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Se è vero che i numeri non mentono, il grado di sicurezza stradale in Europa continua a essere insoddisfacente, come emerge dal report della Commissione Ue datato 18 marzo 2025: l'anno scorso, 19.800 persone hanno perso la vita in incidenti. Il calo del 3% rispetto al 2023 è irrisorio, specie alla luce dell'obiettivo comunitario di dimezzare le vittime in un decennio dal 2021 al 2030. Considerando che quattro anni fa i lenzuoli bianchi sull'asfalto ammontavano a 20.000, le tappe di avvicinamento al target in un ipotetico cronoprogramma risultano deludenti, ancor più se si tiene presente che il traguardo finale è quota zero decessi nel 2050. Situazione in Italia. Male in particolare Grecia, Spagna, Francia e Italia, citati nell'ordine dall'organo esecutivo di Bruxelles: per quanto riguarda il nostro Paese, i dati relativi al 2023 parlano di 3.039 morti in sinistri (a luglio 2025 l'Istat renderà noti quelli del 2024), col tasso di vittime a quota 52 per milione di abitanti contro la media Ue di 44. Nuove regole. Per arginare il fenomeno, il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini ha inteso riformare il Codice della strada, con le novità in vigore dal 14 dicembre 2024. E a proposito delle norme della circolazione, qui in basso vi proponiamo 15 domande, con risposte preziose sia per tutelare portafoglio e patente sia per ridurre le probabilità di incidente. 1) Posso guidare telefonando?Sì. consentito l'uso di apparecchi vivavoce o dotati di auricolare purché il conducente abbia adeguate capacità uditive a entrambe le orecchie che non richiedono per il loro funzionamento l'uso delle mani. invece vietato al conducente di far uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici, smartphone, computer portatili, notebook, tablet e dispositivi analoghi che comportino anche solo temporaneamente l'allontanamento delle mani dal volante (articolo 173 del Codice della strada). Per chi sgarra, multa di 250 euro, taglio di 5 punti e sospensione della patente da 15 giorni a due mesi. Proprio questa è una novità chiave della riforma del Codice voluta dal ministro delle Infrastrutture Salvini, in quanto sino al 13 dicembre la multa era molto più leggera, prevedendo fra l'altro la sospensione della patente solo in caso di recidiva, ossia di due infrazioni identiche in un biennio. 2) Posso guidare con due cuffiette per chiacchierare al telefonino?No. ammesso solo un auricolare: altrimenti, multa di 250 euro, taglio di 5 punti e sospensione della patente da 15 giorni a due mesi. 3) In presenza di piste ciclabili, chi viaggi in bici o su monopattino elettrico è obbligato a percorrerle?Sì. Ciclisti e monopattinisti hanno l'obbligo di viaggiare sulle piste ciclabili quando presenti. I velocipedi devono transitare sulle piste loro riservate o sulle corsie ciclabili (valicabili dalle auto) o sulle corsie ciclabili per doppio senso ciclabile, quando esistono, salvo il divieto per particolari categorie. Per chi vìola la norma, multa di 26 euro. Lo stabilisce l'articolo 182 del Codice della strada, riformato il 14 dicembre 2024. 4) Ho l'obbligo di portare il gilet rifrangente in auto?No. Tuttavia, fuori città, se fermo sul margine della strada, prima di scendere dalla vettura, il conducente deve indossare il gilet in determinati casi d'emergenza: in particolare, se l'auto non è visibile ad almeno 100 metri da chi proviene nel proprio senso di marcia, per farsi vedere bene. Altrimenti, multa di 42 euro e il taglio di due punti (articolo 162). 5) Col nuovo Codice della strada 2024, c'è per tutti la tolleranza zero alcol: il limite alcolemico è stato abbassato a zero?No. Non è cambiato niente riguardo al limite alcolemico: per i guidatori esperti, ossia con più di tre anni di patente, c'è tuttora il tetto di mezzo grammo di alcol per litro di sangue (articolo 186). Per chi ha la patente da meno di tre anni, esiste la tolleranza zero, ossia il divieto di porsi al volante anche con un goccio di alcol nel sangue. Idem per i guidatori professionali (articoli 117 e 186-bis). 6) Col nuovo Codice della strada 2024, chi ha più di 80 anni non può più guidare l'auto?No, chi ha più di 80 anni può guidare l'auto come prima. La validità della patente B delle vetture varia in base all'età del titolare: per 10 anni sino all'età di 50 anni, per 5 anni dall'età superiore a 50 anni e fino a 70 anni, per 3 anni dall'età di 70 anni e fino a 80 anni, per 2 anni gli over 80 (articolo 126 del Codice). 7) Col nuovo Codice della strada 2024, tutti subiscono la mini sospensione della patente immediata per pochi giorni in caso di infrazioni medie e gravi?No. La mini sospensione si ha solo in caso di punteggio della patente inferiore a 20 punti: secondo i più recenti dati del Ministero delle Infrastrutture, circa 860.000 conducenti, rispetto ai 34.000.000 di possessori di licenza (il 2,3%). Avviene unicamente in caso di contestazione immediata (ne sono dunque esclusi coloro nei cui confronti l'accertamento di violazione e notificato successivamente), per le violazioni di norme di comportamento che solitamente determinano la decurtazione di punti e la sospensione della patente per recidiva nel biennio (articolo 126-bis). Per esempio, il mancato rispetto dei segnali di senso vietato e di divieto di sorpasso su strade extraurbane (articolo 6), la circolazione contromano (articolo 143), la mancata precedenza (articolo 145). 8) Col nuovo Codice della strada 2024, la sosta vietata su area disabili è punita con una multa di 330 euro?Sì. Sono state incrementate le sanzioni amministrativa per la sosta negli spazi riservati alla fermata o alla sosta dei veicoli per persone invalide e in corrispondenza degli scivoli o dei raccordi tra i marciapiedi, rampe o corridoi di transito e la carreggiata utilizzati dagli stessi veicoli. Per le violazioni da parte di ciclomotori e motoveicoli a due ruote la sanzione è di 165 euro (prima era di 80 euro), mentre per l'infrazione da parte dei restanti veicoli la sanzione è di 330 euro (prima era 165 euro). 9) In città, i monopattini elettrici possono circolare solo su strade con limite di 50 km/h.Sì. I monopattini elettrici possono circolare solo su strade urbane con limite di velocita non superiore a 50 km/h, come prevede il nuovo Codice della strada dal 14 dicembre 2024: altrimenti, multa di 50 euro (articolo 1 comma 75 terdecies della legge 160 del 2019). Sono state soppresse le previsioni che consentivano la circolazione sulle fuori dei centri abitati, esclusivamente sulle piste ciclabili e sugli altri percorsi riservati alla circolazione dei velocipedi. I Comuni possono determinare, tra l'altro, le eventuali limitazioni in determinate zone della citta e prevede che, in tal caso, il gestore del servizio di noleggio dei monopattini deve dotarli di sistemi automatici che ne impediscano il funzionamento al di fuori da tali zone. 10) In auto, il sorpasso a bici e monopattini elettrici va sempre fatto solo se c'è la distanza di sicurezza laterale di un metro e mezzo?No. Il sorpasso dei velocipedi da parte dei veicoli a motore deve essere effettuato con adeguato distanziamento laterale in funzione della velocita rispettiva e dell'ingombro del veicolo a motore, per tener conto della ridotta stabilita dei velocipedi, mantenendo, se le condizioni della strada lo consentono, la distanza di sicurezza di almeno 1,5 metri. Per chi vìola le disposizioni, multa di 167 euro (articolo 148). 11) Se le gomme sono troppo usurate, c'è il taglio di punti-patente?No. Le gomme devono avere una profondità minima degli intagli sul battistrada di 1,6 millimetri per le auto, altrimenti c'è una multa di 87 euro (articolo 79). Ma la patente rimane intatta. 12) Se il genitore fa viaggiare il figlio davanti, nel senso contrario a quello di marcia, senza disattivare l'airbag, incorre in una maxi multa visto il comportamento pericoloso?No. Non subisce nessuna multa, anche se la norma impone l'obbligo. L'articolo 172 comma 5 è chiaro: I bambini non possono essere trasportati utilizzando un seggiolino di sicurezza rivolto all'indietro su un sedile passeggeri protetto da airbag frontale, a meno che l'airbag medesimo non sia stato disattivato anche in maniera automatica adeguata. Tuttavia, questa regola non è collegata a nessuna sanzione. 13) Se il Comune fissa la durata della luce gialla del semaforo per meno di 3 secondi, le multe sono valide?Sì. I Comuni sono liberi di fissare la durata della luce gialla. Uno studio pubblicato dal Consiglio nazionale delle ricerche il 10 settembre 2001, Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali, al paragrafo 6.7.4 Determinazione dei tempi di giallo, indica durate di 3, 4 e 5 secondi per velocità dei veicoli in arrivo pari, rispettivamente, a 50, 60 e 70 km/h. Tuttavia, questo studio non è vincolante, in quanto non riportato nel Regolamento del Codice della strada. 14) Siccome chi ha preso la patente da meno di tre anni non può superare i 100 km/h in autostrada (anziché 130), allora autovelox e Tutor sanno che in auto sta guidando un neopatentato?No. vero che per i primi tre anni dal conseguimento della patente di B delle auto non è consentito il superamento della velocità di 100 km/h per le autostrade (anziché 130) e di 90 km/h (anziché 110) per le strade extraurbane principali, ma autovelox e Tutor non sono in grado di distinguere conducenti esperti da neopatentati. 15) Il minorenne in sella al motorino che beve un goccio di alcol non può più prendere la patente B per auto a 18 anni, ma deve aspettare almeno i 19?Sì. Va premesso che per i minorenni c'è la tolleranza zero in fatto di alcol: un under 18 in sella a un motorino multato per guida in stato d'ebbrezza (con meno 0,5 grammi di alcol per litro di sangue) non può conseguire la patente B per le auto appena maggiorenne, ma deve aspettare i 19 anni. Che saliranno a 21 anni se il tasso alcolemico è superiore a 0,5 grammi/litro (articolo 186-bis).

