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La Commissione europea chiede al governo italiano di ridurre la dipendenza dai combustibili fossili e, soprattutto, di favorire l'adozione della mobilità elettrica anche tramite l'uso della leva fiscale: un "pungolo" che non è nuovo e che continua a non tener conto degli ostacoli principali alla diffusione delle Bev, a cominciare dai prezzi di listino ancora elevati."Tassate le auto in base alle emissioni". Bruxelles ha pubblicato un documento di valutazione dei Piani nazionali per l'energia e il clima (Pniec) presentati da tutti i 27 Paesi membri del blocco comunitario. A ognuno è dedicato un capitolo con l'esame dei vari provvedimenti e una parte conclusiva riservata alle raccomandazioni per l'attuazione delle varie iniziative: "La Commissione incoraggia l'Italia a garantire un'attuazione tempestiva e completa delle misure necessarie per raggiungere i propri obiettivi nazionali in materia di clima ed energia", affermano i tecnici di Bruxelles, invitando il nostro governo a "prestare particolare attenzione" a diversi "elementi chiave". Tra questi, c'è la richiesta di "ridurre la dipendenza dai combustibili fossili nei trasporti e nell'edilizia", mentre sul fronte dei trasporti si invita a "contrastare le emissioni attraverso un quadro favorevole alla diffusione dei veicoli elettrici, in linea con l'ambizioso obiettivo presentato nel piano, anche tramite incentivi fiscali stabili come una tassazione delle auto di proprietà e delle auto aziendali basata sulla CO2". Il piano, ricorda la stessa Commissione, si basa "su una forte diffusione dei veicoli elettrici (4,3 milioni di veicoli elettrici a batteria più 2,2 milioni di ibridi plug-in entro il 2030) e su un impiego di biocarburanti sestuplicato entro il 2030".

Quel verde lo conosciamo bene. E se l'Aston Martin Racing Green che contraddistingue tutta la scocca del Realme GT 7 Dream Edition dovesse ancora lasciar spazio a dubbi, c'è il grande logo sul retro del telefono a fugarli. Impossibile non vedere le ali argentee che si estendono lungo la scocca: il logo disegnato dal grafico-star Peter Saville e inciso a triplo strato brilla su questo telefono che sa di velocità. E non è una metafora.    Come le F1. Il retro del GT 7 Dream Edition non è piatto come di consueto, ma ha linee ispirate alle scie aerodinamiche delle vetture di Formula 1: Realme parla di Aerodynamic Flow Lines Design ovvero volumi scolpiti che si estendono sotto le tre fotocamere (principale e tele 2x da 50 MP più l'ultra-grandangolare da 8 MP, aiutate dall'AI) e non si perdono neanche con la cover protettiva. Che è inclusa.   C'è tutto. Per riflettere anche il lusso della Aston, il telefono arriva all'interno di uno scrigno griffatissimo (e pesantissimo) che si apre come due ali (ogni riferimento non è per niente casuale) per offrire il caricatore veloce da 120 watt (che fa lo 0-100% in una quarantina di minuti e lo 0-50% in un quarto d'ora), il cavo Usb-C, una custodia in fibra di carbonio che ne ricalca il bel design (con le ali argentate bene in evidenza, ovviamente) e il pin per togliere la Sim che ha la forma di un'auto di Formula 1.  Già disponibile. Dentro, invece, il Realme GT 7 Dream Edition ricalca il fratello GT 7, un telefono da 6,78 pollici potente ma con un prezzo relativamente abbordabile e due peculiarità: una maxi batteria da 7.000 mAh che raggiunge i due giorni di utilizzo e strati di grafene su diverse componenti per dissipare meglio il calore (funziona). A questo, la versione Dream aggiunge 16 GB di RAM (lo spazio è sempre di 512 GB). Il sistema operativo è Android 15 a cui, per rispettare i canoni sportivi, è stato aggiunto un watermark a tema Aston Martin Aramco F1 Team Edition per condire le nostre foto. Il prezzo invece è fissato a 899,99 euro, 100 in più del fratello base. 

Dopo la dedica ad Antoine de Saint-Exupéry la DS presenta la serie speciale intitolata a Jules Verne, uno dei più importanti autori francesi nonché padre della fantascienza. La collezione Jules Verne è disponibile su tutta la gamma della Casa francese, abbinando un romanzo a ciascun modello. Gli ordini apriranno il 4 giugno. DS 3 Jules Verne. Abbinata al romanzo Ventimila leghe sotto i mari, la crossover compatta si distingue per la carrozzeria in Blu Lazurite (che amplia la gamma colori del modello) e i badge in guilloché e cromo satinato che raffigurano una misteriosa creatura marina. Di serie i cerchi diamantati in nero lucido con coprimozzo dorato, soglie battitacco in cromo satinato con la firma dell'autore. All'interno i rivestimenti sono in Alcantara Blu Eterno e Perla. La firma di Verne torna anche nel motivo inciso al laser sul cruscotto e nei poggiatesta dei sedili anteriori. Questa versione è disponibile sulla DS 3 elettrica e ibrida, con prezzi rispettivamente di 43.250 e 35.600 euro. DS N 4 Jules Verne. Il romanzo scelto per la nuova arrivata della DS è Il giro del mondo in 80 giorni. In questo caso i badge sulla carrozzeria riportano la rosa dei venti, riportata anche sulla plancia con un'incisione laser che riporta anche la firma dell'autore. I cerchi di lega sono da 19 con coprimozzo dorato. La DS N 4 con questo allestimento è disponibile nelle motorizzazioni full electric da 213 CV, ibrida plug-in da 225 CV e mild hybrid da 145 CV. I prezzi non sono ancora stati comunicati. DS 7 Jules Verne. Abbinata al romanzo Cinque settimane in pallone, la Suv francese è in tinta Blu Zaffiro, con un badge in cromo spazzolato sul cofano con la firma di Jules Verne al centro di una rosa dei venti. Sui lati altri badge guilloché in cromo satinato mostrano delle costellazioni. Sul cruscotto, in color perla, viene raffigurato il motivo di un dirigibile circondato da costellazioni. La DS 7 di questo allestimento è disponibile con il turbodiesel BlueHDi (48.100 euro), plug-in da 225 CV (56.400 euro) e da 300 CV con trazione integrale (62.000 euro). DS N8 Jules Verne. Il romanzo scelto per l'ammiraglia è Dalla terra alla luna. L'auto si caratterizza per la carrozzeria in Blu Topazio e badge che riportano la firma dello scrittore con una rosa dei venti. All'interno rivestimenti e plancia sono impreziositi da finiture in alluminio marmorizzato e motivi che richiamano il cielo realizzati con taglio laser. Questo modello è disponibile con il powertrain da 245 CV (76.440 euro) e AWD da 350 CV (80.240 euro).

