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La Skoda ha svelato la Epiq, una nuova Suv elettrica d'ingresso gamma che verrà proposta con prezzi a partire da 25 mila euro. Si tratta di una prima assoluta per il gruppo Volkswagen, che nei prossimi mesi introdurrà anche altri modelli a ruote alti imparentati con la sport utility ceca.

Nel 2025 per aprire un nuovo capitolo. La vettura debutterà sul mercato nel 2025, ma la Skoda ha scelto di anticipare la sua presentazione con questo studio di design per lanciare un messaggio forte verso il mercato. Allo stesso tempo, la Epiq ha un ruolo fondamentale per la Skoda, perché introduce nuovi stilemi che prendono le distanze da tutti i modelli attuali e apre la strada a una nuova generazione di prodotti che seguiranno questa tendenza denominata Modern Solid.

La prima Modern Solid. Non ci sono legami con le Skoda di oggi, perché la Epiq volta completamente pagina. Troviamo quindi il lettering sul cofano che sostituisce il logo circolare, la mascherina a sviluppo orizzontale con finitura nero lucido denominata Tech-Deck Face, i gruppi ottici sdoppiati Matrix Led e un massiccio paraurti con una serie di prese d'aria verticali che si estendono fino alla protezione metallica inferiore. La fiancata è muscolosa, ma viene alleggerita nella parte superiore dal tetto bicolore, mentre in coda tornano gli stessi motivi estetici del frontale ed è presente un generoso spoiler.

Minimalista e connessa. Gli interni sono nati dal foglio bianco e abbracciano i concetti visti sulle recenti concept del marchio. Il volante multifunzione è completamente inedito, mentre la strumentazione è ridotta a un piccolo display davanti al guidatore. La console centrale lascia ampio spazio alla piattaforma di ricarica wireless e gli unici altri elementi presenti sono i comandi fisici centrali e lo schermo touch dell'infotainment. Un punto dove la Skoda ha lavorato molto è anche l'accostamento di colori vivaci e materiali ecosostenibili, ma non mancheranno le classiche soluzioni Simply Clever, un must per ogni modello del marchio.

Oltre 400 km di autonomia. I dati tecnici relativi al powertrain non sono stati ancora svelati: per il momento sappiamo soltanto che la Epiq sarà lunga 4,1 metri e offrirà un bagagliaio da 490 litri. L'autonomia prevista è di oltre 400 km e sarà disponibile anche la ricarica bidirezionale. 

La Chery vuole o no costruire una fabbrica in Europa? La domanda non è peregrina alla luce di alcune dichiarazioni rese nelle ultime ore dall'amministratore delegato della filiale europea, Jochen Tueting, che è eufemistico definire contraddittorie. Ad Automobilwoche, il manager ha per esempio ribadito l'obiettivo del gruppo cinese di consolidare la sua presenza in Europa anche tramite in lancio dei marchi Omoda e Jaecoo, ma una "base produttiva" nel Vecchio continente è "lungi dall'essere all'ordine del giorno".

Le indiscrezioni. La rivista tedesca sottolinea di aver contattato Tueting per chiedere un commento a un articolo della Reuters sui piani del governo italiano per spingere la Chery a scegliere l'Italia per un suo insediamento produttivo. A tal proposito, l'agenzia di stampa americana ha scritto che sarebbe l'azienda di Wuhu "l'opzione su cui Roma scommette di più" tra le varie realtà cinesi e occidentali già in trattative con i rappresentanti dell'esecutivo Meloni. Le indiscrezioni vengono rafforzate da dichiarazioni rese dal manger in via esclusiva alla stessa agenzia. "Stiamo valutando diverse possibilità in tutta Europa per individuare un potenziale insediamento produttivo per il futuro. Al momento, abbiamo discussioni in diverse località", afferma il manager, sottolineando di non poter fornire indicazioni precise a causa di specifici accordi di riservatezza.

Il giallo. Dunque, la domanda da porsi è: il progetto è lontano nel tempo come si legge su Automobilwoche, oppure è già in fase avanzata come pare indicare l'affermazione alla Reuters sulla firma di accordi di riservatezza? A tal proposito, bisogna anche considerare che la rivista tedesca riprende una passata intervista concessa da Tueting a gennaio e incentrata proprio sui piani di espansione della Chery. "La questione della produzione in Europa è decisamente importante per noi. Ovunque abbiamo raggiunto volumi rilevanti, abbiamo anche avviato attività industriali a livello locale. Siamo convinti che in Europa diventeremo un marchio importante e che una produzione locale ci porterà dei benefici a tempo debito, ma fino ad allora ci vorrà ancora del tempo", ha spiegato il dirigente. Automobilwoche ricorda quindi come in altre regioni la Chery stia perseguendo una strategia fatta di piccoli passi e suddivisa in tre fasi: prima l'ingresso e l'affermazione sul mercato, in secondo luogo l'aumento dei volumi fino a livelli rilevanti e solo in un terzo momento l'avvio di una produzione locale. quanto sta avvenendo, per esempio, in Africa e nel Sud-est asiatico. Dunque, visto che lo sbarco in Europa è solo alle prime fasi, c'è da aspettarsi che i tempi per una fabbrica siano ancora lontani. Detto questo, rimane il mistero su quali siano le dichiarazioni a cui dare più credito: ha ragione la Reuters, ossia un'agenzia di stampa di portata internazionale, ma generalista, o Automobilwoche, una testata solo tedesca, ma specializzata nel comparto auto?

La Toyota C-HR 2.0 Plug-in Hybrid ambisce a un ruolo di primo piano nel segmento delle Suv compatte elettrificate. Con un'autonomia elettrica interessante per la guida in città, consumi contenuti in modalità ibrida e un'estetica sempre giovane e accattivante, l'ultima arrivata rappresenta una scelta valida per chi cerca un mezzo versatile, efficiente e attento all'ambiente. Con quasi 900.000 auto vendute in Europa dall'introduzione della prima serie e una gamma variegata nelle potenze e tutta ibrida, la C-Suv ammicca a chi non ha intenzione di sacrificare le doti di guida e le prestazioni pur avendo a cuore la sostenibilità. Quest'ultima passa anche per l'introduzione di nuovi materiali riciclati e di derivazione non animale, nonché di tecnologie avanzate per ridurre il peso del veicolo e ridurre le emissioni di CO2 durante il processo produttivo.

Dotazione ricca. Esteticamente, la C-HR 2.0 Plug-in Hybrid si distungue soltanto per la sigla identificativa rispetto al modello lanciato nella altre motorizzazioni lo scorso novembre. Come per le sorelle Full Hybrid, la plancia ospita un quadro strumenti digitale da 12,3 pollici e il sistema multimediale Toyota Smart Connect con schermo touch screen e integrazione per Apple CarPlay e Android Auto. Presente anche la ricarica wireless per il cellulare. Sul fronte sicurezza, la dotazione della C-HR 2.0 PHEV prevede il pacchetto Toyota Safety Sense di ultima generazione, che comprende sistemi di assistenza alla guida come la frenata automatica d'emergenza, il sistema di mantenimento della corsia e il cruise control adattivo. Condivide inoltre con la cugina Full Hybrid a trazione integrale l'impianto frenante maggiorato.

