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Il Mauto di Torino ha ospitato una tappa fondamentale del novantacinquesimo anniversario della Pininfarina. Al Museo dell'Automobile, infatti, è stato presentato il libro "Timeless Beauty" che, insieme a una mostra temporanea dedicata ai modelli firmati dell'atelier torinese ha celebrato il mito del design.L'evento. All'evento di presentazione del libro dedicato ai 95 anni della Pininfarina hanno partecipato diverse personalità del mondo dell'auto tra i tantissimi presenti, anche nomi del calibro di Giorgetto Giugiaro, Lorenzo Ramaciotti, Jay Ward e Alejandro Mesonero-Romanos , che hanno assistito a un talk con interventi di Lucia Moreselli (chairperson Pininfarina) e Silvio Angori (vice presidente e ad della Pininfarina), ma anche di ospiti internazionali come Jesse Chao della Foxconn o Gürkan Karaka, ceo della Togg, il marchio di auto turco che si è affidato proprio alla Pininfarina per il design dei suoi modelli. Il libro. "Timeless Beauty" è una pubblicazione creata in collaborazione con Pininfarina e ripercorre i 95 anni di storia del design italiano, esplorando l'evoluzione del marchio in settori che spaziano dall'automobile all'architettura, dalla nautica al product design. Il volume sottolinea i valori fondamentali che hanno guidato l'azienda, come bellezza, creatività, tecnologia, innovazione e sostenibilità. Edito da Giorgio Nada Editore, il libro di 240 pagine include la narrazione di Luca Dal Monte e testimonianze attuali arricchite da un repertorio iconografico proveniente dagli archivi ufficiali. Il Mauto di Torino ha ospitato una tappa fondamentale del novantacinquesimo anniversario della Pininfarina. Al Museo dell'Automobile, infatti, è stato presentato il libro "Timeless Beauty", opera che celebra il mito del design e si affianca a una mostra temporanea dedicata ai modelli firmati dell'atelier torinese.Super evento. Alla presentazione del libro dedicato ai 95 anni della Pininfarina hanno partecipato diverse personalità del mondo dell'auto (tra i tantissimi presenti, anche nomi del calibro di Giorgetto Giugiaro, Lorenzo Ramaciotti, Jay Ward e Alejandro Mesonero-Romanos), che hanno assistito a un talk con interventi di Lucia Moreselli (chairperson Pininfarina) e Silvio Angori (vice presidente e ad della Pininfarina), ma anche di ospiti internazionali come Jesse Chao della Foxconn o Gürkan Karaka, ceo della Togg, il marchio di auto turco che si è affidato proprio alla Pininfarina per il design dei suoi modelli.Il libro. "Timeless Beauty" è una pubblicazione creata in collaborazione con Pininfarina: ripercorre i 95 anni di storia del design italiano, esplorando l'evoluzione del marchio in settori che spaziano dall'automobile all'architettura, dalla nautica al product design. Il volume sottolinea i valori fondamentali che hanno guidato l'azienda, come bellezza, creatività, tecnologia, innovazione e sostenibilità. Edito da Giorgio Nada Editore, il libro di 240 pagine include la narrazione di Luca Dal Monte e testimonianze attuali arricchite da un repertorio iconografico proveniente dagli archivi ufficiali.La mostra. Sono stati esposti sei dei più iconici modelli firmati Pininfarina, tra cui spiccavano la Morgan Midsummer, nonché prima vettura a fregiarsi del marchio Pininfarina Fuoriserie, e la Battista Novantacinque. Quest'ultima è un tributo unico ai 95 anni dell'azienda, caratterizzata dall'esclusivo Exposed Signature Carbon nella tinta Rosso Gloss. Accanto a queste, il pubblico ha potuto ammirare il prototipo futuristico Sintesi, la 2uettottanta su base Alfa Romeo, la Sergio su base Ferrari e la Honda HP-X recentemente restaurata.  Il documentario. Durante la serata di presentazione è stato proiettato anche un estratto del documentario "Storia di una Leggenda. Pininfarina, prodotto da Flair Media Production in collaborazione con Rai Documentari. Atteso sul piccolo schermo il prossimo autunno, è stato realizzato da Flavia Triggiani e Marina Loi con contributi di tantissimi personaggi del mondo auto, da Giorgetto Giugiaro a Lapo Elkann passando per Piero Ferrari e Luca Cordero di Montezemolo.

I marchi automobilistici cinesi stanno scalando le classifiche europee a un ritmo impressionante. Le analisi di importanti società di ricerche non lasciano dubbi: in aprile, secondo dati preliminari di Dataforce riportati da Automotive News, il mercato europeo ha visto vendite sostanzialmente stabili a 1,085 milioni di unità, mentre i brand cinesi hanno messo a segno una crescita del 79% a 50.173, aumentando la loro penetrazione dal 2,6% di un anno fa al 4,6%.La spinta delle ibride plug-in. La ripartizione per alimentazioni conferma quanto la Cina sia stata rapida nel superare l'empasse dei dazi europei sull'importazione di elettriche, spostando il cuore dell'offerta sulle ibride. Mentre le vendite di Bev sono cresciute del 41% a 1.458, quelle delle alimentazioni alternative sono esplose: +534% per le ibride plug-in (9.472) e +3.946 per le ibride full (8.619). Ma a crescere a doppia cifra sono anche le auto a benzina, con un +11% e 13.786 vendite. Insomma, i dati dimostrano che i dazi sulle Bev non hanno fermato l'invasione cinese. Anzi, sembra quasi che le tariffe si siano rivelate un propellente supplementare per altri segmenti. Chi guida l'invasione. La prova sta anche nei numeri della BYD, capace di vendere 12.558 veicoli, quasi 10 mila in più rispetto ad aprile 2024 grazie soprattutto alla versione ibrida della Seal U. Chery, poi, ha messo a segno un +1.149% e 5.773 vendite in scia alla rapida penetrazione dei suoi marchi Jaecoo e Omoda, mentre la MG del gruppo SAIC ha ulteriormente consolidato la sua presenza con un +25% e 21.735 unità commercializzate in scia al successo della MG3 (ne sono state vendute oltre 4.900, 4.400 in più in un anno). Inoltre, Geely è cresciuta del 31% a 4.043 unità, rafforzando la sua posizione di quarto maggior brand cinese in Europa, mentre la Xpeng, grazie a un +270% e a 1.665 unità, ha ridotto la distanza dal quinto posto. Nei primi quattro mesi dell'anno, MG rimane ampiamente il primo marchio cinese in Europa, con 99.627 vendite, davanti BYD (41.409) e Chery (21.571). L'ascesa della BYD... E proprio la BYD, secondo Jato Dynamics, è stata protagonista di un sorpasso storico ad aprile. Per la prima volta, l'azienda di Shenzhen ha superato la Tesla con 7.231 elettriche vendute in Europa contro le 7.165 della rivale americana. "Per quanto il divario sia minimo, le implicazioni sono enormi. Questo è un momento spartiacque per il mercato automobilistico europeo, soprattutto se si considera che Tesla è il leader del mercato europeo delle elettriche da anni, mentre la BYD ha ufficialmente iniziato le attività al di fuori di Norvegia e Paesi Bassi solo alla fine del 2022", osserva l'analista Felipe Munoz. D'altro canto, l'azienda guidata da Elon Musk ha subito l'ennesimo contraccolpo (-49%), mentre l'azienda cinese ha segnato un +359%, proseguendo un'espansione che, ancor prima dell'avvio delle attività industriali in Ungheria, l'ha portata già a superare brand storici come Fiat, Dacia o Seat in mercati importanti come Regno Unito, Francia, Italia e Spagna. ...la discesa della Tesla. Gli americani, invece, sono ormai uscita dalla top-ten delle Bev, oggi guidata dal marchio Volkswagen, davanti a BMW, Skoda, Audi, Renault, Kia, Mercedes, Volvo, Hyundai e, per l'appunto, BYD. Se poi si guarda alla classifica delle elettriche più popolari, il gruppo di Wolfsburg è quasi monopolista: la Skoda Elroq precede, nell'ordine, le Volkswagen ID.3, ID.7 ed ID.4, la Kia Ev3, la Renault 5, la BMW iX1, la Skoda Enyaq, la Tesla Model Y e la Citroën C3. Detto questo, il maggior fenomeno di mercato rimane l'ascesa dei cinesi. A tal proposito, Jato sottolinea come il Dragone abbia prontamente reagito ai dazi europei, "ampliando e diversificando la propria gamma europea con l'introduzione di ibridi plug-in, che non sono ancora stati presi di mira dalle tariffe dell'Ue. "La Cina non è solo il leader mondiale nei veicoli elettrici a batteria. Le sue case automobilistiche sono leader globali anche nei veicoli ibridi plug-in. Per guadagnare terreno in Europa, i costruttori cinesi hanno risposto alla minaccia rappresentata dai dazi concentrandosi su altre tipologie di propulsione, come l'ibrido plug-in, per mantenere lo slancio dei loro piani di espansione globale", conclude Munoz.

