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L'A6 berlina è cresciuta ancora: adesso sfiora i 5 metri, con un passo di 2,93. E si conferma un'auto di gran qualità, dagli interni comodi e spaziosi: il baule conta 452 litri, con un piano largo 105 cm. Il design esterno è un mix di eleganza e sportività impreziosito dai nuovi fari matrix Led (solo le luci diurne sono composte da 48 elementi per faro) e luci di coda di ultima generazione, dalla grafica personalizzabile, che al posteriore un algoritmo crea attraverso 396 segmenti Oled. Il design della A6 Sedan è anche funzionale all'aerodinamica: il terzo volume, con la curvatura netta del portellone, aiuta a raggiungere un Cx di 0.23. Per capirci, si tratta del valore più basso sin qui raggiunto da un'Audi termica. Al ponte di comando dell'A6 ripropone il digital stage visto sulla A6 Avant e, prima ancora, sulla A5. Lo schieramento mette in fila, nell'ordine, il virtual cockpit da 11,9 pollici, il touch screen del sistema di infotainment Mmi da 14,5 e lo schermo per il passeggero opzionale, da cui è possibile navigare o vedere video in streaming (senza che il conducente possa vederli e distrarsi). Il tutto si può integrare con l'head-up display proiettato sul parabrezza, sfruttando una superficie più ampia e infografiche ampliate. Si è evoluto pure l'assistente vocale, che interagisce con ChatGPT chiedendo una mano all'intelligenza artificiale se non è in grado di rispondere a una richiesta dell'utente. A voce si può impostare anche il clima, regolabile in maniera indipendente in quattro zone. Anche dalla seconda fila, dove si respira un'aria da business lounge. A differenza di altri mercati, per cui è previsto anche un benzina puro all'ingresso della gamma, in Italia la nuova A6 sarà solo ibrida leggera. Sia il diesel, 2.0 TDI da 204 CV e 400 Nm, sia il sei cilindri 3.0 TFSI da 367 CV e 550 Nm sono supportati dal nuovo sistema a 48 volt di Audi; e mentre l'A6 diesel quattro cilindri è disponibile sia a trazione anteriore sia integrale, la V6, che beneficia di un differenziale sportivo posteriore, è solo quattro. Siamo però solo alla prima tranche di una gamma di motorizzazioni destinata ad ampliarsi. Anzitutto con le versioni ibride plug-in, declinate su due differenti livelli di potenza e con autonomia in elettrico di circa 80 km. A fine anno arriverà poi un 3.0 litri diesel, raddoppiando l'offerta a gasolio. L'A6 può contare su tre varianti d'assetto: oltre a quello standard, con molle elicoidali e ammortizzatori telescopici, c'è quello sportivo, con altezza da terra ribassata di due centimetri (standard con l'allestimento S line edition). Ma può essere equipaggiata con alcune tecnologie che la elevano rispetto alla più compatta A5, con la quale è strettamente imparentata. A cominciare dalle sospensioni pneumatiche adattive, con cinque settaggi selezionabili e un'altezza da terra variabile a beneficio dell'aerodinamica o del confort sulle strade bianche. Sempre a richiesta, la Sedan può essere dotata di assale posteriore sterzante, che vede le ruote posteriori sterzare (a bassa velocità e fino a 60 km/h) in controfase rispetto a quelle anteriori fino a un massimo di 5 gradi.

Ripartiamo dalla scuola. Tanti marchi vanno tra i banchi per insegnare la sicurezza stradale, sensibilizzare i giovani verso la propria città e chi la abita, per raccontare i mestieri del futuro. Vedi il recente progetto di Toyota e Kinto a Roma o Next-Land, la cui terza edizione è appena partita a Napoli con la firma di Stellantis.  Quartieri simbolo. Realizzata insieme a Next Level, ente del Terzo Settore attivo da oltre dieci anni, Next Land ha coinvolto oltre 300 studenti di scuole superiori di tre quartieri simbolo della città (Radice-Sanzio di Poggioreale, Porchiano Bordiga di Ponticelli e Russo Montale della Sanità) in una giornata "di orientamento e ispirazione per avvicinarli al mondo delle imprese e alle opportunità formative e professionali del futuro", come raccontano gli organizzatori. Scuola e società. L'obiettivo però va oltre il lavoro. L'idea è di combattere la dispersione scolastica, gli stereotipi e le diseguaglianze di genere offrendo agli studenti competenze per affrontare il futuro ma anche gli stimoli necessari per immaginarlo. E al centro ci sono ovviamente tutte le parole chiave della didattica odierna (e in cui l'Italia è carente), dalle discipline Stem (Scienze, Tecnologia, Ingegneria e Matematica) alle competenze digitali passando per le soft skill. Così tra laboratori, esperienze sul territorio e attività orientative, i ragazzi hanno seguito un percorso che ha coinvolto tutta la comunità, insegnanti e famiglie, imprenditori, ricercatori e istituzioni, che si sono ritrovati insieme per raccontarsi, restituire e immaginare. 

