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Sulla revisione del Green Deal "c'è da trattare fino in fondo. Non è una questione romantica, ideologica, ma è una questione di interesse nazionale. Bisogna trattare, toccare tutti i punti. L'attuale approccio da parte della Commissione è molto più pratico e io sono convinto che la valutazione sarà positiva". Così Gilberto Pichetto Fratin, Ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica, è tornato, durante Teos 2025, il nostro evento dedicato alla sostenibilità, sulla questione dell'attivazione della clausola di revisione del bando delle endotermiche al 2035. Il tema energetico. Il ministro, intervistato dal nostro direttore Gian Luca Pellegrini, ha quindi ribadito le sue critiche all'elettrico: "Io convinto che nel 2035 l'elettrico sarà una parte del sistema. Non faccio un mago, non so dire se sarà al 60, 70, 80 o 50%, ma oggi la diffusione in Italia è scarsa per una ragione soprattutto economica". In sostanza, c'è un problema di prezzi ancora troppo alti. Del resto, in Italia c'è anche un altro problema da affrontare: "Abbiamo acora un paio di milioni di Euro 1 ed Euro 2: chi ce l'ha la tiene, non la vende. E se la cambia, non va a comprare un'auto elettrica da 60 mila euro. Pichetto Fratin, intervistato dal nostro direttore Gian Luca Pellegrini, ha anche affrontato il tema dell'energia, parlando di gas, fonti rinnovabili e nucleare. Inoltre, non è mancato un passaggio sulla cosiddetta sindrome "nimby" (acronimo inglese per Not In My Back Yard, "Non nel mio cortile"). Il ministro ha sottolineato come nessuno voglia le fonti rinnovabili o il gas, "ma tutti hanno un cellulare in mano" e vogliono consumare elettricità.   

"Oggi la mobilità diventa sempre più connessa, parliamo di veicoli che interagiscono tra di loro e con le infrastrutture. Il nostro ruolo è di dare un'ulteriore dimensione di sicurezza con lo pneumatico che riesce a parlare non solo col veicolo, ma anche con altri dispositivi per migliorare le prestazioni, la sicurezza e l'ambiente". Corrado Rocca, Head of R&D Cyber Unit di Pirelli, ha colto l'occasione di Teos 2025, il nostro evento dedicato alla sostenibilità, per sottolineare l'importanza della gomma intelligente Cyber Tyre.Cos'è il Cyber Tyre? Rocca ha quindi spiegato cosa sia il nuovo dispositivo sviluppato dalla multinazionale della Bicocca: "E' un sistema che parte dalle gomme sensorizzate. Noi mettiamo un sensore che sente il terreno, manda dei dati al veicolo e grazie ad algoritmi e software riesce a capire che cosa succede nell'interazione con la strada e questo consente di abilitare funzioni generali di sicurezza, ma anche di sostenibilità". Per esempio, la nuova tecnologia può creare una mappa storica per capire lo stato di salute delle strade. Ed è questo il proposto di un'iniziativa lanciata in collaborazione con la Regione Puglia per "comprendere e prevedere il deterioramento" delle strutture stradali "per poter intervenire in una logica di manutenzione".

"Il sogno dell'auto oggi sta sparendo: siamo in un momento complesso, perché sono tanti i fattori che stanno agendo negativamente sull'auto, anche fattori esogeni, totalmente esogeni, fattori di geopolitica, macroeconomia, costi delle infrastrutture o dell'energia. Eppure, c'è un incredibile vitalità tra i costruttori: negli ultimi anni hanno lanciato sul mercato un tremendo numero di nuove tecnologie. Non mi riferisco solo all'elettrico, ma anche a soluzioni per la sicurezza e la connettività. In un momento difficile avere un settore così vitale è importante". Lo ha affermato Roberto Pietrantonio, amministratore delegato di Mazda Italia e neo presidente dell'Unrae, in occasione di Teos 2025, il nostro evento dedicato alla sostenibilità e organizzato a Casina Valadier, a Roma. "Positivo ci sia una discussione ormai quotidiana". Pietrantonio ha quindi sottolineato un "altro punto positivo: l'auto continua a essere oggetto di discussione quotidiana come nessun altro oggetto. Non c'è un accendino, non c'è una centrale termoelettrica, non c'è una nave da crociera, non c'è una caldaia domestica che oggi abbia lo spazio mediatico nelle discussioni politiche che ha l'automobile e questo sicuramente è un segno di interesse forte per l'auto". "Oggi, il tema principale è mettere sullo stesso piano la sostenibilità economica durante il percorso verso la sostenibilità ambientale e questo diventa quantomai importante nel momento in cui c'è bisogno di fare investimenti, diventa importante in un contesto che è diventato ipercompetitivo", ha proseguito il manager.Spazio alla Mazda. Pietrantonio ha quindi ricordato la proposta multi-solution della sua azienda: "Credo che nel futuro debba continuare a mantenere questa proposizione, ma dal punto di vista economico deve essere brava a creare le alleanze e poi mantenere la propria identità. Mazda è un costruttore giapponese che ha tanti elementi della cultura, della filosofia, dell'estetica giapponese. Mantenere la propria identità significa offrire al mercato dei valori nei quali i consumatori possano riconoscersi". "Mazda è un costruttore con un DNA ben connotato, che ama profondamente le auto e propone più che un proposito, una dichiarazione di intenti: far sognare, ancora, le persone che approcciano il mondo dell'auto", ha concluso Pietrantonio, che nel suo ruolo di presidente dell'Unrae ha fatto delle proposte per rilanciare il mercato italiano, tra cui il rinnovo del parco circolante e una riforma della fiscalità dell'automobile secondo un approccio improntato alla neutralità tecnologica". 

