. Tuttavia, la vicenda legale forse non è ancora conclusa: Le spese della presente fase cautelare debbono essere compensate, tenendo conto della complessita delle questioni giuridiche dedotte, scrive il Consiglio di Stato.   

Un po' lo avevo immaginato: la nuova Audi Q6 Sportback e-tron è l'elettrica fatta per convincere gli automobilisti più indecisi. Quelli cui piacciono le coupé, ma vogliono guardare il mondo dall'alto. Quelli che cercano una vettura adatta a ogni occasione, dal tragitto casa-ufficio alle fughe fuori città. E anche chi non è ancora certo dell'autonomia e della praticità di un'auto a zero emissioni che, comunque, parte da 74.800 euro. Riflessioni che nascono dalla mia giornata in compagnia della tedesca, iniziata da Portopiccolo, vicino Trieste, e poi sconfinata in Slovenia. Un percorso misto, tra tratti urbani, autostrade e anche un po' di sterrato, che è stato molto utile per capire questa Bev d'alto bordo. Quattro versioni fino a 517 CV. La Q6 Sportback e-tron nasce sulla piattaforma PPE sviluppata con la Porsche e si distingue per il design più dinamico rispetto alla sorella Suv, con un tetto ribassato di 37 mm e una linea affilata da un Cx di 0,28. lunga 4,77 metri, ha un passo di quasi 2,90 e offre un'abitabilità da ammiraglia, proponendo un bagagliaio posteriore da 511 litri e un vano anteriore da 64 litri. La gamma conta quattro varianti: da quella d'ingresso da 215 kW (292 CV), alla più potente SQ6 che eroga 380 kW (517 CV), passando per le intermedie performance da 240 kW (326 CV) e quattro da 285 kW (387 CV). Le varianti sono equipaggiate a seconda con batterie della capacità di 75,8 o 94,9 kWh netti, basate su un'architettura a 800 volt che consente di recuperare 265 km di autonomia in 10 minuti, sfruttando colonnine DC fino a 270 kW. Io ho scelto la versione performance da 326 CV long range, con l'accumulatore più potente per una percorrenza massima dichiarata di 658 km nel ciclo Wltp. La variante prevede singolo motore sull'asse posteriore e, grazie a soluzioni tecniche come le sospensioni adattive dotate di smorzamento passivo FSD (Frequency Selective Damping), si rivela maneggevole e confortevole. Scatto e brio non mancano, con una progressione da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi e una velocità massima di 210 km/h a sfidare il peso di circa 2.200 kg. Pianifica le ricariche. Per quanto riguarda i consumi, durante il mio test la media è stata di 20 kWh/100 km, un dato che andrà verificato dagli strumenti del nostro Centro Prove. L'esperienza di viaggio, in ogni caso, è stata facilitata dal sistema e-tron trip planner, integrato nel sistema operativo Android Automotive, capace di calcolare in tempo reale ogni percorso, segnalando eventuali soste necessarie per la ricarica. Di impatto l'Audi Digital Stage, un vero e proprio palcoscenico tecnologico nel salotto di bordo che sfrutta l'intelligenza artificiale di ChatGPT integrata nell'assistente vocale per rendere l'interazione più completa: il tutto si sviluppa attorno a un cruscotto Virtual Cockpit da 11,9 pollici, un head-up display con realtà aumentata e un display centrale OLED curvo da 14,5 pollici, affiancato da uno schermo passeggero da 10,9. Sembra fantascienza e, in effetti, a bordo della Q6 Sportback e-tron l'impressione è davvero di trovarsi in un mondo a parte. Anche per l'assenza di rumori, aerodinamici e di rotolamento, filtrati a dovere dall'insonorizzazione.

A Toronto, in Canada, la Porsche ha inaugurato il decimo Experience Centre del mondo e il terzo nel continente. La struttura può contare su un circuito di due chilometri e su aree di prova a bassa aderenza, oltre a quattro istruttori sempre a disposizione per organizzare eventi e corsi di guida. Nel centro sono presenti anche i simulatori di ultima generazione e un negozio con tutti i prodotti Porsche Lifestyle. Una GT3 RS unica per l'occasione. Per celebrare l'apertura di Toronto, il reparto Sonderwunsch ha creato un esemplare unico della GT3 RS con Weissach Package con i colori bianco e rosso del Canada, già svelata alla fine del 2024. Questa vettura, denominata Porsche 911 GT3 RS PEC Toronto, sarà messa all'asta ed una parte del ricavato sarà devoluto in beneficenza.