Arrivando alla pista del centro guida sicura Aci di Lainate per la presentazione del nuovo pneumatico Kumho Ecsta Sport mi sono subito chiare le ambizioni di questo prodotto. Lo trovo infatti montato su tre sportive non certo comuni: una Ferrari 488 GTB e due Lamborghini Huracán, una Evo e una Tecnica. E non sono lì solo a fare vetrina, ma ci aspettano per la nostra prova sprint: quattro giri con ciascuna sul tracciato lungo circa 1.600 metri. Una bella sfida penso, visto che per queste categorie di vetture normalmente i clienti puntano sui prodotti di primo equipaggiamento, tipo Bridgestone Potenza S007, Pirelli P Zero o Michelin Pilot Super Sport. In effetti, anche i tecnici della Kumho mi confermano che è così, ma nel frattempo hanno voluto proporre in gamma anche misure come i 305/30ZR20 o i 245/30ZR20, dedicati appunto alle tre supercar che sto per guidare. Nella pratica, poi, l'Ecsta Sport sarà destinato a una gamma di vetture molto più ampia, pur sempre con una connotazione sportiva ma non così esasperata. Una novità, anzi due. Del nuovo Kumho Ecsta Sport sono state messe a punto due versioni: una - per così dire - "standard" e una S. Ovviamente, quest'ultima è quella che più punta alle performance, mentre la versione base cerca sì la sportività, ma bilanciandola con fattori quali la bassa resistenza di rotolamento (le mescole sono differenti) e il grip sul bagnato, con canali longitudinali più ampi e un numero di intagli maggiore sulla spalla. Per il resto, il disegno (asimmetrico) è molto simile nelle due declinazioni. In alcuni casi c'è addirittura una sovrapposizione di misure: una stessa taglia è disponibile nella versione standard o S, per far decidere al cliente in base alle proprie esigenze (e alla vettura che guida) quanto spingersi in là con la sportività. Il nuovo Kumho Ecsta Sport è stato sviluppato in quattro anni grazie alla collaborazione fra il centro tecnico coreano e quello europeo. Ha richiesto un investimento di 10 milioni di euro e l'assunzione di 120 nuove persone, in prevalenza tecnici del reparto R&D.  Primi test incoraggianti. Ben 110 le misure disponibili al lancio, da 17 a 22 pollici (quasi la metà di queste calzano cerchi di almeno 20). In gamma anche taglie specifiche per le Suv, oltre che per i veicoli elettrici. Nel mio breve test in pista il nuovo Kumho Ecsta Sport S mi è sembrato molto valido, anche se è difficile dare un giudizio più preciso senza altri prodotti con cui confrontarlo. Il costruttore coreano ha presentato i risultati di alcuni test interni e di altri realizzati dal Tv Sud, secondo cui il nuovo Kumho Ecsta Sport starebbe davanti a pneumatici premium, pur costando in alcuni casi anche il 30% in meno. Importante anche l'evoluzione rispetto al prodotto precedente, il Kumho Ecsta PS91: il produttore parla, per esempio, di un miglioramento del 17% sulla durata chilometrica, del 9% della frenata sul bagnato e del 5% nella resistenza al rotolamento. Nascerà anche in Europa. Oltre che sul mercato del ricambio, la Kumho sta puntando su quello del primo equipaggiamento, fornendo direttamente le Case automobilistiche. Già forte nei mercati asiatici, questo processo si sta rafforzando anche in Europa, grazie al lavoro del centro tecnico in Germania, nei pressi di Francoforte. Alcune omologazioni sono già state ottenute, ma per il definitivo salto di qualità si attende la realizzazione di una fabbrica nel Vecchio Continente per assecondare meglio le esigenze produttive delle Case. Lo stabilimento si affiancherà agli otto già presenti nel mondo, dalla Corea del Sud alla Cina, oltre che negli Stati uniti e dovrebbe nascere in Serbia o in Polonia. Lo sapremo con certezza nei prossimi mesi.

"I prezzi di acquisto dei modelli sul mercato sono ancora percepiti come troppo elevati e costituiscono il principale ostacolo a una più ampia diffusione": è quanto emerge dall'ultimo sondaggio istantaneo condotto ad aprile dalla società di consulenza strategica Areté per definire la reale propensione degli italiani all'acquisto di nuove vetture elettriche. In particolare, alla domanda "se dovessi cambiare l'auto oggi quale alimentazione sceglieresti?", il 41% degli intervistati ha risposto indicando l'ibrido, seguito dall'elettrico al 27% (stesso valore del 2023, ma in calo di 11 punti percentuali dal 38% dichiarato nel 2022) e poi da benzina e diesel, a pari merito al 12%. Una strada ancora lunga. Il sondaggio dimostra come la strada dell'elettrico sia ancora lunga: il 61% dichiara di non aver mai guidato una Bev (67% nel 2022) e il 56% non ha mai richiesto un preventivo per un modello a batterie. Tra quanti, invece, lo hanno fatto, solo il 34% ha concluso la compravendita. Ma quanto sarebbero pronti a spendere gli italiani per un'elettrica? Il 67% indica un budget inferiore ai 30 mila euro (81% se meno di 40 mila euro). E comunque, il 47% (+37 punti percentuali rispetto al 2023) non ha mai preso in considerazione l'auto elettrica per i prezzi troppo elevati, il 26% per la rete di ricarica - reputata ancora insufficiente - e il 18% per le "autonomie limitate".Aumenta la confusione. In generale, i consumatori sembrano sempre più disorientati e meno propensi a credere nell'accelerazione di alcuni macro-trend della mobilità (elettrificazione condivisione guida autonoma acquisti online): il numero degli italiani che crede in un futuro sempre più elettrico è sceso infatti dal 63% al 53%. "L'alternativa elettrica non convince, in primis, per i costi mediamente fuori dalla sua portata e poi per i limiti ancora non superati relativi all'autonomia e alla rete di ricarica presente sul territorio", commenta Massimo Ghenzer, presidente di Areté. "In questo contesto, l'ibrido resta la soluzione più concreta per chi sceglie di cambiare l'auto. In assenza di importanti stimoli alla domanda o di un rilevante calo dei prezzi medi dei modelli alla spina presenti sul mercato, sembra difficile immaginare nei prossimi anni una significativa crescita di questi veicoli".

La Hyundai presenta Service Plus myHyundai, programma di assistenza abbonamento che consente di accedere, in cambio di un canone fisso mensile, a pacchetti di manutenzione ordinaria presso la rete ufficiale che aderisce all'iniziativa. Tutto è gestito online tramite una piattaforma dedicata, compresa la scelta dell'officina autorizzata. Si parte con le gomme. Le prime due offerte disponibili riguardano la gestione dei pneumatici:Base: pulizia, controllo, stoccaggio e promemoria cambio gomme stagionale (8 euro/mese, attivazione 28 euro)Premium: include anche il montaggio degli pneumatici due volte l'anno (16 euro/mese, attivazione 36 euro)Chi sottoscrive un abbonamento entro fine agosto riceverà una carta Mynet.blue (in collaborazione con Yolo Tech Insurance) per ottenere consulenza telefonica medica o veterinaria gratuita e tariffe agevolate per prestazioni sanitarie o veterinarie per un anno dall'attivazione. Nei prossimi mesi la Hyundai amplierà la gamma di offerte con servizi più completi e personalizzabili.

