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Sembra quasi una funivia su ruote, ma può fare le veci di un bus o, volendo, anche di un taxi. Muovendosi in modo intelligente, guidato da un algoritmo che legge il traffico in tempo reale, e comunque con impatto sull'ambiente ridotto: perché è elettrico e nello spazio occupato da un'utilitaria cuba fino a 22 passeggeri. il Pod di NExT, società padovana già operativa anche in Medio Oriente, dove collabora con le autorità del trasporto locale per implementare sistemi di mobilità innovativa pronta a introdurre a Milano, insieme alla start-up Wayla, un servizio di van pooling operativo nel centro. A giorni saranno avviati i primi test. Fino a 22 posti. Next nasce dalla visione di Tommaso Gecchelin, padovano, laurea in Fisica e Design industriale, che ha fondato l'azienda e progettato il Pod: un veicolo lungo meno di 3,38 metri, largo 2,42 e alto 2,9, contenente fino a 22 ospiti (tutti in piedi), oppure 9 seduti. Contemplando, allo stesso tempo, 900 litri di vano destinato alle borse. Caratteristiche tecniche: un'autonomia di 300 km (la batteria è da 88 kWh), 102 CV di potenza e oltre 100 km/h di velocità massima. Alla colonnina, in meno di un'ora può passare dal 20 all'80% di carica, ricaricando con potenza fino a 80 kW. Pronto alla guida autonoma. Negli scenari futuri e là dove gli è consentito il Pod si sposta senza conducente, sfruttando la guida autonoma. A Milano, invece, opererà con autista, in configurazione a nove posti. Il primo obiettivo, infatti, è fare le veci (o porsi come un servizio complementare) dei classici bus di linea, che spesso viaggiano semivuoti occupando spazio e spostando peso senza motivo. I Pod hanno invece una struttura modulare che gli consente di adattare le proprie dimensioni alla bisogna: possono unirsi per aumentare la capienza nelle ore di punta e sganciarsi, diminuendola, nelle ore più trafficate. Risparmiando a detta di Next - fino al 75% di energia nelle ore in cui la viabilità è meno intensa. Da solli o in convoglio. I moduli NExT hanno anche delle porte inter-veicolari che si aprono permettendo ai passeggeri di spostarsi da un vagone all'altro. Oppure, di saltare su un'altra corsa: uscendo dalla logica del trasporto che viaggia su linee prestabilite, infatti, questi veicoli (connessi), guidati dall'algoritmo possono raggrupparsi in base alla destinazione, agganciandosi in punti di interscambio intermedi. Si crea, così, un nuovo metodo di pooling, che permette anche di abbattere i costi, suddivisi in base al numero di passeggeri. A implementare questa mobilità in sharing ci pensa Wayla, piattaforma digitale, operativa dall'ottobre scorso, nata apposta per condividere i tragitti ottimizzando il numero di veicoli in circolazione.

L'obiettivo è sempre stato ambizioso: entrare in quella ristretta cerchia di sport utility che possono definirsi premium. Dopo il lieve restyling, la Mazda CX-60 2025 s'avvicina al target di qualche altro passo. Da fuori cambia poco, così come dentro, mentre le motorizzazioni restano quelle di sempre: ibrido plug-in da 327 CV e due turbodiesel 6 cilindri da 3.3 litri, con 200 CV (a trazione posteriore) e 249 (4x4). Per prezzi compresi tra i 53.850 e i 71.550 euro. Oppure, se preferite, a noleggio: 6.000 euro di anticipo e 36 rate a partire da 479 euro. Punta di matita. Un facelift come d'abitudine dalle parti di Hiroshima: la Mazda CX-60 2025 cambia pochissimo fuori e pure nell'abitacolo, dove debuttano inserti inediti. E si respira un'aria di classe, grazie all'ampio utilizzo di pelle (non sintetica, tradizionale) su plancia e sedili, per gli allestimenti più ricchi. Dopo una giornata di guida non importa quale sia la motorizzazione , posso assicurarvi che la cabina si conferma un ottimo posto nel quale soggiornare, accogliente e spazioso. L'abbondanza di tasti fisici consente poi di concentrarsi sulla guida: in un attimo, o quasi, trovi quello che ti serve. Questione di geometrie. I tecnici hanno modificato la geometria delle sospensioni anteriori, per migliorare il feedback dello sterzo sulle irregolarità stradali, mentre il servo ha beneficiato di una nuova taratura, e ora è un po' più leggero. Dietro, sparisce la barra antirollio e compaiono supporti più rigidi per il sottotelaio, ma anche molle con corsa più lunga e ammortizzatori più frenati in estensione. L'intento è quello di ammorbidire le reazioni del retrotreno, dando un'impostazione più sottosterzante (e quindi facile da gestire) rispetto a prima, nelle manovre al limite. Verificheremo il tutto quando la CX-60 varcherà i cancelli di Vairano. Gasolio o spina. Per ora, posso dirvi che lo sterzo un po' più leggero aiuta a dissimulare massa e dimensioni, e che sul confort non si discute. Con la turbodiesel come con la Phev: entrambe hanno il loro senso, anche se la prima è quella giusta che sia il 200 o il 249 CV poco importa per chi vive in autostrada. I 327 CV della plug-in bastano e avanzano per muoversi con brillantezza (sebbene la coppia del sei cilindri a gasolio abbia pochi rivali, per come viene erogata) e, grazie ai 17,8 kWh della batteria, si possono percorrere una sessantina di chilometri senza muovere i pistoni. Con la nuova legge sul Fringe benefit, che tassa in modo più deciso in busta paga le termiche, credo proprio che la CX-60 ibrida alla spina vivrà una seconda giovinezza.