I designer della Skoda hanno provato a reinterpretare in chiave moderna la Favorit, utilitaria nata nel 1987 oltre la Cortina di Ferro, e arrivata in Italia solo due anni più tardi: un modello che ha inaugurato quello che a Mladá Boleslav definiscono il corso moderno intrapreso dalla Casa boema, che sarebbe entrata a far parte del gruppo Volkswagen nel 1991. Da hatchback a crossover. La concept realizzata dal designer Ljudmil Slavov interpreta l'utilitaria disegnata da Bertone come crossover cittadina elettrica, con le ruote alte e le fiancate muscolose; al tempo stesso, molti sono i richiami all'originale, dalle linee nette della carrozzeria (comprese le due nervature longitudinali sul cofano) alla forma delle vetrature laterali. I sottilissimi gruppi a Led anteriori richiamano la forma trapezoidale di quelli originali, con coperture semitrasparenti per proiettare motivi luminosi diversi e personalizzabili. Al posteriore il designer ha preferito uno stile più originale, a partire dallo spoiler che convoglia l'aria lungo il lunotto. Non arriverà nelle concessionarie, però... Vista con gli occhi di oggi, anche la Favorit originale era già Modern Solid, spiega Slalov parlando dello stile usato per la sua concept. Era tecnicamente e visivamente semplice, pensata per il grande pubblico. Non ho voluto però utilizzare elementi dello stile Skoda attuale, come la Tech-Deck Face. Questo vuol essere un tributo alla Favorit originale. Il modello non ha un futuro in serie all'orizzonte, ma alcune soluzioni, come lo stile dei cerchi, potrebbero avere un seguito. Guardate anche le portiere, aggiunge il designer: sono molto particolari, hanno le maniglie affiancate, integrate nella fiancata, e si aprono in direzioni opposte. C'è anche la sportiva. Accanto alla versione stradale, Slavov si è divertito a creare una concept da corsa che richiama l'eredità sportiva della Favorit, arrivata prima e seconda nel Rally di Monte Carlo del 1993 e vincitrice del campionato l'anno successivo, nella classe 2 litri. La concept si caratterizza per le carreggiate allargate, le appendici aerodinamiche e gli originali paraurti in materiale morbido.

La Marelli e Plenitude, scietà del gruppo Eni specializzata in energia da fonti rinnovabili, hanno sottoscritto un accordo per la realizzazione di tre impianti fotovoltaici, con una una capacità installata complessiva di 5,4 MWp, presso gli stabilimenti produttivi di Melfi (Potenza), Sulmona (L'Aquila) e Torino. Per l'impianto lucano, è previsto anche l'avvio di una Comunità Energetica in configurazione Autoconsumo Individuale a Distanza (AID).  Il progetto. A Melfi verrà installato un parco fotovoltaico da 999 kWp in un terreno di proprietà di Marelli, che condividerà l'energia prodotta con lo stabilimento limitrofo. Una volta in funzione, l'impianto beneficerà degli incentivi statali ventennali previsti per l'AID, di cui una parte verrà destinata, come previsto dalla normativa, a supporto di iniziative sociali sul territorio. Per quanto riguarda Sulmona e Torino, gli impianti avranno una capacità installata, rispettivamente, di 4 MWp e 400 kWp. Plenitude affiancherà Marelli in tutte le fasi dell'iniziativa, dalla progettazione e realizzazione degli impianti fino alla richiesta di accesso agli incentivi, fornendo anche la piattaforma tecnologica "Plenitude Comunità Energetiche" che permetterà di gestire e monitorare la configurazione AID.

