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L'arrivo sul mercato deI PV5 e della famiglia dei PBV va ben oltre la notizia dell'ingresso della Casa coreana sulla scena europea dei veicoli commerciali, che già ha destato parecchia curiosità nel settore. Si tratta dell'applicazione di quel concetto di mobilità personalizzata, trasversale al trasporto delle persone e delle merci, che per il costruttore coreano è diventato una missione. Un impegno che si ritrova nella presenza, fra le versioni di fabbrica del PV5, del furgone a tetto alto con le tipiche soluzioni di carico e scarico per le operazioni logistiche ad alta densità di consegne e ritiri di pacchi, del pulmino Wav a cinque posti con rampa per carrozzelle ed equipaggiamento per la mobilità di persone con disabilità e di un autotelaio cabinato con cassone o furgonatura a capacità maggiorata: configurazioni abituali nel segmento dei commerciali grandi (specie la prima: un inedito assoluto per la taglia è la possibilità di camminare in piedi nel vano di carico),  che qui vediamo invece applicate a un modello nativo elettrico in versioni da 4,5 o 4,7 metri di lunghezza (cambia solo lo sbalzo posteriore). L'ambizione della Kia è di associare gli ingombri di un veicolo compatto come il Renault Kangoo a una capacità di carico simile a quella di un medio come il Fiat Scudo, e a portate di 7-800 kg, sempre a metà strada fra le due classi. Debutto in casa. Il Mobility Show 2025 di Seul è il primo dove vengono esposte alcune varianti di produzione del PV5, che entrerà in listino a maggio, con inizio della produzione degli esemplari per l'Europa ad agosto nello stabilimento coreano di Hwaseong e un obiettivo a regime di 100 mila unità all'anno. L'indicazione sui prezzi arriva da fonte autorevole: Song Ho-Sung, ceo della Kia, anticipa un valore di 35 mila euro Iva inclusa, effettivamente concorrenziale rispetto a quelli dei modelli elettrici (e non solo) di classe compatta già sul mercato. I meno di 29 mila euro Iva esclusa che ne derivano sono riferiti alla versione furgone corto con la batteria più piccola, al lito-ferro-fosfato, da 43,3 kWh di capacità, che arriverà nel 2026; da subito ci saranno quelle con accumulatori al nichel-cobalto-manganese da 51,5 e 71,2 KWh, a parità di motore da 100 kW-136 cavalli. Al Salone della capitale coreana sono esposti i PV5 furgone e Passenger 5 posti a passo lungo e tetto normale (che per il trasporto persone sarà la sola taglia disponibile), compresi il Crew - con paratia mobile per passare dalla configurazione a due posti a quella a cinque - e il Wav. L'articolazione della gamma sarà associata a una infrastruttura di servizi, in parte frutto di collaborazioni con fornitori, alcune delle quali già note , come quelle con Samsung Telematics e Geotab. In occasione del Salone di Seul s'è aggiunto un memorandum d'intesa con LG, nella veste di partner per apparecchiature supportate dall'intelligenza artificiale e dedicate sia al tempo libero (una delle aree del PV5 Passenger e di future varianti per il camping) e alla produttività. La sintesi del programma di collaborazione, come spesso avviene, è stata affidata a un concept, anzi due, battezzati PV5  Spielraum: lo Studio Concept assiste i professionisti in viaggio con elettrodomestici LG e un apparato IA in grado di monitorare il programma di lavoro dell'utente, calcolare il tempo di viaggio rimanente alla destinazione e consigliare di conseguenza le impostazioni degli elettrodomestici; il Glow Cabin concept è un vero e proprio camper light, più ricco di elettrodomestici a supporto delle attività outdoor. La collaborazione con LG è aperta a sviluppi nella gestione dei servizi di ricarica e van sharing. I fratelli in arrivo. Se già per il PV5 si annunciano ulteriori sviluppi a livello di hardware, come il Passenger fino a otto posti e il furgone con tre posti in cabina, ancora più ambizioso è il piano di crescita generale della famiglia elettrica e software defined della Kia, che fra due anni si allargherà al PV7, anche in questo caso un modello di confine, ma fra i medi tipo Volkswagen Transporter e i grandi come il Fiat Ducato. Fra quattro anni sarà invece la volta del PV9, modello che affronterà ancor più direttamente la concorrenza di quest'ultima fascia, cioè dei modelli da 3,5-4,25 tonnellate di peso totale, e al cui sviluppo è stata data la precedenza rispetto a quella di un più compatto PV3.

A prima vista possono sembrare tutti uguali: neri, tondi, al massimo con intagli di varia foggia, più o meno grandi. E troppo spesso ci si dimentica di loro. Scordando che, invece, i pneumatici sono tra i componenti più importanti di un'auto: a loro è affidata la nostra sicurezza e, in ultima analisi, la nostra vita. Del resto, attraverso la loro piccola area di contatto con la strada, detta impronta a terra, si scambiano tutte le forze che consentono di accelerare, frenare, curvare, sull'asciutto come sul bagnato come pure sui fondi a scarsissima aderenza, neve, ghiaccio, fango o sabbia che siano. A loro spettano compiti come sopportare il peso della vettura e assorbire le asperità della strada, ma anche permettere a dispositivi elettronici ormai essenziali, come l'Abs e l'Esp, di mettere in atto i loro preziosi interventi. Ancora: ai pneumatici è chiesto pure di dissipare la minore quantità di energia possibile, per limitare il consumo di combustibile, dando così il proprio contributo alla lotta per la decarbonizzazione dei trasporti. Compiti gravosi, insomma, a fronte dei quali spesso le gomme non ottengono una nostra adeguata attenzione.Sono fatti così. La letteratura tecnica suddivide tradizionalmente il pneumatico in quattro parti fondamentali. La prima è costituita dalla copertura, ovvero la gomma vera e propria; le altre sono il cerchio, la valvola o la camera d'aria e l'aria in pressione. Sono tutte parti essenziali, di nessuna delle quali si può pensare di fare a meno. La copertura è formata da componenti tessili e metallici e da elastomeri, mescole di gomma naturale e sintetica con altri ingredienti, come vulcanizzanti, rinforzanti e plastificanti: la loro miscelazione dà al pneumatico le caratteristiche di comportamento volute, che possono variare sensibilmente. La parte strutturale più importante è, invece, la carcassa, costituita da un tessuto di raion, nailon o poliestere, impregnato di gomma. Nei pneumatici radiali, adottati di norma ormai da decenni sulle auto, le cordicelle della carcassa sono disposte nella direzione dei raggi che escono dal centro della ruota (il nome deriva proprio da questa caratteristica). Per garantire la stabilità del battistrada, si impiegano due anelli di tessuto metallico sovrapposti, con cordicelle dalla direzione incrociata ad angoli di 20 o 30 gradi, dette cinture. Alla base dei fianchi si trova poi un'anima, costituita da fili di acciaio affiancati e sovrapposti (il cerchietto), sopra la quale un inserto di gomma molto rigida - il tallone - irrobustisce la parte inferiore del fianco. La parte esterna dei fianchi, invece, è formata da uno strato di gomma resistente all'abrasione. Infine, il battistrada: è la parte che garantisce il contatto con il suolo ed è costituito da mescole di gomma studiate per offrire ottime caratteristiche di aderenza, sull'asciutto e sul bagnato, e di resistenza all'usura. Gli incavi e gli intagli, ricavati nella gomma, servono a evacuare l'acqua così da evitare che il pneumatico galleggi sul fondo bagnato (il cosiddetto aquaplaning), garantire precisione di guida e ridurre la rumorosità. Ci sono poi gomme con disegni specifici, pensati per usi come la guida invernale o l'off-road.Prendetevene cura. Forse sarete sorpresi da tanta complessità, di cui difficilmente ci si accorge nell'uso quotidiano. Eppure, non prendersi cura delle gomme della propria auto può significare molto: rischiare un incidente, anche grave se la copertura è danneggiata; consumare di più o di meno, a seconda che la pressione di gonfiaggio sia o no corretta; aumentarne o ridurne l'usura, sempre in base alla pressione o alla rotazione sugli assi; muoversi con maggiore o minore sicurezza, quando sono prescritte le gomme invernali; incappare in eventuali sanzioni, se non si rispetta la normativa in vigore. In questa sezione del sito trovate tutte le regole, le prescrizioni e i consigli per viaggiare in sicurezza.