Due anime, massima efficienza. La principale novità, quindi, è dentro il cofano. Gli ingegneri hanno lavorato molto sulla batteria agli ioni di litio (sotto al pianale per tenere il baricentro basso) e sul motore elettrico da 120 kW, che le consentono di percorrere fino a 66 km in modalità esclusivamente elettrica a zero emissioni. Quando lavorano all'unisono, l'unità elettrica e il motore benzina da due litri danno alla C-HR spunto e dinamicità di tutto rispetto. La potenza complessiva è di 223 CV, che si traducono in uno scatto da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi. La selezione della modalità di impiego dei propulsori è fatta tramite i pulsanti sul tunnel che permettono di passare agevolmente dalla modalità Full Electric a quella ibrida senza soluzione di continuità. Terminata l'energia della batteria, la vettura si affida automaticamente al motore termico, comunque con consumi ridotti. I dati dichiarati dalla Toyota parlano di uno strabiliante 0,9 l/100 km, pari a 19 g/km di emissioni di CO2, ma ovviamente questo dato si riferisce alla guida con batteria completamente carica; una volta esaurita l'energia le percorrenze dovrebbero attestarsi su quelle del modello full hybrid. Dimostrata l'attenzione all'ambiente, la C-HR alla spina convince anche per facilità di guida. Nel primo contatto tra le curve strette che tagliano il Parco Nazionale delle Calanques, la Phev si è dimostrata molto reattiva nei cambi di direzione e sempre pronta anche alla più piccola sollecitazione del gas.

Ti studia per massimizzare la durata della batteria. Il sistema Predictive Efficient Drive con la nuova funzione di geo-fencing aiuta il guidatore nella definizione del giusto mix di intervento dei motori sulla base dei viaggi precedenti. Il sistema combina l'analisi delle condizioni della strada e del traffico con l'apprendimento continuo dei percorsi abituali e dello stile di guida per ottimizzare automaticamente l'uso della modalità Full Electric. Ideale, per esempio, per chi si trova quotidianamente a entrare in centro da fuori città: nel caso di Marsiglia, una volta imparato il percorso abitudinario C-HR ottimizzerà il ciclo di utilizzo per muoversi in elettrico una volta arrivati nella low-emission zone del centro storico, usando appieno invece il motore termico nei chilometri di avvicinamento fatti di viabilità extraurbana e autostradale. Grande aiuto poi arriva dal sistema Regeneration Boost, che fornisce fino all'80% della frenata permettendo quasi di guidare facendo ricorso al solo pedale dell'acceleratore. Oltre a memorizzare le preferenze del guidatore, la C-HR PHEV adotta altri accorgimenti per migliorare ulteriormente l'efficienza, come una pompa per prelevare il calore dall'aria esterna per supportare il sistema di climatizzazione in inverno e ridurre al minimo l'utilizzo della batteria.

Pensata per gli europei, in Europa. Il progetto della C-HR 2.0 PHEV ha forti radici europee ed è frutto del lavoro del technical center Toyota di Bruxelles. Per la prima volta in occasione dello sviluppo della nuova C-HR PHEV il progetto è stato interamente generato, coordinato e portato a termine localmente, con la casa madre che si è trovata a riportare ai project leader nel cuore del Vecchio Continente. L'ampia libertà nella definizione del concept si riscontra anche nella selezione dei partner tecnologici. Come ZF, che ha fornito per la prima volta a una vettura Toyota il sistema idromeccanico Frequency Sensitive Control (FSC) per migliorare la maneggevolezza e il comfort di guida. Esclusivamente Europea anche la produzione, suddivisa tra gli stabilimenti di Turchia, Polonia e UK.

L'entry level è papabile per gli incentivi. La C-HR 2.0 PHEV sta arrivando in questi giorni nei concessionari italiani, con due open weekend presso la rete Toyota rispettivamente il 16-17 e il 23-24 marzo. Dotazione lontana dall'essere base anche per versione d'attacco Trend Eco, disponibile a un prezzo di listino ante incentivi a partire da 43.700 euro. I prezzi crescono poi per gli allestimenti Trend, Lounge e GR Sport fino a toccare i 50.400, che possono salire ulteriormente di 1.500 euro se optate per le edizioni di lancio Premiere. In attesa della definizione degli incentivi statali Toyota anticipa con l'iniziativa WeHybrid Bonus di 6.750 euro (che si riduce a 3.750 per la Trend Eco).

Il rebadging è una pratica ben consolidata nell'industria automobilistica moderna e contemporanea: troviamo vetture con caratteristiche comuni dalla piattaforma al powertrain tra marchi dello stesso Gruppo, ma anche tra colossi differenti. Le motivazioni sono ineccepibili, perché sarebbe difficile obiettare la necessità di abbassare costi produttivi altrimenti enormi o di ridurre l'impatto ambientale che questi ultimi comporterebbero. La nuova Mazda2 Hybrid è un fulgido esempio di tale pratica, prodotto da una partnership, quella tra la Casa di Hiroshima e Toyota, in essere dal 2015. La compatta full hybrid di secondo corso è già ordinabile con un listino che parte da 24.990 Euro per la versione Prime Line e arriva a 32.690 Euro per la versione Homura Plus; viene proposta da Mazda con un extra bonus di 4.040 Euro che si somma agli eventuali incentivi statali di prossima introduzione per la fascia d'emissioni 61-135 g/km.

Fuori. Il restyling 2023 della Mazda2 concentra una serie di interventi atti a restituire un family feeling più marcato, rendendola molto più riconoscibile già a prima vista. Il frontale guadagna la piacevole calandra pentagonale distintiva di Mazda che racchiude una griglia a nido d'ape nera, gruppi ottici a Led più accattivanti che corrono fin oltre i passaruota per ridurre la lunghezza dello sbalzo anteriore e, alle estremità, gli alloggiamenti neri dei fendinebbia, anch'essi a Led a incorniciare virtualmente la presa d'aria centrale. Nella vista laterale, le sporgenze dei passaruota si combinano bene con la linea sottile proiettata del fanale anteriore, creando un figura dinamica forte di una muscolosità appena accennata. Al posteriore, la fascia che collega le luci posteriori ora è in tinta con la carrozzeria. Le dimensioni sono pressoché invariate: 3,94 metri di lunghezza con ben 2,5 metri di passo 1,75 metri di larghezza e 1,5 metri in altezza. I cerchi in lega a razze multiple vanno da 15 a 17 pollici; sette i colori carrozzeria: Lunar White, Northern White Pearl, Stormy Silver, Lead Grey, Opera Black, Formal Red, e l'inedito Glass Blue.

Dentro. Non ci sono grandissime novità nell'abitacolo, sicuramente al passo coi tempi e fasciato con materiali più che idonei, sia alla vista sia al tatto, per una vettura di questo segmento. Il cockpit sportiveggiante ha tutti i comandi principali e la strumentazione disposti con buon criterio. Di fronte al guidatore trovano posto due quadranti digitali e un display multi-informazione TFT che, nel più ricco allestimento Homura Plus da noi testato, arriva a 12,3; il touchscreen al centro della plancia qui da 10,5 è chiaro e intuitivo. L'head-up display a colori da 10, anche sul top di gamma, è opzionale. Non mancano: porta USB-C, integrazione Apple CarPlay e Android Auto wireless, la videocamera posteriore e il clima automatico che vanta tasti fisici oggi sempre più preziosi. Sulla Homura Plus, di serie, c'è un bel tetto panoramico. Lo spazio a bordo è consono alle proporzioni della vettura, che, tuttavia, limitano un po' l'accesso al divano posteriore; il bagagliaio da 286 litri non eccelle, ma è ben sagomato e, abbattendo lo schienale, arriva a 935 litri.

