4 Ruote

Quasi un milione di euro, 641 tonnellate di CO2 e 4.931.175 km risparmiati. Il carpooling aziendale si racconta negli ultimi dati dell'osservatorio di Jojob, servizio di carpooling aziendale e universitario che oggi conta sul maggior numero di iscritti in Italia. Il documento appena pubblicato parla di 373.767 viaggi condivisi che hanno permesso di togliere 212.410 di auto dalla strada. Complice l'arrivo dello smart working, sono numeri più bassi rispetto al preriodo pre-Covid: nel 2020 l'osservatorio registrava risparmi per 1,2 milioni di euro e un "risparmio" di 832 tonnellate di CO2.

Giovani e "coppie". Non stupisce che i principali utenti della condivisione su quattro ruote siano i giovani tra i 20 e i 39 anni (62%) mentre in generale la percorrenza media delle tratte condivise è stata di 26,57 chilometri, con Liguria, Marche e Umbria che però fanno di più, attestandosi a quota 47,8, 47 e 39,2 km. E se l'equipaggio medio nazionale è di 2,32 per veicolo, tre viaggi su quattro (75,6%) contano solo 2 persone, il 18,3% è composto da 3 colleghi e il 5,96% da 4 o 5 persone.

Prima il Nord. A livello geografico spicca il Nord con il 63,9% dei viaggi effettuati seguito dal Centro (20,6%) e da Sud e Isole (15,5%). Scendendo più nel dettaglio, il Piemonte è la regione "vincente" con 116.079 tratte (31,1% del totale), più del doppio della seconda classificata, l'Emilia Romagna (57.590 viaggi, 15,4%) mentre a seguire troviamo Veneto (47.321 viaggi, 12,6%), Lombardia (46.140 viaggi, 12,34%) e Lazio (44.605 viaggi, 11,93%). Per le singole città invece la palma va a Torino (61.098 viaggi), tallonata da Alessandria (41.399), Bologna (28.555), Roma (23.427) e Treviso (21.166 viaggi).

Uomo di stirpe equatoriale, mi sono sempre tenuto accuratamente lontano dalle latitudini artiche, consapevole che sono palcoscenici poco adatti alla mia gracile complessione. A dire il vero, in questi 36 anni di giornalismo dell'automobile più volte sono stato tentato di accettare uno dei tanti inviti a visitare un test center nel gelo del nord Europa; alla fine, però, non ho mai trovato il coraggio di andare, preconizzando congelamenti, geloni e altri infortuni da risolversi solo dopo lunghe e dolorose degenze. Il preambolo per dire che io, sulla neve, non ho idea di come si guidi, a parte qualche estemporanea performance sulle Alpi (non ho mai neppure montato un paio di catene, per dire, e la sola prospettiva mi terrorizza). Giunto alla vigilia della sessantina, ho con coraggio deciso di parcheggiare nel sottoscala dei pregiudizi le mie ubbie, gettare il cuore oltre l'eventuale polmonite e andare travestito da Amundsen alla ricerca del dirigibile Italia in quel di Jyväskylä, Finlandia profonda: lì hanno sede il team Toyota del WRC e una pista su un lago ghiacciato, dove mi aspettava la rivisitata GR Yaris. Auto che ho già avuto modo di guidare in dicembre, a Jarama, e al cui sviluppo iniziale ho pure partecipato: dal punto di vista giornalistico, l'occasione formale era la prima uscita pubblica senza le camuffature, ma a me sconfinferava l'idea di perdere la verginità nevosa su un oggetto nato essenzialmente per far questo. E così eccomi accanto a una signora autoctona che ha un'azienda di non ho capito cosa, che nei weekend corre nei rally con una BMW Serie 3 e che oggi ha l'arduo compito di insegnarmi i rudimenti della guida su ghiaccio.

Per conoscere la pista, si parte con la prima serie della GR. Da pistard in purezza, noto subito che non ci sono riferimenti. Io già ci vedo poco, qui è tutto bianco e piatto, faccio fatica a valutare i bordi del percorso (fatti di neve ghiacciate, quindi per nulla morbidi al cozzo). Ci sono vari percorsi, e io con l'audacia dei diversamente giovani mi butto su quello veloce. Tutto seconda e terza, mettendo il selettore sulla posizione Track, quindi con ripartizione 50/50. A me sembra di andare bene, controllando il sovrasterzo con adeguata precisione, ma l'istruttrice mi cazzia senza tregua: Troppo brusco, sembra che stai litigando con la macchina. E ste mani sul volante, poi: sono lente, le incroci a caso, alla fine non sai più dove puntano le ruote e sei costretto a mollare il gas. Sei lentissimo, qui tra un po' quelli dietro ci superano, non farmi fare questa figura. Ok, ma che devo fare? Andare forte sulla neve è come portare una barca, devi dare l'impulso corretto sapendo già come si metterà la macchina dopo qualche attimo: se correggi con questi controsterzi a favore di fotografo, stai sbagliando. Lei si fa sempre più nervosa di fronte ai progressi che evidentemente ritiene troppo lenti. Torniamo ai box e il mio caso pietoso diventa di dominio pubblico. Vedo la mia istruttrice parlare con i colleghi indicandomi con furtivi cenni della testa. Il finlandese, si sa, è caustico di natura, forse perché cresce nelle intemperie della tundra: posso immaginare quello che il gruppetto di finnici sta dicendo di me. Arriva il responsabile uno che ha insegnato a guidare a Kalle Rovanperä e brusco mi fa Stai sbagliando tutto, meno sterzo, meno angolo, evita qualsiasi forzatura, fai muovere la macchina sotto di te. Anticipa, anticipa, anticipa.

Retrocesso con ignominia sulla porzione lenta del circuito, le cose vanno meglio, ma sono più le volte che l'istruttrice mi mette le mani sul volante di quelle in cui si congratula per la spazzolata spettacolare. Dopo mezz'ora, sono pronto ricoperto di sudore che mi si ghiaccia sulla schiena appena scendo dalla macchina per salire sulla nuova GR (a proposito, sono arrivati i prezzi per l'Italia: 52.000 euro la versione dotata di cambio manuale, mentre quella con l'automatico costa 55.000). La macchina, ormai è noto, è completamente nuova: potevano limitarsi a migliorarla qua e là, ma siccome sono giapponesi si sono intestarditi a farla più veloce, più resistente, più neutra al fine di avere un oggetto ancora più competitivo nel Mondiale. Fra i cordoli di Jarama, la seconda serie mi era sembrata decisamente più stabile della prima: un pizzico meno divertente, ma ben più efficace quando è il cronometro a misurare la performance. Quindi qui in Finlandia mi incuriosiva capire come tale diversa natura trovi significato in uno scenario di bassissima aderenza e velocità relative, comunque ben diverse dagli oltre 240 toccati in fondo al rettilineo del circuito madrileno (gli pneumatici sono chiodati al minimo indispensabile, proprio per non snaturare il feeling di guida).