L'Audi ha aperto la prevendita in Italia per la nuova A6 Avant con powertrain mild hybrid. I prezzi sono compresi tra 69.350 e 92.250 e per il momento la scelta è limitata a tre motorizzazioni e altrettanti allestimenti. La scelta fra gli ibridi 3.0 TFSI e 2.0 TDI. I clienti possono ordinare la A6 Avant nelle versioni benzina 3.0 TFSI quattro S tronic mHEV+ da 367 CV e in quella diesel 2.0 TDI S tronic mHEV+ da 204 CV con trazione anteriore o integrale quattro. Per la versione benzina la Casa dichiara una media di 6,9-7,8 l/100 km e 156-177 g/km di CO2 a fronte di 250 km/h di punta massima e 4,7 secondi per toccare i 100 km/h da fermo. Per la turbodiesel invece il consumo dichiarato è di 5,0-5,9 l/100 km e 130-154 g/km in base all'allestimento: la velocità massima è di 241 km/h (238 per la quattro) e i 100 km/h da fermo si raggiungono in 7,9 secondi. Tre allestimenti a listino. Gli allestimenti sono denominati Business, Business Advanced e S line edition. Il primo offre di serie i cerchi da 18", i gruppi ottici led con abbaglianti automatici, la digital key, il portellone elettrico, i sedili in tessuto Passage con gli anteriori riscaldabili, l'infotainment MMI Experience plus con Audi Virtual Cockpit plus e il pacchetto di Adas con retrocamera e Park Assist plus. La Business Advanced aggiunge i cerchi da 18" Aero Design, i gruppi ottici anteriori Led Plus e posteriori Led Pro, gli specchietti riscaldabili, i sedili sportivi con supporto lombare elettrico, il bracciolo, la Top View Camera e il climatizzatore a quattro zone. La S line edition al top della gamma si distingue infine per gli accessori esterni e interni sportivi S line, per i cerchi da 19", per i vetri posteriori oscurati, per l'assetto sportivo e per il pacchetto esteso di Adas di livello 2. Gli accessori e le personalizzazioni. Sono previsti 10 colori nella gamma standard, ai quali si aggiungono le tinte Audi Exclusive su richiesta con un supplemento di 7.150 euro. Nell'elenco degli optional troviamo anche i cerchi da 20 e 21 pollici, il tetto panoramico, gli interni in pelle con sedili sportivi plus ventilati, le finiture in alluminio, carbonio o legno per la plancia, l'MMI Experience Pro, l' head-up display, l'impianto audio Bang&Olufsen 3D, l'asse posteriore sterzante e le sospensioni pneumatiche. I prezzi.A6 Avant 2.0 TDI S tronic Business: 69.350 euro A6 Avant 2.0 TDI S tronic Business Advanced: 73.350 euroA6 Avant 2.0 TDI S tronic S line edition: 77.350 euroA6 Avant 2.0 TDI S tronic quattro Business: 72.250 euroA6 Avant 2.0 TDI S tronic quattro Business Advanced: 76.250 euroA6 Avant 2.0 TDI S tronic quattro S line edition: 80.250 euroA6 Avant 3.0 TFSI S tronic quattro Business: 84.250 euroA6 Avant 3.0 TFSI S tronic quattro Business Advanced: 88.250 euroA6 Avant 3.0 TFSI S tronic quattro S line edition: 92.250 euro

Fino al 31 dicembre 2026, a Milano verranno aggiornate le tariffe della sosta in alcune aree di San Siro nelle zone di parcheggio delimitate fuori della carreggiata. Il test inizierà con via Achille e via Pessano, che saranno seguite da altre: si ragiona su piazzale dello Sport e sull'area di fronte all'ospedale San Carlo. Lo ha deliberato la giunta con l'intenzione di estendere queste modalità di regolazione al resto della città, se la sperimentazione fosse positiva. Sarà possibile prenotare online il posto con tariffe di 1,5 euro l'ora oppure, in caso di manifestazione (partita di calcio o concerto) di 15 euro al giorno. Previsti anche abbonamenti mensili di 150 euro o annuali di 1.500 euro. Vietata invece la sosta gratuita ai residenti, a chi ha veicoli elettrici e ibridi e ai titolari di abbonamento ordinari o agevolati. Secondo l'assessore alla Mobilità Arianna Censi, questa iniziativa favorirà la scorrevolezza della circolazione. Quali controlli. Gli accessi ai parcheggi con prenotazione saranno monitorati da addetti del Comune (o forse da un sistema di telecamere). Contrariamente a quanto riportato nei social, per adesso nessuna Zona a traffico limitato San Siro, perché manca l'autorizzazione ministeriale dopo la richiesta di Palazzo Marino. Che comunque ha l'intenzione di insistere per crearla.

