4 Ruote

"Il contrasto della guida sotto l'effetto di stupefacenti": è questo il tema della tavola rotonda organizzata dalla Polizia Stradale, in collaborazione con Autostrade per l'Italia, Fondazione Ania e Forensic Lab Service, tenutasi a Roma al Compartimento Polstrada per il Lazio e l'Umbria. Un fenomeno che riguarda tutti: "Tenuto conto che l'uso delle droghe percorre trasversalmente numerose fasce della popolazione, siamo di fronte a un tema di estremo interesse sociale", ha spiegato il prefetto Renato Cortese, direttore centrale per le Specialità della Polizia di Stato.  

Focus multidisciplinare. L'ambito psicologico del fenomeno è stato illustrato da Annamaria Giannini, docente all'Università La Sapienza di Roma, storica partner in iniziative di prevenzione e comunicazione della Polstrada, ma i relatori si sono soffermati anche su elementi giuridici, statistici, medico-chimici, sociologici e assicurativi. Uno sguardo all'Europa è stato dato da Elvira Zsinkai, presidente Roadpol, che ha messo in luce le differenze dei controlli tra Paesi e ricordato le campagne di sensibilizzazione svolte.

Laboratori mobili per gli accertamenti. Parallelamente, è stato possibile visitare i camper attrezzati a laboratori mobili. Si tratta di un elemento essenziale per le attività di prevenzione e controllo della Stradale. Grazie alle apparecchiature a bordo e alla presenza di medici e biologi, è possibile svolgere sul posto le analisi di I e II livello per l'accertamento dello stato di alterazione psicofisica previsto dall'art. 187 del Codice della strada. Con tempi rapidi per l'accertamento e l'eventuale applicazione delle sanzioni, si evitano così il trasporto dei fermati in strutture sanitarie e l'attesa altrove dei risultati delle analisi.

Sfatare un mito. A conclusione dei lavori, Filiberto Mastrapasqua, direttore del Servizio Polizia Stradale, ha posto in rilievo i dati emersi dai controlli: la diffusione delle sostanze stupefacenti tra guidatori professionali e in orari non legati alla movida notturna. "Occorre sfatare il mito negativo che lega le droghe ai giovani al volante e ai fine settimana", ha rilevato. Non ultimo, il richiamo al continuo arrivo sul mercato di nuove droghe.

Il governo italiano non sarebbe solo in trattativa con alcune Case cinesi per portare in Italia un secondo costruttore da affiancare a Stellantis, ma avrebbe anche fatto la sua scelta su chi puntare in via prioritaria. Secondo indiscrezioni della Reuters, "l'opzione su cui Roma scommette di più" sarebbe infatti la Chery.

Le parole di Urso. Il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha confermato contatti in corso da almeno otto mesi "con tre gruppi cinesi e aziende occidentali" per attirare un investimento in grado di rilanciare il settore automobilistico italiano e raggiungere l'obiettivo di una soglia di produzione minima di 1,3 milioni di veicoli, condizione ritenuta "necessaria per la salvaguardia" dell'intera filiera. Secondo Urso, la sola Stellantis non basta a raggiungere lo scopo e pertanto è necessario intercettare nuove realtà del settore. Non è la prima volta che Chery spunta tra i possibili investitori contattati da Palazzo Chigi, ma negli ultimi mesi sono circolati anche i nomi di Leapmotor, Tesla, Toyota e Geely. A uscire allo scoperto sono state BYD, Saic e, per l'appunto, il costruttore di Wuhu, che ha ribadito l'intenzione di realizzare un impianto industriale nel Vecchio continente e indicato l'Italia "tra le possibili opzioni".

Trattative riservate. Le ultime indiscrezioni della Reuters non sono state confermate (e neanche smentite) né dal ministero, né dalla stessa Chery. Tuttavia, l'agenzia di stampa americana riporta le dichiarazioni dell'amministratore delegato della filiale europea, Jochen Tueting: "Stiamo valutando diverse possibilità in tutta Europa per individuare un potenziale insediamento produttivo per il futuro. Al momento, abbiamo discussioni in diverse località", ha affermato il manager, sottolineando di non poter fornire indicazioni precise a causa di specifici accordi di riservatezza. Detto questo, le fonti della Reuters indicano diverse opzioni allo studio della Chery: l'azienda potrebbe ristrutturare un vecchio impianto o realizzarne uno nuovo in Italia, ma starebbe valutando anche delle alternative in Europa, a partire dall'ex fabbrica Nissan di Barcellona. A tal proposito, gli spagnoli sono da mesi in attesa solo della decisione finale dei cinesi sull'impianto dismesso dai giapponesi alla fine del 2021 e messo nel mirino, per breve tempo, pure dalla Great Wall. Anche quest'ultima sarebbe in contatto con Palazzo Chigi e avrebbe già organizzato delle visite in Italia alla ricerca delle migliori soluzioni. In ogni caso, la partita si gioca tra Italia e Spagna. Per la Chery, infatti, costruire un impianto in due Paesi dove le vendite di elettriche sono basse rispetto ad altri mercati europei sarebbe coerente con le sue strategie di offrire un mix di auto termiche, ibride e a batteria. 

La domanda di auto elettriche non cresce alla velocità che molte Case (e istituzioni) si aspettavano, costringendo a cambi di rotta e ridefinizione delle strategie di conversione. Al tempo stesso, sono sempre di più gli Stati che riducono, quando non eliminano del tutto, gli incentivi all'acquisto di auto a zero emissioni; e c'è pure chi ritiene che sia doveroso insistere, in attesa che il mercato decolli con modelli più economici. Aspettando di conoscere le novità per l'Italia (la più generosa in termini assoluti), ecco una panoramica della situazione in Europa e nei principali mercati mondiali.

Austria. Il nuovo piano degli incentivi è stato approvato nelle scorse settimane e prevede un contributo di 5.000 euro (di cui 2.000 a carico delle Case) per auto elettriche e a idrogeno. I contributi si applicano per veicoli il cui prezzo di listino lordo (per il modello base, senza optional) non superi i 60.000 euro. Sono previsti incentivi anche per motorini, moto e veicoli leggeri elettrici, oltre a ulteriori bonus regionali, cumulabili con quelli federali. Lo schema degli incentivi comprende anche una serie di aiuti per l'installazione di wallbox, di entità crescente quanto più le colonnine sono intelligenti (capaci, quindi, di gestire il carico in base alle tariffe e agli orari), sfruttano energie rinnovabili e sono integrate in un ecosistema più ampio. A parte l'Iva, le auto elettriche sono esentate da bolli e altre tasse.

Belgio. Gli incentivi sono principalmente rivolti alle aziende che devono rinnovare il proprio parco auto, considerate la leva ideale per il raggiungimento degli obiettivi di riduzione dell'inquinamento. Tra i benefici c'è la totale deducibilità fiscale di ogni auto elettrica acquistata fino al 2026 (con una riduzione al 65,5% entro il 2031); in base alla regione, sono presenti ulteriori benefici fiscali o sconti sul prezzo d'acquisto. Per i privati, oltre a tassazioni ridotte sull'energia utilizzata per le ricariche, al momento solo la regione delle Fiandre prevede sconti fino a 5.000 euro per l'acquisto di un'auto elettrica.

Bulgaria. Dal luglio dello scorso anno non sono più disponibili incentivi per l'acquisto di auto elettriche, ma resta in vigore l'esenzione della tassa di circolazione.

Cipro. I nuovi incentivi per l'acquisto di auto elettriche sono entrati in vigore lo scorso 17 febbraio, e contano su un fondo di 53 milioni di euro messo a disposizione dall'Unione Europea. I bonus possono essere erogati come sconto sul prezzo d'acquisto di una Bev, o come fornitura di biglietti per il trasporto pubblico e una somma una tantum in contanti. 

• 7.500 euro di incentivo per 1.228 immatricolazioni di auto a basse emissioni (meno di 50 g/km di CO2) a fronte della rottamazione di un'auto inquinante;
• 9.000 euro di incentivo per 1.827 immatricolazioni per l'acquisto di un'auto a emissioni zero;
• 9.000 euro per 104 acquirenti di auto elettriche usate.

Il prezzo massimo di un'auto a basse emissioni ed elettrica è di 80.000 euro, e di 35.000 euro per le elettriche usate. Sono previsti incentivi più cospicui, fino a 20.000 euro, per le persone con disabilità e i nuclei familiari numerosi.

Croazia. Oltre all'annullamento dei dazi di importazione per le auto elettriche e l'esenzione del bollo, gli incentivi all'acquisto prevedono uno sconto fino a 70.000 kune (circa 9.300 euro) per le Bev e fino a 40.000 kune (circa 5.300 euro) per le Phev.

Danimarca. Nessun incentivo diretto per l'acquisto di veicoli a basse emissioni, ma una serie di agevolazioni fiscali calcolate in base alle emissioni inquinanti e alla dimensione della batteria (fino a 45 kWh): queste ultime andranno via via a ridursi fino a sparire completamente nel 2025.