Prima sensazione: mentre la MK I è scorbutica, obbligandoti a tarare con cura il tiro-rilascio per evitare eccessive correzioni, la MK II è molto più fluida. Gran merito va alla ripartizione automatica della coppia (si rimane in Track, che ora varia liberamente da 60:40 a 30:70) e soprattutto all'assetto privo di beccheggio. Con sorpresa registro altresì che sulla neve si va molto meglio con l'automatico: sarà che sto acquisendo familiarità con questo mondo abbacinante, sarà che la nuova GR mi infonde più sicurezza, ma inizio ad andare veramente veloce, e spesso sento il cambio selezionare la terza (che ti porta fin sui 100). Mi rendo conto, anche, che la nuova posizione di guida, decisamente ribassata rispetto alla precedente, consente un controllo perfetto in una situazione di simile precarietà. Come mi ha spiegato con i rudi modi dell'uomo della tundra il coordinatore degli istruttori, sulla neve va anticipato tutto, con l'obbiettivo o, come nel mio caso, la speranza di far muovere la macchina senza remare sul volante: questo significa guidare traguardando costantemente la curva successiva, disegnando con lo sguardo una traiettoria ideale da percorrere con il volante il più possibile diritto. Mi accorgo che ora metto di traverso la Yaris all'inizio della curva, aiutandomi con un'improvvisa apertura del gas: il resto lo faccio modulando sull'acceleratore, arrivando a spazzolare il curvone di ritorno in perfetto drift sulle quattro ruote. Sul misto veloce, muovo appena le braccia e, un po' come si guidava sulle Formula degli anni 50 e 60, induco minimi trasferimenti di peso con leggerissimi tocchi del gas, sentendo l'auto muoversi sotto il sedere mentre guardo 100 metri più in là. La mia navigatrice è finalmente contenta: Ecco, ora stai danzando con la macchina, hai finalmente imparato. Merito della Yaris, più che mio.

Lo stile della Q6 e-tron è il risultato dell'evoluzione del linguaggio stilistico Audi: pur mantenendo un forte legame con gli stilemi attuali, la Suv porta al debutto soluzioni aggiornate che troveranno applicazione anche su modelli futuri. Il Single Frame anteriore è completamente chiuso e propone le esclusive finiture Selenite Silver o Gloss Black, mentre i gruppi ottici anteriori sono sdoppiati per posizionare nella parte più alta le luci diurne. I parafanghi bombati e la fascia posteriore Oled sono un richiamo ai modelli odierni, mentre il tetto discendente verso la coda dona dinamismo all'insieme senza sacrificare lo spazio interno. Un elemento di originalità è dato dall'Active Digital Light, che permette di personalizzare il design dei fari anteriori e posteriori direttamente dall'infotainment della vettura con otto diverse combinazioni grafiche. 

La Q6 misura 4,77 metri di lunghezza, ha un passo di 2,89 metri, è larga 1,99 metri e alta 1,65 metri: è quindi leggermente più grande della Q5 endotermica. ll bagagliaio dichiara una capienza variabile tra i 526 e i 1.529 litri, a cui si aggiungono i 64 litri del "frunk" anteriore. 

Gli interni della Q6 e-tron, così come il resto del progetto, sono nati da un foglio bianco e portano al debutto soluzioni inedite: il Softwrap, cioè quella linea tracciata da soffici rivestimenti che va da un pannello all'altro delle porte fino alla console, attraversa l'intera plancia nella zona centrale, mentre gli elementi piano black sono riservati alle parti dove sono presenti i comandi fisici. La plancia vera e propria è chiamata Digital Stage ed è composta da un unico elemento Oled curvo che racchiude il Virtual Cockpit da 12" e l'infotainment MMI Panoramic Display da 14,5" che lavorano sul nuovo sistema operativo basato su Android Automotive. Per il passeggero anteriore, inoltre, è disponibile uno schermo dedicato da 10,9" con funzione privacy per non distrarre il guidatore. Tra gli optional figura anche l'head-up display con realtà aumentata da 88".

L'infotainment integra il nuovo Audi Assistant basato sull'intelligenza artificiale, che per la prima volta assume anche le sembianze di un avatar proiettato nello schermo centrale e nell'head-up display: il sistema è capace di comprendere oltre 800 comandi vocali ed è collegato a uno store che accoglie applicazioni di terze parti (installabili anche in un secondo tempo) e optional della vettura attivabili in qualunque momento dall'utente. Per gli amanti della musica, infine, è disponibile l'impianto Bang&Olufsen con 20 diffusori da 830 Watt.

L'adozione della nuova piattaforma PPE, sviluppata in collaborazione con Porsche, rappresenta un salto tecnologico importante rispetto ai modelli e-tron attuali, perché porta in dote motori, batterie e ad architettura 800 Volt di nuova generazione. Anche le sospensioni sono inedite in casa Audi: la geometria e il telaietto anteriore, la regolazione degli ammortizzatori e la preponderanza della massa al posteriore, dove sono previste gomme più larghe, sono stati studiati per offrire una guida più coinvolgente.

La scheda tecnica della Q6 non coincide esattamente con quella della Porsche Macan. Troviamo la stessa batteria al litio da 12 moduli e 100 kWh lordi, ma sono diverse le potenze delle due varianti bimotore proposte al lancio: la Q6 e-tron eroga 388 CV e passa da 0 a 100 km/h in 5,9 secondi fermandosi a 210 km/h di punta massima, mentre la sportiva SQ6 dichiara rispettivamente 517 CV, 4,3 secondi e 230 km/h. Per il momento la Casa parla genericamente di autonomia "fino a 625 km" come dato previsionale e fornisce i valori di consumo: 17-19,4 kWh/100 km per la Q6 e-tron e 17,5-18,4 kWh/100 km per la SQ6 e-tron. In un secondo tempo, verranno introdotte due ulteriori varianti con motore singolo posteriore: una sarà pensata per la massima efficienza, mentre l'altra sarà l'entry level della gamma.

La piattaforma a 800 Volt offre vantaggi anche in termini di tempi di ricarica. La Q6 può collegarsi a colonnine rapide a 270 kW per poter recuperare fino a 255 km di autonomia in 10 minuti e passare al 10 all'80% in 21 minuti. Grazie al software di bordo è possibile utilizzare impianti a 400 Volt: in quel caso, la batteria può essere caricata con due sistemi in parallelo a 136 kW ciascuno. Infine, è sempre possibile utilizzare una wallbox da 11 kW per la ricarica domestica.