Realizzata sulla stessa piattaforma della SU7 (e che la Xiaomi chiama ancora Modena, nonostante il caso dell'Italian Sounding), la YU7 è una spanna più lunga della Model Y: misura 4.999 mm da un paraurti all'altro (contro i 4.797 dell'americana), è larga 1.996 e alta 1.600, con un passo di 3.000 mm (11 cm in più). Le linee, come abbiamo già sottolineato, riprendono quelle della berlina elettrica SU7, specialmente nel frontale, mentre le proporzioni ricordano in maniera impressionante quelle della Ferrari Purosangue. Per accentuarne il carattere sportivo, su richiesta è possibile avere ruote più larghe al posteriore insieme a passaruota dedicati. Aerodinamica. Dal punto di vista aerodinamico la YU7 sfrutta molte delle soluzioni tecniche utilizzate per la SU7, con 10 passaggi per i flussi, 19 prese d'aria e la griglia anteriore attiva. Nel complesso, il coefficiente di resistenza aerodinamica è di 0,245 (quello della Model Y è 0,22). Le maniglie a filo carrozzeria migliorano l'efficienza complessiva dell'auto, ma anche le sue linee: si attivano automaticamente quando rilevano il proprietario avvicinarsi e dispongono di un impianto di illuminazione dedicato per quando c'è buio. Il bagagliaio mette a disposizione 678 litri (1.758 ripiegando i sedili della seconda fila), a cui si aggiungono i 141 del frunk (con otto modalità diverse di apertura elettrica). Come per la berlina SU7, anche la YU7 è disponibile in tre versioni: Standard, Pro e Max. La prima monta un motore da 320 CV sull'asse posteriore, che permette alla Suv elettrica di scattare da ferma a 100 km/h in 5,9 secondi e di raggiungere una velocità massima di 240 km/h. La batteria al litio-ferro-fosfato ha una capacità di 96,3 kWh, per un'autonomia di 835 km nel generoso ciclo di omologazione per la Cina. Per quanto riguarda la ricarica, la piattaforma a 800 volt permette di accumulare 620 km di autonomia in 15 minuti. Le più potenti hanno due motori. La YU7 Pro ha due motori e la trazione integrale, con una potenza complessiva di 365 kW (496 CV). La batteria è quella da 96,3 kWh, per 770 km di autonomia. La più potente Max ha invece un powertrain da 508 kW (691 CV), per uno 0-100 km/h in 3,23 secondi e una velocità massima di 253 km/h. La batteria al nichel-manganese-cobalto è da 101,7 kWh, per 760 km di percorrenza. Assetto specifico. La variante ad alte prestazioni può contare su alcuni elementi esclusivi per migliorarne la tenuta di strada e il piacere di guida, a cominciare dalle sospensioni adattive regolabili su cinque livelli (con un'escursione di 75 mm, per un'altezza massima da terra di 222 mm). Irrigidito il telaio e potenziato anche l'impianto frenante, con dischi Brembo e pinze a quattro pistoncini. Il diametro di volta è di 11,4 metri. L'abitacolo si caratterizza per le linee semplici, con il grande schermo dell'infotainment da 16,1 al centro della plancia, realizzata in materiali morbidi (e sostenibili). Nessun comando fisico sul tunnel centrale, dove trovano posto due piastre di ricarica wireless e altrettanti portabicchieri. I sedili anteriori si possono distendere quasi interamente, mentre quelli posteriori sono regolabili elettricamente nell'inclinazione. Di serie l'ampio tetto panoramico in vetro. Maxischermo, ma supersottile. Alla base del parabrezza si snoda il nuovo Xiaomi HyperVision Panoramic Display, un sottile schermo ad altissima definizione (composto in realtà da tre display affiancati) lungo 1,1 metri, sul quale vengono proiettate informazioni di viaggio, sui parametri dell'auto e sui contenuti multimediali in riproduzione, ma anche dati sul traffico o pattern luminosi specifici durante la navigazione. Negli allestimenti più ricchi i sedili sono rivestiti di pelle Nappa, e sugli schienali di quelli anteriori si trovano due ampi display per i passeggeri posteriori, che possono contare anche su un piccolo display nel mobiletto centrale, da cui controllare l'impianto di climatizzazione.

Entro l'estate, la Lancia porterà nelle concessionarie la Ypsilon HF, la variante ad alte prestazioni della nuova compatta torinese: mossa da un motore elettrico da 280 CV e dotata di differenziale autobloccante, la compatta scatta da ferma a 100 km/h in 5,6 secondi. L'assetto è ribassato e le carreggiate allargate di 2 cm per ospitare cerchi da 18. All'interno trovano posto numerosi dettagli sportivi, a cominciare dai sedili con i poggiatesta integrati e dal volante con il logo HF nella razza centrale. Ypsilon HF Line. In attesa di scoprire caratteristiche e prezzi della Ypsilon HF, in questi giorni la Lancia amplia la gamma della versione ibrida da 110 CV con l'allestimento HF Line, dalla caratterizzazione più sportiva. A distinguerla dagli altri modelli il paraurti sportivo, il logo HF sul frontale e i cerchi di lega da 17. All'interno troviamo i sedili sportivi con cuciture arancioni a contrasto, il volante in pelle traforata, la pedaliera in alluminio e la plancia blu elettrico. La dotazione di serie di questa versione prevede ingresso e uscita senza chiave, guida assistita di Livello 2, monitoraggio dell'angolo cieco, telecamere e sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Tre le colorazioni disponibili: Bianco Quarzo, Arancio Lava e Nero Ardesia (le prime due possono essere abbinate al tetto nero a contrasto).