Estonia. Nessun incentivo o beneficio fiscale, solo parcheggi gratuiti in città e la possibilità di utilizzare le corsie preferenziali.

Finlandia. Non sono più disponibili incentivi all'acquisto. Sono stati però azzerati i costi di immatricolazione per le auto elettriche, e ridotto al minimo (5%) il bollo annuale. Per le aziende è prevista una deduzione fiscale di 170 euro al mese per ogni auto elettrica fino al 2025, e sono esenti dalle tasse le ricariche sul luogo di lavoro.

Francia. Il sistema di incentivi dell'Eliseo è abbastanza complesso, e prevede un punteggio ambientale per ogni elettrica da incentivare, che tiene conto dell'impronta carbonica di un'auto lungo tutto il suo ciclo vitale, e il luogo di produzione (escludendo così i marchi cinesi o modelli prodotti in Cina, come la Dacia Spring). Gli incentivi prevedono uno sconto di 4 mila euro (contro i 5 mila dell'anno scorso) sul prezzo di listino per gli acquirenti con redditi più elevati, mentre rimane invariato l'incentivo di 7 mila euro per le fasce più basse, con un reddito annuo fino a 14.100 euro. Al momento è sospeso il leasing sociale per determinate categorie di cittadini, mentre rimangono in vigore gli altri benefici, come l'esenzione del bollo e la riduzione dell'immatricolazione.

Germania. Dopo la brusca interruzione degli incentivi annunciata a fine dicembre, attualmente in Germania non sono previsti bonus per l'acquisto di auto elettriche nuove. Al momento il governo federale ha a disposizione ancora poco più di 200 milioni di euro per evadere le domande rimaste in sospeso (ossia quelle presentate entro il 17 dicembre 2023), ma non è possibile effettuare nuove richieste.

Grecia. Gli incentivi per le Bev, in vigore nel 2023 e rinnovati per il 2024, prevedono uno sconto del 20% sul prezzo di listino dell'auto (fino a un massimo di 6.000 euro), con ulteriori 1.000 euro per i soggetti con disabilità o famiglie con almeno tre figli. Per le auto elettriche, inoltre, l'Iva passa dal 24% al 13%.

Irlanda. Sono previsti incentivi fino a un massimo di 3.500 euro per l'acquisto di un'auto elettrica adibita al trasporto passeggeri. Il bonus parte da 1.500 euro per Bev che costano tra i 14.000 e i 15.000 euro, fino ai 3.500 euro per modelli compresi tra i 18.000 e i 60.000 euro; sopra questa cifra non sono previsti incentivi. Il prezzo comprende optional, messa in strada e altri oneri.

Islanda. Nessun incentivo diretto all'acquisto ma azzeramento dei costi di immatricolazione per auto elettriche, a idrogeno e plug-in, riduzione del bollo annuale, esenzione Iva per l'acquisto di Bev e Phev (fino a 10.000 euro per veicolo), e rimborso dell'Iva per l'installazione di wallbox casalinghe.

Lettonia. Nessun incentivo all'acquisto, azzerati i costi di immatricolazione e di bollo per i veicoli che emettono meno di 50 g/km di CO2. In alcune città le auto elettriche possono viaggiare sulle corsie riservate ai mezzi pubblici, entrare nelle Ztl e parcheggiare gratuitamente.

Liechtenstein. Il programma governativo di incentivi prevede uno sconto fino a 3.000 franchi svizzeri (pari a circa 3.100 euro) per auto elettriche che costino almeno 20.000 franchi (circa 21.000 euro). Gli incentivi si applicano anche ai noleggi a lungo termine e ai leasing, purché i contratti abbiano durata almeno triennale.

Lituania. Il governo ha stanziato 50 milioni di euro fino alla fine del 2026 per finanziare l'acquisto di auto elettriche, così ripartiti: 2.500 euro di sconto per l'acquisto di Bev usate (dal 2016 in poi), 5.000 euro per modelli nuovi (immatricolati da non più di sei mesi) e ulteriori 1.000 euro per la rottamazione di vecchie auto a benzina e gasolio, di proprietà del cliente da almeno 12 mesi. Le auto elettriche sono esentate dal pagamento del bollo, entrano gratis nelle Ztl e in alcune città possono utilizzare le corsie preferenziali riservate ai mezzi pubblici.

Lussemburgo. Sono previsti incentivi fino a 8.000 euro per le auto elettriche fino a sette posti e con un consumo medio inferiore ai 18 kWh/100 km, altrimenti l'agevolazione scende a 3.000 euro. A questo si aggiunge una riduzione della tassa di possesso.

Malta. Nessun incentivo, ma le auto elettriche non pagano l'immatricolazione, il bollo annuale costa 10 euro e a Valletta ci si può muovere nelle corsie preferenziali e senza pagare la tassa d'ingresso.

Norvegia. Il parlamento norvegese ha deciso che tutte le auto nuove vendute dal 2025 in poi dovranno essere a zero emissioni. I forti incentivi degli anni passati hanno portato ad avere nel 2022 una quota di Bev circolanti pari al 79,2%. Dal 2023 sono esentate dall'Iva le auto elettriche fino a 500.000 corone danesi (pari a circa 43.500 euro), e al 25% dell'Iva per quelle con prezzo superiore. A questo si aggiungono numerose altre agevolazioni, che vanno dall'uso delle preferenziali alla riduzione dei pedaggi fino al parcheggio gratuito.

Olanda. Il governo ha stanziato 67 milioni di euro per gli ecobonus, che rispetto agli anni passati mettono a disposizione cifre più basse per l'acquisto di auto elettriche: 2.950 euro (contro i 4.000 nel 2021 e i 3.350 nel 2022), solo per modelli che costano tra i 12.000 e i 45.000 euro, che abbiano almeno 120 km di autonomia dichiarata, e con il vincolo di non poterli vendere per almeno tre anni dall'acquisto (o di noleggiarle per almeno 4 anni). Confermato l'azzeramento dell'immatricolazione e del bollo (dimezzato per le plug-in) per il 2024: nel 2025 pagheranno il 25% e il 100% dal 2026.

Polonia. Oltre all'esenzione dall'immatricolazione fino al 2029 per Bev e Phev, il governo polacco ha stanziato 37,5 milioni di euro per i privati che vogliono acquistare un'auto elettrica, e che ricevono un contributo di 150 milioni di zloty (pari a circa 4.100 euro), fino al 15% del valore dell'auto.

Portogallo. I privati possono beneficiare di incentivi fino a 4.000 euro per l'acquisto o il leasing di un'auto elettrica, purché questa non superi il prezzo di 62.500 euro lordi. I fondi sono validi per 1.300 auto, o fino a 5,2 milioni di euro. Le Bev sono inoltre esentate dal pagamento del bollo e della tassa di circolazione. Le ibride plug-in hanno una riduzione delle imposte del 75%. Sono previsti anche incentivi a livello locale, perlopiù sotto forma di accesso alle Ztl ed esenzione dal pagamento dei parcheggi.

Repubblica Ceca. Come il Belgio, anche la Repubblica Ceca ha sviluppato un piano di incentivi da oltre 60 milioni di euro dedicato ad aziende e lavoratori in proprio, che possono contare su una riduzione del prezzo d'acquisto di 200.000 corone (circa 8.000 euro) per i veicoli adibiti al trasporto di persone, e di 300.000 corone (circa 12.000 euro) per i veicoli commerciali, purché il prezzo di listino non superi i due milioni di corone (circa 80.000 euro). Sono disponibili ulteriori incentivi, fino a 150.000 corone (circa 6.000 euro) per l'installazione di wallbox di ricarica.

Romania. Oltre all'esenzione totale del bollo per le elettriche e di almeno il 50% per le Phev (in base alle regioni), sono disponibili incentivi all'acquisto fino a 11.500 euro per una Bev, fino a 6.400 euro per una Phev e fino a 3.300 per un'ibrida (con emissioni inferiori a 160 g/km CO2).

Slovacchia. Dal 2020 non sono previsti incentivi all'acquisto. Le elettriche pagano la tariffa più bassa (33 euro) per l'immatricolazione e nessuna tassa di circolazione (ridotta del 50% per Phev e ibride).

Slovenia. Lo schema di incentivi si applica ad auto elettriche, plug-in e veicoli leggeri, e arrivano fino a 4.500 euro per una Bev (anche con range extender) e una Phev, adibite al trasporto di persone o di cose. Il prezzo di listino dell'auto, tasse incluse, non può superare i 65.000 euro.

Spagna. Il piano di incentivi Moves III doveva scadere alla fine del 2023 ma è stato prorogato fino al 31 luglio di quest'anno, per proseguire nel raggiungimento dell'obiettivo di avere 5 milioni e mezzo di auto elettriche sulle strade entro il 2030. Gli incentivi arrivano fino a 7.000 euro (9.000 in caso di rottamazione di un'auto più vecchia di sette anni) per i veicoli commerciali e 4.500 euro (7.000 con rottamazione) per quelli adibiti a trasporto passeggeri (M1). Gli incentivi possono essere aumentati di un ulteriore 10% (non cumulabile) per persone affette da disabilità, abitanti paesi con meno di 5 mila abitanti, taxi e Ncc. I fondi governativi prevedono un rimborso per l'installazione di wallbox, fino al 70% dei costi sostenuti.

