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Il Parlamento europeo ha accolto la richiesta del presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, di votare e approvare con rapidità l'emendamento ai regolamenti sulle emissioni che introduce un meccanismo di compliance pluriennale per le multe elevate ai costruttori che sforano i limiti. I deputati, quindi, hanno concordato di utilizzare la procedura d'urgenza per il via libera alla modifica.  Si vota l'8 maggio. Al momento, le normative europee stabiliscono obiettivi annuali, su periodi di cinque anni, per tagliare le emissioni medie di CO2 delle autovetture e dei furgoni. Per il quinquinnio 2025-2029, è entrato in vigore il primo gennaio scorso un target di riduzione del 15% rispetto ai valori del 2021. L'emendamento, inserito nel Piano d'Azione presentato dalla stessa Commissione e già adottato dal massimo organo esecutivo della Ue, concederà ai costruttori la possibilità di rispettare gli obblighi per gli anni 2025, 2026 e 2027, calcolando la media delle loro prestazioni nel triennio e non in ogni singolo anno. La modifica ai regolamenti, in virtù dell'accordo su lla procedura d'urgenza, non sarà dunque sottoposta all'iter di approvazione normale, che prevede diversi passaggi e quindi mesi di dibattiti nelle commissioni responsabili e in aula: il Parlamento, più semplicemente, procederà con il voto l'8 maggio prossimo. Dopodiché, toccherà ai singoli governi approvare l'emendamento in seno al Consiglio Ue. 

Audi amplia la gamma di motorizzazioni della nuova A6 con l'introduzione delle varianti ibride plug-in, chiamate e-hybrid quattro, disponibili con trazione integrale, due livelli di potenza, carrozzeria berlina oppure station wagon Avant. Le consegne inizieranno in estate. I prezzi partono da 72.200 euro. Due livelli di potenza. Entrambe le varianti sono mosse dal quattro cilindri turbobenzina 2.0 TFSI da 185 kW (252 CV), abbinato a un'unità elettrica integrata nel cambio Dsg a sette rapporti, capace di erogare fino a 105 kW (143 CV). La versione più prestazionale ha una potenza combinata di 270 kW (367 CV) e 500 Nm di coppia, ed è capace di accelerare da ferma a 100 km/h in 5,3 secondi. C'è poi la versione da 220 kW (300 CV) e 450 Nm di coppia, che copre lo zerocento in 6 secondi. Per entrambe, la velocità massima è autolimitata a 250 km/h. La nuova batteria, del 45% più grande rispetto alla generazione precedente, ha una capacità di 25,9 kWh lordi (20,7 netti), per un'autonomia in elettrico di 111 km dichiarati. La potenza di ricarica in corrente alternata è di 11 kW (prima era 7,4 kW). Quattro ruote sterzanti. Di serie per tutte la trazione integrale e le quattro ruote sterzanti, che ruotano in controfase a bassa velocità (fino a circa 60 km/h), migliorando l'agilità nelle manovre, e in fase nella guida veloce, a vantaggio di stabilità e tenuta di strada. Oltre alle batterie di maggiori capacità, le nuove A6 plug-in adottano una frenata rigenerativa evoluta, che può essere regolata su tre livelli con le palette dietro il volante ed è in grado di  sfruttare i dati di navigazione per massimizzare il recupero di energia in frenata. I prezzi. Sul mercato italiano la nuova A6 arriverà nel corso dell'estate. Il listino della berlina da 299 CV parte da 72.200 euro, mentre la versione Avant costa 75.100 euro. Le versioni da 367 CV, con interni S line, sospensioni sportive, cerchi da 19 e pinze dei freni rossi, partono da 86.950 euro per la berlina e da 89.850 euro per la Avant. 

La Waymo, società controllata di Alphabet che si occupa di servizi di guida autonoma, punta a raddoppiare la sua flotta di Jaguar I-Pace entro il 2026, aggiungendo 2.000 nuove unità alle oltre 1.500 già operative nelle città di San Francisco, Phoenix, Los Angeles e Austin. Nei prossimi mesi il servizio verrà esteso ad Atlanta, Washington e Miami. Attualmente la Waymo gestisce circa 250mila corse a settimana. Un nuovo stabilimento. La Waymo ha ricevuto dalla Casa inglese le ultime Jaguar I-Pace (non più commercializzate) all'inizio di quest'anno, e le allestirà per poter funzionare come robotaxi in un nuovo stabilimento di Mesa, in Arizona. La fabbrica sarà gestita in collaborazione con la Magna, che già assembla veicoli per diversi costruttori, tra cui Mercedes, Toyota, BMW e la stessa Jaguar. Arriveranno altri robotaxi. Nei prossimi anni dallo stabilimento di Mesa usciranno veicoli a guida autonoma basati su altri modelli, a cominciare dallo Zeekr RT. La fabbrica di Mesa è il centro nevralgico di tutti i nostri piani futuri di crescita, spiega Ryan McNamara, vice presidente della Waymo.

Anche la Ford, come diversi altri costruttori, ha deciso di cancellare le previsioni finanziarie per il 2025 per via delle incertezze legate ai dazi imposti da Donald Trump. Secondo l'Ovale blu, le condizioni economiche sono troppo volatili e impossibili da prevedere: una valutazione già condivisa dalla General Motors, dal gruppo Stellantis, dalla Mercedes (almeno in parte) e da molte altre realtà industriali di peso tra cui Procter & Gamble, American Airlines, Pepsi e Ups. Conto salato. Alla Ford, i dazi costeranno circa due miliardi e mezzo di dollari, principalmente per le importazioni di auto e componenti dal Messico e dalla Cina. Di questi, un miliardo è già stato risparmiato con la scelta di utilizzare i bonded cargo, che permettono di attraversare gli Stati Uniti (per esempio per consegnare in Messico auto prodotte in Canada) senza pagare tariffe aggiuntive. A questo si aggiunge la scelta di interrompere, almeno per il momento, l'importazione di alcuni modelli prodotti in Cina, come il nuovo Lincoln Nautilus prodotto a Hangzhou. Vince chi gioca in casa. ancora troppo presto per comprendere appieno la risposta dei nostri competitor ai dazi, ha spiegato agli analisti il ceo della Ford, Jim Farley. chiaro, comunque, che in questo nuovo clima a trarre più vantaggio saranno i costruttori con la maggior presenza sul territorio degli Stati Uniti. Per ora non sono stati comunicati piani per lo spostamento della produzione sul territorio statunitense, che permetterebbe di azzerare le tariffe imposte dalla Casa Bianca.

