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Il 24 giugno l'Alfa Romeo compie 115 anni, e per prepararsi ai festeggiamenti ha presentato un logo celebrativo che rende omaggio alla storia del Biscione. Al momento non ci sono piani per un suo utilizzo sulle vetture di serie, ma il logo è stato condiviso con gli oltre 250 club ufficiali di tutto il mondo affinché possa essere mostrato durante eventi, raduni e altre iniziative locali. In questi giorni la Casa festeggia anche la vittoria alla Mille Miglia del 1930 con Tazio Nuvolari e Giovanni Battista Guidotti, al volante della 6C 1750 Gran Sport numero 84, e l'esordio del Quadrifoglio alla Targa Florio del 1923. Gli altri anniversari. Nel 2025 la Alfa Romeo celebra pure il centenario della vittoria della GP Tipo P2 nel primo Campionato del Mondo Automobilistico, i 75 anni della 1900 e della conquista del primo titolo iridato in Formula 1, il debutto della Giulietta Berlina nel 1955, l'esordio della Giulia Sprint GTA nel 65, la vittoria del campionato del Mondo Marche della 33 TT 12 nel 1975 e l'arrivo dell'Alfa 75 nel 1985.

Europcar Mobility Group ha affidato a Sebastian Birkel il ruolo di amministratore delegato, in sostituzione di Olivier Baldassari, che ha ricoperto ad interim l'incarido dopo l'uscita di Alain Favey e che rimarrà direttore operativo. Il curriculum. Il 42enne Birkel, che assumerà il timone di Europcar il primo maggio prossimo, ha una solida esperienza internazionale alle sue spalle. Ha iniziato la sua carriera nel 2007 presso Roland Berger, ma si è distinto soprattutto nella riorganizzazione della divisione nordamericana di Sixt, dove è stato anche Ceo e presidente. Successivamente, Birkel ha assunto sempre in Sixt la responsabilità per l'acquisto dei veicoli a livello globale, nonché della contabilità e del controlling di gruppo come membro del consiglio di divisione. Più recentemente, è stato numero uno di Profection Group, fornitore internazionale di servizi per il personale e immobili con oltre 30.000 dipendenti. 

I prezzi dei carburanti continuano a scendere, ma a un ritmo decisamente lento rispetto al crollo delle quotazioni del petrolio. Il Brent, infatti, è calato, nel giro di neanche quindici giorni, da circa 75 dollari al barile a 65 per i timori del mercato su un'imminente recessione globale scatenata dalle politiche tariffarie di Donald Trump. Il crollo non riguarda invece le pompe di servizio dove il calo dei prezzi è ancora limitato. In particolare, secondo le ultime rilevazioni di Staffetta Quotidiana, il prezzo medio nazionale della benzina (al netto dell'ultima decisione di Q8 di tagliare di un centesimo i listini consigliati) è ai minimi dalla fine del 2022. Se, però, si esclude il periodo tra il 22 marzo e il 31 dicembre 2022, caratterizzato dal taglio delle accise, la verde è al livello più basso dal 6 gennaio 2022. Per il gasolio, invece, bisogna tornare allo scorso 8 ottobre. Le medie. Detto questo, le medie dei prezzi praticati e comunicati ieri 15 aprile dai gestori di circa 18 mila impianti all'apposito Osservatorio del ministero delle Imprese indicano la benzina self service a 1,730 euro/litro (-5 millesimi sul giorno precedente) e il diesel a 1,626 euro/litro (-5). Al servito, la verde quota a 1,872 euro/litro (-5), il gasolio a 1,769 euro/litro (-5), il Gpl a 0,734 euro/litro (invariato), il metano a 1,492 euro/kg (-4) e il Gnl a 1,390 euro/kg (-2). Lungo le autostrade, benzina a 1,832 euro/litro (2,097 al servito), gasolio a 1,740 euro/litro (2,011), gpl a 0,860 euro/litro, metano a 1,529 euro/kg e Gnl a 1,474 euro/kg.

Nel primo trimestre, Ewiva ha attivato 97 nuovi punti di ricarica in 23 stazioni. La rete della joint venture di Enel X e Gruppo Volkswagen conta ora oltre 400 stazioni e più di 1.400 prese ultra-veloci sull'intero territorio nazionale. Le attivazioni. Nel dettaglio, le nuove stazioni si trovano in tutta la penisola, a partire dal Nord Italia: sei sono in Emilia-Romagna (Castel Maggiore, Rimini, Sassuolo, Castelfranco Emilia, Russi e Montecchio Nell'Emilia), due in Piemonte (Torino e Isola d'Asti); una in Lombardia (Varese), cinque in Veneto (San Stino di Livenza, Motta di Livenza, Colceresa Nord e Colceresa Sud e Verona), una in Friuli-Venezia Giulia (Martignacco) e una in Liguria (Ceriale). Nel centro Italia, due nuove stazioni sono state aperte nel Lazio (Roma e a Montalto di Castro) e in Toscana (Pontassieve e Bagno a Ripoli). Infine, tra Sud e Isole, le nuove attivazioni hanno riguardato la Basilicata (Potenza) e la Sardegna (Loceri e Tortolì). 