La piaga delle mine vaganti peggiora: ci riferiamo alle auto che circolano senza RCA obbligatoria e che nel 2024 sono lievitate a 2,9 milioni, ossia il 6,1% del totale di 47,8 milioni in viaggio sulle strade, contro il 6% del 2023 in valore assoluto. A fornire la stima nel suo report più recente è l'Ania (Associazione nazionale fra le imprese assicuratrici), che ha incrociato i dati della Motorizzazione con quelli dei mezzi coperti dalla polizza. Si conferma così il trend degli ultimi anni, col 2021 al 5,2% e il 2022 al 5,6%. Meridione, allarme rosso. Se l'evasione assicurativa è del 4,9% al Nord, sale al 6% al Centro ed esplode all'8,1% al Sud, con Napoli che vola addirittura al 14,1%. Effetto domino. Le abbiamo definite mine vaganti in quanto chi viene coinvolto senza colpa in un incidente causato da un'auto priva di polizza deve rivolgersi al Fondo vittime per ottenere il risarcimento, con una procedura più lunga e articolata rispetto a quella normale (richiesta alla compagnia del responsabile o alla propria). Di riflesso, rischia di salire il numero di persone che, dopo aver provocato un sinistro, scappano per non pagare danni e multa, divenendo pirati della strada. Tutto fermo da 13 anni. Numerose le verifiche da parte delle Forze dell'ordine per contrastare l'evasione assicurativa, ma non è ancora possibile effettuare l'altra tipologia di controllo prevista dalla legge 27/2012, ossia attraverso dispositivi che effettuano l'accertamento da remoto: manca la normativa che definisce le caratteristiche di questi sistemi di rilevamento a distanza.

La Porsche completa la gamma della 992 restyling con le varianti Carrera 4S a trazione integrale, che affiancano la Carrera S introdotta recentemente nei listini. La 4S sarà offerta con prezzi a partire da 168.338 euro con carrozzeria coupé, cabriolet o Targa: quest'ultima non è offerta nella variante a trazione posteriore. 480 CV con tre varianti di carrozzeria. Il motore della Carrera 4S è lo stesso della Carrera S: si tratta del 6 cilindri 3.0 biturbo da 480 CV abbinato esclusivamente al cambio automatico doppia frizione Pdk. La più leggera coupé in questa configurazione tocca i 100 km/h da fermo in 3,3 secondi con pacchetto Sport Chrono e raggiunge i 308 km/h. Il sistema di trazione integrale può contare di serie sul sistema PTV+ (Porsche Torque Vectoring Plus), inoltre la 4S offre di serie i cerchi da 20 e 21", lo scarico sportivo e l'impianto frenante derivato dalla GTS con dischi anteriori da 408 mm.  invece di serie soltanto sulla Targa l'asse posteriore sterzante.

Il network Polestar Charge è arrivato a un milione di punti di ricarica in tutta Europa. Accessibile tramite un'app dedicata, comprende le colonnine dei principali operatori nei territori in cui la Casa svedese è attiva: tra questi Ionity, Recharge, Supercharger Tesla, Ewiva, Atlante e Plenitude On The Road (ex Be Charge). Con l'abbonamento si risparmia. In Italia le prese a cui collegare il proprio veicolo elettrico sono oltre 63.000, comprese quelle di Ionity, Electra, Ewiva, Atlante, Plenitude (ex Be Charge) e Allego. Attivando l'abbonamento al servizio Polestar Charge è possibile usufruire di uno sconto fino al 30% per le ricariche presso questi gestori. Plug & Charge. Da oggi è anche disponibile il Plug & Charge sul MY26 della Polestar 2 e sulla Polestar 3: questa funzione permette di salvare un metodo di pagamento direttamente nell'auto e di effettuare i rifornimenti collegando il cavo alla presa di ricarica, lasciando che sia il veicolo a comunicare direttamente con la stazione, gestendo in maniera automatica tutte le operazioni (pagamento compreso).

L'approccio è pragmatico e pure molto condivisibile: non sono certo gli automobilisti che hanno chiesto il passaggio all'elettrico tout court. Tuttavia, i tempi sono maturi per presidiare tale territorio: la Suzuki e Vitara, quindi, porta sui parafanghi una certa responsabilità. Se è vero che non manda in pensione la Vitara termica destinata a rimanere a listino ancora per un bel po' deve comunque dimostrarsi all'altezza, per diventare ben accetta agli occhi dei suzukisti, esigenti per natura. Ci vediamo a settembre. L'evento al quale ho partecipato è un primo assaggio dinamico, con alcune prove in pista (il Segula Test Center, nei dintorni di Francoforte) al volante di esemplari sostanzialmente definitivi, ma di pre-serie. Al momento, sappiamo che le prime Suzuki e Vitara arriveranno in concessionaria tra la fine dell'estate e l'inizio dell'autunno, a un prezzo che dovrebbe partire da circa 35-37 mila euro. E, molto facilmente, in un solo allestimento, completo di tutto: cerchi di lega da 19, interni di materiale pregiato, infotainment con connettività Android e Apple wireless e altro ancora.   Blade battery. La Suzuki e Vitara è un perfetto esempio di globalizzazione o, comunque, di condivisione dei componenti: le batterie sono le Blade al litio ferro fosfato della BYD, mentre la piattaforma è stata sviluppata insieme alla Toyota. In Italia arriverà soltanto la batteria da 61 kWh, che si ricarica a 11 kW in corrente alternata (5 ore e mezza dichiarate per il 10-100%) e a 90 kW in CC (45 minuti dal 10 all'80%). L'elettrica promette fino a 426 km d'autonomia per la versione monomotore (anteriore, da 174 CV) e 395 per la 4x4, che aggiunge un propulsore sull'asse posteriore ed eroga complessivamente 184 CV. L'agio c'è. Lunga 428 centimetri e con un passo di 270, la e Vitara è paragonabile per dimensioni a un bel gruppetto di Suv elettriche, come  la Hyundai Kona o la Kia EV3. Nell'abitacolo lo spazio non manca, anche se con il tetto apribile dietro i più alti possono sfiorare facilmente il padiglione con la testa. Bene l'agio per le gambe (il pavimento è piatto), ma non ci sono le bocchette dedicate a chi viaggia sul divano. Quest'ultimo è scorrevole e condiziona la capacità del bagagliaio: 244 litri dichiarati se è tutto indietro, 310 in posizione avanzata. Sincera e facile. La seduta è alta sulla strada e fa piacere ritrovare un certo numero di tasti fisici per gestire diverse funzioni velocemente, come per esempio la climatizzazione. Dietro si vede poco: nelle manovre, tornano molto utili le telecamere a 360. In movimento, la Suzuki e Vitara si rivela subito amichevole. Né troppo rigida né particolarmente morbida, concede poco spazio al rollio e non sembra temere i rilasci scriteriati dell'acceleratore in curva; anche al limite, dà sempre la sensazione di essere facile da controllare. Oltre che piuttosto agile, anche grazie a una massa in ordine di marcia contenuta tra i 1.760 (2WD) e i 1.899 chili (4WD). In velocità si avvertono fruscii dal parabrezza e dagli specchietti ma in Suzuki giurano che il fornitore dei profili esterni stia apportando le ultime modifiche per mitigare il difetto mentre sembra riuscita la taratura del pedale del freno. Piuttosto originale la gestione della rigenerazione in rilascio: c'è un tasto sul tunnel per attivarla, ma la regolazione (su tre livelli) va effettuata soltanto a macchina ferma. E non prevede la possibilità della guida one pedal feeling, dove ti puoi dimenticare del tutto o quasi del pedale del freno.