Uno degli articoli chiave del Codice della strada è il numero 173: vietato al conducente di far uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici, smartphone, computer portatili, notebook, tablet e dispositivi analoghi che comportino anche solo temporaneamente l'allontanamento delle mani dal volante oppure di usare cuffie sonore. Chiaro l'intento del legislatore di impedire la distrazione e quindi di prevenire incidenti; ma cosa si intende per far uso? Niente social, e neppure il resto. La legge vieta di guidare col cellulare in mano. Impugnando lo smartphone è proibito non solo chiacchierare (la semplice conversazione telefonica), ma anche inviare e leggere messaggi Sms, WhatsApp, Telegram o di qualunque altra piattaforma, nonché consultare Facebook, Instagram, Twitter o qualsiasi altro social, guardare i video di TikTok o in streaming, così come scattare foto, effettuare video e farsi i selfie. No pure a ricerche con Google o altri strumenti, e alla digitazione di indirizzi in Google Maps, Waze o altri sistemi di navigazione. Infine, no all'interazione con qualsiasi app. Cosa si può fare. Alla guida, è consentito l'utilizzo dello smartphone con vivavoce o dotato di auricolare purché il conducente abbia adeguate capacità uditive a entrambe le orecchie che non richiedono le mani per il loro funzionamento. Vietate le cuffie che coprono entrambe le orecchie, in quanto si riduce la percezione dei suoni esterni, come sirene o clacson. D'altronde, l'articolo 173 specifica il principio cardine (articolo 140): gli utenti della strada devono comportarsi in modo da non costituire pericolo o intralcio per la circolazione, così che sia salvaguardata la sicurezza stradale.

Secondo i dati diffusi dall'Istat e dall'Aci, in Italia quasi tre incidenti stradali su quattro (il 71%) hanno come concausa la distrazione, insieme ad altri fattori quali l'eccesso di velocità e il mancato rispetto delle precedenze. Per l'Automobile Club Italiano, uno dei principali problemi è l'uso improprio del telefonino alla guida: un dato preoccupante, sintomatico di un problema più grave, che a Quattroruote abbiamo deciso di affrontare concretamente. A cominciare dal sondaggio sul rapporto tra gli automobilisti italiani e lo smartphone che vi abbiamo proposto qualche settimana fa, al quale hanno risposto migliaia di persone. Persino lo streaming. Il 94% delle persone che hanno risposto al nostro sondaggio ammette di vedere in continuazione o comunque spesso altri automobilisti usare lo smartphone a mano libera durante la guida. Di contro, solo il 57% ammette di farlo davvero: il 9% con l'auto in movimento, il 17% in coda e il 31% quando è l'auto è parcheggiata. Decisamente inquietante, poi, è quel 3% che dice di usare il cellulare per lo streaming di contenuti e il 4% che interagisce sui social network durante la guida. Gli assistenti non convincono. Da notare, poi, che l'11% delle persone utilizza lo smartphone senza connetterlo all'infotainment dell'auto, e metà di loro non fa neppure uso di cuffie o vivavoce aftermarket. Usano Apple CarPlay o Android Auto il 36% degli automobilisti intervistati, che in generale prediligono i comandi al volante o il vivavoce del veicolo rispetto alle app integrate dello smartphone o ai rispettivi assistenti vocali, chiamati in causa da meno di tre persone su 10. Una dipendenza da "curare". Lo smartphone è un oggetto da cui sempre meno riusciamo a staccarci, o anche solo a lasciare in tasca: più della metà degli automobilisti lo usa mentre guida, tenendolo in mano per fare una chiamata (12%) o per mandare un messaggio (28%). Una dipendenza che sappiamo essere pericolosa, ma da cui non riusciamo a liberarci. Al punto da ammettere la possibilità di... chiedere aiuto: il 75% degli intervistati, infatti, sarebbe disponibile a utilizzare un dispositivo che inibisce alcune funzionalità del cellulare mentre si è alla guida. Insomma, tanti accetterebbero di installare un dispositivo capace di tenere sotto controllo qualcosa di sostanzialmente... ingestibile. Nemmeno di fronte all'aumento delle sanzioni previsto dal nuovo Codice della strada. A questo proposito, un dato curioso: il 67% degli utenti che hanno risposto al nostro sondaggio ritiene che le multe siano molto più salate di quanto non lo siano in realtà. "Stop cellular", una nuova iniziativa. "Non solo chiamate, ma anche social. Il rapporto degli automobilisti italiani con lo smartphone è patologico", commenta Gian Luca Pellegrini, direttore di Quattroruote, a cui fa eco lo psicologo Paolo Crepet: "Una vera dipendenza, un cortocircuito da cui è complicato uscire". Che fare, di fronte a questi numeri? Quattroruote vuole fare la sua parte e nelle prossime settimane darà il via a una nuova iniziativa di comunicazione e sensibilizzazione, chiamata Stop cellular: realizzata in collaborazione con la Polizia Stradale, col supporto di Kia e col patrocinio di ACI e del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l'attività coinvolgerà anche gli studenti del corso di Creatività e Progettazione, Laurea in Comunicazione d'Impresa e Relazioni Pubbliche dello Iulm di Milano. Saranno loro a sviluppare quattro progetti di comunicazione per la sicurezza stradale legati al tema dell'uso dello smartphone alla guida. A voi lettori il compito di votare, sulla nostra pagina Instagram, la proposta che ritenete più utile, interessante e innovativa, e che verrà poi concretamente attuata, insieme a Kia, con un'installazione mobile che diventerà il punto di partenza della campagna vera e propria.   Stop cellular: vota il progetto migliore!  