A fine marzo, in Germania, la Changan presenterà la Suv elettrica Deepal S07, vettura che segna l'avvio delle vendite della Casa cinese in Europa: quello tedesco sarà il primo mercato, ma nei sei mesi successivi si aggiungeranno Regno Unito, Paesi Bassi e Scandinavia per arrivare a 100 punti di vendita entro la fine del 2025. Italia e Spagna si aggiungeranno nel 2026. BEV e range extender. La Deepal S07 è stata disegnata dal centro stile della Changan a Torino e ha già ottenuto le 5 stelle nelle prove EuroNCAP. Il powertrain elettrico dichiara 475 km di autonomia nel ciclo Wltp, mentre i listini partiranno da 45.000 euro in Germania con una completa dotazione di Adas di Livello 2. Nel futuro europeo della Changan non ci saranno solo le Bev: la Casa ha già confermato l'arrivo della seconda Suv, la Deepal S05, in una versione elettrica con range extender, mentre per ora non si parla di varianti puramente termiche.

Una volta, le station wagon erano le auto da famiglia per antonomasia. Ultimamente, il loro posto è stato parzialmente occupato dalle Suv, più o meno grandi, ma l'interesse, seppure in calo, c'è ancora, specialmente quello di chi cerca un veicolo a prova di vacanze (e magari trasloco). A febbraio, in Italia, sono state immatricolate 3.288 familiari, contro le 5.560 dello scorso anno (dati Unrae), per una quota di mercato pari al 2,4% (3,7% nel 2024). Nelle schede qui sopra potete sfogliare la top ten delle station più vendute in Italia, tra modelli squisitamente premium e altri un po' più abbordabili.  

Con l'arrivo della Junior, l'Alfa Romeo è entrata nell'era elettrica, ma soprattutto è tornata a presidiare uno dei segmenti caldi del mercato, quello delle Suv compatte: nel solo mese di febbraio ne sono state immatricolate 1.362 (dati Unrae), andando a insidiare best seller come la Nissan Juke e la Volkswagen T-Cross. La gamma della Casa di Arese copre anche le Suv medie con la Tonale, le berline e le Suv sportive con la Giulia e la Stelvio. Per queste ultime, nelle prossime settimane verrà chiusa l'ordinabilità delle versioni a benzina, a partire dalle Quadrifoglio. In attesa delle loro eredi, nelle schede qui sopra potete "sfogliare" tutti i modelli Alfa Romeo venduti in Italia.

Arriva un inedito motore diesel Revo D+ di 500 cc per le microcar Ligier Myli 2025 e JS50. L'azienda francese promette consumi di 3.0 l/100 km nel ciclo Wmtc, ed emissioni CO2 di 78 g/km. Per la Myli col nuovo propulsore a gasolio Euro 5+ i prezzi (Iva inclusa) oscillano da 12.990 a 18.990 euro in base all'allestimento, mentre per la JS50 vanno da 14.990 a 19.990 euro. In alternativa, resta il powertrain elettrico.

Oliver Zipse, amministratore delegato del gruppo BMW, torna a ribadire l'importanza di una strategia improntata alla diversificazione e non limitata all'elettrico: "Il nostro approccio aperto alla tecnologia è orientato al mercato", ha detto il dirigente alla presentazione del bilancio 2024. "Ci consente di sfruttare appieno il potenziale disponibile in tutti i mercati e le regioni. Non facciamo distinzioni tra motori a combustione, ibridi plug-in, veicoli completamente elettrici o, dal 2028, auto alimentate a idrogeno. Nessuno padroneggia questa diversità tecnologica meglio di noi. Lo confermano numerosi riconoscimenti nazionali e internazionali. Il nostro approccio sta ottenendo sempre più riconoscimento anche negli ambienti politici. Pure i nostri concorrenti stanno virando verso la nostra strategia. Abbiamo dimostrato che apertura tecnologica, crescita e riduzione della CO2 sono compatibili".I pilastri del futuro. "La nostra strategia è solida e ci fornisce un percorso chiaro da seguire", ha continuato Zipse, per cui la propensione alla neutralità tecnologica fa da base alla fiducia nel futuro, insieme ad altri pilastri come l'equilibrio della presenza geografica a livello globale ("la nostra produzione segue il mercato e la nostra gamma di prodotti si allinea alla domanda"), un portafoglio marchi forte e, soprattutto, la "Neue Klasse", piattaforma "senza precedenti, per forma e sostanza, nella storia del gruppo BMW". I nuovi prodotti. La Neue Klasse debutterà con il lancio tra il 2025 e il 2026 di due modelli, la berlina i3 e la Suv iX3 prodotta a Debrecen a partire dalla fine di quest'anno. Ma c'è spazio per molto altro: "Fino al 2027, lanceremo sul mercato più di 40 modelli BMW nuovi o aggiornati, da quelli elettrici a quelli ibridi plug-in fino ai veicoli con motori a combustione", ha continuato Zipse. "Ognuno avrà il Dna della Neue Klasse". A cambiare sarà praticamente tutto: la dinamica di guida, i motori, le batterie, la progettazione, la digitalizzazione e il design.   I conti. I piani per il futuro hanno il loro peso sui conti. Solo l'anno scorso, il gruppo ha investito oltre 18 miliardi di euro su nuovi modelli o impianti, con un aumento che, insieme ad altri fattori, si è riflesso sulla redditività. Il conto economico si è rivelato in linea con gli obiettivi rivisti al ribasso lo scorso settembre per tener conto degli oneri legati ai sistemi frenanti difettosi e del rallentamento della domanda in Cina. I ricavi, pari a 142,380 miliardi, sono scesi dell'8,4%, nonostante le consegne siano calate del 4% a 2,45 milioni di veicoli (escluse le moto), mentre l'utile operativo è sceso del 37,7% a 11,7 miliardi; l'utile pre-tasse è calato del 35,8% a 10,97 miliardi, pari a un margine del 7,7% (11% nel 2023) e i profitti del 36,9% a 7,7 miliardi. Le sole attività Automotive hanno registrato un fatturato di 124,92 miliardi (-5,6%) e un utile operativo di 7,9 miliardi (-39,2%), con un'incidenza sui ricavi del 6,3%, in calo rispetto al 9,8% del 2023, ma in linea con l'obiettivo del 6-7%.Le prospettive. Gli investimenti hanno avuto un peso soprattutto sulla generazione di cassa: i flussi sono passati da 6,94 a 4,85 miliardi, ma nel quarto trimestre si sono attestati a oltre 5 miliardi, compensando i deflussi dei mesi precedenti. Il gruppo, che ha deciso di tagliare da 6 a 4,3 euro il dividendo per le azioni ordinarie, prevede diversi miglioramenti per il 2025 anche per effetto del previsto calo degli investimenti rispetto al picco dell'anno scorso. Malgrado sfide quali l'intensificazione della concorrenza in Cina o i dazi, sono previsti una "lieve crescita" delle vendite anche per la piena dispobilità di novità come le BMW Serie 5, X3 e Serie 2 Gran Coupé, e un "leggero" aumento del peso delle elettriche. Tuttavia, le politiche protezionistiche statunitensi sono destinate ad avere un impatto sulla reddiitività con oneri per almeno 1 miliardo di euro: l'utile pre-tasse di gruppo è visto stabile e il margine operativo Automotive tra il 5 e il 7%. La riduzione degli investimenti, invece, spingerà i flussi di cassa a superare i 5 miliardi. A ogni modo, i vertici hanno avvertito di possibili deviazioni delle prospettive a causa di "cambiamenti nelle condizioni politiche e macroeconomiche", a partire da "un'intensificazione delle tensioni commerciali globali, sotto forma di ulteriori aumenti tariffari".