Svezia. Incentivi bloccati dal 2022. Rimangono le agevolazioni per la tassa di circolazione (le elettriche pagano la tariffa più bassa, circa 32 euro) e l'esenzione dal bollo per cinque anni.

Svizzera. Nessun incentivo all'acquisto a livello federale. Ogni iniziativa a favore delle auto elettriche è lasciata ai singoli cantoni, che si muovono in autonomia e possono ridurre la tassa di circolazione, promuovere sconti con compagnie assicurative e di leasing.

Ungheria. Al momento non sono in vigore incentivi nazionali per l'acquisto di auto elettriche, ma lo scorso novembre il governo di Budapest ha annunciato un piano da 156 milioni di euro, i cui dettagli non sono ancora stati resi noti. Al momento le auto a basse emissioni (elettriche e phev) non pagano l'immatricolazione (209 euro) e non pagano né bollo, né passaggi di proprietà.

Turchia. Al momento sono previsti solo benefici sull'Iva per plug-in e full hybrid, in base alla potenza e alla cilindrata del motore termico.

Regno Unito. Gli incentivi per l'acquisto di auto elettriche sono scaduti lo scorso 14 giugno e il governo non intende introdurne di nuovi, deviando i fondi verso l'ampliamento dell'infrastruttura di ricarica. Al momento i veicoli elettrici non pagano l'ingresso nelle città e sono esentati dall'immatricolazione, purché il prezzo di listino non superi le 40.000 sterline (pari a circa 46.781 euro).

Stati Uniti. Le auto elettriche e plug-in nuove acquistate dopo il 2023 possono beneficiare di un credito d'imposta fino a 7.500 dollari (circa 6.800 euro) purché siano rispettate alcune condizioni: il prezzo dell'auto non deve superare i 55.000 dollari (80.000 nel caso di Suv e pick-up), la parte finale dell'assemblaggio dev'essere fatta negli Stati Uniti, la batteria sia costruita da un produttore certificato e abbia una capacità di almeno 7 kWh. Sono previsti inoltre incentivi a livello di singoli Stati.

Cina. Gli incentivi per le auto elettriche sono soggetti a una serie di normative legate alla provenienza dei materiali delle batterie ma anche all'autonomia, all'efficienza energetica degli accumulatori e alla perdita di autonomia in caso di freddo estremo. Pechino ha stanziato 520 miliardi di yuan (pari a circa 66 miliardi di euro) per eliminare l'imposta sull'acquisto di auto elettriche fino a tutto il 2025 (fino a un massimo di 30 mila yuan, circa 3.800 euro), e ridurla del 50% fino al 2027 (fino a 15 mila yuan, pari a circa 1.900 euro).

Eleganza e sportività, ovvero le due storiche anime della Lancia. Con il debutto della nuova Ypsilon Edizione Limitata Cassina, la Casa ha già dato prova di voler rinvigorire una tradizione di modelli dallo stile ricercato, ponendo grande attenzione a materiali e finiture dell'abitacolo. Per la sportività, invece, c'è ancora da attendere: nel 2025 toccherà alla versione HF della stessa Ypsilon, in attesa di rivedere la storica sigla associata al nome Delta. Nel frattempo, è il mondo del cinema a rinvigorire il ricordo delle glorie sportive del marchio, con il debutto del film Race for Glory - Audi vs. Lancia, diretto da Stefano Mordini e in sala dal 14 marzo.

L'italiana. La protagonista, senza dubbio, è lei, la Lancia Rally 037, ovvero l'ultima auto con trazione su due sole ruote capace di imporsi nel mondiale rally. Proprio la stagione del 1983 fa da sfondo all'epica sfida tra Lancia e Audi, raccontata nei 93 minuti della pellicola. L'esordio della vettura, com'è noto, avviene con il modello stradale, destinato a una produzione di 200 esemplari per ottenere l'omologazione nel gruppo B. Nata sulla base della Beta Montecarlo, la sportiva presenta numeri ragguardevoli per l'epoca: il suo motore da 205 CV, derivato dal 2.0 litri della Lancia Trevi e messo a punto dall'Abarth, le consente di superare i 220 km/h, facendola peraltro accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 7 secondi. La carrozzeria, elegante e sportiva al contempo, grazie alle sue forme disegnate da Pininfarina, è realizzata dallo stesso atelier piemontese con poliestere e vetroresina ed era dotata di appendici e altre soluzioni che le garantivano un importante carico aerodinamico. Da questa coupé nasce la versione da corsa, con la cilindrata che crescerà fino a 2.1 litri e una potenza che nella stagione del 1983 raggiungerà i 310 CV. Con questa vettura, il team Lancia guidato da Cesare Fiorio, che nella pellicola ha il volto di Riccardo Scamarcio, ottiene in quella stagione il titolo Costruttori, nonostante l'agguerrita concorrenza dell'Audi.

La tedesca. Un trionfo non così scontato: i capitali della Casa di Ingolstadt e l'adozione della trazione integrale, una rivoluzione per il mondiale rally, fanno pensare a uno scontato trionfo del team Audi Sport nella stagione del 1983. Del resto, la base tecnica è rappresentata da un modello all'avanguardia, che porta alla ribalta la trazione integrale di Audi: la quattro (proprio così, con la Q minuscola), ovvero la prima auto europea, diversa dalle fuoristrada, con la trazione su tutte e quattro le ruote. La versione stradale, presentata al Salone di 1980, è dotata di un motore a 5 cilindri turbo da 2.1 litri e 200 CV, capace di spingere la vettura fino a 220 km/h e di farla scattare da 0 a 100 km/h in 7,1 secondi. Già nel 1982, la sua versione da rally vince il titolo Costruttori grazie alle sette vittorie in stagione. Forte di questo successo, appare scontato un bis nel 1983 con le sue evoluzioni, le quattro A1 e A2, negato proprio dalla 037. In compenso, la Casa tedesca ottiene il titolo Piloti con il finlandese Hannu Mikkola. Il doppio trionfo nella classifica Costruttori e Piloti, con Stig Blomqvist, arriverà tuttavia già nel 1984.

Rimbalza nel web la notizia secondo cui le multe prese all'estero si dovranno sempre pagare. In realtà, c'è solo un accordo preliminare informale fra Parlamento e Consiglio dell'Unione Europea: se e quando dalle intenzioni si passerà ai fatti, allora i Paesi avranno 30 mesi per recepire le nuove disposizioni nel diritto nazionale e prepararsi alla loro attuazione. Insomma, i tempi sono lunghissimi, ammesso e non concesso che quella regola riceva l'ok definitivo. Al riguardo, è opportuno rammentare che si parla di Codice della strada unificato, ossia unico a livello comunitario, da diversi lustri, ma al momento ogni nazione fa come crede.

Intoppi burocratici. A fare da freno, la difficoltà di ogni Paese a svolgere indagini transfrontaliere sulle infrazioni stradali. Nel mirino, quelle che Parlamento e Consiglio Ue reputano le più pericolose: eccesso di velocità, guida in stato di ebbrezza, mancato arresto al semaforo rosso, parcheggio pericoloso, sorpasso, attraversamento di una linea continua. Indicativamente, il 40% di queste violazioni, se compiute da targa straniera, resta impunito. Obiettivo, dare una scadenza a ogni singolo membro Ue: lo Stato in cui si è verificata la violazione avrà undici mesi dalla data della stessa per emettere un avviso di infrazione. Entro due mesi dalla richiesta, il Paese in cui l'auto è stata immatricolata sarà tenuto a fornire le informazioni sul proprietario della vettura, che si vedrà recapitare la multa. Sarà lo stesso Paese di residenza del trasgressore a farsi carico della riscossione dei verbali, purché superiori a 70 euro. 

Come combattere l'inquinamento? Sorpresa: per una volta, il Parlamento europeo dimentica l'auto e mette nel mirino gli edifici. Lo fa dando l'ok a una direttiva sulle case green che, comunque, ha notevoli implicazioni anche sulla mobilità sostenibile. La parola passa al Consiglio e, se questo dirà sì, il testo entrerà in vigore. I 27 Paesi avranno poi due anni per adeguarsi presentando a Bruxelles un cronoprogramma di efficientamento. Ma facciamo un passo alla volta, iniziando dalle nuove regole per le prestazioni energetiche nell'edilizia, che hanno lo scopo di ridurre le emissioni di gas serra e i consumi energetici nel settore. La base di partenza è che gli edifici sono responsabili del 40% dei consumi energetici e del 36% delle emissioni di gas a effetto serra, stando a una stima della Commissione europea: necessari 275 miliardi di euro di investimenti annui per la svolta. Gli Stati potranno attingere a vari fondi (sociale per il clima, il Recovery, di sviluppo regionale).