La Renault Austral si rinnova con il canonico restyling di metà vita e vi fa una proposta: in cambio di una nuova faccia vi chiede di metterci la vostra. La Suv francese, infatti, ha un frontale nuovo e introduce un sistema di riconoscimento del conducente che vi permette di memorizzare le vostre impostazioni. Un patto in nome della facilità di utilizzo che può essere stipulato in pochi secondi guardando la telecamera sul montante sinistro del parabrezza: l'account viene creato e, da quel momento in poi, la macchina saprà chi siete accogliendovi ogni volta che vi sedete al volante con l'esatta posizione del sedile, la vostra temperatura e musica preferite e molto altro ancora. Il sistema può memorizzare fino a 100 facce mantenendo i dati sulla vettura, a tutela della riservatezza, e lo troveremo presto anche su altri modelli Renault con funzioni ancora più estese. Futuro a parte, l'Austral mantiene le stesse dimensioni (4,53 metri di lunghezza) di prima, ha una firma luminosa e una calandra diverse e dietro vi guarda con i nuovi gruppi ottici color ghiaccio. All'interno troviamo nuovi sedili, più avvolgenti, e la levetta del cambio messa in una posizione più comoda, oltre a materiali riciclati (tra i quali l'Alcantara) che rendono ancora più gradevole un abitacolo già noto per le sue doti di accoglienza. Merito soprattutto del divanetto posteriore dotato di schienale 60/40 regolabile in inclinazione e scorrevole per 16 cm, così da poter ripartire il meglio lo spazio tra i passeggeri e i bagagli potendo contare su un vano da almeno 527 litri e ampliabile fino a oltre 1.700 litri. Tutta digitale la strumentazione con un pannello da 12 di fronte al guidatore, l'head-up display e al centro della plancia lo schermo da 9,3 o 12 del sistema OpenR Link, ora provvisto di software Android Automotive 12 e già apprezzato soprattutto per l'immediatezza di utilizzo, grazie all'interfaccia del tutto simile a quella degli smartphone. Aggiornata anche la suite di dispositivi di assistenza alla guida, dotati di funzioni predittive estese che migliorano la sicurezza, il confort e permettono di viaggiare in modo più vantaggioso per i consumi. C'è anche il tasto che permette di disinserire in un colpo solo 5 Adas tra quelli che per legge devono attivarsi automaticamente a ogni avvio della vettura. Tra il 4 cilindri 1.3 da 160 mild-hybrid con cambio CVT e il full-hybrid da 200 CV, abbiamo scelto quest'ultimo, anche perché vale l'80% delle vendite, e con l'allestimento Esprit Alpine scelto da un cliente su due e completato dalle quattro ruote sterzanti, un plus per le manovre e l'agilità. La trasmissione bimodale ha un nuovo software che la rende più dolce e, insieme alle sospensioni migliorate nell'assorbimento e all'insonorizzazione rivista, permettono all'Austral di essere una compagna di viaggio gradevole da condurre con consumi accettabili (13 km/litro) se si considerano la categoria della vettura e le condizioni di test, condotto tra l'autostrada e le belle curve che si snodano intorno Montserrat. I prezzi: si parte da 36.500 euro e da 38.600 per la full hybrid.

La Katla prende il nome da un vulcano islandese e questa scelta spiega bene la sua configurazione estetica senza compromessi: gli stilisti della Casa hanno voluto tracciare linee che esprimessero le caratteristiche eccezionali del propulsore termico, puntando al contempo su proporzioni a loro modo classiche, riconoscibili come quelle di una coupé emiliana a motore centrale. Il linguaggio stilistico alterna superfici bombate e tagli netti, in un susseguirsi che culmina nell'ala mobile posteriore. I numeri? Il Cx è di 0,33, la lunghezza di 4,79 metri, l'altezza di 1,19, la larghezza di 2,03, il passo di 2,75. Gli interni sono stati concepiti in una sorta di dialogo con la carrozzeria: il profilo della plancia riecheggia quello del cofano e accoglie un posto guida e un'interfaccia ispirati all'aeronautica. La console centrale della Katla ricorda quella di un caccia e i materiali sono quelli che ci si aspetta da un'hypercar che punta alla massima esclusività: alluminio, fibra di carbonio, tessuti pregiati e cuciture a vista. Il cuore di questa nuova realizzazione è naturalmente il motore: un 7.0 V12 quadriturbo interamente progettato dalla Giamaro Automobili con angolo tra le bancate di 120 e turbine nel mezzo, secondo lo schema costruttivo a V calda. Un curioso sistema a tre chiavi permette di sbloccare gradualmente le prestazioni: con la bianca si arriva a 800 CV, con la nera il motore raggiunge i 1.670 (e 1.556 Nm), con la rossa si arriva a 2.157 CV e 2.008 Nm, tutti scaricati sulle ruote posteriori tramite un cambio a sette marce in posizione transaxle che presto sarà affiancato da un doppia frizione a undici rapporti brevettato dalla Casa. Il peso dichiarato è di 1.450 kg e il telaio può contare su sospensioni in alluminio con ammortizzatori regolabili. Per la concept car del secondo modello, la Giamaro ha deciso di rimanere in tema di vulcani: Albor Tholus, infatti, è il nome di una formazione che si trova su Marte. Una scelta con cui il nuovo costruttore intende esprimere l'anima più inconsueta di questa seconda realizzazione. Le cui forme sono in effetti quelle di una coupé ad assetto rialzato, memore, a nostro avviso, della lezione recente della Lamborghini Lanzador e di quella, più indietro nel tempo, della Italdesign Parcour (2013). Lo stadio prototipale della Albor è solo un passaggio: la sua produzione, secondo la Casa, è stata già deliberata. Il Dna, del resto, sarà lo stesso della Katla: motore, architettura modulare in carbonio e stabilimento produttivo (Castelfranco Emilia) saranno in comune.