La Nissan sta valutando un'operazione di valorizzazione del suo quartier generale. Secondo diversi organi di stampa giapponesi, tra cui Nikkei e Kyodo News, il costruttore avrebbe preso in considerazione l'ipotesi di vendere l'edificio che dal 2009 ospita la sua sede centrale nel quartiere Minato Mirai di Yokohama. Vendo e poi affitto. L'immobile ha attualmente un valore di oltre 100 miliardi di yen (610 milioni di euro al cambio attuale) e quindi la sua cessione consentirebbe alla Nissan di reperire rapidamente risorse, sempre più necessarie per rimettere in carreggiata finanze aziendali in crisi profonda. La vendita non implicherebbe l'addio all'edificio perché l'operazione si concretizzerebbe in un "sale and lease back": si tratta di una transazione in cui, generalmente, l'immobile viene ceduto a una terza parte che poi sottoscrive un contratto di locazione con la parte venditrice.Il piano di ristrutturazione. La dismissione è comunque da inquadrare nel nuovo piano di ristrutturazione avviato dal nuovo amministratore delegato Ivan Espinosa: il programma prevede un ampio ridimensionamento degli organici e un profondo riassetto delle attività operative, che porterà anche alla riduzione del numero delle fabbriche di proprietà. Lo stesso Espinosa, durante l'ultima conference call con gli analisti sul bilancio al 31 marzo scorso, ha sottolineato la possibilità di coprire gli oneri di ristrutturazione con la vendita di attività e cespiti aziendali, senza, però, specificare quali asset sarebbero interessati dalle dismissioni. Per ora,non ci sono comunque conferme sulla vendita, ma neanche smentite. Infatti, in una dichiarazione inviata alle testate giapponese, la Nissan ha rimarcato che sta valutando tutte le possibilità per il riequilibrio dell'attività, ma al momento non ha nulla da annunciare.

Tante le novità presentate dalla BMW durante l'edizione 2025 del Concorso d'Eleganza Villa d'Este, imperdibile appuntamento che la Casa bavarese organizza da vent'anni a Cernobbio: accanto alle concept Speedtop e RR, l'Elica ha mostrato ai presenti le forme definitive della nuova M2 CS, l'evoluzione più sportiva della coupé tedesca. Per i dati tecnici ufficiali toccherà attendere ancora qualche giorno. Col carbonio è più leggera. La BMW ha rivisto alcuni elementi del frontale e del posteriore, con l'obiettivo di rendere il look dell'auto ancora più aggressivo: invariato il paraurti anteriore, ma la griglia nel doppio rene è stata eliminata per garantire un maggior afflusso d'aria al motore. Dietro, lo spoiler sulla coda è molto più pronunciato. Di fianco spiccano i cerchi dorati e l'impianto frenante maggiorato, con le pinze freno rosse su dischi autoventilanti. All'interno, nell'unica foto pubblicata fino a questo momento, spiccano i sedili racing e i tanti dettagli in fibra di carbonio sulla plancia e sul tunnel centrale. Oltre i 500 CV. Ancora nessun dettaglio per quanto riguarda il motore, che sarà una versione potenziata del 6 cilindri in linea biturbo da 480 CV della M2 "normale" e che dovrebbe superare la fatidica soglia dei 500 CV. La trazione dovrebbe essere solo posteriore con il cambio automatico oppure, su richiesta, il manuale.

Secondo i dati dell'ultimo studio condotto dall'Etsc, il Consiglio europeo per la sicurezza dei trasporti, i dati dell'Unione Europea relativi ai feriti per incidenti stradali sono fortemente sottostimati. Ogni anno, secondo le statistiche ufficiali, si registrano circa 1.291.000 feriti, di cui 141mila gravi (pari all'11% del totale). Servono dati migliori. Stando all'Etsc, i motivi per cui le stime sono in difetto sono sostanzialmente tre: informazioni raccolte in maniera incongruente da uno Stato all'altro; mancati rilievi da parte delle forze dell'ordine (che non sempre riescono a valutare la gravità delle lesioni); la difficoltà dei governi nel collegare le informazioni detenute dagli enti sanitari con quelle rilevate dalla polizia. A questo si aggiunge il fatto che molti incidenti che coinvolgono pedoni e ciclisti (il 57% di quelli gravi) spesso non vengono neppure denunciati. Difficoltà nel rispettare gli obiettivi Ue. I governi nazionali devono impegnarsi di più per migliorare questo sistema imperfetto, basato ampiamente sui dati rilevati dalla polizia, che forniscono un quadro fuorviante del peso complessivo delle lesioni stradali sugli individui, sulle società e sulle nostre economie, spiega Jenny Carson, project manager dell'Etsc. Questa metodologia, conclude, porta inevitabilmente a forti ritardi rispetto all'obiettivo dell'Unione Europea per il 2030 (introdotto nel 2018), che punta alla riduzione del 50% dei decessi e dei feriti gravi sulle strade. Secondo il rapporto Etsc, tra il 2013 e il 2023 i decessi sono calati solo del 16% e i feriti gravi del 13% in 24 Stati membri della Ue. Le raccomandazioni. Il rapporto si conclude con le raccomandazioni dell'Etcs per ridurre il numero di feriti e accelerare il raggiungimento degli obiettivi: tra le più rilevanti c'è il miglioramento della raccolta dei dati (gli Stati membri sono invitati a utilizzare la classificazione dei feriti con lo standard AIS, Abbreviated Injury Scale), lo stimolo a introdurre zone 30 nelle aree urbane e residenziali e lo sviluppo di infrastrutture più sicure, in particolare per gli utenti deboli della strada.

Cominciano a farsi vedere gli effetti del nuovo Codice della Strada, entrato in vigore alla fine dell'anno scorso: secondo i dati raccolti da Il Sole 24 Ore, nei primi tre mesi del 2025 i ritiri di patenti o sospensioni ordinate dalla Polizia Stradale e dalla Polizia Locale sono stati ben 16.432. Una valanga: per avere un'idea della dimensione del fenomeno, in tutto il 2024 le licenze di guida ritirate in Italia sono state 38 mila. Come abbiamo riportato qualche settimana fa, sono invece in calo gli incidenti stradali, così come riferito da Polizia Stradale e Carabinieri. I motivi dell'aumento. A influire su un aumento così importante hanno contribuito diversi fattori: da un lato, il maggior numero di controlli, da mettere in conto dopo l'entrata in vigore del nuovo Codice; dall'altro, gli effetti di alcune delle novità introdotte, tra cui la sospensione breve della patente e la sospensione - già dalla prima infrazione - per guida con il cellulare (oltre alla multa di 250 euro e alla decurtazione di cinque punti). Solo a quest'ultima casistica è imputabile la metà dei ritiri della patente registrata nei primi mesi del 2025. I dati città per città. I dati, diffusi dalle forze dell'ordine, sono in aumento in tutta Italia: sempre secondo Il Sole, a Napoli sono state ritirate 707 patenti (rispetto alle 430 dei primi tre mesi del 2024), a Milano 647 (contro 183), a Torino 546 (contro 160), a Roma 530 (contro 300), a Palermo 267 (contro 85). L'aumento di patenti ritirate sta creando, almeno in questi primi mesi dall'introduzione del nuovo Codice della Strada, diversi problemi agli uffici territoriali e alle Forze dell'ordine preposte ai controlli, che devono fare i conti con un numero maggiore di pratiche e procedure di accertamento più lunghe che in passato.

Bisogna farsene una ragione: per Donald Trump, passare dagli ultimatum ai dietrofront è un attimo. Soprattutto se si parla di dazi. Venerdì scorso l'inquilino della Casa Bianca, evidentemente irretito dalla lentezza delle trattative in corso tra Bruxelles e Washington, ha minacciato l'imposizione in pochi giorni di tariffe del 50%, il doppio rispetto alle aliquote già introdotte e subito sospese. Tempo neanche due giorni ed è arrivata la parziale retromarcia, con l'ennesima sospensione accordata dopo una telefonata con il presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen.Se ne riparla il 9 luglio. Tutto è partito ieri 25 maggio, con un tweet proprio di von der Leyen, che ha rivelato di aver intrattenuto il colloquio telefonico con il presidente degli Stati Uniti. "Ottima conversazione" con Trump, ha scritto il presidente del massimo organo esecutivo del blocco comunitario, aggiungendo che "l'Ue e gli Stati Uniti condividono i rapporti commerciali più importanti e stretti al mondo. L'Europa è pronta a far avanzare i negoziati con rapidità e decisione. Per raggiungere un buon accordo, avremmo bisogno di tempo fino al 9 luglio". Poco dopo Trump ha usato il suo account su Truth per rispondere alla controparte. Il suo post conferma sia la conversazione, che la data del 9 luglio quale nuova scadenza per l'introduzione dei dazi. "Ho ricevuto una telefonata da Ursula von der Leyen, presidente della Commissione europea, che mi ha chiesto una proroga della scadenza dell'1 giugno per la tariffa del 50%", ha scritto il tycoon. "Ho accettato la proroga, che è stata fissata al 9 luglio 2025".