La questione dei dazi rimane al centro dela cronaca internazionale. Le ultime indiscrezioni riguardano la Tesla: secondo la Reuters, la recente decisione del presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, di portare al 145% le tariffe doganali sulle importazioni cinesi hanno letteramente "distrutto" i programmi produttivi dell'azienda guidata da Elon Muk per il Cybercab e la motrice Semi. La Tesla ha già sospeso le forniture di componenti in arrivo dalla Cina e ora si trova in forte difficoltà nell'avviare la produzione di massa non solo del tanto atteso robotaxi, ma anche del truck. Costi non assorbibili. La società texana e il suo patron Musk avevano già lanciato un pesante allarme sugli effetti delle nuove tariffe doganali, ma erano pronti ad assorbire i costi aggiuntivi causati dall'imposizione di un dazio del 34% sui prodotti cinesi. Tuttavia, la decisione di Trump di alzare le aliquote prima all'84%, poi al 125% e quindi al 145% ha reso impossibile qualsiasi contromisura e spinto la dirigenza a sospendere tutte le forniture in programma per i prossimi mesi. Di conseguenza, è saltato anche l'obiettivo di avviare, tra le due gigafactory di Austin (Texas) e Reno (Nevada), la produzione dei modelli di pre-serie a ottobre e quella di serie nel 2026. Dunque, non è servito a nulla il piano implementato negli ultimi due anni dalla stessa Tesla per aumentare il peso delle componenti di origine nordamericana. I dazi si stanno rivelando un ostacolo per ora insormontabile, così come l'incertezza prodotta dai continui dietrofront di Trump. Non a caso, la Reuters sottolinea come non sia chiaro quanto possa durare la sospensione dei piani produttivi per i due modelli.  L'allarme di Magna. In sostanza, le politiche della Casa Bianca rischiano di produrre pesanti conseguenze su uno dei più fidati consiglieri dello stesso Trump, ossia Musk, che tra l'altro non ha mai fatto mistero della sua ostilità nei confronti del neo-protezionismo americano, arrivando al punto di scontrarsi, anche in pubblico, con altri importanti esponenti dell'amministrazione. Del resto, l'intero settore automobilistico è ormai convinto che i dazi mettano in forte rischio tutte le aziende: oltre all'avvertimento del presidente di Stellantis, John Elkann, si registra l'intervento ancora più pesante da Swamy Kotagiri, amministratore delegato della Magna, uno dei maggiori produttori di componentistica al mondo e tra i principali costruttori conto terzi. Secondo Kotagiri, infatti, l'impatto dei dazi sull'intera industria rischia di rivelarsi una combinazione degli effetti della crisi finanziaria del 2008, della pandemia del Covid e della crisi dei semiconduttori: "Non sono drammatico quando dico che è tutto un insieme. Si tratta di distruzione della domanda, accessibilità economica dei veicoli, tassi di interesse e, in aggiunta, interruzioni della catena di approvvigionamento. una situazione davvero complessa". Per Kotagiri i dazi sono semplicemente "insostenibili" per l'industria e gli stop produttivi annunciati finora da alcuni costruttori o fornitori potrebbero rappresentare "solo l'inizio" di uno tsunami. "Se esiste una tabella di marcia che dica 'ecco un obiettivo chiaro su ciò che stiamo cercando di raggiungere in questo periodo', allora sono sicuro che il settore può rispondere e raggiungerlo, ma non vedo come si possano mitigare i danni sostanziali nel breve termine", ha detto il top manager.Incertezza ai massimi storici. Magna ha intenzione di collaborare con i suoi clienti per aumentare la produzione negli impianti statunitensi, ma il trasferimento negli Stati Uniti di intere fabbriche dal Messico o dal Canada non è solo costoso a causa degli effetti sul bilancio delle contestuali chiusure e degli investimenti necessari per nuove strutture, ma pure estremamente complesso: l'apertura di un nuovo stabilimento richiede almeno due anni, oltre ai tempi legati alla scelta del sito e ai permessi. Inoltre, rischia di rivelarsi difficile trovare migliaia di nuovi lavoratori. "L'incertezza nel settore automobilistico è ai massimi storici", è la conclusione di Kotagiri. "Il problema fondamentale è la mancanza di stabilità nella programmazione, il che significa che non è possibile pianificare adeguatamente il lavoro, con conseguenti costi più elevati e inefficienze operative. Un possibile approccio è quello di stabilire un intervallo di produzione concordato. Se la produzione scende al di sotto dell'intervallo previsto, si discute su come adeguare di conseguenza i prezzi. Se invece sale, si ottengono economie di scala e si discute su come condividere i benefici del rialzo". 

La Seat ha iniziato a inserire nella Arona alcuni elementi in Oryzite, un materiale ottenuto dalla lolla di riso, sottoprodotto della lavorazione del cereale. Al momento la Suv compatta spagnola utilizza una miscela contenente il 15% di questa biomassa per la realizzazione di due componenti del bagagliaio, riducendo l'uso di plastica e fibra di vetro. Un progetto durato tre anni. Per ogni veicolo vengono impiegati 60 grammi di sottoprodotti agricoli, pari a circa cinque tonnellate l'anno, provenienti dal delta dell'Ebro. Materiale che altrimenti finirebbe in discarica, e il cui utilizzo ha invece un impatto positivo sulla gestione degli scarti e sull'intero ciclo produttivo. Stando a quanto riferisce il Centro Tecnico Seat, l'Oryzite permette anche di ridurre del 5,8% il peso dei pezzi, e di ridurre i costi del 2%. Questo materiale funge anche da serbatoio di carbonio, contribuendo così al contenimento delle emissioni.