La Q6 e-tron debutta con una suite completa di sistemi di Livello 2 e porta al debutto un pacchetto ulteriormente evoluto, denominato Adaptive Driving Assistant Plus: quest'ultimo combina tutti i dati dei sensori di bordo per il controllo di velocità, traiettoria e distanza alle informazioni ricevute sia dalle mappe ad alta risoluzione, sia dal sistema Car-to-X, basato sugli altri veicoli presenti sulla strada. 

Le Audi Q6 e-tron e la SQ6 e-tron arriveranno nelle concessionarie a luglio, con prezzi che partono rispettivamente da 79.500 e 97.200 euro. Su richiesta i clienti possono optare per il servizio e-tron power on demand, che sfrutta la ricarica mobile messa a disposizione di E-Gap (laddove il servizio è disponibile), effettuata da furgoni 100% elettrici che provvedono a ricaricare l'auto senza dover cercare una colonnina. Per affrontare un viaggio in una zona dove l'infrastruttura di ricarica è carente, la Audi mette inoltre a disposizione il servizio e-tron switch: per 15 giorni all'anno si può lasciare la propria Q6 e-tron in box e mettersi al volante di una ibrida della Casa dei quattro anelli, senza preoccuparsi di autonomia e ricariche.

Stellantis conferma la sua fiducia sulle prospettive di Archer Aviation, completando l'acquisto sul mercato di 8,3 milioni di azioni della startup americana intenzionata a lanciare nel 2025 il suo primo velivolo elettrico a decollo e atterraggio verticale. L'investimento segue la recente visita dell'amministratore delegato del gruppo automobilistico, Carlos Tavares, presso la sede di Archer a Santa Clara (California) e rafforza la partnership strategica annunciata quattro anni fa.

I progetti. Stellantis, che all'inizio del 2023 ha annunciato l'intenzione di produrre in esclusiva il velivolo Midnight, sta sostenendo con risorse e competenze le strategie di Archer, a partire dal completamento entro fine anno dei lavori per la costruzione di una fabbrica in Georgia: la prima fase del progetto prevede la realizzazione di un impianto da circa 32.000 metri quadrati. A regime, lo stabilimento produrrà  650 velivoli all'anno.

La Fisker conferma le difficoltà economiche con il fermo produttivo di sei settimane a partire dal 18 marzo: lo stop è legato alla necessità di allineare l'inventario con le iniziative "strategiche e finanziarie" tese a risolverse l'attuale fase di tensione per i bilanci aziendali.

Nuovo finanziamento. A tal proposito, la Fisker ha ottenuto da un suo investitore l'impegno a concedere un finanziamento da 150 milioni di dollari. Il prestito, legato a determinate condizioni ed erogato da un possessore di un'obbligazione convertibile in scadenza nel 2025, è funzionale a superare l'attuale momento di stallo operativo, contribuendo a fornire quel minimo di tranquillità necessaria anche per chiudere le trattative ancora in corso con un "grande costruttore" su un potenziale investimento nella stessa Fisker, nello sviluppo congiunto di una o più piattaforme o nella costituzione di una rete manifatturiera in Nord America. 

Dopo i figurini di brevetto emersi online qualche settimana fa, che mostravano quello che potrebbe essere l'aspetto definitivo della nuova Fiat Panda, o "Pandona" che dir si voglia, le foto spia che vi presentiamo oggi in esclusiva mostrano per la prima volta il posteriore della nuova compatta torinese, che nei prossimi mesi andrà ad affiancarsi in gamma alla Pandina, la piccola citycar che cambia nome per non confondersi con la nuova arrivata. La nuova Panda ammesso che il nome non cambi sarà presentata a luglio, nel corso delle celebrazioni per il 125 anniversario della Fiat.

Origini comuni. Il modello è destinato a essere prodotto in Serbia, sulla piattaforma Smart Car di Stellantis, la stessa utilizzata per la Citroën ë-C3: come la compatta francese, avrà dimensioni che si avvicinano ai quattro metri e monterà motorizzazioni elettriche e ibride a benzina. Il muletto che vedete in queste foto spia adotta gli stessi gruppi ottici della francese (e infatti sono gli unici elementi, insieme ai cerchi di lega, non coperti da camuffature), ma sotto le pellicole si intravedono dei pannelli pensati per simulare forme della carrozzeria differenti a quelle reali. Sulla versione definitiva dovrebbero trovar posto i fari a forma di "squircle" intravisti nei figurini trapelati a febbraio.

Piccole differenze. Il muletto fotografato mostra alcuni particolari che differiscono dalla cugina francese: il paraurti anteriore presenta angoli più smussati, in linea con le indiscrezioni dei mesi scorsi, mancano le coperture di plastica nera dei passaruota e la terza luce posteriore è ancora coperta dalle camuffature.

Prezzi e powertrain. La prima Panda (ammesso che si chiami così) ad arrivare sul mercato sarà quella elettrica, con lo stesso powertrain della ë-C3 e un prezzo che dovrebbe aggirarsi attorno ai 23 mila euro: in comune anche la batteria da 44 kWh, che alimenta il motore elettrico anteriore da 113 CV, per uno 0-100 coperto in poco meno di 11 secondi e una velocità massima di 135 km/h. In un secondo momento arriverà una versione con batteria più piccola e un prezzo inferiore ai 20 mila euro, affiancata da un mild hybrid a benzina.

Nel corso di un'intervista trasmessa su YouTube, Elon Musk ha confermato di assumere ketamina - prescritta dal medico - per superare i periodi di cattivo umore. L'uso di questo farmaco, prosegue Musk, sarebbe nell'interesse degli azionisti della Tesla e delle sue altre società. Dopo il caso dello spinello fumato in diretta e le preoccupazioni espresse da alcuni membri dei board delle aziende di Musk, le dichiarazioni del magnate sono destinate a suscitare ulteriori polemiche.

"Conta il risultato". "Per Wall Street l'unica cosa che conta è il risultato, il valore per gli azionisti", ha detto Musk nel corso di un'intervista con Don Lemon, ex conduttore della Cnn, trasmessa qualche giorno fa su YouTube. "Dal punto di vista di un azionista, se prendo qualcosa, forse dovrei continuare", ha continuato Musk. "La Tesla vale quanto il resto dell'industria automobilistica messa assieme ed è una realtà partita da zero. Un risultato niente male". Il ceo della Tesla ha ricordato come una delel sue vetture (la Model Y, ndr) sia stata la più venduta al mondo: un record senza dubbio, anche se sul fronte delle azioni val la pena sottolineare che poprio la Tesla ha perduto il 13,5% del suo valore nell'ultimo mese, e ben il 36% negli ultimi sei. 