Che cosa rimane del concetto di automobile quando la sua funzione originaria il trasporto cede il passo alla contemplazione, alla forma pura, alla trasfigurazione estetica? Al Concorso d'Eleganza Villa d'Este, la risposta è implicita in ogni curva di una carrozzeria prebellica, in ogni dettaglio cesellato a mano, in ogni silenzio carico di significato tra le vetture allineate sul prato.L'edizione 2025 dell'evento, tenutasi dal 23 al 25 maggio sulle rive del Lago di Como, non solo ha celebrato l'automobile come oggetto di culto. Ha messo in scena, con rigore museografico ma senza didascalismo, una riflessione viva e attuale sul concetto di bellezza tecnica e sulla possibilità di risemantizzare la memoria meccanica in un presente dominato dalla virtualità. L'Alfa Romeo Tipo B (P3) del 1934, insignita del Trofeo Best of Show BMW Group, non ha vinto per nostalgia. Ha vinto perché è ancora, novant'anni dopo, un'idea di futuro. Progettata da Vittorio Jano come macchina da corsa monoposto concetto rivoluzionario all'epoca la P3 non rappresenta semplicemente una tappa dell'evoluzione sportiva, ma un codice genetico ancora attivo nella forma mentis progettuale italiana. Dall'altra parte, la BMW 507 del 1957 premiata voto popolare con la Coppa d'Oro ha incarnato il punto di equilibrio tra arte industriale e desiderabilità collettiva. Non è un caso che oggi, in un'epoca che fatica a conciliare ingegneria ed emozione, sia proprio questa forma archetipica del roadster a concentrare lo sguardo e il consenso. Ma Villa d'Este non è un reliquiario. BMW, anfitrione dell'evento, ha saputo costruire una narrazione coerente e stratificata, dove la celebrazione dell'eredità si intreccia con la proiezione verso il futuro. La première della M2 CS, la concept Speedtop, la visione motociclistica del Concept RR: tutto concorre a delineare un'estetica della sportività che si rinnova senza abiurare.A corredo, una costellazione di segni e simboli: il centenario della Phantom, celebrato con l'unico esemplare Goldfinger; l'omaggio ai 70 anni della Isetta e della 507; la parata dei Mille Miglia Icons, in un fil rouge che lega la performance alla durata, la velocità alla memoria. Infine, la dimensione pubblica: Villa Erba, con l'esposizione sulla Serie 3 e il consueto Wheels & Weisswürscht, ha offerto al grande pubblico non solo uno spettacolo, ma un'opportunità educativa. Perché educare al valore dell'automobile storica significa oggi nel pieno di una transizione tecnologica e culturale educare alla complessità.Nel suo insieme, il Concorso 2025 ha rivelato quanto sia ancora possibile, e anzi urgente, articolare una visione colta e critica del patrimonio automobilistico. Non per cristallizzarlo, ma per renderlo strumento attivo di comprensione del presente.In un tempo che sembra celebrare il futuro solo nella misura in cui cancella il passato, Villa d'Este dimostra il contrario: la modernità non nasce dalla rimozione, ma dalla sedimentazione. E l'automobile, in questo processo, è ancora un potente dispositivo culturale.

A volte, serve pazienza. Altre volte, strategia. A Monte Carlo, serve soprattutto avere nervi saldi. E Lando Norris ha dimostrato di averli questa volta, conquistando con intelligenza e sangue freddo il Gran Premio di Monaco 2025. Partito dalla pole, il britannico ha saputo gestire una corsa criptica, con due soste obbligatorie e un Max Verstappen in versione stratega d'assalto, per firmare la sua seconda vittoria stagionale.Un successo meritato. una sensazione incredibile, ha detto ai microfoni dopo aver tagliato per primo il traguardo. Questo è ciò che sognavo fin da bambino. La parte peggiore? Il finale. Ho avuto la gara sotto controllo per quasi tutto il tempo, ma Max ha rallentato il gruppo e ho dovuto gestire, allontanarmi da lui e spingere al momento giusto. Stasera sarà una serata meravigliosa!, ha commentato Norris visibilmente emozionato.Leclerc secondo. A guadagnare dal passo regolare e da una gestione impeccabile delle due soste è stato Charles Leclerc, che sognava un successo casalingo ma ha dovuto inchinarsi alla freddezza della McLaren nella gestione della gara. Alla fine, possiamo dire che la gara l'abbiamo persa ieri. Dovevamo fare un lavoro migliore, Lando lo ha fatto e merita la vittoria. Onestamente è andata meglio delle aspettative: pensavo avremmo faticato a entrare in top 10, quindi è stato un buon weekend. Ma avrei tanto voluto vincere. Essere nato qui e vedere tutti i monegaschi tifare per me è qualcosa di speciale, mi scalda il cuore.Piastri è ancora leader. Oscar chiude terzo e ora vede ridursi a soli tre punti il vantaggio in classifica proprio su Norris. Per l'australiano, Monaco è stata una corsa di consolidamento dopo un fine settimana complicato. Ovviamente vincere sarebbe stato meglio, ma è stato un weekend difficile. Le prove libere sono state caotiche, sono arrivato in qualifica con poca fiducia. Mi sono avvicinato, ma non abbastanza, e a Monaco finisci dove parti. Un podio qui non è poi così male. I distacchi sono così serrati se questo è un brutto weekend, allora non sta andando affatto male.Così in Top 10. Giù dal podio troviamo Max Verstappen che, sul finale, si è ritrovato leader della gara grazie a una strategia alternativa, che lo ha visto allungare tanto il primo stint e tentare l'azzardo ritardando la seconda sosta, sperando in una bandiera rossa che non è mai arrivata. Un azzardo giustificato dal fatto che, al di là di tutto, anche con una strategia più convenzionale sarebbe giunto comunque quarto. Quinta posizione per Lewis Hamilton, solido ma mai in grado di inserirsi nella lotta di vertice. Sesta posizione da applausi per il rookie Isack Hadjar che ha portato la sua Racing Bulls davanti alla Haas di Esteban Ocon e all'altra VCARB02 di Liam Lawson. Giornata positiva per la Williams che porta a casa altri tre punti per il costruttori, grazie al nono posto di Alexander Albon nono e al decimo di Carlos Sainz.A centro gruppo. Fuori dai punti George Russell: l'inglese della Mercedes, frustrato dalle manovre difensive di Albon, ha tagliato la chicane deliberatamente per sorpassarlo e ha rimediato un drive-through per un sorpasso irregolare. Alle sue spalle Ollie Bearman , che si è regalato una bella rimonta pur partendo dal fondo, seguito da Franco Colapinto (Alpine) e Gabriel Bortoleto (Kick Sauber). Proprio Bortoleto era finito a muro a Portier nel primo giro durante una battaglia con Kimi Antonelli, ma è riuscito comunque a chiudere davanti a Stroll, Hulkenberg e Tsunoda. Antonelli ha completato la gara in diciottesima posizione con una strategia incomprensibile di soste ritardata all'estremo. Unici ritirati dalla corsa Fernando Alonso (per problemi al motore) e Pierre Gasly che ha tamponato Tsunoda in uscita dal tunnel, pare per un cedimento ai freni.Le classifiche. Con la corsa di Monaco, va in archivio un terzo del campionato. Oscar Piastri è ancora il leader della classifica piloti, con soli 3 punti di vantaggio sul compagno di squadra Norris. Max Verstappen è terzo con 25 punti di ritardo. Per il costruttori, al momento, non sembra esserci storia: la McLaren viaggia tranquilla con 319 punti contro i 147 della Mercedes e i 143 della Red Bull Racing. Rosicchia punti la Ferrari che è ai piedi di questo podio virtuale, a un solo punto di distacco dal team di Milton Keynes.I risultati completi della gara di Monte Carlo >>