Vi riproponiamo l'intervista ad Antonio Filosa, neo ad del Gruppo Stellantis, pubblicata sul numero di Quattroruote di giugno 2024: allora, il top manager era il numero uno del brand Jeep, per cui ha tracciato una strada precisa verso il futuro.Che cosa potrebbe accadere se l'Europa dovesse fare marcia indietro sullo stop alla vendita di auto termiche nel 2035? E come si risponde all'avanzata dei costruttori cinesi? Sono tempi di sfide importanti, per i manager dell'auto. Soprattutto se guidi un marchio come Jeep, il cui campo d'azione oggi travalica segmenti di mercato e confini geografici. Spazia da Suv compatte come la Avenger a modelli con prezzi a sei cifre o quasi, come la Grand Wagoneer. E dall'Europa fino al Sud del mondo, passando per la patria natia nonché roccaforte commerciale , ovvero gli Usa. A partire dallo scorso novembre, il volante di uno dei brand più iconici (e redditizi) di Stellantis è stato affidato ad Antonio Filosa. Italianissimo (di origini napoletane e laureato in ingegneria al Politecnico di Milano), è entrato alla Fiat nel 1999, arrivando a dirigerne le operazioni nei mercati sudamericani, ruolo che poi ha ricoperto per l'intero gruppo, prima d'insediarsi appunto ai vertici del marchio di fuoristrada. Nuovi modelli, strategie di crescita, tecnologie, lotta alla Cina: il manager partenopeo traccia le linee guida per il presente e il futuro del costruttore statunitense. Se il bando alle endotermiche previsto per il 2035 tornasse in discussione, avete un piano B?Il nostro piano per il futuro è il Dare Forward 2030, che prevede diverse strategie. La principale guarda all'elettrico: puntiamo a raggiungere, entro il 2030, quote del 100% in Europa, del 50% negli Usa e del 20% in Brasile. Il mondo, sull'argomento, è diviso in due. Il Nord spinge per l'elettrificazione, mentre il Sud ha deciso in maniera differente: basti pensare al Brasile, che punta molto sull'etanolo, pulito come l'elettrico ma più competitivo. Attualmente, nel Nord del mondo c'è un po' di confusione. L'indirizzo politico che è stato preso viene ora messo in discussione. Perciò noi avremo sempre un piano B. Possiamo contare su piattaforme molto versatili e, a differenza di alcuni nostri concorrenti, siamo decisamente forti anche in regioni come Sud America, Medio Oriente e Africa. Tuttavia, la nostra traiettoria è disegnata dal Dare Forward e, come dicevo, in Europa prevede di arrivare al 100% di elettrico entro il 2030. Nel frattempo, se i politici decideranno diversamente, ci adatteremo. Ma nel Vecchio Continente l'elettrico sta rallentando. E l'Italia è uno dei Paesi in cui fatica di piùSì, l'Italia non è tra i Paesi più rapidi nell'adozione di Bev. Anche perché vi sono molti vincoli. Uno è la rete d'infrastrutture, che in alcune regioni o località è meno presente. Un altro è la struttura degli incentivi, che sono stati annunciati ormai da diverso tempo, ma non stanno arrivando: speriamo succeda a breve. In ogni caso, abbiamo tutto per crescere in questo Paese, dove vanno ancora forte le auto con motore a combustione e le mild hybrid. Abbiamo già una quota di mercato del 4,6%, che è ottima per un brand di sole sport utility. Quando finalmente scatteranno i contributi all'acquisto, la domanda di sicuro aumenterà. In Germania, a marzo, le vendite di elettriche sono calate del 30% rispetto all'anno precedente. In parte proprio perché il governo ha interrotto gli incentivi: per quanto ancora la quota di mercato dipenderà dai sussidi statali?Per crescere, è necessario essere competitivi al punto che un'auto elettrica sia venduta a un prezzo di transazione simile a un'equivalente endotermica. E per riuscirci dobbiamo raggiungere, sia noi sia i fornitori, certe economie di scala. I cinesi sono già a questo punto: fanno Bev che sono del 30% più competitive di quelle assemblate dai costruttori occidentali. Non so quanto tempo servirà per conseguire questo obiettivo, ma dobbiamo far sì che il costo totale di produzione diventi simile a quello attuale delle soluzioni termiche. Che cosa ne pensa dei concorrenti cinesi che stanno entrando in Europa? Li vede come una minaccia?Sono competitor molto forti e riconosciuti, soprattutto a livello di tecnologia e digitalizzazione. Nei loro confronti, credo che abbiamo ancora qualcosa in più: la forza del nostro marchio, l'unicità di ciò che facciamo. Ovviamente, ci rapportiamo a loro, specialmente ai più qualificati, che sono concorrenti, ma anche attori dai quali imparare. In Stellantis abbiamo stretto una partnership con la Leapmotor, che prima era una nostra rivale. Dai costruttori cinesi possiamo apprendere qualcosa in termini di competitività, che è guidata dal costo totale di produzione, a sua volta determinato da un modello di business davvero unico. E poi c'è la tecnologia, con la quale ci confrontiamo ogni volta. Quindi sì, da un lato sono una minaccia: avversari forti, soprattutto in Europa e in Sud America. Ma la concorrenza è anche positiva, perché porta a migliorarsi. Qual è la sua posizione su eventuali dazi nei loro confronti?Qualunque siano gli accordi geopolitici o le tariffe che i Paesi stabiliranno, dovremo adattarci allo scenario seguendo le nostre direttrici di crescita, che sono tre. Anzitutto, localizzare le produzioni dov'è più conveniente per i costi totali, in modo da essere più competitivi. Secondo, pur avendo una strategia di elettrificazione molto forte e ben definita, dovremo guardare anche ad altre opportunità, ove possibile: avere, dunque, più flessibilità in materia di energia. La terza linea è costituita dall'offerta di prodotto, che stiamo rinnovando profondamente. Con la Recon, la Wagoneer S e altre novità. Una delle quali si vedrà tra non molto. La Jeep appare sempre più focalizzata sull'Europa. Possiamo aspettarci altri modelli compatti?Si tratta di un mercato molto importante per globalizzare la presenza del brand, che l'anno scorso ha venduto 1 milione di esemplari nel mondo: il 70% in Nord America (Usa, Canada e Messico), il 15% in Europa, il 14% in Sud America e l'1% negli altri continenti. Ci sono opportunità per consolidarsi o crescere in alcuni Paesi europei, come, per esempio, l'Italia. Dove l'Avenger è stata accolta con grande entusiasmo e sta ottenendo ottime performance. Adesso avrà una gamma più completa con l'aggiunta della versione a trazione integrale, la 4xe. Quanto una Wrangler elettrica sarebbe importante per mostrare il know-how del suo marchio nel campo delle elettriche? E quando arriverà?Sappiamo già che la versione plug-in ha capacità superiori rispetto alla Wrangler non elettrificata. Quindi, possiamo immaginare che cosa potrà offrire la variante full electric, con una batteria molto potente e ad alta densità energetica. Sarà fantastica, ma ancora non sappiamo con esattezza quando potrà essere lanciata sul mercato. Prima godiamoci altre novità, a partire dalla Recon. Che per l'Europa sarà la prossima. In anticipo sulla Wagoneer SSì, la strategia è opposta rispetto a quella prevista negli Stati Uniti, dove la produzione della Wagoneer S elettrica prenderà il via nel terzo trimestre di quest'anno, con commercializzazione a partire dal mese di settembre od ottobre al massimo. Sarà soltanto a trazione integrale, con funzioni per l'off-road che la sua rivale diretta, la Tesla Model Y, non ha. In Europa, invece, vedremo la Wagoneer S molto più avanti. Prima (cioè alla fine dell'anno prossimo, ndr), arriverà la Recon, che invece sul mercato americano andrà a ruota della grande Suv. Entrambe sono elettriche, anche se la Recon è costruita su una piattaforma molto versatile. Dunque, non escludiamo altre motorizzazioni per il futuro, a cominciare dall'ibrido: ci sono valutazioni in corso. La Jeep è l'unico, vero, brand di off-road di Stellantis. Quanta influenza avete nello sviluppo delle piattaforme condivise?Dal momento che abbiamo un Dna forte, richiediamo tante soluzioni su misura. Che riguardano vari aspetti. Le Jeep necessitano di un design e di un engineering specifici. Ma anche, e soprattutto, di forniture selezionate. Avere un marchio con queste caratteristiche implica poi investimenti ad hoc. Dunque, il nostro lavoro influenza molto le piattaforme proprio per le esigenze espresse. In Stellantis la sinergia è importante. Anzi, è tutto. Ma noi abbiamo bisogno di specificità. A partire dal 4x4.

Antonio Filosa assumerà l'incarico di amministratore delegato del gruppo Stellantis il 23 giugno e ad attenderlo ci sono mesi molto complicati. Il manager napoletano, al pari di tutti i suoi omologhi al vertice dei maggiori costruttori automobilistici, dovrà gestire problemi esterni ed interni: ecco le sfide, tante e variegate, che dovrà fronteggiare il successore di Carlos Tavares.Dazi. La questione più spinosa, almeno al momento, è il neoprotezionismo americano: i dazi di Donald Trump stanno generando volatilità e, soprattutto, aumentando l'incertezza, un fattore sempre negativo per la definizione delle strategie di qualsiasi azienda.I mercati. La questione delle tariffe doganali ha un impatto anche sulle politiche commerciali per ogni singolo mercato. Da questo punto di vista, Stellantis ha già cambiato passo rispetto alla gestione aTavares: a febbraio, è stato avviato un rimpasto manageriale volto a "semplificare" l'organizzazione e, ancor più, a conferire maggior autonomia alle singole regioni operative.I marchi. Il rimpasto ha riguardato anche i vari marchi del gruppo. In tal senso, Filosa dovrà cercare di risolvere alcune criticità lasciate in eredità da Tavares, tra cui le sovrapposizioni di mercato e la mancanza di una chiara identità distintiva tra i brand.  Maserati. Ovviamente, quando si parla di marchi non si può non affrontare il tema Maserati. Al nuovo Ceo toccherà ridare slancio al Tridente, in crisi anche per la mancanza di una chiara strategia di posizionamento e di investimenti adeguati.Piattaforme e modelli. Filosa dovrà anche mettere mano al piano prodotto e alle relative piattaforme. Negli ultimi mesi il gruppo ha rivisto le sue strategie di elettrificazione: il focus è stato nettamente spostato dalle elettriche alle ibride e, pur con qualche difficoltà, sono stati già raggiunti alcuni risultati (ad aprile è stata conquistata la leadership europea proprio tra le ibride).Il Piano Italia. Il discorso dei prodotti e delle piattaforme ha, evidentemente, un riflesso sulle attività industriali, in particolare italiane. Il Piano per l'Italia ha già fornito delle indicazioni chiare sui propositi dell'azienda per le fabbriche nel nostro Paese, ma i sindacati chiedono nuove assegnazioni per aumentare i volumi e fornire maggiori garanzie sul futuro degli impianti. A breve, comunque, dovrebbe arrivare un aggiornamento del Piano che potrebbe anche riservare delle novità, in particolare per Maserati.Le politiche europee. Filosa dovrà anche affrontare i problemi connessi con le politiche ambientali dell'Unione Europea. Stellantis ha già fatto un passo indietro rispetto all'epoca Tavares, rientrando nell'Acea e allineandosi alle posizioni degli altri costruttori nel chiedere una revisione delle attuali normative. I rapporti con gli stakeholder. Infine, il nuovo amministratore delegato dovrà proseguire lungo il percorso già intrapreso negli Stati Uniti. Negli States, Filosa è stato capace di ricucire i rapporti con concessionari, sindacati e i fornitori che Tavares aveva portato alla rottura: ora dovrà fare lo stesso anche in altri importanti Paesi europei, a cominciare da Francia e Italia, dove il presidente John Elkann si è già speso per migliorare le relazioni soprattutto con il mondo della politica. 