La guerra commerciale scatenata da Donald Trump sta alimentando incertezze e caos in tutto il mondo. Abbiamo chiesto un parere sui dazi Usa a Mattia Adani (nella foto sotto), economista con una lunga carriera al vertice di istituzioni pubbliche nazionali e internazionali (ministero dell'Economia e delle Finanze, Banca Interamericana di Sviluppo, ministero dello Sviluppo Economico), nonché di varie realtà private e associative: oggi, tra i vari incarichi, Adani è presidente dell'Unione Europea dell'Industria dei Lubrificanti, nonché amministratore delegato di Nowal Chimica e Cbc Cad-Oil.  Dottor Adani, cosa pensa delle politica commerciale della Casa Bianca? Penso ci sia una frustrazione di fondo sulla globalizzazione: ha creato tanti vantaggi, ma anche una disuguaglianza, percepita come povertà negli stati degli Usa dove l'industria dell'auto era forte. Inoltre, ha reso le catene di fornitura più fragili e creato una dipendenza tra i Paesi, che ad alcuni fa paura. A Washington queste fragilità sono ritenute un rischio per la sicurezza nazionale e quindi si sono posti l'obiettivo di riportare a casa industrie come la metalmeccanica, molto legata all'auto, o l'elettronica. comunque un obiettivo di difficile realizzazione. Non c'è dubbio. Parliamo di orizzonti di 5 o 10 anni, se non 15. A tal fine è necessario non solo che gli Usa impongano i dazi, ma anche che creino l'aspettativa che questi rimarranno nel lungo termine: altrimenti, le aziende non si sposteranno. L'amministrazione Trump sta già cercando un equilibrio: prima ha puntato su tutto e ora comincia a derogare. Piano piano, le industrie più critiche verranno esentate o comunque avranno dazi ridotti. Però non mancano i dissensi, anche interni. Una parte dell'elite americana percepisce gli Stati Uniti come una potenza sempre egemone, ma in declino: i problemi della deindustrializzazione, degli eccessivi sbilanci fiscali e commerciali esistono da tempo. C'è la tendenza, almeno qui in Europa, a dipingere Trump come un leader solitario, quando invece una parte degli americani lo supporta perché ha visto per anni problemi irrisolti. Ora c'è un'amministrazione che cerca di risolverli rapidamente, forse un po' troppo: si tratta sempre di questioni che richiedono una generazione per essere sistemate.Non servirebbe maggiore diplomazia? Questo ce lo dirà la storia. In realtà, quella di Trump è una strategia sicuramente dolorosa per chi la subisce, ma non è irrazionale o irragionevole.Trump, però, ha solo tre anni e mezzo per raggiungere il suo obiettivo. E difatti ha bisogno di dimostrare che la sua agenda rimarrà anche dopo di lui, altrimenti la storia lo giudicherà come una persona che ha fatto solo tanta confusione senza ottenere nulla. Più che altro, a me stupisce lo scontro con tutto il mondo. Gli Usa sono una potenza egemone, ma in una gara contro il resto del pianeta vince il resto del pianeta. Trump avrà comunque bisogno di creare una comunità attorno alla sua agenda. plausibile uno scenario in cui Trump costringerà i partner ad acquistare il debito americano? Direi di no. Penso che Trump punti più a ricreare un'industria per ridurre la dipendenza dall'Asia. Non a caso ha iniziato dall'acciaio e dall'alluminio, che sono alla base dell'industria metalmeccanica. Alla fine, la sua politica sarà quella di proteggere o comunque riportare nel mondo occidentale un po' di industrie di base come chimica, alluminio, farmaceutica, elettronica.Vale anche per il settore automobilistico. L'auto è alla base del diritto alla mobilità individuale. Fino al Ford Model T la mobilità era riservata agli aristocratici. L'auto ha creato una libertà che ora diamo per scontata. Tuttavia, se ci venisse tolto questo diritto sarebbe un grande problema. La questione riguarda l'auto elettrica e i suoi costi: se obblighiamo tutti a comprare le elettriche rischiamo di escludere dalla mobilità le fasce meno fortunate della nostra popolazione. Ecco perché l'auto è uno dei settori strategici nella società moderna. E poi è uno dei pilastri della metalmeccanica. Purtroppo, i dazi al 25% rischiano di stringere in una morsa l'industria europea dell'auto, che in questo momento è la più avanzata.Ed è anche molto orientata all'export Sì, perché noi europei abbiamo ottenuto e difeso la leadership tecnologica nel motore a combustione. Tant'è vero che i cinesi hanno preso atto della distanza incolmabile e hanno deciso di saltare a una diversa tecnologia: invece di inseguirci hanno investito sull'elettrico e sono stati molto bravi. L'industria europea ha una serie di rischi da affrontare: uno sono gli Stati Uniti, perché vogliono prendersi un pezzo di quello che c'è in Europa; l'altro viene dall'Asia, che è riuscita a raggiungere la leadership nell'elettrico e, in generale, a chiudere il gap tecnologico nella metalmeccanica. E se Trump ottenesse, per esempio, maggiori acquisti di auto americane? Nessuno può venire a dirci 'compra quest'auto piuttosto che un'altra'. O si elimina il libero mercato, che non mi pare sia nell'agenda di nessuno, o si creano le condizioni per un bilanciamento. L'Europa ha tutta una serie di regole: non solo gli americani, ma anche gli asiatici non ne capiscono la logica e pensano che siano barriere non commerciali. una situazione complessa anche per noi europei, che ci siamo voluti complicare la vita: ci siamo dati regole molto avanzate, ma non riusciamo più a sostenerle. Il vero tema è se Europa e Stati Uniti cercheranno un bilanciamento tra di loro, magari costruendo un'area di libero scambio. Sarebbe una direzione auspicabile. Al contrario, l'Occidente rischia di spezzarsi un due.In ogni caso, Trump rischia di non mantenere le sue promesse elettorali. Assolutamente. I dazi sono un'arma a doppio taglio per chi li usa. Tant'è vero che i negoziati sono sempre molto complicati, perché si fanno per prodotti, settori, microaree nel tentativo di limitare i danni. quindi abbastanza strano che sin dall'inizio Trump li abbia imposti a strascico su tutti. Se non riesce nei suoi intenti, verrà ricordato fondamentalmente come un pazzo.Sembra un azzardo o no? Un azzardo no. Penso sia una strategia plausibile perché ha i suoi fondamentali economici che possiamo condividere o meno. Sicuramente la strategia di Trump va contro i nostri interessi, ma non è una strategia non plausibile. Bisognerà capire se avrà la forza di implementarla e di raggiungere il risultato auspicato.Se non è un azzardo è una scommessa ad alto rischio. Sì, lo è. A mio avviso, una strategia un po' più morbida all'inizio avrebbe aiutato nel senso che non è una gara sui 100 metri, ma una maratona. E come tale bisogna trattarla.