Vai. Il powertrain della nuova Mazda2 Hybrid è costituito dal tre cilindri 1.5 a ciclo Atkinson da 92 CV e 120 Nm di coppia, coadiuvato da un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 59 kW; combinati, forniscono in totale 116 CV. Il sistema ibrido si avvale del termico e dell'elettrico a seconda della situazione, all'occorrenza in parallelo e sempre massimizzando l'efficienza di entrambe le unità. Difficile registrare il cambio di alimentazione nella maggior parte dei casi, perché i meccanismi di questa simbiosi sono perfettamente distribuiti. Il benzina, schiacciando, entra con una certa decisione sin dai regimi più bassi; in decelerazione e in frenata, invece, l'energia cinetica recuperata viene accumulata nella batteria per il prossimo utilizzo. Tre le modalità di guida, Eco, Normal e Power: la prima punta tutto sull'efficienza ideale nel traffico urbano; la terza spinge sulle prestazioni qualora servano e quella di mezzo, Normal, si pone a metà tra le due. Per la cronaca, la velocità massima è di 175 km/h e servono 9,7 secondi per raggiungere i 100 km/h con partenza da fermo.

Buone le progressioni garantite dal cambio automatico e-CVT che negli anni è migliorato parecchio e ha perso quelle tanto eccessive quanto poco producenti escalation repentine di giri motore. Il capitolo cui tessere le maggiori lodi, è quello dei consumi: Mazda dichiara unamedia compresa tra i 3,8 e i 4,2 l/100 km nel ciclo misto WLTP e nel mondo reale modalità Eco, con estrema parsimonia e anche in tratte autostradali con limite a 120 km/h abbiamo chiuso la prova con 4,6 l/100 km. Chi sceglie una vettura come questa Mazda 2 Hybrid, non lo fa certo per il brivido della guida sportiva, ma grazie al baricentro basso e al passo generoso, la piccola giapponese sa prodursi in comportamenti più che onesti nel misto veloce, sul divertente andante, a dimostrazione della bontà del suo telaio. Le sospensioni, infine, sono sempre all'altezza di ogni situazione esperibile nel corollario quotidiano, così come sterzo e impianto frenante.

La Tesla conferma l'intenzione di ampliare la produzione alla gigafactory di Grünheide, in Germania, nonostante il progetto di espansione della fabbrica tedesca non sia ben visto a livello locale. Stando a ricostruzioni di stampa, infatti, l'amministratore delegato Elon Musk ha ribadito ai dipendenti dell'impianto l'obiettivo di assemblare in Germania sia la compatta Model 2 sia la motrice Semi, anche se non in un futuro immediato.  

Progetto di lungo termine. La Model 2 "arriverà sicuramente a Berlino nel lungo termine", ha affermato Musk durante la sua ultima visita alla fabbrica. L'imprenditore si è recato a Grünheide per verificare lo stato delle strutture e celebrare il ripristino di tutte le attività dopo alcuni giorni di fermo causati da un sabotaggio alle reti di trasmisione dell'elettricità. Per la baby-Tesla, dal costo inferiore ai 25 mila dollari (23 mila euro al cambio attuale), la produzione è prevista nello stabilimento di Austin, in Texas, a partire dal 2025, mentre il Semi viene già assemblato nella gigafactory di Reno, in Nevada. 

La Nissan e la Honda hanno deciso di unire le forze nel campo delle auto elettriche. Per ora, a conferma delle indiscrezioni lanciate da alcuni organi di informazioni giapponesi, i due costruttori hanno solo avviato le prime discussioni in merito, annunciando la firma di "un memorandum d'intesa in base al quale avvieranno uno studio di fattibilità per una partnership strategica nei settori dell'elettrificazione e dell'intelligence dei veicoli".

Le motivazioni. Le due aziende hanno motivato l'iniziativa con la "convinzione che sia necessario unire i punti di forza ed esplorare la possibilità di una futura collaborazione" per rafforzare le tecnologie ambientali ed elettrificate, nonché lo sviluppo di software, e quindi "accelerare ulteriormente gli sforzi verso la neutralità carbonica e l'azzeramento delle vittime di incidenti stradali". Lo studio riguarderà le piattaforme informatiche, le componenti principali dei veicoli elettrici e altri prodotti complementari. 

A margine della mostra "Drive Different, all'austerity alla mobilità del futuro", allestita al Museo Nazionale dell'Automobile di Torino anche con il supporto di Quattroruote e visitabile fino al 7 aprile, è prevista una serie di talk dedicati a temi di grande attualità in questa fase di transizione per il mondo automotive. Dopo i primi due incontri in cui sono stati affrontati i temi dell'auto elettrica e dei nuovi carburanti, il terzo Talk Different è una tavola rotonda dedicata al design dei veicoli elettrici, nella quale diverse generazioni di designer si confrontano sul tema insieme a esperti comunicatori, cercando di cogliere il punto di vista di chi immagina le auto di domani, e chi invece le propone sul mercato. L'incontro può essere seguito in diretta streaming su questa pagina, o sul canale Facebook del Mauto.

Opinioni a confronto. L'incontro sul design dei veicoli elettrici è moderato da Giosuè Boetto Cohen, curatore della mostra, e vede la partecipazione di Roberto Giolito (Designer Head of Heritage Stellantis), Fabrizio Giugiaro (Designer Presidente Giugiaro Architettura), Makio Hasuike (Designer), Leonardo Fioravanti (Designer), Davide Cannata (Designer), Sergio Pininfarina & Ludovico Campana (Fondatori di TUC.technology) e Davide Damiani (Head of PR & Sales Promotion di Repower).  

La Bigster è solo l'inizio. La Dacia continuerà a espandersi nei prossimi anni e lo farà rimpolpando l'offerta nel segmento C - quello delle vetture medie, cuore del mercato europeo -, in cui si appresta a entrare dal 2025 con il lancio sul mercato della nuova Suv, sorellona della Duster: lo ha confermato in un incontro con la stampa italiana Patrice Lévy-Bencheton, direttore Performance prodotto del brand. A una specifica domanda di Quattroruote, il manager francese ha ribadito che il prossimo, nuovo modello della Casa "non sarà una sport utility", confermando quanto filtrato all'ultimo Salone di Ginevra per voce del ceo Denis Le Vot e senza esporsi ulteriormente sulle caratteristiche della vettura. Sebbene tutti gli indizi, ormai, portino a ipotizzare l'arrivo di una nuova berlina di taglia media, posizionata al di sopra della Sandero.

Le new entry saranno due. Da tempo corrono voci su un progetto, denominato internamente C-Neo, dietro il quale si nasconderebbe un nuovo modello di dimensioni medie, potenziale rivale delle varie Opel Astra e Skoda Octavia berlina. Se così fosse, potrebbe declinare in scala superiore la formula hatchback della Sandero, o invece puntare su una carrozzeria a tre volumi. Ma questa vettura, insieme ad una seconda novità non meglio identificata, andrà a arricchire la gamma nel segmento C rendendo più variegata l'offerta di Dacia quanto a tipologie di carrozzeria. Entrambe poggeranno sulla piattaforma Cmf-B, la stessa di Bigster e nuova Duster, portando il marchio romeno alla conquista di nuovi clienti, com'è successo costantemente negli ultimi anni: Chi si rivolge a noi non cerca più il prezzo più basso, come magari accadeva 10 anni fa, quando la maggior parte della nostra clientela veniva dall'usato: oggi rispondiamo a un consumo dell'auto diverso, che rifugge ciò che non è essenziale e punta sul rapporto qualità/prezzo, ha detto Lévy-Bencheton.

La Bigster è anche integrale. Ad alzare l'asticella non è solo la nuova Duster, anzi: toccherà soprattutto alla Bigster, che sfruttando la medesima base tecnica della B-Suv lanciata lo scorso anno, darà vita a un prodotto diverso. Non solamente più grande (lungo circa 4,6 metri), ma anche più maturo e che comunque dovrebbe poter contare su una versione a trazione integrale pura (non elettrificata). D'altronde, la piattaforma consente di avere le stesse motorizzazioni della Duster ma, al tempo stesso, non esclude ulteriori sviluppi: e questo vale per la Bigster come per gli altri modelli. Sotto questo punto di vista, la strategia della Dacia è chiara e, come ribadito da Lévy-Bencheton, verranno sfruttate al massimo le tecnologie condivise con il gruppo Renault, prendendo dallo scaffale del Gruppo ciò che serve solo nel momento più adatto: Una Sandero ibrida, per esempio, è qualcosa di cui ovviamente si discute. Ma questa tecnologia verrà introdotta solo quando avrà senso farlo. Stesso discorso, guardando al futuro, se si parla delle prossime piattaforme e generazioni di modelli: La nuova generazione di Spring sulla base dell'erede elettrica della Twingo? Quando sarà il momento di rinnovare la nostra piccola Bev, guarderemo le soluzioni disponibili e in base a quelle decideremo.    