Le temperature iniziano a salire, l'estate si avvicina e come ogni anno è arrivato il momento di sostituire i pneumatici invernali con quelli estivi. Una scadenza che non vale per tutti gli automobilisti. Sempre più persone hanno infatti deciso di montare sulla propria auto le gomme All Season (che, oltre alla sigla M+S, dovrebbero riportare il simbolo Snowflake), omologate per l'uso durante tutti i mesi dell'anno, in ogni condizione climatica.Temperature e sicurezza. Va però ricordato che la soluzione ottimale è quella del doppio treno di gomme. Questo perché i pneumatici stagionali sono pensati per garantire la massima sicurezza nelle varie condizioni d'utilizzo, e per sopportare senza problemi le elevate temperature estive o i rigidi climi invernali. Le All Season sono invece un compromesso tra le diverse esigenze stagionali, e che può variare in base alle scelte tecniche e tecnologiche dei vari produttori.Le differenze. I pneumatici estivi hanno caratteristiche molto diverse da quelli invernali. Hanno meno scanalature, utilizzate per far defluire all'esterno l'acqua e migliorare la tenuta di strada su fondi bagnati, ma hanno una mescola pensata per funzionare alle temperature più elevate e per garantire spazi di frenata molto contenuti. Caratteristiche riprese anche dalle gomme invernali, che hanno però speciali mescole pensate per non indurirsi alle temperature più basse e mantenere le proprie prestazioni anche sottozero. In più, le coperture destinate ai mesi freddi hanno moltissime lamelle sul battistrada, così da massimizzare l'aderenza in caso di neve. Nel caso delle All Season, invece, molti costruttori partono da uno pneumatico invernale semplificandone il disegno (riducendo quindi il numero di lamelle) e modificandone la mescola, che di fatto è una via di mezzo studiata per rimanere elastica e aderente fino a qualche grado sottozero, senza però arrivare alle temperature estreme di una copertura specialistica.La parola al Centro prove. I collaudi che abbiamo svolto hanno dimostrato come i pneumatici All Season si comportino generalmente bene in accelerazione e in frenata sulla neve, pur essendo meno efficaci nel guidato rispetto alle vere invernali. Uno dei loro punti deboli sono i fondi bagnati con temperature alte, situazione in cui offrono prestazioni inferiori sia rispetto alle estive sia alle winter.  

Come ogni anno, arriva puntuale il momento di sostituire le gomme estive con quelle invernali, obbligatorie a partire dal 15 novembre. Tuttavia, come da indicazioni del ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, i pneumatici più adatti al periodo freddo possono già essere montati a partire dal 15 ottobre. Le caratteristiche delle "invernali". Ovviamente, non è obbligatorio utilizzare le gomme invernali se si opta per la soluzione delle catene (o delle calze da neve omologate secondo la norma tecnica internazionale UNI EN 16662-1), a condizione, però, che queste siano disponibili e quindi presenti a bordo del veicolo, oppure se si sceglie l'alternativa dei pneumatici All Season. A ogni modo, le normative prevedono la circolazione con gomme conformi: i pneumatici da neve o invernali sono quelli contraddistinti dalla marcatura M+S (Mud+Snow, ovvero fango e neve). Tutte le gomme "termiche" riportano questa sigla sui fianchi, ma dato che le Case possono decidere di adottare tale marcatura senza alcun vincolo (non sono richieste prove che certifichino il livello di prestazioni del pneumatico), essa si trova pure su coperture "tuttofare" come quelle montate in primo equipaggiamento su molte Suv. Tali pneumatici, però, non offrono le migliori prestazioni sulla neve e quindi, pur consentendo di adempiere agli obblighi di legge, non sono la soluzione ideale per l'inverno. La presenza del "fiocco di neve" o "snowflake" (o, più correttamente, 3PMSF - Three Peak Mountain Snow Flake), ovvero il simbolo di un fiocco di neve racchiuso nel profilo di una montagna, certifica invece che il pneumatico ha superato specifici test invernali a confronto con un riferimento secondo uno standard canadese e può essere posto sia sulle gomme invernali, sia sulle "quattro stagioni" di buon livello. Tutti i pneumatici invernali recenti ne sono dotati, mentre i modelli più anziani ne possono esser privi. Le vere gomme "termiche", comunque, si possono riconoscere per il nome che rimanda alla neve, al ghiaccio o all'inverno (snow, ice, winter). Le multe. Dal 15 novembre, se si percorrono tratti stradali dove vige appositamente ed esplicitamente l'obbligo delle dotazioni invernali, si rischiano dunque le sanzioni previste dal Codice della Strada: la multa è di 87 euro (60,90 euro in caso di pagamento entro cinque giorni dalla contestazione) per chi circola senza dotazioni invernali fuori dai centri abitati e di 42 euro (29,40 con lo sconto) all'interno di essi. Inoltre, il conducente può ripartire solo dopo aver cambiato le gomme o montato le catene.  

Con l'arrivo della stagione fredda arriva anche il momento del cambio dei pneumatici per la propria auto, e come ogni anno arriva anche il dilemma sul da farsi: meglio le gomme invernali o le All Season, anche in considerazione della sempre più ridotta frequenza di nevicate? La scelta dipende da diversi fattori. Occhio all'etichetta. La prima cosa da verificare è che la presenza delle marcature sul fianco del pneumatico: la sigla M+S indica che si tratta di un prodotto pensato per fondi difficili, mentre quella 3PMSF (Three Peak Mountain Snow Flake, il simbolo di un fiocco di neve racchiuso nel profilo di una montagna a tre cime) specifica che la gomma ha superato tutti i test di omologazione alle basse temperature. I pneumatici invernali hanno mescole specifiche capaci di offrire un'aderenza ottimale e un'elevata trazione su fondi asciutti e bagnati a basse temperature, che riducono il rischio di aquaplaning. Gomme diverse per esigenze diverse. In generale occorre tener conto dell'uso che si fa dell'auto: chi percorre tanti chilometri (più di 25.000 all'anno), guida modelli potenti o di grandi dimensioni, e frequenta spesso zone montane, dovrebbe rivolgersi a un prodotto specifico per il freddo. I nuovi Pirelli P Zero Winter 2, per esempio, sono in classe A nei test di omologazione dell'etichetta europea per quanto riguarda aderenza sul bagnato e frenata sulla neve. Se invece ci si muove perlopiù in ambiti urbani e con auto compatte, si può adottare in sicurezza un pneumatico valido per tutto l'anno come il Pirelli Cinturato All Season SF3: la marcatura 3PMSF ne garantisce l'utilizzo sicuro anche su fondi ghiacciati o innevati. I consigli per la guida in inverno. L'azienda milanese ricorda anche che in condizioni di bassa aderenza, per esempio su fondi bagnati o innevati, occorre adottare uno stile di guida risparmioso, che eviti brusche accelerate in partenza (che rischiano di far pattinare le ruote) e riduca al minimo l'uso dei freni, sfruttando invece il freno motore. Più che mai cruciale il rispetto della distanza di sicurezza adeguata. Nel caso di un'auto elettrica, sappiamo che l'autonomia tende a diminuire, ed è quindi opportuno pensare a pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, che garantisce percorrenze maggiori. In questo ambito la Pirelli ha una gamma specifica, con la tecnologia Elect. Paese che vai, regole che trovi. In Italia, come sappiamo, dal 15 novembre al 15 aprile si possono usare le gomme invernali, oppure le catene (o calze da neve omologate secondo la norma tecnica internazionale UNI EN 16662-1), a condizione, però, che queste siano disponibili e quindi presenti a bordo del veicolo, oppure se si sceglie l'alternativa dei pneumatici All Season. Se ci si muove fuori dai confini nazionali, invece, ci sono regole diverse in base al Paese in cui ci si reca: Francia e Germania, in particolare, hanno recentemente rivisto la normativa a riguardo. In Francia, dall'1 novembre e fino al 31 marzo, nelle regioni alpine e su alcuni tratti indicati da specifica segnaletica, sono obbligatori i pneumatici invernali con entrambe le marcature M+S e 3PMSF. In Germania, l'uso delle gomme invernali è obbligatorio nel caso lo impongano le condizioni stradali e meteorologiche. In Svezia, i pneumatici invernali M+S e 3PMSF con battistrada di 3 mm devono essere montati dall'1 dicembre al 31 marzo. In Austria, le gomme invernali (con 4 mm di battistrada) sono obbligatorie dal 1 novembre al 15 aprile; analoga normativa anche in Croazia, ma a partire dal 15 novembre. In Grecia sono obbligatorie le gomme invernali dal 15 ottobre al 15 marzo, ma solo in presenza di segnaletica, neve o specifica comunicazione.