La Polestar ha pubblicato il suo quarto rapporto annuale di sostenibilità, che la Casa svedese produce dal 2020, ossia da quando ha cominciato a misurare in maniera sistematica le emissioni dei suoi processi produttivi. In questi quattro anni l'impronta di carbonio per ogni auto venduta è calata del 25%: un risultato reso possibile dall'utilizzo sempre maggiore di alluminio e acciaio a basse emissioni, efficientamento nella produzione di batterie, uso esclusivo di elettricità da fonti rinnovabili e ottimizzazioni ambientali anche nella logistica, per esempio utilizzando biocarburanti su alcune tratte marittime. Il progetto Polestar 0. Avviato nel 2021, è il piano strategico con cui la Polestar punta a raggiungere la neutralità climatica entro il 2040. In quest'ottica sono state sviluppate soluzioni di ulteriore riduzione delle emissioni della Polestar 2 di circa 10 tonnellate di CO2. Nei prossimi mesi verrà poi inaugurata la Mission 0 House, un centro di ricerca finanziato e gestito insieme a partner industriali e istituzioni pubbliche, che si occuperà di studiare soluzioni per la riduzione di gas serra e le loro possibili applicazioni in ambito produttivo.

La Leapmotor, partner di una joint venture con il gruppo Stellantis, ha avviato la commercializzazione in Cina della B10, un modello destinato anche all'Europa (e che verrà probabilmente prodotta a Saragozza). Sul mercato del Dragone la Suv elettrica è disponibile in cinque allestimenti, con prezzi da 99.800 yuan (circa 12 mila euro) a 129.800 yuan (circa 15.500 euro). Aria di famiglia. La Leapmotor B10 ha una linea che riprende quella della sorella maggiore C10, già venduta in Italia, con la firma luminosa sottile alla base del cofano, i proiettori sdoppiati, i cerchi da 18 e le maniglie a scomparsa nella carrozzeria. L'auto è lunga 4.515 mm, larga 1.885 e alta 1.655, con un passo di 2.735 mm. Stando ai dati della Casa, il bagagliaio ha una capacità di 420 litri, a cui se ne aggiungono 95 nello spazio sotto il pavimento: con i sedili della seconda fila abbattuti la capacità complessiva sale a 1.415 litri. Disponibile anche un frunk anteriore per i cavi di ricarica. Livello 3 in città. All'interno l'infotainment da 14,6 è mosso dal chip Snapdragon 8155 di Qualcomm, con assistente vocale gestito dalla AI e connettività per Apple CarPlay e Huawei HiCar. Oltre al Lidar montato sul tetto, la versione top di gamma della B10 ha due telecamere frontali da 8 megapixel, quattro laterali da 3MP, dodici sensori a ultrasuoni e tre radar a onde corte: entro la fine dell'anno il software della Suv elettrica sarà aggiornato con la funzionalità di guida assistita di Livello 3 nelle aree urbane. Fino a 600 km di autonomia. La B10 è costruita sul pianale modulare Leap 3.5 con architettura a 800 volt. La versione con motore singolo sull'asse posteriore ha una potenza di 132 kW (179 CV), abbinato a una batteria al litio ferro fosfato da 56,2 kWh, per un'autonomia dichiarata di 510 km. Il modello più potente, con motore da 160 kW (218 CV) ha una batteria da 67,1 kWh e un'autonomia di 600 km. I valori di percorrenza dichiarati sono calcolati con il ciclo di omologazione per il mercato cinese, decisamente più permissivo rispetto al Wltp usato in Europa.

Autostrade dello Stato fa un altro passo avanti nel suo percorso operativo, acquisendo partecipazioni detenute dall'Anas in quattro società autostradali a pedaggio. In particolare, la neo-costituita realtà di proprietà pubblica ha rilevato il 50% di Concessioni Autostradali Venete (Cav), il 35% di Autostrada Asti Cuneo, il 32,125% della Società Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco (Sitmb) e il 31,75% della Società Italiana Traforo Autostradale del Fréjus (Sitaf).  Lo vuole il governo. L'operazione, secondo quanto comunicato, ha un valore di 342,5 milioni di euro (determinato in base al valore contabile delle partecipazioni) ed è "finalizzata all'attuazione degli obiettivi di razionalizzazione del patrimonio autostradale di proprietà statale dettati dalla normativa in materia e al consolidamento delle attività di Autostrade dello Stato S.p.A., società interamente partecipata dal Ministero dell'Economia e delle Finanze e in-house al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti". Con la transazione si dà seguito a quanto stabilito dal Dpcm di costituzione della nuova società e soprattutto dalla legge di bilancio per il 2024, che ha impresso un'accelerazione alla sua operatività, definendo il perimetro delle attività dell'Anas da rilevare.   

Un nostro lettore ha fotografato due prototipi camuffati sull'Autostrada A14, di ritorno dalla pista di Nardò: quella che a prima vista potrebbe sembrare la futura Porsche Cayenne Bev, in realtà è la nuova Mercedes-AMG elettrica, come segnalatoci da un altro lettore, Giuseppe Coriolano. Le linee sono molto sportive, soprattutto se confrontate con l'altro prototipo dalle camuffature chiare (probabilmente una GLC elettrica) che stava viaggiando in carovana con questo muletto AMG e con una Porsche Macan elettrica.Arrivano presto. I due muletti immortalati da Massimiliano Berardi sono ancora totalmente nascosti da pellicole e plastiche, ma il debutto sul mercato, per entrambe, non dovrebbe essere molto lontano: è possibile che possano essere presentate entro la fine dell'anno (forse già al Salone di Monaco) per poi essere commercializzate nel 2026. Nel caso della GLC, le dimensioni non dovrebbero discostarsi eccessivamente dalle attuali (475 cm di lunghezza): andrà a sostituire la EQC, affiancandosi alle versioni termiche con un'architettura a 800 volt. Ancora da scoprire, invece, i dettagli sulla prima Suv totalmente sviluppata dal reparto AMG.