Passare all'elettrico? Solo quando ce lo imporranno. D'altronde la Dacia non intende incalzare la transizione elettrica, anzi. E dopo aver annunciato che la prima Bev arriverà nel 2027/2028 con la prossima serie della Sandero, la Casa conferma l'intenzione di voler puntare sul motore endotermico finché sarà possibile: Se lo scenario normativo verrà confermato, entro il 2035 saremo un brand 100% elettrico. Ma fino a quel momento continueremo ad offrire motori termici, che oggi offrono costi e un'esperienza d'uso più coerenti con la situazione e la domanda attuale. Altro pilastro, sarà il Gpl: Per noi ha un ruolo chiave nel processo di decarbonizzazione ha spiegato Lévy-Bencheton -, perché riduce le emissioni del 10% rispetto al motore solo a benzina, ma anche nelle vendite. nel cuore della strategia e lo rimarrà finché potremo vendere motori termici. Lo diffonderemo in tutta la gamma.

La Volkswagen lancerà la ID.1, un'elettrica entry level da meno di 20 mila euro, entro il 2027. La data è stata indicata all'interno delle slide di presentazione dei risultati finanziari del "brand group core", il raggruppamento dei marchi generalisti del gruppo Volkswagen guidato da Thomas Schäfer. "Il nome provvisorio è ID.1 e il veicolo è previsto per il 2027", ha affermato il manager, sottolineando l'obiettivo del nuovo modello di offrire una "mobilità elettrica a prezzi accessibili a tutti i consumatori".

Il progetto. Schäfer ha chiarito l'intenzione di prendere una decisione definitiva sul lancio della novità a batteria già nelle prossime settimane anche perché la Volkswagen è "già nel bel mezzo del progetto e sa come dovrà essere l'auto". Mancano in sostanza alcuni dettagli come l'esatta località di assemblaggio e i programmi produttivi. Inoltre, non è esclusa la possibilità di avviare una partnership tecnica con un altro costruttore: da tempo si vocifera di una possibile alleanza con la Renault proprio nel campo delle elettriche di piccole dimensioni. "Stiamo lavorando a una soluzione e non escludiamo collaborazioni in questo settore", ha affermato Schäfer, sottolineando come al momento vi siano quattro team di ingegneri al lavoro sulla piccola elettrica.

L'offensiva alla spina. La ID.1 è solo una delle vetture a batteria che saranno lanciate nei prossimi tre anni dalla Volkswagen nel quadro di un'offensiva di prodotto che include 11 modelli. Ne fa parte anche la ID.2, che dovrebbe arrivare sul mercato per il 2026, a un prezzo di circa 25 mila euro, insieme alle gemelle Skoda e Cupra: sarà la versione di serie di un altro modello inserito nelle slide, la concept ID.2all, e avrà anche una variante a ruote alte. Nelle slide compaiono anche l'ID.Buzz a passo lungo, la ID.7 berlina e station wagon (Tourer), il prototipo ID.GTI e altri quattro modelli: un'ulteriore vettura a ruote alte elettrica indicata dalla dicitura "A-Main SuvE", un possibile aggiornamento della ID.4 e le due novità previste dall'accordo di sviluppo con la Xpeng. 

I sindacati dei metalmeccanici esprimono timori sul progetto della gigafactory di Automotive Cells Company (Acc) a Termoli e chiedono al governo un "chiaro impegno a garanzia dell'occupazione" per i lavoratori attualmente impiegati presso la fabbrica Stellantis. In particolare, Fim, Fiom, Uilm, Fismic e Uglm hanno manifestato le loro preoccupazioni durante l'ultimo incontro al ministero delle Imprese e del Made in Italy con i vertici dell'azienda partecipata dal gruppo automobilistico guidato da Carlos Tavares, dalla Mercedes e dalla compagnia energetica francese TotalEnergies. 

L'incontro. Acc ha delineato nuovi progressi nell'iniziativa che la porterà a rilevare la fabbrica di motori molisana e a convertirla in un impianto per la produzione di batterie per auto elettriche. Secondo i sindacati, l'azienda ha "comunicato di aver ottenuto il permesso a costruire" e di aver finalizzato un accordo con diversi istituti di credito per un prestito bancario da 4,4 miliardi di euro garantito, tra gli altri, dalla Sace. Inoltre, Acc ha parlato di "significativi progressi col Mimit" sui sussidi pubblici a sostegno dell'intero progetto e della possibilità di concludere il relativo iter entro aprile. 

L'occupazione. Sempre i sindacati sottolineano come la società abbia fornito alcune precisazioni sul fronte occupazionale: i blocchi 1 e 2 determineranno l'occupazione di circa 1.700 addetti, di cui 400 impiegati, mentre se verrà approvato anche il terzo blocco, l'organico complessivo supererà i 2.000 lavoratori. Tuttavia, Fim, Fiom, Uilm, Fismic e Uglm, "Acc è stata ancora vaga e perfino contraddittoria sul punto della garanzia occupazionale dei lavoratori attualmente impiegati alla Stellantis di Termoli, parlando prima di pubblici bandi e poi di priorità ai lavoratori Stellantis". Quest'ultima, invece, "ha dichiarato che garantirà il pieno impegno a non licenziare e a garantire in ogni caso i lavoratori di Termoli. A fronte di ciò come sindacato abbiamo chiesto un accordo quadro che preveda il passaggio di tutti i lavoratori, al netto delle uscite volontarie che si determineranno nel futuro prossimo. Inoltre, chiediamo il passaggio in continuità da Stellantis ad Acc con mantenimento di anzianità e dei trattamenti economici e occupazionali". La prossima riunione si terrà il 10 aprile.

La Kia presenterà le forme definitive della sua nuova berlina K4 il prossimo 21 marzo, una settimana prima del debutto al Salone di New York. La K4 verrà commercializzata a livello globale e prenderà il posto della versione a tre volumi della Ceed, che negli Stati Uniti è venduta con la denominazione Forte.

Stile moderno e raffinato. I teaser pubblicati dalla Casa coreana mostrano un'auto dalle linee filanti e ricercate, con i gruppi ottici anteriori a Y e quelli posteriori a L rovesciata, in linea con il nuovo linguaggio stilistico degli Opposites United introdotto dalla grande Suv elettrica EV9. Al posteriore il tetto da fastback si collega idealmente alla linea di cintura che sale verso l'alto, per fondersi nel cenno di spoiler disegnato dalla coda. Per quanto riguarda gli interni, la Kia si limita a dire che saranno molto spaziosi, pratici e dall'aura sportiva.

Niente versione elettrica. Nelle nuove regole di naming della Kia le lettere Ev indicano i modelli puramente elettrici, mentre la K (già in uso da diversi anni su altri mercati) caratterizza le motorizzazioni termiche e ibride. La gamma della K4 potrebbe quindi offrire il 1.6 turbobenzina da 204 CV e il 1.5 mild hybrid da 160 CV già disponibili sull'attuale Ceed, ma non è da escludere l'arrivo dei 1.6 full hybrid e Phev visti sulla nuova Niro.