Il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella ha ricevuto al Quirinale una delegazione della Lamborghini, guidata dal ceo Stephan Winkelmann e altri membri del consiglio d'amministrazione. L'incontro, svoltosi alla vigilia della Giornata del Made in Italy, ha sottolineato il ruolo dell'azienda come ambasciatrice dell'eccellenza italiana nel mondo. Winkelmann ha ribadito l'impegno di Lamborghini nel rappresentare l'Italia unendo tradizione e innovazione, ricordando quanto ottenuto negli ultimi cinque anni, dall'espansione nei mercati esteri ai risultati finanziari, fino al debutto di una gamma ormai completamente ibrida. I progetti dell'azienda. Durante la visita è stato inoltre ricordato il decimo anniversario del programma Desi (Dual Education System Italy), realizzato con la collaborazione delle scuole locali e che ha già coinvolto oltre duecento studenti; l'iniziativa Feelosophy per il benessere dei dipendenti e il bilanciamento tra vita lavorativa e privata. Al centro della strategia aziendale anche la sostenibilità, attraverso la roadmap Direzione Cor Tauri per il raggiungimento di una filiera decarbonizzata.

Nuovo dietrofront di Donald Trump sui dazi. Questa volta, il presidente degli Stati Uniti ha annunciato la possibilità di introdurre un'esenzione temporanea sulle tariffe del 25% gravanti sulle automobili e sulla componentistica per concedere ai costruttori il tempo necessario per adeguarsi al nuovo contesto doganale. ''Sto valutando qualcosa per aiutare alcune aziende automobilistiche che si stanno riconvertendo per le componenti prodotte in Canada, Messico e altri luoghi e hanno bisogno di un po' più di tempo", ha affermato il tycoon.Le prossime mosse. Trump intende riportare negli Stati Uniti interi pezzi delle catene produttive e ridurre così la dipendenza economica del suo Paese da aree o Stati che, a suo dire, minacciano la sicurezza nazionale. Retromarce e colpi di scena fanno parte della sua tattica negoziale come ha ammesso lo stesso inquilino della Casa Bianca: "Non cambio idea, nessun Paese si salverà, ma sono flessibile", ha detto il tycoon, tentando di spiegare il suo "back-and-forth" (tira e molla, ndr) tariffario. Non sono dunque un caso né la recente esenzione, sempre  temporanea, per l'elettronica di consumo, né l'imminente introduzione (forse già entro la prossima settimana) di nuovi dazi sui semiconduttori e sulla farmaceutica. Con la relativa e ormai ovvia "flessibilità per alcuni prodotti".  I negoziati. Nel frattempo, la Cina ha aumentato i vincoli all'esportazione di terre rare, alcune delle quali vitali per quei comparti produttivi che lo stesso Trump vuole a tutti i costi riportare negli Usa. L'Unione Europea, dal canto suo, continua a mostrarsi più che aperta nei confronti dell'alleato americano: per esempio, è entrata in vigore la sospensione delle contromisure ai dazi reciproci annunciati da Trump e bollati come "ingiustificati e dannosi" dal presidente Ursula von der Leyen. La pausa, della durata di 90 giorni (la scadenza è fissata per il 14 luglio prossimo), risponde all'analoga decisione presa dalla Casa Bianca e ha il fine di "concedere tempo e spazio ai negoziati" tra le due sponde dell'Atlantico Ue-Usa. Le trattative sono già partite, come dimostrato dall'arrivo a Washington del commissario al Commercio, Maro efovi. "L'Ue resta costruttiva pronta a raggiungere un accordo equo, che preveda anche reciprocità tramite la nostra proposta di zero tariffe sui beni industriali e un lavoro congiunto sulle barriere non tariffarie", ha detto efovi dopo un vertice con il segretario al Commercio americano, Howard Lutnick, e il rappresentante commerciale Jamieson Greer.  

La Fiat ha aperto gli ordini della Grande Panda e della 600 nel nuovo allestimento Business, dedicato ad aziende e professionisti. Questa versione è disponibile con la motorizzazione mild hybrid da 110 CV, abbinata al cambio automatico a doppia frizione a 6 rapporti. La Grande Panda Hybrid Business ha un prezzo di listino che parte da 21.650 euro, mentre la 600 Hybrid Business costa 27.200 euro. Grande Panda Business. Realizzata sulla base dell'allestimento Icon, la versione Business della Grande Panda dispone del navigatore connesso per l'infotainment da 10,25, la piastra di ricarica wireless per lo smartphone, tre prese USB-C (di cui due posteriori), il climatizzatore automatico, i sensori di parcheggio davanti e dietro, la telecamera posteriore e il sensore pioggia. Fiat 600 Business. Il nuovo allestimento della crossover torinese aggiunge alla dotazione di serie il pacchetto Comfort, e questo vuol dire: navigatore connesso integrato, apertura portiere e avviamento senza chiave, climatizzatore automatico, sensori di parcheggio a 8 vie con telecamera, ricarica wireless per lo smartphone e bracciolo centrale con portaoggetti. Completano la dotazione di serie due prese USB-C, il sistema audio a sei altoparlanti e il freno a mano elettrico. Le promozioni. Trattandosi di versioni pensate per aziende e professionisti, la Fiat propone soluzioni di leasing a 48 mesi e 40.000 km con copertura RCA con furto e incendio (con penale risarcitoria), assistenza stradale, manutenzione ordinaria, servizio di infomobilità I-Care e utilizzo della piattaforma My-Leasys per la gestione del contratto di noleggio. Per la Grande Panda il canone mensile è di 129 euro, con un anticipo di 6.899 euro; invariato il canone per la 600, che richiede però un anticipo di 8.199 euro.

Il Rally Regione Piemonte, che si è corso nel fine settimana, ha visto un'affluenza di oltre 25mila appassionati ad Alba, dove il Villaggio Lancia Corse HF ha fatto da cornice al ritorno del marchio torinese nelle competizioni. Nel cuore delle Langhe si sono svolti test drive delle versioni di serie della compatta Ypsilon, raduni ed esposizioni dei modelli storici della Lancia a cura del Cinzano Rally Team. Subito a podio. Protagonista del weekend è stata la nuova Ypsilon Rally4 HF, qui al suo debutto ufficiale in gara e già classificata terza nel Campionato Italiano Assoluto Rally Due Ruote Motrici. Il prossimo appuntamento è per l'8 maggio con il Rally Targa Florio, da cui prenderà il via il Trofeo Lancia monomarca.

La Subaru ha diffuso i teaser della nuova generazione della Outback e della Suv elettrica Trailseeker. Le due vetture saranno presentate in anteprima mondiale al Salone di New York. Segni particolari Suv. Il teaser della Outback, che mostra la vettura alle prese con un percorso in fuoristrada, sottolinea l'aspetto probabilmente più importante del progetto: il passaggio della Outback da una Station Wagon rialzata a una Suv. L'altezza dei cristalli laterali e del tetto, per quello che è possibile vedere nello scatto, è infatti superiore al modello uscente e trasforma le proporzioni generali; anche il lunotto appare molto più verticale rispetto al passato. Le linee sono generalmente più squadrate e massiccie e il dettaglio del parafango anteriore mette in risalto il taglio geometrico simile a quello della nuova Forester. La seconda BEV con Toyota. La Trailseeker è invece un modello totalmente inedito per Subaru: si tratta della seconda Suv elettrica del marchio dopo la Solterra e, come quest'ultima, nasce dalla collaborazione con Toyota. La Trailseeker dovrebbe quindi condividere piattaforma e powertrain con un modello Toyota già esistente: per ora i dettagli non sono stati svelati, ma è possibile che la vettura in questione sia la recentissima C-HR+.

