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Sul circuito di Spielberg, la McLaren si prende la scena nella seconda sessione di libere, piazzando entrambe le MCL39 in cima alla classifica. Lando Norris firma il miglior crono in 1:04.580, rifilando un decimo e mezzo al compagno di squadra, l'australiano Oscar Piastri, e tre decimi netti a Max Verstappen sulla sua Red Bull. La Ferrari chiude quinta con Leclerc, ma a mezzo secondo dalla vetta.La risposta di Woking. Dopo una FP1 dedicata a raccolta dati e verifica degli aggiornamenti aerodinamici, la McLaren ha mostrato tutto il suo potenziale nella sessione pomeridiana. Il lavoro sul nuovo pacchetto, mirato a migliorare la stabilità in inserimento di curva, sembra già dare frutti. Norris - nonostante colpo un po' più duro sul cordolo di curva 7 che ha danneggiato il fondo vettura - ha proseguito senza intoppi, sfoggiando un passo gara convincente. L'inglese ha trovato subito feeling con una pista che storicamente gli si addice. E se il giro veloce ha impressionato, lo stint di simulazione gara è stato ancora più solido: ritmo costante, consumo gomme sotto controllo e la sensazione che la MCL39, qui, sia davvero cucita addosso al suo stile di guida.Verstappen fatica. Terzo, ma lontano, Max Verstappen. L'olandese chiude a tre decimi da Norris, visibilmente frustrato da un'anteriore che non vuole saperne di lavorare come dovrebbe. Il problema di grip già visto in FP1 si è ripresentato anche nel pomeriggio, condizionando sia il giro secco sia la simulazione passo gara.Ferrari a due facce. Quinto tempo per Charles Leclerc, tornato al volante dopo aver ceduto il sedile a Dino Beganovic durante la prima sessione di libere. Il monegasco ha inizialmente faticato, ma ha poi trovato un ritmo discreto. Se sul giro lanciato il distacco è ancora ampio, la SF-25 sembra invece promettere qualcosa di più sul passo gara. Il nuovo fondo introdotto qui potrebbe rivelarsi utile nel lungo periodo. Giornata negativa per Hamilton: nella prima sessione ha accusato un problema al cambio che gli ha impedito di lavorare come da programma, mentre in questa seconda sessione ha cercato di recuperare un po' di tempo perso e ha completato 34 giri, rimediando nove decimi un'eternità su questa pista dal leader della classifica, chiudendo decimo.Stroll sorprende, Mercedes criptica. Lance Stroll si mette in mostra con un buon quarto posto che riporta in alto l'Aston Martin in questo inizio di weekend. Dietro di lui George Russell, sesto con una Mercedes che ha perso brillantezza rispetto alla FP1. Yuki Tsunoda sembra aver trovato su questo tracciato un po' di fiducia sulla RB21, soprattutto nei tratti più veloci. Il giapponese ha chiuso in settima posizione, davanti alla Sauber di Gabriel Bortoleto: il brasiliano sembra trovarsi perfettamente a suo agio, anche grazie a una monoposto che continua a beneficiare del recente pacchetto di aggiornamenti. Alle spalle di Gabriel troviamo il suo avversario (e manager) Fernando Alonso, con l'altra Aston Martin.La classifica completa delle Libere 2 al Red Bull Ring >>

La Ferrari presenta la 296 GT3 Evo, nata dall'esperienza delle due stagioni disputate con la prima serie della vettura da corsa e dalla 296 LMGT3 che corre nel Mondiale Endurance. Sulla base dei dati raccolti nel corso delle oltre 340 gare disputate dagli esemplari costruiti fino ad oggi sono stati sviluppati nuovi componenti aerodinamici e tecnici che saranno anche messi a disposizione dei team già in possesso della GT3 attuale con un kit di aggiornamento. La Evo debutterà in gara nel 2026.Cambia soprattutto l'aerodinamica. Il motore V6 biturbo, privato della componente ibrida e capace di circa 600 CV e 710 Nm (in base al BoP), non è stato toccato, mentre il cambio adotta una nuova serie di rapporti per favorire l'erogazione della coppia. L'aerodinamica è stata rivista per migliorare la stabilità e la prevedibilità della vettura senza perdere downforce e per ottimizzare le prestazioni dell'asse anteriore in scia. Splitter, fondo, diffusore, ala posteriore e louvres sui passaruota anteriori sono stati ridisegnati lavorando sia in galleria del vento che in CFD. Le altre novità della Evo. Sul cofano anteriore inoltre sono state inserite due nuove prese d'aria per abitacolo e impianto frenante: quest'ultimo, grazie all'insieme delle modifiche, riceve ora il 20% di aria in più. Altre modifiche hanno riguardato la cinematica delle sospensioni, ora più performanti ma anche più facili da regolare ai box e l'abitacolo, dove spicca un sistema di aria condizionata ancora più potente ed efficace nelle gare di durata.

