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Dopo le dimissioni di Luca de Meo, Renault registra un ulteriore cambio ai vertici: a partire dall'1 luglio 2025 Sébastien Guigues, attuale direttore generale del brand in Spagna, assumerà anche l'incarico di direttore generale del marchio e direttore del gruppo in Italia. Guigues, che lavorerà sotto Ivan Segal, direttore vendite della Renault, prende il posto di Raffaele Fusilli, che ha deciso di lasciare l'azienda per motivi personali. La carriera. Già alunno della Kedge Business School e con una laurea in Business Administration and Management presso l'Università di Valencia in Spagna, Sébastien Guigues ha 24 anni di esperienza nell'industria automotive, di cui 20 nel gruppo Volkswagen. Nell'azienda tedesca ha ricoperto ruoli direttivi nei settori finanza, vendite e marketing in Francia e Spagna. Dal 2017 al 2021 è stato ceo di Seat e Cupra Francia, per poi approdare nel gruppo Renault come managing director dei marchi Renault e Alpine in Spagna, contribuendo all'implementazione del piano strategico Renaulution.

Cambio al vertice del gruppo Volkswagen Italia: a partire dall'1 agosto, Günther Frena assumerà l'incarico di direttore finanziario, subentrando a Philippe Bailly, che diventerà cfo della filiale spagnola. A partire dalla stessa data, Frena entrerà anche nel consiglio direttivo dell'azienda. La carriera. Classe 1969, Günther Frena inizia la sua carriera nel mondo automotive nel 1995 come product manager per il marchio Seat, ricoprendo negli anni successivi incarichi di crescente responsabilità. Nel 2017 diventa cfo di Saic Volkswagen a Shanghai, per poi assumere la posizione di responsabile post vendita del gruppo VW a Kassel, in Germania. Frena prende il posto di Bailly, entrato in Volkswagen nel 2004, dove ha rivestito incarichi strategici in Germania e in altri paesi tra cui l'Italia, dov'era cfo dal 2021.

L'elettrica di Yokohama non è più una berlina a cinque porte, ma una crossover, con generose ruote da 18'' di serie (si possono avere anche da 19''). Cesellata e filante, parla il linguaggio (stilistico) delle Bev moderne, con maniglie a filo e gruppi ottici dalla grafica impattante: quelli posteriori, in particolare sono immediatamente riconoscibili. Le rinovate linee non rispondono solo all'estetica: sono anche funzionali, contribuendo ad abbassare il Cx fino a 0,25. E a rendere la terza Leaf la più efficiente dal punto di vista aerodinamico. Rispetto al passato, è più compatta: è lunga 4,35 metri, larga 1,81 e alta 1,55, con un passo di 2,69.   Uno sguardo all'abitacolo ci dice che la sorellona Ariya ha fatto scuola. In zona plancia e dintorni, la Leaf appare piuttosto minimalista, al punto di rinunciare a un selettore di marcia sulla tunnel centrale (sostituito da una pulsantiera sulla console). Per il resto, non siamo comunque di fronte a un mero copincolla. Il pannello unico che integra strumentazione e infotainment  - quest'ultimo con suite di Google integrata, a partire da Maps, e aggiornabile over-the-air ha una forma specifica e schermi da 14,3 pollici ciascuno. Per i viaggi, c'è un bagagliaio da 437 litri con portellone a comando elettrico. Il powertrain è declinato in più varianti che ruotano intorno a due batterie: da 52 kWh e 436 km d'autonomia, e da 75 kWh per un range nominale di 604 km nel ciclo Wltp. Secondo la Casa, le percorrenze in autostrada, viaggiando a velocità di codice, possono arrivare a 330 km (224 per la variante con batteria più piccola). In base al taglio degli accumulatori cambiano anche le potenze in gioco: 177 CV e 345 Nm per la "standard" (da 0 a 100 km/h in 8,6 secondi), 218 e 355 Nm per la "long range" (0-100 km/h in 7,6 sec.). Rassicurante, nell'ottica di una traversata, è pure apprendere che la nuova Leaf può ricaricare in corrente continua con potenza fino a 150 kW (105 per la versione da 52 kWh). Ma anche fornire energia a un dispositivo portatile, disponendo della funzionalità Vehicle-to-Load. Con la terza generazione si registrano migliorie anche nel corredo hi-tech di bordo. Dalla frenata rigenerativa, regolabile manualmente o in automatico in base alle condizioni di traffico, fino agli ausili alla guida, passando per i comandi vocali (c'è l'assistente di Google) e i servizi di connettività. Il ProPilot dialoga col navigatore e regola la velocità in base ai segnali e al percorso (rallentando su rampe o curve). Quanto alle telecamere, l'Around View Monitor è stato potenziato (con otto differenti visuali) e, all'anteriore, le manovre strette o in presenza di ostacoli sono facilitate dalla funzione cofano trasparente.