Per la Jeep il 2025 sarà un anno estremamente importante. Dopo aver annunciato una serie di novità (dalla Recon alla Wagoneer S, in arrivo il prossimo anno), il marchio americano lancerà sul mercato la nuova generazione della Compass, immortalata in queste foto spia. La presentazione del modello di serie sarebbe imminente (si vocifera un unveiling nelle prossime settimane), con il lancio commerciale che dovrebbe avvenire dopo l'estate: l'auto sarà costruita, come l'attuale, anche in Italia, nella fabbrica di Melfi. La base sarà la piattaforma Stla Medium, una multienergia che consentirà al marchio americano di proporre la sua nuova Suv media sia con motori ibridi, sia in versione elettrica. Anche a trazione integrale. Più squadrata. Le immagini che potete vedere qui sopra raffigurano dei prototipi della nuova Compass in veste pressoché definitiva. Le forme sono quelle che ritroveremo sul modello di serie e sembrano essere molto più squadrate rispetto al modello uscente. Il frontale riprende l'impostazione verticale già vista su altri modelli del gruppo (a partire dalla Grande Panda), mentre i passaruota ricalcano le forme del modello uscente, una chiara firma del marchio Jeep. Un altro dettaglio caratterizzante delle Suv americane è la calandra, che su questi prototipi è totalmente coperta, ma che dovrebbe avere delle dimensioni più contenute rispetto a quelle della Compass uscente, continuando però a svilupparsi in orizzontale tra i gruppi ottici anteriori. Poco sotto la griglia a sette feritoie si possono notare anche delle prese d'aria attive: si apriranno solo quando il powertrain avrà necessità di essere raffreddato, rimanendo chiuse in tutte le altre situazioni di guida per migliorare l'efficienza aerodinamica.   Ibrida (anche plug-in) o elettrica. Passando alla meccanica, come detto la nuova Jeep Compass si baserà sulla piattaforma Stla Medium, così da poter proporre diverse motorizzazioni e continuare a orbitare attorno ai 4 metri e 50 di lunghezza. Questa base è nativa anteriore, ma può essere dotata di motori elettrici aggiuntivi al posteriore per avere un sistema di trazione integrale, una scelta che la Jeep sicuramente farà per le versioni elettriche della Compass, sia per le ibride, che quindi non avranno un albero di trasmissione centrale. Ci si aspettano varianti a batteria a trazione anteriore da oltre 200 cavalli, ma anche versioni più potenti a quattro ruote motrici, nell'ordine dei 300 e più cavalli. Più contenute le potenze attese per le versioni con motori a benzina (dalle ultime indiscrezioni pare smentito l'arrivo di una variante non elettrificata): verrà impiegato l'1.2 eHybrid nella sua nuova versione (riomologata) da 145 cavalli ed è attesa almeno un'ibrida plug-in con potenze attorno ai 200 cavalli (e forse oltre). Non mancheranno delle connotazioni specifiche per l'off-road, con un assetto ad hoc, degli angoli caratteristici studiati per la guida in fuoristrada e tanti altri dettagli in pieno stile Jeep. Nessuna indiscrezione è invece trapelata riguardo ai prezzi: il modello attuale "attacca" a quota 35 mila e ci si aspetta che anche la nuova generazione possa avere una versione d'ingresso attorno a questa cifra, con l'elettrica che potrebbe sfiorare, nella sua versione top di gamma, quota 50 mila euro.

Auto che vince non si cambia, semmai si elettrizza: con l'ultimo restyling, la Ford Puma non ha stravolto la giusta ricetta che le ha permesso di imporsi nel mercato, diventando una delle vetture più apprezzate da noi nel segmento delle crossover cittadine. La vera novità del modello è stata infatti l'arrivo in gamma della versione elettrica Gen-E, proposta con prezzi a partire da 32.950 euro, affiancata alle varianti mild hybrid.   A muso chiuso. Ancor prima di metterla in moto, la Puma con la spina si fa riconoscere per alcuni dettagli estetici: primo fra tutti il frontale con calandra senza feritoie che ricorda vagamente quello della Mustang Mach-E. Oppure, i cerchi di lega specifici (da 17 a 19 pollici) e lo spoiler posteriore, utili a migliorarne l'aerodinamica. Le dimensioni restano praticamente invariate rispetto alle sorelle a benzina: la Gen-E è lunga 4,21 metri, larga 1,81 e alta 1,56. Uguale è anche l'impostazione dell'abitacolo, dove la plancia prevede una strumentazione digitale da 12,8, ben visibile attraverso il volante asimmetrico, e un touchscreen centrale da 12 del sistema infotainment Sync 4, dotato di modem 5G, Android Auto, Apple CarPlay wireless e assistente vocale Amazon Alexa. Aumenta però la capacità del bagagliaio che, grazie all'assenza dei terminali di scarico, offre un doppio fondo GigaBox più ampio per una capienza totale di 574 litri. E a questo si aggiunge un frunk anteriore da 43 litri, utile per riporre il cavo di ricarica. Comoda sul liscio. La prima impressione che si ha guidando la nuova Ford Puma Gen-E è quella di trovarsi a bordo di una vettura capace di farsi apprezzare da chi, scegliendo un'auto elettrica, non vuole rinunciare a sicurezza e divertimento nella guida, pagando tuttavia lo scotto di un'architettura meccanica che in alcuni casi penalizza un po' il confort di marcia. Il powertrain da 123 kW (168 CV) e 290 Nm di coppia, abbinato alla trazione anteriore, assicura alla B-Suv dell'Ovale Blu prestazioni soddisfacenti per la categoria, con uno zero-cento in 8 secondi netti e una velocità massima di 160 km/h. La batteria, sistemata al centro del pianale e sporgente per diversi centimetri verso terra, ha però costretto i progettisti ad adottare sul modello un assetto limitato nell'escursione degli ammortizzatori posteriori che si fa sentire quando si affrontano dossi e fondi sconnessi. Mentre sulle strade lisce e ben asfaltate, grazie al baricentro basso e alla stessa taratura delle sospensioni, la Puma Gen-E si comporta bene anche quando si affrontano percorsi misti a velocità sostenute. Il tutto, con 376 km di autonomia dichiarata nel ciclo Wltp (364 per la Premium). Nel mio primo test, in modalità Sport, il computer di bordo ha comunque rilevato una media di 14 kWh/100 km, contando sull'energia di un accumulatore da 43 kWh netti che supporta la ricarica DC fino a 100 kW. Quanto basta per fare un pieno d'elettroni dal 10 all'80% in circa 23 minuti.