Arrivata sul mercato brasiliano nel 2022, la Suv-coupé Fiat Fastback presenta il Model Year 2026: le novità principali si concentrano sul frontale, con una griglia anteriore a listelli verticali e le prese d'aria con una finitura nero lucido. Invariate le motorizzazioni già disponibili, ossia le Turbo 200 e Turbo 200 Hybrid da 130 CV e 204 Nm di coppia, e la Turbo 270 da 188 CV e 270 Nm di coppia. Tutte le novità, versione per versione. Dall'allestimento Impetus sono presenti cerchi di lega da 18 di nuovo design e dettagli scuri per la carrozzeria; la versione Limited Edition introduce elementi cromati, cerchi con finiture diamantate e un nuovo paraurti posteriore, disponibile su richiesta sulla Impetus. L'allestimento Audace prevede nuovi rivestimenti per i pannelli porta, cerchi da 17 con finiture cromate (riprese anche sulla carrozzeria). Per il 2026 le colorazioni disponibili sono Vulcano Black, Banchisa White, Bari Silver, Strato Gray, Silverstone Gray e Amalfi Blue (solo per le motorizzazioni ibride). C'è anche il tetto panoramico. Sul modello d'attacco è disponibile il pacchetto Smart Drive con calotte degli specchietti in nero lucido, maniglie in colore carrozzeria, piastra di ricarica a induzione, telecamera posteriore, ingresso e avviamento senza chiave. Le versioni Impetus T200 e Limited Edition T270 possono avere su richiesta il pacchetto Sunroof, con il tetto panoramico, i fendinebbia a led, il monitoraggio dell'angolo cieco e - per il solo allestimento Limited - le regolazioni elettriche del sedile del conducente. Dalla versione Audace a salire è disponibile l'Adas Package con frenata automatica d'emergenza, assistente al mantenimento di corsia e abbaglianti automatici. Il pacchetto comprende anche la strumentazione digitale e l'infotainment da 10,1 con Apple CarPlay e Android Auto wireless. La Fastback Abarth. Il MY2026 della Fastback Abarth presenta un look più aggressivo, a cominciare dal paraurti anteriore scolpito e dalla nuova calandra, in nero lucido e rosso, con listelli verticali, la scritta Abarth al centro e lo scorpione in basso a destra. Di serie lo spoiler sul lunotto, i cerchi di lega da 18 nero lucidi, il tetto panoramico con tendina elettrica, i rivestimenti in vinile per le portiere e i sedili sportivi con cuciture rosse e lo scorpione goffrato sui poggiatesta. Questa versione è mossa dal motore T270 da 188 CV e 270 Nm di coppia abbinato al cambio automatico a sei rapporti: l'auto scatta da ferma a 100 km/h in 7,6 secondi, fino a raggiungere la velocità massima di 220 km/h (con etanolo nel serbatoio). Tra le modalità di guida disponibili c'è la Poison, con una mappatura specifica per motore e acceleratore. Per questa versione i colori carrozzeria disponibili sono Banchisa White, Strato Grey, Volcano Black e Montecarlo Red, tutte con tetto nero a contrasto. Il listino completo. Ecco quanto costa la Fiat Fastback MY2026:Fiat Fastback T200: 119.990 real brasiliani (circa 18.500 euro)Fiat Fastback Audace T200 Hybrid: 159.990 real brasiliani (circa 24.800 euro)Fiat Fastback Impetus T200 Hybrid: 167.990 real brasiliani (circa 26.100 euro)Fiat Fastback Limited Edition T270: 171.990 real brasiliani (circa 26.700 euro)Fastback Abarth T270: 167.990 real brasiliani (circa 27.600 euro)

Capita raramente di salire su un'elettrica e dimenticarsi, dopo pochi chilometri, che lo è. La nuova Audi A6 Sportback e-tron riesce proprio in questo: ti mette subito a tuo agio, non per stupirti ma per farti capire che tutto funziona, e funziona bene. la prima berlina a batterie di Ingolstadt basata sulla piattaforma PPE (Premium Platform Electric), sviluppata insieme alla Porsche. E questo già la racconta. Aerodinamica da record. Linee pulite, coda da coupé e soprattutto un Cx di 0,21 (il migliore mai ottenuto dall'Audi su un modello di questa categoria) la scolpiscono nei suoi 4,93 metri di carrozzeria, facendone un'auto elegante che rimane però discreta nell'impatto visivo. All'interno, materiali sostenibili e tanta tecnologia, ma senza esagerazioni. Il palcoscenico digitale è composto da tre display, uno anche per il passeggero, e da un head-up display con realtà aumentata. Tutto è integrato con logica e misura. L'infotainment, basato su Android Automotive, è rapido e intuitivo. L'assistente vocale, potenziato da ChatGPT, risponde anche alle richieste più insolite. E a bordo il silenzio ricorda la paternità ecologica del modello. Al volante della Performance. Ho guidato la A6 Sportback e-tron nella versione Performance da 280 kW (381 CV) a trazione posteriore, con batteria da 100 kWh (94,9 netti), percorrendo un itinerario tra statali, percorsi misti con diverse curve e un po' di autostrada. La tedesca ha dimostrato equilibrio e brillantezza nella marcia: l'erogazione è fluida e l'assetto sempre composto, potendo anche contare, volendo, su sospensioni pneumatiche adattive (di serie sulle versioni top di gamma) che aiutano a filtrare ogni asperità. La sensazione al volante è quella di una vettura pensata per viaggiare in pieno relax, senza però perdere il tradizionale tocco dinamico Audi, capace all'occorrenza di scattare da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi, sfruttando la coppia immediata di 565 Nm, per poi raggiungere - ove consentito - una velocità massima di 210 km/h.  Chilometri in abbondanza. E l'autonomia? Con una media di circa 15,2 kWh/100 km, rilevata dal computer di bordo, la stima ufficiale di 756 km nel ciclo WLTP appare credibile, anche se in attesa di verifica e conferma del nostro Centro Prove. Poca, dunque, la preoccupazione di rimanere a secco di energia, sapendo oltretutto che, utilizzando una colonnina rapida da 270 kW, alla vettura bastano 10 minuti per accumulare una carica sufficiente a percorrere 310 km. C'è anche la S6 da 551 CV. La A6 Sportback e-tron vanta una gamma articolata, in grado di rispondere a diverse esigenze. Oltre alla versione Performance, protagonista della nostra prova e in vendita a 74.500 euro, c'è l'entry-level da 240 kW (326 CV), dotata di una batteria da 83 kWh (75,8 netti) e accreditata di un'autonomia fino a 627 km, proposta a 65.500 euro. Più su si colloca la versione quattro, in listino a 79.500 euro, con doppio motore da 340 kW (462 CV), batteria da 100 kWh (94,9 netti) e un range massimo di 716 km. Al vertice la S6 da 405 kW (551 CV), offerta a 99.500 euro, sempre con trazione integrale e l'accumulatore da 100 kWh che garantisce 675 km.