Salvo sorprese, sarà approvata il 19 marzo, in prima lettura alla Camera dei deputati, la riforma del Codice della strada annunciata la scorsa estate dal ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini. Ieri, nella prima vera giornata di dibattito, l'aula di Montecitorio ha approvato i primi 16 articoli ed esaminato circa metà degli emendamenti presentati, quasi tutti respinti. Il dibattito, come detto, proseguirà martedì 19, giornata in cui la Camera potrebbe licenziare la riforma. A quel punto, la palla passerà al Senato. Trattandosi di un disegno di legge e di una materia che riguarda la totalità della popolazione, è improbabile che il governo blindi il testo dopo la prima lettura, ma la cosa non si può escludere a priori. In ogni caso, per l'entrata in vigore delle novità, bisognerà ancora aspettare: qualche settimana nell'ipotesi in cui ai senatori sia di fatto impedito di apporre ulteriori modifiche; alcuni mesi se, invece, com'è auspicabile, Palazzo Madama potrà dire la sua e, quindi, dovesse essere necessario un ultimo passaggio formale alla Camera. Ciò premesso, vediamo nel dettaglio le novità approvate il 13 marzo.

Uso del cellulare alla guida. Attualmente l'uso del telefono alla guida prevede una multa di 165 euro (115,50 con lo sconto) e la perdita di cinque punti della patente. Alla seconda violazione in un biennio, la sanzione è identica ma scompare la possibilità di pagare con lo sconto, è confermata la perdita di cinque punti ed è prevista la sospensione della patente da uno a tre mesi. Con la riforma, invece, alla prima violazione la multa sale a 250 euro con una sospensione della patente compresa tra 15 giorni e due mesi e la perdita di cinque punti, mentre alla seconda violazione la multa sale a 350 euro e i punti decurtati diventano 10 (viene confermata la sospensione della patente da uno a tre mesi). Nel testo, però, l'uso del cellulare alla guida è inserito anche tra le violazioni che prevedono la mini sospensione automatica (ossia senza l'intervento del prefetto) della patente alla prima violazione per i conducenti con meno di venti punti sulla patente sulla base del seguente schema: sette giorni di sospensione se si hanno dai 10 ai 19 punti, 15 giorni di sospensione da uno a nove punti. La durata della sospensione raddoppierà a 14 e 30 giorni nel caso in cui il conducente sia responsabile di un incidente stradale. "Nulla si stabilisce, però, su come si coordineranno le due norme", dice a Quattroruote Luigi Altamura, comandante della polizia municipale di Verona. "Vogliamo chiarezza, è necessario che il parlamento specifichi se le due misure si sommano, si compensano oppure se una prevale sull'altra".

Guida in stato di ebbrezza. Tolleranza zero per chi è già stato condannato per guida in stato di ebbrezza, ossia con tasso alcolemico nel sangue superiore a 0,8 g/l: non si potrà guidare nemmeno con tasso alcolemico sopra lo 0 e fino a 0,5 g/l, situazione che attualmente non è punita (c'è una multa di 168 euro solo per i neopatentati, per chi ha meno di 21 anni e per i conducenti professionali). Il divieto varrà per due anni se il reato è "lieve" (0,8-1,5 g/l) o tre anni se grave (sopra 1,5 g/l). In pratica, si potrà guidare, sul territorio nazionale, solo se, dopo la revisione della patente, sul veicolo sarà installato (a proprie spese) il cosiddetto alcolock, un dispositivo non manomettibile che impedisce l'avvio del motore in caso di rilevamento di un tasso alcolemico superiore a zero. Un successivo decreto del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ne definirà caratteristiche e modalità di installazione. Per chi è soggetto alla tolleranza zero, le pene per la guida in stato di ebbrezza sono aumentate di un terzo.

Guida sotto l'effetto di stupefacenti. Dal Codice della strada scomparirà il riferimento agli strumenti per accertare la guida in stato di alterazione psicofisica per uso di sostanze stupefacenti, i cosiddetti drogometri, previsti dal 2010, ma irrealizzabili allo stato attuale delle conoscenze scientifiche. In pratica, quando gli agenti di polizia avranno fondato motivo di ritenere che un conducente sia in stato di alterazione conseguente all'uso di stupefacenti potranno effettuare, direttamente sul luogo del controllo, un prelievo di saliva, con modalità che saranno fissate da apposite direttive del ministero dell'Interno. Nel caso in cui non sia possibile prelevare la saliva, gli agenti di polizia potranno accompagnare il conducente in strutture sanitarie fisse o mobili, pubbliche o accreditate, per il prelievo di campioni di liquidi biologici. Gli agenti che hanno sottoposto il conducente agli accertamenti preliminari con esito positivo, ma non hanno ancora l'esito degli esami effettuati da laboratori accreditati, potranno comunque ritirare la patente. Nel caso in cui il conducente risulti positivo al test è prevista la revoca della patente e, in ogni caso, il titolare non potrà conseguire una nuova patente prima di tre anni decorrenti dalla data di revoca.

Monopattini elettrici. Tre le principali novità sui monopattini elettrici:

• Tutti i mezzi dovranno essere dotati di una sorta di targhino, che la norma chiama contrassegno identificativo, adesivo, plastificato e non rimovibile prodotto dal Poligrafico dello Stato;

• I conducenti dovranno essere assicurati per la responsabilità civile verso terzi;

• Il casco, attualmente obbligatorio solo per i minorenni, lo diventerà per tutti.

Il disegno di legge interviene anche su alcune norme di comportamento. Per esempio, prevede il divieto assoluto di circolazione contromano (ora consentito nelle strade con doppio senso ciclabile) e la circolazione solo su strade urbane con limite di velocità non superiore a 50 km/h. Infine, per i monopattini in sharing, il gestore del servizio dovrà installare sistemi automatici che ne impediscano il funzionamento al di fuori delle aree della città in cui ne è consentita la circolazione. La sosta dei monopattini sui marciapiedi - generalmente vietata - può essere ammessa dai Comuni solo se nella parte rimanente del marciapiede è assicurata la regolare e sicura circolazione dei pedoni e delle persone con disabilità. Infine, la multa per chi circolerà con monopattini privi di frecce e di freno su entrambe le ruote sarà di 200 euro.

Sospensione breve e automatica della patente. Alcune gravi violazioni delle norme di circolazione che non prevedono sospensione della patente saranno punite con la cosiddetta sospensione breve. Si tratta di un provvedimento automatico (ossia non servirà uno specifico provvedimento del prefetto) che si applicherà già alla prima violazione ma solo se il conducente ha meno di 20 punti sulla patente sulla base del seguente schema: sette giorni di sospensione se si hanno dai 10 ai 19 punti, 15 giorni di sospensione da uno a nove punti. La durata della sospensione raddoppierà a 14 e 30 giorni nel caso in cui il conducente sia responsabile di un incidente stradale. Le principali violazioni punite con la sospensione breve sono:

• Mancato uso della cintura di sicurezza o dei seggiolini per bambini o dei dispositivi antiabbandono;

• Mancato uso del casco;

• Mancato rispetto dei segnali di senso vietato e di divieto di sorpasso;

• Mancato rispetto del semaforo;

• Circolazione contromano;

• Mancata precedenza;

• Sorpasso a destra;

• Inversione del senso di marcia in intersezioni, curve o dossi.

scomparsa dal testo iniziale, invece, la sospensione breve e automatica in caso di violazione dei limiti compresa tra 20 e 40 km/h.

Velocità nei centri abitati. Si introduce una sanzione specifica in caso di violazione dei limiti di velocità di oltre 10 km/h e di non oltre 40 km/h all'interno di un centro abitato per almeno due volte nell'arco di un anno: multa di 220 euro e sospensione della patente da 15 a 30 giorni.