Cosa cambia. In estrema sintesi, gli edifici privati di nuova costruzione dovranno essere a emissioni zero dal 2030. Per quelli residenziali non di nuova costruzione, gli Stati membri saranno tenuti ad adottare misure per garantire una diminuzione dell'energia primaria media utilizzata (rispetto al 2020) di almeno il 16% entro il 2030, e di almeno il 20-22% entro il 2035. Altro obbligo: ristrutturare il 16% degli edifici non residenziali che hanno le peggiori prestazioni entro il 2030, e il 26% entro il 2033. Dal 2025, sarà vietata la concessione di sovvenzioni alle caldaie autonome a combustibili fossili. Stop, quindi, agli incentivi per le caldaie alimentate solo a metano.

Mobilità sostenibile. Novità. Gli Stati dovranno garantire che i nuovi edifici siano "solar-ready", ovvero idonei a ospitare impianti fotovoltaici o solari termici sui tetti. Negli edifici non residenziali con più di cinque posti auto (di nuova costruzione o sottoposti a una ristrutturazione importante) e meno di 20 posti auto, è prevista l'installazione di almeno un punto di ricarica per ogni cinque posti. In più, pre-cablaggio per almeno il 50% degli stalli, così da permettere la successiva creazione di punti di ricarica per veicoli elettrici, cicli assistiti elettricamente e altri tipi di ciclomotori e motoveicoli a due, tre e quattro ruote. Non ultimo, spazi per il parcheggio delle bici elettriche che rappresentano almeno il 15% della capacità media o il 10% della capacità totale degli utenti degli edifici non residenziali. Lo stabilisce l'articolo 14, "Infrastrutture per la mobilita sostenibile". Negli edifici non residenziali con più di 20 posti auto, entro il 1 gennaio 2027 via all'installazione di almeno un punto di ricarica ogni 10 stalli. Nel caso di edifici di proprietà o occupati da enti pubblici, pre-cablaggio per almeno uno su due posti auto entro il 1 gennaio 2033. Regole inedite per gli edifici residenziali con più di tre posti auto: se di nuova costruzione o sottoposti a una ristrutturazione importante, dovranno consentire l'installazione di pre-cablaggio per almeno il 50% dei posti auto.

A tutta ricarica: burocrazia da eliminare. Gli Stati prevedono misure volte a semplificare la procedura per l'installazione di punti di ricarica negli edifici residenziali e no, nuovi ed esistenti. Via gli ostacoli di natura amministrativa, come la necessita di ottenere il consenso del proprietario per un punto di ricarica privato a uso personale: la richiesta di locatari o comproprietari di essere autorizzati a installare infrastrutture di ricarica in un posto auto potrà essere rifiutata solo per motivi gravi. Insomma, basta coi vincoli burocratici. Inoltre, la ricarica intelligente e quella bidirezionale saranno fondamentali nel sistema energetico degli edifici. E che l'Unione Europea punti forte su questo aspetto lo si evince anche dall'infografica presente nel sito Ue: un'intera sezione è dedicata all'auto elettrica.

La Huawei prosegue il suo percorso nel mondo automotive. Dopo aver presentato il marchio Aito in collaborazione con il brand Seres di Dongfeng, la tech company ha infatti annunciato il primo modello sviluppato insieme alla Baic: si tratta del marchio Stelato, che nei prossimi mesi porterà sul mercato la berlina S9.

Bev o Erev. Per il momento, le immagini della S9 sono quelle che sono state diffuse in occasione dell'omologazione sul mercato cinese tramite l'ente governativo Miit: non sono quindi presenti dati tecnici completi, ma sappiamo che la berlina è lunga 5,16 metri e che sarà disponibile sia come Bev che Erev, quindi sia come elettrica pura, sia in abbinamento a un range extender.

Berlina classica con il Lidar sul tetto. Il design è quello a cui ormai ci hanno abituato molti costruttori asiatici: la berlina due volumi ha forme plasmate dall'aerodinamica e punta sul taglio dei gruppi ottici, insolitamente grandi rispetto alla media. La presenza del Lidar sopra il parabrezza è inoltre una chiara indicazione della disponibilità di sistemi di assistenza alla guida di livello 3.

bastata una decina di giorni di pioggia per trasformare quasi ogni metropoli italiana in un gruviera: buche larghe e profonde costellano le vie delle città, con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale. Chi guida l'auto, ma anche chi si muove in moto, bici o monopattino elettrico, effettua slalom pericolosi tentando di evitare le voragini. Guai perfino per i pedoni, alle prese con attraversamenti devastati dai crateri. Fioccano le richieste di risarcimento ai Comuni da parte degli utenti che, sprofondati nei crepacci, ne sono usciti coi veicoli danneggiati (gomme, sospensioni, parti di carrozzeria e altro sono messi a dura prova). Un effetto domino con conseguenze negative anche su traffico e inquinamento. Perché le strade sono conciate così? Abbiamo approfondito il tema con Alessandro Pesaresi, presidente del Siteb, l'associazione italiana strade italiane e bitumi, che raggruppa 200 aziende operanti nel settore: dai materiali ai cantieri, passando per i macchinari e i controlli, fino ai servizi per la mobilità.

Strade urbane con un paesaggio lunare: come si è arrivati a questo punto?
Premesso che il traffico veicolare è in aumento, pesano numerosi fattori. L'elemento numero uno è che la maggior parte dei Comuni non ha una programmazione a lungo termine per la manutenzione stradale. Manca una pianificazione dei lavori, con un responsabile degli stessi che li guidi dall'inizio alla fine. La torta della strada (chiamata così perché è multistrato, come una millefoglie, ndr) va ideata e costruita con la massima attenzione. Lo strato superficiale, quello calpestato dai veicoli, dev'essere il tappetino d'usura alto fra i tre e i cinque centimetri: conglomerato bituminoso, un insieme di materiale roccioso e bitume, residuo ottenuto dalla lavorazione del petrolio. Quindi, c'è il binder, la base, la fondazione e infine il sottofondo, fra i 10 e i 15 cm di altezza. Una torta valida assorbe e dissipa i carichi, senza fessurarsi. Viceversa, quasi tutte le amministrazioni rattoppano i crateri in maniera inefficace utilizzando un asfalto inadatto, fragile, cosiddetto freddo. Il risultato è che alle prime piogge si crea una ragnatela, ossia un ammaloramento con setolature. E quindi buche ancora più profonde, perché l'acqua penetra facilmente in profondità squassando quello che trova. Il rammendo superficiale dura qualche giorno, per poi essere distrutto. Bisogna prevenire a tavolino, non curare in eterna emergenza.

Oltre a una politica preventiva, le amministrazioni come dovrebbero attivarsi?
Urge un monitoraggio costante dei sottoservizi, ossia dei lavori per telefonia, luce, gas e altri: terminate le operazioni, il ripristino della trincea fa emergere materiali di qualità inferiore a quelli originari. Così le spaccature, spesso longitudinali alla strada, diventano probabili. Altro elemento: bisogna mettere sotto osservazione le zone nei pressi di pozzetti, chiusini, caditoie, fatti di cemento, acciaio e ghisa. Vengono sistemati male dopo la posa dell'asfalto, spesso parzialmente coperti. Siccome hanno una dilatazione termica diversa dal bitume, il disastro è alle porte, con l'acqua piovana che trova subito la via per causare danni. Terzo fattore determinante: una strada dovrebbe restare chiusa per una giornata intera affinché i lavori di rifacimento siano eseguiti a regola d'arte. Il tempo perché l'ossidazione dell'asfalto si completi. Se invece il cantiere vive solo un'ora, come accade oggi, il rischio è che il bitume non sia pronto per sopportare il traffico.

Spesso i comuni dicono: non ci sono risorse per ammodernare le strade. Ma è un'obiezione legittima?
No. Se si considera la spesa per rifare di continuo le strade, i costi dei contenziosi con gli automobilisti danneggiati, e gli esborsi per i risarcimenti, i Comuni risparmierebbero sul lungo periodo. Con effetti positivi anche su viabilità e aria. E con un miglioramento dell'immagine a livello internazionale, per attrarre più turisti. Inoltre, nelle città spuntano come funghi corsie ciclabili di dubbia efficacia, per legge calpestabili da qualsiasi veicolo, betoniere incluse. Bike lane discutibili sia sotto il profilo della scorrevolezza del traffico sia dal punto di vista della sicurezza stradale. Pianificare di più per spendere meno, ecco la ricetta giusta.

Esiste un ente terzo che controlla la qualità dell'asfalto in città?
No. Dopo l'appalto, il Comune controlla il lavoro dell'azienda. I soggetti in gioco sono solo due. Manca un ente terzo certificatore che verifichi la qualità delle strade e prenda eventuali provvedimenti, sanzioni economiche incluse. Più in generale, c'è la tendenza all'assuefazione: si è abituati a muoversi su strade piene di buche. Una mentalità perdente.