Oggi abbiamo in redazione una splendida Fiat 127 prodotta da Laudoracing-Models in scala 1:18, una pagina importante nella storia dell'automobile italiana. Erede della 850, fu accolta con entusiasmo sia dal pubblico che dalla critica. Nel 1972, la 127 vinse il prestigioso premio "Auto dell'Anno", diventando la terza vettura Fiat a ottenere questo riconoscimento dopo la 124 e la 128. Nel 1973 fu l'auto più venduta in Europa, mantenendo questa posizione fino al 1977. Il modello, realizzato in resina e non apribile, si presenta con linee pulite e proporzionate; ottimi la verniciatura delle superfici e i raccordi tra i vari elementi. Il frontale è caratterizzato dai fari rettangolari e paraurti cromato, mentre la caratteristica coda tronca e il lunotto inclinato hanno la giusta pendenza, frutto di un'attenta progettazione. L'abitacolo è molto fedele all'originale e guardando il modello si capisce quanto l'interno fosse sorprendentemente spazioso per quattro persone. Ben rappresentati i dettagli interni come volante, plancia e cruscotto con relative grafiche della strumentazione chiare e leggibili, cerchi e pneumatici sono di qualità. Questa 127 è un esempio emblematico di come una piccola auto riuscì a farsi tanto desiderare dagli automobilisti dell'epoca. 114,90 euro è un giusto prezzo per il grado di dettaglio offerto. Disponibilità immediata sul sito del produttore, in sei diverse colorazioni con targhe nere rigorosamente con la sigla di Torino.

La BMW ha comunicato gli aggiornamenti relativi alla propria gamma. Le novità tecniche riguardano la i4, mentre su altri modelli di tutti i segmenti sono previste modifiche alle dotazioni e agli accessori. In più, è in programma un aggiornamento del BMW Operating Systerm 9 che permetterà di collegare il proprio account Amazon per la gestione di Alexa, utilizzare Zoom per le video conferenze e sfruttare nuove lingue per l'assistente vocale. La i4 diventa più potente ed efficiente. Per quanto riguarda la i4, la BMW ha introdotto un nuovo inverter SIC che permette di migliorare l'efficienza e di ottenere una maggiore autonomia. la i4 eDrive35 è ora omologata per 428 km di percorrenza (17,5 kWh/100 km), mentre la eDrive40 arriva a 510 km (17,8 kWh/100 km). Al top della gamma si posiziona la M60 xDrive aggiornata da 601 CV, capace di toccare i 100 km/h da fermo in 3,7 secondi e di percorrere 433 km nel ciclo Wltp. Colori, dotazioni e accessori. Per la gamma dei modelli X1, X2 e Serie 2 Active Tourer sono previste nuove tinte opzionali, tra cui alcune varianti Individual, mentre sulla Serie e Serie 2 Gran Coupé sono ora di serie i sedili riscaldabili. Verrà diffusa inoltre su un numero maggiore di modelli la Digital Key, semplificata nella procedura e già introdotta nella sua variante evoluta sulla iX. Nella sua ultima incarnazione prevede un setup più rapido e la possibilità di condividere l'accesso a 18 device diversi con regole, permessi e limitazioni personalizzate. BMW allargherà inoltre la lista di modelli dotati di serie del Tyre Repair Kit al posto della ruota di scorta. Ultimate Package per le X sportive. Per le X5 M e X6 M Competition è stato sviluppato l'Ultimate Package che include la copertura in carbonio del motore e della calotte specchietti, il tetto panoramico Sky Lounge, i sedili ventilati con funzione massaggio, l'impianto audio Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System e l'M Driver's Package con limitatore di velocità alzato a 290 km/h.