L'auto europea rischia di sparire, o meglio l'Europa, da produttrice di auto, rischia di diventare un semplice mercato, una terra di conquista per l'estero (cioè la Cina). Luca de Meo e John Elkann lanciano un nuovo allarme sul futuro dell'automotive del Vecchio continente e lo fanno in un modo abbastanza insolito: i due dirigenti, infatti, hanno concesso per la prima volta un'intervista congiunta al quotidiano francese Le Figaro e il titolo dà già la misura di quanto il momento sia topico: "Quest'anno", scandiscono l'amministratore delegato della Renault e il presidente di Stellantis, "è in gioco il destino dell'industria automobilistica europea". Proprio per questo, de Meo ed Elkann rinnovano l'appello alle istituzioni continentali affinché si proceda con un rapido cambio di rotta nelle politiche ambientali e industriali. Anno decisivo. "Il 2025 è un momento cruciale. L'Europa deve scegliere se vuole ancora essere una terra di industria automobilistica o un semplice mercato", sottolinea Elkann. "Tra cinque anni, a questo ritmo di declino, sarà troppo tardi. Il mercato automobilistico europeo è in calo ormai da cinque anni, è l'unico dei grandi mercati mondiali che non ha ritrovato il suo livello pre-Covid. Al ritmo attuale, potrebbe più che dimezzarsi nell'arco di un decennio". Rincara la dose de Meo, definendo "un disastro" l'attuale livello delle vendite e avvertendo che "c'è in gioco una questione strategica, anche per gli Stati per i quali il settore rappresenta 400 miliardi di euro di entrate fiscali all'anno in Europa". La ricetta per il rilancio la delinea lo stesso de Meo, secondo il quale bisogna "ripartire dalla domanda", evitando di privilegiare solo l'alto di gamma: "Tra i costruttori europei ci sono due scuole di pensiero. Quella di Stellantis e Renault Group, che insieme pesano il 30% del mercato, e che vogliono produrre e vendere auto popolari in Europa e per l'Europa. E quella dei marchi premium, per i quali l'Europa conta certamente, ma la cui priorità è l'esportazione. Da vent'anni, è la loro logica che ha dettato la regolamentazione del mercato". Una critica velata a una delle due anime dell'industria dell'auto europea, quella tedesca, accusata di favorire solo le sue inclinazioni produttive, a scapito di tutti gli altri Paesi. Auto troppo grandi e troppo care. Per queste ragioni, de Meo ed Elkann tornano a criticare normative che tendono a rendere le auto sempre più "complesse, pesanti e care", riducendo l'accessibilità ad un'ampia fascia di popolazione e la disponibilità di vetture nei segmenti di fascia bassa. "Le regole europee, pensate per auto di fascia alta, penalizzano le vetture piccole. Non si può trattare una citycar da 3,80 metri come una berlina da 5,5", afferma l'ad della Renault, sottolineando come tra il 2015 e il 2030 il costo di una Clio sia aumentato del 40% e gran parte del rincaro (il 90%) sia dovuto agli oneri normativi. "Francia, Italia, Spagna - avverte quindi il presidente di Stellantis - sono i Paesi più interessati da questo problema. Le loro popolazioni sono gli acquirenti di queste auto i cui prezzi sono aumentati, e ne sono anche i costruttori. E insieme pesano più della Germania in termini di produzione. importante che questi paesi facciano della promozione della loro industria la loro priorità". Dunque, francesi, italiani e spagnoli dovrebbero unire le forze per contrapporsi ai tedeschi e ottenere norme più favorevoli alle auto di piccola dimensione. A tal proposito, de Meo invita Bruxelles a varare regolamenti differenti perché "ci sono troppe regole concepite per auto più grandi e più costose, il che non ci permette di fare piccole auto in condizioni accettabili di redditività", afferma il manager italiano.Lasciateci lavorare. C'è, però, un altro campo su cui dovrebbe intervenire Bruxelles: utilizzare tutte le tecnologie già oggi disponibili per rinnovare il parco circolante. "L'Ue si è concentrata nella sua legittima ambizione ambientale solo sul tema delle auto nuove e sul solo obiettivo dei veicoli a zero emissioni. Ma ciò che è importante per il nostro ambiente è sostituire i 250 milioni di auto in circolazione che sono inquinanti e la cui età media non smette di aumentare", spiega Elkann. "La decarbonizzazione può davvero accelerare, rinnovando il parco auto con tecnologie varie, innovative e competitive, rivitalizzando così la domanda". Del resto, per de Meo non è sufficiente l'auto elettrica per convertire l'intero parco. Insomma, bisogna puntare sulla neutralità tecnologica, ma prima serve un cambio di passo a livello istituzionale. Ecco perché alle istituzioni si chiedono "rapidità decisionale e certezze", in particolare sullo stop alle endotermiche nel 2035: "Bisogna essere chiari, il mercato non compra quello che l'Europa vuole che noi vendiamo. In queste condizioni non riusciremo a sostituire la totalità dei volumi attuali con l'elettrico", prosegue de Meo. "Non siamo nostalgici del XX secolo. Siamo industriali del XXI secolo, capaci di offrire al maggior numero di persone una gamma di prodotti completa, dal tutto elettrico, all'ibrido e al termico di nuova generazione", aggiunge Elkann. "Vogliamo solo che ci lascino lavorare, innovare e portare alla gente i veicoli più puliti, ma anche accessibili, che desiderano e di cui hanno bisogno", aggiunge il presidente di Stellantis, accusando la Commissione Ue di avere "poca capacità di reagire" e chiedendo non aiuti, ma le stesse "politiche industriali forti" che "stanno costruendo" in Cina, negli Stati Uniti e nei Paesi emergenti. "Tutti i Paesi del mondo che hanno un'industria auto si organizzano per proteggere il loro mercato", attacca infine de Meo. "Tutti, tranne l'Europa".

La nuova generazione della Jeep Compass è cresciuta parecchio nelle dimensioni, riposizionandosi nella parte alta del segmento C. La Suv è lunga 4.552 mm (+15 cm rispetto al modello uscente), larga 1.928 e alta 1.652, mentre il passo arriva a 2.795 mm. Particolare attenzione è stata riservata alle capacità fuoristradistiche, con angoli caratteristici da Suv avventurosa: 20 d'attacco, 15 di dosso, 26 di uscita e una capacità di guado di 408 mm. Il peso dichiarato è di 1.674 kg per la versione ibrida full e di 2.161 kg per quella elettrica. La nuova Compass sarà disponibile in Italia con cinque diverse motorizzazioni: un'ibrida full, una plug-in e tre elettriche. Al lancio saranno disponibili solo due varianti, ovvero le due entry level dell'offerta a benzina ed elettrica. Si parte con la Compass 1.2 turbobenzina ibrida da 145 CV e 230 Nm con cambio automatico DCT6: quest'ultimo integra in'unità elettrica da 28 CV che supporta il propulsore e può muovere l'auto per brevi tratti a bassa velocità grazie alla batteria da 0,9 kWh. Questa versione copre lo 0-100 km/h in 10,3 secondi, raggiunge i 188 km/h di velocità massima e dichiara un consumo medio nel ciclo Wltp di 5,9 l/100 km con 133 g/km di emissioni di CO2. La porta d'ingresso alla gamma elettrica, invece, prevede una batteria da 74 kWh abbinata a un motore elettrico anteriore da 213 CV (la coppia non è stata ancora dichiarata), per uno 0-100 in 8,5 secondi e 180 km/h di velocità massima. L'autonomia non è stata ancora omologata, ma in città - secondo la Casa - la Compass può percorrere circa 500 km con un pieno di energia: per ripristinare la carica si possono sfruttare colonnine con potenze fino a 160 kW (20-80% in mezz'ora). Più avanti l'offerta elettrica si amplierà con una seconda versione a trazione anteriore da 231 CV e con l'integrale 4xe bimotore da 375 CV (con unità posteriore specifica da 67 CV e 232 Nm). Ci sarà spazio anche per una variante ibrida plug-in da 195 CV. Il design esterno evolve significativamente lo stile del modello uscente, migliorandone l'efficienza aerodinamica: il Cx è sceso del 10%, al di sotto dello 0,3 anche grazie a un sistema di aerodinamica attiva anteriore e a un sottoscocca totalmente carenato. All'interno dell'abitacolo troviamo una nuova impostazione per la plancia, con due grandi schermi (10" per il quadro strumenti e 16" per l'infotainment con aggiornamento over-the-air) e tantissimi vani portaoggetti. La capacità complessiva dei vari comparti è di 34 litri, che si vanno ad aggiungere ai 550 litri dichiarati per il bagagliaio posteriore, abbinato di serie a un divano con frazionamento 40:20:40 (la Casa parla di 55 mm di spazio extra a disposizione per le gambe dei passeggeri posteriori). A disposizione ci sono anche dei sistemi di guida assistita di Livello 2 con cambio di corsia semiautomatico, un head-up display e dei fari a matrice di Led. Questi gruppi ottici sono previsti di serie sull'edizione di lancio First Edition insieme a cerchi da 20", Adas di Livello 2, sensori di parcheggio anteriori e posteriori oltre a sedili regolabili elettricamente, riscaldati e rivestiti di tessuto e vinile. A richiesta sono disponibili anche il tetto apribile e un sistema di ventilazione e massaggio per i sedili anteriori. La seconda generazione della Compass, attualmente in esaurimento scorte, partiva da 35.600 euro per il modello d'ingresso gamma diesel non elettrificato. Sulla nuova Compass i propulsori a gasolio non sono previsti e l'entry level sarà la 1.2 ibrida: sul modello uscente, tale motorizzazione costava dai 38.850 ai 44.100 euro a seconda dell'allestimento, mentre sulla nuova generazione viene proposta in versione First Edition a 41.900 euro. Nei mesi successivi al lancio arriveranno delle versioni meno accessoriate, che porteranno il prezzo d'acquisto al di sotto dei 40 mila euro, in linea con l'attuale offerta. L'elettrica, invece, è una novità assoluta e verrà proposta con un listino di 49.900 euro (sempre per la First Edition).