Dal 14 dicembre 2024 - quando il nuovo Codice della strada è entrato in vigore - al 13 aprile 2025 gli incidenti sono scesi del 5,5% rispetto allo stesso periodo di un anno fa: 21.494 contro 22.676. In diminuzione nei quattro mesi anche le vittime a quota 348 (-12,6%) e i feriti a 11.686 (-7,7%), come emerge dai dati raccolti da Polizia Stradale e Carabinieri e forniti dal Viminale. Le multe, invece, riguardano soprattutto l'eccesso di velocità, il mancato utilizzo della cintura di sicurezza e l'uso improprio dello smartphone. Dentro i numeri. La riforma delle regole della circolazione pare funzionare, anche se il calo percentuale sui quattro mesi è inferiore rispetto a quello dei tre mesi: da metà dicembre 2024 a metà marzo 2025 i sinistri sono scesi del 5,5%, le vittime del 20,4% e i feriti del 9%. In due mesi, incidenti in ribasso del 6%, con morti e lesioni rispettivamente a -24,2% e -11,6%. Nelle prossime settimane potranno essere misurati meglio gli effetti del nuovo Codice della strada, anche basandosi sui report delle Polizie Locali, attualmente non disponibili. comunque fisiologico che norme inedite abbiano un effetto deterrente notevole all'inizio, per poi ridursi in parte nel tempo, come accaduto con la patente a punti introdotta il 30 giugno 2003.

La startup inglese Get Lost presenta Project Safari, un restomod su base Lotus Elise S1: non si tratta di una rivisitazione in chiave moderna della leggerissima sportiva anni 90, ma di una sua trasformazione in una sorta di fuoristrada. La vettura sarà prodotta su ordinazione già a partire dalla fine di quest'anno, ma il prezzo non è ancora noto. Rivoluzionata per guidare ovunque. L'opera prima del nuovo brand Get Lost, fondato dal fotografo George Williams, ha letteralmente rivoluzionato il concetto alla base della Elise: rimane la ricerca del piacere di guida, ma con un obiettivo nuovo: affrontare qualunque tipo di percorso senza esclusione di fondo e condizione climatica. Il design è ovviamente un elemento chiave per armonizzare gli elementi tecnici necessari con le linee senza tempo della Elise e il risultato è di quelli che farà storcere il naso ai puristi. Le scelte tecniche e quelle di design. L'assetto notevolmente rialzato e i nuovi parafanghi, necessari per accogliere le ruote off-road, sono solo alcune delle modifiche operate sulla Elise. Troviamo anche l'airscoop sul tetto, dove sono state installate anche delle luci a Led, mentre gli interni sono stati totalmente rivisti con finiture premium. Le sospensioni sono inedite; inoltre, sono presenti un differenziale autobloccante e il freno a mano idraulico. Ignote, per ora, le modifiche al motore e al cambio: Get Lost non ha menzionato il motore Rover aspirato di primo equipaggiamento; quel che è certo è che la Project Safari è ancora una trazione posteriore.

I dazi di Donald Trump e le regole europee sulle emissioni. Una "morsa" che stringe l'industria automobilistica e la metta a rischio, sia negli Stati Uniti, sia nel Vecchio continente. il quadro drammatico dipinto da John Elkann, presidente di Stellantis, all'assemblea degli azionisti del Gruppo.Un settore in bilico. "In Europa le normative sulle emissioni di CO2 hanno imposto un percorso irrealistico di elettrificazione, scollegato dalla realtà del mercato", ha detto Elkann alla platea. "In effetti, i governi europei hanno ritirato, a volte bruscamente, gli incentivi all'acquisto e l'infrastruttura di ricarica rimane inadeguata. Di conseguenza, i consumatori tardano a passare ai veicoli elettrici". Di più: Elkann, già critico sui regolamenti (posizione espressa anche nella sua audizione in Parlamento), guarda con preoccupazione anche alle politiche protezionistiche della Casa Bianca: a suo avviso, infatti, l'intera industria automobilistica occidentale è in pericolo, ancor più di fronte a una concorrenza cinese sempre più aggressiva. "Con l'attuale percorso di tariffe dolorose e regolamenti troppo rigidi, l'industria automobilistica americana e quella europea sono a rischio", ha detto il nipote dell'avvocato Agnelli. "Sarebbe una tragedia, perché il settore è fonte di posti di lavoro, innovazione e comunità forti. Ma non è troppo tardi se gli Stati Uniti e l'Europa intraprendono le azioni urgenti e necessarie per promuovere una transizione ordinata". In questo senso, le aperture di Trump sulle esenzioni per l'automotive inducono Elkann all'ottimismo, anche se negli Usa resta il problema delle tariffe applicate pure all'alluminio, all'acciaio e ai componenti". Il 2024 non è andato bene. Il presidente di Stellantis ha quindi rincarato la dose: "In Europa e negli Stati Uniti, le scelte politiche e normative hanno messo il nostro settore sotto estrema pressione, mentre la Cina è su un'altra traiettoria. Quest'anno, per la prima volta, il mercato automobilistico cinese sarà più grande di quello americano ed europeo messi insieme". L'assemblea, che ha approvato il bilancio 2024, chiuso con profitti in calo del 70% a 5,5 miliardi di euro, e la distribuzione di un dividendo unitario di 0,68 euro (meno della metà degli 1,55 dell'anno scorso), è iniziata con una parziale ammissione di colpa da parte di Elkan per le performance aziendali non soddisfacenti. "Vorrei iniziare dicendo che il 2024 non è stato un buon anno per Stellantis. I motivi sono stati in parte di nostra competenza, il che ha reso il risultato ancora più deludente", ha sostenuto il presidente, non senza tornare a parlare dell'uscita dell'ex amministratore delegato: "Il disallineamento tra il Consiglio di amministrazione e il nostro Ceo Carlos Tavares ha portato quest'ultimo a lasciare l'azienda all'inizio di dicembre del 2024. Da allora, il Comitato esecutivo ad interim, che il Consiglio mi ha chiesto di presiedere, ha lavorato con tutti i nostri team nella gestione quotidiana dell'azienda. Sono state intraprese azioni importanti e decisive per garantire che Stellantis sia nella posizione più forte possibile quando verrà nominato il nostro nuovo Ceo".L'erede di Tavares. "La nomina è prevista entro la prima metà del 2025", ha ribadito Elkann, senza fornire ulteriori dettagli su una questione su cui sono tornate a circolare indiscrezioni di stampa. Infatti, secondo la Reuters, il gruppo avrebbe ormai ridotto a cinque persone la lista dei papabili alla successione di Tavares. Due candidati sono interni e sono da tempo inseriti tra i possibili eredi: il responsabile delle attività in Nord America, Antonio Filosa, e il capo degli acquisti, Maxime Picat. Tuttavia, ci sarebbero anche tre potenziali successori provenienti dall'esterno. All'assemblea, che ha anche approvato la controversa remunerazione dello stesso Tavares nonostante le proteste e l'opposizione di alcuni grandi investitori (un terzo degli azionisti ha votato contro il Remuneration Report, mentre la proposta su bilancio e dividendi è stata approvata quasi all'unanimità), Elkann ha comunque assicurato quanto Stellantis sia "concentrata sul lancio di nuovi prodotti e sul miglioramento delle attività in un contesto molto difficile nei nostri due principali mercati. Tra le altre cose, abbiamo ridotto le scorte, responsabilizzato le nostre Regioni e lavorato a stretto contatto con i nostri concessionari, i nostri fornitori e i nostri sindacati".