Lunga appena 3,62 metri, la Leapmotor T03 è una citycar elettrica dotata di un livello tecnologico non comune per il segmento. Il cruscotto digitale di serie integra una rappresentazione grafica del traffico circostante, elaborata dalla telecamera frontale, in modo simile (con le dovute proporzioni) a quanto già visto su vetture di fascia superiore. L'infotainment si affida a uno schermo da 10,1 pollici con processore Qualcomm Snapdragon: reattivo nei comandi, supporta il controllo vocale per funzioni come climatizzazione, navigazione o intrattenimento. Apple CarPlay non è ancora disponibile, ma arriverà tramite un aggiornamento over-the-air. Sul fronte della sicurezza, la dotazione è ancora una volta piuttosto ricca: cruise control adattivo, frenata automatica d'emergenza e mantenimento attivo della corsia, fanno della T03 una delle piccoline più dotate oggi sul mercato. Da segnalare anche il tetto panoramico in vetro e l'accesso keyless tramite smartphone. E se le manovre vi spaventano, la telecamera posteriore ad alta definizione si affianca a sensori a ultrasuoni disposti su tutti i lati, capaci di rilevare ostacoli anche al di sotto dei 30 cm, migliorando la precisione nei passaggi più stretti. Un piccolo concentrato di tecnologia, quindi, pensato per l'ambiente urbano ma con ambizioni da "grande".  Abitabilità e baule. La T03 è lunga poco meno di una Fiat Panda, ma sfrutta ogni centimetro meglio di molte concorrenti. Con cinque porte, punta sulla razionalità: il pianale piatto, il passo generoso e l'assenza del tunnel centrale migliorano l'abitabilità, soprattutto al posteriore. I dati del Centro Prove lo confermano: l'altezza utile dalla seduta al tetto arriva a 95 cm, contro i 92 della Panda, senza contare i 38 cm di spazio massimo per le gambe (spostando tutto in avanti il sedili del guidatore). Anche il bagagliaio non è male: la differenza rispetto alla Panda è minima - appena 14 litri in meno - con una capacità comunque adatta a un utilizzo urbano quotidiano. Insomma, la spesa settimanale non è un problema. La T03 non punta sulla nostalgia, ma sull'efficienza. più corta dell'italiana, ma più spaziosa dove serve. E grazie all'architettura elettrica, ottimizza volumi e confort senza rinunciare alla praticità. La città è il suo habitat. La T03 è progettata per muoversi nel traffico con agilità, senza contare che il raggio di sterzata è di soli 10,2 metri. L'assetto è piuttosto morbido, per assorbire con discreta efficacia buche, rotaie e dossi. Al verde del semaforo, la spinta non delude: da 0 a 60 km/h in 4,9 secondi, e ripresa da 30 a 60 in appena 3,2 secondi. Numeri da segmento superiore, specie in ambito urbano.  Quanto costa usarla ogni giorno. Partiamo dai consumi: secondo le misurazioni del Centro Prove, con una batteria da 37,3 kWh si percorrono 369 km in città. Tradotto: se si sfrutta la ricarica domestica, fanno circa 2,60 euro ogni 100 km. Se, invece, si utilizzano le colonnine pubbliche da 22 kW, il costo medio sale a poco meno di 6,20 euro per 100 km (calcolato su un prezzo medio di 0,54 /kWh con abbonamento). A questo si aggiungono altri vantaggi, come la possibilità di "scansare" il bollo, offerta da diverse Regioni, e il risparmio sui costi di manutenzione. Qui non ci sono tagliandi periodici, come nei motori termici: niente olio da cambiare, e i componenti soggetti a usura sono di meno. Se state pensando al prezzo della T03, sappiate che il listino parte da 15.550 euro, incentivi esclusi. 

Un noleggio di auto a lungo termine con canone modulabile per tutta la durata del contratto a seconda delle esigenze del cliente. la nuova proposta di Leasys per l'Italia, applicata per il momento al contratto Noleggio Chiaro, la formula per privati e liberi professionisti che fissa il prezzo di riacquisto dell'auto a fine noleggio, in questa ulteriore variante pensata per le stesse figure ma anche per le aziende. In seguito, la società compartecipata da Stellantis e Crédit Agricole Personal Finance & Mobility prevede di estendere la stessa soluzione ad altri contratti. Il canone smart, come viene definito da Leasys, permette ai clienti di adattare la quota mensile alle loro esigenze economiche lungo tutta la durata del contratto, adattandosi a variazioni di fatturato e attività. Due le opzioni di pagamento al momento della formalizzazione: stagionale, per chi ha entrate variabili durante l'anno e preferisce allineare i costi di mobilità ai propri flussi di cassa, oppure con canone decrescente, che invece prevede un esborso maggiore nei primi mesi e una successiva riduzione all'avvicinarsi della scadenza del contratto.

La 24 Ore di Le Mans appena andata in archivio racconta alcune verità. Per esempio, che la Ferrari 499P è nata proprio per i rettilinei e le curve del tracciato francese, come dimostrano le tre vittorie di fila nelle ultime edizioni della corsa: ieri, con la numero 83 Giallo Modena del team AF Corse - una grande soddisfazione per la squadra di Amato Ferrari - dell'equipaggio Robert Kubica, Yifei Ye (primo pilota cinese a riuscirvi) e Phil Hanson; il successo della ufficiale numero 51 nel 2023 (con Pier Guidi-Calado-Giovinazzi, nell'edizione del ritorno del Cavallino nella classe regina dopo mezzo secolo); e quello della numero 50 di Fuoco-Molina-Nielsen l'anno scorso, in un finale thrilling. Nuovo ciclo. Dunque, tripletta Ferrari è stata nella gara delle gare, sempre con un'auto diversa, aprendo di fatto un ciclo nella classica maratona del Mondiale endurance che, dalle parti di Maranello, mancava dal periodo 1960-65. In più, con il primo posto di ieri, salgono a 12 i successi assoluti a Le Mans, stavolta di fronte a 332 mila spettatori. Non tutto liscio. Ma la Ferrari AF Corse, nell'ultimo weekend, può aggiungere a tale soddisfazione il terzo posto della hypercar numero 51 (mentre la 50, quarta, è stata poi squalificata per irregolarità tecniche), consolidando il primato della squadra italiana nel Campionato del Mondo Costruttori e Piloti (dove i tre equipaggi dominano il podio, con ampio margine) del Wec. Dunque, vittoria facile, questa? Per nulla, perché tra la notte e la mattina di domenica, quando le tre 499P erano in testa, si sono manifestati dei problemi di affidabilità meccanica ed elettronica, rivela Antonello Coletta, Global Head of Endurance and Corse Clienti, che hanno cambiato un po' lo scenario, facendoci rallentare. La 51 ne ha avuti un bel po' e pure la 83 di testa. Non è stata una passeggiata di salute. Infatti, la Porsche numero 6 è giunta seconda ad appena 14 secondi dalla Ferrari di Kubica. Molto poco, in una gara di 24 ore. E adesso? Vero, mancano ancora quattro gare del Wec, su piste di solito meno favorevoli al Cavallino, ma la strada ora pare in discesa. E c'è una spiegazione: dall'inverno scorso, infatti, la squadra ha introdotto un approccio di lavoro più estensivo nello sviluppo della vettura, ha sondato nuove strade, compiendo un deciso passo avanti a livello di performance ed efficienza globale. Questo, dunque, fa ben sperare anche per la competitività nelle prossime gare. Grande Kubica. Ma questa 93esima edizione della 24 Ore ha detto anche un'altra cosa, non meno importante: a portarsi a casa il trofeo più ambito, insieme ai compagni, è stato Robert Kubica, vero beniamino degli appassionati. Classe 1984, già forte sui kart e poi in ascesa, fino alla F.1, dove corre per BMW-Sauber (vincendo il GP del Canada 2008), Renault e Williams, il grintoso e talentuoso driver polacco, che ha già in tasca un contratto con la Ferrari, vede la sua carriera messa fortemente a rischio, in seguito all'incidente avvenuto al Rally Ronde di Andora del 2011, nel quale riporta varie fratture e una gravissima ferita al braccio destro. Sembra tutto finito, eppure lui non molla. E, dopo annate difficili, di nuovo la possibilità di correre con le ruote coperte, categoria nella quale Robert si è tolto diverse soddisfazioni. Poi, il trionfo assoluto di ieri a Le Mans, e qualcosa di grande torna nelle mani di un campione che mette sempre l'anima nella guida. Come sulla sua 499P gialla, senza badare alle difficoltà.