In 30 edizioni su 60 anni, l'Autopromotec ha saputo cogliere ogni sviluppo del business globale che ruota attorno alla salute dei veicoli. E non solamente perché la rassegna bolognese è cresciuta su un territorio, quello emiliano, che - come ha ricordato il presidente della manifestazione, Renzo Servadei - vanta una base di eccellenze o addirittura di monopoli in alcuni settori merceologici delle forniture per il postvendita, dalle attrezzature di officina a quelle per i pneumatici. Infatti l'edizione in corso fa registrare la presenza, fra i suoi 1.600 espositori, di aziende provenienti da 45 Paesi - una componente internazionale che vale il 44% delle società presenti alla manifestazione - e di clienti da tutto il mondo. L'ampiezza dello sguardo dell'Autopromotec, inoltre, si spinge da tempo oltre le tecnologie e i servizi aftermarket, restituendo una visuale fedele anche delle relazioni e dei rapporti di forza fra il mondo delle attrezzature e dell'aftermarket e i suoi interlocutori. Come i fornitori di servizi di mobilità alle aziende, società di noleggio e di gestione flotte in primis. Presenti all'Autopromotec sia nella loro componente primaria, costituita da Arval, sia nelle forme di intermediazione più recenti e tecnologiche, che favoriscono l'ingresso dei dealer nel mercato della locazione, come nel caso della rete sviluppata da Horizon Automotive. Un rapporto complesso. La sintonia con le società titolari di flotte, per il mondo della manutenzione e della riparazione, non è sempre immediata. Il tema della complessità delle relazioni fra le strutture di manutenzione e assistenza e le società di noleggio è stato trattato nel corso di un incontro organizzato da Sicurauto, dove si sono confrontati operatori della riparazione che hanno ampliato considerevolmente il proprio business di fornitori di servizi di manutenzione e assistenza ai brand del noleggio a lungo termine o che, al contrario, hanno scelto di interrompere questo rapporto, per la difficoltà di conciliare i requisiti di velocità, qualità, e disbrigo di procedure autorizzative e amministrative delle società clienti con i propri obiettivi, anche in relazione ai ricavi. Sistemi più sofisticati. La complessità dei nuovi veicoli, anche a fronte dei requisiti di adozione di nuovi sistemi di assistenza alla guida e di sicurezza, è un ulteriore elemento di pressione sugli operatori dell'autoriparazione, che ha innescato lo sviluppo di tecnologie in grado di garantire la precisione degli interventi e il più rapido rientro in servizio delle auto. Hella Gutmann ha presentato all'Autopromotec uno strumento di ricalibrazione degli Adas inedito in Italia, capace di gestire e documentare l'intera riconfigurazione. CSC-Tool X 20, questo il nome del sistema, integra, fra gli altri, un monitor industriale a garanzia di maggiore precisione, e un software che gli permette di interfacciarsi con i dispositivi diagnostici del costruttore, per l'utilizzo dei quali la stessa Hella fornisce la formazione ai clienti. La didattica a beneficio di operatori di oggi e di domani che dovranno interfacciarsi con strumentazioni sempre più sofisticate è stato uno dei temi principali nell'area espositiva di Magneti Marelli Parts & Services, che ha presentato la sua offerta di corsi e certificazioni sempre più articolati, in una piattaforma che integra sia gli aspetti di contenuto sia quelli organizzativi. Alla ricerca del ricambio meno caro Sul fronte della clientela privata, il settore dell'autoriparazione vive una fase di stimolo conseguente alle incertezze del mercato delle auto nuove, che sta provocando un ulteriore innalzamento dell'età media del parco circolante, e quindi maggiori necessità e frequenza di cure. Un'opportunità per la filiera, ma con qualche distinguo, frutto di ulteriori dinamiche. Come quelle che si stanno registrando, per esempio, nel comparto dei ricambi, rilevate da una delle analisi economico finanziarie di Iam Italia presentate dal Politecnico di Torino e dal suo spin-off Standard & Testng, dedicata all'andamento dei risultati economici dei professionisti della distribuzione dei ricambi. In particolare, Silvano Guelfi, docente e ricercatore del PoliTo, ha evidenziato un andamento dei fatturati più positivo per i ricambisti rispetto ai distributori, che premia la specificità italiana, fatta di relazioni territoriali personali che a volte prevalgono sul prezzo. Ma, a proposito di prezzo, aumenta il peso di codici prodotto di minore valore unitario, come effetto della scelta di ricambi più economici da parte dei privati. magari online. Una conferma alla ricerca da parte delle persone fisiche di parti di ricambio più accessibili arriva anche dalla crescita a doppia cifra registrata dalla categoria automotive nelle transazioni attraverso eBay. Un incremento che Francesco Faa' Di Bruno, head of motors Francia e Italia del marketplace digitale, spiega anche con la maggiore propensione dei privati a cercare soluzioni più economiche, compresi ricambi rigenerati e usati; ma perché fra gli utenti della piattaforma si rafforza la componente b2b, cioè professionisti che effettuano scambi a ritmo regolare e volumi elevati e non sono gli utenti finali. L'invecchiamento del parco circolante è percepibile in tutti i settori, dalle auto ai veicoli commerciali e industriali, come testimonia anche il mercato dei lubrificanti. Ciro Lupo, business head of Italy & Africa di Petronas, specialista della lubrificazione e protagonista di un recente accordo di fornitura di prodotti ad Autohero (usato), osserva un mercato degli olii destinati alla manutenzione più vivace rispetto a quello dei prodotti destinati al primo riempimento. Pneumatici osservati speciali. La perdita di potere d'acquisto degli utenti è alla base anche delle scelte potenzialmente pericolose  di alcuni automobilisti riscontrata dalle campagne di controllo della Polizia Stradale eseguite nel corso dell'ultraventennale iniziativa Vacanze Sicure, collaborazione fra la specialità della Polizia di Stato e Assogomma. Durante la presentazione della ventitreesima edizione della campagna all'Autopromotec, Santo Puccia, direttore del Servizio Polizia Stradale, ha ricordato come nei primi anni della campagna, le verifiche degli agenti rilevavano una quota di gomme lisce attorno al dieci percento, poi scesa attorno al 4-5%; ma negli ultimi due anni il valore è risalito all'8,5%. Altrettanto preoccupanti i risultati dei controlli che hanno portato alla scoperta di strutture di vendita e installazione di pneumatici del tutto prive di autorizzazioni. Fabio Bertolotti, direttore di Assogomma, ha sottolineato in proposito come i pneumatici siano fra le poche componenti dell'automotive che non abbiano mai goduto di incentivi pubblici all'acquisto.

Bruciare lo 0-100 in 3,8 secondi a bordo di una Smart fa un certo effetto. Sì, parliamo ancora di Smart, ma della #5, una Suv elettrica da 4,70 metri. Un'auto che cancella ogni legame con la storica due posti cittadina. Annunciata da un prezzo di partenza di 63 mila euro, la #5 è la Smart più grande e potente di sempre. Un cambio di passo netto, che proietta il modello nella fascia alta del mercato, in diretta concorrenza con i brand premium. La scheda di una supercar (quasi). La Smart #5 Brabus è una Suv elettrica a trazione integrale con un motore per asse e una potenza complessiva di 640 CV. La coppia? Ben 710 Nm, disponibili subito. Sono numeri importanti, soprattutto se rapportati a una massa che supera i 2.800 kg. Eppure, la dinamica di guida sorprende: l'assetto, rivisto rispetto alla versione standard, lavora bene anche senza supporti elettronici, mantenendo un buon equilibrio tra rigidità e confort. Breve assaggio su strada. La #5 incattivita è rassicurante anche quando si alza il ritmo. La modalità Brabus è la più estrema: spingi l'acceleratore e la risposta è immediata, brutale. A tal punto che può mettere a disagio passeggeri impreparati. Sui rettilinei l'auto vola, nel misto diverte e i freni, anche se non carboceramici, sembrano all'altezza della situazione. Comfort da viaggiatrice. Nonostante le prestazioni, la #5 Brabus punta anche su comfort e versatilità. L'isolamento acustico è stato studiato per garantire alti livelli di isolamento dall'esterno: pochi fruscii, poco rumore di rotolamento. Le sospensioni gestiscono bene le asperità, e l'impostazione generale privilegia comunque l'utilizzo quotidiano e i lunghi viaggi.  Abitacolo hi-tech. A bordo, poi, il salto generazionale è evidente. Ci si mette al volante e ci si immerge in un ecosistema digitale dominato da due grandi schermi, gestiti da chipset AMD V2000. Il sistema operativo Smart OS 2.0, disponibile sulle versioni top di gamma, integra una strumentazione digitale da 10,25", due display OLED da 13" (per conducente e passeggero) e un head-up display AR da ben 25,6". Il risultato è un'interfaccia uomo-macchina avanzata, fluida e scenografica. Il tutto, manco a dirlo, incorniciato dalle immancabili finiture Brabus, fatte di rivestimenti di pelle, microfibra e finiture in rosso.  E i prezzi? Come detto, la #5 Brabus parte da poco più di 63 mila euro, che per un'auto con il logo Smart fanno sicuramente effetto, ma che sembrano coerenti con le prestazioni, la dotazione e pure la concorrenza. Presto, sapremo davvero tutto di lei grazie ai test certificati del nostro Centro Prove di Vairano.  