Enti locali a parte, il legislatore cosa potrebbe fare?
Sarebbe utile una nuova legge che consenta di utilizzare di più l'asfalto riciclato. Oggi, siamo fermi al 30% del totale di asfalto su una strada: pochissimo. Il 70% costituirebbe la percentuale adatta. In un'ottica di miglioramento della sicurezza stradale.

Fuori dall'Italia, in varie metropoli europee, le strade sono in condizioni migliori rispetto a quelle delle nostre città: perché?
Perché altrove esiste un approccio più serio al problema. Infatti, anche Parigi, Vienna, Londra, Monaco di Baviera fanno i conti con condizioni meteo sfavorevoli e traffico: non partono certo avvantaggiate rispetto a Milano e Roma.

Il gruppo Volkswagen conferma il parziale passo indietro nelle sue strategie di elettrificazione. A Wolfsburg, infatti, sono sempre convinti che "il futuro della mobilità sia elettrico", ma tra le righe del comunicato sui risultati finanziari del 2023 si legge ancora una volta l'ammissione di aver fissato obiettivi forse troppo ambiziosi rispetto alla realtà del mercato: "Alcuni Paesi continuano a mostrare un ritmo di trasformazione impressionante, ma in altre regioni l'adozione della mobilità elettrica sta avvenendo a un ritmo meno rapido del previsto". Di conseguenza, i vertici aziendali puntano su "una strategia caratterizzata dalla flessibilità" e dalla coesistenza di diverse tipologie di motori: "Mentre vengono effettuati ingenti investimenti nell'espansione della mobilità elettrica, modelli altamente competitivi, efficienti e attraenti con motori a combustione rimarranno parte della gamma prodotto durante la fase di transizione".

Investimenti in calo. La frenata riguarda anche gli investimenti previsti dal ciclo di pianificazione 2025-2029: grazie a maggiori sinergie e ai programmi di efficientamento da 10 miliardi di risparmi entro la fine del 2024, il totale scenderà a 170 miliardi di euro, dieci in meno rispetto alle ultime pianificazioni. Gli investimenti raggiungeranno il picco nel 2024 per poi avvicinarsi all'obiettivo dell'11% del fatturato entro il 2027. La maggior parte delle risorse saranno destinate allo sviluppo di nuovi prodotti, al business delle batterie, a modelli con "motori a combustione moderni e sempre più ibridi" e alle piattaforme per veicoli a batteria. A tal proposito, l'ad Oliver Blume, durante una conferenza stampa, ha ribadito la possibilità che "nei prossimi mesi" venga "presa una decisione" su eventuali partnership, in particolare per lo sviluppo di elettriche di piccola dimensione, un segmento considerato cruciale per accelerare l'adozione della mobilità alla spina. Blume non ha però menzionato specifiche realtà (per esempio la Renault) come possibile partner per il futuro, a dispetto delle tante indiscrezioni degli ultimi mesi.  

Anno di anteprime. Per la Volkswagen, il 2024 sarà essenziale per l'ampliamento della gamma prodotto: i vertici parlano di "anno delle anteprime mondiali", con oltre 30 novità già presentate o pronte a debuttare sul mercato, tra cui alcune Bev ad alte prestazioni basate sulla nuova piattaforma premium PPE. Nel comunicato si fa menzione delle nuove Volkswagen Golf, Tiguan e Passat e Skoda Octavia e Superb, nonché delle elettriche Porsche Macan e Audi Q6, Volkswagen ID.7 e ID.7 Tourer, Cupra Tavascan e Volkswagen ID. Buzz a passo lungo. Il gruppo conta proprio sull'espansione della gamma, in particolare in Europa, per migliorare la raccolta ordini nei prossimi mesi e quindi per registrare un buon andamento per le principali metriche finanziarie, come avvenuto l'anno scorso.

I risultati. In particolare, il costruttore tedesco ritiene di aver ottenuto "risultati solidi" nonostante un "contesto difficile". Le consegne sono aumentate del 12% a 9,24 milioni di veicoli (le sole Bev sono cresciute del 35% a 771.100 unità), mentre il fatturato è salito del 15% a 322,3 miliardi di euro, l'utile operativo rettificato è rimasto stabile a 22,6 miliardi di euro, per un margine in calo dall'8,1% al 7% (al netto delle componenti straordinarie, il dato ha raggiunto i 25,8 miliardi di euro e l'8% dei ricavi), e l'utile netto è migliorato del 13,1% a 17,93 miliardi di euro. Anche grazie a flussi di cassa operativi per 10,7 miliardi, la posizione finanziaria netta delle attività automobilistiche mostra una liquidità di 40,3 miliardi. Su queste basi, i consigli di sorveglianza e gestione hanno deciso di proporre alla prossima assemblea la distribuzione di un dividendo ordinario di 9 euro per azione, 30 centesimi in più rispetto all'anno scorso.  

Le prospettive. "Nel 2023 abbiamo stabilito una solida base. Siamo consapevoli delle nostre sfide attuali e le stiamo affrontando con rigore per sfruttare l'enorme potenziale del Gruppo Volkswagen. Guardiamo con fiducia al 2024", ha detto Blume. "Stiamo entrando nella lunga corsa della trasformazione da una posizione di forza e prepariamo il gruppo per uno sviluppo positivo sostenibile. Con il nostro ampio portafoglio di prodotti in costante crescita, siamo in grado di soddisfare i desideri di tutti i nostri clienti in tutto il mondo come nessun altro produttore. Questa flessibilità è un vero vantaggio competitivo che ci permetterà di continuare ad avere successo anche in futuro". Quanto alle prospettive annuali, il gruppo ha confermato l'obiettivo di una crescita del fatturato del 5% circa, un magine operativo tra il 7% e il 7,5% e flussi di cassa netti per 54,5/6,5 miliardi. 

Il traforo del Monte Bianco sarà sottoposto a dei lavori di manutenzione che comporteranno nuove chiusure al traffico. In particolare, Tmb-Geie, il Gruppo Europeo di Interesse Economico responsabile della gestione dell'infrastruttura, ha in programma di realizzare, tra lunedì 9 aprile e martedì 18 giugno, delle opere di risanamento di una porzione di impalcato stradale nel tratto centrale della galleria: saranno rimosse e sostituite le solette di sostegno del piano viabile lungo 240 metri di carreggiata (al di sotto sono presenti i dispositivi di ventilazione e altri sistemi cruciali per la sicurezza). I lavori verranno svolti durante le ore notturne e pertanto la chiusura al traffico avverrà tra la tarda serata e le prime luci dell'alba del giorno successivo.

Gli orari. Nello specifico, il progetto comporta cinque chiusure notturne infrasettimanali (dalle 19.30 alle 6.00) della durata di 10 ore e 30 minuti ciascuna e 27 chiusure notturne infrasettimanali (dalle 19.00 alle 7.30) della durata di 12 ore e 30 minuti ciascuna. Inoltre, è prevista una chiusura prolungata di 30 ore e 30 minuti, con inizio alle 23.30 del 20 giugno 2024, per la stesura dello strato di impermeabilizzazione e di asfalto e per la realizzazione della segnaletica orizzontale. Dunque, i lavori non interesseranno i fine settimana, né i ponti o le giornate festive infrasettimanali in Francia o in Italia. "Tale periodo dell'anno è stato scelto proprio per non creare disagio all'ultima parte della stagione turistica invernale, e terminare i lavori entro l'inizio delle vacanze estive, preservando il ponte del 25 aprile e quelli dell'Ascensione e della Pentecoste (festivi in Francia, Svizzera e in altri Paesi d'Europa), contraddistinti da importanti flussi turistici transfrontalieri", spiega il Geie.

I lavori. Gli interventi rientrano in un più ampio piano di manutenzione del traforo: con i lavori di primavera sarà completato il risanamento di un tratto centrale di circa 1.700 metri. Gli 11,6 km dell'opera sono oggetto di un costante monitoraggio dell'impalcato, della volta e dei canali di ventilazione. Il controllo ha già consentito di individuare la necessità di risanare l'impalcato su una prima porzione di 555 metri lineari (intervento realizzato tra marzo e giugno del 2018) e di programmare per il 2021 una seconda fase di lavori su altri 1.136 metri lineari di impalcato stradale, suddivisi in due porzioni di galleria, a monte e a valle della zona interessata dai lavori del 2018. La seconda fase è stata però riprogrammata su più anni a causa della scoperta di tracce d'amianto nella zona di cantiere: già nell'autunno del 2023 sono stati eseguiti dei lavori propedeutici all'intervento che porterà a primavera al risanamento dei 240 metri di soletta. Per il progetto sono stati stanziati 6 milioni di euro (finanziati al 50% da ciascuna delle due società concessionarie, l'italiana Sitmb e la francese Atmb). Per il risanamento di 1.700 metri di galleria tra il 2018 e il 2024, l'investimento sale a complessivi 60 milioni.

La piemontese Tecnomeccanica ha vinto la gara per il diritto di esclusiva nelle trattative con Marelli per l'acquisto dell'impianto di Crevalcore: la svolta nella vertenza del sito industriale in provincia di Bologna è arrivata ieri al termine di un incontro con i sindacati e i rappresentanti del ministero delle Imprese e del Made in Italy, del Ministero del Lavoro e della regione Emilia-Romagna.