Il Concorso d'Eleganza di Villa d'Este è da sempre un luogo dove il tempo si rifrange nelle curve di una carrozzeria anni '30, nei cromatismi irripetibili di una one-off, ma anche nelle parole di chi il futuro lo sta disegnando ora. qui, sulla terrazza che guarda il Lago di Como, che si sono incontrati Adrian van Hooydonk, responsabile del design di BMW Group, Oliver Heilmer (Mini) e Maximilian Missoni (in arrivo da Polestar, ha da poco la responsabilità dello stile BMW), per un confronto aperto su cosa significhi disegnare automobili oggi. Coachbuilding moderno e senso delle proporzioni. Tutti noi vogliamo che la mobilità continui. I visitatori di eventi come questo guidano auto moderne nella vita quotidiana e mostrano interesse anche per esse. Anche per questo, negli ultimi anni ha spiegato van Hooydonk abbiamo voluto rendere tangibile il nostro legame con la storia del marchio, trasformando alcune concept in piccole serie reali, come la 3.0 CSL, la Skytop e ora la Speedtop, una concept che nasce dalla libertà di disegnare senza vincoli industriali, ma con la disciplina del design BMW: proporzioni perfette, presenza scenica, piacere dinamico. Delle auto del passato che vediamo qui non è tanto l'estetica letterale delle auto d'epoca a ispirarci, quanto il modo in cui i designer di allora risolvevano problemi con mezzi limitati, e i codici culturali che le auto trasmettevano. In Europa questi codici sono particolarmente radicati. Molti dei nostri designer sono grandi appassionati della storia del marchio. Alcuni, a volte, anche troppo. Per questo abbiamo una figura interna, Dave Karp, che fa da custode del patrimonio BMW e lo integra nei nostri concept. Missoni sul suo recente arrivo a Monaco: Ho capito che prima di tutto dovevo comprendere il team per lavorare con i nuovi colleghi. Ora stiamo cercando di allinearci su cosa significhi davvero sensibilità estetica per ciascuno di noi. E devo dire che questo tipo di lavoro comunicativo, nei primi mesi, è stato - insieme all'apprendimento del linguaggio aziendale - una delle sfide più grandi per me. L'AI in sala design (ma con guida umana). Inevitabile parlare di intelligenza artificiale. BMW sta addestrando una propria AI interna, alimentata da cento anni di design della casa. Non vogliamo un calderone generico ha detto van Hooydonk ma uno strumento addestrato su ciò che siamo. Oggi non può disegnare un'auto, ma può offrire spunti, suggestioni. E nel caso dei cerchi, forse anche qualcosa di più. Missoni ha offerto una riflessione più profonda: L'AI obbliga i designer a non essere solo stilisti che propongono varianti. Quello lo fa l'algoritmo. Dobbiamo tornare a essere autori consapevoli, capaci di interpretare il contesto sociale e culturale, e fare scelte. questo che resterà insostituibile. Design come atto collettivo. Tutti concordano: l'ispirazione non è mai individuale. A volte racconta Heilmer basta una conversazione in team, una passione condivisa, e da lì nasce qualcosa che nessuno da solo avrebbe potuto generare. Il design è dialogo. Missoni aggiunge: Ho costruito il mio team scegliendo persone con background culturali e artistici diversi. Non cercavo solo competenze, ma sensibilità. Perché, alla fine, il design automobilistico è un atto culturale. Alla domanda come tra cinquant'anni si dovrà sintetizzare con una parola il lavoro di oggi, Van Hooydonk risponde con due: precisione e pertinenza. Vorrei che le nostre auto fossero ricordate come esattamente giuste per il loro tempo'. Non tanto per la forma, ma per il significato. Ultima annotazione dedicata al futuro, sempre dal designer olandese: Ovviamente abbiamo tanti progetti su cui lavorare. Da tempo si parla molto della Neue Klasse che rappresenta la la nuova generazione di BMW. Ebbene, confermo che questo è davvero l'anno in cui si parte: a settembre, a Monaco, in occasione dell'IAA, cominceremo con una versione elettrica della X3. Ed è solo l'inizio di un inedito insieme di tecnologie e di un altrettanto nuovo linguaggio formale.

Non capita spesso che a Villa d'Este trionfi una bellezza che deve la sua leggenda non soltanto alla forma, ma all'audacia del fallimento. Eppure, nell'edizione 2025 del Concorso d'Eleganza sul Lago di Como, è stata proprio una BMW 507 prima serie, rara come un'apparizione, a imporsi tra le onde di storia e design che ogni anno si rincorrono sulle rive del Grand Hotel.Presentata al Salone di Francoforte nel 1955 e disegnata da Albrecht Graf von Goertz, la 507 nacque con il sogno di diventare la risposta bavarese alla Mercedes SL. L'equilibrio formale della carrozzeria, la tensione plastica delle fiancate, la leggerezza visiva dei passaruota: tutto contribuiva a un'armonia che, a settant'anni dalla sua apparizione, continua a confondere la linea tra automobile e oggetto d'arte.Dentro il cofano, un V8 da 3,2 litri. Su carta, una granturismo. Nella realtà, molto di più: un manifesto BMW ante litteram. Eppure, i costi industriali insostenibili ne decretarono presto la fine, con appena 254 esemplari prodotti tra il 1956 e il 1960. Ma ciò che avrebbe potuto restare un esercizio stilistico per pochi intenditori si trasformò, anche grazie al genio delle intuizioni fuori tempo massimo, in un capitolo alternativo del motorsport. Fu Heinrich Richter-Brohm, amministratore delegato della BMW, a chiedere a Hans Stuck - già leggenda dell'Auto Union e soprannominato il Re delle Montagne - di portare la 507 nelle cronoscalate. Correva l'anno 1957. Tra il 1958 e il 1959 vinse al Rofeld, al Gaisberg, alla Coppa Svizzera della Montagna e allo Schauinsland. La 507, nata per i boulevard, si consacrava sulle pendenze più estreme.Ma il legame con la competizione si fece ancora più evocativo quando un privato venezuelano, Enrique Muro, iscrisse la sua 507 - rossa, numero di gara 525 - all'ultima Mille Miglia del 1957. Era il canto del cigno di una corsa irripetibile, funestata quell'anno dalla tragedia di De Portago. Nessuna iscrizione ufficiale, solo passione pura e coraggio privato.L'esemplare premiato a Villa d'Este è una delle 45 unità della prima serie, quindi realizzate prima del marzo 1957. verniciato in Feather White, dotato di ruote Rudge e radio Becker Brescia con antenna automatica. Un dettaglio, quest'ultimo, che suona come una nota poetica: la stessa radio Brescia per un'auto destinata alla Mille Miglia, da Brescia a Roma e ritorno.La prima serie si distingue per il bagagliaio piatto, il tappo del carburante sul ponte posteriore e un abitacolo spartano, ma carico di rigore funzionale. La seconda serie, introdotta poco dopo, avrebbe offerto maggior comfort e praticità. Ma è nella purezza del primo progetto che la 507 conserva intatta la sua forza: quella di un'utopia stilistica, in bilico tra impresa e rovina.Il riconoscimento del Concorso d'Eleganza 2025 sancisce il valore culturale di questo modello: non solo come capolavoro di design, ma come simbolo di un'epoca in cui l'industria poteva ancora permettersi il lusso del sogno. Anche - e forse soprattutto - se non conveniva.