L'Iveco diventa il settimo marchio a inserire nella propria gamma modelli costruiti sulle piattaforme di veicoli commerciali medi e grandi di Stellantis Pro One, la divisione specializzata nei mezzi per la logistica, il trasporto e i servizi del gruppo franco-italiano. Un comunicato diffuso oggi spiega che Stellantis costruirà due furgoni a marchio Iveco, che il costruttore di veicoli commerciali Daily e industriali Eurocargo ed S-X-T Way commercializzerà in Europa, a partire dal 2026, per dieci anni. Il modello più compatto è un van di taglia media con pesi totali da 2,8 a 3,2 tonnellate assemblato nello stabilimento francese di Hordain, dove Stellantis già produce i frutti del progetto nato come K0 in seno all'allora PSA: per sé Citroën Jumpy, Fiat Scudo, Opel e Vauxhall Vivaro e Peugeot Expert, e per conto della Toyota il Proace; tutti disponibili con motori termici ed elettrici (per gli Stellantis anche a idrogeno). Il veicolo più grande, da 3,5 a 4,25 tonnellate, arriverà dall'impianto italiano di Atessa (CH) e da quello polacco di Gliwice e sarà basato sulla piattaforma X250 di origine Fiat, già utilizzata per dare vita a Citroën Jumper, Fiat Ducato, Opel e Vauxhall Movano, Peugeot Boxer e Toyota Proace Max e relative declinazioni termiche ed elettriche (anche a fuel cell). Leggeri fra i pesanti. Come detto, l'Iveco riceverà solo le versioni a batteria di entrambi i veicoli e, stando al comunicato, si limiterebbe alle varianti furgone di fabbrica (senza pianali, autotelai e modelli per trasporto persone), per integrare dal basso, con due linee di prodotto ad architettura autoportante e trazione anteriore, la propria gamma come Daily/eDaily (da 3,5 a 7,2 tonnellate di peso totale) di furgoni e autotelai che impiegano la soluzione a chassis con trazione posteriore. Dallo scorso anno, la famiglia Iveco si è arricchita anche con l'eMoovy, un autotelaio elettrico a trazione anteriore frutto della collaborazione del costruttore italiano con Hyundai, a dimostrazione di come l'industria dei camion senta la necessità di presidiare anche la parte terminale della catena logistica. Un esempio ulteriore di questa tendenza si ritrova nel recente progetto Flexis che coinvolge Renault e Volvo (il gruppo responsabile per i veicoli industriali, separato da quello delel auto). Fra collaborazioni e concorrenza. Proprio in concomitanza col cinquantesimo anniversario di Iveco, modelli della Industrial vehicle company e della Fiat torneranno a sfiorarsi: l'Iveco prese origine anche da Fiat Veicoli Industriali e i primi Daily portavano (anche) il marchio della Fabbrica Italiana Automobili Torino. Con l'accordo firmato da Jean Philippe Imparato, chief operating officer di Stellantis per la regione Enlarged Europe e Luca Sra, president, truck business unit di Iveco Group, si rinverdisce inoltre una collaborazione esclusivamente tecnologica (i motori FPT Industrial del Daily vennero utilizzati a lungo su Ducato, Jumper e Boxer), che sul mercato alimentava invece a una serrata concorrenza. Il Ducato classe 1981 - e il Daily anno di nascita 1978 - sono sempre stati complementari, ma adesso si guardano un po' più da vicino.