Miglior offerta. Tecnomeccanica era considerata la miglior pretendente per la fabbrica già da diversi giorni. Il suo piano, infatti, avrebbe fornito maggiori garanzie occupazionali rispetto alla proposta della concorrente Niche Fusina (azienda veneta): Tecnomeccanica prevede l'assorbimento di almeno 152 dei 220 lavoratori, con l'assunzione effettiva già a maggio di circa 100 persone, il progressivo impiego dei rimanenti entro dicembre 2024 e l'avvio della produzione di componenti pressofusi e di stampaggio di componenti in plastica. Sono inoltre inclusi investimenti per 22 milioni di euro fino al 2027: "La scelta è caduta su Tecnomeccanica sulla base di aspetti relativi alla possibilità di un maggiore assorbimento di persone e ad una maggiore continuità industriale, con conseguente minor impatto finanziario, non essendo necessaria una completa reindustrializzazione del sito", ha spiegato la Marelli, sottolineando di aver condotto "un'approfondita valutazione" delle offerte presentate Tecnomeccanica e Niche Fusina.

Le tempistiche. Nell'operazione sarà coinvolta Invitalia: l'agenzia pubblica eseguirà l'istruttoria per confermare il supporto richiesto, dopo di che ci sarà la finalizzazione dei termini e delle condizioni del contratto e quindi la definizione del ramo d'azienda oggetto di un trasferimento che dovrebbe avvenire al prezzo simbolico di 1 euro. Il subentro è previsto tra la fine di maggio e gli inizi di giugno. Intanto, tra la fine di marzo e l'inizio di aprile, la Marelli e le organizzazioni sindacali definiranno il piano sociale per i lavoratori non coinvolti.  

La Mercedes-Benz è la prima Casa al mondo ad aver utilizzato i raggi X con tecnologia a 1 kHz nell'ambito dei crash test. Il progetto è stato sviluppato in collaborazione con il Fraunhofer-Institute for High-Speed Dynamics e l'EMI (Ernst Mach Institute) di Friburgo.

Per la prima volta si vedono deformazioni nascoste. Con i raggi X ad alta potenza, i tecnici hanno a disposizione fino a 1.000 immagini al secondo che mostrano gli effetti dell'impatto sulla vettura e sul manichino femminile posizionato a bordo. Per la prima volta sono visibili deformazioni in zone nascoste del veicolo; inoltre, il sistema a 1 kHz è capace di visualizzare anche materiali che fino a oggi non venivano rilevati con i sistemi di vecchia generazione. Il nuovo metodo agisce in pochi microsecondi, rendendo così possibile la realizzazione di moltissime immagini che evitano l'effetto sfuocato e permettono di analizzare nel dettaglio ogni piccola differenza.

900 test all'anno. I risultati di questi test saranno fondamentali anche per poter migliorare la precisione dei crash test simulati, fornendo all'intelligenza artificiale dati preziosi per poter sviluppare modelli più efficienti e risparmiare così tempo e risorse rispetto alle verifiche sulle vetture reali. La Mercedes-Benz, che ha eseguito il primo crash test nel 1959, svolge circa 900 test di questo tipo all'anno.

Telepass è stata certificata in Slovacchia per entrare nel sistema di riscossione elettronica dei pedaggi Eets (European Electronic Tolling Service). La certificazione permette all'azienda del gruppo Mundys di offrire dal 15 marzo un servizio completo di telepedaggio dedicato ai mezzi pesanti e ai bus come già avviene nei quindici Paesi europei già coperti.

Il servizio. Il servizio, reso possibile grazie alla collaborazione con il toll charger NDS, permette ai veicoli pesanti con a bordo un dispositivo Telepass SAT (K1) e prossimamente un apparato Arianna2 di non fermarsi ai varchi e pagare successivamente i pedaggi in un'unica fattura sugli 8.250 km della rete stradale tassabile. Inoltre consente di viaggiare sugli oltre 17.770 km totali della rete stradale slovacca, dove è previsto l'obbligo di avere a bordo un dispositivo di pagamento del pedaggio. possibile attivare il servizio di pagamento tramite i partner commerciali Telepass presenti in tutta Europa. 

La rete. La Slovacchia si aggiunge così a Italia, Francia, Belgio, Spagna, Portogallo, Austria, Germania, Danimarca, Svezia, Norvegia, Ungheria, Svizzera, Bulgaria, Polonia e Croazia, andando a rafforzare i servizi di Telepass dedicati al mondo della logistica e dell'autotrasporto: l'azienda italiana è oggi l'unico operatore a offrire un servizio completo di pagamento del pedaggio in 16 Paesi europei e su oltre 188.000 chilometri di strade e autostrade. "La Slovacchia costituisce un mercato chiave per il mondo dell'autotrasporto perché è un'area strategica che collega i flussi di trasporti europei tra Est e Ovest. Stiamo fornendo una soluzione agli autotrasportatori non solo slovacchi, ma di tutta Europa, attraverso un unico dispositivo interoperabile in grado di facilitare i passaggi tra più Paesi. Con la certificazione in Slovacchia, Telepass conferma la sua missione di semplificare gli spostamenti delle persone e delle merci in Europa, facilitando i flussi tra più Paesi attraverso un unico dispositivo interoperabile, commenta Francesco Maria Cenci, Head of Italy & Eu Tolling di Telepass.  

La BYD è pronta ad aggiornare le sue piattaforme tecnologiche e a lanciare un'aggressiva offensiva di prodotto nei prossimi tre anni. In particolare, l'azienda di Shenzhen starebbe per lanciare la quinta generazione dell'architettura ibrida DM, di cui la stampa cinese fornisce dati ragguardevoli: sul mercato, infatti, debutteranno veicoli in grado di garantire fino a quasi 2 mila chilometri con un pieno di carburante e una ricarica completa delle batterie. 

Nuova piattaforma. La BYD ha lanciato la prima versione della piattaforma DM nel 2008 e nel 2021 è arrivata una quarta generazione caratterizzata da due derivazioni: la DM-p per modelli prestazionali e la DM-i, contraddistinta da una maggiore attenzione ai consumi. In fase di sviluppo c'è anche un aggiornamento dell'architettura per le auto a batteria: la e-Platform, infatti, potrebbe passare già quest'anno dall'attuale versione 3.0 del 2021 alla nuova 4.0 e presentare diverse novità, tra cui la maggior integrazione dei componenti più importanti e i minori cablaggi. Interventi che dovrebbero garantire un consistente taglio dei costi e quindi dei prezzi.

La Jeep Avenger, vincitrice del premio dell'Auto dell'anno 2023, aggiorna la sua gamma con l'arrivo della motorizzazione e-Hybrid in aggiunta alla versione benezina e full Bev. Una novità presentata alla fine dell'anno scorso e che ora proviamo in anteprima. L'Avenger ibrida è  dotata di un tre cilindri 1.2 mild hybrid da 100 CV e 205 Nm di coppia, abbinato a un motogeneratore (il Bsg, Belt starter generator, che si occupa del suo avviamento) e a un propulsore elettrico da 21 kW (29 CV) integrato nel cambio doppia frizione a sei rapporti. Una soluzione che permette alla Suv di muoversi senza il supporto del tre cilindri in manovra e alle basse andature (fino a 30 km/h), nonché di beneficiare di un aiuto al termico nelle fasi di accelerazione. Il sistema è dotato di una batteria agli ioni di litio a 48 V che si ricarica autonomamente nelle frenate, in discesa e in rilascio: in poche parole viene definito mild, ma funziona come un full hybrid.  

Sicura e affidabile. L'Avenger ibrida non cambia rispetto alla precedente impostazione, che vedeva l'uso dello stesso identico motore a benzina senza l'aiuto elettrico: sicura e prevedibile nelle reazioni, è una compagna fidata per la guida di tutti i giorni, in cui peraltro si può apprezzare il valido doppia frizione: fluido e regolare, questo cambio è l'ideale per godersi le doti di elasticità del propulsore. Come le altre Jeep, anche l'Avenger offre il selettore Selec-Terrain con sei differenti modalità di guida: Normal, Eco, Sport, Snow, Mud e Sand, coadiuvate dal sistema di assistenza in discesa. ancora presto per scoprire i consumi reali della Jeep Avenger e-Hybrid, in arrivo al nostro Centro prove, ma per le prime impressioni di guida vi lasciamo al video qui sopra.  

La nuova Dacia Duster arriva anche in Italia. Gli ordini della terza generazione sono già aperti: la Suv è disponibile con motori a benzina, bifuel a Gpl e full hybrid, trazione anteriore o 4x4. I prezzi partono da 19.700 euro e le consegne inizieranno a giugno.