Con il restyling di metà carriera, la BMW Serie 2 Gran Coupé cambia l'estetica, aggiorna la gamma motori e si fa un'iniezione di tecnologia, con l'obiettivo di offrire un ventaglio di opzioni ancora più ampio. Il frontale guadagna una nuova firma luminosa e una calandra ridisegnata, ora più larga e ribassata, mentre al posteriore le luci a freccia e l'inserto in tinta con la carrozzeria danno continuità a un look più moderno rispetto al passato. Le dimensioni restano più o meno le stesse: 4,54 metri di lunghezza (2 in più di prima), 1,80 di larghezza e un'altezza contenuta in 1,45 metri, per una silhouette bassa e affilata, coerente con lo spirito della coupé. La novità più interessante riguarda la gamma motori, ora composta da sei unità, quasi tutte mild hybrid a 48 volt. Si parte dal tre cilindri benzina di 1.5 litri da 122 CV per la 216, si sale ai 170 CV della 220, fino al 2.0 benzina della 223 xDrive da 218 CV con trazione integrale (la M235 xDrive da 300 CV è stata già "avvicinata": qui potete leggere il nostro primo contatto). Sul fronte diesel, la 218d offre 150 CV senza elettrificazione, mentre la 220d mild hybrid di questo test arriva a 163 unendo gli sforzi del 2.0 turbodiesel a quelli del piccolo motore elettrico. Una piacevole conferma arriva dal fronte della guidabilità, che si rivela di livello. La Serie 2 Gran Coupé, infatti, si muove agile tra le curve e trasmette sensazioni piacevolissime, aiutata dai pneumatici Goodyear Eagle F1, peraltro calzati su cerchi opzionali da ben 19. A proposito, sul fronte del confort è giusto non attendersi mircacoli: l'assetto sportivo e le modifiche al telaio della nostra vettura in allestimento M Sport Pro non fanno della Gran Coupé la migliore amica dell'asfalto rovinato, però in autostrada si viaggia bene, complice l'insonorizzazione eccellente dell'abitacolo. A proposito, tutte le versioni sono abbinate a un cambio automatico Steptronic a doppia frizione, sempre a sette rapporti, fluido e ben tarato per l'uso quotidiano. All'interno della Gran Coupé debutta il Curved Display, che integra strumentazione digitale da 10,25 pollici e l'infotainment da 10,7 pollici, ora basato sul sistema operativo BMW OS 9. L'abitacolo è minimal (con meno tasti fisici e un tunnel ridisegnato), creato sfruttando nuovi materiali sostenibili. La sensazione generale è quella di una vettura matura, solida e discretamente rifinita, sebbene l'abitacolo non sia esattamente al livello della generazione precedente in termini di qualità dei rivestimenti e della finiture. Lasciamo per l'ultimo il punto caratteristico del modello: le due porte posteriori aggiungono un pizzico di praticità in più ma l'abitacolo non regala grande agio agli occupanti della seconda fila, che infatti hanno poco spazio sopra la testa. In sintesi, la Serie 2 Gran Coupé rimane una scelta trasversale pensata per soddisfare un pubblico molto preciso, interessato a una vettura sportiveggiante ma che non vuole rinunciare alle cinque porte e a una buona dose di tecnologia di bordo. Volete saperne di più? Guardate il video qui sopra.  

Presentata ufficialmente sul mercato italiano nel corso della Milano Design Week, la Omoda 9 può essere ordinata a partire da oggi con prezzi che partono da 51.900 euro. Le prime consegne sono previste entro la fine del mese di maggio. 1.100 km di autonomia. La Omoda 9 è una Suv di segmento D (è lunga 477 cm) a trazione integrale mossa dal powertrain Super Hybrid del gruppo Chery, che prevede un 1.5 turbobenzina a ciclo Miller da 143 CV all'anteriore, abbinato a due motori elettrici, a cui se ne affianca un terzo sull'asse posteriore, per una potenza combinata di 395 kW (537 CV) e 650 Nm di coppia massima. La batteria ha una capacità di 34,5 kWh: l'autonomia in elettrico è di 145 km (181 km in città) e la percorrenza complessiva supera i 1.100 km dichiarati. Oltre alla ricarica in corrente alternata è possibile fare rifornimento anche alle colonnine in corrente continua, con una potenza massima di 65 kW. La dotazione di serie. Una sola la versione in gamma, nell'allestimento Premium i-AWD, che monta cerchi di lega da 20, fari a matrice di Led, mancorrenti sul tetto e maniglie a scomparsa. All'interno i sedili rivestiti di pelle sono elettrici, riscaldati e ventilati (quelli anteriori anche con funzione massaggio). Nell'abitacolo troviamo poi il climatizzatore bizona, le luci ambientali, l'impianto audio firmato Sony con 14 altoparlanti (uno nel poggiatesta del conducente), il tetto di vetro con apertura elettrica, l'head-up display con realtà aumentata, il doppio display da 12,3 per strumentazione e infotainment (con connettività wireless Apple CarPlay e Android Auto), la piastra di ricarica a induzione da 50 watt, la telecamera a 360 con funzione di parcheggio autonomo, il portellone elettrico e gli specchietti ripiegabili elettricamente. Di serie la guida assistita di Livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco e funzione di parcheggio automatizzato. Optional e garanzia. Il colore bianco per la carrozzeria è offerto senza sovrapprezzo, con la possibilità di optare per il nero o l'argento metallizzati (1.100 euro) oppure il grigio opaco (1.600 euro). Gli interni sono rivestiti di pelle Nappa nera: in alternativa, a 1.000 euro, si possono avere in rosso. La Omoda 9 è offerta con 7 anni di garanzia o 150.000 km (senza limiti di chilometraggio nei primi 7 anni), 8 anni o 160.000 km per le componenti elettriche (batteria, motori elettrici e centraline), 12 anni contro la corrosione passante e 3 anni sulla verniciatura.