Negli ultimi giorni sono tornati alla ribalta gli incentivi alla rottamazione. Qualcuno potrebbe pensare a una filiera pronta a stappare bottiglie di champagne, ma non è così: le nuove agevolazioni stanno già alimentando i primi timori, come emerso dal convegno "Incrocio pericoloso: il mercato auto tra crisi, scelte e rilancio" che si è tenuto al Festival dell'Economia di Trento. Secondo il direttore generale dell'Unrae, Andrea Cardinali, il nuovo provvedimento è infatti "un coniglio uscito dal cilindro all'improvviso, perché proprio l'anno scorso il ministero delle Imprese aveva decretato l'inutilità dei bonus nell'ottica della promozione del Made in Italy. Quando si tratta di incentivi, non si dovrebbe mai parlare: il governo dovrebbe agire di notte, altrimenti la gente o scappa o aspetta. E ho paura che adesso l'effetto sarà proprio quello dell'attesa". Le proposte e le alternative. Negativo anche il giudizio di Massimo Artusi, presidente di Federauto, secondo il quale per il mercato italiano non servono gli incentivi, ma una "visione di lungo termine". Soprattutto, bisognerebbe evitare di "non tartassare un settore: mi riferisco all'intervento sui fringe benefit, oppure ai disincentivi all'uso dell'auto", ha detto il manager. Eppure, l'auto è nella maggior parte dei casi è un mezzo che gli italiani sono costretti a usare per spostarsi". Artusi ha citato anche il recente intervento sulle accise, così come il trattamento fiscale sfavorevole rispetto ad altri Paesi europei. Di sicuro, per Federauto "si dovrebbe smettere con le politiche dei bonus, perché gli incentivi non risolvono i problemi alla radice. Suggeriamo, invece, di prendere queste risorse per investirle nel lungo termine, partendo da un diverso trattamento fiscale dell'auto che consenta di allineare l'Italia agli altri Paesi". I cinesi hanno deciso di invaderci. Il convegno è servito anche per affrontare temi di natura industriale. Per esempio, la nostro direttore Gian Luca Pellegrini è stato chiesto un parere sulle aggressive strategie dei cinesi. "Abbiamo alzato le barriere contro il nemico sbagliato", è stata la risposta. "Ci siamo concentrati sull'elettrico alzando i dazi, ma i cinesi sono furbi, veloci, scaltri, hanno capito che l'elettrico non supera il 15% e hanno messo mirino l'altro 85% del mercato, che noi europei abbiamo deciso di abbandonare. I cinesi stanno arrivando a una velocità impressionante. Al contrario di giapponesi e coreani, stanno ricevendo un forte sostegno dal loro governo: BYD ha ricevuto oltre 4 miliardi di dollari. Il tema è che i cinesi hanno deciso di invaderci", ha proseguito Pellegrini, che ha poi ampliato il discorso sulla mobilità elettrica, evidenziando diverse problematiche: dagli incentivi ("Non è sostenibile un business che si basa sul sostegno pubblico") ai costi di gestione ("In Italia ricaricare un'elettrica alle colonnine pubbliche costa come fare il pieno a una Porsche 911"), fino ai listini elevati. Sul fronte dei costi alla colonnina, Cardinali ha anche sollevato un ulteriore problema: "La ricarica costa non solo per l'energia, ma anche per l'assenza di concorrenza. Nel mondo delle colonnine, la concorrenza è ancora da inventare: il 62% sta in mano a due operatori di Stato (Eni ed Enel, ndr)". Elettrico, Europa e parco circolante. La questione dell'elettrico è, ovviamente, legata alle politiche dell'Unione europea. Fabrizia Vigo, responsabile relazioni istituzionali dell'Anfia, è stata interpellata sul Piano d'Azione della Commissione: "Si è aperto un dialogo importante con l'industria dell'auto", ha detto Vigo, "ma l'approccio più pragmatico chiesto dalla filiera pare inascoltato: è stato imposto ai costruttori un diktat senza tener conto della necessità di costruire un'ecosistema e della domanda dei consumatori. Oggi i dati ci dicono che ci sono problemi di infrastutture, costi, accessibilità. Inoltre, l'approccio della regolamentazione sulla filiera industriale ha mostrato tutti i suoi limiti. Al momento, l'auspicio è che si possa mantenere il target della decarbonizzazione, aggiustando però il tiro". A tal proposito, Artusi ha messo all'indice il metodo di calcolo delle emissioni "imposto dalla Commissione e limitato al tubo di scarico", ribadendo che "deve essere il mercato a scegliere come arrivare alla metà: decarbonizzare è un obiettivo condivisibile, un principio corretto, ma non significa solo elettrificare. Bisogna usare tutte le tecnologie disponibili, a maggior ragione se l'energia proviene sempre di più dai carburanti fossili. Attenzione a non fare un autogol". Del resto, non è solo l'Europa la causa dell'attuale situazione. Pellegrini ha ancora una volta evidenziato come all'interno del settore "siano state sbagliate le previsioni, sottovalutate le implicazioni industriali, sopravvalutate le stime di mercato: la Commissione ha perseguito uno scoppio oggettivamente macchiato di ideologia e l'industria ha sbagliato le previsioni". Infine, il direttore di Quattroruote è tornato sulla situazione del nostro mercato, sottolineando come il "vero fenomeno sia l'usato: questo significa che la gente non ha i soldi per comprare". Ancora più preoccupante è che metà dei passaggi riguardino auto di 10 anni: "Vuol dire che il consumatore italiano dà via macchine vecchissime per auto vecchie", ha concluso Pellegrini. "Questo è il tema: dobbiamo affrontare prima questo problema, altrimenti non raggiungeremo gli obiettivi di decarbonizzazione".

Mancano quattro mesi al principale appuntamento dell'anno dedicato ai fleet manager, il Quattroruote Fleet&Business Day 2025, ma abbiamo già iniziato a svelare alcuni dettagli del programma, basato su contenuti informativi per i professionisti della mobilità aziendale, incontri con le aziende specializzate nei prodotti e nei servizi dedicati al mondo delle flotte, occasioni di networking e relax e, naturalmente, test drive dei modelli più recenti delle auto adatte alla clientela professionale. La data dell'iniziativa è il 24 settembre prossimo e la sede è la Cantina Franciacorta di Erbusco, in provincia d Brescia, nella zona vinicola della Franciacorta. Il nome dell'evento, collegato ai temi che saranno approfonditi nel corso delle tavole rotonde, è Reload. E proprio questo brand campeggia nella homepage del Fleet&Business Day, al quale i fleet e mobility manager possono iscriversi per partecipare gratuitamente accedendo alla sezione dedicata del sito.

Nei giorni scorsi il gruppo Hyundai ha partecipato al World Hydrogen Summit 2025 di Rotterdam. Il vicepresidente esecutivo Jaehoon Chang ha partecipato alla tavola rotonda tra ministri e ceo in qualità di copresidente dell'Hydrogen Council, consorzio globale che si occupa di promuovere la transizione green tramite l'idrogeno. Tre sono le azioni strategiche emerse alla fine dell'incontro: la necessità di incentivi finanziari a livello nazionale, la costruzione di una scala di valore che generi benefici economici e industriali su scala regionale, e il rafforzamento delle partnership commerciali per lo sviluppo di prodotti e infrastrutture in grado di sostenere la domanda globale di idrogeno. Soluzioni a tutto tondo. Nel corso del Summit la Hyundai ha poi presentato la sua roadmap per la decarbonizzazione dei porti, soluzioni fuel cell per diversi settori della mobilità (camion, autobus, ma anche tram e carrelli elevatori) e promosso il marchio Htwo, che raccoglie tutte le soluzioni del gruppo coreano nell'ambito dell'idrogeno. Chang ha anche visitato l'Innovation Campus di Air Liquide a Parigi, con cui il gruppo ha stretto una partnership, con l'obiettivo di accelerare lo sviluppo di un'economia globale dell'idrogeno, in linea con l'impegno della Hyundai di raggiungere la neutralità carbonica entro il 2045.