Per uso terapeutico. Le polemiche sul presunto utilizzo di droghe da parte di Musk sono nate da un articolo del Wall Street Journal che parlava di "funghi allucinogeni, ketamina, cocaina, Lsd e marijuana"; ora l'imprenditore conferma di prendere regolarmente ketamina per curare quelle che lui stesso descrive come "maree chimiche", sbalzi di umore che portano a sintomi depressivi. Secondo la Dea, la Drug Enforcement Administration, la ketamina è un farmaco prescritto per attenuare il dolore e curare la depressione, e in dosi elevate può agire da sedativo, ma anche causare allucinazioni, e in caso di overdose portare alla perdita di conoscenza.

Accordo sfumato. L'intervista con Don Lemon doveva siglare l'inizio di una collaborazione tra l'ex giornalista della Cnn e il social network X, ma a quanto pare l'intervista non è piaciuta a Musk, in particolare per il tono di alcune domande, tra cui quelle legate all'uso del farmaco. La collaborazione con Lemon è stata cancellata qualche settimana fa, senza spiegazioni ufficiali da parte del social network.

Nato dalla collaborazione della Casa torinese con la Peugeot, il Titano è sviluppato sulla base tecnica del Landtrek, rispetto al quale ha ricevuto diverse migliorie per adattarsi al mercato brasiliano: nello specifico cambiano sospensioni, ruote, sedili e rivestimenti, oltre a una maggiore altezza da terra. Il Fiat Titano è lungo 5.330 mm, largo 1.963 e alto 1.858 mm, con un passo di 3.180 mm e un'altezza minima da terra di 235 mm. L'angolo di entrata è di 29, quello di uscita di 27. Il cassone è lungo 1.630 mm, largo 1.600 e alto 516, per una capacità utile di 1.314 litri, che scendono a 1.211 con la copertura del vano di carico. I cerchi (anche di lega) possono avere un diametro fino a 18. La carrozzeria è disponibile in bianco pastello e nelle tinte metallizzate Tramonto Red, Carbon Black e Billet Silver.

Da buon mezzo di lavoro l'abitacolo è più pratico che curato, ma comunque tutt'altro che spartano, con il climatizzatore bizona di serie: tra vani portaoggetti e cassetti vari (anche sotto i sedili), sono più di 27 i litri a disposizione dei passeggeri. La strumentazione è ibrida, con un display da 4,2 tra i due quadranti analogici alle estremità; a centro plancia, rivolto verso il guidatore, si trova lo schermo dell'infotainment da 10 con navigatore TomTom e connettività Apple Carplay e Android Auto. I sedili sono in pelle, e quelli anteriori hanno anche le regolazioni elettriche; quelli della seconda fila possono invece essere reclinati in avanti per ottenere un ulteriore piano di carico piatto e protetto dalle intemperie.

La dotazione tecnologica del Fiat Titano prevede, per le versioni più ricche, una telecamera a 360, che si attiva automaticamente nelle fasi di parcheggio e in presenza di ostacoli durante il fuoristrada. Per la sicurezza alla guida, il pick-up offre di serie l'assistente al mantenimento di corsia, l'hill descent control e il monitoraggio della pressione dei pneumatici.

Mosso da un 2.2 turbodiesel da 180 CV e 370 Nm di coppia, il Titano raggiunge una velocità massima di 175 km/h e copre lo 0-100 in 14,7 secondi. Il consumo medio dichiarato nel ciclo di omologazione per il Sud America è di 9,6 km/litro di gasolio, tanto in città quanto nei tratti extraurbani. Il differenziale posteriore è bloccabile manualmente, e permette di selezionare tre diverse modalità di trazione: 2H, per avere il 100% sulle ruote posteriori; 4H, per la trazione integrale permanente; e 4L, per muoversi in off-road.

Il Fiat Titano è disponibile in tre versioni: Endurance, Volcano e Ranch. L'allestimento base Endurance, pensato per chi utilizza il pick-up principalmente come mezzo da lavoro ha il cambio manuale a sei rapporti, i tappetini in plastica, il cassetto portaoggetti refrigerato e i cerchi di ferro da 17. La versione intermedia Volcano aggiunge il cambio automatico, il rivestimento per il pavimento del cassone, la telecamera posteriore e i fendinebbia, i cerchi di lega da 17, il volante rivestito in pelle con comandi sulle razze, i tappetini di moquette e il paraurti posteriore cromato. L'allestimento top di gamma Ranch completa la dotazione con la telecamera a 360, la suite di aiuti alla guida, il clima bizona, le luci a Led e la protezione per il cassone.

Da buon pick-up, anche per il Fiat Titano non mancano le possibilità di personalizzazione offerte dalla gamma accessori firmata Mopar. Queste sono più di quaranta e comprendono la copertura elettrica per il cassone, la ricarica wireless per gli smartphone compatibili, cinque diverse pedane laterali, il gancio rimorchio, il modulo di ampliamento del cassone per caricare oggetti lunghi, la rampa per moto, le luci sul tetto, le protezioni per i parafanghi, i dettagli per i fari e sticker.

Il Fiat Titano offre una garanzia di cinque anni e tagliandi scadenzati ogni anno oppure ogni 10 mila km a costi fissi. Ecco i prezzi per il mercato brasiliano.

• Fiat Titano Endurance: 219.990 real brasiliani (circa 40.200 euro).
• Fiat Titano Volcano: 239.990 real brasiliani (circa 43.800 euro).
• Fiat Titano Ranch: 259.990 real brasiliani (circa 47.500 euro).

Nel 2019, il governo delle Baleari ha varato una legge sul clima che ha stabilito per la fine del 2024 il divieto assoluto alla vendita di auto diesel nell'arcipelago spagnolo. Ora, la maggioranza in seno al Parlamento della comunità autonoma è cambiata e di riflesso le politiche ambientali: il Partito popolare, al potere dall'anno scorso, vuole infatti sospendere il provvedimento, cancellando anche il divieto allo sbarco di auto a gasolio provenienti dal continente.

"Stop prematuro". Un portavoce del ministero dell'Energia ha spiegato i motivi della decisione a una testata locale: l'Ue ha fissato il divieto totale alla vendita di nuove auto endotermiche nel 2035 e, pertanto, un anticipo di dieci anni in un territorio comunque limitato come quello delle Baleari sarebbe "prematuro" e in ogni caso "inutile alla luce della scarsa capillarità della rete per la ricarica di auto elettriche" (le colonnine sono 720, ma almeno un terzo non risulta attivo). L'attuale regolamento prevede il divieto alla vendita e allo sbarco di diesel dal 2025 e di auto a benzina per il 2035, ma con diverse eccezioni, tra cui una deroga totale per furgoni e camion e ulteriori esenzioni per le società di noleggio. 