La Pirelli ha realizzato una versione specifica dei suoi pneumatici P Zero R per la Porsche 911 GTS, la prima con powertrain ibrido. Già utilizzati sul resto della gamma, questi pneumatici sono costruiti con una mescola di nuova concezione e offrono una migliore aderenza su fondi asciutti e bagnati, minore rumorosità e un'efficienza complessiva più elevata. La marcatura N sul fianco indica lo sviluppo specifico per la Casa tedesca. Per il periodo invernale è invece disponibile il Pirelli P Zero Winter 2, con battistrada direzionale e prestazioni ottimizzate su neve e asciutto. Sviluppo virtuale. Lo sviluppo della gomma P Zero R specifica per la 911 GTS è avvenuto in ambiente virtuale all'interno del centro di ricerca e sviluppo tedesco della Pirelli: il simulatore ha permesso di ridurre del 30% i tempi e il numero di prototipi fisici necessari. Questo progetto si inserisce nella collaborazione tra Pirelli e Porsche, che negli anni ha portato a 338 omologazioni per vari modelli della Casa tedesca.

Il nuovo numero di Quattroruote, già disponibile in Digital Edition e in edicola dal 6 maggio, dedica la copertina alla Volkswagen Tayron: la Suv di Wolfsburg, provata nella variante plug-in hybrid, alza l'asticella della gamma con tanto spazio a bordo e un'efficienza notevole. Anche marciando con la batteria scarica. Tra i molti temi trattati, l'Attualità vi propone l'intervista a Giampaolo Dallara, l'uomo che ha rivoluzionato il modo di concepire il motorsport e cambiato volto alle auto sportive: l'ingegnere ci dice quello che pensa sui grandi temi dell'automobilismo. La nuova Alfa Romeo Stelvio non sarà forse tra questi, ma di certo parliamo di una delle auto più attese dell'anno e non solo: così, dopo le foto spia dei collaudi al freddo e i rendering dei brevetti, è il momento di leggere le informazioni esclusive che abbiamo raccolto per voi. Infine, a maggio torna l'appuntamento con Volt: in 64 pagine, il nostro allegato gratuito sulla sostenibilità vi racconta dove (e come) si stanno muovendo l'Italia e l'Europa sui fronti del green, della mobilità urbana e della tecnologia.      Come richiedere allegati e dossier. Chi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Pagani sbarca ufficialmente in Polonia con l'apertura del suo primo showroom a Varsavia, prevista per il 9 maggio. La struttura, che si estende su 100 metri quadrati, sarà situata in via Wirazowa all'interno del progetto La Squadra del Gruppo Pietrzak, spazio dedicato ad arte e auto di lusso. Lo showroom esporrà la nuova Utopia (che abbiamo raccontato qui) e modelli certificati pre-owned di Huayra e Zonda, offrendo inoltre un'officina autorizzata e un calendario di eventi esclusivi. "Made in Italy". Gli interni, firmati Pagani Arte, riprendono i materiali iconici del marchio come fibra di carbonio, pelle italiana e titanio. Con questa apertura, Varsavia diventa la sesta sede europea Pagani, dopo Monaco, Stoccarda, Copenaghen, Lugano e Manchester, segnando un ulteriore passo nell'espansione del marchio modenese fondato da Horacio Pagani.

Dell'errore ho fatto una regola di vita. Il mio primo giorno a Maranello, Enzo Ferrari mi accolse in una sala riunioni spoglia di trofei. Sulle pareti, solo bacheche con valvole rotte, ingranaggi danneggiati, pezzi fallati. Era un messaggio chiaro: qui l'errore è contemplato, ma non deve ripetersi. Io ne ho collezionati molti, sin dai primi passi. Parola di un uomo che ha insegnato tanto e continua a farlo, dentro e fuori dalla sua azienda, considerata un punto di riferimento ineludibile quando si parla di telaistica e aerodinamica, specie applicate a progetti di vetture sportive. Parliamo di Giampaolo Dallara, fondatore e patron dell'omonima società con sede a Varano de' Melegari, in provincia di Parma, che ha chiacchierato a ruota libera sul momento storico che attraversa l'automotive con il nostro vicedirettore, Marco Pascali. La cultura dell'errore è parte del metodo. Alla Dallara abbiamo istituito una figura d'importanza cruciale: il failure manager. Non è controllo, è consapevolezza del fatto che la crescita non nasce dalla perfezione, ma dall'esperienza, anche dolorosa, dice ancora Dallara.Evviva la leggerezza. Nell'intervista si toccano anche temi molto attuali. La transizione ecologica: all'ingegnere abbiamo chiesto dove, a suo avviso, abbiamo sbagliato approccio. Nell'imposizione", è la risposta. "La mobilità sostenibile si costruisce con pragmatismo, non con ideologia. In Cina hanno fatto scelte chiare: filiera interna, volumi, visione. Da noi manca una strategia energetica. () L'elettrico ha senso, ma solo se integrato in un sistema coerente, efficiente e accessibile. E ancora, la mobilità urbana: Non ha senso bloccare in città una piccola Euro 6 e permettere l'accesso a una Suv da due tonnellate solo perché elettrica. Serve promuovere vetture leggere, compatte, razionali. Il sapore della guida: L'ossessione per i gadget ha portato a modelli in sovrappeso e complicati. Quando parlo di sobrietà, penso a vetture leggere, agili, con meno fronzoli. Per esempio, oggi non esistono più auto sotto i 1.000 chilogrammi. Eppure, basterebbe poco. Questo e molto altro ancora nel servizio Parola all'ingegnere su Quattroruote di maggio 2025.