Se da un lato l'Abarth sta per ingranare la retromarcia rivalutando il motore termico, data la tiepida (per usare un eufemismo) accoglienza dei suoi modelli a batteria, dall'altro c'è una Mini più democratica che mai, con il celebre sub-brand sportivo JCW diviso equamente fra benzina ed elettroni a seconda dei propri gusti e necessità: la Aceman, che è un modello nativo elettrico; la Cooper, disponibile sia termica, sia a batteria; la Cabrio e la Countryman p,roposte unicamente a benzina. Tutte accomunate dalla cura, estetica e tecnica, marchiata appunto John Cooper Works.Di queste, ho potuto assaggiare su strada tre modelli in un formato molto efficace. Al di là del contesto - le colline del Cotswald, in un'atmosfera tremendamente british che ben si sposa con i ferri da provare -, era possibile prendersi una vettura qualsiasi e seguire diversi tracciati ad anello; ne ho battezzato uno, il più lungo e variegato, e a mo' di criceto che gira nella ruota l'ho ripetuto, nell'ordine, con Aceman, Cooper a benzina e Cooper elettrica. E provare auto back to back, come si dice in gergo, ossia una dietro l'altra, fa capire molte cose in maniera assai rapida. Tipo che le elettriche, sia la Aceman sia la Cooper, sono tendenzialmente più rigide d'assetto della variante termica (solo la Cooper, in questo caso), per via della differente taratura dovuta alla presenza della batteria. Posto che la cura JCW prevede già di base un setup specifico (molle e ammortizzatori più duri, camber anteriore più spinto), le Bev sono ancora più sostenute per reggere l'aumento di peso, che nella fattispecie ammonta a 325 chili, con la Cooper termica a quota 1.405 kg e l'elettrica a ben 1.730. Fra le curve, tuttavia, questo aggravio non pare particolarmente penalizzante, per via dell'ormai proverbiale baricentro basso di tutte le Bev; semmai, si perde soltanto un pizzico d'agilità nei rapidi cambi di direzione e la necessità di rallentare con maggior veemenza la massa nelle frenate più importanti.Altra differenza, come vengono scaricati a terra i cavalli: sebbene in numeri in ballo siano simili (231 CV e 380 Nm per la Cooper termica, 258 cavalli e 350 Newtonmetro per Aceman e Cooper elettriche), l'erogazione del 2 litri turbo è più lineare e omogenea e non crea alcun imbarazzo all'avantreno, che traziona sempre in maniera efficace; le Bev, caratterizzate da una spinta più immediata, generano qualche ripercussione di troppo al volante, con le mani che devono restare ben salde alla corona quando si esce da una curva ad acceleratore spalancato, specie in caso di fondi un po' sconnessi o di bassa aderenza. Dal punto di vista emozionale, la sensazione di avere fra le mani oggetti reattivi, ben bilanciati e piacevolissimi per giocare fra le pieghe di una bella strada accomuna sia termiche sia elettriche. Posizione di guida ribassata (tranne che sulla Aceman, dove si sta un poco più in alto), corpo vettura sempre piatto e uno sterzo molto pronto e preciso sono della partita, dunque l'unica discriminante diventa, giocoforza, il suono. Chi è intimamente legato al termico preferirà il tono cupo del 4 cilindri turbocompresso, mentre a chi dà meno peso a questo aspetto può godersi un sound artificiale piuttosto gradevole che, grazie al cielo, non intende scimmiottare quello di un propulsore a benzina. Raggio d'azione delle elettriche? Aceman e Cooper, entrambe dotate di una batteria da 49,2 kWh netti, promettono un'autonomia media compresa fra i 350 e i 370 km, con l'accumulatore ricaricabile a una potenza di 11 kW di corrente alternata e 95 kW in continua, non molti ma commisurati al taglio della batteria.Democratico (relativamente), infine, anche il listino prezzi. Tolta la Aceman che fa storia a sé, con un cartellino di 44.500 euro, il divario fra la Cooper JCW a benzina e la eJCW elettrica è di soli 1.600 euro, rispettivamente 39.900 e 41.500 euro.

Molti componenti della carrozzeria originale sono stati sostituiti da elementi in fibra di carbonio: tra questi le calotte degli specchietti, il tetto e il diffusore posteriore, specifico per questo modello. Sul frontale, la differenza principale rispetto alla M2 normale è la griglia del doppio rene con prese d'aria ottimizzate. In fibra di carbonio è anche il baule, con lo spoiler molto pronunciato. Nel complesso, l'ampio utilizzo della Cfrp e i cerchi forgiati hanno permesso di ridurre di circa 30 chilogrammi il peso della vettura. Le tinte disponibili sono quattro, tutte metallizzate: Sapphire Black, Velvet Blue, M Brooklyn Grey e M Portimao Blue.  Tanto il carbonio anche nell'abitacolo, dalla console centrale ai gusci dei sedili sportivi M Carbon con rivestimenti in Merino: le sedute hanno la regolazione elettrica, il logo CS illuminato e la possibilità di avere cinture a quattro attacchi. Il volante è rivestito in Alcantara e ha due pulsanti M, per la selezione di altrettante modalità di guida personalizzate. Di serie anche il climatizzatore bizona, l'impianto audio Harman Kardon, il navigatore connesso e l'head-up display con realtà aumentata. Davanti al guidatore, come sulla M2 normale, il doppio display panoramico che integra lo schermo da 12,3 della strumentazione e quello da 14,9 dell'infotainment, con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. La imposti come vuoi tu. Il pulsante Setup nella console centrale permette di accedere rapidamente a tutti i parametri del setup dell'auto, dalle sospensioni adattive allo sterzo alle dieci diverse regolazioni del controllo di trazione. L'infotainment ha una sezione dedicata alla guida in pista, con funzioni per la telemetria e l'analisi dei drift. Sul fronte Adas, la M2 CS offre quelli obbligatori per legge con l'aggiunta del parcheggio semi automatico e il cruise control adattivo. La guida assistita di Livello 2 è disponibile solo su richiesta. Il sei cilindri in linea biturbo di 3.0 litri della M2 ha ricevuto un'iniezione di altri 50 cavalli, per una potenza complessiva di 390 kW (530 CV), scaricati sull'asse posteriore attraverso il cambio automatico M Steptronic a otto rapporti. Non è prevista, al momento, la possibilità di avere il cambio manuale. Aumentata anche la coppia massima, che adesso arriva a 650 Nm tra i 2.650 e i 5.730 giri. L'incremento di potenza e gli interventi sulla carrozzeria hanno permesso alla M2 CS di ottenere risultati impressionanti: l'auto impiega solo 3,8 secondi per accelerare da ferma a 100 km/h (contro i 4 secondi della M2), e 11,7 per toccare i 200 km/h. Di serie il M Driver's Package, che limita a 302 km/h la velocità massima. Assetto specifico. L'assetto della M2 CS è stato ribassato di otto millimetri, mentre sospensioni e ammortizzatori hanno settaggi specifici. L'impianto frenante prevede dischi di dimensioni maggiorate e pinze rosse, ma su richiesta è possibile avere anche i carboceramici. Di serie i cerchi forgiati da 19 all'anteriore e da 20 al posteriore, con ruote 275/35 ZR19 e 285/30 ZR20; su richiesta, senza sovrapprezzo, i pneumatici specifici per la pista.