Non è un semplice confronto tra auto d'epoca: è un viaggio attraverso la storia dell'innovazione su quattro ruote. Dalla maestosa W116 del 1972 alla più avveniristica W220 del 1998, le prime quattro generazioni della Mercedes Classe S non si sono limitate a definire lo standard del lusso: hanno tracciato la rotta per tutta l'industria automobilistica. Più sicurezza. Con la W116, prima a portare ufficialmente il nome "Classe S", Mercedes inventò di fatto la berlina moderna: fu la prima auto di serie al mondo a offrire l'Abs (dal 1978), anticipando il futuro della sicurezza attiva. La W126, elegante e sobria, perfezionò la formula: introdusse le zone a deformazione programmata, migliorò l'aerodinamica e fu pioniera nella gestione elettronica del motore. Pietre miliari. Poi arrivò la W140, il muro tedesco degli anni '90. Esagerata in tutto, ma capace di introdurre novità come il controllo elettronico della stabilità (Esp), i doppi vetri isolanti e i sensori di parcheggio (Parktronic). Lusso e tecnologia cominciavano a fondersi in una visione più ampia dell'auto. Amichevolmente, questa generazione veniva spesso soprannominata Panzer per via della sua mole. Chiude la carrellata la W220, più leggera e moderna, che portò in dote l'Airmatic, il Comand System e persino l'airbag per le ginocchia: un'auto nata per anticipare il nuovo millennio, dove l'infotainment e l'elettronica sarebbero diventati protagonisti. Ogni generazione ha introdotto un tassello fondamentale per ciò che oggi diamo per scontato. Abs, Esp, airbag, infotainment, sospensioni attive: tutto nasce qui. Per questo, mettere alla prova queste quattro regine della stella non è solo un test: è un tributo alla visione di chi ha contribuito a guidare l'evoluzione dell'automobile per come la conosciamo oggi.