La Lexus ha diffuso i nuovi dati tecnici relativi all'aggiornamento della RZ. La nuova versione della Suv elettrica, annunciata nel marzo scorso e destinata a debuttare sul mercato europeo il prossimo autunno, introduce novità prettamente tecniche: lo steer-by-wire, il cambio virtuale e nuovi powertrain più efficienti. Da 450 a 568 km di autonomia. La nuova batteria agli ioni di litio da 77 kWh è utilizzata per tutte e tre le varianti disponibili della Suv giapponese, ossia la 350e a motore singolo da 224 CV (508-568 km nel ciclo Wltp, in base alla gommatura) e le bimotore 500e Direct4 da 381 CV (456-500 km) e 550e Direct4: per quest'ultima si va da 408 CV da 450 km di autonomia, con il solo allestimento F Sport. Ricarica più veloce, prestazioni da sportiva. La 350e è l'unica versione limitata a 160 km/h ed è capace di raggiungere i 100 km/h da ferma in 7,6 secondi. Le varianti bimotore toccano i 180 km/h e impiegano rispettivamente 4,6 e 4,4 secondi per lo scatto da 0 a 100 km/h. Un altro dato importante è quello della capacità di traino, che sulle versioni bimotore raggiunge i 1.500 kg. Ci sono infine aggiornamenti significativi anche per la velocità di ricarica: il caricabatterie di bordo ha una capacità di 22 kW e il precondizionamento della batteria consente - con le colonnine rapide - di passare dal 10 all'80% in 30 minuti.

Dopo cinque anni di lavori, oggi 27 giugno riapre il traforo che unisce la zona di Cuneo con la valle della Roya, in Francia. Il ripristino del collegamento sarà celebrato con una cerimonia che vedrà la partecipazione dei ministri dei Trasporti di Italia e Francia, Matteo Salvini e Philippe Tabarot. Il ripristino del collegamento italo-francese attraverso le valli Vermenagna e Roja avrà ricadute positive su ampi territori, poiché ristabilisce la connessione più rapida tra la provincia di Cuneo, l'Imperiese e la Costa Azzurra.  Una riapertura solo parziale. La riapertura avviene grazie a una nuova galleria, definita Tenda-bis, mentre quella vecchia resterà in funzione come canna di servizio. Tuttavia, per le modalità di percorrenza permangono delle incertezze. La proposta dell'Italia alla Francia prevede che da domani, e poi a luglio e ad agosto, il nuovo tunnel sia a disposizione a senso unico alternato, con semaforo dalle 6 del mattino alle 20 di sera: 15 minuti di 'verde' per lato, altri 15 per 'svuotare' la galleria e attese che potranno raggiungere i 45 minuti. Anche perché la velocità massima è stata fissata in 70 km/h, ridotta a 50 km/h alle due estremità.Non finisce qui. Del resto, i lavori non sono ancora terminati: il cantiere resta aperto. Il progetto originario prevedeva, dal 2013, la costruzione di una nuova galleria accanto a quella storica, ma ci sono stati pesanti ritardi per guai di natura burocratica e legale (nel 2017 anche indagini per frode nelle forniture e furto aggravato). Successivamente, nel 2020, la tempesta Alex ha causato gravi danni, specie sul versante francese, tanto da rendere necessaria una riprogettazione degli interventi, col costo totale lievitato a 255 milioni di euro. Insomma, la tanto attesa riapertura c'è, ma si dovrà ancora lavorare per rendere di nuovo fluido il traffico lungo il traforo.

Da tempo si parla della necessità per l'industria dell'auto europea di privilegiare la strada delle collaborazioni per affrontare la sfida delle nuove tecnologie e, soprattutto, per contrastare l'espansionismo cinese. Finora le proposte, come quella dell'ormai ex numero uno della Renault, Luca de Meo, per le auto di piccola dimensione, non hanno trovato alcun seguito. Qualcosa, però, inizia a muoversi nella direzione auspicata, per esempio, da Mario Draghi nel suo rapporto per la competitività dell'Unione Europea. Infatti, diverse aziende tedesche hanno firmato una lettera d'intenti per promuove un'alleanza nel campo dello sviluppo dei software open source.   Grandi gruppi per l'high-tech. Con il supporto dell'Associazione tedesca dell'industria automobilistica (VDA), undici aziende dei settori automobilistico e tecnologico hanno sottoscritto un memorandum d'intesa in occasione del 29esimo Congresso internazionale di elettronica per l'auto: il documento si pone l'obiettivo di avviare una cooperazione per sviluppare congiuntamente programmi informatici standardizzati, che già nel 2026 potrebbero trovare una loro applicazione nella guida autonoma e nel campo degli "stack" chiave, i livelli base di qualsiasi l'architettura informativa dei veicoli moderni (il codice sorgente sarà aperto, ma sotto la vigilanza della Fondazione Eclipse e nel quadro di un progetto denominato S-Core). Inoltre, è previsto che il primo veicolo basato sulla nuova piattaforma entri in produzione entro il 2030. A firmare la lettera d'intenti sono importanti realtà dell'automotive tedesco, ma non solo. Tra i firmatari, infatti, ci sono i gruppi Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz per la parte dei costruttori e Bosch, Continental e ZF Friedrichshafen per quella dei fornitori. Inoltre, l'accordo è stato sottoscritto dai francesi di Valeo e Forvia, che in Germania hanno importanti attività industriali. Le aziende del comparto tecnologico sono, invece, gli specialisti del software Etas, Qorix and Vector. L'alleanza, però, è aperta ad altre realtà e organizzazioni del settore: Automobilwoche scrive di colloqui già in corso con Plateforme Automobile (PFA), l'associazione di rappresentanza della filiera automobilistica francese.