Un nostro lettore ha fotografato due prototipi camuffati sull'Autostrada A14: si tratta di muletti della Porsche, accompagnati da alcune vetture di servizio della Casa tedesca. A giudicare da forme e proporzioni, potrebbe trattarsi dell'inedita variante elettrica della Cayenne. Endotermica ed elettrica affiancate. I due prototipi immortalati da Massimiliano Berardi, ancora totalmente nascosti da pellicole e plastiche, non sono identici e potrebbero quindi rappresentare varianti distinte di un singolo progetto: la mente corre subito alla nuova generazione della Cayenne, destinata a essere declinata in due diverse varianti. L'endotermica sarà di fatto un secondo restyling della serie attuale, mentre la Bev avrà una carriera separata e sfrutterà la piattaforma Ppe in comune con la Macan e con la cugina Audi Q6 e-tron. Suv e Suv-coupé anche Bev. I due muletti condividono il taglio dei gruppi ottici anteriori e la forma degli specchietti retrovisori, mentre sono totalmente diversi in coda: forme più classiche per la vettura di colore chiaro, già vista in precedenza, e un terzo volume allungato e aerodinamicamente più ricercato per quella scura (ancora sprovvista dei fari a Led definitivi), fino a oggi mai avvistata. Queste immagini potrebbero quindi confermare l'intenzione della Porsche di offrire la Cayenne Bev in entrambe le varianti di carrozzeria, come accade per l'attuale endotermica.

L'A6 berlina è cresciuta ancora: adesso sfiora i 5 metri, con un passo di 2,93. E si conferma un'auto di gran qualità, dagli interni comodi e spaziosi: il baule conta 452 litri, con un piano largo 105 cm. Il design esterno è un mix di eleganza e sportività impreziosito dai nuovi fari matrix Led (solo le luci diurne sono composte da 48 elementi per faro) e luci di coda di ultima generazione, dalla grafica personalizzabile, che al posteriore un algoritmo crea attraverso 396 segmenti Oled. Il design della A6 Sedan è anche funzionale all'aerodinamica: il terzo volume, con la curvatura netta del portellone, aiuta a raggiungere un Cx di 0.23. Per capirci, si tratta del valore più basso sin qui raggiunto da un'Audi termica. Al ponte di comando dell'A6 ripropone il digital stage visto sulla A6 Avant e, prima ancora, sulla A5. Lo schieramento mette in fila, nell'ordine, il virtual cockpit da 11,9 pollici, il touch screen del sistema di infotainment Mmi da 14,5 e lo schermo per il passeggero opzionale, da cui è possibile navigare o vedere video in streaming (senza che il conducente possa vederli e distrarsi). Il tutto si può integrare con l'head-up display proiettato sul parabrezza, sfruttando una superficie più ampia e infografiche ampliate. Si è evoluto pure l'assistente vocale, che interagisce con ChatGPT chiedendo una mano all'intelligenza artificiale se non è in grado di rispondere a una richiesta dell'utente. A voce si può impostare anche il clima, regolabile in maniera indipendente in quattro zone. Anche dalla seconda fila, dove si respira un'aria da business lounge. A differenza di altri mercati, per cui è previsto anche un benzina puro all'ingresso della gamma, in Italia la nuova A6 sarà solo ibrida leggera. Sia il diesel, 2.0 TDI da 204 CV e 400 Nm, sia il sei cilindri 3.0 TFSI da 367 CV e 550 Nm sono supportati dal nuovo sistema a 48 volt di Audi; e mentre l'A6 diesel quattro cilindri è disponibile sia a trazione anteriore sia integrale, la V6, che beneficia di un differenziale sportivo posteriore, è solo quattro. Siamo però solo alla prima tranche di una gamma di motorizzazioni destinata ad ampliarsi. Anzitutto con le versioni ibride plug-in, declinate su due differenti livelli di potenza e con autonomia in elettrico di circa 80 km. A fine anno arriverà poi un 3.0 litri diesel, raddoppiando l'offerta a gasolio. L'A6 può contare su tre varianti d'assetto: oltre a quello standard, con molle elicoidali e ammortizzatori telescopici, c'è quello sportivo, con altezza da terra ribassata di due centimetri (standard con l'allestimento S line edition). Ma può essere equipaggiata con alcune tecnologie che la elevano rispetto alla più compatta A5, con la quale è strettamente imparentata. A cominciare dalle sospensioni pneumatiche adattive, con cinque settaggi selezionabili e un'altezza da terra variabile a beneficio dell'aerodinamica o del confort sulle strade bianche. Sempre a richiesta, la Sedan può essere dotata di assale posteriore sterzante, che vede le ruote posteriori sterzare (a bassa velocità e fino a 60 km/h) in controfase rispetto a quelle anteriori fino a un massimo di 5 gradi.