La nuova Kia EV6 presenta linee rinnovate nel muso, che riprende lo stile degli ultimi modelli elettrici della Casa coreana, a partire dalla grande Suv EV9: oltre ai nuovi gruppi ottici e mascherina, cambiano paraurti e disegno dei cerchi di lega. Al posteriore rimane la fascia rossa che attraversa l'auto a tutta lunghezza, ma i Led al suo interno sono più numerosi e meno spessi. Adesso è rifinita meglio. L'abitacolo è rimasto sostanzialmente invariato, con il grande schermo ricurvo che integra strumentazione e infotainment e il tunnel centrale sospeso con il selettore della modalità di marcia e la piastra di ricarica per gli smartphone (ora con una potenza massima di 15 Watt). Le novità riguardano principalmente finiture e rivestimenti, nonché il design del volante a due razze. Costruita sulla piattaforma E-GMP a 800V del gruppo Hyundai, la Kia EV6 è disponibile nelle versioni single motor a trazione posteriore, con potenze di 124 kW (170 CV) e 168 kW (229 CV); in alternativa c'è la versione dual motor e trazione integrale, con una potenza combinata di 239 kW (325 CV) e 605 Nm di coppia. Quest'ultima accelera da ferma a 100 km/h in 5,3 secondi e raggiunge una velocità massima di 188 km/h. Aumenta l'autonomia. La versione meno potente è abbinata a una batteria da 63 kWh (nel modello precedente era da 58 kWh), per un'autonomia dichiarata di 428 km; le altre due varianti possono contare su accumulatori da 84 kWh (prima erano da 77,4 kWh), per percorrenze massime dichiarate di 582 e 522 chilometri, rispettivamente. La potenza massima di ricarica alle colonnine Hpc è di 258 kW (prima era di 239 kW), per passare dal 10 all'80% di carica della batteria da 84 kWh in 18 minuti. La versione più sportiva della Kia EV6 mantiene il powertrain con due motori e trazione integrale. Con la nuova funzione Launch Control la potenza di picco è di 650 CV e 770 Nm di coppia: l'auto accelera da ferma a 100 km/h in 3,5 secondi e raggiunge la velocità massima di 260 km/h. La batteria è quella da 84 kWh, per un'autonomia dichiarata di 450 km, che diventano 550 nell'uso cittadino. La riconosci subito. Il carattere sportivo dell'auto emerge dal design esclusivo dei paraurti e dallo spoiler posteriore, così come dai dettagli in verde neon sulle pinze dei freni. Questo colore è ripreso all'interno, sui sedili sportivi in materiale scamosciato e sul volante, dove si trova un pulsante dedicato per la selezione della modalità di guida GT. Disponibile in un unico allestimento, la Kia EV6 GT offre sospensioni a controllo elettronico, ammortizzatori sportivi, impianto audio Meridian da 14 altoparlanti, head-up display, lettore d'impronte e chiave digitale. L'unico optional è il tetto panoramico ad apertura elettrica (1.000 euro). La nuova Kia EV6 è disponibile in due allestimenti, Air e GT-Line, dalla caratterizzazione più sportiva. Fin dalla versione base sono previsti fari full Led anteriori e posteriori, pompa di calore, sedili e volante riscaldabili, portellone ad apertura elettrica, connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, piastra di ricarica a induzione per gli smartphone e sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Di serie su tutta la gamma la guida assistita di livello 2. La GT-Line si distingue per i paraurti sportivi, i passaruota in tinta con la carrozzeria, i cerchi da 20 e i fari anteriori a matrice di led. All'interno sedili sportivi in tessuto Tex Delight con inserti scamosciati, sedili anteriori ventilati, riscaldabili e regolabili elettricamente con memoria. Questo allestimento arricchisce la dotazione di sicurezza con il monitoraggio dell'angolo cieco. Optional e accessori. Sono otto le tinte disponibili per la carrozzeria: il Runway Red è di serie, mentre le metallizzate Glacier, Interstellar Gray, Yacht Blue, Aurora Black Pearl e Wolf Grey costano 750 euro. Il perlato Snow White Pearl costa 900 euro, e il matte Yacht Blue (solo per GT-Line) costa 1.800 euro. Solo per l'allestimento più ricco sono disponibili il tetto panoramico ad apertura elettrica (1.000 euro) e il pacchetto Premium Pack (2.750 euro) con head-up display, impianto stereo Meridian, riconoscimento impronte digitali e chiave digitale. Il listino prezzi. Ecco quanto costa la nuova Kia EV6 sul mercato italiano:Kia EV6 170 CV 63 kWh Air: 46.500 euroKia EV6 229 CV 84 kWh Air: 51.500 euroKia EV6 229 CV 84 kWh GT-Line: 56.750 euroKia EV6 325 CV 84 kWh AWD GT-Line: 60.250 euroKia EV6 GT 650 CV 84 kWh AWD: 75.850 euro

La Bosch presenta il nuovo sensore pressione pneumatici SMP290. Si tratta di un prodotto che definisce un nuovo standard: adotta infatti un sensore MEMS di nuova generazione a basso consumo che sfrutta una connessione bluetooth standard. "Parla" anche con lo smartphone. Il sistema, che ha già vinto il titolo Best Sensors Awards 2025, può essere così integrato in maniera molto semplice sia con l'architettura di bordo che con lo smartphone, riducendo la complessità e il costo dei dispositivi di bordo.  inoltre adatto a qualunque tipo di veicolo: auto, moto, camion e bus. Secondo la Bosch il sensore ha una vita utile di dieci anni grazie al consumo di energia estremamente ridotto ed è possibile aggiornare il software over-the-air per sfruttare al meglio le sue potenzialità con l'evolversi dei veicoli stessi. 

Si svolgerà dal 4 al 6 luglio il Rally di Roma Capitale, valido come terzo appuntamento del Trofeo Lancia e inserito nei campionati ERC e CIAR. Le 18 Ypsilon HF Rally4 da 212 CV iscritte saranno impegnate su 207 km di prove speciali tra Roma e Fiuggi e divise nelle categorie Junior, Expert e Master. La gara sarà valida come doppia data per i lancisti: i primi due giorni come gara 3 e il terzo giorno come gara 4 ai fini del campionato. Le nuove HF e HF line al Villaggio Lancia Corse HF. A Fiuggi la Lancia sarà presente con il Villaggio Lancia Corse HF con test drive dedicati alla Ypsilon. Saranno inoltre esposte le nuove varianti HF e HF Line: la prima adotta il powertrain elettrico da 280 CV, mentre la seconda mantiene un look sportivo ma offre il classico benzina ibrido 1.2 turbo da 110 CV.