Il gruppo Stellantis è convinto della necessità di semplificare i regolamenti europei per eliminare gli attuali svantaggi a danno dei segmenti A e B. A ribadire una posizione già delineata dal presidente John Elkann e dall'ad della Renault, Luca de Meo, è la Country Manager per l'Italia, Antonella Bruno: "Sta emergendo una doppia linea di pensiero", ha detto Bruno al Festival dell'Economia di Trento. "Quella dei produttori latini, che vogliono vendere vetture popolari, e quella dei costruttori tedeschi, più concentrati su vetture di grandi dimensioni, sul segmento premium e con una forte esposizione alle esportazioni. Pensiamo a quello che è successo negli ultimi 20 anni: le vetture sono diventate, per richieste ovviamente legislative, più pesanti, più complesse, più costose. Oggi i requisiti omologativi sono gli stessi per una vettura di piccole e grandi dimensioni e questo sicuramente ha un impatto sul consumatore e sull'accessibilità. Quindi, è necessaria una semplificazione a vantaggio delle vetture e dei veicoli commerciali leggeri più piccoli". Green, Deal, guardare ai consumatori. Bruno è quindi intervenuta sulla questione della transizione e del Green Deal: "Come Stellantis confermiamo il nostro impegno verso la decarbonizzazione e sicuramente l'elettrico è uno degli elementi più importanti, ma dobbiamo considerare che c'è il consumatore e oggi il consumatore non è ancora pronto all'elettrico per una serie di fattori. Tra questi il costo e le infrastrutture. Per la dirigente in Italia la situazione stia migliorando, ma "non c'è una situazione omogenea sul territorio italiano: circa il 60% delle infrastrutture è concentrato nel Nord". Ecco perché, per ridurre le emissioni, sarebbe necessario intervenire sul parco circolante: "In Europa ci sono 250 milioni di vetture di oltre 12 anni. In Italia l'età media del parco è di 13 anni e per circa il 25% sono vetture pre-Euro 4, quindi con 19 anni di anzianità. Se noi lavoriamo sul rinnovo del parco circolante, lavoriamo sulla domanda e di conseguenza sull'industria. Uno degli elementi cruciali è concentrarsi sul rinnovo nel parco circolante per ridurre la CO2 e avvicinarsi ai target della decarbonizzazione". Ovvio un passaggio sul Piano per l'Italia: Bruno ha posto l'attenzione sull'attuale "fase di implementazione" e su alcuni dei progressi finora compiuti, tra cui il recente annuncio della produzione dopo l'estate della Jeep Compass a Melfi, l'avvio a novembre dell'assemblaggio della Fiat 500 ibrida a Mirafiori o l'assegnazione del cambio eDct a Termoli.Normative da rivedere. A proposito di politiche europee, Gian Primo Quagliano del Centro Studi Promotor ha sottolineato come in Italia ci sia "sostanzialmente un rifiuto all'auto elettrica, una situazione difficile da superare anche con gli incentivi" e, in generale, il "grosso limite dei prezzi elevati che porta le famiglia ad avere difficoltà ad acquistare un'auto". Anche per questo Quagliano ha ribadito le sue critiche a Bruxelles per avere imposto dei diktat industriali con "un autorismo che stona con le pretese di democrazia" dei vertici politici continentali. Il Green Deal andrebbe dunque rivisto, come indicato anche da Franco Del Manso dell'Unem: "Per salvare l'auto europea uno dei problemi fondamentali sono le normative, che vanno riviste completamente. Noi siano d'accordo con la decarbonizzazione, ma dobbiamo guardare al mercato: l'elettromobilità è poco accettata dalla maggioranza dei consumatori. Se vogliamo raggiungere la decarbonizzazione, dobbiamo consentire che le vetture endotermiche siano alimentate dal combustibili carbon neutral. Non cè bisogno di chissà quale sviluppo tecnologico: già esistono", ha proseguito Del Manso, ricordando l'offerta degli Hvo e chiedendo all'Europa di garantire "una prospettiva di mercato stabile e certa: l'attuale normativa non ce la dà perché misura le emissioni solo allo scarico. Al contrario, bisognerebbe misurarle 'dalla culla alla tomba' e questa metodologia andrebbe applicato su tutto, anche sull'elettricità che alimenta i veicoli elettrici". 

Marco Tronchetti Provera torna a criticare le istituzioni europee, in particolare il loro rapporto con l'industria automotive: "Al momento non vedo ancora una collaborazione tra la Commissione europea e l'industria per creare una competitività continentale", ha detto il vicepresidente esecutivo della Pirelli al Festival dell'Economia di Trento. "Vedo i singoli paesi muoversi con dichiarazioni di principio e l'unico Paese dove alle parole seguono i fatti è la Germania, la stessa che ha contribuito a creare problemi al settore dell'automotive considerato che il Green Deal è nato solo per reggere il governo tricolore tedesco. Le esigenze politiche del Paese piu grande in Europa hanno prevalso sulle scelte economiche". Solo leggi, Europa debole. "Non vedo una relazione tra l'industria e Bruxelles capace di costruire un'Europa diversa da quella che abbiamo visto". ha continuato Tronchetti Provera. "Non vedo la condivisione di regolamenti, ma un continuo sviluppo di normative che nulla hanno a vedere con la competitività dell'industria. L'Europa è in una posizione debole: basta pensare alle tecnologie che legate allo sviluppo digitale e all'accelerazione impressa dall'intelligenza artificiale. Una cosa positiva sta avvenendo con l'industria della difesa, dove Leonardo sta cercando di armonizzare lo sviluppo tecnologico". Sui dazi e sulle politiche protezionistiche di Trump, Tronchetti Provera esprime perplessità sulla posizione del presidente Usa: "Tutto quello che rallenta la crescita ci preoccupa. Le dichiarazioni di Trump generano un rallentamento, ma in ogni caso le dichiarazioni iniziali erano un modello provocatorio per vedere la reazione degli altri Paesi e aprire un negoziato. Oggi si inizia a intravedere qualcosa che puo essere utile". L'Europa deve ora "perseguire la strada del negoziato", ha proseguito Tronchetti, elogiando il governo Meloni per "l'atteggiamento costruttivo e di ragionevolezza". Pirelli? Troveremo una soluzione. Infine, non potevano mancare delle domande sulla Pirelli: "La prima cosa che perseguiamo da tanti anni è di avere una autonomica "local for local" della nostra produzione", ha risposto il manager. "Negli Usa siamo cresciuti soprattutto grazie al Messico, grazie a una fabbrica molto sofisticata. Ora dobbiamo fare un grosso investimenti negli Usa per stabilizzare la produzione in un contesto geopolitico in continuo movimento. In Cina la produzione è fondamentale, ma abbiamo molti progetti belli anche per l'Italia che emergeranno in tempi brevi e che riguardano la tecnologia". Infine, un commento sulla diatriba in corso tra il management e il socio cinese Sinochem, con cui Tronchetti Provera ha ribadito la sua fiducia sulla possibilità di chiudere la questione in modo positivo: "Abbiamo bei progetti per gli Usa e dobbiamo evitare che entrino nel contesto geopolitico. Questo perché la normativa Usa è contraria alla presenza dell'avversario cinese. Noi cerchiamo di scindere le due realtà, sia in Cina che in Usa. Dal punto di vista industriale sappiamo cosa fare, poi ci sono altre situazioni che riguardano un singolo socio, ma troveremo delle soluzioni".  