Ripartiamo dalla scuola. Tanti marchi vanno tra i banchi per insegnare la sicurezza stradale, sensibilizzare i giovani verso la propria città e chi la abita, per raccontare i mestieri del futuro. Vedi il recente progetto di Toyota e Kinto a Roma o Next-Land, la cui terza edizione è appena partita a Napoli con la firma di Stellantis.  Quartieri simbolo. Realizzata insieme a Next Level, ente del Terzo Settore attivo da oltre dieci anni, Next Land ha coinvolto oltre 300 studenti di scuole superiori di tre quartieri simbolo della città (Radice-Sanzio di Poggioreale, Porchiano Bordiga di Ponticelli e Russo Montale della Sanità) in una giornata "di orientamento e ispirazione per avvicinarli al mondo delle imprese e alle opportunità formative e professionali del futuro", come raccontano gli organizzatori. Scuola e società. L'obiettivo però va oltre il lavoro. L'idea è di combattere la dispersione scolastica, gli stereotipi e le diseguaglianze di genere offrendo agli studenti competenze per affrontare il futuro ma anche gli stimoli necessari per immaginarlo. E al centro ci sono ovviamente tutte le parole chiave della didattica odierna (e in cui l'Italia è carente), dalle discipline Stem (Scienze, Tecnologia, Ingegneria e Matematica) alle competenze digitali passando per le soft skill. Così tra laboratori, esperienze sul territorio e attività orientative, i ragazzi hanno seguito un percorso che ha coinvolto tutta la comunità, insegnanti e famiglie, imprenditori, ricercatori e istituzioni, che si sono ritrovati insieme per raccontarsi, restituire e immaginare. 

Arrivando alla pista del centro guida sicura Aci di Lainate per la presentazione del nuovo pneumatico Kumho Ecsta Sport mi sono subito chiare le ambizioni di questo prodotto. Lo trovo infatti montato su tre sportive non certo comuni: una Ferrari 488 GTB e due Lamborghini Huracán, una Evo e una Tecnica. E non sono lì solo a fare vetrina, ma ci aspettano per la nostra prova sprint: quattro giri con ciascuna sul tracciato lungo circa 1.600 metri. Una bella sfida penso, visto che per queste categorie di vetture normalmente i clienti puntano sui prodotti di primo equipaggiamento, tipo Bridgestone Potenza S007, Pirelli P Zero o Michelin Pilot Super Sport. In effetti, anche i tecnici della Kumho mi confermano che è così, ma nel frattempo hanno voluto proporre in gamma anche misure come i 305/30ZR20 o i 245/30ZR20, dedicati appunto alle tre supercar che sto per guidare. Nella pratica, poi, l'Ecsta Sport sarà destinato a una gamma di vetture molto più ampia, pur sempre con una connotazione sportiva ma non così esasperata. Una novità, anzi due. Del nuovo Kumho Ecsta Sport sono state messe a punto due versioni: una - per così dire - "standard" e una S. Ovviamente, quest'ultima è quella che più punta alle performance, mentre la versione base cerca sì la sportività, ma bilanciandola con fattori quali la bassa resistenza di rotolamento (le mescole sono differenti) e il grip sul bagnato, con canali longitudinali più ampi e un numero di intagli maggiore sulla spalla. Per il resto, il disegno (asimmetrico) è molto simile nelle due declinazioni. In alcuni casi c'è addirittura una sovrapposizione di misure: una stessa taglia è disponibile nella versione standard o S, per far decidere al cliente in base alle proprie esigenze (e alla vettura che guida) quanto spingersi in là con la sportività. Il nuovo Kumho Ecsta Sport è stato sviluppato in quattro anni grazie alla collaborazione fra il centro tecnico coreano e quello europeo. Ha richiesto un investimento di 10 milioni di euro e l'assunzione di 120 nuove persone, in prevalenza tecnici del reparto R&D.  Primi test incoraggianti. Ben 110 le misure disponibili al lancio, da 17 a 22 pollici (quasi la metà di queste calzano cerchi di almeno 20). In gamma anche taglie specifiche per le Suv, oltre che per i veicoli elettrici. Nel mio breve test in pista il nuovo Kumho Ecsta Sport S mi è sembrato molto valido, anche se è difficile dare un giudizio più preciso senza altri prodotti con cui confrontarlo. Il costruttore coreano ha presentato i risultati di alcuni test interni e di altri realizzati dal Tv Sud, secondo cui il nuovo Kumho Ecsta Sport starebbe davanti a pneumatici premium, pur costando in alcuni casi anche il 30% in meno. Importante anche l'evoluzione rispetto al prodotto precedente, il Kumho Ecsta PS91: il produttore parla, per esempio, di un miglioramento del 17% sulla durata chilometrica, del 9% della frenata sul bagnato e del 5% nella resistenza al rotolamento. Nascerà anche in Europa. Oltre che sul mercato del ricambio, la Kumho sta puntando su quello del primo equipaggiamento, fornendo direttamente le Case automobilistiche. Già forte nei mercati asiatici, questo processo si sta rafforzando anche in Europa, grazie al lavoro del centro tecnico in Germania, nei pressi di Francoforte. Alcune omologazioni sono già state ottenute, ma per il definitivo salto di qualità si attende la realizzazione di una fabbrica nel Vecchio Continente per assecondare meglio le esigenze produttive delle Case. Lo stabilimento si affiancherà agli otto già presenti nel mondo, dalla Corea del Sud alla Cina, oltre che negli Stati uniti e dovrebbe nascere in Serbia o in Polonia. Lo sapremo con certezza nei prossimi mesi.