Stellantis ha finalmente chiuso il processo di ricerca dell'erede di Carlos Tavares. Il consiglio di amministrazione, infatti, ha scelto come nuovo amministratore delegato l'italiano Antonio Filosa, attuale responsabile operativo delle Americhe e chief quality officer del gruppo. I prossimi passi. Scelto al termine del processo di ricerca di candidati "interni ed esterni" condotto dal comitato speciale presieduto dal presidente John Elkann, il 52enne di origini napoletane è stato nominato "all'unanimità" dal consiglio di amministrazione, il che smentisce le indiscrezioni delle ultime settimane su presunte frizioni tra le due anime più importanti del gruppo, quella italiana intorno alla Exor della famiglia Agnelli e quella francese legata ai Peugeot e alla banca pubblica Bpi France. Ora, il manager assumerà l'incarico quasi immediatamente. Stellantis convocherà per i prossimi giorni un'assemblea straordinaria degli azionisti per eleggere Filosa nel Cda come amministratore esecutivo, ma intanto lo stesso consiglio gli ha già assegnato le deleghe di Chief Executive Officer, con decorrenza dal 23 giugno, per "conferirgli piena autorità e garantire una transizione efficiente".  Il curriculum. Nel comunicato di ufficializzazione della nomina, il consiglio spiega di aver scelto Filosa "sulla base della sua comprovata esperienza maturata in oltre 25 anni di attività nel settore automobilistico, della sua vasta esperienza in tutto il mondo, della sua ineguagliabile conoscenza dell'azienda e delle sue riconosciute qualità di leadership". Il manager, nato 52 anni fa a Napoli e laureato in ingegneria al Politecnico di Milano, ha iniziato la sua carriera professionale alla Fiat nel 1999 e da allora ha scalato le gerarchie aziendali, ricoprendo soprattutto incarichi all'estero. In Stellantis ha guidato le attività in Sud America, dove ha consolidato i primati del marchio Fiat e ha sviluppato la presenza di Peugeot, Citroën, Ram e Jeep. In precedenza, ha ricoperto un ruolo cruciale in Brasile con la realizzazione della fabbrica di Goiana (nello Stato di Pernambuco) e nel lancio proprio di Jeep. La responsabilità del Nord America è recente, ma negli ultimi mesi ha ricevuto attestati di stima crescenti da parte dei concessionari statunitensi per aver ricucito rapporti resi sempre più logori da Tavares. Proprio questo risultato, insieme probabilmente ai suoi legami professionali con Sergio Marchionne, potrebbe aver giocato un ruolo dirimente nella sua scelta come nuovo Ceo vista l'importanza del mercato statunitense per le finanze del gruppo. Lo ammette lo stesso gruppo tra le righe del comunicato, ricordando come lo scorso dicembre, subito dopo le dimissioni del dirigente portoghese e nel quadro di una riorganizzazione delle competenze e delle responsabilità operative, sia stato promosso Chief Operating Officer per le Americhe: "Sin dalla sua nomina, ha avviato il rafforzamento delle operazioni negli Stati Uniti, riducendo significativamente le scorte dei concessionari, riorganizzando il team dirigenziale, guidando il processo di introduzione di nuovi prodotti e propulsori e intensificando il dialogo con i concessionari, i sindacati e i fornitori". Filosa, che tra l'altro era dato da tempo in prima fila per sostituire Tavares (nel parterre dei contendenti figuravano anche il responsabile degli acquisti Maxime Picat e candidati esterni del calibro dell'ex direttore finanziario di Apple, Luca Maestri), è stato anche a capo della Jeep a livello globale.   I commenti degli azionisti. "La profonda conoscenza che Antonio ha della nostra Azienda comprese le persone che considera il nostro punto di forza e del nostro settore, gli consentono di essere perfettamente preparato per il ruolo di Chief Executive Officer in questa nuova e cruciale fase di sviluppo di Stellantis", afferma Elkann. "Ho lavorato a stretto contatto con Antonio negli ultimi sei mesi, durante i quali le sue responsabilità sono aumentate e la sua leadership, che ha guidato sia il Nord che il Sud America in un momento di sfida senza precedenti, ha confermato le sue eccellenti qualità. Insieme a tutto il Consiglio di Amministrazione, non vedo l'ora di lavorare con lui", aggiunge il nipote dell'Avvocato Agnelli, che continuerà a ricoprire il ruolo di presidente esecutivo fino al 23 giugno, quando Filosa assumerà il timone del gruppo e annuncerà anche la nuova prima linea manageriale. "Accogliamo all'unanimità la nomina di Antonio a nuovo Chief Executive Officer. La sua comprovata esperienza di leadership di successo nel corso dei molti anni passati nella nostra Azienda parla da sola e questo, unito alla sua profonda conoscenza del nostro business e delle complesse dinamiche che caratterizzano il nostro settore, lo rendono la scelta naturale per diventare il prossimo Ceo di Stellantis", è il commento di Robert Peugeot, vice presidente e rappresentante dell'omomina famiglia francese. Per Nicolas Dufourcq, numero uno di Bpifrance, la nomina "apre un nuovo e importante capitolo per la nostra azienda. n un momento di trasformazione per l'industria automobilistica mondiale, Antonio Filosa ha la conoscenza, l'esperienza e il talento per guidare Stellantis verso nuovi successi".Le prime parole di Filosa. Non mancano le prime parole del manager napoletano nella sua nuova veste di amminisratore delegato: " per me un grande onore essere nominato Ceo di questa fantastica azienda. Sono grato al nostro presidente John Elkann e ai membri del nostro consiglio di amministrazione per la loro leadership, in particolare in questi ultimi mesi, e per la fiducia che hanno riposto in me per guidare la nostra azienda in un momento così importante per il nostro settore. Sono sempre stato ispirato dall'immenso talento, dalla passione e dall'impegno delle nostre persone e dalla professionalità con cui i nostri team ci permettono di raggiungere l'eccellenza. Abbiamo i brand migliori e più iconici della storia dell'automobile e una tradizione di innovazione lunga oltre 100 anni. Questa storia, unita al nostro impegno nel fornire ai nostri clienti i prodotti e i servizi che amano, è la chiave del nostro successo". 

Al suo debutto, nel 1975, la Volkswagen Polo non è solo una delle tante citycar presenti sul mercato: è la risposta a un momento di grandi trasformazioni sociali. Figlia di un progetto Audi e ancor prima NSU, la prima Polo nasce sulla scia della Fiat 127 e della Renault 5, offrendo una formula compatta, leggera e razionale. Con 3,51 metri di lunghezza e appena 685 kg di peso, la piccola tedesca promette mobilità accessibile e intelligente. Nei primi anni emergono versioni speciali come la Polo Jeans, con interni rivestiti di denim, e la Derby a tre volumi, mentre il restyling del 1979 introduce dettagli stilistici più moderni. Alla fine del suo ciclo, nel 1981, la Polo numero uno supera il milione di unità prodotte. Con la seconda generazione, lanciata nel 1981, la Polo cambia volto: più squadrata, più spaziosa, più matura. Nasce la variante Coupé e arrivano versioni grintose come la GT e la GT G40 con compressore G-Lader, in grado di spingere la compatta fino a 195 km/h. Nel 1990 è la volta di un restyling importante e la gamma si allarga, senza mai perdere il legame con la praticità e la leggerezza. La Polo II resta in produzione per ben 13 anni, chiudendo con oltre 2,7 milioni di unità. Nel 1994, con la terza generazione, la Polo cambia ancora: linee morbide, airbag, ABS e una gamma sempre più ampia, che include la familiare Variant, la berlina Classic e l'introduzione della prima GTI. Spicca la Harlekin, una serie speciale multicolore che diventa subito cult. Nel 2001 arriva la Polo IV, più grande e più sofisticata, con un telaio nuovo, finiture curate e dotazioni da segmento superiore. Si diversifica con la CrossPolo e la BlueMotion, e si fa sportiva con la GTI 1.8 turbo da 150 CV. Il restyling del 2005 regala alla tedesca un look più moderno e contenuti più ricchi. Nel 2017, con la sesta generazione, l'auto cresce ancora, in dimensioni e dotazioni, ormai da categoria superiore. Con oltre 17 milioni di esemplari venduti in mezzo secolo, la Polo è diventata una pietra miliare tra le compatte: un modello capace di rinnovarsi senza mai perdere la propria identità. Nel video qui sopra guidiamo le varie generazioni della Polo, messe a disposizione dalla Volkswagen per celebrare i 50 anni della sua piccola: buona visione!  