La tecnologia dei motori ibridi plug-in ha un grande potenziale, ma solo se utilizzata in modo corretto, ossia "ricaricando le batterie con continuità": è la conclusione di uno studio commissionato dalla Toyota al Centro ricerca CARe (Unimarconi), all'Enea e all'Università di Firenze. La ricerca ha visto l'utilizzo di otto C-HR Plug-in Hybrid e Full Hybrid per un test di percorrenza (di quasi 30 mila chilometri) che ha coinvolto oltre 100 conducenti diversi. Elettriche in città. I primi risultati, che tra l'altro confermano le rilevazioni e le raccomandazioni di Quattroruote sulla necessità di ricaricare spesso per mantenere l'elevata efficienza della tecnologia plug-in, sono stati presentati nella sede di Toyota Motor Italia dal team di ricerca coordinato dal docente universitario Fabio Orecchini. Nel caso della Toyota C-HR Plug-in Hybrid, il team ha rilevato un'autonomia reale in modalità elettrica di 95,6 chilometri nell'uso cittadino, un costo per chilometro percorso in elettrico quasi dimezzato rispetto alla benzina (considerando una tariffa elettrica da normale ricarica domestica) e consumi in modalità ibrida molto vicini (+4%) a quelli della C-HR Full Hybrid nel ciclo misto - urbano, extraurbano e autostradale - e migliori in autostrada. In definitiva, lo studio dimostra che un'ibrida plug-in, "se utilizzata adeguatamente, ha un comportamento vicino a quello di un'elettrica pura in un contesto di pendolarismo giornaliero e nelle percorrenze urbane".  L'ibrido Toyota. Pioniera del full hybrid, sin dai tempi della prima Prius, la Casa delle tre ellissi sta proponendo sempre più modelli dotati dell'ibrido ricaricabile. Per il costruttore giapponese, la tecnologia plug-in "è ormai matura per il mercato, per tre motivi: consente autonomie in elettrico fino a 100 chilometri, compatibili con le esigenze quotidiane della maggior parte degli utenti, che sono mediamente pari a circa 51 chilometri; ha emissioni di CO2 estremamente basse (17 g/km) anche rispetto alle corrispondenti versioni full hybrid; inoltre, nel caso di Toyota C-HR Plug-in Hybrid, ma anche della Lexus NX 450h, il prezzo è lo stesso della versione full, per consentire a ogni utente di scegliere la tecnologia più adatta al proprio stile di vita, senza condizionamenti". Il riferimento è all'offerta con finanziamento Easy Next, con cui Toyota propone a 30.950 euro sia la C-HR full hybrid, sia la plug-in. 

La Tesla prosegue i test per il sistema Full Self-Driving (Supervisionato) nelle principali città europee, per dimostrare la sua efficacia nel traffico di tutti i giorni. Dopo le prove effettuate a Roma e a Parigi, adesso è la volta di Berlino: nel video qui sotto si vede una Model 3 impegnata tra la Porta di Brandeburgo e Potsdamer Platz, fino alla zona di Friedrichshain-Kreuzberg. Guida un'auto di serie. Come sempre, l'auto impegnata nei test è una Model 3 di serie, con l'hardware identico a quello dei modelli in consegna ai clienti; cambia il software di bordo che si occupa della guida assistita, una versione ancora in via di sviluppo che potrà essere aggiornato over-the-air una volta pronta la release definitiva.

La russa Avtovaz presenta il primo prodotto completamente nuovo dall'uscita della Renault dal gruppo, nel 2022, in seguito allo scoppio della guerra in Ucraina. Si tratta della Lada Azimut, una Suv di segmento C da 4,42 metri che nelle intenzioni della Casa dovrebbe prendere il posto sul mercato e nel cuore dei clienti della classica Niva. Stile contemporaneo. Il design della carrozzeria e degli interni strizza l'occhio alle tendenze attuali e si allontana da quello dei modelli precedenti: fuori troviamo un taglio personale dei Led diurni, i cerchi di lega da 18" e i passaruota muscolosi, mentre all'interno spiccano il doppio display per strumentazione e infotainment e i comandi tradizionali per climatizzatore e cambio: quest'ultimi tradiscono la somiglianza con gli arredi delle recenti Renault e Dacia. Solo benzina a trazione anteriore. Per il momento, i dati tecnici sono scarsi: i media russi parlano di varianti a trazione anteriore con tre motorizzazioni disponibili senza un allestimento 4x4. La piattaforma e i motori benzina aspirati 1.6 e 1.8 dovrebbero derivare dalla Lada Vesta e quindi da Renault, ma è previsto anche l'arrivo di un nuovo 1.5 turbo: secondo altre indiscrezioni, ci sarebbero anche componenti forniti dalla cinese Geely.