La Cupra ha annunciato due nuove versioni per la Suv-coupé Formentor: sono la top di gamma Impulse e la versione speciale Tribe Edition per la plug-in da 204 CV, che si vanno ad aggiungere alla serie limitata VZ5 Century Bronze ed Enceladus Grey presentata qualche settimana fa. Con i suoi 120.000 esemplari venduti dal 2018, anno del debutto sul mercato, la Formentor è attualmente la best seller del brand spagnolo.

Formentor Impulse. Disponibile per ora con la sola motorizzazione plug-in e-Hybrid da 204 CV, la nuova versione Impulse comprende nell'allestimento di serie i cerchi di lega da 19" di color nero/rame e la carrozzeria in tinta a scelta tra Grigio Magnetico, Nero Midnight o Bianco Nevada (a richiesta c'è il Grigio Grafene). All'interno, la dotazione prevede l'infotainment con schermo da 12", il navigatore connesso, la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto wireless, l'apertura elettrica del portellone posteriore, l'assistente di parcheggio, la telecamera posteriore, il cavo di ricarica Modo 3 e una serie di aiuti alla guida che comprendono il cruise control adattivo, l'assistente al mantenimento della traiettoria, il riconoscimento dei segnali stradali e l'allerta per i ciclisti quando si aprono le portiere. Il prezzo di listino di questo modello è di 45.350 euro, nella fascia degli incentivi statali.

Formentor Formentor Tribe Edition. L'allestimento Tribe Edition si arricchisce della motorizzazione plug-in e-Hybrid 204 Dsg. La dotazione comprende i cerchi di lega da 19" neri e la carrozzeria in Nero Midnight con dettagli esterni in tinta (griglia anteriore, modanature e calotte degli specchietti). Nell'abitacolo le principali dotazioni di serie sono le medesime della Impulse, con l'aggiunta del Travel Assist per la guida assistita di livello 2. Il prezzo di listino di questa versione è di 46.850 euro.

Dopo il grande successo delle passate edizioni - l'ultima ha visto la partecipazione record di 1051 equipaggi nel weekend del 22 e 23 giugno andrà di in scena l'atteso raduno Panda a Pandino 2024. Come di consueto, saranno presenti esemplari della citycar Fiat di ogni anno, generazione e versione: le iscrizioni sul portale pandaapandino.it hanno preso il via il 17 marzo alle ore 12, giorno in cui, nella stessa località in provincia di Cremona, l'organizzazione ha partecipato alla Fiera di San Giuseppe, per raccogliere le adesioni anche sul posto. 

La scorsa edizione. Ancora una volta, le mitiche citycar di Torino, provenienti dall'Italia e dall'estero, si ritroveranno nella splendida cittadina lombarda per prendere parte a un programma di attività ancora da svelare. Lo scorso anno, lo ricordiamo, l'evento ha visto addirittura la partecipazione di Giorgetto Giugiaro, padre del design del modello originale del 1980, che ha salutato con un contributo video i numerosi pandisti accorsi alla kermesse. Nella stessa edizione, la Fiat ha approfittato di questa cornice per mostrare in anteprima agli appassionati la Panda 4x40, un'edizione speciale nata per celebrare i primi 40 anni della versione integrale della vettura, lanciata nel 1983.

Mesi importanti. Quest'anno, peraltro, il raduno cadrà in un periodo cruciale per la storia di questo modello: l'attuale generazione della Fiat Panda, che rimarrà in produzione a Pomigliano d'Arco fino al 2027, si aggiorna con nuovi contenuti (debuttano finalmente gli Adas), peraltro celebrati dell'edizione speciale Pandina. In più, in estate debutterà la variante elettrica della Panda (ammesso che il nome sia quello), con una carrozzeria ben diversa e più grande della citycar che tutti conosciamo.

Gli organizzatori. Come già accaduto in passato, i proventi raccolti con le quote d'iscrizione e i contributi dei partner di Panda a Pandino verranno destinati a iniziative benefiche per il territorio interessato dall'evento, detratte le spese d'organizzazione. La kermesse all'ombra del Castello Visconteo, lo ricordiamo, nasce grazie alla collaborazione dell'amministrazione comunale di Pandino e a un gruppo di appassionati pandisti, definito "La Crew": Alessandro Baiocchi, Francesco Pino, Alessia Pino, Sergio Ferrari, Gaetano Vigliotti, Sebastiano Riscica, Simone Labo', Michele Martino, Erica Zaneboni e Matteo Fedeli. Anima dell'evento è anche William Jonathan (un italiano, a dispetto dello pseudonimo), organizzatore e ormai volto noto di numerosi raduni automotive.

La Nissan e la Mitsubishi hanno intenzione di rafforzare la loro collaborazione strategica con nuove attività in comune: in particolare, le due Case nipponiche hanno firmato un "memorandum d'intesa per valutare una nuova iniziativa congiunta nella mobilità di prossima generazione e nei servizi legati all'energia" dei veicoli elettrici.

Gli obiettivi. La Nissan e la Mitsubishi si sono poste l'obiettivo di "dare un contributo per risolvere problematiche sociali" a livello regionale e in particolare in Giappone. A tal proposito citano la necessità di fronteggiare catastrofi naturali, la carenza di autisti impiegati nel trasporto pubblico e l'invecchiamento della popolazione con il contestuale aumento di persone che devono affrontare delle barriere nella fruizione dei servizi. La Nissan ha già avviato una serie di attività, dalla mobilità condivisa nella prefettura di Fukushima ai test per la guida autonoma a Yokohama fino allo sviluppo di gestione e stoccaggio dell'energia. Dal canto suo, la Mitsubishi sta collaborando con partner e autorità locali per un uso più efficiente delle risorse energetiche, per raggiungere la neutralità del carbonio o per migliorare l'attrattività delle comunità anche attraverso l'implementazione si servizi di trasporto on demand. Dunque, le due aziende sono convinte della necessità di implementare nuove tecnologie e modelli di servizio in grado di risolvere problematiche regionali e di rivitalizzare aree magari in fase di spopolamento e pertanto hanno firmato il memorandum con l'obiettivo di creare e commercializzare congiuntamente nuovi modelli di business sostenibili, sfruttando le rispettive competenze e conoscenze.

Un test diverso dal solito, su un lago ghiacciato lungo un percorso tutte curve (75 per essere precisi): è quello che ci vede alla guida della Volvo EX30, a nostra disposizione nelle due tipologie di trazione disponibili, 2WD e 4WD.