Si fa presto a dire pneumatico In realtà, oggi ne esistono diverse tipologie, alcune delle quali pensate per usi specifici, in generale caratterizzate da differenze anche sostanziali. Vediamole insieme, per cercare di capire se alcune di loro possono fare al caso nostro.Il primo equipaggiamento. Non è ovviamente una tipologia a sé stante, ma è semplicemente la terminologia che indica le coperture scelte dal costruttore automobilistico per dotarne le auto che produce e che, attraverso la propria rete di vendita, consegnerà ai clienti. A monte, quindi, un produttore di pneumatici deve sviluppare il proprio prodotto già sapendo se il suo cliente sarà una Casa automobilistica o un consumatore, che l'acquisterà al momento della sostituzione delle gomme utilizzate fino a quel momento. Nel primo caso, il produttore ha a che fare con tecnici molto esigenti, che redigono capitolati stringenti per forniture di volumi importanti: questo perché dalle caratteristiche dei pneumatici dipendono molte delle doti di un'auto, dal comportamento su strada al consumo, fino alla rumorosità. A definire queste caratteristiche si dedicano i reparti ricerca e sviluppo dei produttori, con prove di laboratorio e test su strada a opera di abili collaudatori. In aiuto, oggi, vengono molto le simulazioni computerizzate e l'analisi dei dati, ma si dice ancora spesso che il fondoschiena di un driver esperto sia il giudice migliore del comportamento di una gomma. Oggi, poi, è diventato indispensabile sviluppare coperture ad hoc per le auto elettriche o elettrificate che hanno esigenze diverse, legate al loro peso maggiore e all'esigenza di ridurre la resistenza all'avanzamento (per garantire maggiore autonomia) e la rumorosità (più evidente in assenza del propulsore termico). Una volta stabilite le specifiche definitive, il costruttore ottiene l'omologazione tecnica della gomma, necessaria alla sottoscrizione dei contratti di fornitura per il primo equipaggiamento.Il ricambio. Il più delle volte, l'automobilista sceglie un treno di gomme destinato a sostituire quelle usurate badando soprattutto al prezzo, alla durata e, in un minor numero di casi, al suo comportamento sulla strada. Non avendo la competenza tecnica necessaria, si affida spesso ai consigli del gommista; se decide di fare da solo, cerca sul web la soluzione meno dispendiosa. Non sempre, quindi, opta per le stesse gomme montate dalla Casa automobilistica in origine. Ciò non significa, naturalmente, che le gomme di sostituzione siano di qualità inferiore: è, però, l'offerta ad allargarsi, con i costruttori che affiancano ai loro prodotti premium anche modelli meno costosi, talvolta utilizzando allo scopo marchi diversi.I runflat e gli autosigillanti. Da qualche tempo, i costruttori di pneumatici hanno risolto il vecchio problema delle forature proponendo i pneumatici runflat, in grado di funzionare, con delle limitazioni, per almeno 80 chilometri anche da sgonfi. Un grande vantaggio per l'automobilista, che non deve faticare in condizioni disagiate per cambiare la gomma bucata, ma può proseguire fino a un'officina dei dintorni. I pneumatici runflat, però, avendo fianchi più robusti, sono più rigidi, quindi penalizzano il confort; inoltre, quasi sempre non sono riparabili, quindi vanno sostituiti. Inoltre, costano un po' di più (circa il 20%) e devono essere montati su cerchi specifici (EH o EH+), che scongiurano il rischio di detallonamento in curva. Un'altra soluzione, più semplice, è quella delle gomme autosigillanti, in cui uno strato di lattice, posto sotto il battistrada, sigilla automaticamente fori fino a 4 mm di diametro.Le gomme ricostruite. Fin dagli anni 20 del secolo scorso, le gomme usurate, invece di essere riciclate come oggi avviene in larga misura (e per questa pratica si paga un contributo, detto Pfu, per ogni pneumatico acquistato), vengono riportate a nuova vita da aziende specializzate. Se non ci sono difetti strutturali importanti (per esempio, nella carcassa), il battistrada consumato viene asportato e sostituito con uno nuovo, vulcanizzato a sua volta. Per garantirsi condizioni di sicurezza adeguate, ci si deve orientare sulle gomme ricostruite secondo il regolamento europeo ECE R108, che stabilisce le procedure di una corretta ricostruzione. Il risparmio rispetto alle gomme nuove è garantito, ma la qualità delle prestazioni è inevitabilmente inferiore.Le gomme termiche. Negli ultimi anni, i penumatici invernali, prima patrimonio soprattutto dei Paesi nordici, si sono affermati anche alle nostre latitudini, complici le normative che ne hanno imposto, per motivi di sicurezza e di viabilità, l'adozione come alternativa alle tradizionali catene da neve. La corretta dicitura di gomme termiche è dovuta al fatto che le loro caratteristiche garantiscono un funzionamento ottimale alle basse temperature anche sui fondi asciutti e non necessariamente innevati o ghiacciati. Ciò è stato reso possibile dai miglioramenti ottenuti nel disegno del battistrada, che è comunque lamellato, e nella tipologia delle mescole utilizzate.Per tutte le stagioni. Un'alternativa al doppio treno di gomme invernali-estive e alla loro sostituzione periodica è data dai cosiddetti pneumatici all season, che costituiscono un compromesso accettabile: in genere, hanno un comportamento soddisfacente sui fondi innevati e cedono un po' rispetto alle gomme specializzate sul bagnato, garantendo comunque prestazioni adeguate. Una soluzione adatta, per esempio, a chi non prevede di dover affrontare condizioni stradali estreme (viaggia spesso in montagna o su autostrade che raggiungono quote elevate). Le gomme quattro stagioni disponibili sul mercato hanno caratteristiche diverse a seconda del target a cui mirano: quelle dette invernali depotenziate sono preferibili, per il loro comportamento. Si riconoscono per la presenza, oltre che della sigla M+S (sufficiente per definire, a termini di legge, una gomma invernale), dello snowflake, il simbolo del fiocco di neve.