La McLaren ha dominato il Gran Premio di Miami piazzando una strepitosa doppietta di forza. A vincere è stato Oscar Piastri, alla sua quarta affermazione stagionale, seguito da Lando Norris, mentre George Russell ha chiuso terzo con una Mercedes ancora molto distante in termini di passo gara. Per Max Verstappen, partito dalla pole, solo un quarto posto e un'altra occasione mancata su un tracciato che si conferma maledetto per chi scatta davanti.Gara vivace solo al via. Lo start ha visto Verstappen mantenere la testa, ma sin dalle prime curve è apparso chiaro che il passo della Red Bull non fosse all'altezza dei rivali. Il primo colpo di scena arriva già nei primi metri: un duello con Norris porta quest'ultimo ad andare largo, perdendo diverse posizioni, con Max che mantiene temporaneamente la testa della corsa. Ne approfittano Kimi Antonelli, autore di un'ottima partenza, e lo stesso Piastri, che si mette in posizione d'attacco. L'australiano della McLaren mostra subito un ritmo gara superiore. Dopo aver avuto ragione della Mercedes di Antonelli, si mette in scia a Verstappen, e nel giro di poche tornate lo infila con una manovra pulita ma decisa. la svolta del GP. Norris, nel frattempo, risale rapidamente e completa il sorpasso su Verstappen, sigillando la doppietta papaya. Ho vinto la gara che volevo davvero vincere ha commentato Piastri. Ieri è stato complicato, le qualifiche sono state tra le più difficili dell'anno; quindi, finire con la vittoria in tasca è fantastico. Sono riuscito a evitare Max alla curva 1, e da lì sapevo di avere un buon ritmo. La macchina oggi era incredibile. Con le hard ho fatto un po' più di fatica, quindi c'è ancora qualcosa da migliorare. Ma sono felicissimo di lasciare Miami in testa al campionato.McLaren in fuga, Red Bull in affanno. Una volta prese le redini della corsa, le due McLaren non hanno più avuto rivali. Il distacco finale tra Piastri e Russell (3) è di 37 secondi, un margine che racconta molto più di mille parole sul livello raggiunto oggi dalla monoposto progettata da Andrea Stella. Non è mai la sensazione migliore arrivare secondo, ma il team ha fatto un lavoro incredibile, non posso dire nulla, ha detto Norris nel post-gara. Abbiamo staccato gli altri, ed è una bella sensazione. Oscar ha guidato bene, Max ha lottato come sempre. Ho pagato il prezzo per non aver fatto un lavoro abbastanza buono oggi, ma sono comunque felice del secondo posto. Verstappen, dal canto suo, ha faticato a trovare ritmo, complice anche una Red Bull che sembra soffrire particolarmente su piste con poco grip e alto carico. L'olandese ha progressivamente perso terreno e ha dovuto difendere la quarta posizione nel finale, accontentandosi di chiudere ai piedi del podio.Russell chiude il podio, ma il gap fa riflettere. Molto contento di aver chiuso terzo, visto che è stato un weekend difficile per me personalmente ha dichiarato George Russell Complimenti alla McLaren, erano davvero troppo avanti. Lando è arrabbiato con me perché nella gara coi Lego ci siamo schiantati e gli ho fatto male a una gamba! Battuta a parte, il pilota Mercedes ha messo in evidenza un aspetto chiave: le Frecce d'Argento hanno fatto il massimo possibile oggi, ma contro questa McLaren in questa forma nessuno sembra poter lottare ad armi pari.Dietro, spicca Albon. Ferrari opaca.  Tra le note positive di giornata, il quinto posto di Alexander Albon con la Williams: prestazione solida, senza errori, e degna di nota in un contesto di alta competitività. Sesto posto per Antonelli, sempre più a suo agio in Mercedes. Non si può invece parlar bene della Ferrari. Settima e ottava posizione per le Rosse di Charles Leclerc e Lewis Hamilton, protagoniste di un lungo braccio di ferro interno. In una fase finale piuttosto confusa, il sette volte campione del mondo ha superato Leclerc su ordine del muretto, salvo poi dover restituire la posizione poco più avanti. Nonostante una lotta accesa negli ultimi giri, Hamilton ha mantenuto l'ottava piazza resistendo agli attacchi di Carlos Sainz, nono al traguardo dopo un contatto che sarà oggetto di investigazione da parte dei commissari. Yuki Tsunoda, con la seconda Red Bull, ha completato la zona punti in decima posizione, nonostante la penalità per aver superato i limiti di velocità in pitlane.Fuori dai punti e ritiri. Isack Hadjar ci è andato nuovamente vicino, ma questa volta è rimasto per un soffio fuori dalla zona punti (11), seguito da Esteban Ocon (Haas) e Pierre Gasly (Alpine). Proprio questi due rischiano sanzioni post-gara per una presunta infrazione sotto bandiera gialla. Hulkenberg ha portato a casa un 14 posto per la Sauber, mentre la Aston Martin ha vissuto un altro weekend da dimenticare: Alonso e Stroll hanno chiuso ultimi tra i classificati, rispettivamente in P15 e P16. Quattro i ritirati: Lawson (Racing Bulls) si è fermato ai box, mentre Bortoleto e Bearman hanno accusato problemi meccanici che hanno richiesto l'attivazione della Virtual Safety Car. Gara finita subito per Jack Doohan, costretto al ritiro al primo giro dopo un contatto con lo stesso Lawson.Le classifiche. Con le sue quattro vittorie in sei gare, Oscar Piastri è il leader del campionato con 131 punti, contro i 115 del suo compagno di squadra Norris. Terza posizione per Max Verstappen, che insegue a quota 99. Il campionato costruttori è stato monopolizzato fin qui dalla McLaren che ha collezionato ben 246 punti in queste prime sei gare, con la Mercedes seconda forza a quota 141 e la Red Bull terza con 105. Prossimo appuntamento tra due settimane a Imola, per il Gran Premio dell'Emilia-Romagna e del Made in Italy.I risultati completi del GP di Miami 2025 >>

A Miami è Max Verstappen a prendersi la scena con una pole sudatissima. L'olandese ferma il cronometro sull' 1:26.204 che, a dispetto di un errore in curva 1 nell'ultimo giro lanciato, basta e avanza per stare davanti a tutti. Ma il distacco è risicato, appena 65 millesimi, e se da una parte conferma la solidità di Max sul giro secco, dall'altra fa capire che la concorrenza è più vicina che mai.Le parole dei protagonisti. Verstappen, soddisfatto ma cauto: Abbiamo migliorato giro dopo giro, ma il passo gara lo scopriremo solo domani. Dipenderà anche dal meteo. Norris riconosce i propri limiti: Il passo c'è, ma ancora non metto tutto insieme. Sarò pronto sia per l'asciutto che per il bagnato. E Antonelli? Maturo come un veterano: Non ho fatto un giro pulito come ieri, ma sto imparando a mettere tutto insieme. E questo conta.McLaren c'è, Norris anche. Lando Norris si prende la prima fila con il miglior tempo sfumato proprio per un eccesso di foga: troppo cordolo nel giro buono, un pizzico di rimpianto e un team radio in cui si scusa col box. Max ha fatto un giro da Max, dirà poi con onestà. Il pacchetto McLaren funziona, lui pure, ma manca ancora quella scintilla per mettere tutto insieme quando serve. La prestazione, però, conferma il trend di crescita che a Woking non vedono l'ora di concretizzare in gara.Antonelli impressiona ancora. La vera notizia, però, è Kimi Antonelli. Dopo la pole nella Sprint Qualifying di venerdì, oggi il rookie della Mercedes ha chiuso terzo: il miglior risultato della sua giovane carriera in una qualifica GP. Un po' sporco nei giri decisivi, ma sempre presente, sempre lì. Inizia a non essere più una sorpresa.Gli altri: Piastri in agguato, Ferrari disastrosa. Oscar Piastri partirà quarto con la seconda McLaren, a conferma di una vettura che lavora bene sia sul passo veloce che nel ritmo gara. Russell è quinto, ma paga qualcosa rispetto al compagno esordiente. Sainz chiude sesto con la Williams. Dietro di lui, un altrettanto sorprendente Alex Albon, ancora una volta più incisivo delle attese. E la Ferrari? Non pervenuta. Leclerc non è riuscito ad andare oltre l'ottavo posto, mentre Lewis Hamilton è addirittura dodicesimo, battuto anche dal giovane Isack Hadjar (P11). Il sette volte iridato non riesce a trovare il guizzo e chiude un sabato sottotono.Chi resta fuori. Bortoleto (Kick Sauber) chiude 13 ma può sorridere: è la sua miglior qualifica in carriera. Doohan e Lawson lo seguono, mentre Nico Hülkenberg resta tagliato fuori per una manciata di millesimi. Alonso, reduce dal crash nella Sprint, si ferma al 17 posto. Ultima fila per Gasly, Stroll e un opaco Bearman.Occhio al meteo. La pole è servita, ma la vera partita si gioca domani. A Miami le nuvole fanno capolino e la variabile meteo potrebbe stravolgere strategie e valori in pista. Verstappen è ancora il riferimento, ma stavolta gli avversari sono lì, pronti ad approfittare di qualsiasi situazione. Se Norris e Antonelli manterranno il sangue freddo, la gara potrà regalarci molto di più della solita parata. E se ci si mette pure la pioggia, ecco che tutto può succedere.La classifica completa delle qualifiche di Miami >>