Tornano a circolare indiscrezioni sulla possibile cessione della Maserati da parte di Stellantis. Secondo la Reuters, il gruppo automobilistico starebbe valutando proprio la cessione della Casa emiliana nel quadro di discussioni interne sulla riorganizzazione dei 14 marchi in portafoglio, partite ben prima della nomina di Antonio Filosa a nuovo amministratore delegato. Un'ipotesi, comunque, che rientrerebbe "tra le varie opzioni" sul tavolo del management.  Le discussioni interne. Secondo l'agenzia di stampa, il futuro e la sostenibilità economica dei vari brand sarebbero entrati tra gli argomenti dei colloqui tra il presidente di Stellantis, John Elkann, e i vari candidati alla successione di Carlos Tavares. Sulla questione avrebbe iniziato a lavorare anche McKinsey, la società incaricata, almeno inizialmente, di fornire consulenza sugli effetti dei dazi statunitensi su Maserati e Alfa Romeo. "Stellantis non ha affidato uno specifico mandato a McKinsey per trovare un acquirente per Maserati, ma l'incarico è di valutare tutte le opzioni, inclusa una potenziale vendita", scrive ancora la Reuters, aggiungendo che all'interno del gruppo starebbe aumentando la convinzione che i marchi in portafoglio siano ormai troppi e che il loro numero renda difficile assegnare adeguati investimenti. Anche il consiglio di amministrazione starebbe valutando il da farsi, ma al suo interno non mancano divisioni tra chi ritiene ormai impossibile rilanciare la Maserati e chi, invece, pensa che il Tridente abbia ancora valore e bolla la vendita come un "enorme danno reputazionale" per l'intero gruppo. La smentita. Nel 2024 erano già spuntate indiscrezioni e speculazioni sulla possibile cessione del Tridente, in alcuni casi alimentate da report di analisti propensi a suggerire una semplificazione del portafoglio marchi e la dismissione di quelli più in difficoltà. Tuttavia, il gruppo, per bocca del suo ex amministratore delegato, ha sempre negato qualsiasi possibilità di cessione per la Casa modenese e la smentita è arrivata anche stavolta: "Maserati non è in vendita", è stata la laconica risposta di un portavoce del gruppo alla richiesta di un commento da parte della stessa Reuters.

China Car Company, importatore e distributore ufficiale in Italia dei modelli Dfsk, ha annunciato l'ingresso nell'Unrae, l'associazione di rappresentanza delle Case estere operanti in Italia. "L'adesione è un'ulteriore conferma della autorevolezza e della estrema serietà del progetto China Car Company con il brand Dfsk, marchio automobilistico cinese in costante crescita in ambito internazionale", afferma l'azienda di Prato. Promozioni prorogate. Inoltre, China Car Company ha comunicato la decisione di prorogare fino al 31 luglio 2025 la campagna promozionale "Momenti di Glory" che prevede super incentivi su tutta la gamma e il finanziamento opzionale con prima rata a settembre, in collaborazione con i concessionari ufficiali DFSK aderenti. Gli sconti variano da 1.488 a 4 mila euro, in funzione del modello. Nel caso, della Glory 500 con cambio manuale, il modello di ingresso gamma guidabile anche dai neopatentati, il prezzo scende fino a 16.500 euro (escluse IPT e messa su strada), mentre l'offerta sui modelli 7 posti (Glory 580, Glory 600 ed E5) parte da 23.500 euro.