"I prezzi di acquisto dei modelli sul mercato sono ancora percepiti come troppo elevati e costituiscono il principale ostacolo a una più ampia diffusione": è quanto emerge dall'ultimo sondaggio istantaneo condotto ad aprile dalla società di consulenza strategica Areté per definire la reale propensione degli italiani all'acquisto di nuove vetture elettriche. In particolare, alla domanda "se dovessi cambiare l'auto oggi quale alimentazione sceglieresti?", il 41% degli intervistati ha risposto indicando l'ibrido, seguito dall'elettrico al 27% (stesso valore del 2023, ma in calo di 11 punti percentuali dal 38% dichiarato nel 2022) e poi da benzina e diesel, a pari merito al 12%. Una strada ancora lunga. Il sondaggio dimostra come la strada dell'elettrico sia ancora lunga: il 61% dichiara di non aver mai guidato una Bev (67% nel 2022) e il 56% non ha mai richiesto un preventivo per un modello a batterie. Tra quanti, invece, lo hanno fatto, solo il 34% ha concluso la compravendita. Ma quanto sarebbero pronti a spendere gli italiani per un'elettrica? Il 67% indica un budget inferiore ai 30 mila euro (81% se meno di 40 mila euro). E comunque, il 47% (+37 punti percentuali rispetto al 2023) non ha mai preso in considerazione l'auto elettrica per i prezzi troppo elevati, il 26% per la rete di ricarica - reputata ancora insufficiente - e il 18% per le "autonomie limitate".Aumenta la confusione. In generale, i consumatori sembrano sempre più disorientati e meno propensi a credere nell'accelerazione di alcuni macro-trend della mobilità (elettrificazione condivisione guida autonoma acquisti online): il numero degli italiani che crede in un futuro sempre più elettrico è sceso infatti dal 63% al 53%. "L'alternativa elettrica non convince, in primis, per i costi mediamente fuori dalla sua portata e poi per i limiti ancora non superati relativi all'autonomia e alla rete di ricarica presente sul territorio", commenta Massimo Ghenzer, presidente di Areté. "In questo contesto, l'ibrido resta la soluzione più concreta per chi sceglie di cambiare l'auto. In assenza di importanti stimoli alla domanda o di un rilevante calo dei prezzi medi dei modelli alla spina presenti sul mercato, sembra difficile immaginare nei prossimi anni una significativa crescita di questi veicoli".

La Hyundai presenta Service Plus myHyundai, programma di assistenza abbonamento che consente di accedere, in cambio di un canone fisso mensile, a pacchetti di manutenzione ordinaria presso la rete ufficiale che aderisce all'iniziativa. Tutto è gestito online tramite una piattaforma dedicata, compresa la scelta dell'officina autorizzata. Si parte con le gomme. Le prime due offerte disponibili riguardano la gestione dei pneumatici:Base: pulizia, controllo, stoccaggio e promemoria cambio gomme stagionale (8 euro/mese, attivazione 28 euro)Premium: include anche il montaggio degli pneumatici due volte l'anno (16 euro/mese, attivazione 36 euro)Chi sottoscrive un abbonamento entro fine agosto riceverà una carta Mynet.blue (in collaborazione con Yolo Tech Insurance) per ottenere consulenza telefonica medica o veterinaria gratuita e tariffe agevolate per prestazioni sanitarie o veterinarie per un anno dall'attivazione. Nei prossimi mesi la Hyundai amplierà la gamma di offerte con servizi più completi e personalizzabili.