Lontano da casa. Siamo a Lule (Svezia) a pochi chilometri dal Circolo polare artico. Il clima è sorprendentemente mite rispetto alla media stagionale, dovrebbero esserci -15, invece in termometro si ferma a -5, ma lo strato di ghiaccio che ci separa dall'acqua è ancora spesso un metro e mezzo. Già, perché su questo lago ghiacciato è stato ricavato un circuito di 3.700 metri: l'idea è di testare le Volvo EX30 2WD e 4WD in condizioni estreme e di guida al limite, difficilmente replicabili sulle strade di tutti i giorni, in modo da coglierne meglio peculiarità e differenze.

Tre versioni. Per chi ancora non la conoscesse, la piccola crossover scandinava è ordinabile da qualche mese in concessionaria al prezzo di 35.900 euro. Una cifra molto interessante se teniamo conto anche degli eventuali incentivi statali. Le versioni a listino sono tre: single motor da 272 CV e batteria da 50 kWh, single motor con gli stessi cavalli, ma con batteria più grande (64 kWh) e, infine, la versione 4WD con due motori, una batteria da 64 kWh e la bellezza di 428 cavalli, che le consentono di scattare da 0-100 km/h in appena 3,6 secondi.  

Prima la posteriore. Cominciamo il test con la variante 2WD da 272 cavalli. Via i controlli e la EX30 si lancia da una curva all'altra nel silenzio della trazione elettrica. La macchina è agile e se si cerca la "spazzolata" con un intervento deciso sullo sterzo la reazione è sempre molto composta, perché una parte di elettronica resta sempre vigile e taglia accuratamente la potenza sotto il piede destro. Una scelta cercata e voluta espressamente in fase di progettazione, per assicurare il giusto livello di sicurezza anche a chi non è un asso del volante.

Ora l'integrale. Iniziamo col dire che i 428 CV del powertrain sono composti da un motore da 115 kW all'anteriore e uno da 200 kW al posteriore. Quello davanti viene chiamato in causa solo quando si affonda il piede sull'acceleratore, mentre nelle più tranquille condizioni di marcia quotidiana la trazione è solo posteriore. C'è anche la funzione "AWD Performance", che garantisce a tutti gli effetti la trazione integrale permanente, quindi con entrambi i motori sempre in presa. Grazie alla maggior iniezione di potenza, la EX30 è decisamente più reattiva e scattante. Si percepisce distintamente una trazione più efficace su tutte e quattro le ruote, che ti porta fuori dalle curve trasmettendo una gran dose di confidenza. A ogni affondo dell'acceleratore, il muso si aggrappa al fondo aiutandoti a chiudere prima la manovra. Pure in questo caso, i progettisti hanno voluto un ESP non del tutto disinseribile. Insomma, la scelta della 2WD o della 4WD, oltre che una questione di prezzo, dipende ovviamente dalle proprie necessità e dalla tipologia di strade che si ha in mente di percorrere. Il comune denominatore, però, è lo stesso: un riuscito mix di sicurezza e di facilità di guida, anche quando la EX30 diventa più pepata.

Grazie a 98.713 unità consegnate, la Toyota è risultata la terza Casa con più auto immatricolate in Italia nel 2023, dopo Fiat (174.580) e Volkswagen (122.794, dati Unrae). Del resto, il costruttore di Nagoya offre oggi una delle gamme più complete sul nostro mercato, soprattutto tra i marchi generalisti. Le motorizzazioni ibride, non solo di tipo full, rappresentano lo zoccolo duro delle sue proposte, e non mancano veicoli elettrici, anche con celle a combustibile a idrogeno, e a gasolio, oltre che con unità a benzina non elettrificate. Ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove troverete l'intera offerta di vetture per l'Italia del marchio nipponico, tra Suv, sportive, auto da città e molto altro.

La McLaren festeggia la prima vittoria stagionale in Formula E, grazie a una grande prestazione di Sam Bird. L'inglese, partito quinto in griglia all'ePrix di San Paolo, ha condotto una delle sue migliori gare e ha sferrato l'attacco decisivo su Mitch Evans a due curve dalla fine, conquistando una meritatissima vittoria. Per il neozelandese della Jaguar non c'è stato molto da fare: dopo essersi difeso con il coltello tra i denti, ha ceduto a pochi metri dal traguardo, tagliandolo con solo mezzo secondi di gap dal rivale. Ancora una volta a podio Oliver Rowland con la Nissan: anche per lui un risultato ottenuto a pochi metri dal traguardo, approfittando di una lotta ruota a ruota tra Wehrlein e Dennis.

Così in Top 10. Pascal Wehrlein porta a casa i punti del quarto posto, più i punti della pole position. Il tedesco è stato a lungo davanti al gruppo insieme a Da Costa, ma i due piloti della Porsche non sono riusciti a concretizzare, complice anche il doppio intervento della Safety Car che ha sparigliato le carte in tavola. A punti anche le due DS Penske di Vergne e Vandoorne, rispettivamente in settima e ottava posizione, mentre a chiudere la Top 10 ci pensano la Maserati Racing di Guenther e la Envision Racing di Buemi.  Fuori dai giochi Nick Cassidy, attuale leader del Mondiale: il neozelandese della Jaguar è finito contro le protezioni, dopo che la sua ala anteriore si è staccata e si è infilata sotto la vettura, facendogli perdere direzionalità.

Le classifiche. Nonostante lo zero in classifica, Cassidy resta leader del campionato con 57 punti contro i 53 di Pascal Wehrlein, che ha accorciato le distanze. Terzo posto per Evans, con 39 punti. La classifica a squadre vede la Jaguar Racing in testa con 96 punti, mentre la Porsche è seconda a quota 61. Segue a ruota la DS Penske, terza con 57 punti.

Se porti fra le pieghe della carrozzeria la responsabilità di quasi 110 anni di storia innegabilmente termica, vittorie sui campi di gara di tutto il mondo e un'eleganza connaturata all'italianità più pura, non è certo un affare semplice affrontare il peso della transizione verso l'elettrico. Ciò nonostante, dalle parti di Via Ciro Menotti, Modena, tale processo procede a gonfie vele. Dopo la GranTurismo senza cilindri e pistoni, ecco la Maserati Grecale Folgore: 557 cavalli (contro i 530 della Trofeo) e un listino che parte da 127.100 euro. Basterà per convincere gli elettroscettici?