Prenderà il via il prossimo 27 giugno la quarta edizione del Milano Monza Motor Show, che per tre giorni trasformerà l'autodromo brianzolo in una città dei motori, con un evento a misura di appassionati, completamente gratuito, con parate di supercar, le novità in anteprima e la possibilità di effettuare test drive con i modelli portati dalle Case automobilistiche. C'è anche Quattroruote. Il MIMO 2025 ospiterà lo stand di Quattroruote con la Kia EV3 allestita con il wrap della campagna di sicurezza stradale Stop Cellular. L'auto esposta propone il tema Basta un attimo (di troppo), a sottolineare la tragica rapidità con cui le vite possono cambiare, anche nel tempo necessario a rispondere a un semplice messaggio. Il progetto è stato realizzato dagli studenti dello Iulm ed è risultato il più votato dai lettori tra quelli presentati nelle scorse settimane.

Dopo vent'anni di carriera e oltre cinque milioni di unità vendute in tutto il mondo, il Ford Ranger quello che, soprattutto con la generazione 2011, ha inaugurato la via occidentale al pick-up, diventando il più venduto in Europa muove il primo passo verso l'elettrificazione. La versione plug-in è equipaggiata con un quattro cilindri 2.3 turbo benzina EcoBoost accoppiato a un motore elettrico da 75 kW, alimentato da una batteria da 11,8 kWh, per un totale di sistema di 281 CV e 697 Nm. Il nuovo nato si aggiunge a un gamma già particolarmente articolata, costruita finora su tre propulsori diesel (il quattro cilindri due litri da 170 CV/405 Nm o 205 CV/500 Nm, il V6 tre litri da 240 CV/600 Nm) e benzina (il V6 tre litri da 292 Cv/491 Nm, riservato al Raptor). Una gamma arricchita, man mano che il mercato privilegiava le varianti più accessoriate, su un numero di allestimenti inaudito: ben dieci dal rustico XL al rallystico Raptor, nella maggior parte dei casi non basati su semplici sfumature di stile ed equipaggiamento, ma differenziati grazie a componenti dedicati alle varie applicazioni. Il comportamento cambia. Alla guida ritroviamo il cambio automatico a 10 rapporti comune alla maggior parte delle motorizzazioni del Ranger: è lui ad accogliere il motore elettrico e a coordinarlo col termico, anche in base alla modalità di guida selezionata dal guidatore (sono sette: Eco, Normale, Bassa aderenza, Sport, Traino di rimorchi, Sabbia e Fango e ingaggiano in maniera differenziata i componenti della catena cinematica, dai motori, al cambio, al riduttore/ripartitore), ai quattro profili del sistema ibrido, anche questi a scelta del conducente, che vanno dal funzionamento solo elettrico, con 43 km di autonomia massima dichiarata, all'integrazione fra motore a benzina ed elettrico. Il comportamento cambia parecchio rispetto ai Ranger Diesel, anche solo per la differente disposizione degli organi nel telaio a longheroni: davanti c'è un motore termico più leggero; all'altezza del posto guida il propulsore elettrico e sotto al cassone una batteria uguale a quella del Transit Custom Phev, con sospensioni riviste e carreggiate leggermente più larghe. Il risultato è un insieme molto ben bilanciato, per certi versi migliore rispetto ai diesel. Lo sterzo è più leggero ma ben gestibile tanto in manovra quanto alle andature più allegre, e il ritorno del volante nella marcia in fuoristrada non è mai violento. Silenzio e vigore. L'insieme propulsivo è silenzioso, i passaggi dalla modalità elettrica al funzionamento ibrido progressivi almeno quanto quelli del cambio, al quale si può rimproverare solo una certa inerzia nel rispondere alle correzioni in manuale, anche per la scelta della Ford di collocare i relativi comandi sul pomello della leva sul tunnel, anziché utilizzare la più diffusa soluzione dei paddle al volante. Una configurazione un poco macchinosa soprattutto quando si trainano rimorchi pesanti su strade in salita o discesa; situazione nella quale farebbe comodo anche una qualche forma di regolazione del recupero dell'energia in fase di rallentamento. L'effetto freno motore è invece molto blando, fatto curioso su un veicolo che già a vuoto pesa oltre 150 chili in più delle versioni diesel e che a pieno carico tocca il tetto delle 3500, facendo scendere la portata sotto la tonnellata. A proposito di carico, appare irrilevante, almeno per un pick-up, il rialzo del piano di carico del cassone per la presenza della batteria, che determina anche, per quanto riguarda la guida offroad, una leggera diminuzione della distanza minima da terra e dell'angolo di uscita; resta inalterato l'ottimo valore di profondità di guado di 80 centimetri. Tutte situazioni che il Ranger Phev gestisce con un vigore che non fa rimpiangere i suoi fratelli diesel. Il sistema ibrido, in attesa di test più approfonditi sulle nostre piste on e off road, passa a pieni voti l'esame di 200 km fra asfalto, sterrati, pendenze e guadi nell'Islanda occidentale. Tre allestimenti. Nel cassone troviamo un classico dei veicoli commerciali Ford elettrificati, il Pro Power Onboard, ovvero il sistema di alimentazione di attrezzature elettriche attraverso prese nell'abitacolo (fino a 2,3 kW) o, appunto, nel comparto di carico (fino a 6,9 kW su due prese). I due sistemi sono, rispettivamente, di serie e a richiesta sulla versione Stormtrack che abbiamo guidato, la più completa disponibile per il Ranger plug-in. Un allestimento che si affianca al Wildtrack, intermedio, e all'XLT, il secondo livello partendo dal basso nel programma di varianti del pick-up della Ford. Il costruttore affida al suo nuovo modello non solo un ampliamento degli orizzonti verso aziende con obiettivi di sostenibilità che impongono contingenti di veicoli ad alimentazione alternativa anche nella loro flotta commerciale, ma anche un contributo al suo stesso bilancio di emissioni di anidride carbonica. Da queste esigenze deriva, almeno in parte, un'architettura contabile del listino e che porta, per esempio, il Ranger Phev Wildtrack su un prezzo Iva esclusa di 55.500 euro, pari a quello del 3.0 V6 diesel e di 3.000 euro superiore a quello del 2.0  sempre diesel da 205 cavalli, ma che per effetto di sconti differenziati (23% nel caso del plug-in, 16% gli altri due) fa scendere il valore effettivo del 2.3 elettrificato a 42.700 euro, contro i 46.600 del 3.0 diesel e i 44.100 del 2.0 sempre a gasolio. Fattori che fanno prevedere all'amministratore delegato di Ford Italia, Fabrizio Faltoni, una quota di vendite del plug-in vicina al 50% del totale già dall'anno prossimo.