Mercedes-Benz ha appena aperto uno stabilimento ad hoc, gli Usa vi stanno investendo massicciamente e l'Asia non è da meno. La massa nera (o black mass) è l'oro dell'evo elettrico: si tratta di quel coacervo di cobalto, nichel e litio che rimane dalla frantumazione delle batterie esauste. Ed è preziosissima: riciclandola si evita di dover estrarre o comprare all'estero quei materiali: gli stabilimenti più innovativi e recuperano anche il 96% a un grado di purezza tale da poter creare nuovi accumulatori. Per l'approvvigionamento del litio, l'Europa dipende al 100% da Paesi extracomunitari e il 75% della raffinazione globale di questo minerale avviene in Cina, che domina la produzione di batterie. Il 60% delle riserve di cobalto si trova in Congo, dove le condizioni di lavoro nelle miniere sono ottocentesche, spiega Marco Ferracin, manager di Safe, l'hub delle economie circolari. Il riciclaggio poi potrebbe fornire il 14% del litio, il 16 del nichel, il 17 del manganese e il 25 del cobalto di cui l'Europa avrà bisogno per le auto elettriche nel 2030, afferma l'associazione T&E. Se rispettati, i piani di riclaggio della UE possono consentire all'Europa di costruire localmente milioni di veicoli elettrici puliti, continua Ferracin. Risparmiando suolo, emissioni e una dipendenza, spesso impari, da Paesi non sempre amici.Competence provider: Gruppo Safe

Riciclo e scienza uniscono gli sforzi per dare nuova vita ai pneumatici fuori uso (Pfu). Il protagonista è il polverino di gomma ottenuto dalla loro frantumazione: dal 2031, per evitare il rilascio di microplastiche e conseguenti impatti sanitari, sarà proibito riciclarlo nelle superfici sintetiche dei campi sportivi. Un problema non da poco, considerando che è uno dei principali sbocchi di riciclo dei pneumatici, spiega Leonardo Colapinto, operation manager di Safe, l'hub delle economie circolari, il quale segue le operazioni di Pneulife, consorzio che gestisce i rifiuti provenienti da gommisti, meccanici e demolitori. E così, di necessità si fa virtù: assieme al dipartimento di Chimica, Materiali e Ingegneria chimica del Politecnico di Milano, Pneulife sta pensando di impiegarlo per realizzare nuovi pneumatici. Una sfida non facile, Anzi, due. La prima è alla fonte. Ci siamo innanzitutto dedicati a studiare le caratteristiche del polverino perché è indispensabile per progettare il suo impiego nei pneumatici nuovi, spiegano i professori Francesco Briatico e Claudia Marano del Polimi, le due anime scientifiche del progetto. E studiandolo ci si è accorti che il suo comportamento varia anche in base al metodo con cui viene macinato, coinvolgendo quindi i processi di riciclo.La seconda sfida da affrontare è la devulcanizzazione, processo opposto a quella vulcanizzazione che, semplificando, porta dalla gomma naturale al pneumatico. Il processo chimico è noto, sottolineano i professori, ma a quanto ci risulta nessuno è ancora riuscito a sviluppare una tecnologia industriale. L'urgenza di trovare una nuova via all'impiego del polverino da gomma prima di quel fatidico 2031 è evidente se si guarda ai numeri. A oggi, infatti, i Pfu sono una delle grandi sfida dell'economia circolare italiana: secondo l'Ispra, nel solo 2022 (ultimi dati disponibili), in Italia ne sono state gestite circa 520 mila tonnellate, con un aumento del 6,5% rispetto all'anno precedente. L'85,4% di queste (444 mila tonnellate) è stato recuperato sotto forma di materia e il 3% (16 mila tonnellate) in impianti produttivi per ottenere energia. Il resto, invece, è stato destinato a operazioni di smaltimento (lo 0,02% del totale, pari a 109 tonnellate), vale a dire discarica e incenerimento con recupero energetico, mentre le 60 mila tonnellate restanti (11,5%) sono rimaste in giacenza per essere gestite l'anno successivo.Competence provider: Gruppo Safe