La Sprint Race del Gran Premio di Miami consegna alla McLaren una doppietta insperata, ma meritata: Lando Norris taglia per primo il traguardo, davanti al compagno di squadra Oscar Piastri e alla Ferrari di Lewis Hamilton. La gara si è chiusa praticamente in parata, dietro la Safety Car, protagonista involontaria di una corsa condizionata da pioggia, contatti e inaspettate soste ai box.Partenza ritardata e pista insidiosa. Il via è stato ritardato di 28 minuti a causa della scarsa visibilità. I primi due giri si sono disputati dietro la Safety Car su un asfalto che faticava ad asciugarsi. Quando finalmente la pista è stata ritenuta nelle giuste condizioni per ripartire, è stata disposta la classica partenza da fermo. Andrea Kimi Antonelli, alla sua prima pole in una Sprint, ha provato a difendersi all'interno, ma è bastata una staccata decisa di Piastri per mandarlo largo alla prima curva. Ne ha approfittato Norris, salito in seconda posizione dietro al compagno di squadra, mentre Max Verstappen si è inserito in terza posizione.La pista si è asciugata. Lentamente si è delineata una traiettoria ideale asciutta. La prima fase di gara ha visto Piastri amministrare il ritmo con intelligenza, controllando le sue gomme intermedie. "Mi sentivo in pieno controllo, ho fatto tutto il possibile", ha spiegato l'australiano nel post-gara. Ma proprio mentre sembrava avviato verso la vittoria, il passo in progressione di Norris e le scelte strategiche hanno cambiato le carte in tavola. Al giro 11, Yuki Tsunoda partito dalla pitlane è il primo a montare le slick medie. una mossa che fa da spartiacque: Hamilton, in difficoltà con le intermedie, decide di imitare il giapponese un giro dopo. "Non avevo niente da perdere ha raccontato Lewis quindi ho deciso di rischiare. E ha funzionato". In effetti, il ritmo del sette volte iridato con le soft è subito incisivo. Norris e Piastri non possono più attendere e si fermano a loro volta per montare le medie. Ma la situazione si complica ulteriormente.Caos ai box. Al giro 13, Verstappen rientra insieme ad Antonelli per cambiare gomme, ma la Red Bull rilascia il suo pilota senza badare alla Mercedes, causando un contatto che danneggia l'ala anteriore del campione del mondo e manda il rookie Mercedes a transitare senza potersi fermare in piazzola. Per Verstappen arriverà anche una penalità di 10 secondi, che lo relega al 16 posto finale. Poco dopo, un contatto tra Fernando Alonso e Liam Lawson provoca l'ingresso della Safety Car. Norris, rientrato al momento giusto, si ritrova davanti a tutti. "Ho pensato: o mi fermo ora o me la gioco con la Safety Car. andata bene, ma sarebbe stato meglio domani", ha dichiarato il britannico, riferendosi al Gran Premio di domani.Finale congelato.  Con la gara neutralizzata fino alla bandiera a scacchi, la classifica resta congelata: Norris vince, Piastri chiude secondo e Hamilton conquista un insperato podio. Dietro, Alexander Albon conferma il buon momento della Williams con un solido quarto posto, seguito da George Russell e da Lance Stroll. Sorprende Liam Lawson, settimo dopo essere partito 15, mentre Oliver Bearman chiude ottavo dopo una bella rimonta e porta un punto alla Haas. Antonelli, dopo l'incidente con Verstappen e un'ulteriore sosta forzata, resta fuori dai punti in decima posizione. Giornata nera per Charles Leclerc, finito fuori strada con aquaplaning nel giro di formazione: la sua Ferrari non ha mai raggiunto lo schieramento.I risultati completi della Sprint di Miami >>

Chi legge Quattroruote lo sa bene: ci sono i consumi dichiarati, e ci sono i consumi reali. I cicli di omologazione restituiscono valori che non sempre corrispondono a quanto si può riscontrare nella guida di tutti i giorni (o alla colonnina, nel caso di un'auto elettrica): ecco perché i severi test condotti dal nostro Centro Prove, che rilevano i consumi e le percorrenze effettive di tutti i tipi di motorizzazioni, sono fondamentali per capire quanto davvero può essere più o meno risparmiosa un'auto.La top 10. Nell'ultimo periodo, sotto i riflettori sono finite le Bev: l'antitrust, infatti, ha avviato un'istruttoria nei confronti di alcuni costruttori per capire quanto siano corrette le informazioni fornite ai clienti sul fronte delle autonomie. Noi abbiamo colto la palla al balzo, recuperando le percorrenze reali di ben 60 elettriche passate per Vairano, e le abbiamo confrontate con quelle dichiarate. Nelle schede qui sopra andiamo a scoprire insieme le dieci auto che, nell'uso reale, si sono avvicinate maggiormente ai dati comunicati. Ricordando che le percorrenze variano (a volte di pochi km) anche in base all'allestimento, comunque specificato nelle schede. Buona lettura!

Andrea Kimi Antonelli conquista la sua prima pole position in carriera nel corso della Sprint Qualifying del Gran Premio di Miami. Lo fa con autorità, piazzando la sua Mercedes davanti a tutti grazie a un giro da 1'26482. Un crono che gli permette di entrare nella storia: è il più giovane pilota di sempre a conquistare una pole in Formula 1, indipendentemente dal format del weekend. A soli 18 anni, questo ragazzetto bolognese inizia a mostrare a tutti di che pasta è fatto.Finale da cardiopalma. La parte conclusiva della SQ3 è stato uno dei momenti più intensi di questo venerdì. George Russell aveva messo giù un tempo solido, Max Verstappen lo ha migliorato, ma è stato Antonelli a prendersi la prima posizione con un giro perfetto, preciso e senza sbavature. Sono state qualifiche molto intense, ha detto Kimi alle interviste. Ero a mio agio fin da questa mattina e lo sono stato anche per queste qualifiche. Sono riuscito a mettere tutto insieme, quindi sono davvero felice di aver ottenuto la prima pole. Domani sarà bello partire in prima fila, sarà una sensazione un po' diversa.Così in Top 10. Russell scatterà dalla quinta posizione, penalizzato dalla scelta di effettuare il suo giro veloce troppo presto rispetto all'evoluzione della pista. Dietro di lui le due Ferrari di Charles Leclerc, sesto, e Lewis Hamilton settimo. Prestazioni discrete, ma non certo esaltanti. A Maranello servirà qualcosa in più per la gara Sprint di domani. A completare la top ten ci pensano Alex Albon (ottavo), Isack Hadjar (nono) e Fernando Alonso (decimo). Il thailandese conferma i segnali positivi già visti all'inizio di questa stagione; Hadjar mette ancora una volta in mostra il suo potenziale con la Racing Bulls. Alonso, dal canto suo, fa il massimo con l'Aston Martin che ha tra le mani.Tutti molto vicini. Nico Hulkenberg manca l'accesso alla SQ3 per pochi millesimi, chiudendo 11. Subito dietro si piazzano Ocon, Gasly e Lawson. Carlos Sainz è 15: un bloccaggio nell'ultimo tentativo rovina tutto. Una qualifica da dimenticare per lo spagnolo della Ferrari, su una pista che avrebbe potuto dargli di più.La classifica completa delle Qualifiche Sprint >>