Nei piani originari, dal 2026 la Audi avrebbe dovuto presentare solo modelli elettrici, per arrivare ad avere una gamma 100% Bev a partire dal 2033. Il mercato, però, non si è mosso nella direzione prevista e non lo ha fatto con la velocità auspicata, costringendo la Casa di Ingolstadt a ripensare i suoi piani. E dunque nel futuro dell'Audi, accanto alle soluzioni full electric, i powertrain termici avranno ancora vita lunga. E se per modelli come la A1 o la Q2 la strada verso la pensione è già segnata, ci sono tante novità a listino nel cui cofano continuano a muoversi i pistoni, a partire dalle ultime arrivate Q3 e Q5. Nelle schede qui sopra scopriamo quali sono le proposte dei Quattro anelli che continuano a viaggiare con benzina e gasolio.

La Toyota ha presentato all'Acropolis Rally la GR Yaris con l'Aero Performance Package. Questa variante, già introdotta in Giappone, sarà effettivamente disponibile in Europa solo il prossimo autunno. Dopo il lancio in Grecia l'auto sarà presentata al pubblico anche al Goodwood Festival of Speed, dove sarà impegnata sul percorso di prova delle colline del Sussex. Sei componenti chiave. La Toyota Gazoo Racing ha studiato il kit aerodinamico per la Yaris sfruttando le conoscenze sviluppate nel motorsport, e per questo ha sviluppato sei elementi dedicati: lo sfogo sul cofano in alluminio per migliorare il raffreddamento, il lip anteriore, lo spoiler posteriore regolabile manualmente, le carenature aggiuntive del sottoscocca e gli sfoghi d'aria sui parafanghi anteriori e posteriori.

La Jaecoo 5 è lunga 438 cm e ha un passo di 262 cm; il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 480 litri, che diventano 1.180 abbassando gli schienali della seconda fila. Nel frontale mantiene lo stile della sorella maggiore 7, con l'imponente calandra a listelli verticali e i sottili gruppi ottici full led. La fiancata, con la linea di cintura alta e gli sbalzi ridotti, viene alleggerita dal tetto nero a contrasto di serie. La gamma colori prevede le tinte Snow White, Alpine Green, Canyon Black, Glacier Blue e Zircon Gray. Gli interni sono lineari e moderni, con il grande schermo dell'infotainment da cui controllare la maggior parte delle funzioni dell'auto: quasi del tutto assenti i comandi fisici. Dietro il volante a due razze c'è la strumentazione digitale e il selettore delle marce per il cambio automatico. I rivestimenti dei sedili (con imbottitura ad alta densità) sono di ecopelle, atossica anche per gli animali. Nell'abitacolo di serie trovano posto oltre trentacinque vani portaoggetti, la luce ambientale e il tetto panoramico fisso da 1,45 metri quadrati. La meccanica della Jaecoo prevede sospensioni indipendenti sulle quattro ruote e una capacità di guado fino a 600 mm. Al momento la gamma motori prevede tre diverse opzioni, tutte a trazione anteriore:Termica: il 1.6 TGDi turbobenzina da 147 CV e 275 Nm di coppia, abbinato al cambio automatico doppia frizione a sette rapporti;Full hybrid: 1.5 TGDi da 143 CV abbinato a un'unità elettrica da 204 CV, con una batteria da 1,8 kWh;Full electric: motore da 150 kW (204 CV) e 340 Nm di coppia, abbinato a una batteria da 61 kWh.

Prosegue il tour di Antonio Filosa nei principali siti direzionali e industriali di Stellantis. L'ultima tappa ha riguardato la sede modenese della Maserati, dove il neo amministratore delegato ha visitato gli uffici e l'impianto produttivo insieme a Jean-Philippe Imparato, responsabile europeo del gruppo, e a Santo Ficili, numero uno operativo del Tridente e dell'Alfa Romeo. Sarà un caso, ma la visita arriva a pochi giorni dalle nuove indiscrezioni di stampa su una possibile dismissione del marchio emiliano. Il costruttore ha già smentito l'ipotesi della cessione ("Maserati non è in vendita") e le parole dello stesso Filosa appaiono come una conferma delle intenzioni di Stellantis di puntare sul marchio modenese e tentare la strada del rilancio.  "Icona del lusso". "Siamo orgogliosi di poter gestire un marchio così prestigioso come Maserati", ha detto il top manager. "Durante la mia visita a Modena, ho potuto ancora una volta toccare con mano la competenza, la passione e l'impegno delle nostre persone. Maserati è un marchio iconico del lusso, un vero e proprio simbolo dell'artigianalità italiana. Sono certo di poter contare su un team altamente specializzato e motivato, con tutte le qualità necessarie per affrontare con successo le sfide del segmento luxury". La visita è stata accompagnata da un confronto sia con la dirigenza, che con una rappresentanza dei lavoratori. Inoltre, Filosa, Ficili e Imparato hanno tenuto un incontro, di persona e in digitale, con tutti i dipendenti del marchio. "Prodotti giusti ed esecuzione". La visita a Modena, tra l'altro, segue un importante incontro avvenuto a Torino, presso l'Heritage Hub di Mirafiori. Filosa ha voluto presentarsi ai lavoratori del gruppo durante una sorta di assemblea pubblica dal vivo, che ha visto la partecipazione di tutti i dipendenti collegati dai vari Paesi del mondo e ha rappresentato una specie di avvio simbolico del suo mandato. Il manager ha colto l'occasione dell'incontro per illustrare le sue priorità: "Dobbiamo far crescere il nostro business lanciando i prodotti giusti che i clienti vogliono e che rappresentano il vero Dna dei nostri marchi iconici e dobbiamo migliorare l'esecuzione industriale. Non c'è nulla di sbagliato in Stellantis che non possa essere risolto con ciò che è giusto in Stellantis", ha detto Filosa, sottolineando che "bisogna stabilire per noi stessi la più alta ambizione in termini di qualità e il momento è adesso. Per questo ci prepareremo per il futuro. Abbiamo già iniziato a rivedere il nostro piano strategico a lungo termine, che condivideremo quando saremo pronti". Infine, Filosa ha messo in evidenza la necessità di abbandonare le divisioni ancora esistenti e di fare sqaudra: "Facciamo un patto oggi, insieme. Non usiamo più la dizione ex-Fca ed ex-Psa, siamo Stellantis".