Chi li fa, li smaltisca. La legge dopotutto parla chiaro: le responsabilità per la corretta gestione dei rifiuti (sentenza della Corte di Cassazione del 9 agosto 2007) gravano su tutti i soggetti coinvolti nella produzione, distribuzione, utilizzo e consumo dei beni dai quali originano i rifiuti stessi e si configurano anche a livello di semplice istigazione, determinazione, rafforzamento o facilitazione nella realizzazione degli illeciti. Insomma, non si può semplicemente delegare ma occorre anche vigilare che tutto sia effettuato a regola d'arte, cosa spesso impossibile per le imprese che non hanno né le forze necessarie né le competenze giuste. Ed è qui che nasce Ecodrive, un'iniziativa per la gestione dei rifiuti che si rivolge in particolare al comparto automotive e agisce su due fronti. Da una parte razionalizza i processi, dall'altra permette di rispettare le normative ambientali. Ideata da Safe, l'hub italiano per l'economia circolare che riunisce diversi consorzi impegnati nella gestione dei rifiuti da apparecchiature elettriche ed elettroniche (Raee), pile e accumulatori, pneumatici fuori uso (Pfu) e scarti tessili, offre un modello strutturato e centralizzato alle aziende di tutta la filiera dell'auto che sono coinvolte nel ciclo dei rifiuti, dai concessionari ai ricambisti, passando per le officine. Come? Fornendo strumenti e servizi che rendono omogenee le procedure di gestione dello smaltimento e garantendo la conformità con le normative, spiega Marco Ferracin di Safe.Dalla formazione continua del personale (un elemento fondamentale e troppo spesso dimenticato) a un help desk dedicato per la risoluzione di dubbi operativi, dalla definizione di piani standardizzati attraverso la cosiddetta Guida Ecodrive a un sistema di reportistica per il monitoraggio delle criticità, Ecodrive segue passo passo le aziende, così da non farsi cogliere in fallo. Tra gli aspetti più interessanti troviamo lo sviluppo di un sistema informatico unificato che consenta una tracciabilità efficiente dei flussi di rifiuti e una semplificazione amministrativa, con procedure omogenee da adottare in tutte le filiali. E così la responsabilità da peso diventa orgoglio. Non soltanto si segue la legge, ma s'innesca quella gestione virtuosa che fa bene all'ambiente. E all'azienda.Competence provider: Gruppo Safe

La 24 Ore di Le Mans 2025 si chiude con uno strascico amaro per la Ferrari: la 499P #50 affidata a Miguel Molina, Nicklas Nielsen e Antonio Fuoco è stata esclusa dalla classifica finale per una violazione tecnica relativa all'ala posteriore.Doccia fredda. La notizia è arrivata nel tardo pomeriggio di lunedì, quando i commissari sportivi del WEC hanno pubblicato un bollettino ufficiale che confermava la squalifica della vettura numero 50 per una irregolarità strutturale nei supporti dell'ala posteriore: mancavano quattro bulloni, una carenza che ha compromesso la rigidità dell'elemento aerodinamico, rendendolo non conforme al regolamento. Il test post-gara ha rilevato una deflessione verticale dell'ala di ben 52 mm, a fronte di un massimo consentito di 15 mm. Un valore più che triplo rispetto al limite, che ha spinto la direzione gara a prendere una decisione netta.Nessun appello. Il team manager di AF Corse, Batti Pregliasco, ha accettato la squalifica senza contestazioni, spiegando che l'eccessiva flessione dell'ala era dovuta all'assenza di bulloni, notata da un meccanico durante l'ultimo pit stop. La squadra non è intervenuta, ritenendo la vettura stabile dalle telemetrie, ma i commissari hanno evidenziato che la #50 ha toccato la velocità massima della gara al giro 380, giudicando la situazione pericolosa oltre che irregolare.Classifica riscritta. Con l'estromissione della #50, la Cadillac-Jota #12 di Nato, Lynn e Stevens guadagna il quarto posto, seguita dalla Toyota #7 di Conway, Kobayashi e De Vries. Entra in zona punti anche la Alpine #36 con Schumacher, Gounon e Makowiecki, mentre in classifica Costruttori Ferrari perde terreno prezioso. Un colpo inatteso per il team di Maranello, che solo poche ore prima festeggiava un'altra pagina storica grazie al successo della #83 Giallo Modena.

Dopo la vittoria dello scorso anno (ottenuta con la Polestar 2 guidata da Mirco Magni e Alessandro Ferruta), la Casa svedese si presenta alla partenza della 1000 Miglia Green 2025 con tutti e tre i modelli attualmente in gamma, caratterizzati da una livrea esclusiva realizzata appositamente per questo evento. Richiami all'Italia. Ispirata alla tradizione della Freccia Rossa, la livrea della Collezione Mille richiama le grafiche già viste nella collezione Arctic Circle che ha preso parte al Fat Ice Race in Austria. Il frontale ha un design bicolore con il muso in colore giallo, mentre il cerchio bianco sul cofano ospiterà i numeri di gara. A questo proposito, val la pena ricordare che la Polestar 4 numero 706 sarà guidata dall'equipaggio di Quattroruote, formato da Mirco Magni (già vincitore di due 1000 Miglia Green) e Federico Giavardi. I numeri dei modelli, presenti su cofano e fiancate, sono disegnati con i colori della bandiera italiana. Le auto in gara. Le Polestar che corrono la 1000 Miglia Green sono le versioni Long Range della gamma, quelle con le batterie di maggiori dimensioni e la massima autonomia disponibile. I pneumatici sono Michelin E Primacy e Pilot Sport EV, specifici per auto elettriche.