Audi ha diffuso il teaser della A6 Sedan, annunciando il debutto per il 15 aprile. Si tratta del modello endotermico che affianca l'Avant già in vendita, con la quale condividerà le principali caratteristiche. Per ora si vedono solo i fari. Dall'unica immagine che Audi ha mostrato si nota il nuovo design dei gruppi ottici e il motivo a Led orizzontale che attraversa la coda. Come accaduto per l'Avant, anche la berlina prende spunto dal lavoro sviluppato per la cugina BEV A6 e-tron, pur adottando stilemi e piattaforma totalmente diversi. Per ora benzina e diesel mild hybrid. Con ogni probabilità, l'A6 Sedan avrà le medesime caratteristiche tecniche dell'Avant, che è giè ordinabile nelle versioni 3.0 TFSI quattro S tronic mHEV+ da 367 CV e 2.0 TDI S tronic mHEV+ da 204 CV con trazione anteriore o integrale quattro. In futuro dovrebbero aggiungersi altri powertrain per completare la gamma, incluse le possibili varianti sportive RS e le Phev.

I dazi di Donald Trump stanno scatenando il panico nei mercati finanziari, sollevando le critiche di economisti, manager, finanzieri, banchieri e perfino di una parte consistente dei consumatori americani. Sono soprattutto i costruttori di auto a dover affrontare, non senza difficoltà, una questione che sta generando un vero e proprio caos organizzativo.  "I dazi sono una medicina". "A volte bisogna prendere delle medicine per risolvere qualcosa", insiste il presidente statunitense all'indomani di un weekend "golfistico" in Florida. I partner commerciali "si stanno sedendo al tavolo" e "vogliono parlare", aggiunge Trump, secondo il quale i dazi sono ''una medicina necessaria" che sta funzionando. A tal proposito, Kevin Hassett, direttore del National Economic Council, ha parlato di "50 Paesi che stanno infiammando le linee della Casa Bianca" per chiedere l'avvio di appositi negoziati. Chi siano questi Paesi non si sa: si parla di un Vietnam disposto a singlare un accordo ad ampio spettro per evitare la mazzata del 50%, mentre Taiwan ha già escluso l'introduzione di ritorsioni. Inoltre, Trump ha sostenuto di aver parlato con molti europei, asiatici, in tutto il mondo: tanno morendo dalla voglia di fare accordi".Segnali di dissenso. Intanto, Elon Musk, numero uno della Tesla e responsabile del dipartimento Doge, ha lanciato un messaggio distensivo agli europei: "Spero che gli Usa e l'Europa riescano a realizzare una partnership molto stretta, c'è già un'alleanza ma spero sia più stretta e forte", ha detto il miliardario. "E riguardo ai dazi ci sposteremo in una situazione di zero dazi nel futuro, verso una zona di libero scambio la mia speranza". I tempi, però, non solo per nulla maturi visto quanto affermato dal segretario al Commercio, Howard Lutnick: "I dazi rimarranno sicuramente in vigore per giorni e settimane. Il presidente deve resettare il commercio globale". Detto questo, non tutti alla Casa Bianca condividono le nuove politiche protezionistiche. Lo dimostrano le voci sulle imminenti dimissioni di una figura apicale per l'amministrazione come il segretario al Tesoro, Scott Bessent. Inoltre, girano voci sempre più insistenti di incontri tra lo stesso Trump e i suo maggiori finanziatori. Grandi manager avrebbero avuto degli incontri con lo stesso Trump per "riportarlo alla ragione" e convincerlo a un dietrofront su un guerra commerciale globale che rischia di causare perdite mai viste prima. E poi stanno iniziando a svegliarsi anche gli stessi americani, come dimostrato dalle migliaia di persone scese in strada in numerose città per protestare contro le politiche della Casa Bianca. In breve, i dazi stanno creando uno "tsunami" anche all'interno degli Usa. Le reazioni delle Case auto. In un contesto sempre più caotico, le Case automobilistiche si trovano tra l'incudine e il martello e con la necessità di approntare delle risposte ai crescenti timori di una profonda recessione. Dopo la Ford, anche Stellantis ha deciso di estendere ai clienti (fino al 30 aprile) i programmi promozionali riservati ai suoi dipendenti su buona parte dei veicoli model year 2024 offerti negli Usa. L'obiettivo è smaltire le scorte in vista di un rincaro dei prezzi che potrebbe accrescere l'inventario e causare problemi ai bilanci nel bel mezzo di una fase recessiva per l'economia americana. Non solo. Stellantis e Ford sembrano stiano cercando di sfruttare una crescente propensione degli statunitensi ad anticipapre i propri acquisti: lo dimostrano i reportage su file chilometriche ai negozi di consumatori impauriti di non poter più acquistare a prezzi bassi abbigliamento, calzature o altri beni di conforto. In ogni caso, il segnale lanciato dai due costruttori non è positivo: secondo alcuni osservatori, l'iniziativa ricorda una campagna promozionale lanciata dalla General Motors subito dopo gli attacchi terroristici dell'11 settembre 2001 per sostenere le vendite, nel bel mezzo di un'economia in fase di forte contrazione. Un'altra mossa di Stellantis dice molto sul caos generato da Trump: il gruppo, infatti, ha fermato temporaneamente alcune produzioni in Canada e Messico. Non è il solo. Anche la Nissan ha deciso per uno stop agli ordini per modelli assemblati in una sua fabbrica messicana, mentre la Jaguar Land Rover ha sospeso tutte le esportazioni verso gli Stati Uniti.Timori per i prezzi. A preoccupare di più sono i possibili aumenti dei listini. Secondo la maggior parte degli analisti, i prezzi sono destinati ad aumentare dai 5 mila ai 10 mila dollari a veicolo. A tal proposito, la Volkswagen ha già avvisato i suoi concessionari statunitensi dell'intenzione di introdurre una sorta di sovrapprezzo sui veicoli importati negli Stati Uniti dal Messico o dall'Europa. La Ineos, invece ha già annunciato un aumento del 4,9% sul Grenadier e dell'11% sul pick-up Quartermaster. Hyundai e Genesis hanno confermato le attuali tabelle, anche se il responsabile del Nord America, Randy Parker, non ha escluso un loro aumento. Kia non ha ancora preso una decisione, ma ha sottolineato la sua "flessibilità e rapidità" nell'adeguarsi a un contesto operativo in rapida evoluzione. La filiale nordamericana di Toyota, invece, intende aiutare i produttori locali di componentistica per coprire l'aumento dei costi causato dalle nuove tariffe doganali. 