Mentre negli Stati Uniti la Tesla fa i conti con le conseguenze dei dazi imposti dal presidente Trump, in Cina l'azienda di Elon Musk cerca di difendere la sua attuale quota di mercato sviluppando una versione entry level della sua best seller Model Y, aggiornata di recente. Potrebbe trattarsi del modello anticipato lo scorso gennaio dal direttore finanziario della Tesla, Vaibhav Taneja. Sarà più piccola dell'attuale. Stando a quanto riferisce l'agenzia Reuters, la Casa americana sta lavorando proprio a una versione "low cost" (per modo di dire), nome in codice E41, che potrebbe arrivare già nel 2026: la "nuova" Model Y dovrebbe essere più piccola dell'attuale e avere un costo di produzione inferiore del 20%. L'auto verrà costruita a Shanghai, ma non è escluso un suo arrivo anche in Europa e in Nord America, anche se non è ancora dato sapere quando.

Torna la Ford GT: stiamo parlando della generazione costruita dal 2004 al 2006 in 4.050 esemplari, che ha avuto una carriera anche nelle corse. Grazie allo sforzo congiunto del team Graham Rahal Performance (fondato dall'ex campione Indycar) e dello specialista Lynx Motors verranno realizzati 28 esemplari restomod omologati, derivati dagli originali e ispirati alla Ford Matech Concept GT1 portata alla 24 Ore di Le Mans nel 2010. 1.200 CV con cambio manuale. La biposto sarà costruita nella factory di Indianapolis partendo da telai originali con un powertrain d'eccezione: il V8 con compressore volumetrico Ford è stato elaborato per toccare quota 1.200 CV, mentre la trasmissione è un' unità manuale sei marce della Ricardo. Il design della carrozzeria è quanto di più racing si possa chiedere per un'auto targata, con appendici aerodinamiche estreme e componenti in carbonio, mentre l'abitacolo è stato rifinito in pelle e alluminio con un tocco di eleganza e confort. Per il momento non sono state fornite indicazioni né sul prezzo, né sulle possibili personalizzazioni proposte ai clienti.

Il nuovo marchio inglese Longbow ha presentato online i suoi primi due modelli: si tratta di due sportive elettriche, denominate Speedster e Roadster, attese sul mercato nel 2026. Le forme sono sinuose e aggressive, l'abitacolo è due posti secchi e la Speedster non mostra alcun tipo di copertura: la Roadster è invece la variante chiusa con quello che sembra essere un tetto in vetro, ma del quale per ora non sono stati forniti dettagli tecnici. Sotto i 1.000 kg anche con l'elettrico. L'idea della Longbow, fondata nel 2023 da Daniel Davey e Mark Tapscott (ex Tesla e Lucid Motors) e Jenny Keisu, ex Ceo della X Shore, è quella di ricreare in versione Bev lo stile e il piacere di guida delle sportive britanniche di un tempo con il motto "Celeritas Levitas". La piattaforma in alluminio è specifica e la Casa definisce le sue vetture come FEV, Featherweight Electric Vehicle. Il peso infatti, nonostante il powertrain a batterie, è molto contenuto: 895 kg per la Speedster da 440 km di autonomia e 995 kg per la Roadster da 280 km di autonomia. La potenza non è stata dichiarata, ma la Casa conferma che entrambe le auto raggiungeranno i 100 km/h da ferme in meno di 4 secondi. Da 77.500 euro. La Longbow ha annunciato una produzione limitata a 150 esemplari per la Speedster con prezzi a partire da 84.995 sterline (poco più di 101 mila euro al cambio attuale), dei quali 10 in versione Luminary First Edition e 25 Autograph Edition. Per la Roadster sono previste 50 Luminary First Edition e 100 Autograph Edition e prezzi a partire da 64.995 sterline, pari a circa 77.500 euro. Sconosciuti, per ora, i piani commerciali e i mercati nei quali la Longbow andrà a proporsi.