Luca de Meo abbandona la Renault e il mondo dell'auto e lascia alla Losanga un problema inatteso: la ricerca di un successore. A tal proposito, tra le testate francesi e gli analisti è già scattato il toto nomi: l'elenco è lungo e include candidati sia interni, sia esterni. E non mancano ipotesi ai confini del fantasioso.I candidati interni. In prima fila ci sarebbero dirigenti interni alla Renault. Come Denis Le Vot, responsabile della supply chain e amministratore delegato della Dacia; Fabrice Cambolive, numero uno del marchio Renault; e Franois Provost, capo degli approvvigionamenti, delle partnership e degli affari pubblici. Tra i tre, sarebbe Le Vot ad avere maggiori chance in virtù dei risultati raggiunti dalla Dacia negli ultimi anni.  I candidati esteri. Quanto agli esterni, si fa il nome di Maxime Picat, responsabile acquisti e forniture di Stellantis e già tra i possibili candidati alla successione di Carlos Tavares al timone del gruppo nato dalla fusione tra FCA e PSA. A Picat si aggiunge un altro dirigente uscito sconfitto dalla contesa per la promozione al ruolo di amministratore delegato. Si tratta di Jérémie Papin: dallo scorso dicembre è il direttore finanziario della Nissan e negli ultimi mesi è entrato nel novero dei candidati a succedere a Makoto Uchida al vertice della Casa di Yokohama (alla fine l'ha spuntata il messicano Ivan Espinosa).Le suggestioni. Infine, i nomi più improbabili. C'è chi parla di Tavares, proposta ai limiti del fantasioso visto che il manager lusitano fu cacciato in malo modo dalla Losanga e dall'allora plenipotenziario Carlos Ghosn nell'ormai lontano 2013. Inoltre, non è più in buoni rapporti con la politica e i sindacati francesi (lo Stato conta ancora molto alla Régie, grazie al possesso del 15% del capitale) e di recente ha escluso l'approdo al vertice di qualche altro costruttore dopo l'esperienza in Stellantis. Infine, qualcuno scrive di una "pista" che porta a Wayne Griffiths: il 31 marzo scorso, il manager britannico ha lasciato la Seat, dove aveva preso il posto proprio di de Meo. Ora, qualcuno ipotizza una nuova staffetta, ma al vertice della Renault. In tutto ciò, l'unica certezza è che non sarà facile la scelta del consiglio di amministrazione guidato da Jean-Dominique Senard, ancor di più considerando i risultati raggiunti da de Meo e, ovviamente, le tante sfide che attendono la Renault e l'intera industria dell'auto europea. 

Continua la battaglia contro le auto elettriche avviata dall'amministrazione Trump, che ribalta completamente le politiche avviate dal predecessore Biden. Dopo la cancellazione del Green Deal tramite un ordine esecutivo del presidente e la proposta di rivedere gli standard Cafe da parte del segretario dei trasporti Duffy, questa volta tocca al Senato, che ha proposto un disegno di legge per l'abolizione degli incentivi federali sull'acquisto di auto elettriche e l'introduzione di nuove tasse per i loro possessori. Via il tax credit. Il primo punto della legge prevede, entro sei mesi dalla sua entrata in vigore, l'abolizione del credito d'imposta di 7.500 dollari per l'acquisto di una nuova auto elettrica e di 4.000 sulle Bev usate. La cancellazione del tax credit è immediata nel caso in cui l'auto (o alcuni suoi componenti critici, come le batterie) sia prodotta al di fuori degli Stati Uniti. I costruttori che non hanno venduto ancora 200 mila veicoli a batteria possono continuare a proporre il tax credit ai loro clienti, ma solo fino alla fine del 2026. Nuove tasse per le elettriche. La proposta di legge punta anche a introdurre una tassa annuale di 250 dollari per le auto elettriche e di 100 dollari per le ibride, per coprire i costi di riparazione delle strade, secondo il ragionamento che i veicoli elettrici pesano di più, e quindi mettono maggiormente sotto stress le infrastrutture. Cosa succede adesso. La proposta di legge verrà discussa nella commissione del Senato, che potrà eventualmente apportare delle modifiche, prima di presentarla in plenaria per la sua approvazione. A quel punto ci sarà il passaggio alla Camera dei Rappresentanti per la seconda approvazione e la conversione in legge.

Al Ridotto del Teatro Grande di Brescia si è tenuto il talk "1000 Forme disegnate per vincere", un evento organizzato da 1000 Miglia in collaborazione con Quattroruote e Ruoteclassiche. L'incontro ha offerto un'occasione unica per addentrarsi nell'evoluzione stilistica delle vetture che hanno fatto la storia della corsa più bella del mondo, focalizzandosi sull'intreccio tra tecnica, estetica e spirito competitivo.Nomi di prim'ordine. Protagonisti del dibattito, moderato da Marco Pascali e Laura Confalonieri, vicedirettori rispettivamente di Quattroruote e Ruoteclassiche, sono stati nomi autorevoli del car design come Luciano D'Ambrosio, Mario Vernacchia, Andrea Zagato, Pietro Camardella e Paolo Mazzetti, che hanno discusso ampiamente dell'impatto dell'aerodinamica sulle automobili. La Giulietta Sprint è stata citata come esempio di successo commerciale, con le oltre 40.000 vetture prodotte. E riuscì a farsi notare anche alla 1000 Miglia: nel 1957 una Sprint Veloce si classificò al decimo posto assoluto con i fratelli Sgorbati, battendo vetture molto più potenti grazie alla sua agilità e tenuta di strada. Pietro Camardella l'ha definita "la fidanzata d'Italia".Tra Bat e gallerie del vento. Ampio spazio è stato dedicato all'ingegno di Franco Scaglione e all'applicazione dei principi aerodinamici in modelli come le BAT 5, 7 e 9. Si è evidenziato come il design cercasse la performance, con il cofano basso e le "pinne molto chiuse verso il posteriore" per migliorare la stabilità rettilinea e la risposta al vento laterale, come notato da Paul Frère sulla BAT 5. Anche l'influenza dei parabrezza sulla velocità è stata sottolineata, ricordando come le prime gallerie del vento in Italia, come quella della Pininfarina del 1972, abbiano rivoluzionato lo stile.Il veterano. Un momento saliente è stata la testimonianza di Alfredo Coppellotti, veterano della 1000 Miglia storica del 1953, 1954 e 1955. L'ex pilota ha raccontato di come lui e tanti altri ragazzi puntassero a finire la gara nel tempo massimo più che a cercare una posizione di rilievo, narrando di come si guidava una Topolino a 98 km/h, o una Renault 4CV a 130 km/h, mantenendo una media di 91 km/h su 1.624 km di gara, che venivano percorsi in circa 20 ore continuative. Al tempo non c'erano roadbook o indicazioni, ma delle rudimentali frecce rosse attaccate ai muri, che spesso venivano prese dai ragazzi del posto come cimelio. Coppellotti ha anche descritto la "tensione unica" che provava alla guida e la determinazione dei piloti che la correvano con qualsiasi automobile. Ricorda anche il pubblico dell'epoca, che ha descritto come "entusiasta più di adesso, ma anche un po' più indisciplinato".Tra restomod e originalità. La discussione ha poi virato sul futuro del collezionismo, con Paolo Mazzetti che ha spiegato come il fenomeno del restomod e delle repliche nasca spesso da "motivi sostanzialmente economici". Mentre il Comitato 1000 Miglia ha ribadito che secondo i prorpri dettami, l'auto "deve essere come è uscita dalla fabbrica nel giorno di costruzione", anche se sono accettate le cosiddette "ricostruzioni didattiche", esemplari unici non classificabili ma essenziali per "far vedere un esemplare eccezionale a chi non ha mai visto un modello di quel tipo".Preservare per il futuro. Fulvio D'Alvia, ceo di 1000 Miglia, ha concluso l'incontro sottolineando che la "1000 Miglia non è soltanto una gara sportiva, ma è sempre stata anche un laboratorio di ricerca di trasferimento tecnologico". Questo patrimonio di conoscenze è fondamentale per l'industria italiana e non deve essere disperso, con 1000 Miglia impegnata a mantenerlo vivo, anche attraverso progetti per le nuove generazioni.