Neopatentati per tre anni ma maglie più larghe. Salirà da uno a tre anni il divieto di guida degli autoveicoli detti - a torto - "potenti" per i titolari di patente B, ma si semplifica lo schema attuale:

Divieti in vigore:

• Autovetture a motore termico con potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t e potenza massima pari o superiore a 70 kW;

• Autovetture elettriche o ibride plug-in con potenza specifica superiore a 65 kW/t, riferita alla tara ma compreso il peso della batteria;

• Altri autoveicoli diversi dalle autovetture con potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t.

Divieti futuri:

• Tutti gli autoveicoli: potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 75 kW/t;

• Autovetture: potenza superiore a 105 kW.

La novità, ovviamente, si applicherà solo alle patenti conseguite dopo la sua entrata in vigore.

Foglio rosa. Il foglio rosa, cioè l'autorizzazione a esercitarsi alla guida, attualmente rilasciato al superamento dell'esame di teoria, sarà consegnato solo dopo aver effettuato - con un istruttore abilitato e autorizzato - un numero minimo di esercitazioni in autostrada o su strade extraurbane e in condizione di visione notturna che sarà stabilito con un decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In pratica, dopo il superamento dell'esame di guida bisognerà iscriversi a un'autoscuola, effettuare le esercitazioni che saranno previste e solo con la certificazione dell'autoscuola stessa si potrà ottenere il rilascio del foglio rosa per esercitarsi autonomamente. Un'altra novità riguarda i titolari di foglio rosa per il conseguimento delle patenti AM, A1, A2 e A, che non potranno divieto di trasportare uno o più passeggeri su ciclomotori e motocicli. Chi violerà questa norma sarà punito con una multa di 100 euro. La multa riguarderà sia il conducente, sia il passeggero.

Controllo del traffico. Si precisa anche nel Codice della strada l'obbligo di sottoporre gli autovelox a verifiche periodiche di funzionalità e taratura.

Velocità. Nel caso in cui lo stesso veicolo commetta più violazioni dei limiti di velocità in un tratto stradale di competenza dello stesso ente e in un periodo di tempo di un'ora dalla prima violazione, si prevede il pagamento di una sola sanzione: quella più grave aumentata di un terzo, se più favorevole.

Circolazione senza assicurazione. Oltre alle apparecchiature per il controllo della velocità e alle telecamere delle Ztl, la mancata copertura assicurativa potrà essere accertata anche ricorrendo alla documentazione (fotografie e filmati) proveniente da apparecchiature per il rilevamento delle violazioni semaforiche. Sull'obbligo di RC, il testo responsabilizza il proprietario del veicolo affidandogli "l'onere di verificare che il veicolo non sia posto in circolazione senza la copertura dell'assicurazione".

Violazioni multiple. Quando i dispositivi di controllo da remoto delle violazioni accertano, senza contestazione immediata, più violazioni delle norme che disciplinano la circolazione nella stessa zona a traffico limitato, nella stessa area pedonale urbana o sul medesimo tratto di strada soggetto a una stessa limitazione o a uno stesso divieto, si applica una sola sanzione per ciascun giorno di calendario, anche nel caso in cui siano previste limitazioni del traffico solo in determinate fasce orarie nella medesima giornata nonché nel caso in cui una fascia oraria di vigenza termini il giorno successivo.

Ztl. Non sarà sanzionato all'uscita l'utente che ha fatto ingresso nella zona a traffico limitato nel momento in cui non era in vigore il divieto (eventi eccezionali potrebbero determinare l'involontaria permanenza nella medesima zona). Inoltre, è prevista una tolleranza del 10% laddove si prevede un tempo massimo di permanenza.

Accertamento delle violazioni. I dispositivi per il rilevamento automatico delle violazioni ne potranno accertare contemporaneamente due o anche più (se approvati od omologati). Sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali, le forze di polizia potranno accertare alcune violazioni particolarmente pericolose (divieto di circolazione di determinati veicoli, inversione del senso di marcia, circolazione su corsie non consentite, impropria occupazione delle corsie di accelerazione o decelerazione, mancato uso delle luci di posizione durante la sosta o la fermata, violazione delle norme sull'esazione del pedaggio) usando le normali telecamere e la relativa documentazione fotografica o filmata.

Richiami delle Case. Al Codice della strada sarà aggiunto uno specifico articolo sulle campagne di richiamo delle Case auto di veicoli che presentino "un rischio grave per la salute o la sicurezza delle persone", prevedendo "l'immediata adozione di adeguate misure correttive e di informazione" finalizzate a "garantire che il veicolo non presenti più il rischio". La circolazione con un veicolo soggetto a richiamo prevede la stessa multa per circolazione con veicolo non revisionato, ossia una multa di 173 euro e la sospensione della circolazione del veicolo.

Biciclette. Il disegno di legge modifica alcune delle norme che disciplinano la circolazione delle biciclette.

Strada urbana ciclabile: attualmente deve avere banchine pavimentate e marciapiedi, potrà esserne priva.
Casa avanzata: la linea di arresto per le biciclette in posizione avanzata rispetto alla linea di arresto per tutti gli altri veicoli sarà abolita e sostituita dalla zona di attestamento ciclabile (vedere più avanti).
Zona ciclabile: sarà istituita la "Zona ciclabile", un'area urbana in cui potrà essere limitata o esclusa la circolazione di alcune categorie di veicoli; potranno essere realizzate misure di moderazione del traffico e non sarà consentito superare il limite di velocità di 30 km/h.
Zona di attestamento ciclabile: alle intersezioni semaforizzate su strade con una corsia per senso di marcia e con velocità consentita inferiore o uguale a 50 km/h e nelle quali è presente una pista ciclabile laterale, di norma a destra, o una corsia ciclabile, potrà essere istituita la cosiddetta Zona di attestamento ciclabile, destinata all'accumulo e alla manovra dei velocipedi in attesa di via libera. La prima striscia trasversale continua, nel senso di marcia, indica il limite prima del quale i conducenti dei veicoli diversi dai velocipedi hanno l'obbligo di fermarsi mentre la seconda striscia indica il limite per i soli velocipedi.
Corsia ciclabile: dovrà obbligatoriamente essere nella parte destra della carreggiata. I conducenti dei veicoli a motore devono dare la precedenza alle biciclette che circolano sulle corsie ciclabili delimitate da striscia discontinua. Le condizioni per la realizzazione delle corsie ciclabili nonché la relativa segnaletica, in ambito sia urbano sia extraurbano, saranno stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Attenzione ai ciclisti: "Nelle aree pedonali, nelle strade urbane ciclabili e nelle zone ciclabili, i conducenti dei veicoli a motore ammessi alla circolazione, nel rispetto delle regole generali della precedenza, devono prestare particolare attenzione ai pedoni e ai ciclisti".
Sorpasso di biciclette: i veicoli a motore dovranno sorpassare le biciclette con "adeguato distanziamento laterale in funzione della velocità reciproca e dell'ingombro del veicolo a motore, mantenendo, ove le condizioni della strada lo consentano, la distanza di sicurezza di almeno 1,5 metri".

Moto in autostrada. Com'è noto, le norme attualmente in vigore vietano la circolazione in autostrada di motocicli di cilindrata inferiore a 150 cm3 se a motore termico e di potenza inferiore a 11 kW se a motore elettrico. La norma abbassa la cilindrata a 120 cm3 e la potenza a 6 kW, ma solo se i motocicli guidati da maggiorenni.

Conducenti di bus. Scenderà da 21 a 18 anni l'età a partire dalla quale sarà possibile conseguire la patente e la carta di qualificazione del conducente (CQC) per gli autisti professionisti. Ma sarà possibile guidare veicoli a cui abilita la patente D, DE, D1 e D1E solo nel territorio italiano.