di poche ore fa la notizia che molti collezionisti aspettavano: la Suzuki Escudo Pikes Peak, sarà acquistabile in pochissimi esemplari. Portata alla vittoria dal pilota giapponese Nobuhiro Tajima nel 1995 (partito con l'obiettivo di scendere sulle proprie gambe), questa estremizzazione su base Vitara, portata a 980 cavalli per 800 kg, fu resa celebre nel mondo dal noto videogioco per PlayStation Gran Turismo. Nonostante fosse gestibile come un toro di Pamplona era tra le auto più desiderate e ricercate del gioco, per chi cercava vittorie a costo zero. Escludendo i pochi presenti appostati sulla polverosa salita del Pikes Peak in Colorado, vederla fisicamente è tra le imprese più ardue, motivo per cui Stefano Marras ha deciso di riprodurla in scala 1:18 per i collezionisti più esigenti. Ordinabile da questa settimana direttamente sul sito del produttore verrà consegnata in base alla data di prenotazione, dato l'assemblaggio, realizzato completamente a mano, sul kit realizzato appositamente per Modelmarris da Zetakit. Abbiamo ricevuto la numero 0 dei 100 esemplari: vediamo com'è. Esagerata in tutto, con un assetto ultraribassato, esasperata nelle forme e nelle appendici come lo spoiler anteriore e ancor più quello posteriore. Gli interni sono caratterizzati da un abitacolo minimalista focalizzato unicamente sulla performance, spogliato di qualsiasi confort, dotato di un sedile e di un volante da corsa. Strumentazione essenziale che riflette lo scopo primario della vettura: affrontare sfide estreme. Il modello è molto grande, della Suzuki Vitara conserva il nome e una manciata di componenti: giudicare la fedeltà della riproduzione non è affatto semplice, perché la vettura fu modificata talmente tante volte tra una gara e l'altra da non avere più una vera identità. lL poche foto esistenti la ritraggono con elementi leggermente diversi tra loro, in primis i cerchi. 389,99 Euro il prezzo, in linea con modelli di questa fattura e rarità.

Il nome resta lo stesso, ma l'aspetto cambia radicalmente: Microlino, microcar elettrica ispirata al design delle bubble car anni 50, si presenta ora nella variante Spiaggina, che abbiamo messo alla prova nel suo habitat naturale: la riviera, ligure in questo caso. Una trasformazione che strizza l'occhio alle vacanze, eliminando il tetto e aggiungendo finiture più leggere e informali, pensate per brevi spostamenti nelle località balneari. Inutile dire che in questo contesto gli occhi sono tutti per lei. Insomma, se preferite passare inosservati, non è il veicolo che fa per voi. La struttura portante è sempre quella della Microlino 2.0, con carrozzeria di acciaio e alluminio e batteria agli ioni di litio. La velocità massima di circa 90 km/h e l'autonomia dichiarata di 177 km consentono una certa libertà di movimento, anche se i test effettuati dal nostro Centro Prove hanno rilevato una percorrenza inferiore. Dai dati del computer di bordo, comunque, è facile stimare un range poco sopra il centinaio di chilometri. Più che sui dati tecnici, però, questa versione punta sull'idea di libertà: niente sportelli tradizionali, niente climatizzatore (accessorio disponibile sulle versioni dotate di finestratura) solo l'essenziale per girare sul lungomare. L'abitacolo, aperto e minimale, è accessibile frontalmente come da tradizione Microlino. Al posto dei sedili troviamo una panca che, rispetto alla media del segmento, offre un confort superiore ed il rivestimento è pure facile da rimuovere e lavare. Svicolare nel traffico è un gioco da ragazzi e muoversi tra i vicoli del borgo senza emettere rumore (e odore di benzina) attirerà ancor più le simpatie dei locali. Esteticamente, la Spiaggina si riconosce a colpo d'occhio, grazie ai dettagli come le cinghie al posto delle maniglie, il parabrezza senza cornice e le ruote carenate che richiamano le spiaggine storiche, reinterpretate in chiave contemporanea. Insomma, anche la mobilità urbana può farsi leggera, ironica e stagionale. L'obiettivo non è tanto offrire un'alternativa concreta all'auto, quanto proporre una visione diversa del trasporto nei contesti turistici. E nel caso della Microlino, lo fa con un tocco rétro che, per la clientela giusta, trasforma il prezzo di 25.990 euro in una pura formalità.

Quale smart city ci attende? Sono le premesse di Domus Talk, l'incontro organizzato da Domus in occasione della Milano Design Week. E una prima risposta l'ha data Walter Mariotti, direttore di Domus e conduttore dell'evento: " chiaro che il futuro delle nostre aree urbane sarà sicuramente intelligente". Ecosistema. "Per la città del futuro dobbiamo creare un ecosistema in cui le automobili siano parte di essa, non un problema", ha esordito il primo ospite, Vittorio D'Arienzo, product global leader dei veicoli Ampere, la divisione di Renault dedicata ai veicoli elettrici. Due modelli della Régie erano all'interno dello store RNLT in Brera: una R4 E-Tech Electric, che vi abbiamo già raccontato qui, e una star a quattro ruote di questo salone, il restomod della R17 firmato dal designer francese Ora-ïto, una meraviglia retrofuturistica che rilegge gli anni 70 proiettandoli nel futuro.  Forme e volumi. "Oggi l'80% del tempo le auto sono parcheggiate, fanno quindi parte del paesaggio urbano, un aspetto a cui dobbiamo lavorare è integrarle sempre di più in esso", ha proseguito D'Arienzo. "Le vetture elettriche permettono un'ampia libertà creativa, maggiore delle endotermiche e quindi possiamo creare proporzioni e volumi più vicini al design architettonico".  Controllare l'AI. E visto che l'auto si integrerà sempre di più nella città scambiando con essa energia, informazioni e potenza computazionale, è necessario che anche il design delle città cambi. Come il modo di pensarlo. "L'intelligenza artificiale sarà (come già in parte è) sempre più parte del processo creativo e politici, progettisti e pianificatori dovranno saperla gestire mantenendo sempre un controllo su di essa, ha spiegato Floriana Marotta, fondatrice dello studio MAB Arquitectura. "Progettazione e pianificazione dovranno essere dinamiche ma controllabili, dovranno proteggere le identità dei luoghi e restituire alle persone il senso di appartenenza ad essi".  Visioni. La sfida, però, non è delle più facili. "Le città del Novecento sono state costruite sulla mobilità privata, sulle automobili, e quelle attuali stanno cercando di prendere le misure da quel modello", ha notato Claudio Saverino, fondatore dello studio Vudafieri Saverino Partners, "Il modernismo pensava che le città fossero grandi strutture per ospitare le vetture e per un secolo l'auto è stata il cardine degli architetti, ha plasmato la forma delle aree urbane. Ora però ci troviamo di fronte a una rivoluzione. La città andrà ripensata e noi progettisti dovremo rivedere il trasporto privato e quello pubblico avendo sempre come obiettivo la qualità della vita dei cittadini". Insomma, la smart city del futuro sarà sì tecnologica, ma dal volto umano.