Dacia Duster Essential. La versione d'attacco del è disponibile solo con la motorizzazione Eco-G bifuel a Gpl: di serie prevede i finestrini elettrici anteriori, il sedile di guida regolabile in altezza, il volante regolabile in altezza e profondità, la radio DAB e Bluetooth con connessione allo smartphone, il climatizzatore manuale, i sensori di parcheggio posteriori, il divano frazionato 1/3 e 2/3, le barre sul tetto di colore nero, i cerchi di acciaio da 16" e gli specchietti regolabili elettricamente. La suite di aiuti alla guida, uno dei principali passi in avanti della terza generazione, comprende il monitoraggio dell'attenzione del conducente, l'assistente al mantenimento della corsia di marcia, la frenata d'emergenza e il riconoscimento dei segnali stradali.

Dacia Duster Expression. Disponibile inizialmente solo a Gpl, e successivamente anche a benzina e ibrida, rispetto alla Essential aggiunge la telecamera posteriore, il sensore pioggia, i quattro finestrini elettrici, la strumentazione digitale da 7 e l'infotainment da 10 con connessione Apple CarPlay e Android Auto wireless o via cavo, le sellerie denim, il bracciolo centrale con portaoggetti, i cerchi di lega da 17 e i dettagli color argento sul corpo vettura.

Dacia Duster Journey. Questo allestimento aggiunge gli abbaglianti automatici, la ricarica a induzione per gli smartphone compatibili, il climatizzatore automatico, il freno di stazionamento elettrico, l'ingresso senza chiave, l'infotainment connesso con navigatore, gli specchietti reclinabili elettricamente, i cerchi di lega da 18 e i fendinebbia.

Dacia Duster Extreme. La versione top di gamma completa la dotazione con la vasca in gomma per il bagagliaio, le regolazioni aggiuntive per i sedili di guidatore e passeggero, i tappetini anteriori e posteriori in gomma serigrafati, le barre del tetto modulari, i cerchi di lega da 17 semi-diamantati, le finiture in rame dentro e fuori e i rivestimenti in Tep lavabile.

Pacchetti optional. Il pacchetto Pack Parking (500 euro) è disponibile per gli allestimenti Journey ed Extreme, e aggiunge: telecamera a 360, monitoraggio dell'angolo cieco e sensori di parcheggio anteriori e laterali. Il Pack Techno (550 euro), solo per la Extreme, prevede la ricarica wireless, il freno di stazionamento elettrico e l'infotainment connesso da 10. Gli altri optional si limitano alla ruota di scorta (non per bifuel) e al ruotino, rispettivamente a 250 e 150 euro.

Attrezzata per il campeggio. Di serie la nuova Duster è offerta in bianco pastello: per 750 euro si può avere nelle tinte opache Lichen Kaki e Sandstone, oppure nelle metallizzate Grigio Scisto, Terracotta, Nero Nacré e Verde Oxide. Lo Sleep Pack, per trasformarla in mini camper da due persone, costa 2.026 euro; la tenda da portellone costa 433 euro, mentre il portapacchi costa 597 euro. Ancora, la lista degli accessori prevede l'antenna shark (75 euro), le pedane laterali (409 euro), i paraspruzzi (26 euro) e il telo protettivo (119 euro). L'allarme volumetrico costa 219 euro, le soglie porta anteriori illuminate 193 euro.

Motorizzazioni. La gamma motori della nuova Duster prevede la Eco-G 100 Bifuel, la Tce 130 con il 1.2 tre cilindri da 130 CV, anche con la trazione integrale 4x4, e la Hybrid 140 di derivazione Renault con cambio automatico, adatta anche ai neopatentati. 

Tutti i prezzi. Ecco come si articola il listino italiano della nuova Dacia Duster:

• Dacia Duster Essential Eco-G 100: 19.700 euro.
• Dacia Duster Expression Eco-G 100: 21.400 euro.
• Dacia Duster Expression Tce 130: 22.900 euro.
• Dacia Duster Expression Tce 130 4x4: 25.400 euro.
• Dacia Duster Expression Hybrid 140: 26.400 euro.
• Dacia Duster Journey Eco-G 100: 22.900 euro.
• Dacia Duster Journey Tce 130: 24.400 euro.
• Dacia Duster Journey Hybrid 140: 27.900 euro.
• Dacia Duster Extreme Eco-G 100: 22.900 euro.
• Dacia Duster Extreme Tce 130: 24.400 euro.
• Dacia Duster Extreme Tce 130 4x4: 26.900 euro.
• Dacia Duster Extreme Hybrid 140: 27.900 euro.

Adolfo Urso torna a parlare del settore automobilistico italiano, della necessità di un rilancio e, soprattutto, della possibilità di attrarre un secondo costruttore da affiancare a Stellantis. "L'Italia è l'unico Paese ad avere un solo produttore di auto, è un'anomalia. Abbiamo indicato che ci sia la necessità di un secondo produttore e su questo stiamo lavorando", ha detto il ministro delle Imprese e del Made in Italy alla Camera. In aula si sta discutendo di iniziative a tutela del comparto e Urso ha ribadito le intenzioni del governo: "Da diversi mesi stiamo dialogando con tre gruppi cinesi e aziende occidentali, un lavoro gestito anche attraverso una task force dedicata e che pensiamo possa concretizzarsi in tempi sufficientemente rapidi".

BYD, Chery e Saic. Finora sono tre le realtà cinesi a essere uscite fuori dall'ombra: si tratta di BYD, Chery e Saic. La prima ha confermato i contatti avvenuti con il governo italiano nei mesi scorsi, ma ha anche precisato come i rapporti siano cessati dopo la scelta dell'Ungheria per il primo impianto europeo. La Chery, invece, ha ribadito l'intenzione a realizzare un insediamento industriale nel Vecchio continente, indicando l'Italia "tra le possibili opzioni". Analoghe dichiarazioni sono arrivate da Andrea Bartolomeo, responsabile della filiale italiana della Saic: "Vogliamo aprire uno stabilimento in Europa e l'Italia è nella short-list dei Paesi dove realizzare la fabbrica". Nelle ultime settimane sono circolati anche i nomi della Leapmotor, soprattutto alla luce dei legami con Stellantis, della Tesla, della Toyota, della Geely e della Great Wall. 

I propositi del governo. "L'obiettivo è invertire la tendenza e far tornare il nostro Paese tra i più produttivi della scala europea", ha proseguito Urso, ribadendo quanto affermato negli ultimi mesi e chiedendo all'intero arco parlamentare una sorta di comunione d'intenti sulla strada del rilancio: " un momento fondamentale per lo sviluppo del settore dell'automotive, i temi sono numerosi e mi auguro che ci sia una convergenza più ampia possibile sulla strada da percorrere insieme. La transizione verso modelli a contenuta emissione di CO2 impone scelte e azioni che riguardano tanto gli aspetti produttivi e la necessità di incrementare gli attuali volumi delle fabbriche italiane, quanto il supporto alla riqualificazione e alla riconversione della filiera nazionale nonché la riqualificazione delle competenze dei lavoratori". 

Nascita Stellantis sottovalutata. Urso è quindi tornato sulle conseguenze per l'Italia della fusione tra Fiat Chrysler e PSA e del mancato ingresso dello Stato italiano nell'azionariato del nuovo conglomerato: "Su Stellantis - ha affermato - condivido le preoccupazioni espresse da tutti i gruppi parlamentari in merito, ma ricordo che l'operazione che ha portato all'incorporazione di FCA in PSA e quindi alla nascita di Stellantis, è avvenuta quattro anni fa. In quell'epoca, nella scorsa legislatura, sono state sottovalutate le ricadute sugli stabilimenti italiani e sull'occupazione. Contrariamente a quanto fatto quattro anni fa dal governo francese, che pretese specifici impegni anche con un intervento sugli assetti azionari. L'impatto sull'indotto è evidente a tutti. Una dinamica preoccupante che ha spinto il governo ad avviare un confronto non privo di tensioni con Stellantis. Un confronto che si è realizzato prima nel tavolo automotive e poi in un tavolo specifico su Stellantis insediato a dicembre".

"Stellantis non basta". "Il raggiungimento di una soglia di produzione minima è condizione necessaria per la salvaguardia della componentistica costituita da oltre 2.200 imprese che il mondo ci invidia", ha continuato Urso. "E proprio la salvaguardia della competitività della filiera italiana costituiscono l'obiettivo principale nel lavoro che stiamo conducendo nel settore auto". Secondo il ministro, 1,3 milioni di veicoli sono la soglia minima per "tutelare le imprese dell'indotto nella conversione ambientale. Se Stellantis dovesse mantenere l'impegno di raggiungere la soglia di 1 milione, questa soglia non sarebbe comunque sufficiente a mantenere l'intera filiera. Non possiamo chiedere a un unico gruppo di farsene carico". Infine, Urso ha rimarcato la possibilità di rivedere gli attuali incentivi pur di sostenere le attività industriali: "Se non dovessimo registrare un contributo significativo nella produzione delle auto, le risorse destinate agli incentivi finora, pari a 5,3 miliardi di euro, saranno destinate a sostenere direttamente l'Automotive: l'ho già detto a Stellantis. La politica non deve puntare ad incentivare solo i consumi, ma anche a promuovere la produzione. Altrimenti, ci troveremo a consumare prodotti fatti da altri, magari con concorrenza sleale". 