Donald Trump continua a scontrarsi con la magistratura statunitense. Tana Lin, giudice di un distretto federale di Seattle, ha emesso un'ingiunzione preliminare per ordinare alla Casa Bianca di sbloccare i fondi stanziati dall'Amministrazione Biden per la realizzazione di colonnine per la ricarica delle auto elettriche in diversi Stati ( Arizona, California, Colorado, Delaware, Hawaii, Illinois, Maryland, Minnesota, New Jersey, New Mexico, New York, Oregon, Rhode Island, Vermont, Washington, Wisconsin e il Distretto di Columbia).  Il caso giudiziario. L'ordine riguarda i fondi del programma National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI): si tratta di 5 miliardi di dollari da spendere dal 2022 al 2026 sulla base di una legge varata nel 2021 dall'ex presidente Joe Biden. Lo scorso febbraio, il Dipartimento dei Trasporti ha ridotto la dotazione dell'intera iniziativa e cancellato le risorse destinate a 16 Stati e al Distretto di Columbia, ossia la capitale Washington, dando così seguito alle promesse di Trump su una revisione generalizzata delle politiche climatiche statunitensi. Tuttavia, lo scorso maggio, diciassette procuratori generali, per conto di un gruppo di Stati guidato dalla California, hanno citato in giudizio la Casa Bianca e chiesto l'immediato sblocco dei fondi. La reazione dell'Amministrazione Trump alla sentenza di Lin non si è fatta ovviamente attendere: un portavoce del Dipartimento dei Trasporti ha definito il programma NEVI "un disastro" e descritto il giudice come "un altro attivista giudiziario liberale che emette sentenze senza senso perché odia il presidente Trump". La Casa Bianca ha tempo fino al 2 luglio per presentare un ricorso, oppure per rispettare l'ordine. 

Sono passati più di tre anni da quando la Apple ha annunciato CarPlay Ultra, l'evoluzione del suo software dedicato alle automobili: portato al debutto qualche settimana fa dalla Aston Martin, il sistema prende di fatto possesso di tutti gli schermi di bordo, dialogando con l'auto (sensori compresi) e proponendo un'interfaccia in linea con quella dello smartphone. In buona sostanza, strumentazione e infotainment vengono sostituiti integralmente.  Troppo invasivo. Stando a quanto riferisce il Financial Times, molti dei costruttori che avevano inizialmente annunciato l'intenzione di integrare Apple Carplay Ultra nei loro infotainment avrebbero già cambiato idea. Tra questi ci sarebbero Audi, Mercedes, Polestar, Volvo e Renault, che giudicano troppo invasiva la soluzione proposta dalla Apple. Il gruppo Jaguar Land Rover starebbe ancora valutando il software, mentre Ford e Nissan non hanno ancora preso una decisione. Nessuna di queste Case, comunque, ha detto di voler rinunciare alla versione attuale di Apple CarPlay. Problema numero uno: l'esperienza utente. Le motivazioni dietro questa scelta sono almeno due: da un lato, la battaglia per conquistare gli automobilisti si combatte anche nell'ambito della cosiddetta in-car experience, ossia dell'interfaccia con i sistemi dell'auto, che si tratti della strumentazione dietro il volante o dell'infotainment. Una soluzione come Apple CarPlay Ultra, va da sé, vanificherebbe ogni sforzo fatto per differenziare il proprio software di bordo da quello della concorrenza (così come la possibilità di vendere servizi o abbonamenti agli utenti). Problema numero due: i dati. Dall'altro c'è il fatto che, per poter offrire un'esperienza completa, Apple CarPlay Ultra deve potersi interfacciare a basso livello con sensori e centraline, leggere e interpretare tutti i dati dell'auto: un requisito che non a tutti i costruttori piace. Non tanto per una questione di tutela della privacy, quanto per la volontà di tenersi stretti i dati dei propri clienti. Le linee guida della Apple in tal senso, però, sono molto precise e stabiliscono che sullo smartphone non vengano memorizzati né condivisi i dati dell'auto, che rimangono all'interno dell'infotainment principale.

Di noleggio a medio termine non si parla quasi, ma il renting di veicoli per periodi fra un mese e due anni può essere interessante per risolvere necessità temporanee. Con Be Free Evo Pro, Drivalia propone una soluzione flessibile proprio di questo tipo, pensato per artigiani e piccole imprese cui serve un furgnoe. Il nuovo servizio della società del gruppo CA Autobank è disponibile in due taglie che corrispondono alle dimensioni del furgone. Il pacchetto Be Free Evo Pro per il Fiat Ducato e l'Opel Movano a passo corto ha un canone di 799 euro più Iva, il Be Free Evo Pro Max per il Ducato o il Peugeot Boxer a passo lungo costa invece 899 euro mensili; in entrambi i casi si paga una fee d'ingresso (voucher d'iscrizione) di 299 euro. Il canone comprende assicurazione Kasko, 1.500 chilometri al mese, un solo guidatore, manutenzione ordinaria e straordinaria. Ai pacchetti base possono essere aggiunti la copertura Super Cover (139 euro mensili, 140 se include un secondo guidatore), mentre con 109 euro supplementari si acquistano altri 1.500 chilometri al mese. Il canone include 24 ore al mese di car sharing Drivalia E+Share nelle città di Milano, Roma, Torino e Lione. I contratti si acquistano nei Drivalia Store, on line sul sito Drivalia o su Amazon; il veicolo si ritira dopo 48 ore sempre nei Drivalia Store. I contratti hanno una durata minima di 30 giorni e possono essere rinnovati per un massimo di due anni e disdetti in qualsiasi momento senza penali.