La guerra commerciale scatenata da Donald Trump sta alimentando incertezze e caos in tutto il mondo. Abbiamo chiesto un parere sui dazi Usa a Mattia Adani (nella foto sotto), economista con una lunga carriera al vertice di istituzioni pubbliche nazionali e internazionali (ministero dell'Economia e delle Finanze, Banca Interamericana di Sviluppo, ministero dello Sviluppo Economico), nonché di varie realtà private e associative: oggi, tra i vari incarichi, Adani è presidente dell'Unione Europea dell'Industria dei Lubrificanti, nonché amministratore delegato di Nowal Chimica e Cbc Cad-Oil.  Dottor Adani, cosa pensa delle politica commerciale della Casa Bianca? Penso ci sia una frustrazione di fondo sulla globalizzazione: ha creato tanti vantaggi, ma anche una disuguaglianza, percepita come povertà negli stati degli Usa dove l'industria dell'auto era forte. Inoltre, ha reso le catene di fornitura più fragili e creato una dipendenza tra i Paesi, che ad alcuni fa paura. A Washington queste fragilità sono ritenute un rischio per la sicurezza nazionale e quindi si sono posti l'obiettivo di riportare a casa industrie come la metalmeccanica, molto legata all'auto, o l'elettronica. comunque un obiettivo di difficile realizzazione. Non c'è dubbio. Parliamo di orizzonti di 5 o 10 anni, se non 15. A tal fine è necessario non solo che gli Usa impongano i dazi, ma anche che creino l'aspettativa che questi rimarranno nel lungo termine: altrimenti, le aziende non si sposteranno. L'amministrazione Trump sta già cercando un equilibrio: prima ha puntato su tutto e ora comincia a derogare. Piano piano, le industrie più critiche verranno esentate o comunque avranno dazi ridotti. Però non mancano i dissensi, anche interni. Una parte dell'elite americana percepisce gli Stati Uniti come una potenza sempre egemone, ma in declino: i problemi della deindustrializzazione, degli eccessivi sbilanci fiscali e commerciali esistono da tempo. C'è la tendenza, almeno qui in Europa, a dipingere Trump come un leader solitario, quando invece una parte degli americani lo supporta perché ha visto per anni problemi irrisolti. Ora c'è un'amministrazione che cerca di risolverli rapidamente, forse un po' troppo: si tratta sempre di questioni che richiedono una generazione per essere sistemate.Non servirebbe maggiore diplomazia? Questo ce lo dirà la storia. In realtà, quella di Trump è una strategia sicuramente dolorosa per chi la subisce, ma non è irrazionale o irragionevole.Trump, però, ha solo tre anni e mezzo per raggiungere il suo obiettivo. E difatti ha bisogno di dimostrare che la sua agenda rimarrà anche dopo di lui, altrimenti la storia lo giudicherà come una persona che ha fatto solo tanta confusione senza ottenere nulla. Più che altro, a me stupisce lo scontro con tutto il mondo. Gli Usa sono una potenza egemone, ma in una gara contro il resto del pianeta vince il resto del pianeta. Trump avrà comunque bisogno di creare una comunità attorno alla sua agenda. plausibile uno scenario in cui Trump costringerà i partner ad acquistare il debito americano? Direi di no. Penso che Trump punti più a ricreare un'industria per ridurre la dipendenza dall'Asia. Non a caso ha iniziato dall'acciaio e dall'alluminio, che sono alla base dell'industria metalmeccanica. Alla fine, la sua politica sarà quella di proteggere o comunque riportare nel mondo occidentale un po' di industrie di base come chimica, alluminio, farmaceutica, elettronica.Vale anche per il settore automobilistico. L'auto è alla base del diritto alla mobilità individuale. Fino al Ford Model T la mobilità era riservata agli aristocratici. L'auto ha creato una libertà che ora diamo per scontata. Tuttavia, se ci venisse tolto questo diritto sarebbe un grande problema. La questione riguarda l'auto elettrica e i suoi costi: se obblighiamo tutti a comprare le elettriche rischiamo di escludere dalla mobilità le fasce meno fortunate della nostra popolazione. Ecco perché l'auto è uno dei settori strategici nella società moderna. E poi è uno dei pilastri della metalmeccanica. Purtroppo, i dazi al 25% rischiano di stringere in una morsa l'industria europea dell'auto, che in questo momento è la più avanzata.Ed è anche molto orientata all'export Sì, perché noi europei abbiamo ottenuto e difeso la leadership tecnologica nel motore a combustione. Tant'è vero che i cinesi hanno preso atto della distanza incolmabile e hanno deciso di saltare a una diversa tecnologia: invece di inseguirci hanno investito sull'elettrico e sono stati molto bravi. L'industria europea ha una serie di rischi da affrontare: uno sono gli Stati Uniti, perché vogliono prendersi un pezzo di quello che c'è in Europa; l'altro viene dall'Asia, che è riuscita a raggiungere la leadership nell'elettrico e, in generale, a chiudere il gap tecnologico nella metalmeccanica. E se Trump ottenesse, per esempio, maggiori acquisti di auto americane? Nessuno può venire a dirci 'compra quest'auto piuttosto che un'altra'. O si elimina il libero mercato, che non mi pare sia nell'agenda di nessuno, o si creano le condizioni per un bilanciamento. L'Europa ha tutta una serie di regole: non solo gli americani, ma anche gli asiatici non ne capiscono la logica e pensano che siano barriere non commerciali. una situazione complessa anche per noi europei, che ci siamo voluti complicare la vita: ci siamo dati regole molto avanzate, ma non riusciamo più a sostenerle. Il vero tema è se Europa e Stati Uniti cercheranno un bilanciamento tra di loro, magari costruendo un'area di libero scambio. Sarebbe una direzione auspicabile. Al contrario, l'Occidente rischia di spezzarsi un due.In ogni caso, Trump rischia di non mantenere le sue promesse elettorali. Assolutamente. I dazi sono un'arma a doppio taglio per chi li usa. Tant'è vero che i negoziati sono sempre molto complicati, perché si fanno per prodotti, settori, microaree nel tentativo di limitare i danni. quindi abbastanza strano che sin dall'inizio Trump li abbia imposti a strascico su tutti. Se non riesce nei suoi intenti, verrà ricordato fondamentalmente come un pazzo.Sembra un azzardo o no? Un azzardo no. Penso sia una strategia plausibile perché ha i suoi fondamentali economici che possiamo condividere o meno. Sicuramente la strategia di Trump va contro i nostri interessi, ma non è una strategia non plausibile. Bisognerà capire se avrà la forza di implementarla e di raggiungere il risultato auspicato.Se non è un azzardo è una scommessa ad alto rischio. Sì, lo è. A mio avviso, una strategia un po' più morbida all'inizio avrebbe aiutato nel senso che non è una gara sui 100 metri, ma una maratona. E come tale bisogna trattarla.