Corsi di sicurezza stradale. La partecipazione a corsi extracurricolari di educazione stradale organizzati dalle scuole superiori e dalle autoscuole determina l'attribuzione, all'atto del rilascio di una delle patenti AM, A1, A2, B1, B, BE, C1, C1E di due punti "omaggio". I formatori saranno individuati con decreto del ministero delle Infrastrutture "tra gli enti, anche privati, e le istituzioni pubbliche competenti in materia di sicurezza stradale, inclusi gli enti di formazione professionale accreditati, nonché tra gli enti privati di formazione professionale".

Abbandono degli animali domestici. Il disegno di legge introduce una specifica aggravante - l'aumento di un terzo della pena - al reato di abbandono di animali domestici previsto dal Codice penale nel caso in cui il fatto avvenga su una strada o su una sua pertinenza. Con l'aggiunta della sospensione della patente da sei mesi a un anno nel caso in cui il reato sia commesso mediante l'uso di veicoli. L'abbandono di animali domestici rientrerà anche nel perimetro della legge sull'omicidio stradale e sulle lesioni stradali gravi e gravissime nel caso in cui l'incidente che ha determinato la morte o le lesioni sia provocato da animali domestici abbandonati su strada o nelle relative pertinenze.

Agenzie di pratiche auto. Sarà istituito il registro per le imprese di consulenza automobilistica, le cosiddette agenzie di pratiche auto, allo scopo di garantire una formazione professionale continua. L'iscrizione dovrà essere confermata ogni due anni e sarà subordinata alla frequenza di specifici corsi di formazione organizzati dalle associazioni di categoria più rappresentative su programmi che saranno stabiliti con decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.  

Ogni anno in Italia spariscono due miliardi di euro nel settore dei carburanti, illecitamente sottratti all'erario: una frode fiscale che riguarda accise (le tasse su benzina e gasolio) e Iva. Questo il succo della relazione del presidente dell'Agenzia delle dogane, Roberto Alesse, che ha riferito in commissione Finanze alla Camera. Il picco si è verificato tra il 2018 e il 2020, quando i carburanti ceduti in nero ammontavano a 300 milioni di litri al mese, ossia il 10% dell'erogato: tradotto, mancavano un miliardo di accise più un miliardo di Iva. Per dare l'idea, il 20% del valore delle fatture per operazioni inesistenti individuate dalla Guardia di finanza nel 2023 riguarda i prodotti petroliferi.

Come "scompaiono". A pesare, soprattutto, è l'immissione clandestina da parte di altri Stati Ue di prodotti energetici non sottoposti al tracciamento elettronico, come oli lubrificanti leggeri a bassa viscosità: il problema è che, per farli circolare, basta un documento di trasporto cartaceo, "invisibile". Un aiuto è già arrivato dall'introduzione (il 1 ottobre 2020) dell'obbligo di E-Das, il documento elettronico di accompagnamento, che sarà esteso a tutti i prodotti energetici.

Biocarburanti, occhio. "Particolare attenzione andrà rivolta all'incremento delle tipologie e dei quantitativi di biocarburanti e al relativo impatto sul prezzo finale", ha chiosato Alesse. Oggi, la componente del prezzo relativa al costo per la miscelazione dei carburanti biologici in quelli fossili ammonta a cinque centesimi al litro. Ma questa cifra salirà in linea con gli obblighi correlati alla transizione ecologica, col risultato che le pratiche irregolari potrebbero lievitare.

Nel 2023, la produzione di conglomerato bituminoso (asfalto) è salita del 12% rispetto all'anno prima, a 35 milioni di tonnellate. Uno sviluppo dovuto soprattutto agli appalti Anas, che fanno da traino anche nel periodo gennaio-marzo 2024, con aspettative di ulteriore crescita. Sono questi i dati diffusi del Siteb, l'associazione strade italiane e bitumi. Dopo gli anni bui, col calo dei lavori causato dal boom di costi energetici e materie prime, ora c'è un graduale ritorno ai livelli pre-crisi. In particolare, si era toccato il fondo nel 2016, con solo 22,3 milioni di euro in attività di costruzione e manutenzione di strade.

Statali da rifare. Permangono comunque criticità ovunque, soprattutto su alcune statali dove mancano modifiche al tracciato e lavori di manutenzione del manto stradale. Diversi enti locali non dispongono di budget adeguati, mentre in Emilia-Romagna e in altre Regioni appenniniche sono ancora bloccate parecchie strade, paralizzate in seguito all'alluvione dello scorso anno.

Progetti cercasi. Inoltre, il Piano nazionale di ripresa e sviluppo va a rilento. "Mancano numerosi progetti, senza i quali non si può procedere né agli appalti né tantomeno all'esecuzione delle opere", spiega Alessandro Pesaresi, presidente del Siteb: "Il nostro Paese necessita infine di un inserimento di nuove figure negli enti committenti di lavori stradali, ossia di tecnici nei Comuni piccoli e nelle Province". E proprio la necessità di intervenire, soprattutto con la prevenzione, è l'oggetto di una nostra recente intervista con Pesaresi, in cui si spiega come si è arrivati al "paesaggio lunare" che oggi caratterizza molte delle strade italiane.

Qualità dell'aria, l'Unione europea bacchetta l'Italia, sui cui pende la spada di Damocle di una maxi multa. La Commissione Ue ha avviato una procedura d'infrazione nei confronti del nostro Paese, inviando una lettera di messa in mora. Il motivo è il mancato rispetto degli obblighi sulla "guerra" alle polveri sottili: l'inosservanza della sentenza della Corte di giustizia Ue del 2020. Nel 2022, questa la denuncia di Bruxelles, 24 zone presentavano valori limite giornalieri di concentrazione dell'inquinamento superiori al consentito, e una zona oltrepassava anche i limiti annuali. L'Italia ha ora due mesi per rispondere e colmare le carenze: in assenza di una replica soddisfacente, l'esecutivo Ue potrebbe deferire Roma alla Corte. Per la seconda volta. Una recidiva che rischia di costare cara.

Sul sito del ministero dell'industria e dell'information technology cinese (Miit) sono comparsi i dettagli della nuova Volkswagen ID.Unyx, Suv coupé elettrica gemella della Cupra Tavascan e destinata al solo mercato cinese.

Differenze? Poche. Rispetto alla spagnola la ID.Unyx è un po' più lunga (4.663 mm contro i 4.644 della Tavascan) e più alta (1.610 mm contro 1.597); invariati, invece, larghezza (1.861 mm) e passo (2.766 mm). Loghi a parte, sulla Suv-coupé tedesca cambiano i paraurti, meno aggressivi, e il disegno dei gruppi ottici. Identiche le fiancate: cerchi di lega da 21 e maniglie a filo carrozzeria.

Due motorizzazioni. Come la Tavascan, anche la ID.Unyx sarà commercializzata in due varianti di potenza. La RWD a motore singolo è meno potente della spagnola: 170 kW/230 CV contro i 210 kW/286 CV della Tavascan, mentre quella AWD ha le stesse specifiche tecniche: il secondo motore sull'asse anteriore eroga 80 kW/109 CV, per una potenza complessiva di 250 kW/340 CV. La velocità massima della ID.Unyx è limitata a 160 km/h, mentre sulla spagnola si arriva fino a 180 km/h. Il peso in ordine di marcia della RWD è di 2.166 kg, quello della AWD è di 2.266 kg. La batteria agli ioni di litio, fornita dalla Catl, avrà una capacità di 77 kWh netti. Ancora nessun dato ufficiale sull'autonomia: come per la Tavascan, dovrebbe comunque superare i 500 km, anche nella versione più potente.