stato firmato il 27 giugno scorso il primo decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sul targhino dei monopattini elettrici, quello che ne stabilisce le caratteristiche tecniche. Il provvedimento dovrebbe essere pubblicato nelle prossime ore/giorni sulla Gazzetta Ufficiale, ma Quattroruote è in grado di anticiparne il contenuto. Vediamo nel dettaglio come saranno i nuovi contrassegni identificativi che, lo ricordiamo, saranno prodotti dal Poligrafico dello Stato e distribuiti dalla Motorizzazione civile. Contrassegno personale. Per prima cosa, va detto che non avendo i monopattini un numero di telaio e non essendo registrati nell'Archivio nazionale veicoli (Anv), i targhini saranno personali, ossia saranno abbinati alla persona che ne farà richiesta alla Motorizzazione civile (direttamente o per il tramite di un'agenzia di pratiche auto) e a cui saranno consegnati. Caratteristiche del contrassegno.Dimensioni: base 5 cm, altezza 6 cm;Materiale: supporto plastificato adesivo non rimovibile;Colori: caratteri neri su un fondo bianco riflettente su cui è riportata in trasparenza la scritta M.E.F.;Combinazione alfanumerica: sei caratteri disposti sue righe da tre caratteri ciascuna;Caratteri utilizzatiLettere: B, C, D, F, G, H, J, K, L, M, N, P, R, S, T, V, W, X, Y, Z;Numeri: da 2 a 9;Emblema della repubblica: il contrassegno avrà l'emblema della repubblica italiana, analogo a quello adottato sulle normali targhe auto (stella con sigla RI sopra una ruota dentata circondata da un ramo di ulivo a sinistra e di quercia a destra). Dove va applicato. Il decreto prevede due situazioni.presenza di specifico alloggiamento: al centro del parafango posteriore, il più possibile perpendicolare al piano longitudinale del monopattino (è ammessa una tolleranza di 5 gradi rispetto alla verticale);assenza di specifico alloggiamento: sulla parte anteriore del piantone dello sterzo a un'altezza compresa tra 0,20 e 1,20 metri dal suolo;Il provvedimento raccomanda la massima attenzione e cura nell'apposizione del contrassegno in quanto non può essere riposizionato senza evitare la sua distruzione. Quando. Il decreto entrerà in vigore 15 giorni dopo la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale e consentirà al Poligrafico dello Stato di avviare la produzione. I targhini, tuttavia, non saranno acquistabili fino a quando un ulteriore decreto ministeriale non ne stabilirà il costo al pubblico, che comunque dovrebbe essere di pochi euro. L'assicurazione. Ricordiamo che solo quando i targhini saranno effettivamente disponibili scatterà l'obbligo di assicurazione per la responsabilità civile per i guidatori di monopattini elettrici, come prescrive la riforma del Codice della strada entrata in vigore il 14 dicembre 2024. Invece, tutte le altre nuove norme di comportamento (tra queste l'obbligo di indossare il casco, il divieto di circolazione in ambito extraurbano, contromano o sui marciapiedi) sono già in vigore. Le sanzioni. La circolazione su un monopattino privo di contrassegno prevederà una multa di 100 euro (70 con lo sconto per chi paga entro 5 giorni dalla contestazione o dalla notifica). La stessa sanzione sarà prevista per chi circolerà senza assicurazione, mentre è di 50 euro (35 euro con lo sconto) la multa per chi attualmente circola senza casco, contromano, sul marciapiede, senza avere compiuto 14 anni, senza giubbino e sulle strade su cui non è consentito. La sosta sui marciapiedi, invece, prevede una multa di 41 euro (28,70 con lo sconto).

Ewiva ha deciso di dare una piccola sforbiciata ai suoi prezzi. La joint venture tra Enel X e il gruppo Volkswagen ha deciso di applicare una nuova tariffa ribassata per le ricariche effettuate tramite sistema di pagamento contactless (carta di credito e bancomat) presso le stazioni abilitate della propria rete ultra-veloce: d'ora in poi, il nuovo prezzo base (Iva inclusa), sarà di 86 centesimi di euro al kWh, il 9,5% circa in meno rispetto agli attuali 95 centesimi. Tempi e condizioni. La nuova tariffa è applicata sin da ieri 1 luglio e per Ewiva rappresenta "un'ulteriore conferma della volontà e dell'impegno dell'azienda di contribuire a rendere la mobilità elettrica sempre più accessibile, trasparente e sostenibile per tutti, in particolare per gli utenti occasionali che prediligono soluzioni immediate e semplici di ricarica, come il pagamento direttamente alla colonnina tramite carta di credito o bancomat". Il nuovo prezzo, che segue il lancio nei mesi scorsi di altre promozioni come la riduzione del 30% delle tariffe per l'intero mese di maggio, è valido su tutti i siti Ewiva dotati di sistema di pagamento diretto tramite carte di credito, debito o prepagate dei circuiti Mastercard, Visa, VPay, Maestro, nonché tramite Apple Pay e Google Pay.

Rispetto alla ASX/Captur da cui deriva, la Grandis guadagna 17 centimetri di lunghezza, tutti destinati ad ampliare lo spazio per i bagagli. L'auto è lunga 441 centimetri, larga 180, alta 158 e ha un passo di 264 cm. Le differenze con la Renault si concentrano principalmente nel muso, con la calandra in nero lucido e i listelli cromati verticali, i cerchi di lega da 19 e il badge Mitsubishi al centro del portellone posteriore (la ASX riporta invece il nome della Casa scritto per esteso). L'abitacolo è lo stesso della Symbioz, che a sua volta eredita quello della Captur: la plancia è curata e moderna nello stile, mentre lo schermo da 10.6 disposto in senso verticale integra l'assistente vocale di Google e la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Versatile. La seconda fila di sedili scorre in senso longitudinale di 16 cm, per consentire di aumentare lo spazio per i passeggeri o per i bagagli, a seconda delle necessità: la capacità di carico, secondo la Casa, varia da 434 a 566 litri. Sugli allestimenti più ricchi sono disponibili il portellone ad apertura elettrica e il tetto panoramico a oscuramento elettronico. La nuova Mitsubishi Grandis è disponibile con due powertrain: il mild hybrid a benzina è lo stesso usato sulla Renault Arkana, un 1.3 turbobenzina a iniezione diretta da 103 kW (140 CV) abbinato a un cambio automatico doppia frizione a sette rapporti. La variante full hybrid invece è mossa da un 1.8 quattro cilindri abbinato a due motori elettrici e una batteria da 1,4 kWh, secondo il collaudato schema utilizzato sulle altre auto del gruppo Renault: la potenza complessiva è di 115 kW (156 CV). Quattro le modalità di guida disponibili: Eco, Comfort, Sport e Perso (personalizzabile dal conducente). Tanta sicurezza. Di serie per tutta la gamma il cruise control adattivo e l'assistente al mantenimento della corsia di marcia, per poter contare sulla guida assistita di livello 2. La dotazione comprende inoltre la telecamera a 360, gli abbaglianti automatici, il monitoraggio dell'angolo cieco, l'assistente di parcheggio e la frenata d'emergenza anche in retromarcia.