Si è alzato il sipario sulla stagione 2025 di Formula 1 con le prove libere del Gran Premio d'Australia che hanno regalato già le prime emozioni nel vedere i protagonisti del campionato di nuovo in pista. Charles Leclerc ha portato la Ferrari davanti alle due McLaren di Piastri e Norris. Il team di Woking si conferma competitivo come pensavamo, mentre Red Bull fatica a trovare il giusto bilanciamento. Mercedes, invece, si muove a piccoli passi, ma lascia intravedere segnali molto positivi soprattutto sul passo gara.La Rossa è carica. La Ferrari di Leclerc ha dettato il passo in simulazione di qualifica, con un crono di 1'16"439, ben otto decimi più veloce rispetto alla PL2 dello scorso anno. La SF-25 si è dimostrata competitiva sia nel giro secco che nei long run, con un equilibrio che lascia ben sperare per il resto del weekend. Dopo un inverno segnato da più ombre che luci, la Ferrari si presenta a Melbourne con una monoposto che sembra competitiva. Leclerc ha siglato il miglior tempo con le gomme soft, ma senza utilizzare le mappature più spinte, lasciando intendere che c'è ancora un ampio margine di miglioramento. Nel passo gara, la SF-25 ha mostrato una buona costanza sulle gomme medie, con una strategia di preparazione del giro che ha evitato il degrado precoce. Lewis Hamilton ha chiuso la seconda sessione di prove libere al quinto posto, dietro alla Racing Bulls di Yuki Tsunoda. Il sette volte campione del mondo ha mostrato segnali di miglioramento, lavorando intensamente sull'assetto della sua monoposto per cercare il giusto bilanciamento. Durante la simulazione di gara, Lewis ha trovato una prestazione simile a quella di Leclerc, seppur con qualche decimo di gap.McLaren resta la favorita. Oscar Piastri, secondo a soli 124 millesimi da Leclerc, ha confermato l'ottimo stato di forma della McLaren, che si è rivelata molto competitiva soprattutto nei long run. Norris, terzo a 17 millesimi dal compagno di squadra, ha però avuto alcune difficoltà sul giro secco. La MCL39 ha comunque mostrato un buon bilanciamento nelle curve ad alta velocità, in particolare nel tratto delle curve 9-10, con un vantaggio evidente in termini di velocità di punta sugli allunghi. Paga ancora qualche centesimo di secondo nel terzo settore, quello più lento, dove Leclerc ha fatto la differenza oggi, grazie a una migliore trazione in uscita di curva.Programmi diversi per la Mercedes. George Russell ha chiuso la seconda sessione di prove libere al decimo posto, a circa otto decimi dal miglior tempo di Charles Leclerc. La sua sessione è stata caratterizzata da alcune difficoltà nel giro secco, soprattutto con le gomme soft: la Mercedes fatica a trovare il giusto bilanciamento nelle curve lente, ma nel passo gara Russell ha mostrato segnali incoraggianti, riuscendo a mantenere un ritmo costante con le gomme hard. Andrea Kimi Antonelli, al debutto da titolare in Formula 1, ha chiuso la sessione leggermente staccato dal compagno di squadra, ma con un gap limitato a soli tre decimi. Antonelli ha girato prevalentemente con gomme dure, portando avanti un programma diverso in questo venerdì australiano.Red Bull in difficoltà. Il settimo posto di Verstappen, a sei decimi dalla Ferrari, racconta di una Red Bull lontana dalla perfezione. La nuova configurazione dell'ala anteriore sembra aver creato più problemi che benefici e i piloti hanno faticato per via di un comportamento altalenante tra sottosterzo e sovrasterzo. Verstappen ha dovuto fare i conti con una RB21 difficile da interpretare. Lawson si è lamentato di una forte mancanza di grip ed è apparso quasi spaesato a fine sessione, segno che c'è ancora tanto da lavorare nel team di Milton Keynes. Helmut Marko, però, mantiene la calma: "Siamo leggermente indietro, ma penso che domani potremo recuperare."Gli altri da tenere d'occhio. La sorpresa di giornata è stata la Racing Bulls: la squadra di Faenza oggi è stata protagonista con Yuki Tsunoda, quarto a soli 345 millesimi da Leclerc. Anche il rookie Isack Hadjar ha stupito con un sesto posto, anche se lo stesso Helmut Marko ha rivelato che le due vetture hanno girato con poca benzina e mappature da qualifica, ridimensionandone i risultati. Ottavo tempo per Nico Hulkenberg con la Sauber, mentre Gabriel Bortoleto, all'esordio in F1, ha chiuso diciottesimo con la stessa monoposto. Jack Doohan, davanti al compagno Gasly, ha dimostrato di aver iniziato la stagione con il piede giusto, mentre Oliver Bearman ha avuto una giornata difficile: dopo l'incidente a 245 km/h nel primo turno di prove, non ha completamente girato nella seconda sessione e ha costretto la Haas a sostituire cambio e motore. Programmi diversi, difficile interpretazione. Il weekend di Melbourne è iniziato sotto il segno dell'incertezza, soprattutto a causa delle condizioni meteorologiche. La giornata odierna è stata caratterizzata da cielo sereno e temperature relativamente elevate, ma per domani si prevede un ulteriore aumento, con l'aria che dovrebbe superare i 30C e l'asfalto che potrebbe arrivare oltre i 40C. Tuttavia, per domenica è attesa pioggia, con una probabilità dell'80% e un calo delle temperature di oltre 10C. Questo scenario ha inevitabilmente influenzato l'approccio delle squadre durante le due sessioni di prove libere, soprattutto per quanto riguarda le scelte di assetto e configurazione aerodinamica, mentre ha avuto un impatto minore sulla gestione delle gomme. L'unico team a testare un set di mescole Hard, sia nei run brevi che in quelli lunghi, è stata la Mercedes. Le altre squadre si sono invece concentrate sulle Medium e sulle Soft.Focus sugli pneumatici. Simone Berra, chief engineer della Pirelli, ha commentato questa giornata spiegando: "Il primo giorno di prove libere a Melbourne ha mostrato un grande equilibrio tra le squadre, con i primi 14 piloti in meno di un secondo e sette team diversi nella top ten. Il livello di graining è stato basso, migliore rispetto all'anno scorso. Il delta tra le mescole C4 e C5 è di circa mezzo secondo, in linea con le previsioni, mentre manca una valutazione chiara tra C3 e C4. La maggior parte dei piloti ha lavorato con le C4 nei long run, mentre Mercedes ha usato le Hard e Gasly ha testato la Soft sulla lunga distanza. Il degrado di C3 e C4 è stato contenuto, mentre la C5 ha sofferto di più. In caso di gara asciutta, la strategia a una sosta potrebbe essere competitiva, con la Medium potenzialmente decisiva. Se la gara fosse bagnata o mista, la Soft potrebbe diventare una carta importante."La classifica completa delle Libere 2 a Melbourne >>