Storia nota. La teoria la conoscete tutti: d'altronde, la Maserati Grecale Folgore è apparsa per la prima volta al Salone di Shanghai dell'anno scorso. Solo un veloce ripasso, quindi: la piattaforma, strettamente derivata da quella Giorgio che è scheletro pure delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio (ma con il passo allungato fino a 290 cm) ospita due motori (da 205 kW l'uno, per 820 Newtonmetro complessivi), che realizzano la trazione integrale. Il reparto sospensioni è affidato alla solita coppia delle meraviglie quadrilatero davanti e multilink dietro, con molle pneumatiche. Così, per esempio, il corpo vettura può abbassarsi, per migliorare l'efficienza alle alte velocità. Lo 0-100 km/h? Il dato dichiarato parla di 4,1, secondi, mentre la velocità massima tocca i 220 km/h. 

Quanto carica. Ma una macchina elettrica qualsiasi sia il marchio sul cofano si valuta anche secondo performance ben più terrene, legate alle qualità della batteria: montata come sempre nel pavimento, ha una capacità (nominale) di 105 kWh e regala alla Grecale Folgore un'autonomia, secondo la Maserati, pari a 500 chilometri tondi. Alle colonnine in corrente alternata si può rifornire fino a 22 kW, mentre alle più potenti CC l'accumulatore accetta fino a 150 kW. In sostanza, in tal caso, il classico 20-80% si risolve in poco meno di mezz'ora. Imprescindibile, su una macchina così, la funzione di pianificazione dell'itinerario: basta inserire la destinazione e il sistema indica le soste necessarie per arrivare senza patemi.

Un mondo a parte. Al di là dello splendido color rame Folgore (ispirato alle ardite geometrie del Guggenheim di Bilbao, vi pungesse vaghezza di saperlo) e dei pochi ma azzeccati dettagli estetici che identificano l'esemplare che sto guidando come la bronzea scritta folgore sui parafanghi quello che voglio capire è se l'esperienza offerta dalla prima Suv elettrica del Tridente sia sensata e coerente con la storia di questo glorioso marchio. Perché, messi per un attimo da parte i freddi numeri, la Grecale Folgore deve comunque confrontarsi con l'ira del dio Nettuno, i suoi sei cilindri e i due turbo ben accordati. Ebbene, l'esperienza non è migliore o peggiore; semplicemente, è un'altra cosa. 

Questione d'italianità. Come su tutte le Bev dall'indole sportiveggiante, con lei hai l'impagabile sensazione di fare strada senza sforzo apparente, con una riserva di potenza pressoché infinita. Non sembra esserci quell'esplosività nell'accelerazione che altre concorrenti altolocate sanno mettere sul piatto, però hai sempre l'esatta (e piacevolissima) percezione che tutti gli organi della Grecale collaborino verso un unico obiettivo: quello del piacere di guida. Lo sterzo, la legge di funzionamento degli ammortizzatori con molle ad aria, la possibilità di adottare una taratura morbida di questi ultimi anche nella modalità di guida più spinta, che poi è la Sport: tutto, insomma, sa di un modo soltanto nostro cioè italiano di leggere l'asfalto. Non si può certo definire leggera, questa Grecale (sono 2.480 chili in ordine di marcia) però, anche alzando la posta in gioco, lei non si scompone granché e offre sempre quel rassicurante sapore di padronanza che segna la differenza fra spostarsi e guidare.

Suono ad hoc. Naturalmente, la Folgore sa anche essere gentile e mai ansiogena nelle occasioni in cui di guidare hai poca voglia, oppure devi sciropparti un tragitto autostradale. In questi casi, apprezzi il buon isolamento sonoro dell'abitacolo e pure la capacità di assorbimento delle pneumatiche. Che, volendo, possono estendersi, aumentando opportunamente la luce a terra: in tal caso, anche l'off-road (leggero, beninteso) è alla portata di questa Grecale. Capitolo sound artificiale, che dà voce al powertrain: si possono scegliere diversi livelli d'intensità e, una volta trovata l'accordatura a voi più congeniale, potrebbe rivelarsi un piacevole compagno di viaggio. In caso contrario, si può disattivare in qualunque momento. 

Ecosostenibile. Le novità negl'interni della Maserati Grecale Folgore si riducono, in buona sostanza, agli inserti misto carbonio-rame e ai rivestimenti dei sedili di Econyl: si tratta di una fibra ottenuta recuperando resti di reti da pesca, scarti di tessuto e tappeti a fine vita. Molto tecnico, al tatto somiglia al neoprene delle mute da sub. Qualora desideraste la pelle, niente paura: è disponibile a richiesta. Per il resto, le dimensioni dell'abitacolo sono quelle, generose, di sempre, così come a non cambiare è la capacità del vano bagagli: 535 litri da sfruttare, secondo la Casa, come sulle Grecale termiche (Trofeo esclusa).

Vita (un po') più facile. Per accompagnare i clienti che hanno creduto nella transizione, la Maserati offre due importanti aiuti: una wallbox per la ricarica domestica (installata da un tecnico qualificato) con potenza regolabile da 3 a 22 kW, a seconda dell'impianto elettrico di casa, e un abbonamento per rifornire in viaggio. Scaricando l'app Maserati Public Charge, avrete accesso per i primi tre anni a oltre 600.000 punti di ricarica in tutta Europa, con abbonamenti a tariffe agevolate anche alle colonnine iperveloci. Perché per affrontare la transizione, una Maserati deve poter correre veloce anche quando è attaccata a una colonnina.

Con 85.568 unità immatricolate e una crescita annuale del 26,98%, nel 2023 la Dacia è stato il quarto brand più scelto dagli automobilisti italiani, tanto da avere ben due vetture nella top 10 dei modelli più venduti (dati Unrae). In un periodo storico di forte inflazione, il marchio del gruppo Renault è riuscito a mantenere prezzi accessibili; peraltro, di recente ha rivistato la propria immagine, con un nuovo logo e prodotti più accattivanti, seppur votati all'essenzialità: li descriviamo in dettaglio nella nostra galleria fotografica, dove abbiamo raccolto tutte le vetture della gamma Dacia oggi a listino sul mercato italiano, con prezzi, caratteristiche e dimensioni.