in distribuzione agli abbonati il fascicolo 39 bis di Quattroruote Fleet&Business. Un numero speciale interamente dedicato ai veicoli commerciali, in considerazione della diffusione che gli autocarri fino a 3,5 tonnellate di peso totale hanno nelle imprese e nell'attività dei fleet manager e di tutti i professionisti delle flotte aziendali, del noleggio, delle altre forme di mobilità e delle reti di vendita e assistenza dei veicoli. Il bimestrale dell'Editoriale Domus è disponibile anche in edizione digitale per chi si registra nell'area dedicata di questo stesso sito. In copertina, il protagonista della prova su strada principale, il Fiat Professional E-Scudo. Il modello medio del marchio italiano, che si colloca fra il Doblò e il Ducato (e le rispettive versioni elettriche), è da poco disponibile in un'edizione aggiornata sia nell'estetica sia nella tecnologia. sempre un medio, ma plug-in anzi, l'unico ibrido a ricarica esterna del segmento e fra i pochi del mercato il Ford Transit Custom Phev, di cui analizziamo i consumi e l'autonomia, oltre ai riflessi che il powertrain ha sulle caratteristiche di carico. L'analisi del mercato dei veicoli commerciali mette in luce un periodo delicato per quasi tutti i canali di vendita. Sarà interessante verificare se i non pochi modelli di nuova generazione in arrivo, che descriviamo nella sezione Novità e anteprime, potranno dare risposte a un'utenza che sembra essersi messa in standby. Fra questi, il Kia PV5 e il Farizon Super Van, che abbiamo guidato in anteprima esclusiva. Ma anche diversi pick-up oggetto di una vera e propria evoluzione della specie. Una transizione verso nuove forme di sfruttamento della capacità dei vani di carico la stanno affrontando pure i furgoni, che con una diversa disposizione delle porte cercano di mettere d'accordo le esigenze degli operatori dell'e-commerce e quelle di aziende che trasportano merci diverse dai pacchi.Come ricevere Fleet&Business. Puoi ricevere gratuitamente la rivista e la newsletter settimanale registrandoti nella homepage.

Il governo francese fa un primo passo per ripristinare il leasing social, uno degli strumenti introdotti per accelerare l'adozione della mobilità elettrica. La misura, che ha ottenuto in passato un enorme successo al punto da costringere Parigi allo stop anticipato, tornerà operativo a settembre. Tuttavia, l'esecutivo transalpino ha deciso di apportare diverse modifiche sia al meccanismo di funzionamento, che all'importo della sovvenzione, destinato a essere decisamente meno generoso rispetto al passato.  Lo Stato delega. Il decreto pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale stabilisce una novità importante per le modalità di erogazione, perché il sistema per noleggiare le auto elettriche sarà in capo ai fornitori energetici e non più allo Stato, da mesi alle prese con la necessità di ridurre un disavanzo pubblico in pericoloso aumento. A tal fine, saranno utilizzati i Titoli di Risparmio Energetico che ogni società energetica è obbligata a emettere per finanziare iniziative a favore della transizione. In altre parole, il leasing sarà finanziato dal fondo alimentato con gli introiti ottenuti dall'emissione di questi titoli da parte delle società di fornitura di elettricità, gas e carburanti. Si tratta di un meccanismo che, molto probabilmente, verrà utilizzato anche per sostenere il "bonus ecologique", l'incentivo all'acquisto di elettriche che ha subito già una consistente sforbiciata in termini di dotazione complessiva.Importi e primi criteri. Altra novità rilevante è rappresentata dall'importo dell'erogazione. Fino alla fine del 2023, un'automobilista poteva ricevere un sussidio fino a 13 mila euro per noleggiare un'elettrica. L'importo massimo dipendeva da una serie di condizioni, tra cui un reddito fiscale di riferimento inferiore ai 15.400 euro l'anno (quest'anno è stato alzato a 16.300 euro) e un utilizzo del veicolo per finalità lavorative su un percorso di almeno 15 chilometri al giorno e 8 mila l'anno. I criteri di ammissibilità non sono stati ancora definiti, ma circola l'ipotesi di una maggior severità per indirizzare gli aiuti ai meno abbienti. Il decreto stabilisce anche una validità dello strumento fino al 2030, ma per quest'anno la dotazione complessiva è stata ridotta a 369 milioni di euro: l'importo massimo per ogni auto arriva a 7.380 euro, alla luce dell'obiettivo indicato esplicitamente dal decreto di "sostenere economicamente il noleggio di almeno 50.000 autovetture elettriche", di cui almeno 5 mila in comuni con i livelli peggiori della qualità dell'aria (sarà l'agenzia Ademe a definire tali aree urbane). Infine, il leasing sociale non sarà più cumulabile con il bonus ecologique e pertanto sarà difficile che ci siano veicoli offerti con un noleggio inferiore ai 100 euro mensili come in passato. 