Tra le strette stradine del Principato, Lando Norris ha firmato una delle imprese più belle della sua carriera. Il pilota britannico della McLaren ha conquistato la pole position del Gran Premio di Monaco 2025 con un giro capolavoro in 1'09''954, strappando il miglior tempo a Charles Leclerc proprio negli ultimi secondi della sessione.Le parole del poleman. La strategia vincente? Due giri lanciati nella fase finale del Q3, sfruttando al massimo l'ultima chance utile. Norris ha fatto tutto alla perfezione, con una prestazione che lo proietta al centro della scena nel weekend più glamour dell'anno. da tanto che aspettavo questo momento. Sto benissimo! Non potete immaginare quanto sia bello dopo i problemi degli ultimi mesi. E farlo qui, in un posto così difficile e contro l'eroe di casa, è davvero speciale. La squadra ha fatto un lavoro eccezionale, giornate così non arrivano facilmente. stato un gran bel giro e quando tagli il traguardo e capisci che ce l'hai fatta, la sensazione è unica.Leclerc beffato e frustrato. Charles Leclerc ce l'ha messa tutta per regalarsi un'altra pole a casa sua, ma si è dovuto accontentare della seconda posizione. Il primo giro lanciato è stato compromesso dal traffico, mentre nel secondo il tempo di Norris è stato semplicemente irraggiungibile. Si poteva fare di più? Lui ha risposto così: C'è sempre qualcosa in più che si può fare, ma oggi era il massimo possibile. Il primo giro è stato un peccato, perché ti dà fiducia per il secondo, ma ho trovato traffico. Fa male, sono molto frustrato. Sappiamo di non avere la macchina per vincere, ma partire secondo qui Sarà dura provare a prendere la prima posizione. Amo i circuiti cittadini, mi piace rischiare. Sono orgoglioso di questo risultato: alla fine, non è così male.Terzo Piastri, che resta in agguato. L'australiano completa la festa McLaren con un ottimo terzo posto, nonostante un weekend movimentato e qualche errore nel finale. Il primo giro è andato bene, ma nel secondo ho sbagliato alla chicane e ho lasciato qualcosa per strada. Superare Lando oggi sarebbe stato difficile, quindi complimenti a lui. stato un weekend complicato, credo di aver toccato più muri in questi giorni che in tutta la mia carriera; quindi, il terzo posto va più che bene.Il resto della Top 10. Quarto tempo per Lewis Hamilton, che si riscatta alla grande dopo il botto nella terza sessione di libere che ha costretto i meccanici a del lavoro extra sulla sua vettura. Alle sue spalle, un Max Verstappen insolitamente sottotono, solo quinto con una Red Bull apparsa nervosa nelle fasi decisive. Dietro di loro, ritroviamo la stella della Racing Bulls, Isack Hadjar porta la squadra faentina al sesto posto e resta per un solo millesimo di secondo davanti alla Aston Martin di un veterano come Fernando Alonso. Ottavo Esteban Ocon con la Haas, seguito da Lawson con l'altra Racing Bulls, mentre completa la top 10 la Williams di Albon.A centro gruppo. Carlos Sainz non va oltre l'undicesima posizione con la sua Williams, demoralizzato da una mancanza di grip nel Q2 che gli ha impedito l'ingresso all'ultima manche. Male anche Tsunoda, ancora poco a suo agio con la Red Bull: domani partirà dodicesimo. Clamoroso il risultato negativo di entrambe le Mercedes: Russell si ferma nel tunnel durante la Q2 a causa di un problema di naturale elettrica e partirà quattordicesimo, mentre il compagno di squadra Antonelli va a muro già alla fine della Q1 alla Nouvelle Chicane e partirà quindicesimo. Occhi proprio alle Mercedes per domani, perché l'obbligatorietà delle due soste potrebbe portare a delle strategie strane che potrebbero ribaltare qualsiasi pronostico.La classifica completa delle qualifiche di Monte Carlo >>

Charles Leclerc si prende anche la seconda sessione di prove libere del Gran Premio di Monaco, confermando il suo feeling speciale con le stradine tra le quali è cresciuto. Il monegasco firma il miglior tempo del venerdì in 1'11355, un segnale forte dopo la prestazione opaca di una settimana fa a Imola. Ma se il venerdì della Ferrari profuma di riscatto, non mancano gli imprevisti: due bandiere rosse hanno interrotto il lavoro delle squadre, con protagonisti Hadjar e Piastri, entrambi finiti a muro.Bene Ferrari, ma niente illusioni. Leclerc ha costruito la sua leadership con determinazione. Dopo un primo assaggio con gomma media, è passato alla soft nel secondo run: due tentativi, entrambi molto veloci, con il secondo che ha abbassato il riferimento della giornata. Alle sue spalle si piazza Oscar Piastri, che dopo il bacio al guard-rail di Sainte Dévote fortunatamente senza danni gravi riesce a tornare in pista e chiude a soli 38 millesimi. Terzo tempo per Lewis Hamilton, a confermare una Ferrari solida anche sul passo gara. Lando Norris completa un quartetto dai distacchi molto serrati, a dimostrazione di quanto la qualifica di domani sarà una questione di dettagli. Non dimentichiamo che la MCL39 ha girato con configurazioni da carico aerodinamico medio-alto, a differenza dei principali rivali che hanno puntato tutto sull'incidenza delle ali. Il vero punto di forza della McLaren sembra risiedere nel fondo vettura, capace di generare la maggior parte del carico necessario per garantire aderenza e stabilità, confermando un vantaggio tecnico tangibile rispetto alla concorrenza. Insomma, il team di Woking resta il favorito anche per questo weekend.Sessione stop&go. Come dicevamo, la sessione è stata interrotta due volte: prima da Isack Hadjar, che ha pizzicato il muretto all'ingresso della Nouvelle Chicane staccando la posteriore sinistra dal cerchio; poi da Piastri, protagonista di un bloccaggio in ingresso curva 1 e conseguente contatto frontale con le barriere. Entrambi gli episodi hanno ricordato, come se ce ne fosse realmente bisogno, quanto sia sottilissimo il confine tra il limite e l'errore su questo tracciato.Lawson brilla, Verstappen arranca. Torna nella parte alta della classifica Liam Lawson, quinto con la Racing Bulls davanti al compagno Hadjar. Più in ombra Max Verstappen, oggi solo decimo e mai davvero a proprio agio con la sua Red Bull. L'olandese ha lamentato problemi nei cambi di marcia e una vettura nervosa, finendo anche lungo nella via di fuga del Mirabeau. Appena dietro di lui c'è Tsunoda, seguito da Russell e Sainz, entrambi lontani dai riferimenti dei compagni di squadra. Fernando Alonso, protagonista di un acuto a metà sessione, si è fermato in settima posizione davanti ad Albon e al rookie Kimi Antonelli, autore di una prova solida su una pista tra le più impegnative del calendario. Da segnalare anche l'indagine a fine sessione su Ollie Bearman, che avrebbe commesso un'infrazione durante una fase di bandiera rossa che gli potrebbe costare una multa salata. A fondo classifica troviamo Stroll (penalizzato dopo il contatto con Leclerc in FP1), Ocon e Colapinto.La classifica completa delle Libere 2 a Monaco >>

Il momento è arrivato: finalmente, la Fiat Grande Panda è disponibile anche con l'1.2 ibrido da 110 cavalli e il cambio automatico doppia frizione a sei marce. L'esemplare del nostro primo contatto è nel ricco allestimento "La Prima" e costa 22.900 euro: il listino, comunque, attacca con la Pop a 18.900 euro. Al lancio è prevista pure una promozione - dedicata all'allestimento base e solo con finanziamento e rottamazione (fino a Euro 4) - al prezzo di 16.950 euro. Aguzza la vista. Difficile notare differenze estetiche fra la Grande Panda elettrica e quella ibrida: sul muso di quest'ultima scompare lo sportello che cela il cavo di ricarica avvolgibile e, in coda, fanno capolino il terminale di scarico, quasi completamente nascosto sotto il paraurti, e la scritta adesiva Hybrid. Pure le dimensioni sono le stesse: la Grande Panda ibrida è lunga esattamente 4 metri e ha un passo di 2,54. Pieno segmento B, insomma. Per incontrare i gusti degli orfani della 500L, ma anche per chi rimpiange una bestseller come la Punto. E pure la Panda 4x4: vista e considerata la concept svelata pochi giorni fa, è molto probabile che arrivi una Grande Panda integrale, con un secondo motore (elettrico) a muovere le ruote posteriori. Secondo le ultime dichiarazioni di Olivier Franois, numero uno del brand, entro fine anno arriverà pure una entry level a cambio manuale (ma ancora non è chiaro quale sarà il motore). Più litri. Stando ai dati dichiarati (li verificheremo presto), l'ibrida ha un bagagliaio più ampio rispetto alla Bev. Dei 412 litri - l'elettrica ne vanta 361 - ben 350 sono disponibili sopra il piano di carico, mentre il resto è sotto (non se si sceglie la ruota di scorta, ovviamente). Bene anche l'abitabilità: i centimetri per testa e gambe di chi si siede dietro sono adeguati al segmento. Rimane, però, un tunnel centrale corposo. Uguale alla Bev pure la plancia, che concede spazio agli oggetti (tutti i vani, però, sono privi di fondo gommato), non trascura la funzionalità - numerosi i comandi fisici - e nemmeno l'aspetto multimediale: l'infotainment da 10,3" sarà anche semplice nelle grafiche e in ciò che offre, però è veloce al tocco e si gestisce con grande immediatezza. Comunque, per dire, vanta le connettività wireless per smartphone. E la piastra di ricarica. Punta sull'efficienza. Il powertrain ibrido genera una potenza complessiva di 110 cavalli e 205 Nm di coppia, orchestrati dalla trasmissione eDCT a sei marce, che contiene il motore elettrico. Tradotto: la Grande Panda può partire e muoversi, per brevissimi tratti, con i pistoni immobili. E promettere un'interessante efficienza, visto che il consumo medio dichiarato è di 19,6 km/litro. All'atto pratico, l'ibrido Stellantis conferma le buone qualità che abbiamo apprezzato finora: il passaggio fra unità termica ed elettrica è fluido e omogeneo, mentre a sensazione la brillantezza - che pure non stupisce, com'è logico - appare adeguata alla macchina, che ha un peso dichiarato in ordine di marcia pari a 1.347 chili. Da solo, l'1.2 tre cilindri turbobenzina TGen3 sviluppa 101 CV, spinge pure molti altri modelli del gruppo e fa ben sperare anche per ciò che riguarda l'affidabilità: al posto della famigerata cinghia dentata a bagno d'olio, fonte di problemi, è stata adottata una più sicura catena. Sensazioni simili. La guida della Grande Panda ibrida non racconta granché di diverso rispetto a quella della Bev. Non si vergogna di rollare nelle curve affrontate con piglio spedito e non offre sensazioni particolarmente raffinate (d'altronde, se ci pensate bene, quale delle tre generazioni di Panda le ha mai espresse?), però ha ciò che serve per diventare una fedele compagna di vita: un confort apprezzabile, anche grazie a uno schiumato importante dei sedili, e una bella maneggevolezza, pure negli spazi stretti. Il montante anteriore sinistro è massiccio e inclinato e ruba visuale nelle svolte, ma gl'ingombri si percepiscono bene (dietro, sulla La Prima, c'è la telecamera). Insomma, gli ingredienti giusti sembrano esserci: ora si tratta di approfondire la conoscenza grazie al nostro Centro Prove. 