La parabola della Fisker si è conclusa in malo modo lo scorso giugno, quando la startup di auto elettriche, fondata nel 2016 da Henrik Fisker, ha dichiarato fallimento. Una scelta arrivata al termine di numerosi tentativi di salvare l'azienda e di trovare compratori che la rilevassero. La chiusura della Fisker ha lasciato - quasi letteralmente - a piedi i possessori dell'unico modello uscito, la Suv Ocean. Cash o permuta. La Rivian, che qualche mese fa ha stretto una joint venture con la Volkswagen, si è offerta di ricomprare le Ocean dai loro proprietari offrendo tre soluzioni: buy back in contanti, a patto che l'auto funzioni (il che non è affatto scontato, vista la situazione), oppure la permuta per l'acquisto di uno dei due modelli della gamma elettrica Rivian, la Suv R1S o il pick-up R1T. In questo caso, il costruttore americano aggiunge 6 mila dollari come ulteriore incentivo. La terza opzione, qualora l'auto non fosse in condizioni di muoversi, o danneggiata senza possibilità di essere riparata, prevede un'offerta in contanti da parte della Chase Bank per il ritiro dell'auto, al prezzo di listino iniziale "tolti il consumo e l'usura dalla data dell'acquisto. C'è un ma. L'unica condizione per poter accedere a queste offerte è che i possessori delle Ocean abbiano deciso di unirsi alla class action intentata alla Fisker dallo studio legale Hagens Berman, rinunciato a futuri indennizzi. In questo modo, gli eventuali risarcimenti provenienti dalla class action finirebbero nelle casse della Rivian e della Chase Bank. L'istituto di credito americano si è comunque offerto di acquistare le Ocean di chi non ha aderito alla class action, anche se a prezzi inferiori.

Elon Musk, almeno per ora, è uno dei più stretti collaboratori di Donald Trump. Ma ciò non significa che la sua Tesla sia immune dalle scelte del presidente Usa, anzi: il costruttore di elettriche, alla base della ricchezza di Musk, rischia infatti di pagare pesanti conseguenze per la politica protezionistica dell'inquilino della Casa Bianca, sempre più controversa e dai risvolti imprevedibili. E lo scrive nero su bianco. In una lettera al Jamieson Greer, attuale rappresentante per il Commercio dell'amministrazione Trump, il costruttore di elettriche lamenta i rischi derivanti dalla pioggia di dazi: "Gli esportatori statunitensi sono intrinsecamente esposti a impatti sproporzionati quando altri Paesi rispondono alle azioni commerciali degli Stati Uniti", spiega la Tesla. "Per esempio, passate azioni commerciali degli Usa hanno provocato reazioni immediate da parte dei Paesi presi di mira, tra cui l'aumento dei dazi sui veicoli elettrici importati". La richiesta. L'azienda ha quindi esortato Greer a attentamente le prossime iniziative: "In qualità di produttore ed esportatore statunitense, la Tesla incoraggia il rappresentante per il Commercio a esaminare gli impatti a valle di alcune azioni proposte per affrontare le pratiche commerciali sleali". "Sebbene Tesla riconosca e sostenga l'importanza di un commercio equo, la valutazione delle potenziali azioni per affrontare il commercio sleale dovrebbe tenere conto anche delle esportazioni dagli Stati Uniti". E i dazi, in particolare, generano "limitazioni nella catena di approvvigionamento nazionale" per quanto riguarda i veicoli elettrici e le batterie agli ioni di litio. A tal proposito, l'avvertimento è ancor più chiaro quando la Tesla afferma che "anche con una localizzazione aggressiva" della supply chain "alcune parti e componenti sarebbero difficili o impossibili da reperire negli Stati Uniti". Servirebbe, invece, un approccio più graduale per consentire alle aziende di "prepararsi di conseguenza e garantire l'adozione di misure appropriate".Il pressing del settore. Rischi sono stati segnalati anche da Autos Drive America, associazione che rappresenta le principali Case straniere tra cui Toyota, Volkswagen, BMW, Honda e Hyundai: l'organizzazione, rivolgendosi sempre al rappresentante per il Commercio, ha evidenziato come l'imposizione di tariffe doganali su larga scala rischi di "interrompere la produzione negli impianti di assemblaggio statunitensi. Non possiamo spostare le nostre catene di approvvigionamento da un giorno all'altro e gli aumenti dei costi porteranno inevitabilmente a una combinazione di prezzi al consumo più elevati, a meno modelli offerti ai consumatori e alla chiusura delle linee di produzione statunitensi, con conseguente potenziale perdita di posti di lavoro in tutta la catena di approvvigionamento".  