Dagli smartphone alle automobili il passo è breve. Soprattutto se sei un marchio come Xiaomi che, per inciso, spazia pure dagli spazzolini da denti elettrici ai televisori al plasma, dai dispenser automatizzati per sapone mani agli smartwatch e nasci (nel 2010!) nel Paese dove tutto, o quasi, corre alla velocità della luce (la Cina). Il terreno, insomma, è fertile per dare i natali a un mezzo come la YU7. Volutamente ispirata al massimo del motorismo alle nostre latitudini, non rappresenta la semplice copia in carta carbone di qualcosa di già esistente. Parlare d'identità vera e propria è azzardato, però è indubbio che la YU7 manifesti una sua unicità.  Fende bene. Dal vivo, la Xiaomi YU7 è abbastanza imponente, ma schiacciata com'è sulla strada dissimula in modo piuttosto elegante i suoi 5 metri esatti di lunghezza (il passo arriva a 3). Al di là dell'estetica, ripresa un po' qui un po' là dalla migliore produzione del Vecchio Continente, lo studio sull'aerodinamica (il Cx dichiarato è pari a 0,245) è indiscutibile. Non soltanto grazie a prese d'aria e sfoghi nei posti giusti, ma anche, per esempio, alle maniglie delle porte a filo carrozzeria: devono essere spinte verso l'interno per poter sbloccare la serratura. Le parli anche dall'esterno. La YU7 è realizzata con cura. Lo stile è minimal ma non troppo e i materiali impiegati fanno respirare l'aria rarefatta tipica delle macchine premium. In più, la cinese aggiunge alla ricetta un'abbondante dose di domotica (campo nel quale Xiaomi è molto forte) applicata all'autoveicolo. Le poltrone anteriori, rivestite di pelle Nappa, prevedono la posizione chaise-longue. E poi, puoi parlare alla macchina non soltanto attraverso i classici comandi vocali nell'abitacolo, ma pure quando sei fuori: così, se arrivi a piedi carico di borse della spesa, puoi chiedere alla YU7 di aprirti il vano bagagli. Davanti come dietro: il frunk (sotto uno dei cofani d'alluminio più grandi di sempre, da 3,11 metri quadrati) si solleva elettricamente e schiude un vano da ben 148 litri. Sommati ai 678 litri (dichiarati) del bagagliaio posteriore, è difficile non trovare il posto che serve. Dettagli casalinghi. Altri confort domestici? Il piccolo frigobar che fuoriesce dalla parte posteriore del tunnel centrale (ci stanno fino a sei lattine), gli schienali del divano regolabili elettricamente nell'inclinazione, lo smartphone dedicato a chi siede dietro, sul tunnel: di fatto, è la plancetta per la regolazione della temperatura della zona posteriore e sì, essendo collegato via wi-fi al sistema, il telefono funziona anche se lo rimuovete dall'alloggiamento (che lo ricarica). E poi impianto audio made in Xiaomi con 25 altoparlanti, filtro Hepa (da 2,2 metri quadrati) per il clima, tetto panoramico elettrocromatico. Nella posizione di tutto chiuso, è scurissimo e ben più filtrante rispetto alle soluzioni oggi in commercio; il rovescio della medaglia è che, per passare da una configurazione all'altra, occorre attendere circa tre minuti. Burocrazia. Il test drive è stato un po' particolare. Dopo aver atteso circa sei ore alla motorizzazione civile di Pechino per ottenere una patente di guida temporanea, ho scoperto che con automobili non ancora targate avremmo potuto guidare solamente all'interno di un'area privata. Nel nostro caso un resort (Aranya), a 150 chilometri dalla capitale. Una distanza che ho coperto comodamente sprofondato nella poltrona posteriore della YU7, e che mi ha consentito, se non altro, di apprezzare il confort di questa elettrica. Anche alle velocità autostradali non serve assolutamente alzare la voce per chiacchierare (i doppi vetri giocano un ruolo importante in questo, così come l'insonorizzazione dei passaruota e l'attento studio dell'aerodinamica) e le sospensioni con molle ad aria sanno essere piacevolmente morbide. Merito pure della raffinata architettura, poiché davanti c'è uno schema a doppio quadrilatero e dietro un multilink a cinque leve. Breve e poco intenso. Passiamo alla guida. Il tratto di strada sarebbe anche piacevole - una decina di chilometri con manto in perfetto stato e con diversi tornanti però il fatto è che bisogna andare piano (ci si può scapicollare fino a 70 km/h, come ricordano le due persone della Xiaomi che mi hanno accompagnato in macchina per tutto il tragitto) e che, semplicemente, è un lasso di tempo troppo breve per capirci qualcosa. Ma tant'è: nonostante i 690 cavalli e gli 880 Nm della YU7 Max, la top di gamma, posso affermare con ragionevole certezza che non siamo certo di fronte a una rivale della Taycan. L'elettrica sembra muoversi bene, i comandi (dal pedale del freno allo sterzo) restituiscono un feeling piacevole, ma quel che più colpisce, almeno dopo il breve test, è la sensazione di comodità: è quasi come essere in una bolla, perfettamente isolati dall'esterno. Bella e funzionale la strumentazione, inserita nella fascia sotto il parabrezza e completamente personalizzabile (un po' lo stesso sistema della BMW iX3, guidata qualche settimana fa a Miramas). Con il 93% della batteria agli ioni di litio da 101,7 kWh netti, l'autonomia indicata era di 533 chilometri. Ripristinabili a velocità record: in corrente continua, si parla di 480 kW, per un 10-80% in poco più di 10 minuti. A trovare la colonnina adatta, s'intende. Ma in Cina questo non è certo un problema. I prezzi. Infine, il listino: anche qui, siamo di fronte a una peculiarità, visto che in madrepatria la YU7 viaggerà tra i 30 mila e i 40 mila euro al cambio attuale, a seconda delle versioni. Cifre sostanzialmente impensabili da noi, almeno per contenuti di questo livello. 