Il Regno Unito annuncia un allentamento del cosiddetto "mandato Zev", il pacchetto di norme che impone l'addio alla vendita di auto endotermiche a partire dal 2030, nonché una serie di iniziative per sostenere l'industria nel percorso verso la mobilità elettrica.Nuove misure. Secondo quanto deciso dal governo Starmer, il mandato sarà modificato per agevolare la transizione delle Case alla produzione di Bev: il phase-out endotermico viene confermato per il 2030 ma, al contempo, si introducono una deroga fino al 2035 per le ibride e l'esenzione totale per piccoli produttori come McLaren e Aston Martin. Inoltre, saranno allentate anche le pressioni sul settore, concedendo ai costruttori "maggiore libertà sulle modalità di raggiungimento dell'obiettivo" delle zero emissioni e, soprattutto, flessibilità sul fronte del calcolo delle emissioni e dei crediti. Il governo ha anche annunciato una serie di misure che saranno inserite in un vero e proprio piano di strategia industriale per sostenere l'intera economia britannica: le linee guida saranno definite nelle prossime settimane, ma già oggi sono stati promessi ulteriori stimoli alla domanda di elettriche che andranno ad aggiungersi ai 2,3 miliardi di sterline a disposizione da tempo per promuovere la produzione di veicoli a zero emissioni, la realizzazione di infrastutture di ricarica e il sostegno ai lavoratori nella fase di transizione. Inoltre, Londra ha in programma di introdurre "sgravi fiscali per centinaia di milioni di sterline per aiutare le persone a passare ai veicoli elettrici".I motivi. La decisione del governo Starmer soddisfa alcune delle istanze del settore, ma soprattutto concretizza l'invito, rivolto da diversi politici europei a Bruxelles, a rivedere il Green Deal alla luce delle ripercussioni del neo protezionismo americano. Lo ammette lo stesso Starmer, pur non citando esplicitamente le conseguenze delle nuove tariffe doganali introdotte dalla Casa Bianca: "Il commercio globale - afferma il premier britannico - è in piena trasformazione, quindi dobbiamo procedere con una maggior rapidità nel rimodellare la nostra economia e il nostro Paese".

Un test per mettere alla frusta i nuovi pneumatici Ventus evo della Hankook. Lo abbiamo condotto nel centro prove del gruppo d'ingegneria globale Segula Technologies di Rodgau, in Germania. Lì, tra un'infinità di percorsi studiati appositamente, è possibile replicare ogni tipo di situazione cui può andare incontro un veicolo durante la marcia. Così abbiamo stressato a fondo le gomme del produttore coreano, verificandone tenuta e rumorosità, assistendo anche a dimostrazioni per provarne il limitato grado di usura. I Ventus evo, nella versione estiva, si sono dimostrati in grado di soddisfare senza problemi e in tutta sicurezza le esigenze della guida di tutti i giorni e di una guida più sportiveggiante, ove consentito. Montati su una Cupra Terramar, nella versione appositamente studiata per le Suv, li abbiamo testati tra derapate, slalom e frenate secche, anche sul bagnato. Con una BMW M5 Touring ci siamo lanciati su un anello di 4,8 km per constatarne la resa alle alte velocità, osservandone poi il comportamento anche su una BMW M135i e perfino su una Pontiac Firebird Trans-Am, nei panni della celebre KITT, protagonista della serie TV anni 80 Supercar. Sviluppati con l'aiuto dell'intelligenza artificiale, i Ventus evo hanno un disegno che include ampi solchi di drenaggio e consentono un'efficace evacuazione dell'acqua, riducendo significativamente il rischio di aquaplaning. Inoltre, grazie alla distribuzione del contenuto di silice nel composto del battistrada, l'area di contatto ottimizzata e i blocchi di profilo particolarmente rigidi garantiscono la giusta stabilità in curva e riducono lo spazio di frenata sulle superfici scivolose. Nonostante ciò, queste gomme si distinguono anche per la bassa resistenza al rotolamento che contribuisce a ridurre il consumo di carburante e, rispetto al modello precedente, vantano un aumento della resa chilometrica del 32%. Utilizzati già da diversi costruttori come primo equipaggiamento sulle loro vetture, includendo la gamma specifica per le Suv, i Ventus evo sono disponibili in 94 misure differenti, da 17 a 23 pollici, larghezze da 205 a 325 mm e indici di velocità da V a (Y).

Può sembrare strano l'annuncio di un nuovo prodotto invernale a un paio di mesi dall'inizio dell'estate. Ma, soprattutto quando si tratta di flotte, la pianificazione è fondamentale. Ed è questo il caso, parlando del nuovo Firestone Vanhawk 2 Winter Evo, un nuovo prodotto destinato ai furgoni, inclusi quelli elettrici. Come i prodotti più recenti del marchio del gruppo Bridgestone, utilizza la tecnologia Enliten, un insieme di soluzioni che puntano a ridurre il consumo di carburante (o l'energia elettrica, nel caso dei veicoli a batteria) e ad aumentare la resa chilometrica. Sotto entrambi questi aspetti, stando ai dati del costruttore, il nuovo pneumatico migliora rispetto al suo predecessore, il Firestone Vanhawk 2 Winter: parliamo di un vantaggio del 10% in termini di chilometri percorsi con un treno di gomme e di una riduzione della resistenza al rotolamento del 5%. Accontenta (quasi) tutti. Per ottenere questi risultati i progettisti hanno lavorato sia sul disegno battistrada sia sulle mescole, queste ultime più resistenti all'abrasione. Al tempo stesso il nuovo Firestone Vanhawk 2 Winter Evo migliora anche del 10% gli spazi di frenata sul bagnato rispetto al suo predecessore, sempre stando ai test interni del costruttore. Per quanto riguarda le prestazioni invernali, oltre alla marcatura M+S, è presente quella 3PMSF, che certifica il superamento di severi test su neve. Sviluppato e testato in Italia, il nuovo Vanhawk 2 Winter Evo offre una gamma di misure già piuttosto estesa (da 15 a 17 pollici) e copre il 93% delle richieste nel campo dei furgoni.