La Land Rover introdurrà al Goodwood Festival of Speed la Range Rover Sport SV Black. Si tratta di un allestimento speciale che segue le precedenti Edition One ed Edition Two con il motore V8 biturbo 4.4 litri mild hybrid da 635 CV e 750 Nm di origine BMW. In parallelo con la Black, la Range Rover inserirà a listino anche la Sport SV di serie, prodotta senza limitazioni di esemplari su ordinazione. Nero totale. La variante Black punta sul look nero totale, esteso per la prima volta anche a tutti i loghi e alla mascherina. La tinta esterna è denominata Narvik Black ed estesa anche al cofano motore di carbonio, ai cerchi forgiati da 23" e alle pinze freno. Sono neri anche i quattro terminali di scarico. Gli interni sono rivestiti di pelle Ebony Windsor, mentre sulla plancia sono presenti inserti Gloss Grand Black.

Un'azienda automotive può agire in modo sostenibile non solo sotto il profilo ambientale, ma anche prendendosi cura delle persone, rispettandone le peculiarità: questo il filo rosso dell'incontro stampa tenutosi al Volvo Studio di Milano martedì 1 luglio, in cui il marchio svedese ha ribadito il proprio impegno a favore delle donne a livello globale. In ordine cronologico, l'obiettivo numero uno è la parità retributiva tra signore e signori entro il 2027, mentre per il 2030 si punta a far sì che il 34% delle rappresentanti del genere femminile occupi una posizione di leadership. Premio. Un approccio che conferma come il brand di Göteborg persegua la sua politica in tema a diversità e inclusività. Ne sono la prova, fra le altre, Chiara Angeli (Head of Commercial Operations Volvo Car Italia), Lotta Jakobsson (Senior Technical Specialist Safety Centre), e Katharina Sachs (Senior Exterior Designer), presenti all'evento. Ecco perché la Casa ha ricevuto il Sandy Myhre Award del Women's Worldwide Car of the Year 2025, come marchio auto più dedicato alle donne. D'altra parte, a dimostrazione che la Volvo è sempre attenta verso le signore, l'impiego di manichini da crash test basati su dati antropometrici femminili (non versioni ridotte di quelli maschili) fin dal 1995, e il primo manichino di donna incinta (Linda). 

Il gruppo Renault continua il piano per l'assegnazione di azioni ai suoi dipendenti, con l'obiettivo di consegnare nelle mani dei lavoratori il 10% del capitale entro il 2030. Nel complesso, circa 95 mila dipendenti di trenta Paesi hanno ottenuto tre azioni del gruppo a titolo gratuito; di questi, il 44,3% (circa 48 mila lavoratori) hanno sottoscritto ulteriori azioni al prezzo agevolato di 31,34 euro, con uno sconto del 30%. Cresce la quota in capo ai lavoratori. Con la campagna di azionariato 2025, che si è svolta dal 12 al 30 maggio, sono state cedute in totale 1,52 milioni di azioni ai dipendenti, pari allo 0,52% del capitale del gruppo Renault: 359 mila azioni gratuite e 1.165.000 sottoscritte a prezzo agevolato. In totale, la quota dei lavoratori è adesso pari al 6,31% del capitale complessivo.