Sognare si può. Anzi, nel caso dell'Alpine è d'obbligo. Il costruttore francese, parte del gruppo Renault, definisce la sua gamma un Dream Garage dove gli appassionati della guida sportiva possono trovare la loro vettura ideale. Il garage dei sogni, appunto, che ora si arricchisce di un secondo modello a batteria, l'A390, destinato ad affiancare la compatta A290, seguendo il nuovo corso elettrico del marchio. Vedremo l'A390 nelle concessionarie a fine anno, con prezzi ancora da scoprire. Una sportiva fuori dagli schemi. La new entry d'Oltralpe non è né una coupé, né una spider, né una berlina: la formula è quella di una fastback, come anticipato dall'omonima showcar svelata al Salone di Parigi lo scorso anno. Lunga 4,61 metri, larga 1,88 e alta 1,53, l'A390 è una cinque porte rialzata da terra e segnata nello stile dalla coda spiovente, dal lunotto bombato e dal bagagliaio in continuità con l'abitacolo. Nel profilo, non tradisce il family feeling Alpine e ricalca l'impronta dell'A110: unico modello termico attualmente in gamma, prossimo a lasciare il posto a una versione reinventata con la spina. Alcuni tratti rendono l'A390 riconoscibile già da lontano: Uno su tutti è la firma luminosa", spiega Antony Villain, direttore del Design di Alpine, "ispirata al concept Alpenglow e alla hypercar A424 iscritta al WEC. Ma ci sono anche le diverse appendici aerodinamiche, dalla lama del cofano al diffusore, o i flap posteriori mutuati dai prototipi Lmdh, che lavorano con la linea del tetto inclinata a 17. Tanto spazio a bordo. Sotto la carrozzeria, proposta in sei tonalità, anche bicolore, l'A390 nasconde un abitacolo che beneficia dei 2,70 metri di passo per ospitare cinque persone e offrire un bagagliaio di 532 litri. Anche all'interno l'impostazione rimane sportiva: il posto di guida prevede due display da 12,3 e 12 pollici, più alcuni tasti fisici per gestire le funzioni principali senza distrazioni. Il volante, rivestito di pelle Nappa blu, integra i comandi per le modalità di marcia, il telefono e l'assistente vocale, oltre a due pulsanti che regolano la rigenerazione e attivano la funzione di boost Overtake e il launch control. Tra le dotazioni figurano i sedili avvolgenti Sport Seat, rivestiti di microfibra di Alcantara e con inserti di carbonio a trama twill oppure forgiato. Tra cordoli e chicane con 470 CV. Passando alla meccanica, l'A390 si basa sulla piattaforma AmpR Medium, associata a un powertrain integrale con tre motori elettrici (uno anteriore e due posteriori). A seconda delle versioni (GTS e GT), la fastback può scaricare a terra 345 o 295 kW (470/400 CV), con 808 e 650 Nm di coppia, gestendo il tutto attraverso l'Alpine Active Torque Vectoring. L'alimentazione è affidata a una batteria al litio ad alte prestazioni da 89 kWh netti, su architettura a 400 volt, sviluppata appositamente dallo specialista Verkor. L'autonomia dichiarata è di 550 km nel ciclo Wltp, mentre per la ricarica si possono sfruttare colonnine fino a 190 kW per passare dal 15 all'80% in meno di 25 minuti.

Dal 5 all'8 giugno 2025 Modena torna a ospitare la Motor Valley Fest, il festival della "Terra dell'auto" giunta alla settima edizione. Quest'anno, la manifestazione ha per tema "l'industria di domani" con un programma dedicato a innovazione, formazione e nuove tecnologie automotive. Dal 5 al 7 giugno il Teatro del Collegio San Carlo ospita Innovation & Talents, con 13 Talent Talk che analizzeranno profili professionali richiesti e competenze emergenti del settore insieme a grandi marchi della Motor Valley (Ferrari, Lamborghini, Pagani, Dallara, Ducati) e protagonisti dell'automotive del calibro di Accenture, Brembo, Loccioni del Visa Cash App RB Formula One Team.  Anche l'hackaton. La grande novità di quest'edizione è però l'hackathon che si terrà il 7 e 8 giugno presso il Motor Valley Accelerator. Qui squadre di giovani talenti si sfideranno su temi su temi legati all'innovazione e alla data analysis applicate ai settori della mobilità e del motorsport, con premi fino a 2.500 euro per i vincitori.  Prototipi universitari. Infine, c'è la "Meet & Match Night" che il 5 giugno metterà in contatto 46 startup (36 italiane e 10 internazionali) con investitori e aziende leader, mentre durante tutto il festival lo University Village in Piazza Grande ospiterà i prototipi Formula Sae realizzati dagli studenti di sette atenei.

La Porsche Macan, al termine della carriera della prima generazione, rimarrà un modello solo e soltanto elettrico. Un concetto ribadito a più riprese dalla Casa stessa, pur tra lo scetticismo degli osservatori. Ma andrà proprio così: nel futuro della Suv tedesca non c'è più spazio per i motori a benzina."Un modello indipendente nella gamma Suv". Eppure, non tutto potrebbe essere perduto. Almeno a leggere la nota stampa diffusa dalla Porsche a margine dell'ultima trimestrale: "Stiamo valutando un modello indipendente nella gamma Suv con motori termici e ibridi. Avrebbe un nuovo design, ma in linea con il nostro linguaggio stilistico, beneficerà di sinergie e potrebbe essere lanciato verso la fine del decennio".Ne parliamo sul numero di giugno. Niente di strano: la Porsche, come altri costruttori, sta adeguando il suo percorso di elettrificazione all'effettiva domanda del mercato. Ma resta interessante scoprire come nascerà, questo "modello indipendente", di cui parliamo sul numero di giugno di Quattroruote. Tentando anche di dare una risposta alla prima di tutte le domande, vale a dire su quale architettura potrebbe prendere forma.

Tanti auguri a noi! Per una volta, vogliamo autocelebrarci e festeggiare il giorno in cui, 30 anni fa, è cambiato il nostro modo di lavorare: il 16 giugno del 1995, infatti, Giovanna Mazzocchi Bordone, editore di Quattroruote e figlia del fondatore, porge le forbici a Max Mosley, all'epoca Presidente della Fia, per tagliare il nastro inaugurale della neonata pista di Vairano. Perché ne siamo così fieri? Per il fatto che non esiste, al mondo, nessun'altra realtà editoriale che possa vantare un proving ground di proprietà, con tutto quel che ne consegue in termini di attendibilità, ripetibilità e autorevolezza in materia di prove su strada. Nel corso di questi tre decenni, l'impianto è cresciuto (dagli innesti delle piste di handling e off road), le prove si sono evolute (dalle prove di stabilità sempre più complesse ai test degli Adas), ma una cosa è rimasta immutata: quell'inimitabile mix di passione, rigore e impegno che è tale e quale al primo giorno. Su Quattroruote di giugno 2025 trovate uno speciale dedicato proprio a Vairano: dove, tra l'altro, è stato approntato un nuovo test di stabilità per le auto in prova. Scopritelo qui! 