Nell'era delle piattaforme adattabili a veicoli di diversi segmenti è ancora possibile trovare modelli dello stesso marchio e addirittura di taglie confinanti, o quasi coincidenti, che tuttavia non condividono architettura e organi di movimento. il caso dei Transit Courier e Transit Connect di Ford Pro: 4 metri di lunghezza il primo, 4,5 o 4,85 metri il secondo, per volumi di carico rispettivamente di 2,9, 3,1 e 3,7 metri cubi. Due fratelli di taglia molto vicina (XS e S, per usare i codici dell'abbigliamento) finora disponibili con motori diesel o a benzina, il cui percorso di elettrificazione, pianificato fin dal lancio lo scorso, riflette scelte diverse. Il più compatto, che nasce su una piattaforma di proprietà, punta dritto all'elettrico puro dando vita all'eTransit Courier: motore sincrono a magneti permanenti da 100 kW-136 CV e 200 Nm, batteria da 43 kWh netti e, nelle dichiarazioni della Casa, autonomia fino a 293 chilometri. Il Transit Connect Plug-in, sviluppato sull'architettura Mqb della Volkswagen a partire dal Caddy, sceglie invece l'ibrido a ricarica esterna: un'unità 4 cilindri turbobenzina di 1.5 litri e una elettrica sincrona, ciascuna con una potenza di 85 kW-116 CV, per complessivi 115 kW-150 CV e 350 Nm di coppia; la batteria è in questo caso da 19,7 kWh e dovrebbe permettere di percorrere 119 km prima dell'accensione del propulsore a combustione interna, per un totale, sempre dichiarato, di 650 km. Dati che verificheremo nel corso di una prossima prova su strada, accanto al comportamento su strada e alle caratteristiche di carico dei due fratelli. Nel frattempo, le loro taglie estremamente ravvicinate, a fronte di powertrain diversi, possono far sorgere la domanda: elettrico (Bev) o plug-in (Phev)? Il punto di pareggio. Ancora una volta, la risposta definitiva verrà dall'incrocio fra le nostre rilevazioni e i costi di acquisizione e di esercizio dei due veicoli. Intanto, la parola va ai dati provenienti dall'ecosistema telematico della Ford che, analizzando i dati di utilizzo di migliaia di suoi veicoli (equipaggiati con modem fin dal 2019), permette alcune considerazioni interessanti. Il costo per i rifornimenti dell'eTransit Courier in servizio presso alcuni clienti tedeschi si rivelerebbe vantaggioso rispetto a quello del Courier diesel già a partire da percorrenze giornaliere di 40 km, non solo con ricariche a tariffa business ma anche domestica. Già a 120 km, la spesa annua del Bev si attesta, secondo la Ford, poco sopra i mille euro ricorrendo a ricariche aziendali, sfiora i 2.000 nel caso delle ricariche domestiche e punta verso i 3.000 per il Courier a gasolio. Assodato che il Connect Phev si rivolge ad applicazioni in parte diverse, anche nel suo caso il vantaggio rispetto alla corrispondente versione diesel arriverebbe rapidamente: restando sui 120 km giornalieri, nel funzionamento ibrido con ricariche a tariffe business, il costo annuo fra elettricità e benzina è sui 1.500 euro e sale a circa 2.000 euro con ricariche domestiche, risultando più contenuto sia rispetto ai quasi 2.750 euro del 2.0 diesel da 102 cavalli, sia agli oltre 3.000 dello stesso Phev nel caso lo si guidi a batteria scarica, utilizzando solo la benzina. Marcatura ravvicinata. Queste elaborazioni sono possibili anche grazie alla ramificazione dell'ecosistema Ford Telematics, che non fa differenze di origine e all'interno del quale Courier e Connect sono fratelli a tutti gli effetti. La rete di servizi tecnologici, finanziari e assicurativi di Ford Pro permette non solo di tenere sotto controllo i dati di consumo, accedendo per esempio alla consulenza E-Switch sulle possibilità di transizione della flotta verso l'elettrificazione, ma di monitorare in generale la produttività dei mezzi, grazie alla condivisione costante delle informazioni fra l'utilizzatore del veicolo, il costruttore e la sua rete di servizio. Un apparato che si irrobustisce costantemente, come testimonia il modem 5G al debutto sul nuovo eTransit ad autonomia aumentata (402 km massimi dichiarati), con batteria da 89 kWh netti e potenza di ricarica accresciuta da 11 a 22 kW in corrente alternata e da 115 a 150 kW in corrente continua. Ma anche il servizio Ford Pro Charging, che consiglia la strategia di ricarica più vantaggiosa, e le tecnologie di localizzazione e diagnostica finalizzate all'invio dei veicoli più idonei alla missione, alla registrazione delle prestazioni del conducente e ovviamente alla riduzione dei fermi in funzione del massimo utilizzo del mezzo. Un set di dati a supporto anche dell'attività delle officine mobili Ford Pro, ormai in grado di effettuare il 70% degli interventi di manutenzione e assistenza, con una percentuale ancora più alta per i veicoli elettrici. E una qualità di informazioni che, secondo Ford Pro, ha la sua origine proprio nell'installazione in fabbrica, a cura dello stesso costruttore, dell'hardware di raccolta dei dati.

A pochi giorni dal weekend di Formula Drift di Long Beach, la Toyota ha pubblicato le prime immagini della nuova GR Corolla attualmente in fase di sviluppo presso la divisione Gazoo Racing. Stando a quanto riferisce la Casa giapponese, l'auto verrà messa a punto per l'ultimo test drive di Akio Toyoda. Ancora più aggressiva. Le immagini mostrano alcune delle novità in arrivo, ancorché nascoste dalle camuffature sulla carrozzeria, come le prese d'aria dietro i parafanghi anteriori e quelle sul cofano, ma soprattutto il grande spoiler posteriore. Al momento non abbiamo altre informazioni in merito alle specifiche tecniche dell'auto, ma ci aspettiamo un incremento di potenza e di coppia. Ulteriori aggiornamenti arriveranno solo il prossimo autunno.

Non ha avuto rivali: Max Verstappen ha vinto il Gran Premio del Giappone per la quarta volta consecutiva, regalando al binomio Red Bull - Honda un'ultima vittoria casalinga che resterà negli annali di questo sport. L'olandese ha costruito questa vittoria con quella qualifica perfetta di ieri che gli ha consentito di partire davanti alle due McLaren e di restarci oggi, grazie a un passo gara molto simile a quello di Norris e Piastri.Le parole del vincitore. " stata dura, le due McLaren mi hanno spinto molto ed è stato divertente", ha detto Max alla fine della gara. "Sono davvero felice. Questo fine settimana era iniziato in salita, ma non ci siamo arresi e abbiamo migliorato la vettura. Partendo dalla pole, sapevamo che potevamo vincere la corsa. Abbiamo lavorato molto bene". Commentando la quarta vittoria consecutiva a Suzuka, Max ha aggiunto: "Suzuka significa molto per me e questa era l'ultima gara insieme a Honda in Giappone. Questo è il concedo perfetto". Dopo la terza gara, gli unici punti in classifica sono ancora quelli di Max, visto che Tsunoda - qui al debutto con la Red Bull - non è andato oltre la dodicesima posizione. "Non c'è motivazione migliore della vittoria e Verstappen è un signor motivatore. Ha fatto la gara a tavoletta, senza risparmiarsi. La nostra priorità? Il campionato piloti, perché per il costruttori sarà complicato".Doppio podio per la McLaren. Il team porta a casa punti pesanti per la classifica costruttori, ma dai papaya - almeno all'inizio del weekend - ci si aspettava un passo decisamente differente e più dominante. La gara ci ha invece raccontato una storia diversa, perché sorpassare a Suzuka resta complicato. "Credo di aver perso ieri. Max ha fatto una buona gara, senza errori. stata una gara piatta, non potevamo fare nulla per poter superare Max". L'unico episodio che ha regalato un sussulto ai tifosi è stato il quasi contatto tra i due all'uscita dei box: "Un incidente di gara", minimizza Lando. "Max è l'ultima persona da cui mi aspetto che mi lasci spazio. Questo weekend si è meritato il successo". Oscar Piastri, che aveva mostrato un passo leggermente migliore del compagno id squadra, si è dovuto accontentare della terza posizione: "Oggi il passo era davvero buono, ma la qualifica è stata determinante. Devo provare a partire davanti per sfruttare al meglio il nostro ritmo".Il resto della Top 10. Una gara piatta anche per la Scuderia Ferrari: Charles Leclerc è riuscito a tagliare il traguardo al quarto posto. In certi momenti della gara, la SF-25 del monegasco sembrava avere il passo delle McLaren, ma alla fine il distacco di Charles è stato di 16 secondi, 29 quelli di Hamilton che ha chiuso settimo. Tra le due Rosse di Maranello troviamo le due Mercedes di George Russell e di Andrea Kimi Antonelli. La gara del bolognese è stata da incorniciare: durante i vari pit-stop, si è ritrovato in testa (ed è ora il più giovane in assoluto ad averlo fatto) e ha anche piazzato il giro più veloce della gara che è anche il nuovo record della pista, strappato a Hamilton per soli 17 millesimi. Gara da applausi anche per Isack Hadjar che porta a casa i primi punti della carriera in Formula 1. Chiudono la Top 10 Alexander Albon con la Williams e Oliver Bearman con la Haas.Deluso Tsunoda. L'idolo di casa, al debutto con la Red Bull a Suzuka, è certamente stato meno spento di Lawson al volante della RB21, ma non ha comunque brillato. Il giapponese ha concluso la gara in dodicesima posizione, rimediando un gap di 58 secondi dal più blasonato compagno di squadra. Le sue dichiarazioni bellicose - diceva di puntare al podio - all'inizio del weekend, sono state ampiamente ridimensionate. Ancora opaco Liam Lawson che perde il confronto con Hadjar alla Racing Bulls, almeno in questa prima occasione. Liam ha tagliato il traguardo diciassettesimo, doppiato di un giro.La classifica completa del GP a Suzuka >>