Far correre i giovani. Questo è il mantra della nuova Lancia Ypsilon HF Racing. Una vettura pronta per i campionati Rally 6 che rappresenta la porta d'accesso al mondo del motorsport di Stellantis (insieme alle sorelle a marchio Opel e Peugeot). Una piccola cinque porte con tantissime componenti derivate dalla serie, per divertirsi e imparare spendendo poco: 38.900 euro (più Iva) pronto gara. Per muovere i primi passi. Fin da quando me ne hanno parlato per la prima volta, questa HF Racing m'è piaciuta. Sarà perché m'ha ricordato i mei primi passi nelle competizioni, appena maggiorenne su quella che, vent'anni fa, era il punto d'ingresso al mondo delle gare in pista: la Toyota Aygo Cup. Che di similitudini con questa Ypsilon ne ha parecchie, soprattutto a livello di filosofia. La nuova HF Racing, infatti, è nata per avere un bassissimo costo chilometrico, così da poter essere guidata senza avere spese eccessive, consentendo ai più giovani di farsi le ossa. Si basa sulla scocca della sorella maggiore Rally 6 (quella da 212 CV che corre già da qualche mese): totalmente svuotata, ha due sedili da corsa, una rollcage e una nuova plancia con pulsantiere che servono per avviare il motore e gestire le poche funzioni elettroniche presenti a bordo (e i finestrini, unica fonte di refrigerio nel suo caldissimo abitacolo: a Balocco quando l'ho guidata c'erano 40 gradi).   Di serie, o quasi. Davanti, la HF Racing monta un 1.2 turbobenzina identico in tutto e per tutto a quello impiegato sulla Ypsilon che si può comprare in concessionaria, ma senza elettrificazione e con un cambio manuale a sei rapporti. In pratica, il gruppo motopropulsore è quello che equipaggerà la nuova Grande Panda manuale e che già è disponibile sulla Citroën C3 base. Le uniche differenze sono lo scarico e la centralina elettronica, totalmente aggiornata per far erogare al piccolo tre cilindri 145 CV e 240 Nm di coppia. Rapporti corti, differenziale meccanico (non autobloccante), sospensioni di serie con taratura specifica per gli ammortizzatori, cerchi d'acciaio e impianto frenante quasi stock. Quasi, perché i dischi sono stati aggiornati (302 mm all'anteriore e 290 mm al posteriore) ed è stato eliminato il servofreno, per garantire una migliore gestione della potenza nell'uso agonistico. E pure il freno a mano è quello di serie, modificato solo per non bloccarsi quando lo si tira in su.   Che sound... Salirci non è difficile: ho visto roll cage molto meno "comode". La posizione di guida è molto "seduta", con le gambe non troppo distese, ma la visibilità sulla strada è buona in tutte le direzioni. Un dettaglio che concorre a dare confidenza. Per accenderla, ovviamente, non c'è una chiave, ma si muove una levetta, si preme un tasto e in un attimo si scatena un putiferio che mai mi sarei aspettato da un milledue. Il sound è cattivo, da vera auto da corsa. Fa un baccano tremendo: bellissimo. La frizione stradale aiuta tanto nelle partenze e in manovra, ma ti rallenta un po' nelle cambiate: i ragazzi che ci correranno dovranno essere velocissimi nei passaggi, anche perché la corsa della leva non è corta. La spinta del 1.2 è notevole, anche perché deve muovere solo una tonnellata di peso, mentre lo sterzo mi è parso preciso, progressivo e reattivo. Con lei ti diverti davvero in curva, facendole fare quello che vuoi: è agilissima e giocando coi trasferimenti di peso le fai allargare la coda per chiudere le traiettorie con una facilità disarmante, inserendola in curva con una rapidità impensabile per una stradale. Tutto questo grazie a pochi interventi che hanno ridotto il peso e purificato la guida: zero elettronica (o quasi), per sentire tutto quello che l'auto ha da comunicarti. Anche in frenata, dove il pedale si gestisce di pressione, di forza e non di corsa: qui devi impegnarti per fare una staccata come si deve. Insomma, per andare forte con la HF Racing devi saperci fare. una palestra perfetta per il mondo dei rally, che da sola ti fa capire come qualche centinaio di chili in meno, un po' di rigidità in più e zero filtri possano trasformare un'utilitaria in un'affilata auto pronta per vincere.

Boom di immatricolazioni elettriche e plug-in a noleggio nei primi cinque mesi dell'anno. A fronte di un incremento complessivo del 6,4% delle auto intestate alle società specializzate nella locazione, a breve e a lungo termine, tra gennaio e maggio 2025 le Bev sono aumentate del 79,19% e le Phev del 59,69% rispetto allo stesso periodo del 2024. Lo ha rivelato ieri a Roma il presidente dell'Aniasa, Alberto Viano, nel corso di un evento in cui è stato celebrato anche il 60 anniversario di fondazione dell'Associazione che all'interno di Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità, sottolineando il contributo che può aver dato a questa crescita la recente riforma del fringe benefit sulle auto aziendali in uso promiscuo, che proprio martedì prossimo andrà a regime.La spina sale al 12,3%. Certo, i numeri assoluti sono ancora piccoli rispettivamente 14.927 e 18.926 unità su un totale di 274.905 immatricolazioni a noleggio ma la quota di auto con la spina tra quelle entrate in flotta nella prima parte dell'anno è salita, nel giro di un anno, di quattro punti e mezzo, dal 7,8% del primo pentamestre, come lo ha definito Viano, del 2024 al 12,3% dello stesso periodo del 2025. L'unica alimentazione in calo è il gasolio, fino a non molti anni fa il vero, autentico, motore delle flotte aziendali a noleggio, che tra gennaio e maggio ha perso il 22,45% di immatricolazioni a noleggio e undici punti di quota di mercato (dal 40,6% dei primi cinque mesi del 2024 ai 29,6% dello stesso periodo di quest'anno).In locazione più di una macchina su tre. Complessivamente, come detto, il settore del noleggio è in salute. Rispetto a un mercato che nel suo complesso ha perso lo 0,15% di immatricolazioni, le vetture intestate alle imprese specializzate nella locazione sono aumentate del 6,4%, con una crescita più marcata nel lungo termine (+7,56%) rispetto al rent a car (+3,45%) e una quota di mercato che ha raggiunto, rispettivamente, il 24,58 e il 9,38%, per un totale del 34,23%.

La partnership tra aziende di noleggio a lungo termine e fornitori di energia elettrica è una delle strade più promettenti per accompagnare il passaggio dei privati ai veicoli a batteria e ibridi plug-in. Per questo Horizon Automotive, impegnata dalla fondazione nella semplificazione della locazione per renderla attrattiva anche per i privati, ha stretto una partnership con Edison Energia. I clienti del provider elettrico che sottoscriveranno un contratto di noleggio con Horizon Automotive riceveranno gratuitamente la wallbox Edison per la ricarica del proprio veicolo, con installazione gratuita, e un coupon di 100 euro da spendere nelle stazioni di ricarica pubblica, e potranno avere bonus in bolletta fino a 290 euro. L'offerta integrata ha anche consentito a Horizon Automotive di espandere la propria rete distributiva attraverso i negozi Edison. Per aiutare la transizione, il Green Index di Horizon guida l'utente che non conosce l'offerta di auto elettriche e plug-in nella scelta del veicolo, partendo dalle caratteristiche del modello termico che avrebbe scelto e calcolando i risparmi economici e di emissioni di CO2.