La 24 Ore di Le Mans appena andata in archivio racconta alcune verità. Per esempio, che la Ferrari 499P è nata proprio per i rettilinei e le curve del tracciato francese, come dimostrano le tre vittorie di fila nelle ultime edizioni della corsa: ieri, con la numero 83 Giallo Modena del team AF Corse - una grande soddisfazione per la squadra di Amato Ferrari - dell'equipaggio Robert Kubica, Yifei Ye (primo pilota cinese a riuscirvi) e Phil Hanson; il successo della ufficiale numero 51 nel 2023 (con Pier Guidi-Calado-Giovinazzi, nell'edizione del ritorno del Cavallino nella classe regina dopo mezzo secolo); e quello della numero 50 di Fuoco-Molina-Nielsen l'anno scorso, in un finale thrilling. Nuovo ciclo. Dunque, tripletta Ferrari è stata nella gara delle gare, sempre con un'auto diversa, aprendo di fatto un ciclo nella classica maratona del Mondiale endurance che, dalle parti di Maranello, mancava dal periodo 1960-65. In più, con il primo posto di ieri, salgono a 12 i successi assoluti a Le Mans, stavolta di fronte a 332 mila spettatori. Non tutto liscio. Ma la Ferrari AF Corse, nell'ultimo weekend, può aggiungere a tale soddisfazione il terzo e quarto posto, rispettivamente, delle hypercar numero 51 e 50, consolidando così il primato della squadra italiana nel Campionato del Mondo Costruttori e Piloti (dove i tre equipaggi dominano il podio, con ampio margine) del Wec. Dunque, vittoria facile, questa? Per nulla, perché tra la notte e la mattina di domenica, quando le tre 499P erano in testa, si sono manifestati dei problemi di affidabilità meccanica ed elettronica, rivela Antonello Coletta, Global Head of Endurance and Corse Clienti, che hanno cambiato un po' lo scenario, facendoci rallentare. La 51 ne ha avuti un bel po' e pure la 83 di testa. Non è stata una passeggiata di salute. Infatti, la Porsche numero 6 è giunta seconda ad appena 14 secondi dalla Ferrari di Kubica. Molto poco, in una gara di 24 ore. E adesso? Vero, mancano ancora quattro gare del Wec, su piste di solito meno favorevoli al Cavallino, ma la strada ora pare in discesa. E c'è una spiegazione: dall'inverno scorso, infatti, la squadra ha introdotto un approccio di lavoro più estensivo nello sviluppo della vettura, ha sondato nuove strade, compiendo un deciso passo avanti a livello di performance ed efficienza globale. Questo, dunque, fa ben sperare anche per la competitività nelle prossime gare. Grande Kubica. Ma questa 93esima edizione della 24 Ore ha detto anche un'altra cosa, non meno importante: a portarsi a casa il trofeo più ambito, insieme ai compagni, è stato Robert Kubica, vero beniamino degli appassionati. Classe 1984, già forte sui kart e poi in ascesa, fino alla F.1, dove corre per BMW-Sauber (vincendo il GP del Canada 2008), Renault e Williams, il grintoso e talentuoso driver polacco, che ha già in tasca un contratto con la Ferrari, vede la sua carriera messa fortemente a rischio, in seguito all'incidente avvenuto al Rally Ronde di Andora del 2011, nel quale riporta varie fratture e una gravissima ferita al braccio destro. Sembra tutto finito, eppure lui non molla. E, dopo annate difficili, di nuovo la possibilità di correre con le ruote coperte, categoria nella quale Robert si è tolto diverse soddisfazioni. Poi, il trionfo assoluto di ieri a Le Mans, e qualcosa di grande torna nelle mani di un campione che mette sempre l'anima nella guida. Come sulla sua 499P gialla, senza badare alle difficoltà.