L'atteso emendamento ai regolamenti comunitari sulle emissioni di anidride carbonica di auto e furgoni entra ufficialmente nel corpus normativo dell'Unione Europea. Durante la riunione dei ministri responsabili degli Affari europei, il Consiglio Ue ha approvato in via definitiva la proposta modifica inserita dalla Commissione nel Piano d'Azione dello scorso marzo: i rappresentanti dei 27 Paesi membri Ue hanno votato a favore quasi all'unanimità e con le uniche eccezioni del ministro belga e di quello svedese, che hanno preferito astenersi.   Manca solo la pubblicazione in Gazzetta. L'emendamento, che introduce maggior flessibilità nelle sanzioni per lo sforamento dei limiti emissivi (i costruttori potranno rispettare gli obblighi per gli anni 2025, 2026 e 2027, calcolando la media delle loro prestazioni nel triennio e non nei singoli anni), è stato già approvato dalla Commissione e dal Parlamento europei e mancava solo dell'ultimo passaggio formale, ossia il voto finale del Consiglio. Con il via libera, è stato quindi adottato un regolamento sulle emissioni opportunamente modificato per tener conto della nuova disposizione. Ora, manca solo l'ultimo passaggio: la pubblicazione sugli organi di informazione del blocco comunitario. Infatti, è previsto che il nuovo regolamento entri in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale. 

Occorrerà aspettare la fine dell'estate per conoscere i dettagli dell'offerta commerciale di Mole Urbana, la startup di quadricicli elettrici fondata da Umberto Palermo: i mezzi per la mobilità cittadina sono stati già presentata nella loro veste definitiva presso stabilimento di Orbassano, dove entro la fine dell'anno inizierà la produzione vera e propria, ma c'è ancora tempo per approfondire la futura offerta. Come quella dedicata ai professionisti. L7e per i professionisti. La gamma Lavoro è pensata principalmente per artigiani, venditori ambulanti, servizi di consegne e logistica urbana, ma anche allestitori, sportivi e street food. Tutti i mezzi sono quadricicli pesanti L7e sviluppati nella configurazione a quattro ruote, quella più stabile e sicura per questo genere di utilizzo. Due le lunghezze disponibili, da 2,65 e 3,30 metri, mantenendo però la larghezza di 1,30, pensata per muoversi con agilità negli spazi stretti dei centri urbani. Il motore elettrico ha una potenza di 15 kW (20 CV) ed è abbinato a una batteria da 18 kWh, per un'autonomia stimata di circa 150 km. Le versioni più grandi possono anche avere un pacco batterie più grande, da 32 kWh. Arriveranno sei modelli. Al momento sono cinque le configurazioni e i modelli della gamma Lavoro previsti, e che verranno lanciati il prossimo settembre, insieme alle specifiche e ai prezzi definitivi. Le varianti di carrozzeria prevedono vani di carico riscaldati o refrigerati, cabina singola o doppia, con pianale liscio per allestitori o in versione pick-up. Le capienze variano in base al modello, da 0,9 a 3 metri cubi. A questi si aggiunge anche il modello speciale Mole Urbana Food, dedicato agli operatori dello street food, che permette di lavorare sia all'interno che all'esterno del veicolo.

"L'Alfa Romeo Stelvio è in ritardo, arriverà nel terzo quadrimestre del 2027. E la Giulia nel 2028". Da qualche giorno online si leggono frasi di questo tipo, ma come vi abbiamo ricordato nella nostra anteprima con informazioni esclusive sulla nuova Suv del Biscione (la trovate su Quattroruote di maggio e nella nostra sezione in abbonamento QPremium), su questi modelli circolano tante indiscrezioni senza  fondamento. Per questo abbiamo deciso di provare a fare un po' di chiarezza, per capire cosa c'è di vero e cosa no sui ritardi delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio. Solo con informazioni di prima mano.Sono in ritardo? Sì, ma lo diciamo da mesi. Per l'Alfa Romeo Stelvio non è mai stata comunicata una data precisa di lancio ma, stando al piano industriale, la nuova Suv (elettrica e ibrida) avrebbe dovuto debuttare nel corso di quest'anno, seguita dalla Giulia nel 2026. Queste date sono state posticipate (ma non è stato ancora comunicato, nemmeno in via ufficiosa, un periodo preciso per il lancio) per vari motivi legati allo sviluppo del progetto, dall'affinamento dei software all'integrazione di nuovi propulsori ibridi (ma se avete letto l'anteprima che abbiamo pubblicato lo scorso maggio, già lo sapete). Ora, le ultime informazioni certe che abbiamo raccolto un paio di mesi fa vedevano la presentazione della Stelvio verso la fine di quest'anno, seguita dal lancio commerciale nei primi mesi del 2026. Dunque, pensare che una casa automobilistica possa rimandare di due anni interi la presentazione di un modello già praticamente pronto (i muletti girano da diverse settimane) sarebbe paradossale, o quasi. Anche perché, come ci hanno confermato fonti interne alla fabbrica di Cassino dove verranno prodotte le due vetture, l'approntaggio delle linee produttive alla piattaforma Stla Large è stato già completato e, a livello industriale, tutto sarebbe pronto per avviare la produzione in serie.Piano industriale in aggiornamento. Detto questo, nell'industria automobilistica odierna, tra incertezze e perplessità sull'andamento dei mercati, nulla è impossibile. Così, dopo l'annuncio di Jean-Philippe Imparato riguardo all'imminente aggiornamento del piano industriale, abbiamo chiesto un commento direttamente al gruppo Stellantis che, tramite un portavoce, ci ha fatto sapere "che sta lavorando su un aggiornamento del piano dedicato all'Italia. Il piano prevede un ampliamento e una rimodulazione delle attività nel Paese, alla luce delle attuali condizioni di mercato, delle incertezze sulle regolamentazioni Ue e dell'effetto dei dazi. Un dialogo costruttivo è in corso nelle sedi opportune. Ciò, interpretando tra le righe, significa che a Torino sono in corso valutazioni sulla rimodulazione del piano industriale presentato lo scorso dicembre, quel Piano Italia che, tra le altre cose, aveva messo nero su bianco il 2025 come anno di avvio della produzione della Stelvio e il 2026 per la Giulia. E quindi? Quando escono? Insomma, a conti fatti quanto dovremo davvero aspettare per vedere la nuova Alfa Romeo Stelvio?  plausibile pensare che la Casa possa quantomeno mostrare la vettura entro l'anno, per poi lanciarla sul mercato nei mesi successivi all'unveiling. Almeno nella sua versione elettrica.