Mentre il mercato dell'auto mette a segno il secondo incremento del 2025, il direttore generale dell'Unrae, Andrea Cardinali, punta il dito contro il cosiddetto tavolo automotive, che pare studiato apposta per non dialogare e per non trovare una sintesi. Il dato di mercato più evidente di aprile è la crescita del 24% del noleggio a lungo termine a una quota superiore al 25%. L'Nlt è fuori dalla crisi? Non saprei, le società indipendenti hanno perso il 14% nel mese e il 16% nel quadrimestre. Il NLT è trainato dalle società delle Case, cresciute del 71% in aprile e nei quattro mesi. A proposito di noleggio, al tavolo automotive avete parlato anche del leasing sociale. Se ne sono perse le tracce... Il tavolo non è un vero tavolo, attorno al quale ci siede e si discute. Il format è solo teatrale: sul palco c'è il ministero delle Imprese, rappresentato ai massimi livelli; di fronte, la platea. Il ministero espone fatti e intenti, gli invitati esprimono opinioni. Monologhi senza contraddittorio e senza sintesi. Per evitare le sedute fiume del passato, poi, la durata degli interventi è stata limitata a 60 secondi a testa. Difficile esprimere un concetto, figuriamoci articolare un discorso. Questo, perché la platea è foltissima. Oltre a sindacati e associazioni di categoria, che pesano in termini di occupati, fatturato e gettito fiscale, c'è una pletora di sigle alcune delle quali con rispetto rappresentano solo se stesse. Parliamo di quasi 60 soggetti, contro, per esempio, i 18 partecipanti allo Strategic Dialogue della Commissione Ue. Una formula perfetta per non trovare una sintesi?Sessanta opinioni diverse offrono il destro al governo per decidere liberamente. Prima, nel settore parlavano solo costruttori, componentisti e distributori. Dal 2019, col nefasto uno vale uno, siamo precipitati nella frammentazione, con tanta confusione e inconcludenza. Eppure siamo il Paese che ha inventato la concertazione. Possibile che il tavolo sia ridotto a teatrino? un luogo di annunci, spesso anticipati dai media. Non solo: mentre la platea è ridondante, sul palco mancano alcuni attori-chiave. L'impostazione mono-ministeriale in un settore così trasversale è una grave tara, andrebbero coinvolti anche Mit, Mef e Mase: non si parla di veicoli industriali perché non c'è il Mit; non si parla di colonnine perché non c'è il Mase; gli stanziamenti non si discutono perché non c'è il Mef. Un'architettura con un quarto degli aventi titolo a decidere sembra studiata per non decidere. A marzo ho letteralmente implorato il governo di convocare un tavolo interministeriale sul fisco dell'auto aziendale, oggetto di una delega che dopo due anni scadrà ad agosto. Nessuna risposta. Ma almeno il ministero ascolta?Sì, ma i giochi si fanno in altre stanze. E in altri tavoli... Si riferisce al tavolo Stellantis?Quello è un tavolo vero, a cui siede solo chi di dovere, in cui si discute - anche di temi non pertinenti come gli incentivi - e si decide. Tant'è che i suoi esiti vengono poi riferiti al tavolo automotive. Ma allora perché non lo aboliamo, questo tavolo-non-tavolo?Con otto riunioni in quasi sei anni io lo farei. Ma è un'opinione del tutto personale.