Il mercato italiano ha subito "un tracollo" a giugno. Non è di certo positivo il commento di Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, sull'andamento mensile delle targhe nel nostro Paese. E non è positivo neanche il tono delle sue dichiarazioni sulle prospettive future. Ecco cosa ci ha detto nell'intervista che ci concede ogni mese per parlare di mercato e altri argomenti legati al mondo dell'auto.Cosa ne pensa del mese di giugno?Il mercato ha avuto un crollo, dopo cinque mesi di stagnazione in cui i numeri non meritavano neanche un commento. un tracollo.Quanto ha pesato il confronto con l'anno scorso, quanto c'è stato un boom delle elettriche in seguito alla messa a terra degli incentivi?Quel boom era circoscritto alle elettriche, solo 13 mila unità. Anche le ibride senza spina ebbero una crescita forte, ma molto inferiore. Però oggi parliamo di un mercato totale che perde oltre il 17%, e ha trascinato tutto il semestre in territorio negativo. una caduta generalizzata, trasversale. C'è una sola alimentazione che cresce, e in maniera davvero robusta: le Phev, che però pesano solo per il 7%. un segnale positivo per la transizione energetica, ma un mercato che fa -17,4% rispetto al 2024 e anche -5% sul 2023 è veramente preoccupante.  Tra l'altro i privati fanno -30%: forse è ancora più preoccupanteSi, certo. Del resto, l'unico segno più tra i canali è quello del noleggio. C'è poco da dire. Mi consolo con il fatto che le associate Unrae hanno raggiunto una quota di quasi il 75%. Infatti i nostri soci, nel complesso, fanno un -8%. A ogni modo, gli unici segni positivi sono il noleggio e le ibride plug-in.A cosa potrebbe essere attribuito questo boom delle Phev? Alla maggior offerta?Sì, ci sono molti prodotti nuovi e c'è anche l'effetto della nuova normativa sul fringe benefit. Non so quanto possa pesare, perché ovviamente agisce solo sulle auto in uso promiscuo - che sono una percentuale minoritaria del mercato - però dà il suo contributo.Il noleggio, invece, potrebbe aver beneficiato dell'apertura della stagione estiva?Il breve termine senz'altro, perché fa un bel 37% di aumento e non è poco. Il lungo termine fa un +4%, molto più contenuto, ma mantiene un trend positivo da svariati mesi. Questi sono gli unici segni positivi. Ripeto: è preoccupante.Ovviamente giugno incide anche sulle previsioni dell'anno intero.Temo di sì, potrebbe esserci una revisione al ribasso. Le rivedremo a fine luglio sulla base dei nostri modelli econometrici, partendo dal consuntivo semestrale. Rispetto all'anno scorso mancano 32.000 macchine sul semestre, un calo superiore al previsto.E sul 2019 manca all'appello quasi un quinto delle immatricolazioniIl 2019 ormai è diventato una chimera. L'attuale situazione rischia di essere la nuova normalità, una brutta normalità: sono passati sei anni e temo che ci dovremo confrontare con i livelli attuali per parecchi anni. E all'interno di questi volumi dobbiamo risolvere il problema della transizione energetica: non possiamo continuare ad avere un livello di emissioni di CO2 molto più alto della media europea. Adesso ci saranno i nuovi incentivi del Ministero dell'Ambiente, di cui non sappiamo ancora quasi nulla: bisogna che ci sbrighiamo, altrimenti si piantano completamente anche le elettriche. Bisogna disegnarli bene e renderli operativi rapidamente. Per caso ha avuto qualche riscontro in merito?No, sappiamo soltanto che è stata approvata dall'Ecofin la revisione del Pnrr che li finanzia. Sappiamo anche che ci saranno delle condizioni: Isee sotto i 30 o i 40.000 euro, residenza nelle aree funzionali, obbligo di rottamazione di un veicolo (presumibilmente di classe fino a Euro 4), tetto di listino forse 40mila Euro. Insomma, molti paletti, col rischio di non riuscire a spendere neanche per gli incentivi i fondi che non sono stati spesi per le colonnine. L'ulteriore complicazione è che dentro ci sono anche i veicoli commerciali leggeri, e sappiamo tutti che c'è un piano incentivi del Mimit che non agevolerà soltanto gli elettrici.Con due programmi di incentivazione e due modalità di erogazione la confusione è assicurata. E poi siamo preoccupati anche dalle infrastrutture di ricarica: abbiamo appena scoperto che, del primo bando per 5.000 colonnine  in ambito urbano, alla fine non sono state finanziate 4.700 stazioni di ricarica come sembrava, ma solo 1.400, meno di un terzo. Non sappiamo se si tratti di revoche o di rinunce, perché su queste informazioni non c'è pubblicità. Comunque sono ulteriori fondi del Pnrr non spesi, una cosa desolante. E poi c'è sempre il costo delle ricariche: un problema che il governo prima o poi dovrà affrontare.Le faccio la solita domanda: si muove qualcosa in merito alla vostra richiesta di una riforma della fiscalità sull'auto?C'è una potenziale novità: in commissione Finanze è stata approvata la proroga della delega fiscale al 31 dicembre del 2026. Innanzitutto auspico che sia approvata in via definitiva, perché la delega scade fra due mesi: considerando che in due anni non è accaduto niente, una proroga è indispensabile per poter fare qualcosa. Ma bisogna farla subito. I temi sono la deducibilità dei costi, la detraibilità dell'IVA, la durata degli ammortamenti: iniziamo da qualche parte, facciamo pure degli interventi parziali e andiamo avanti piano piano, ma se non cominciamo mai è inutile anche solo parlarne. Noi chiediamo una riforma in chiave green perché il fisco diventi uno strumento per supportare la transizione energetica. Oggi la tassazione lato azienda è totalmente indifferente sotto questo profilo. Non lo è invece per il dipendente che utilizza auto in uso promiscuo, ma da quest'anno lo fa male, perché guarda alle tecnologie senza tenere in conto le emissioni. Paradossalmente, era molto più coerente la tassazione di prima.

Jean Philippe Imparato torna a lanciare l'allarme sui rischi per il settore automobilistico e per le fabbriche Stellantis connessi a problematiche quali i costi energetici o le possibili multe per lo sforamento dei limiti alle emissioni. Il responsabile europeo del gruppo, nel corso degli Stati Generali dell'Energia di Forza Italia, non ha neanche escluso la possibilità di una chiusura degli impianti a causa dell'insostenibilità degli oneri normativi e del peso dell'elettricità. Ecco perché ha chiesto "decisioni urgenti" per evitare di "uccidere l'industria".Il tema dei costi. "Il MWh in Francia costa 65 euro, in Spagna 80, in Italia oltre 180 euro. Se parliamo di competitività, se per una volta possiamo fare squadra e abbassare questo costo sarebbe fantastico. A 180 euro la competitività è ammazzata, altrimenti le conseguenze potrebbero essere drammatiche", ha argomentato Imparato sul tema energetico, sottolineando come Stellantis sia riuscita a ridurre "i consumi del 30%" e ha l'obiettivo "di raggiungere il 50%". Tuttavia, non basta se poi si aggiunge la questione delle multe. A tal proposito, il manager ha lanciato un monito preoccupante: "Siamo a pochi mesi da un dramma industriale che pochi vedono. Mi chiedono di fare il 20% di vendite di elettrico in Europa, separando le autovetture e i commerciali. Oggi con i commerciali faccio un terzo della quota europea con il 10% delle vendite, per arrivare al 20% dovrei fare il 60% di quota. Chi fa il 60% di quota in un mercato competitivo come il nostro? Ogni punto di mix che non faccio lo pago 150 milioni. Questo lo pago una volta, la seconda volta chiudo Atessa. C'è il rischio di dover pagare 2 miliardi e mezzo di multe tra 2/3 anni. Abbiamo pochi mesi prima della chiusura dell'anno". "Cosa vogliamo fare per evitare di uccidere l'industria? Se non cambia qualcosa significativamente a livello di rischio e impostazione mentale dovremmo prendere decisioni importanti, come la chiusura delle fabbriche", ha quindi avvertito Imparato. Le proposte. Il manager non ha mancato di ribadire una proposta del suo presidente John Elkann: "In Europa ci sono 256 milioni di macchine, 150 milioni hanno più di dieci anni. Facciamo qualcosa di adulto, rinnoviamo il parco circolante, 15 milioni ogni anno con qualsiasi alimentazione green, ma sfruttando la nostra industria. Per fare questo servirebbe una decisione di cinque minuti". E poi c'è sempre il tema degli oneri normativi a carico delle auto di segmento basso. "Nel 2019 in Europa c'erano 49 auto sul mercato europeo che costavano meno di 15 mila euro, oggi ne rimane una. Il costo di una omologazione di una 500 o una Ypsilon è 2.000 euro, per non parlare delle strumentazioni inutili", ha proseguito Imparato, secondo il quale "servono decisioni urgenti per l'industria dell'auto, altrimenti le conseguenze potrebbero essere devastanti. Se le cose non cambiano, dovremo prendere decisioni toste, con forti rischi per l'occupazione". La questione Maserati. A margine dell'evento, il dirigente è stato interpellato anche sul tema sempre caldo del rilancio della Maserati. "Io non mollo, ho sentito tante cose sulla vendita", ma "alla fine dobbiamo mantenere Modena, dobbiamo mantenere Maserati e dobbiamo fare il piano su Maserati", ha assicurato Imparato, secondo il quale serve "un po' di tempo perché la cosa che è cambiata è che rispetto ai piani iniziali degli anni passati non è che l'elettrico può essere la soluzione al 100% per Maserati e ovviamente noi per sviluppare Maserati al livello giusto abbiamo bisogno di fare macchine e motori". "L'intenzione nostra non è di mollarla", ha proseguito il responsabile europeo di Stellantis, sottolineando la possibilità di maggiori sinergie con un altro marchio italiano: "Mi piacerebbe che Alfa Romeo e Maserati lavorassero di più insieme come in passato. Vi ricordate che dieci anni fa con Alfa e Maserati si lavorava molto vicino nel posto giusto, forse possiamo trovare una soluzione, ma torno da voi quando avrò qualcosa di serio, di pubblico e definitivo".