Il Gruppo Stellantis ha brevettato negli Stati Uniti un cambio automatico dedicato ai modelli elettrici. La notizia, diffusa da Moparinsiders, rafforza l'ipotesi del debutto di modelli Bev con caratteristiche tecniche innovative, che potrebbero così differenziarsi in maniera netta dalla concorrenza. Tre marce per ogni terreno. La trasmissione automatica, già sperimentata da alcuni costruttori, permette di offrire sui modelli elettrici alcuni vantaggi piuttosto importanti: superiore capacità di traino, maggiore efficienza nei tratti autostradali e prestazioni ottimizzate in fuoristrada. La scelta del Gruppo Stellantis è ricaduta su un sistema a tre marce con quattro frizioni capace di offrire un un primo rapporto corto, un secondo intermedio e uno diretto per la guida ad alta velocità. Il progetto è stato strutturato per poter essere abbinato a differenziali aperti o autobloccanti e per essere installati su veicoli a trazione due o quattro ruote motrici, in modo da coprire la più ampia gamma possibile di modelli. Un vantaggio per tutti i brand. Uno dei marchi che potrebbe ottenere maggiore vantaggio da questa applicazione è Jeep: il cambio rappresenta infatti una soluzione strategica per la guida in fuoristrada a bassa velocità. Tutti gli altri marchi del gruppo, da RAM a Dodge fino ai brand europei, potrebbero invece sfruttare questa soluzione per ridurre i consumi nella guida reale, specialmente per quanto riguarda i trasferimenti autostradali.