Nell'avvicinamento alla 24 Ore di Le Mans, tappa regina del Wec, in programma il 14-15 giugno, incontriamo i vertici della squadra Ferrari: Antonello Coletta, Global Head of Endurance and Corse clienti e l'ingegner Ferdinando Cannizzo, Head of Endurance Race cars. Ecco le loro considerazioni. A Spa avete corso molto bene, pur svantaggiati. E a Le Mans che cosa accadrà? Di sicuro arriviamo con molta pressione e nello stesso tempo con i favori del pronostico, perché abbiamo vinto le ultime due edizioni della 24 Ore e le prime tre gare del campionato. Queste ultime sembra le abbiamo dominate, invece sono state sofferte, soprattutto l'ultima. Spa l'abbiamo conquistata di strategia, senza sbagliare nulla. A Le Mans non resta che fare il massimo, ma sono convinto che qualche brand dimostratosi meno competitivo finora, lo sarà invece in Francia.Qualcuno potrebbe aver fatto pretattica per esempio Porsche Probabile. Di sicuro saremo tutti là, i nostri competitor sono cresciuti tantissimo. Se gli altri non sono riusciti a batterci finora, è forse perché hanno sbagliato più di noi. Sono in molti a poter vincere, saranno i dettagli a fare la differenza.Avete cambiato approccio alla fine del 2024 nello studiare e sviluppare l'auto. stato questo a farvi partire così bene quest'anno? Abbiamo una LMH che è più complessa di una LMDh, quindi abbiamo speso molto tempo per cercare l'affidabilità e capire al meglio la nostra macchina. I nostri competitor nella LMH sono Toyota, Peugeot e ora Aston Martin. Adesso finalmente ci siamo concentrati nel migliorare l'auto anche come setup, la conosciamo meglio e stiamo mettendo a terra ciò che prima non eravamo riusciti a fare.Nel 2023 e '24 siete partiti molto bene, per poi fare più fatica nella seconda parte dell'anno, come in Brasile e al Fuji. Questa volta sarà diverso? Credo che miglioreremo di sicuro anche in quelle gare, è chiaro che rimarrà sempre, penso, un gap con chi ha una configurazione di vettura più idonea a quel tipo di circuiti. Se noi riusciremo a prendere parecchi punti a Le Mans, sarà più facile gestire la seconda parte del campionato. In caso opposto, bisognerà ripartire da zero, o quasi, non ci voglio neppure pensare. Ora siamo focalizzati gara per gara. L'anno scorso la 24 ore è finita quasi come un gran premio Quando avete realizzato di aver compiuto quello step che vi ha consentito di essere in testa alla classifica piloti e costruttori? Abbiamo sezionato il campionato scorso, analizzando curva per curva, settore per settore, cercando di individuare cosa ci mancava: prestazione in frenata, percorrenza curva, grip, downforce, accelerazione. Dopo il Fuji abbiamo dato un impulso fortissimo a questa analisi, perché già in Qatar non eravamo contenti, come al Fuji, e in Brasile avevamo qualcosa da sistemare, anche perché aveva esordito il nuovo joker (upgrade tecnico, ndr). Ecco, il joker ha avuto un peso in tutto questo? Sì, gara dopo gara ci ha dimostrato che lo sviluppo seguito sistemava il raffreddamento freni, ma dava pure un buon bilanciamento alla vettura. Era quello che volevamo. Ci siamo messi subito al lavoro, perché il tempo era poco per ridurre il gap e migliorare in tutte quelle aree individuate.E nello specifico, che cosa avete migliorato? Da un lato gran parte del lavoro ha coinvolto i controlli vettura, dall'altro, forse ancora più importante, abbiamo rimesso in discussione il modo di fare i setup, un po' di approccio. Il che ci ha portato ad avere in queste prime tre gare altrettante impostazioni di setup diverse che si sposavano bene con le caratteristiche del Qatar, circuito molto liscio e piatto, con quelle di Imola che invece è un saliscendi con cordoli importanti, e di Spa, pista forse più tecnica, combinazione tra il settore 2 molto lento e altri super veloci. Questo ci ha dato la possibilità di capire meglio le potenzialità dell'auto e di imparare a diversificare gli assetti con più coraggio di prima. Poi, altra cosa: a Spa abbiamo fatto primo e secondo con due strategie completamente diverse. Molto importante per avere più strumenti a disposizione.E la gara di Le Mans come te la immagini? Sicuramente sarà più difficile, perché il numero di competitor è cresciuto e soprattutto la competitività dei nostri avversari è molto alta.Per chi non conosce la pista francese, come la definiresti? un circuito con, di fatto, quattro rettilinei sui quali efficienza e potenza pagano tantissimo. Poi c'è un'altra parte un pochino più guidata, quella delle velocissime curve Porsche, dove invece il carico aerodinamico è importante. In teoria non puoi viaggiare troppo scarico, per non incidere sul degrado gomme. In altre zone invece devi stare attento a non prendere troppo i cordoli, perché puoi fare danni. L'asfalto? Non è molto abrasivo, tanto che si possono fare due o tre stint con le stesse gomme (soft e medie), soprattutto di notte, quando le temperature scendono. Ultime tre curiosità: il regime del motore termico viene leggermente ridotto per la 24 ore? C'è la servoassistenza? E la retrocamera? No, perché i nostri motori sono progettati per girare più di 24 ore. La servoassistenza allo sterzo c'è, mentre non abbiamo retrocamera, a differenza delle più lente GT.

Aston Martin ha scelto l'esclusiva cornice del Gran Premio di Monaco per il debutto dinamico in anteprima mondiale della Valhalla. La sportiva ibrida a motore centrale è stata portata in pista da Fernando Alonso per alcuni giri dimostrativi in una veste esclusiva, con la livrea Podium Grren e Lime Green che richiama quella della monoposto AMR25 del team Aston Martin Aramco. 1.079 CV per la ibrida plug-in. La Valhalla sarà costruita in 999 esemplari: è la prima auto a motore centrale a trazione integrale e plug-in hybrid nella storia della Casa inglese. Il powertrain Phev eroga 1.079 CV e 1.100 Nm di coppia: permette di scattare da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e di raggiungere la velocità massima - limitata elettronicamente - di 350 km/h. Il motore endotermico è un V8 4.0 biturbo ad albero piatto da 828 CV con cambio automatico doppia frizione a otto rapporti. Inoltre, a bordo sono presenti tre motori elettrici da 251 CV totali.