Oltre ad aver portato benefici aerodinamici (ora il Cx è di 0,30), il ripensamento stilistico ha introdotto diverse novità: la calandra single frame più larga e posizionata più in alto, i nuovi gruppi ottici diurni sottili e soprattutto una linea di cintura orizzontale, di fatto invisibile, che divide l'auto in due parti, con quella superiore che prende luce e quella inferiore in ombra. A turbarla, soltanto i quattro blisters, le caratteristiche bombature in corrispondenza dei parafanghi che riecheggiano l'Audi quattro del 1980. Ma anche loro sono sfumati, in un atteggiamento estetico di maggiore equilibrio e compostezza. Anche l'abitacolo scaturisce da un progetto tutto nuovo, che ha portato in dote la fascia softwrap in materiale morbido - da portiera a portiera - e il Digital stage, uno schermo panoramico dalla sagoma ispirata a quella del single frame, che ospita il Virtual cockpit da 11,9" e l'infotainment Mmi da 12,8". Il monitor, curvo e orientato verso il guidatore, sfrutta un sistema operativo basato su Android Automotive ed è affiancato da un'ulteriore novità: la leva del cambio spostata al volante, su un satellite dal design molto innovativo. Sul fronte versatilità, ha trovato conferme il sedile posteriore scorrevole, che porta la volumetria del bagagliaio da 488 a 575 litri (1.386 la capacità massima). L'introduzione della terza serie ha portato anche numerose novità tecnologiche per la Q3: si segnalano, in questo senso, i fari Matrix con i micro-Led, che fanno la loro comparsa per la prima volta su un'Audi compatta. Si tratta di 25.600 singoli diodi per faro, spessi la metà di un capello umano (40 micrometri) e in grado di mettere in atto nuove funzioni di illuminazione, indicando tramite simboli o fasci luminosi su strada la presenza di ghiaccio, strettoie o di illuminare preventivamente la corsia in cui l'auto si sta spostando. Il debutto dei micro-Led, in effetti, coincide con quello del Lane change assistant, un vero e proprio cambio di corsia assistito che si attiva inserendo l'indicatore di direzione. Al lancio in Italia, la nuova Q3 sarà disponibile con l'1.5 TFSI da 150 CV con sistema di disattivazione dei cilindri. L'unità, unica mild hybrid della gamma, sarà affiancata da altri due benzina di 2.0 litri, con 204 CV e 320 Nm e 265 CV e 400 Nm rispettivamente, entrambi dotati di trazione integrale quattro. La gamma sarà completata dal 2.0 TDI da 150 CV (solo a trazione anteriore, ma con cambio doppia frizione S tronic di serie, come sul resto delle motorizzazioni) e da un plug-in basato sull'1.5 capace di 272 CV, 400 Nm e alimentato da una batteria da 25,7 kWh che le consente di percorrere fino a 120 km in elettrico e di ricaricarsi in corrente continua a 50 kW, passando dal 10 all'80% in 30 minuti. I prezzi della base di gamma benzina partiranno da 42.500 euro, quelli della diesel da 43.800.

La BMW modifica la gamma della XM riducendo a due gli allestimenti: in Italia saranno quindi disponibili la XM 50e (da 137.500 euro) e la XM Label (da 185.600 euro), con due diversi powertrain elettrificati ad alte prestazioni. Esce di scena la versione meno potente del V8 Phev, mentre diventa standard quella precedentemente riservata alla Label Red. Debuttano, inoltre, nuove personalizzazioni: la tinta BMW Individual Frozen Tanzanite Blue metallic, i nuovi design dei cerchi di lega e ke inedite combinazioni di colori per i pellami interni. 476 o 748 CV per le due varianti PHEV. La XM Label adotta il pacchetto M Hybrid con il V8 biturbo da 585 CV e quello elettrico da 197 CV integrato nel cambio automatico Steptronic a otto marce. La potenza massima è di 748 CV, la coppia 1.000 Nm e lo scatto da 0 a 100 km/h viene archiviato in 3,8 secondi. Questa versione dichiara una media di 2,3 l/100 km, 53 g/km di CO2 e 76 km di percorrenza in elettrico con la batteria da 25,7 kWh, mentre la velocità massima di 250 km/h può essere portata a 290 km/h con l'M Driver's Package opzionale. Rispetto alla versione precedente è stato inoltre aggiornato il caricabatterie di bordo, ora a 11 kW. La XM 50e è invariata: dichiara 1,6 l/100 km, 37 g/km di CO2 e percorre fino a 86 km con una carica della batteria. In questo caso, il motore endotermico è il sei cilindri di 3.0 litri, mentre la potenza di sistema è pari a 476 CV.

Lungo 5.410 mm, largo 1.930 e alto fino a 1.920 mm, il Kia Tasman ha un passo di 3.270 mm e una cabina doppia lunga 2.214 mm: la seconda fila di sedili può scorrere in avanti, reclinando così gli schienali e permettendo a chi siede dietro di viaggiare in posizione semi-distesa. Il cassone è lungo 1.573 mm, largo 1.600 (1.194 tra i due passaruota) e alto 543 mm: la capacità massima è di 1.212 litri e ci si possono caricare pallet standard, con una portata fino a 1.151 chilogrammi. La capacità di traino è di tre tonnellate e mezza. In base ai mercati in cui verrà commercializzato, il Kia Tasman è disponibile con due powertrain termici puri. Il primo motore è un 2.5 turbobenzina da 281 CV e 421 Nm di coppia, abbinato al cambio automatico a otto rapporti, capace di accelerare da fermo a 100 km/h in 8,5 secondi e raggiungere la velocità massima di 185 km/h. La percorrenza media dichiarata per la versione 4WD è di 8 km con un litro di benzina. C'è poi il 2.2 turbodiesel da 210 CV e 441 Nm, con cambio manuale a sei rapporti o automatico a otto velocità, zerocento in 10,4 e 185 km/h di velocità massima. Questo modello percorre, secondo la Casa, 13,2 km con un litro di gasolio. La versione a due ruote motrici ha un'altezza da terra di 231 mm, che scende a 224 nella versione 4x4. Angoli di attacco, uscita e dosso sono rispettivamente di 32,2, 26,2 e 25,8. La versione X-Pro, progettata espressamente per l'off-road, ha invece una luce di 252 mm. Il Tasman può attraversare guadi fino a 800 mm, muovendosi al massimo a 7 km/h. I modelli a trazione integrale dispongono del differenziale autobloccante elettronico, delle ridotte, della modalità di guida specifica Rock (che si aggiunge a quelle più tradizionali per sabbia, neve e fango) e della funzione X-Trek per muoversi a velocità costante nei tratti lenti, sotto i 10 km/h. I modelli destinati a Medio Oriente e Africa hanno anche la funzione Desert per gestire meglio la trazione sulle dune. L'imponente plancia ospita un triplo display: quello per la strumentazione digitale da 12,3, un piccolo schermo da 5 per i comandi del climatizzatore e uno per l'infotainment, sempre da 12,3 (con le telecamere che mostrano le immagini sotto l'auto). Tanti i comandi fisici, sulla console centrale e sul volante: oltre a quelli sulle razze ce ne sono due sotto il clacson per la selezione della modalità di guida e del terreno. Nel tunnel centrale, oltre alla doppia piastra wireless per la ricarica degli smartphone si trovano i comandi per la selezione della trazione: 2H (posteriore), 4H (integrale), 4L (integrale con marce ridotte) e 4A (trazione integrale automatica). Di serie lo stereo Harman Kardon e numerosi scomparti portaoggetti, compreso uno nella fiancata da 6,3 litri. Per il confort dei passeggeri, oltre all'uso di materiali fonoassorbenti, parabrezza e finestrini sono in vetro acustico laminato.