Da Roma ad Amalfi, il punto d'arrivo non cambia. Parlando di design, s'intende uno stile che, senza incutere soggezione, s'addice al track-day come alla serata di gala. L'Amalfi tiene fede al proposito della berlinetta che sostituisce. Ma con un po' più d'avant-garde. Sparita la mascherina, il frontale, privo di calandra tradizionale, vede sporgere un'ala flottante che sovrasta una fascia cava scura, dove gli elementi tecnici (sensori e proiettori) giocano a nascondino. Anche sul lato-b, compatto e asciutto, dotato di ala mobile attiva, i gruppi ottici sono incastonati all'interno di tagli grafici essenziali. Amalfi è caratterizzata linee piuttosto incisive che sono però il frutto di una sapiente intersezione tra i volumi ha spiegato Flavio Manzoni, direttore del design Ferrari. Le superfici sono trattate con un approccio minimalista: Come diceva Achille Castiglioni, cancellare, cancellare, cancellare, alla ricerca del tratto minimo che serve alla funzione' questo lo spirito che ci ha guidati. Il tocco più contemporaneo ridisegna anche l'abitacolo, altrettanto semplificato e sempre basato sul concetto del doppio cockpit che avvolge sia il pilota sia il passeggero. Come? Con un nuovo tunnel centrale d'alluminio anodizzato fresato dal pieno, che ospita elementi funzionali come il cancelletto, la sede della chiave, la ricarica wireless e i comandi secondari. Anche la vox populi del sofisticato uditorio di Maranello ha lasciato il segno nell'evoluzione di questa Ferrari. Per esempio, indirizzando il restyling dell'interfaccia uomo-auto verso un (parziale) ritorno all'analogico: ai comandi fisici, compreso il tasto di accensione di alluminio, che ri-popolano il nuovo volante con una disposizione votata alla massima ergonomia, per essere riconoscibili al tatto in ogni condizione di guida. Per il resto, l'HMI si articola in tre display principali: il quadro strumenti da 15,6, completamente digitale, un touch screen capacitivo da 10,25 al centro e un display per il passeggero da 8,8, che può tenere sott'occhio parametri come le forze G o il regime del motore. L'ultima evoluzione del V8 biturbo di 3.855 cm della famiglia F154 vede la potenza massima salire a 640 CV a 7.500 giri/min e quella specifica a 166 CV/l, col limitatore portato a 7.600 giri/min. Il cambiamento non è solo in termini di valore assoluto, ha spiegato Gianmaria Fulgenzi, capo dello sviluppo prodotto. Il V8 è diverso da quello della Roma: avendo rivisitato gli assi a camme (alleggeriti di 1,3 chili, ndr), riesce ad avere un'elasticità migliore.  Secondo la Casa, l'Amalfi accelera (0-100 in 3,3 secondi, 0-200 in 9) molto più velocemente alla richiesta del pedale del gas rispetto alla Roma: il limitatore del turbo è stato aumentato di circa 6.000 giri, arrivando a 170.000 giri, per curve di accelerazione in quarta marcia molto più prestazionali rispetto a quelle della Roma. Detto che anche il basamento è stato riprogettato, è una novità pure la centralina (già adottata su modelli come 296 GTB, Purosangue e 12Cilindri), mentre il cambio a doppia frizione in bagno d'olio a otto rapporti è stato ottimizzato nelle sue strategie di gestione. Amalfi enfatizza ulteriormente le due anime distinte che si erano già fuse nella Roma, coniugando una certa facilità d'uso nella vita quotidiana con il carattere e le prestazioni di una vera Ferrari. Uno sdoppiamento evidente ai due estremi del manettino, passando dalle modalità Wet e Comfort alle varie Sport, Race e Esc-Off, e plasmato da un lavoro di fino sui controlli. Per questa ragione la V8 adotta ora l'Abs Evo già utilizzato sulla 296 GTB, sulla 12Cilindri, ma soprattutto il brake-by-wire, accorciando gli spazi di frenata (di circa dieci metri e mezzo nel 200-0 km/h) e aumentando la costanza nelle prestazioni, sia sul bagnato, sia sull'asciutto.