Max Verstappen ha conquistato una sorprendente pole position nelle qualifiche del Gran Premio del Giappone, balzando al comando negli ultimi istanti della sessione, strappando la prima posizione a Norris per appena 12 millesimi di secondo. L'olandese mette in bacheca la sua pole numero 41 in carriera e l'esultanza via radio ha lasciato intendere quanto di suo ci fosse in quel giro fantastico.Un giro fantastico. Dopo che Piastri e Norris avevano dominato rispettivamente Q1 e Q2, sembrava che la McLaren potesse confermare la propria superiorità anche nel decisivo shootout finale della Q3. Ma nell'ultimo tentativo disponibile, Norris era riuscito a scalare la vetta con un giro quasi perfetto, pensando di aver ormai sigillato la pole. Ma proprio in quel momento è arrivata la zampata del campione del mondo in carica: Max ha fermato il cronometro sull' 1:26.983, lasciando tutti senza parole. Sì, sono sorpreso, ha ammesso candidamente Verstappen alle interviste. In ogni sessione siamo riusciti a migliorare un po'. Poi, nell'ultimo giro, ho dato tutto. Guidare una Formula 1 su questa pista è una cosa folle. Tornare in pole qui è davvero un momento speciale per noi. Domani sarà dura, ma intanto mi godo il momento, ha concluso.Papaya spiazzati. La McLaren, che sembrava destinata a monopolizzare la prima fila, continua a sorridere conscia delle grandi possibilità alla portata domani. Lando Norris ha detto: Sono contento, complimenti a Max, ha fatto davvero un ottimo lavoro. Bisogna riconoscere quando qualcuno fa un giro perfetto come quello che ha fatto lui oggi. Io ho tirato fuori tutto dalla macchina, ma i distacchi sono piccoli. stato un buon giro, ma non abbastanza per stare davanti. Eravamo al limite delle nostre possibilità, oggi semplicemente non ne avevamo di più. Oscar Piastri ha fatto eco al compagno di squadra, aggiungendo: Mi sono sentito bene per gran parte delle qualifiche, specialmente all'inizio della Q3: quello è stato un ottimo giro. Nell'ultimo tentativo però non sono riuscito a mettere tutto insieme come avrei voluto. Ho lasciato qualcosa sul tracciato, quindi ci riproveremo domani. Penso che abbiamo un buon passo gara, gli altri non sono così lontani come si potrebbe pensare. Credo che abbiamo ancora un'ottima macchina per domani e saremo in lotta per la vittoria.Il resto della Top 10. Dietro al terzetto di testa si è posizionato Charles Leclerc con la Ferrari, davanti alla Mercedes di George Russell, rallentato da un errore nel suo ultimo giro veloce. Subito dietro, in sesta posizione, il compagno di squadra Kimi Antonelli, seguito dal debuttante Isack Hadjar, autore di una prestazione convincente con la Racing Bulls: nonostante i problemi incontrati durante la sessione con le cinture di sicurezza, è riuscito ad agguantare la settima posizione. Lewis Hamilton non è riuscito a trovare la prestazione perfetta con la sua Ferrari, classificandosi solo ottavo, precedendo la Williams di Alexander Albon e la Haas di Ollie Bearman, quest'ultimo al suo miglior risultato stagionale in qualifica.Storie interessanti per Netflix. La vera sorpresa è arrivata durante la Q2, con Yuki Tsunoda eliminato in quindicesima posizione nella sua prima sessione di qualifiche al volante della Red Bull. Il caso curioso è che si è piazzato alle spalle di Liam Lawson, quattordicesimo con la Racing Bulls. Tra gli esclusi illustri dalla Q3 anche Pierre Gasly (Alpine, 11), Carlos Sainz (Williams, 12) sotto investigazione per un potenziale impeding ai danni di Hamilton, e Fernando Alonso (Aston Martin, 13). Nella Q1, i problemi maggiori li ha avuti Jack Doohan, che non ha saputo reagire alle difficoltà avute già nel weekend, chiudendo penultimo davanti soltanto a Lance Stroll (Aston Martin), protagonista di un'uscita di pista.La classifica completa delle Qualifiche a Suzuka >>

Dopo aver portato la Model Y sul tetto del mondo nel 2023 non solo come auto elettrica più venduta, ma come best seller assoluta , la Tesla sta attraversando un periodo piuttosto complicato, con produzione e consegne in calo (anche se non in Italia, dove la Casa americana ha appena segnato un +51,3%). Le ragioni di questa crisi sono diverse, ma tra queste c'è sicuramente il sempre più ingombrante e controverso ruolo politico di Elon Musk, responsabile del Doge all'interno dell'amministrazione Trump. Se siete tra coloro che stanno valutando se acquistare o meno la Suv elettrica della Tesla, se le polemiche e le proteste di queste ultime settimane vi stanno facendo cambiare idea, ecco una selezione di modelli tra i tanti disponibili sul mercato che per ragioni diverse (prezzo, dimensioni, abitabilità o prestazioni) si avvicinano alla proposta della Casa americana: potete sfogliarli nella gallery qui sopra. Buona lettura!

Presentando nuovi investimenti in Sud America, la Volkswagen ha diffuso un teaser della nuova generazione dell'Amarok. Il pickup arriverà nel 2027 e sarà dedicato espressamente al mercato locale con l'apporto della cinese Saic, seguendo la nuova strategia che prevede una focalizzazione sui risultati delle varie aree geografiche con prodotti su misura.Un progetto specifico per il mercato sudamericano. Il gruppo tedesco ha deciso di investire 580 milioni di dollari nello stabilimento argentino di Pacheco per progettare e produrre il nuovo Amarok dedicato al Sud America. Nel teaser è evidente il cambio di passo a livello stilistico: il pickup propone un frontale totalmente ridisegnato con una grande fascia Led centrale e due elementi diurni laterali, creando un'immagine diversa rispetto ai modelli Volkswagen visti fino a oggi. A Pacheco la Volkswagen ha costruito in 15 anni circa 770.000 esemplari della Amarok.  La Amarok sudamericana sarà sviluppata da Saic. L'attuale generazione della Amarok ha debuttato in Europa nel 2023 ed è frutto di una sinergia con la Ford, che ha messo a disposizione la piattaforma e le motorizzazioni del Ranger. Questo modello, prodotto in Sud Africa, proseguirà quindi la sua carriera commerciale, mentre la variante sudamericana avrà un destino totalmente indipendente: secondo quanto dichiarato dalla testata Clarin il progetto sarà seguito dal partner cinese Saic; mentre il design sarà curato dalla filiale brasiliana della Casa tedesca. Non è dato sapere per il momento quali saranno i powertrain disponibili, considerando anche l'esperienza di Saic in tema di elettrificazione. 