Prosegue il periodo positivo per il mercato italiano dell'automobile: dopo l'inversione di tendenza registrata a marzo, anche ad aprile il bilancio è positivo. Secondo i dati del ministero dei Trasporti, nello scorso mese sono state immatricolate 139.084 nuove vetture, contro le 135.415 registrate nello stesso mese del 2024, con un aumento del 2,7%. I primi quattro mesi dell'anno si chiudono con un 583.038 nuove registrazioni rispetto alle 586.735 del 2024, con un calo dello 0,63%. Siamo ancora lontani (-18%) dai valori del periodo precedente alla pandemia, riferiti al 2019. Stellantis. Nel mese di aprile il gruppo ha immatricolato 42.577 auto, con una flessione dello 0,12% rispetto a un anno fa, quando le registrazioni erano state 42.627. Continua la crescita dell'Alfa Romeo (3.262 immatricolazioni, +42,26%), che registra il miglior mese degli ultimi cinque anni, seguita da Peugeot (8.835 unità, +48,12%), Jeep (6.536 immatricolazioni, +30,10%), Citroën (6.169 immatricolazioni, +3,73%) e Opel (+4,45%). In calo tutti gli altri brand, a cominciare dalla Fiat (12.220 targhe, -19,65%), poi Lancia (1.084 registrazioni, -71,41%), DS (527 immatricolazioni, -9,14%) e Maserati (164 immatricolazioni, -18,41%). Gruppo Volkswagen. In lieve crescita i risultati del gruppo tedesco, che chiude il mese di marzo con 22.923 nuove immatricolazioni (+2,44%). Guadagnano posizioni Audi (5.930 registrazioni, +2,93%), Cupra (1.867 nuove targhe, +11,93%), Lamborghini (40 unità, +8,11%) e Volkswagen (11.143 unità, +8,35%, invertendo il segno meno dello scorso mese). Calano invece Seat (-32,82%) e Skoda (2.987 registrazioni, -6,80%). Renault. Leggera flessione per il costruttore francese, che segna un -0,190% rispetto al mese di aprile dello scorso anno: cresce la Renault (7.130 immatricolazioni, +0,24%), scende la Dacia (7.756 targhe, -0,59%). Toyota. Importante balzo in avanti (+7,34%) per il gruppo delle Tre ellissi: sono infatti 11.134 le immatricolazioni complessive contro le 10.373 del 2024, con la Toyota che registra un aumento del +6,26% (10.598 nuove targhe) e la Lexus con 536 registrazioni (+34,34%). BMW. Il costruttore bavarese ha registrato 8.021 immatricolazioni contro le 7.414 dell'anno scorso, per un incremento di +8,19%: nello specifico, il marchio BMW guadagna il 6,08% (6.576 nuove targhe) e Mini il 18,93% (1.445 immatricolazioni).Ford e Gruppo Hyundai. Con 7.302 nuove targhe, il mese di aprile dell'Ovale Blu segna un'importante crescita (+10,47%). Cala invece la Hyundai, con 4.048 immatricolazioni (-5,20%), così come la consociata Kia (3.549 registrazioni, -8,06%). Mercedes-Benz. Il costruttore di Stoccarda registra 4.276 nuove immatricolazioni, incamerando un calo complessivo di -7,25%. La Stella a tre punte perde il 1,97% (4.225 auto), mentre la Smart segna un ulteriore tonfo: 51 le nuove immatricolazioni contro le 300 del 2024 (-83%).Le altre giapponesi. Alti e bassi per gli altri costruttori del Sol Levante: in forte contrazione la Nissan (1.658 auto, -33,97%), Suzuki (2.629, -21,45%), Mazda (793 auto, -11,20%) e Mitsubishi (85 immatricolazioni, -84,57%). Salgono invece la Honda (863 unità, +23,64%) e soprattutto la Subaru (197 nuove targhe, +137,35%). Premium e sportive. Come lo scorso mese, anche ad aprile si attendevano i risultati della Tesla (che ha chiuso il primo trimestre del 2025 con un tracollo finanziario): pur non essendo uno dei mesi in cui si concentrano le consegne, in Italia la Casa americana registra comunque 446 nuove immatricolazioni, contro le 345 dello scorso anno, con un incremento del 29,28%. Tra gli altri marchi del segmento premium, il gruppo Jaguar Land Rover perde il 36,79% con 658 nuove targhe (-71,43% per Jaguar e -33,75% per il brand delle fuoristrada); la svedese Volvo vede le immatricolazioni sostanzialmente stabili rispetto a un anno fa, con 1.344 unità (-0,15%), mentre la Polestar passa dalle 11 auto di aprile 2025 alle 34 del 2025. In leggero calo la Ferrari (62 nuove targhe, -4,62%%), più evidente quello della Porsche (525 immatricolazioni, -36,82%). Gli altri brand. Dopo gli ottimi risultati dello scorso mese il gruppo DR Automobiles registra una flessione (1.989 nuove immatricolazioni, pari a -18,58%); continua la crescita della MG (5.488 nuove targhe, +50,56%), che si avvicina al 4% di quota di mercato. Omoda & Jaecoo registrano 939 unità contro le 44 del 2024, quando stava iniziando la commercializzazione in Italia, così come la BYD (1.683 immatricolazioni contro le 57 di aprile 2024). In crescita anche Eurasia Motor Company (da 140 a 200 immatricolazioni, +42,86%), mentre Lynk & Co cala del 49,38% con 41 nuove unità. La top ten delle più vendute. Anche a marzo la piccola Fiat Panda è la preferita dagli automobilisti italiani: l'utilitaria torinese segna 8.837 nuove immatricolazioni (46.639 dall'inizio dell'anno), seguita dalla Jeep Avenger (5.370 registrazioni) e dalla Citroën C3 (4.699 targhe). Nelle prime dieci posizioni troviamo poi la Dacia Sandero (3.860 unità), la Peugeot 208 (3.630), la Toyota Yaris Cross (3.250) e la Yaris (3.179), la Dacia Duster (3.080) e la Renault Clio (3.011). Decima posizione per la MG ZS (2.697). I canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita, i privati perdono quasi 4 punti percentuali e scendono al 47,0% del totale (52,3% nel quadrimestre). Continua il calo delle autoimmatricolazioni, che scendono al 10,0% di quota (8,8% da inizio anno). Crescono sia il noleggio a lungo termine (che ad aprile recupera un quarto delle immatricolazioni con un guadagno del 4,5%, per un 25,4% di quota), sia quello a breve termine, al 12% del totale, con un 9,1% nel trimestre. Crescono le ibride, raddoppiano le elettriche. L'andamento del mercato analizzato per alimentazioni conferma le tendenze viste nei mesi scorsi, che vedono aumentare il divario tra le motorizzazioni termiche pure e quelle elettrificate. I modelli a benzina perdono 9,7 punti percentuali, arrivando al 27,3% del totale (26,7% dall'inizio dell'anno); il gasolio perde un altro 29,4% e si attesta al 9,9% di share (il 9,8 da gennaio). Perde terreno anche il Gpl (-11,3%, 7,9% nel mese e 8,9% da inizio anno). Ormai inesistente il metano, con una sola immatricolazione. Crescono invece le ibride (mild e full), che registrano un +14% rispetto allo scorso anno, conquistando una quota di mercato pari al 44,3% nel mese e al 44,9% da gennaio. Le Phev crescono del 77,4%, attestandosi al 5,7% del mercato (4,6 su base annua). Balzo in avanti a tre cifre per le elettriche, che registrano un +108,1% rispetto ad aprile 2024 (quando però il mercato aspettava ancora gli incentivi statali, che sarebbero arrivati solo a maggio), raggiungendo una quota di mercato pari al 4,8% del totale, il 5,1 dall'inizio dell'anno. La classifica delle elettriche. Analizzando il segmento delle Bev, la più venduta ad aprile risulta la Citroën C3 con 724 nuove immatricolazioni, seguita dalla Jeep Avenger (337 nuove targhe) e dal restyling della Tesla Model Y (263). Proseguono in classifica la Alfa Romeo Junior, al suo debutto sul mercato (248 unità), seguita dalla citycar Leapmotor T03 (224), dalla BMW iX1 (196), dalla Ford Explorer (188), dalla Tesla Model 3 (182), dalla Dacia Spring (174) e dalla Renault 5 (172 nuove immatricolazioni). Emissioni. Anche per il mese di aprile, i dati positivi di immatricolazione delle auto elettrificate o a zero emissioni si riflettono sull'andamento delle emissioni medie, che a marzo cedono il 6,2% e si assestano a 114,3 g/km (115,3 g/km nel trimestre, -4,9%). In particolare, la fascia 0-20 g/km (elettriche e plug-in) rappresenta il 7,4% del mercato, quella tra 21 e 60 g/km (ibride) detiene una quota del 7,2%, mentre la fascia 61-135 g/km rappresenta il 67,2% del mercato. La fascia 136-190 g/km di CO2 scende al 18,5%, mentre quella oltre i 190 g/km arriva al 2%. Il commento dell'Unrae. L'Associazione delle Case estere ha commentato i dati di aprile insistendo sull'urgenza di intervenire sulla tassazione delle flotte per le aziende, un regime penalizzante per le imprese italiane, e che paga l'immobilismo del Governo su questo tema, spiega Michele Crisci, Presidente dell'Unrae. necessario intervenire con l'aumento della detraibilità dell'Iva e della deducibilità dei costi e con la riduzione del periodo di ammortamento a tre anni. Tornando sul tema dei dazi, l'associazione prende inoltre atto con favore delle più recenti indicazioni provenienti dall'amministrazione statunitense, secondo cui il Presidente Trump sarebbe intenzionato ad attenuare l'impatto dei dazi sulle auto prodotte all'estero e ad alleggerire quelli sui componenti stranieri destinati alla produzione negli Stati Uniti. Come già più volte ribadito, tensioni commerciali di questo tipo non possono che danneggiare tutti.  Il commento di Motus-E. Apprezzamento per i risultati delle Bev dall'associazione della filiera della mobilità elettrica: Il mercato delle elettriche in Italia è ancora troppo contenuto, ma mostra importanti segnali incoraggianti pur in assenza di stimoli alla domanda, ha dichiarato il presidente di Motus-E Fabio Pressi. Abbiamo superato la soglia delle 300mila auto elettriche circolanti, ma senza un piano organico, in particolare per le flotte e per i privati vulnerabili, sarà impossibile anche solo avvicinarsi agli obiettivi del Pniec (Piano Nazionale Integrato per l'Energia e il Clima) al 2030, conclude Pressi.

Con 246 voti a favore contro 164, la Camera dei deputati degli Stati Uniti ha votato per cancellare una norma che consentiva alla California di mettere al bando le auto con motore a combustione interna a partire dal 2035. Il Carb, California Air Resources Board, rappresenta una delle politiche più drastiche per affrontare il problema del cambiamento climatico. Il bando dal 2035. Alla fine del 2022 lo stato della California aveva ottenuto dall'Agenzia per la Protezione Ambientale (Epa) durante l'amministrazione Biden la possibilità di imporre standard di emissioni più severi rispetto a quelli federali: inseriti nel Carb, prevedono il blocco della vendita delle auto termiche entro il 2035. Da allora altri undici stati (circa il 40% del mercato complessivo degli Stati Uniti) hanno optato per adottare misure analoghe, sfruttando la medesima deroga concessa alla California. Pareri discordanti. Secondo il governatore della California Gavin Newsom la norma è fondamentale per ridurre l'inquinamento e competere contro la Cina sul mercato delle elettriche. Le grandi aziende inquinanti e la macchina della propaganda di destra sono riusciti a comprare il partito repubblicano, ha dichiarato il governatore dopo il voto. La Alliance for Automotive Innovation, associazione che rappresenta i principali costruttori automobilistici (tra cui General Motors, Toyota, Hyundai e Volkswagen) ha invece accolto con favore il voto della Camera, che eviterà l'altrimenti inevitabile perdita di posti di lavoro che avrebbe provocato l'attuazione della misura. I prossimi passi. La vicenda è comunque ancora aperta, e dall'esito tutt'altro che scontato: dal punto di vista formale è ancora atteso un passaggio in Senato (dove i repubblicani hanno la maggioranza) prima che la misura finisca sulla scrivania del presidente Trump. Dal lato più sostanziale, la California ha già annunciato un ricorso contro la decisione. Alla vigilia del voto sia l'organo di vigilanza sulle procedure parlamentari sia il Government Accountability Office (che si occupa di valutare le politiche governative) avevano espresso il parere secondo cui non spetta al Congresso la cancellazione delle deroghe concesse a uno stato, perché andrebbe a interferire con la sua sovranità legislativa.