Era atteso dagli appassionati, Race for Glory - Audi vs Lancia, perché tratta, sul grande schermo, una delle più belle stagioni di sempre del Mondiale rally: quella del 1983, super combattuta e densa di duelli memorabili. Per molti, un'epopea. In realtà, quell'annata non doveva neppure essere tanto in discussione dal punto di vista sportivo, dato che nel 1982 la Casa dei Quattro Anelli, sfruttando la superiorità della trazione integrale, si era già portata a casa il Campionato costruttori. Da favorito, quindi, il marchio di Ingolstadt non avrebbe dovuto avere avversari: e invece

Super Fiorio. Già, l' invece assume il nome e il peso di Cesare Fiorio, responsabile del team Lancia, che deve fronteggiare l'armata tedesca, ma solo con una vettura a due ruote motrici. Il film di Stefano Mordini, infatti, è incentrato in gran parte sul (decisivo) ruolo del manager torinese, interpretato dal bravo Riccardo Scamarcio (che è pure coproduttore), vero deus ex machina della squadra: astuto, estroso, tenace, decisionista, nonché ossessionato dalla vittoria. Insomma, il capo giusto, ma questo perno della pellicola tende, volutamente, a mettere in secondo piano gli altri grandi protagonisti della vicenda, dal capo dell'Audi, Roland Gumpert interpretato dal versatile Daniel Brühl, già Niki Lauda in Rush fino, soprattutto, agli assi del volante: dal lancista Walter Röhrl (interpretato da Volker Bruch), al grande rivale sulla Quattro, Hannu Mikkola (Gianmaria Martini).

Posteriore contro integrale. Così, la squadra corse Lancia decide, per mancanza di alternative e di tempo per lo sviluppo, di realizzare una super berlinetta a trazione posteriore, la Rally 037, che punta su agilità e sull'asfalto, per contrastare la 4x4 della Casa di Ingolstadt. Race for Glory ripercorre alcune tappe del Mondiale rally 1983, alternando scene dal buon dinamismo, ad altre in cui sono solo i dettagli, i volti dei piloti a esprimere l'emozione e la tensione del momento. La narrazione corre sul filo dell'intervista, senza filtri, realizzata allo stesso Fiorio-Scamarcio, e alterna aneddoti intensi a esigenze di copione, a volte solo ispirate ai fatti veri, come dichiarano alla fine gli stessi produttori. Forse si poteva lasciar filare una già strepitosa stagione di corse, che vedrà la vittoria a sorpresa della Lancia 037 nel campionato Costruttori (il Piloti, invece, verrà conquistato comunque dall'Audi, con Mikkola). Senza aggiunte romanzate che, in questo caso - ma è un'opinione personale - possono risultare superflue.  

La Mercedes-Benz ha diffuso alcune immagini del prototipo della nuova sportiva elettrica firmata AMG: si tratta di una berlina che porterà al debutto sul mercato la piattaforma AMG.EA, nata espressamente per sfruttare al massimo le potenzialità delle Bev.

Dal foglio bianco per creare la berlina elettrica AMG. La AMG ha appena iniziato la sperimentazione e il modello di serie potrebbe vedere la luce non prima del 2025. Sono infatti in fase di collaudo molti elementi innovativi, come i motori a flusso assiale e le batterie di nuova generazione, ma probabilmente ci saranno anche importanti evoluzioni dal punto di vista dell'aerodinamica e del contenimento del peso. Esteticamente, il prototipo ha le forme di una berlina coupé dalle carreggiate piuttosto larghe, sottolineate dai parafanghi bombati. I gruppi ottici posteriori sono ancora posticci, mentre all'anteriore si notano elementi Led dal taglio dinamico, inseriti in un frontale molto chiuso che rivedrà quindi i canoni di stile della Stella.

La Vision Concept del 2022. La piattaforma AMG.EA è stata annunciata per la prima volta nel 2022 in occasione della presentazione della Mercedes-AMG Vision Concept. Il nuovo modello potrebbe quindi rappresentare la trasposizione di serie di quel progetto, nato dall'esperienza maturata con la EQXX. A suo tempo, la AMG non ha fornito alcun dato tecnico sulla concept, focalizzando invece l'attenzione sul design anticonvenzionale e sul Cx di 0,17.

Considero il drifting lo yoga della guida. Mai due discipline, o se vogliamo dottrine, sono sembrate così lontane. Ruote fumanti e manovre al limite paiono impossibili da accostare alla meditazione più profonda. Eppure, dopo una giornata in pista, questa frase mi rimbomba ancora in testa. Chi ha lasciato così il segno nei miei pensieri? Nicola Tesini responsabile e ideatore della drifting school SCDT-Solocurveditraverso, colui che proprio vent'anni fa introdusse il movimento del drifting in Italia.

Unione tra uomo e macchina, lo sguardo. Si parla di yoga in tutto ciò perché il pilota si integra con il proprio veicolo e l'ambiente che lo circonda. Non serve fretta attaccandosi al volante, ma prendere i giusti riferimenti con lo sguardo. Il drifting è tutto un gioco di gas, anzi, si guida solo con l'acceleratore.  Così Tesini chiarisce meglio il concetto, infatti, il 99% (se non il 100%) della riuscita di una manovra dipende dagli occhi. il nostro sguardo che decide dove andiamo, dando tutte le informazioni necessarie al cervello che in pochi millesimi di secondo elabora e gestisce i movimenti di mani e piedi.

Non solo spettacolo. Inoltre, sempre Tesini sottolinea come le tecniche di powerslide e drift siano cruciali per la sicurezza su strada per diversi aspetti: dal mantenere attiva l'attenzione e i riflessi, alla gestione di situazioni che possono coglierci impreparati come un tornante su fondo ghiacciato in montagna. Senza dimenticare che con la guida di traverso si impara a sentire la vettura, i trasferimenti di carico e i movimenti del corpo vettura; utili sì per controsterzo ad alto tasso di adrenalina ma soprattutto per conoscere nel profondo le dinamiche che gravitano intorno al veicolo. E infine questa tecnica allena sempre lui, lo sguardo. l'elemento fondamentale che ci fa prevedere situazioni di pericolo se utilizzato nel giusto modo, perché come accade purtroppo normalmente su strada, ci siamo abituati a guardare a pochi metri di distanza davanti al centro del cofano, senza considerare cosa succede dopo.

Si passa alla pratica. Dopo aver conosciuto il mantra della SCDT-Solocurveditraverso eccoci al volante delle Toyota GT86 e GR86. Grazie allo studio delle tecniche di sliding si può notare una chiara differenza tra i due modelli: al netto della potenza in più del 2.4 litri che rende più pronta in basso la GR86. La seconda generazione della sportiva giapponese, infatti, dà più confidenza una volta presa la mano, complici una rigidità torsionale maggiore e una taratura delle sospensioni migliorata, che permettono di farti giocare nei giusti tempi e modi. Dettagli certo, che però si possono apprezzare di più grazie a queste sessioni di guida al limite della fisica. E se volete regalarvi una bella dose di adrenalina, o, perché no, conoscere nel vivo questo mondo non resta che l'appuntamento dell'Italian Drift Show Il 23 e 24 marzo 2024 all'Autodromo di Castelletto di Branduzzo, per festeggiare i 20 anni del movimento drifting in Italia tra show, storie dei campioni che hanno reso grande questo sport e ovviamente la car culture di auto modificate.