Honda ha confermato la partecipazione all'edizione 2025 del Goodwood Festival of Speed. La Casa giapponese presenterà la Civic Type R Ultimate Edition, che sarà affiancata da tutte le generazioni precedenti delle Civic sportive e da una serie di modelli e prototipi proiettati verso il futuro: la 0 Suv svelata al CES, mai vista prima in Europa, e la Prelude e:HEV Hybrid che debutterà dinamicamente. Honda sarà inoltre presente con il motore RA166E, adottato dalla Williams FW11 del 1986: la vettura percorrerà la salita della tenuta di Lord March con Nigel Mansell alla guida. Anteprima mondiale per la Super EV Concept. A Goodwood ci sarà infine spazio per una anteprima mondiale. Si tratta della Super EV Concept, una citycar elettrica di segmento A che segue le logiche delle keicar, con 5 porte e carrozzeria molto compatta, unite ad elementi di design sportivi. La vettura, caratterizzata da una scenografica livrea viola e da una messa a punto che privilegia la dinamica di guida, sarà protagonista di una serie di test su strada a livello globale nei prossimi mesi.

Quattro prove per quattro modelli: dai dispositivi di assistenza al conducente all'abitabilità, vi raccontiamo come si sono comportati quattro modelli Renault nel corso dei nostri test al Centro Prove di Vairano. Ce n'è per tutti i gusti: Austral, Captur, Rafale e Symbioz. Austral: Adas. La Suv media punta sulla guida assistita di Livello 2, con una dotazione completa che comprende anche il monitoraggio posteriore con frenata automatica. Nei test con i pedoni il sistema ha sempre evitato l'adulto con passeggino, ma ha mancato l'arresto nel caso del bambino. Qualche incertezza è emersa nel riconoscimento dei ciclisti e dei conducenti di monopattini, con un funzionamento altalenante dei sensori; nelle manovre in retromarcia poi, pur con un avviso corretto, non è stato possibile evitare un lieve urto. Più netta la difficoltà nella prova di ripartenza, dove la vettura ha colpito l'Ufo che la precedeva, mentre nelle prove in ambito extraurbano la vettura si è comportata in maniera impeccabile.  Captur: consumo. La Captur E-Tech da 145 CV conferma la sua vocazione pragmatica in ogni contesto. In città si viaggia con meno di 4 litri ogni 100 km, con un'efficienza che porta a percorrenze reali di 25,4 km/l. Merito della gestione intelligente della trazione, che permette alla vettura di muoversi in elettrico per circa l'80% del tempo trascorso nel traffico. Anche nei percorsi extraurbani e combinati i risultati sono sempre competitivi; solo in autostrada i consumi salgono oltre i 7 l/100 km. La batteria da 1,2 kWh e la trasmissione a innesti frontali senza frizione lavorano in sinergia per offrire fluidità e risparmio, a conferma di una ricetta ben calibrata. Rafale: prestazioni e dinamica. La Rafale E-Tech hybrid promette prestazioni vivaci e consumi contenuti. Il classico 0-100 è coperto in 8,9 secondi, ma è nelle riprese che l'assistenza elettrica (e la sovralimentazione) fanno la differenza: da 70 a 120 km/h in 7,3 secondi. Nei nostri test, l'efficienza urbana si attesta oltre i 22 km/l, mentre la dinamica di guida beneficia delle quattro ruote sterzanti: inserimento rapido in curva, buona stabilità nelle manovre di emergenza e uno sterzo preciso, anche se a volte manca un po' di feedback. Symbioz: abitabilità. La nuova Symbioz è la risposta di Renault a chi cerca una Suv compatta, ma al tempo stesso capace di offrire un'abitabilità sorprendente. Lunga 4,41 metri, con una larghezza contenuta in 1,79 metri, la Symbioz si distingue per l'intelligente gestione dello spazio. Merito, soprattutto, della panchetta posteriore scorrevole (fino a 16 cm), che consente di modulare il vano bagagli fino a un massimo di 428 litri rilevati (Renault ne dichiara 624), oppure di privilegiare l'agio per le gambe dei passeggeri posteriori. Con uno spazio utile posteriore che può arrivare a 42 cm e una distanza schienale-pedaliera di 825 mm a disposizione del conducente, anche gli adulti trovano una sistemazione confortevole. Il tetto panoramico opacizzante Solarbay e i vani portaoggetti da 24,7 litri completano un abitacolo funzionale.