Venerdì 11 aprile la Haus of Automotive di Tortona ha ospitato la Pirelli Eco-Safety Design Night, un evento che ha raccontato il viaggio del gruppo verso una mobilità sempre più responsabile. Durante la serata Thomas Hanel, responsabile globale Innovazione e Sviluppo Materiali di Pirelli, ha presentato le soluzioni adottate dall'azienda per coniugare alte prestazioni e sostenibilità: partendo dall'attenzione verso materiali come lignina, PET riciclato, nerofumo da pirolisi, oli vegetali e bio-resine che le persone del team di R&D Pirelli trattano e miscelano in modo da ridurre l'impatto ambientale della produzione senza lesinare sulla sicurezza o scendere a compromessi in termini di performance. Prestazioni e ambiente a braccetto. Il lavoro di Hanel e dei suoi collaboratori (sono 12 i centri di ricerca del gruppo sparsi in giro per il mondo) va ben oltre la ricerca pura: le ultime innovazioni riguardanti i materiali fanno già capolino sui prodotti che troviamo dal gommista o come primo equipaggiamento. Come il nuovo P Zero E, il pneumatico ad alte prestazioni realizzato con oltre il 55% di materiali di origine naturale o riciclata, massima espressione del programma Eco&Safety Design di Pirelli, e tecnologia Run-Forward. Sviluppato con ambiente e supercar in testa, ma anche con un occhio ai cambiamenti in atto nel mondo dell'automobile, soprattutto in termini di powertrain. Guardando  ad auto come la Lotus Emeya, berlina elettrica co-protagonista dello spazio di Haus of Automotive nella settimana del design meneghina. Artigiani preziosi. Durante la serata Pirelli ha voluto raccontare però anche un'altra dimensione, meno scientifica e più umana: quella dell'artigianalità. Dando una dimostrazione del lavoro di un tecnico sgorbiatore, ovvero l'operaio specializzato che intaglia a mano libera il disegno di un nuovo battistrada per arrivare allo pneumatico di pre-produzione da testare. Un gesto che unisce la precisione meccanica a una sensibilità quasi da artista, che può richiedere anche decine di ore per una gomma dal disegno più complesso come quelle invernali. Una tecnica affascinante, nata nel mondo del motorsport, forse quella che meno è cambiata nei decenni: un'azione prettamente manuale (sono quattro i tecnici specializzati in tutto il gruppo), l'unica del processo di sviluppo degli pneumatici nuovi dove l'automazione non ha soppiantato l'operatore umano. Tra alchimie e sapienza artigiana l'Eco-Safety Design Night ha così offerto uno sguardo completo sull'identità di Pirelli: l'azienda investe nella ricerca scientifica, nella sostenibilità certificata e nella filiera trasparente, senza dimenticare il valore delle mani esperte in attività anche critiche dove l'uomo vince ancora. 

Sollecitata da diverse testate internazionali, arriva da Mercedes-Benz la conferma sull'interruzione della produzione del suoi Citan (furgone e Tourer per trasporto combinato persone/merci) e Classe T (multispazio per trasporto passeggeri e per il tempo libero). I due modelli, introdotti nel 2021, derivano dal Kangoo III della Renault, che li produce nel proprio stabilimento francese di Maubeuge, in versione termica ed elettrica, in base a un accordo industriale che aveva già dato vita, nel 2012, al Citan prima serie, sviluppato a partire dal Kangoo II. Firmata dagli allora ceo dei due gruppi Carlos Ghosn (Renault) e Dieter Zetsche (Mercedes), la stessa intesa aveva portato, oltre allo sviluppo della Renault Twingo terza serie e della Smart ForFour su una medesima architettura, a ulteriori attività congiunte nel campo dei veicoli commerciali, come la cessione dell'avantreno del Renault Trafic a Mercedes-Benz Vans per le versioni a trazione anteriore del Vito di terza generazione e alla progettazione, partendo dal pick-up Nissan Navara, del Renault Alaskan e del Mercedes Classe X.Priorità a Vito e Sprinter Dopo aver interrotto nel 2020 anche quest'ultima attività, in queste ore il costruttore tedesco afferma di aver deciso di concentrare le proprie energie sui veicoli commerciali dei segmenti medio e grande, corrispondenti a Vito, Classe V ed EQV e, rispettivamente, allo Sprinter, di cui sono già in fase di sviluppo le successive evoluzioni, basate sulle architetture VanEa (elettrica) e VanCa (termica). Peraltro, anche le serie attuali di furgoni e autocarri leggeri medi e grandi della Stella continuano la propria evoluzione: è stata appena annunciata una variante dell'eVito furgone con batteria maggiorata da 90 kWh (e 480 km di autonomia dichiarata), in precedenza riservata al Tourer per trasporto persone. Circa le sorti dei modelli compatti, dall'interno della Casa tedesca sarebbe uscita una dichiarazione sul periodo dell'interruzione della produzione: l'inizio dell'estate del 2026. Il che significa che le vendite potrebbero continuare ancora per i mesi successivi. Il Citan/Classe T, specie nella generazione attuale, era uno degli esempi di maggiore indipendenza dall'architettura donatrice nel settore dei commerciali: frontale, plancia e arredi, finiture, taratura delle sospensioni e persino alcune regolazioni dei motori erano oggetto di specifico disegno o messa a punto direttamente da parte di Stoccarda, quando solitamente i partner si limitano ad aggiungere solo marchi e targhette. Lo stabilimento di Maubeuge sembra destinato a concentrare la produzione sul Renault Kangoo e il Nissan Townstar.