Come da tradizione, la BMW apre le danze del Concorso d'Eleganza di Villa d'Este con una concept dedicata all'evento. Ebbene, nell'edizione 2025 della kermesse più esclusiva del lago di Como vedremo infatti la Speedtop, una shooting brake che esalta la tradizione Touring (già vista sulla Z4 Concept Touring Coupé del 2023) con le proporzioni dinamiche della Skytop dell'anno scorso. La nuova sportiva sarà realizzata in una serie limitata di 70 esemplari, destinata ad altrettanti collezionisti della Casa dell'Elica, a un prezzo che dovrebbe aggirarsi intorno al mezzo milione di euro. Le prime consegne sono previste nel 2026. Una sola versione. La Speedtop viene definita metaforicamente dai designer come un menù degustazione di un grande chef, dove il cliente ha solo un'unica proposta che soddisfa tutte le sue esigenze.  In questo senso, infatti, si intende la mancanza di personalizzazioni del modello, proposto solo in un'unica versione, con un solo colore disponibile, il Floating Sunston Maroon che sfuma nella zona posteriore del tetto e che riprende la tinta all'interno dell'abitacolo. I designer avevano infatti la priorità di cerare un pezzo unico e per farlo, oltre a ricercare il giusto equilibrio tra proporzioni e dinamicità, hanno proposto una serie di ridondanza e corrispondenza tra gli elementi che caratterizzano tutta la vettura per affermare la sua esclusività. Un esempio? Lo stile delle impunture, sempre uguale e che percorre pannelli-porta, sedute, plancia, tappetini (rigorosamente di pelle), il rivestimento del bagagliaio (anch'esso di pelle) e perfino una linea di borse dedicata alla Speedtop realizzata da Schedoni, perché un tocco di Made in Italy non guasta mai. Design. La base di partenza è la Serie 8 con il V8 da 625 cavalli incastonato dentro il cofano, il più prestazionale otto cilindri nella gamma attuale della BMW. Tuttavia, in questa concept è difficile trovare similitudini con la berlina tedesca: il posteriore è possente, con passaruota muscolosi e allargati, mentre il frontale termina con uno shark nose. Lateralmente, invece, è stata ottenuta una pulizia assoluta: sulle portiere, per dire, non ci sono maniglie. Lo stile poi combina proporzioni classiche, è facile trovare degli elementi dell'heritage BMW come la Z8, a soluzioni innovative come il doppio rene frontale illuminato e dei proiettori a Led (i più sottili proposti oggi su un modello di Monaco). Infine, trattandosi di una concept dedicata a Villa d'Este, non poteva mancare un richiamo al mondo della nautica: il bagagliaio ricorda precisamente la zona prendisole che si trova a prua degli scafi e yacht. Gli interni. L'abitacolo della BMW Speedtop è un trionfo di pelle: ogni elemento ne è rivestito, con la volontà di conquistare, anche con l'olfatto, il fortunato proprietario. Qui l'attenzione al dettaglio è maniacale con rivestimenti bicolori, speaker dello stereo che si fondono con i pannelli-porta e gli inserti di cristallo sparsi in più parti del cockpit. Sul cielo sempre rivestito di pelle corre una luce ambientale, come un  accessorio di interior design,  che illumina indirettamente gli interni. Il bagagliaio, oltre alla particolarità stilistica, presenta due vani, con il piano inferiore perfettamente dimensionato per la linea di borse Schedoni. Nicchie che troviamo anche alle spalle dei due sedili anteriori: la Speedtop trasforma la Serie 8 in una due posti secchi. Artigianale. La Speedtop è un tributo all'artigianato e alle tecniche di lavorazione: i cerchi da 21 pollici, per esempio, sono ricavati dal pieno e realizzati attraverso macchine Cnc con processi di lavorazione di fresatura (solitamente si predilige la tornitura). Stessa attenzione è riservata ai cardini di apertura del vano inferiore del bagagliaio e alla particolare verniciatura della carrozzeria, eseguita tra le mura della fabbrica di Dingolfing. Insomma, una manifattura unica, degna di una concept che poi concept non è: semmai, la Speedtop è una few-off extralusso, per altrettanti (e pochi) fortunati.

Nel mondo dell'arte, ogni capolavoro si merita pagine e pagine di racconti sulla sua realizzazione. Tra contestualizzazione, presentazione dell'artista e approfondimenti sulla tecnica e su cosa l'opera voglia esprimere. Opere che non devono per forza di cose essere solo dipinti o sculture: alcune automobili, come l'Alfa Romeo 33 Stradale, devono essere raccontate. Per questo, la Casa di Arese ha realizzato un libro (edito da Rizzoli) dedicato alla sua few-off, che è stato presentato nella cornice di Villa Sucota, sul lago di Como, per dare il via al weekend del Fuoriconcorso.Una storia da raccontare. La Casa descrive il volume "Alfa Romeo 33 Stradale" come un "coffee table book" curato fin nei minimi dettagli, proprio come l'auto che l'ha ispirato. Destinato a essere distribuito a livello globale (in italiano e inglese), ha anche un'edizione esclusiva con cofanetto personalizzato per i membri del Club 33. Il libro, totalmente realizzato in-house dall'Alfa, si apre con un incipit di Santo Ficili, ceo del marchio, per poi narrare l'evoluzione del progetto con capitoli firmati da chi ha contribuito a realizzarlo, da Jean-Philippe Imparato (ex ceo Alfa) ad Alejandro Mesonero-Romanos (responsabile del Design) passando per Lorenzo Ardizio (curatore del Museo Alfa Romeo), Cristiano Fiorio (responsabile del Progetto 33 Stradale), Daniel Tiago Guzzafame (responsabile del prodotto) ed Eligio Catarinella (responsabile marketing Alfa Romeo). Un racconto corale, che porta alla luce le scelte dietro il progetto, tra estetica e tecnica, senza dimenticare il lato emozionale e la passione.

Lo stallo delle trattative tra Bruxelles e Washington sulle nuove tariffe doganali della Casa Bianca innervosiscono il presidente degli Stati Uniti, tanto da spingerlo a imbracciare i social per annunciare nuove minacce: sul suo Truth, il tycoon si è infatti lamentato dell'impasse al tavolo negoziale e ha quindi suggerito di imporre dazi del 50% a partire dal primo di giugno.  "L'Europa s'app. " molto difficile avere a che fare con l'Unione Europea, formata con l'obiettivo di approfittarsi degli Stati Uniti sul commercio", ha scritto Trump. "Le sue potenti barriere commerciali, le imposte sull'Iva, le ridicole sanzioni alle aziende, le barriere non monetarie, le manipolazioni, le cause legali ingiuste e ingiustificate contro le aziende americane e altro ancora hanno portato a un deficit commerciale con gli Stati Uniti di oltre 250 milioni di dollari all'anno, una cifra totalmente inaccettabile", ha aggiunto l'inquilino della Casa Bianca, sbagliando i conti come suo solito (tra l'altro, non di poco). Infatti, secondo dati Eurostat, il disavanzo commerciale degli Usa con il blocco comunitario è decisamente superiore: nel 2023 si è attestato a circa 48 miliardi di euro su un interscambio totale 1,6 trilioni di euro. Tuttavia, mentre per i beni l'Ue ha registrato un surplus di 157 miliardi, per i servizi ha riscontrato un deficit di 109 miliardi. Detto questo, è evidente come lo stallo negoziale sia fonte di insoddisfazione per Trump, soprattutto alla luce del compromesso raggiunto rapidamente dall'analogo tavolo di trattative con il Regno Unito. Anche per questo il tycoon ha lanciato un chiaro avvertimento a Bruxelles nel caso non si trovasse una soluzione nell'immediato: "Le nostre discussioni con loro non porteranno a nulla! Pertanto, raccomando un dazio diretto del 50% sull'Unione Europea, a partire dal 1 giugno 2025". La scorciatoia, ovviamente, è sempre la stessa: "Non vi sarà alcun dazio se il prodotto sarà costruito o fabbricato negli Stati Uniti".