Archiviato lo show ginevrino per il reveal della R5 elettrica, la Renault sta preparando una nuova, importante anteprima: il restyling della Captur. Il facelift della B-Suv francese dovrebbe infatti vedere la luce nelle prossime settimane, dal momento che l'avvio delle vendite è previsto entro la primavera. Come già successo per la Clio, Gilles Vidal e il suo team sono intervenuti con la matita pesante: nel senso che il lavoro effettuato sul frontale è corposo, tanto da far sembrare l'auto una nuova generazione più che un aggiornamento. Le dimensioni e la gamma motori - rimaste sostanzialmente immutate - tradiscono, però, la perfetta continuità tecnica del progetto.

Cambia faccia. La nuova identità visiva della Renault Captur nasce da una profonda rivisitazione della calandra, che guadagna, oltre al logo aggiornato, una mascherina più sfaccettata e leggera - senza griglia nera né cromature - e fari completamente nuovi, abbinati a luci diurne a boomerang. Insomma, cambia completamente la firma luminosa (prima era a C), che porta l'intera parte frontale a uno sviluppo più verticale. La Suv guadagna così presenza - anche grazie al nuovo taglio del cofano - e diventa più simile alla Symbioz, l'inedito modello della Régie che andrà a posizionarsi a listino appena al di sopra della Captur.

Nuovo display. Ricostruire fedelmente l'aspetto esteriore della Captur restyling è stato semplice grazie alle numerose foto spia e ad alcune immagini, come quelle dei brevetti, sfuggite online con largo anticipo sul debutto della vettura. Lo stesso non si può dire degli interni, che al momento rimangono ignoti. Detto ciò, è difficile immaginare, nell'abitacolo, una rivisitazione altrettanto profonda, anche se qualche novità - al netto del solito rimpasto nel catalogo di finiture e allestimenti - non dovrebbe mancare: su tutti, un nuovo touchscreen da 10'' per il sistema di infotainment OpenR Link.

Benzina, Gpl e ibrido (full e mild). Come detto, le dimensioni complessive della B-Suv francese rimarranno compatte, eventualmente con minimi discostamenti dai 4,23 metri attuali. Allo stesso modo, la gamma di motorizzazioni continuerà a puntare sull'endotermico, ma senza il diesel e l'ibrido plug-in proposti in passato, peraltro già da tempo spariti dai listini. Nello specifico, l'offerta è incentrata su unità turbobenzina, con o senza elettrificazione. Alla base, con ogni probabilità troveremo una versione aggiornata dell'attuale 1.0 TCe, disponibile anche a Gpl, e forse declinato anche in una variante entry level da 90 cavalli. Salendo di prezzo, sarà possibile scegliere tra unità ibride basate sull'1.2 tre cilindri con un mild hybrid 48 volt - già disponibile su altre vetture del brand, come l'Austral nelle versioni da 130 cavalli e (forse) anche da 160 cavalli, così come sull'ibrido E-Tech, che dovrebbe ancora basarsi sul 1.6 da 145 CV attualmente in gamma.  

La Militem introduce in Italia il nuovo Magnum 700, proposto con prezzi a partire da 164.950 euro Iva e tasse escluse. Si tratta di un pick-up personalizzato basato sul Ram 1500 TRX e pensato per una clientela esclusiva.

Motore Hemi da 702 CV. Il propulsore è il V8 Hemi di 6.2 litri con compressore volumetrico da 702 CV e 882 Nm, utilizzato dal Gruppo Stellantis anche sulle varianti più sportive delle Dodge Charger e Challenger. Nonostante la massa, il Magnum 700 può toccare i 100 km/h da fermo in 4,5 secondi con il Launch Control, percorrendo i primi 400 metri (il classico quarto di miglio americano) in 12,9 secondi.

Dettagli unici e finiture su misura. La personalizzazione realizzata dalla Magnum prevede gli scarichi Black Performance a quattro uscite, i cerchi forgiati da 22", le sospensioni Bilstein Black Hawk E2 a controllo elettronico con assetto rialzato, il tetto panoramico, le pedane elettriche e il rollbar specifico nel cassone. Sia la carrozzeria che gli interni sono personalizzabili a livello cromatico in base alle preferenze dei clienti. Pelle, carbonio e Alcantara sono i materiali scelti per le finiture e sono previsti anche ricami su misura. Della dotazione di serie fanno parte anche gli Adas di Livello 2, i sedili climatizzati, l'head-up display a colori, le telecamere a 360 gradi e l'impianto audio Harman Kardon Premium con 19 diffusori.

Sa muoversi anche in off-road. Nonostante il focus sulle prestazioni non è stato sottovalutato anche l'aspetto relativo alla guida in fuoristrada, grazie anche alla trazione integrale e al riduttore. L'altezza minima da terra è di 30 cm e sono invece 80 quelli di profondità di guado. Nei passaggi in off-road, la Casa dichiara un angolo di entrata di 30,2, un angolo di dosso di 21,9 e un angolo di uscita di 23,5.

La Porsche conferma il prossimo ampliamento della gamma con l'aggiunta di una Super Suv destinata a rivaleggiare con la "sorella" Urus della Lamborghini e con la Ferrari Purosangue. La nuova vettura a ruote alte, secondo quanto comunicato dalla Casa di Zuffenhausen nel comunicato sui risultati di bilancio del 2023, sarà solo elettrica e avrà dimensioni superiori a quelle della Cayenne: basata sulla piattaforma SSP Sport sviluppata dalla Porsche, sarà costruita a Lipsia, molto probabilmente dal 2027 in poi, e avrà performance e funzionalità inedite e specifiche di prestigio per conquistare nuovi clienti, in particolare negli Stati Uniti e in Cina. Da un'immagine inclusa nelle slide di presentazione dei conti, la nuova ammiraglia avrà forme sportiveggianti, con un tetto spiovente e un montante posteriore inclinato, sulla falsariga delle storiche coupé della Porsche.

Il piano prodotti. Intanto, l'azienda tedesca si prepara a un 2024 caratterizzato da almeno quattro novità dopo il lancio della rinnovata Cayenne a fine 2023: la terza generazione della Panamera è già arrivata a fine gennaio, mentre le nuove Taycan e Macan debutteranno, rispettivamente, a primavera e nella seconda metà dell'anno. All'inizio dell'estate, infine, toccherà al restyling della 911. Per l'ad Oliver Blume, i nuovi prodotti forniranno "un contributo sostanziale per gli anni a venire". La Casa di Zuffenhausen ha confermato altre novità: per la metà del decennio è previsto il lancio della 718 elettrica, che sarà seguita dalla Cayenne a batteria e, quindi, dalla nuova Suv. 

Le strategie. Il piano prodotti rientra nel quadro di una strategia di elettrificazione che i vertici aziendali hanno confermato, pur fornendo alcune precisazioni e distinguo. La Casa di Zuffenhausen punta per il 2030 a raggiungere un mix di vendite composto per l'80% di modelli "completamente elettrificati", ma intende anche "mantenere la massima flessibilità possibile nella produzione delle diverse tipologie di propulsori" tra termici, ibridi plug-in ed elettrici. Inoltre, l'obiettivo di fine decennio sarà sempre legato all'andamento della domanda e allo sviluppo della mobilità elettrica nelle diverse regioni geografiche. Confermato anche l'impegno sugli e-fuel: per il costruttore, i carburanti sintetici consentono ai motori a combustione di funzionare "potenzialmente quasi a zero emissioni di carbonio" e possono contribuire a ridurre la CO2 soprattutto dell'attuale parco circolante. Secondo la Porsche, infatti, molti dei circa 1,3 miliardi di veicoli termici oggi sulle strade saranno utilizzati anche tra 30 o più anni. 

Risultati e prospettive. Quanto al 2023, la Casa tedesca ha registrato un fatturato di 40,5 miliardi di euro, in crescita del 7,7% sul 2022 anche grazie a un aumento delle consegne del 3,3% a 320.221 unità. L'utile operativo è migliorato del 7,6% a 7,3 miliardi di euro, per un margine stabile al 18%, mentre i profitti sono saliti del 3,8% a 5,16 miliardi, da distribuire per il 40% agli azionisti in forma di dividendi. "I nostri ottimi risultati sono dovuti all'elevata domanda di prodotti attraenti e alla rigorosa disciplina dei costi", ha detto il direttore finanziario Lutz Meschke. Porsche ha dimostrato nel 2023 di essere resiliente, altamente redditizia e finanziariamente solida anche in tempi volatili. Su queste basi getteremo le fondamenta nel 2024 per ripartire alla grande nel 2025". In particolare, per il 2024 la Porsche punta a ricavi tra 40 e 42 miliardi e a un margine operativo tra il 15 e il 17%. "Nel medio termine confermiamo la nostra previsione di un utile operativo sul fatturato compreso tra il 17 e il 19% e nel lungo puntiamo a un ritorno operativo superiore al 20%".