La Renault ha aperto la commercializzazione del quadriciclo elettrico Mobilize Duo, presente da oggi nelle concessionarie della Casa francese, dove sarà anche possibile prenotare dei test drive. La gamma è composta da tre versioni, una delle quali guidabile dai 14 anni con patente AM. Per tutte è di serie l'airbag per il conducente. La gamma per l'Italia. Il modello d'attacco Duo 45 Neo è omologato L6e come quadriciclo leggero, mosso da un motore a 8 CV e con velocità limitata a 45 km/h, guidabile dai 14 anni con patente AM. Le versioni 80 Evo e 80 Pro sono invece omologate L7e, con motore da 16 CV e velocità limitata a 80 km/h, guidabili con patente da B1 in su. Per tutti, la batteria ha una capacità di 10,3 kWh, per un'autonomia dichiarata di 161 km. La versione Evo offre la connettività Bluetooth e sedili più confortevoli, mentre il Duo 80 Pro prevede il collegamento a internet integrato per la gestione delle flotte aziendali. Cinque i pacchetti colore: Iconic Orange, Exotic Green, Galactic Grey, Cosmic Blue e Chic Purple. A questi si aggiunge la possibilità di personalizzazione della variante Pro con la grafica della propria azienda. I prezzi e le offerte. Ecco i prezzi per il mercato italiano. In questa fase di lancio il Color Pack (450 euro) è compreso nel prezzo. Il Mobilize Duo accede anche agli incentivi statali per i quadricicli elettrici, con riduzioni del prezzo d'acquisto pari al 30%, e del 40% in caso di rottamazione di un ciclomotore o di un quadriciclo omologati fino a Euro 3.Mobilize Duo 45 Neo: 9.990 euro (6.853 euro con incentivi)Mobilize Duo 80 Evo: 12.500 euro (8.540 euro con incentivi)Mobilize Duo 80 Pro: 11.600 euroSono inoltre disponibili offerte di finanziamento in tre anni: nel caso del Duo 45 Neo, anticipo di 2.725 euro e rate mensili di 29 euro, con maxirata finale di 3.896 euro. Per il Duo 80 Evo l'anticipo è di 2.950, le rate da 49 euro e la maxirata finale di 5.375 euro. Le offerte sono valide fino a fine giugno.

Prosegue ormai senza sosta l'ampliamento della flotta di mercantili della BYD: il sesto cargo dell'azienda di Shenzhen ha mollato gli ormeggi per la prima volta, entrando così nella sua piena operatività. La flotta. La nuova nave ro-ro (roll-on/roll-off) della BYD si chiama Xi'an, in onore dell'omonimo capoluogo della provincia dello Shaanxi dove il colosso cinese ha una delle sue maggiori fabbriche. Del resto, tutte le imbarcazioni hanno un nome legato a una città cinese che ospita  attività della BYD. L'unica eccezione riguarda la prima, la Explorer No.1, che ha iniziato i suoi viaggi marittimi nel mese di gennaio del 2024 ed è in grado di trasportare fino a 7 mila vetture, la stessa capacità di carico della Hefei, la prima ad avere la BYD come armatore (la gestione della Explorer NO.1 è affidata, invece, alla Zodiac Maritime), e della Changzhou. La Hefei ha effettuato il suo viaggio inaugurale il 7 gennaio di quest'anno, ma è stata preceduta di pochi giorni dalla Changzhou. Negli ultimi mesi sono quindi entrate in servizio la Shenzhen e Changsha, entrambe con una capacità di 9.200 veicoli. Della Xi'an non si hanno dettagli sulla dimensione della stiva, ma la BYD, nell'annunciare la sua entrata in funzione, ha pubblicato una sua foto al fianco proprio della Shenzhen: le due navi sono simili e quindi la capacità di carico non dovrebbe differire di molto. Crescita e risparmi. La flotta è comunque destinata a essere ulteriormente ampliata con il varo di altri due cargo entro l'inizio dell'anno prossimo. Per il costruttore cinese, le navi sono necessarie per garantire una "rapida consegna dei prodotti BYD" e per sostenere un'espansione all'estero ormai in rapida accelerazione. Per il 2025, l'azienda si è posta l'obiettivo di accrescere le vendite dai circa 4,23 milioni del 2024 ad almeno 5,5 milioni, di cui più di 800 mila al di fuori della Cina, contro i 417 mila dell'anno scorso). Un aspetto è, però, ancor più importante: la flotta, essendo gestita direttamente dalla BYD e non da terze parti, consentirà anche di ridurre i costi di trasporto di 800-1.000 dollari rispetto ai noli medi degli ultimi mesi. Secondo alcune stime elaborate sulla base di un volume delle esportazioni pari a 500 mila veicoli, la BYD potrebbe risparmiare ogni anno circa 1,4 miliardi di dollari solo sugli oneri legati ai trasporti marittimi. 

Le "tariffe doganali reciproche" annunciate da Donald Trump hanno ormai aperto le porte a qualsiasi tipo di reazione ai massimi vertici delle cancellerie dei principali partner commerciali degli Stati Uniti. Dopo il Canada, è la Cina a reagire, dando così seguito alla promessa di una pronta risposta alla guerra commerciale scatenata dall'inquilino della Casa Bianca. Pechino, infatti, ha deciso di imporre, a partire dal 10 aprile prossimo, "dazi reciproci" su tutti beni statunitensi importati in Cina. L'aliquota sarà del 34%, la stessa (o quasi) annunciata da Trump pochi giorni fa. Infatti, il nuovo dazio statunitense si aggiunge a quello del 20% già da tempo in vigore e introdotto, in due fasi successive, per contrastare il traffico di fentanyl. Quindi, le esportazioni cinesi verso gli Usa sono gravate da dazi per un totale del 54%. Il ricorso. Pechino, oltre alle sue tariffe, ha deciso di alzare l'asticella dello scontro, annunciando un ricorso all'Organizzazione mondiale del commercio (Wto). "Le pratiche commerciali degli Stati Uniti non sono in linea con le norme del commercio internazionale, minano seriamente i legittimi diritti e interessi della Cina e sono una tipica dimostrazione di bullismo unilaterale", ha affermato la Commissione per le tariffe doganali del Consiglio di Stato. Non solo. Pechino ha anche aggiunto 11 imprese statunitensi nella sua "lista delle entità inaffidabili", ha imposto controlli più severi sulle esportazioni di altre 16 aziende presenti in Cina e ha avviato un'indagine anti-dumping su alcuni dispositivi medici importati dagli Usa e dall'India. Insomma, Trump ha dato la scossa a un vera e propria escalation, che sta alimentando crescenti preoccupazioni. Lo dimostra il crollo generalizzato delle borse europee, appesantite dai timori per una recessione economica ormai dietro l'angolo.  Le speranze europee. A tal proposito non vanno trascurate le parole del commissario Ue all'Economia, Valdis Dombrovskis, che in un'intervista a Repubblica ha citato "stime del Fondo monetario internazionale, secondo cui a medio termine il Pil globale scenderà del 7%". " come perdere il Pil complessivo della Germania e della Francia. L'impatto negativo è evidente", ha aggiunto Dombrovskis, che ha poi cercato di fornire delle rassicurazioni durante un evento a Riga: "L'economia europea si sta dimostrando resiliente di fronte a shock economici consecutivi" come il Covid e la guerra della Russia in Ucraina e "ci aspettiamo che la crescita economica dell'Ue continui: l'anno scorso abbiamo avuto una crescita complessiva dell'1%" e "quest'anno ci aspettiamo una crescita leggermente più rapida". Rassicurazioni analoghe sono arrivate anche da Giorgia Meloni. "Sono ovviamente preoccupata, è un problema che va risolto. Non ne farei la catastrofe che sto ascoltando in questi giorni, che mi preoccupa paradossalmente più del fatto in sé. Parliamo di un mercato importante, quello Usa, che vale circa il 10% della nostra esportazione. Non smetteremo di esportare negli Usa, ma attenzione all'allarmismo che sto vedendo in queste ore", ha affermato il presidente del consiglio, replicando le affermazioni del ministro delle Imprese, Adolfo Urso, sulla necessità di fermare il Green deal. "Dobbiamo lavorare sulla competitività delle nostre imprese. Sappiamo che c'è il settore auto colpito dai dazi in maniera importante, quindi forse dovremmo ragionare sul sospendere le norme del Green Deal relative al settore dell'automotive. C'è poi un tema aperto rispetto al patto di stabilità, c'è una norma che si chiama clausola generale di salvaguardia, forse dovremmo fare una valutazione ulteriore su come è stato indicato il patto di stabilità", ha affermato Meloni.