Giulio Foldes è il nuovo ceo di Santander Consumer Renting Italia, incarico in cui subentra ad Andrea Pertica, diventato a fine gennaio general manager di Leasys per il mercato italiano. Foldes ha un'ampia esperienza in ambito legal, corporate governance, transformation business excellence, marketing e sales, sviluppati in anni recenti all'interno di LeasePlan prima e di Ayvens più di recente, dove è stato marketing & communication director.

Pirelli amplia la propria presenza nel settore della mobilità elettrica grazie a una nuova collaborazione strategica con UM Technologies BV, proprietaria del brand Unicorn Mobility. L'accordo prevede l'espansione del progetto Cycl-e Around, il servizio di Corporate eBike Sharing lanciato da Pirelli nel 2021. Mobilità aziendale. La partnership punta a rafforzare l'offerta di mobilità sostenibile per aziende, strutture ricettive, complessi residenziali e studentati. Il servizio, che sarà gestito da UMT dopo l'acquisizione delle attività di Cycl-e Around, includerà una gamma più ampia di veicoli connessi, dalle e-bike alle microcar elettriche. Pirelli contribuirà con la forza del proprio marchio e la presenza globale in oltre 160 mercati, mentre UMT metterà a disposizione le competenze tecnologiche nella mobilità elettrica leggera e la propria rete di partner internazionali, che conta già 250 collaborazioni in sei paesi tra Europa e Medio Oriente.

Da diverse settimane si parla della possibilità di un futuro "militare" per le fabbriche automobilistiche europee messe a dura prova dalla transizione energetica, soprattutto per quelle a rischio di chiusura. Ora, con il piano di riarmo presentato dalla Commissione Europea, le ipotesi iniziano a diventare concrete.  il caso degli stabilimenti del gruppo Volkswagen con un destino sempre più incerto come l'impianto di Osnabrück, dove 2.300 dipendenti assemblano la versione cabriolet della T-Roc Cabrio: sito destinato a chiudere nel 2027, come stabilito dall'accordo di Natale con i sindacati. Ora, però, si profila un'altra strada: sull'impianto, infatti, non hanno messo gli occhi solo costruttori cinesi, ma anche il colosso degli armamenti Rheinmetall. Un sito adatto e il ruolo della Volkswagen. Per l'amministratore delegato di Rheinmetall, Armin Papperger, al momento non ci sono progetti concreti, ma il dirigente è stato chiaro nell'affermare come Osnabrück sia adatta alla produzione di veicoli militari. Tuttavia, Rheinmetall pone delle condizioni inequivocabili: la riconversione avrebbe costi estremamente elevati e, pertanto, il relativo investimento dovrebbe essere sostenuto solo dalla garanzia di ordini di un certo livello e di durata pluriennale da parte del governo federale tedesco. Ovviamente, molto dipende dal via libera Piano di riarmo europeo: in tal caso, infatti, si aprirebbero enormi prospettive per l'industria della difesa dell'intera Europa. Detto questo, la Volkswagen ha già manifestato la sua disponibilità ad aprire quantomeno delle discussioni, vista anche la necessità di individuare un'alternativa economicamente sostenibile alla chiusura già prevista di Dresda e, per l'appunto, di Osnabrück. "Siamo fondamentalmente aperti a questi argomenti", ha detto l'amministratore delegato Oliver Blume, sottolineando l'intenzione di esaminare molto attentamente le esigenze attuali dell'industria degli armamenti, in particolare nel campo dei veicoli militari. 

Il processo di revisione del modello di distribuzione che molti gruppi automobilistici avevano intrapreso procede più lentamente del previsto, e alcune Case hanno persino rinunciato alla transizione che avrebbe dovuto portare i loro concessionari a diventare agenzie. Altre si stanno orientando verso soluzioni ibride o hanno, appunto, reso più progressivo il passaggio, magari iniziando dai brand cadetti, come Mini per BMW o Smart per Mercedes. Nella fase seguita ai primi annunci da parte dell'industria europea, alcuni costruttori cinesi avevano persino approfittato per reclutare nuovi dealer offrendo il contratto di concessionario, perché la reazione generale delle reti era ed è di forte perplessità riguardo a un modello che, se per il cliente presenta qualche vantaggio, per l'imprenditore mostra diverse incognite. All'annuale conferenza di InterAutoNews, Deloitte Italia ha presentato ieri una ricerca sulla distribuzione automobilistica, al cui interno ha realizzato una comparazione fra le principali voci economiche dei modelli concessionario e agenzia. Scendono i margini. Come si vede nel grafico, realizzato su dati Federauto in base al costo medio di un veicolo di circa 30 mila euro, nel passaggio dal contratto dealer a quello di agenzia è ipotizzata una riduzione del margine lordo (-33,1%) e di quello commerciale (-19,7%), a fronte di una contrazione delle spese di gestione diretta dell'attività (stimate in un -6,2% di costi per la forza vendita e altre voci e in un -7,2% per l'assenza di componenti come marketing, auto dimostrative e attività di formazione). La diminuzione del risultato operativo è stata calcolata nell'11,7%, ma potrebbe essere attenuata, secondo Deloitte, da una crescita di competitività derivante dalla riduzione dei prezzi.