Oscar Piastri conquista il Gran Premio del Bahrain, firmando così la sua seconda vittoria stagionale dopo una gara solida e ben costruita dal primo all'ultimo giro. L'australiano, al suo cinquantesimo GP in Formula 1, ha portato la McLaren al successo per la prima volta sul circuito di Sakhir dopo essere partito dalla pole. Ha mantenuto saldamente il comando in ogni fase della corsa, costruendo progressivamente il proprio margine, senza mai dare l'impressione di essere realmente sotto pressione.Il commento a caldo del vincitore. fantastico ottenere questo risultato qui. stato un weekend incredibile, è stato davvero bello. Non potrà mai ringraziare abbastanza il team per la macchina che ci hanno messo a disposizione, ha detto l'australiano al termine della corsa. Questo non è mai stato un circuito particolarmente favorevole per noi, quindi è bello, finalmente, portare a casa un risultato così.  L'unico potenziale elemento di disturbo è arrivato con l'ingresso della Safety Car, ma la sua ripartenza è stata impeccabile: Piastri ha ricominciato a girare su un ritmo insostenibile per gli inseguitori, fino a tagliare il traguardo con oltre 15 secondi di vantaggio. Avrei preferito evitare quella Safety Car, ma ero comunque piuttosto fiducioso. stato tutto abbastanza lineare. Non avevo alcuna intenzione di lasciarmela sfuggire questa vittoria, ha concluso.Ancora un podio per la Mercedes. Seconda posizione per George Russell, al termine di una gara dura per l'inglese della Mercedes. Sembrava tutto sotto controllo, poi all'improvviso abbiamo avuto un problema al brake-by-wire: il pedale del freno andava a fondo, poi tornava su Un altro giro e Lando mi avrebbe superato, ha ammesso. Riguardo a Piastri, ha invece detto: Oscar correva a un altro livello oggi, quindi congratulazioni a lui e alla McLaren. Ma per quanto ci riguarda, quattro gare e tre podi su circuiti molto diversi tra loro: direi che è un buon bilancio.  Il post gara di Russell sarà però movimentato: è sotto investigazione per un uso irregolare del DRS, un problema nato a causa di un malfunzionamento della centralina. Abbiamo avuto ogni tipo di imprevisto, ha detto George. In un giro ho premuto il tasto della radio e si è aperto il DRS. Ho subito richiuso e rallentato, quindi non ne ho tratto alcun vantaggio.Norris, terzo in rimonta. Ha fatto una delle sue migliori partenze, ma ha vanificato un po' tutto per essersi schierato poco più avanti rispetto alla sua piazzola: un'ingenuità che gli è costata una penalità di 5 secondi, scontata poi al primo pit-stop. L'inglese della McLaren ha saputo recuperare, seppur con qualche sbavatura, mettendo comunque una pezza a una situazione un po' confusionaria. stata una gara difficile, ha ammesso Lando. Ho commesso troppi errori nei sorpassi e mi sono trovato spesso fuori posizione. Una gara un po' caotica per me e mi spiace di non essere riuscito a portare a casa una doppietta per la McLaren. stata comunque una bella gara, quindi nessuna lamentela: bei sorpassi, tutto al limite come dovrebbe essere, quindi mi sono anche divertito. Cercherò di alzare il livello il prossimo weekend.Il resto della Top 10. Ancora giù dal podio le due Ferrari: Charles Leclerc ha provato a difendere la terza posizione ma ha dovuto cedere a Norris nelle fasi finali. Quinto Lewis Hamilton, in una gara regolare ma priva di particolari acuti. Max Verstappen ha limitato i danni con un sesto posto, in un fine settimana davvero complicato per la Red Bull: oltre alla mancanza di velocità, problemi in entrambe le soste ai box ne hanno compromesso le ambizioni. Settimo Pierre Gasly, che conquista i primi punti stagionali per la Alpine. Bene anche Esteban Ocon, ottavo grazie a una strategia d'attacco con pit anticipato. Primi punti in casacca Red Bull per il giapponese Yuki Tsunoda nono sotto la bandiera a scacchi - mentre Ollie Bearman mette le mani sull'ultimo punto a disposizione.Fuori dai punti. Andrea Kimi Antonelli ha chiuso undicesimo dopo una gara in cui è rimasto a lungo in zona punti. Seguono Albon (12), Hulkenberg (13), Hadjar (14) e Doohan (15), ancora a caccia del primo piazzamento utile in stagione. Gara difficile per Fernando Alonso, solo 16, mentre Lawson 17 è stato penalizzato per un contatto con Hulkenberg. Chiudono la classifica Stroll e Bortoleto. Ritirato Carlos Sainz, che ha danneggiato la sua Williams dopo un contatto con Tsunoda.La classifica completa del GP del Bahrain >>

Dopo innumerevoli respingimenti e rinvii, ha avuto un percorso quasi privo di ostacoli l'emendamento al decreto Bollette, approvato il 10 aprile dalla commissione Attività produttive della Camera, che permette agli assegnatari di auto aziendali in benefit e alle rispettive imprese, che abbiano proceduto all'assegnazione delle vetture entro il 31 dicembre 2024, di applicare le regole di tassazione precedenti a quelle contenute nella riforma dei benefit introdotta dalla legge di Bilancio 202. In pratica, alle auto oggetto di atti di cessione in uso promiscuo, come lettere o contratti di assegnazione, stipulati a tutto il 2024, vengono applicati i chilometraggi e i coefficienti di calcolo dei fringe benefit in vigore fino a 31 dicembre scorso, basati su fasce di emissioni, che attribuivano un certo vantaggio alle vetture elettrificate, come quelle esclusivamente a corrente e le ibride full o plug-in. Con la riforma introdotta dall'inizio di quest'anno, le classi sono basate sul tipo di alimentazione, e gli oneri inferiori sono per le elettriche pure e le Phev, mentre le full particolarmente apprezzate dai clienti aziendali sono parificate alle altre termiche. L'emendamento approvato concede una clausola di salvaguardia anche per i veicoli che le aziende hanno ordinato entro il 31 dicembre 2024 e sono stati o saranno - assegnati entro il 30 giugno 2025. Restano escluse dall'emendamento le auto acquistate nel 2024 ma che saranno assegnate dal primo luglio prossimo, e permangono, secondo diversi esperti, zone di applicazione delle nuove disposizioni non ancora coperte, come per esempio l'eventualità di vetture immatricolate entro il 2024 ma riassegnate nel corso del 2025 a un lavoratore diverso dal primo. Casi che dovranno essere chiariti da successive circolari esplicative.