Monte Carlo è da sempre il gioiellino del mondiale di F1, un circuito cittadino leggendario dove storia e glamour si fondono. Ospita la categoria dal 1950 e il suo layout non è mai cambiato: questo lo rende anacronistico per le corse con le attuali Formula 1, ma Monaco resta comunque una grande classica che unisce sfide tecniche e glamour, con cui il moderno circus va a nozze. Tra le stradine anguste del Principato si respira un'atmosfera speciale: superyacht nel porto, hotel sontuosi e celebri casinò con rigidi dress code delineano uno scenario di lusso senza pari. Tornare a correre qui significa misurarsi con il mito di Montecarlo e le emozioni che, nel bene e nel male, solo questa pista sa regalare.Cosa aspettarci. Guardando le classifiche iridate, i numeri confermano la partenza fulminante della McLaren, con cinque vittorie nelle prime sette gare. La Red Bull insegue o, sarebbe più corretto dire,  Max Verstappen rimane l'unico che sembra in grado di rovinare la festa ai papaya nonostante una vettura non proprio a livello degli avversari. La Mercedes ha ritrovato coerenza, con Russell e il giovane Kimi Antonelli protagonisti costanti, mentre la Ferrari paga dal punto prestazionale l'essere troppo rigida e alta. La Scuderia non fa certo proclami per il weekend monegasco, ma il suo team principal Vasseur ha confermato che la squadra ha lavorato sodo per cercare di tirare fuori il massimo dalla SF-25 in qualifica ed evitare situazioni come quella dello scorso fine settimana. Tra l'altro, a Monaco la qualifica è ancor più cruciale rispetto alla gara, perché - al netto di una gara folle - Monte Carlo si trasforma spesso in una sorta di passerella senza emozioni.Lentezza e precisione. Il tracciato di Monte Carlo è una sfida tecnica estrema. Lungo soli 3,337 km e articolato in 19 curve, richiede ai piloti concentrazione assoluta e grande abilità. Le velocità medie sono tra le più basse del calendario, per via delle curve lente come il celebre tornante del Fairmont (ex-Hairpin Loews) e la chicane del porto. Qui conta soprattutto la trazione in uscita dalle curve e l'aderenza meccanica: si adottano assetti di massimo carico aerodinamico e ammortizzatori morbidi per affrontare i saliscendi cittadini. Le barriere sono sempre vicine e ogni minimo errore costa caro: quindi, come già dicevamo, qualifica e strategia sono determinanti. Quest'anno la FIA è intervenuta per cercare di movimentare la corsa il più possibile, introducendo due pit-stop obbligatori durante la corsa, così da allargare la forbice delle strategie. La Pirelli porta le mescole più morbide della propria gamma: C4 (hard), C5 (medium) e la nuova C6 (soft), quest'ultime già viste a Imola e che aiuteranno a mantenere il grip elevato. McLaren omaggia il passato. Il Principato pullula di vip e celebrità, serate di gala e luoghi esclusivi; qui lo sport incontra il jet set, sottolineando il prestigio unico dell'evento. In questo contesto, la McLaren colora il weekend con un omaggio alla sua storia. Per Monte Carlo - e per la successiva gara di Barcellona la MCL39 sfoggerà una livrea speciale Riviera-inspired in collaborazione con lo sponsor OKX. Il nuovo schema riprende i toni bianco-papaya della leggendaria M7A del 1968, la monoposto che regalò la gioia della prima vittoria alla squadra, nel GP del Belgio 1968. Lando Norris e Oscar Piastri indosseranno anche delle tute celebrative: un tributo allo spirito pionieristico che rese grande la McLaren e che qui a Monaco ha sempre trovato terreno fertile.Prima uscita per Newey. Quello di Monaco sarà anche il primo evento in cui il geniale progettista Adrian Newey indosserà pubblicamente i colori della Aston Martin. L'inglese ha potuto unirsi alla squadra solo lo scorso marzo e in questo weekend sarà in pista a seguire le attività del team. Il suo ruolo è duplice: si occuperà di migliorare gli aspetti tecnici della squadra, ma dovrà anche intervenire sull'efficienza degli strumenti di simulazione, in particolar modo su CFD e galleria del vento. Come vedere il GP di Monaco. Ormai da qualche anno Monaco ha messo da parte le prove libere al giovedì, portandole allo standard comune per tutti i weekend. Ecco il programma per seguire ogni attimo di Monaco.Venerdì 23 maggioProve Libere 1 - dalle 13.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Prove Libere 2 - dalle 17.00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sabato 24 maggioProve Libere 3 - dalle 12.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Qualifiche - dalle 16.00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 19Domenica 25 maggioGara - partenz alle 15 in diretta su Sky sport F1. Differita TV8 alle 18.30

A Fiorano incontriamo la squadra Ferrari che si prepara alla 24 Ore di Le Mans (14-15 giugno), dopo i due successi del 2023 e 2024. Ecco come si stanno avvicinando all'evento Alessandro Pier Guidi e Antonio Giovinazzi, che con James Calado compongono l'equipaggio della 499P numero 51, prima nell'edizione 2023. Come vi state avvicinando a Le Mans da capoclassifica? Indipendentemente dalla posizione, ci stiamo preparando come sempre. Avremo lo shakedown delle vetture rinnovate fra pochi giorni, con i pezzi nuovi, ma non mi sembra ci siano differenze rispetto agli altri anni.Segui una tabella specifica di training per questa maratona? No, cerchi solo di allungare gli allenamenti aerobici, perché hai più possibilità di stare al volante tre-quattro ore per volta. Per il resto siamo sempre allenati; ecco, ti focalizzi molto sul simulatore, però l'approccio è quello delle altre gare.  possibile che in Francia abbiate un occhio di riguardo per un piazzamento? Non mi aspetto che la Ferrari sia la favorita a Le Mans. Realisticamente, il mio target è da un terzo a un quinto posto: questi piazzamenti sarebbero ottimi per poterci giocare il campionato. Ovvio, cercheremo di arrivare primi, ma bisogna saper tenere i piedi per terra.Che cosa fate quando vi riducono la potenza e vi aumentano il peso come a Spa? Potete ridurre il carico alare per recuperare velocità? In realtà, no. vero che a Spa abbiamo perso potenza e guadagnato peso rispetto alla gara precedente, ma questo è toccato anche ad altri team. In Belgio l'auto andava molto bene e a livello di setup siamo cresciuti rispetto al 2024, abbiamo più possibilità di regolazione. E piccole differenze di dettaglio fanno poi grandi differenze in pista. Quando cresci al simulatore, cresce pure la macchina in pista. Il secondo pilota italiano della 499P numero 51 è Antonio Giovinazzi: sentiamolo. Ora sei più sicuro e molto più veloce con la vettura: che cosa è scattato? Il primo anno mi è servito per adattarmi a questo mondo, in cui per la prima volta ho condiviso l'auto con qualcuno. Ho conosciuto meglio i miei compagni, il tipo di gare e il campionato. Il secondo anno (il 2024, ndr) credo di aver fatto un ottimo step, soprattutto in gara. Poi mi hanno dato la possibilità di fare le qualifiche e ho fatto un ulteriore passo. Ciò mi ha fatto crescere e mi ha dato sicurezza. Arrivate a Le Mans in testa al mondiale: quali sono i vostri obiettivi? Quest'anno, abbiamo sempre detto che vogliamo provare a vincere il campionato. E questo è iniziato alla grande. Se non si può vincere a Le Mans, va bene anche portare a casa dei bei punti. La gara è troppo complessa per fare previsioni: è già difficile arrivare in fondo. Avete qualche rivalsa rispetto all'anno scorso? Il 2024 per noi della 51 è stata una stagione tribolata. Eravamo veloci, ma non raccoglievamo quanto avremmo meritato. Quest'anno, invece, con la tripletta in Qatar e la vittoria di Imola lo spirito in squadra è cresciuto. Come si prepara a livello fisico una 24 Ore? Ne ho fatte tre. Una con la GT e due con l'hypercar. La prima è stata la peggiore, ma è servita per capire che cosa dovessi migliorare per il 2023. Riposare molto è la chiave, anche se non vuoi. Devi isolarti con le cuffie, perché c'è molto rumore. Quando uscivo dall'abitacolo avevo tre ore per ricaricarmi, non parlavo con nessuno, per essere poi al box un'ora prima di risalire in auto. Andavo a mangiare, poi doccia nel motorhome. Nelle ultime due Le Mans sono riuscito a dormire almeno un'ora e mezzo a ogni sosta. Al risveglio, doccia fredda, caffè, pronto a ricominciare.