Solo per la Cina. Destinata per ora al solo mercato cinese, la ID.Unyx sarà prodotta dalla Volkswagen Anhui (joint venture nata nel 2017 tra la Casa tedesca e l'Anhui Jianghuai Automobile Group), nello stesso stabilimento in cui viene costruita la Tavascan. La presentazione ufficiale è prevista in aprile, al Salone di Pechino.

La Nissan ha presentato il Model Year 2025 della GT-R R35 per il mercato giapponese, che con ogni probabilità sarà anche l'ultima versione con motore termico: verrà prodotta in serie limitata e commercializzata a partire dal mese di giugno. Mossa dal V6 di 3.8 litri biturbo abbinato a un doppia frizione a sei rapporti e alla trazione integrale, la GT-R ha una potenza di 570 CV (600 per le Nismo e Track Edition) e 633 Nm di coppia massima.

Novità per due versioni. La GT-R MY25 non presenta nessuna novità estetica, ma modifiche meccaniche limitate ai soli modelli Premium Edition T-spec e Track Edition, che ereditano fasce elastiche, bielle e alberi motore dalle Nismo Special Edition. In questo modo, il turbo lag si riduce sensibilmente e il motore prende giri più in fretta. I due modelli si caratterizzano anche per la presenza di una placca dorata nel vano motore con numero di telaio e del modello, e una targhetta in alluminio con il nome del meccanico che ha montato il motore. Per il solo allestimento Premium è disponibile una colorazione esclusiva per i pellami degli interni, chiamata Blue Heaven.

Prezzi e disponibilità. La Premium Edition T-Spec costa 20.350.000 yen, pari a poco più di 125 mila euro, mentre la Track Edition costa 22.891.000 yen, corrispondenti a circa 140 mila euro. Gli ordini sono già aperti, ma la Nissan non ha fatto sapere quanti esemplari della nuova GT-R verranno prodotti, limitandosi a sottolineare che, in virtù della produzione limitata, alcuni ordini potrebbero non essere accettati. Un modo elegante per dire che questa versione della R35 potrebbe essere l'ultima, in attesa dell'erede 100% elettrica. La concept Hyper Force, svelata lo scorso anno al Salone di Tokyo, è stata annunciata come un sogno tangibile, che può diventare realtà entro la fine del decennio.

La Nissan e la Honda stanno valutando un'alleanza nel campo delle auto elettriche. Ne sono convinti alcuni organi di informazione  giapponesi, tra cui la testata economica Nikkei e l'emittente televisiva Tv Tokyo. In particolare, le due Case sarebbero nelle prime fasi di un processo negoziale che dovrebbe portare, per esempio, ad avviare attività congiunte per ridurre i costi e migliorare le capacità di competere sul mercato.

Le indiscrezioni. Tv Tokyo parla della possibilità di una partership commerciale tra le due aziende, che sarebbe stata discussa martedì scorso dal consiglio di amministrazione della Nissan e dell'intenzione dei vertici della Casa di Yokohama di firmare un memorandum d'intesa non vincolante con la Honda in modo da avviare discussioni per definire le aree di collaborazione. A tal proposito, è il Nikkei a fornire maggiori dettagli, sottolineando la possibilità che la collaborazione venga estesa a diversi aspetti produttivi. La Nissan potrebbe mettere sul tavolo uno specifico propulsore elettrico su cui basare iniziative comuni sul fronte degli acquisti, nonché una nuova piattaforma per le elettriche da progettare e sviluppare in modo congiunto. Il passo successivo sarebbe l'avvio di approvvigionamenti condivisi per le batterie e di programma di sviluppo di modelli a batteria.

I risvolti. Le indiscrezioni non sono state né confermate, né smentite, ma non è da trascurare un aspetto: le indiscrezioni dimostrano l'autonomia raggiunta dalla Nissan con la revisione dell'alleanza con la Renault. I due costruttori collaborano da tempo nel campo dei veicoli elettrici, soprattutto in Europa. Per esempio, la prossima Micra a batteria condividerà la stessa piattaforma della nuova Renault 5 e sarà costruita dai francesi nel loro polo per le elettriche nella Francia settentrionale. Inoltre, la Casa giapponese si è impegnata a investire fino a 600 milioni di euro in Ampere, la nuova divisione per software e Bev voluta dall'amministratore delegato del gruppo transalpino, Luca de Meo. Tuttavia, l'anno scorso sono stati firmati nuovi accordi che hanno ridotto la portata del sodalizio e le rispettive sfere di influenza e reso i due alleati più liberi di avviare partnership strategiche con terze parti, come avvenuto nel caso della collaborazione tra la stessa Renault e la cinese Geely nel campo dei motori tradizionali. 

La Fisker sembra avvicinarsi pericolosamente alla bancarotta. Secondo il Wall Street Journal, la Casa avrebbe già assunto dei consulenti specializzati in ristrutturazioni aziendali per ottenere "assistenza su una possibile dichiarazione di fallimento".

Situazione difficile. La testata americana fornisce anche le identità di chi ha assunto l'incarico: si tratterebbe della società di consulenza finanziaria FTI Consulting, già coinvolta nella gestione dei Chapter 11 (la principale norma del diritto fallimentare statunitense) di realtà del calibro della Lehman Brothers e della General Motors, e dello studio legale Davis Polk, che durante la crisi finanziaria del 2008 ha rappresentato importanti clienti come la Federal Reserve di New York e il Dipartimento del Tesoro. La Fisker ha preferito non commentare le indiscrezioni, ma resta il fatto che l'azienda sta attraversando un periodo decisamente complicato. Pochi giorni fa, sono stati presentati risultati finanziari per il 2023 densi di numeri negativi tra forti perdite, debiti in aumento e non pochi problemi operativi e commerciali, che hanno spinto gli stessi vertici a esprimere "dubbi sostanziali sulla capacità di continuare ad operare" e a individuare una prima soluzione nella ricerca di un partner industriale (si vocifera sia la Nissan). 

L'italiana ERRE Design Studio presenta la Tredieci, un restomod ispirato alla Alpine A310. Il team composto da oltre 100 persone, guidato dal Ceo e fondatore Rosario Radice e dal designer Hernan Charalambopoulos, ha creato una versione rivisitata e attualizzata di una delle icone del marchio francese, dando vita a una sportiva elettrica dalla personalità spiccata. Per il momento, il progetto è completamente virtuale e basato soprattutto sull'aspetto stilistico e creativo: per questo motivo, i dati tecnici del powertrain non sono stati resi noti.

Linee iconiche attualizzate. Le dimensioni della Tredieci sono compatte, ma leggermente diverse rispetto al modello originale: la vettura, infatti, misura 4,15 metri di lunghezza, 1,76 di larghezza ed è alta 1,12 metri: è quindi ben 130 mm più larga e 30 mm più bassa. A contribuire all'impatto sportivo sono anche i cerchi da 19", che riprendono il taglio a tre razze originale e sono inseriti nei parafanghi bombati. Della A310 sono stati mantenuti alcuni elementi iconici come il taglio triangolare del cristallo laterale, lo spoiler fisso sulla coda e il frontale con i gruppi ottici inseriti in una struttura trasparente a tutta larghezza, tipica della prima serie con motore 4 cilindri: i fari sono stati sostituiti da elementi Led, presenti anche in verticale nella parte bassa del paraurti. Lo stesso schema è stato scelto per le luci in coda.

Interni digitali. Dentro, la Tredieci è ben più distante dall'originale: è stata mantenuta l'impostazione della plancia che circonda il guidatore, ma tutti gli elementi fisici sono stati sostituiti da schermi; inoltre, non è più necessaria la presenza della leva del cambio. Gli ingombri ridotti del powertrain hanno anche permesso di ricavare più spazio dietro ai due sedili, dove è presente anche un rollbar.