Quale maniera migliore per festeggiare il cinquantesimo con un'edizione speciale e un bel record al Nürburgring? La Volkswagen Golf GTI, madre putativa di tutte le hot hatch, taglia il traguardo del mezzo secolo di carriera e lo fa alzando l'asticella con la GTI Edition 50, una serie speciale che entrerà in produzione a Wolfsburg entro fine anno con consegne previste nel primo trimestre del 2026, a un prezzo (non ancora ufficiale) di circa 60 mila euro.325 CV. Presentata davanti a duecentomila appassionati durante il weekend della 24 Ore del Nürburgring (20-22 giugno), dove peraltro gareggiano due Golf GTI Clubsport 24h, la GTI Edition 50 si distingue per pochi e mirati elementi estetici: loghi celebrativi su specchi e spoiler, marchi VW bruniti, tetto, gusci specchi e mascherine dei terminali di scarico neri. La griglia frontale, invece, è molto più ampia per far respirare meglio il 2.0 litri TSI, che qui raggiunge una potenza di 325 cavalli e 420 Nm di coppia. Cinque i colori esterni disponibili, dal celebre rosso Tornado al nuovo ed esclusivo Dark Moss green. Il verde degli esterni viene ripreso anche sui sedili, con il classico motivo Tartan che si trova sui fianchetti inferiori e superiori, mentre le cinture di sicurezza anteriori sono rosse. Tocchi di rosso anche sulla pedaliera d'alluminio, mentre le maniglie apriporta interne sono sempre della stessa lega ma anodizzata nera, per riprende la tonalità dei loghi esterni. Tutte le modifiche. Ma andiamo al sodo: oltre al 4 cilindri turbocompresso più spinto, capace di regalare alla GTI Edition 50 una punta massima di 270 km/h e uno 0-100 in 5,5 secondi, il comparto sui cui i tecnici di Wolfsburg si sono concentrati maggiormente è il telaio. Va detto, però, che il grosso delle modifiche rientra nel Performance Package disponibile come optional, a un prezzo non ancora comunicato. Quindi, fermi restando i 15 mm di abbassamento del telaio rispetto alla GTI standard, questo pacchetto ribassa di ulteriori 5 mm la scocca, con l'impiego di molle e ammortizzatori dedicati, e introduce rinforzi strutturali sia al MacPherson anteriore sia al multilink posteriore: davanti ci sono boccole più rigide, per un miglior controllo della convergenza durante le accelerazioni e le frenate, mentre il camber arriva a 2 gradi negativi; dietro, invece, gli attacchi delle sospensioni sono stati rinforzati con supporti a doppio snodo. Migliorie anche al gruppo ruota: presenti cerchi Warmenau da 19 forgiati (meno 3 kg ciascuno) che calzano delle nuove Bridgestone Potenza Race semi-slick (meno 1,1 kg a pneumatico) sviluppate ad hoc; assieme allo scarico in titanio Akrapovi, la riduzione di peso del pacchetto ammonta a circa 30 chili.Il record "in casa". Grazie a queste modifiche telaistiche, la Edition 50 diventa così la Golf GTI di serie più veloce di sempre sui 20,8 km della Nordschleife, con un tempo di 7'46125 (che include i 200 metri fino alla tribuna T13, per gli esperti di record al Ring) ad opera del pilota ufficiale VW Benny Leuchter. Si tratta di un tempo inferiore di circa cinque secondi rispetto al precedente record in mano alla GTI Clubsport.

Per chi vive in città, o si muove spesso per le vie del centro, i pick-up sono mezzi incomprensibili: enormi, impossibili da parcheggiare, con motori che non puntano all'efficienza né alla silenziosità. Eppure, il loro fascino è innegabile: richiamano l'America e i suoi spazi sterminati, e per molti professionisti sono un utile strumento di lavoro, per la caratteristica unica di fondere la capacità di carico di un furgone con doti fuoristradistiche spesso superiori a quelle delle Suv. In molti casi, poi, sono il mezzo ideale per chi ama dedicarsi ad attività ingombranti nel tempo libero, che si tratti di caricare nel cassone mountain bike, moto da cross o attrezzature sportive.Possono guidarli anche i privati. In materia di immatricolazioni regna una certa confusione, ma non esistono limiti alla compravendita di pick-up da parte di privati cittadini, né al loro utilizzo in qualsiasi giorno della settimana. Questi veicoli, immatricolati solo come N1 (autocarro - ossia autoveicolo per il trasporto di cose - fino a 3,5 tonnellate), possono infatti essere acquistati anche da non titolari di partita IVA come autocarri a uso proprio, e portare il numero di persone indicato nel libretto di circolazione, ma solo quelle addette all'uso o al carico/scarico delle cose trasportate, quindi niente bambini. L'altro svantaggio, per un privato, è la perdita dei benefici fiscali di cui invece possono beneficiare professionisti e aziende, ossia l'impossibilità di detrarre l'IVA al momento dell'acquisto e di dedurre i costi d'esercizio. Nelle schede qui sopra abbiamo raccolto i modelli attualmente venduti in Italia.