La Dodge completa la gamma della Charger Daytona affiancando alla coupé la berlina 4 porte, che conserva la medesima impostazione stilistica. L'aggiornamento del modello, costruito sulla piattaforma STLA Large del Gruppo Stellantis, coincide con il lancio del Model Year 2026, che per tutti gli acquirenti della versione Daytona Scat Pack include un corso di guida di un giorno alla Radford Racing School. Nella seconda parte del 2025 saranno invece rese disponibili le varianti SixPack con motore endotermico 6 cilindri turbobenzina da 420 e 550 CV, mentre non c'è più traccia nei listini della versione elettrica R/T da 496 CV presentata inizialmente. Resta solo la Bev da 670 CV. Le Charger Daytona aggiornate nelle due varianti di carrozzeria saranno disponibili inizialmente nella sola proposta Bev Scat Pack da 670 CV a trazione integrale, capace di toccare le 60 miglia orarie da ferma in 3,3 secondi e di percorrere 241 miglia con un pieno (385 km), per poi ricaricare in 24 minuti dal 20 all'80% da colonnine rapide. La dotazione di serie include il Launch Control, il Drift/Donut Mode, il Fratzonic Chambered Exhaust, il sistema PowerShot con pulsante sul volante per avere un boost di 40 CV per 10 secondi, il differenziale posteriore autobloccante e l'infotainment UConnect 5 da 16" con impianto audio Alpine. Gli accessori sportivi sono nel Track Package opzionale. Il Track Package, ora opzionale per mantenere più basso il prezzo d'attacco, include l'impianto frenante Brembo con dischi da 16" e pinze anteriori a sei pistoncini, i cerchi da 20" con pneumatici Goodyear Eagle F1 Supercar 3 nelle misure 305/35 e 325/35, gli ammortizzatore Dual Valve adattivi, lo spolier posteriore nero lucido, i sedili Performance in pelle e microfibra e il Drive Experience Recorder per la telemetria.

Il brand generalista Onvo, di proprietà della Nio, ha presentato la Suv elettrica L90, che potrebbe arrivare sul mercato cinese entro la fine dell'autunno. Con un peso che varia dai 2.250 ai 2,385 kg in base alla motorizzazione, l'auto è lunga 5.145 mm, larga 1.998 e alta 1.786 e con un passo di 3.110 mm, per accogliere comodamente sette passeggeri su tre file di sedili. La L90 dispone inoltre di un generoso frunk ad apertura elettrica con una capacità di 240 litri: al suo interno, secondo la Casa, trovano posto due grandi valigie e un trolley da viaggio. Le batterie si scambiano. A muovere la Suv cinese pensa il powertrain già utilizzato per la Nio ET9, con varianti a uno o due motori: quest'ultima, dotata di trazione integrale, avrà una potenza massima di 440 kW (598 CV). Costruita su una piattaforma a 900V la Onvo L90 monta una batteria da 85 kWh, per un'autonomia dichiarata di 605 km per la 2WD e di 570 per la AWD. Oltre alla normale ricarica alle colonnine, in quanto brand del gruppo Nio, anche la Onvo accede alle oltre duemila stazioni di swap delle batterie presenti in Cina. I prezzi. La Onvo L90, prevista per il momento solo sul mercato cinese, dovrebbe avere un prezzo d'attacco (per la versione 2WD) inferiore ai 400 mila yuan: al cambio attuale, sono poco più di 49 mila euro.

Honda è il nuovo partner automotive ufficiale della 57esima edizione della Barcolana, la celebre regata di Trieste in programma dal 3 al 12 ottobre 2025. L'accordo prevede il supporto della Casa giapponese non solo alla regata principale, ma anche agli eventi collaterali come Barcolana Nuota, oltre alla presenza nel Villaggio Barcolana in piazza dell'Unità. Nuovo modello. Durante la manifestazione, la Casa nipponica presenterà in anteprima un nuovo modello destinato al mercato italiano e previsto per la fine del 2025. I dettagli sono ancora top secret.

Dopo l'annuncio di ieri, vi mostriamo le prime immagini dal vivo della Fiat Grande Panda 4x4, la concept che potrebbe anticipare il ritorno di uno dei modelli più amati della Casa torinese. Ancora non sappiamo se questa versione avrà un futuro di serie, ma la Fiat ha grandi progetti per la sua nuova compatta di segmento B (tra cui una versione con cambio manuale). E non è escluso che anche la 4x4 arrivi, presto o tardi, nelle concessionarie. Interni in velluto. Nelle immagini di questa concept emergono numerosi richiami alla primissima pandina integrale del 1983, a cominciare dai cerchi bianchi in acciaio su pneumatici all-terrain e la carrozzeria in Bordeaux rosso scuro. All'interno spiccano i rivestimenti di colore azzurro e velluto a coste marrone chiaro che ricopre le sedute e parte della plancia. La Grande Panda 4x4 ha l'assetto rialzato, le luci da off-road sul portapacchi e sul paraurti, i paraspruzzi e grafiche dedicate su fiancata e montanti. Al momento non sono stati comunicati dettagli su come sarà realizzata la trazione a quattro ruote motrici: la Fiat parla solo di un asse posteriore elettrificato che, come su altre integrali del gruppo (Alfa Romeo Junior Q4 e Jeep Avenger 4xe) è realizzata con un piccolo motore elettrico al posteriore.

Dopo il fallimento della Fisker lo scorso giugno, per i proprietari delle Suv Ocean è iniziato un calvario che sembra non avere fine. Qualcuno è riuscito a vendere la propria auto alla Rivian, anche in permuta con uno dei suoi modelli; chi, però, ha deciso di non rinunciare alla sua Suv elettrica, dovrà invece fare a meno della connettività internet, almeno per il momento, con tutto quello che comporta, ovvero nessun servizio connesso (come la ricerca di stazioni di ricarica) né aggiornamenti over-the-air. Che, in ogni caso, nessuno sta comunque sviluppando. Sempre una questione di soldi. Il problema nasce per una disputa tra la American Lease, società di noleggio di Ev che ha comprato lo stock di Ocean invendute, e la Fisker Owners Association (Foa), che invece raduna i proprietari rimasti. Le due realtà avevano iniziato a lavorare assieme per trovare il modo di tenere in vita le Suv, sia per quanto riguarda i pezzi di ricambio che i servizi software. L'accordo è naufragato per questioni di soldi, con il risultato che al momento le Ocean sono offline. La American Lease e la Foa stanno lavorando autonomamente per trovare una soluzione che permetta al software delle auto di tornare in rete.