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La filiera automobilistica del Piemonte conta per il 33,6% delle imprese italiane del settore e dà lavoro a oltre 60 mila persone. Una realtà d'eccellenza che deve però fare i conti con uno scenario globale ipercompetitivo e privo ormai del ruolo di motore immobile che rivestiva un tempo la Fiat. Per questo, il 27 marzo imprese private (Italdesign-Giugiaro e Pininfarina) e istituzioni pubbliche e associazioni di categoria (Regione Piemonte, Camera di commercio, Unione industriali Torino, Api Torino e provincia, CNA della città metropolitana di Torino) hanno presentato la Vehicle Valley Piemonte.   Know-how condivisi. Presentata nel quadro della giornata del Made in Italy, la nuova associazione nasce con l'obiettivo di dare una voce anche alle tante imprese medio-piccole poco conosciute all'estero e che da sole fanno più fatica a farsi notare. Ma vuole essere pure uno strumento per favorire le sinergie di expertise diverse e complementari tra le varie aziende che entreranno a farne parte. Ovviamente, quest'ultima è una scommessa che dovrà dimostrare la validità delle premesse teoriche: si vedrà quante imprese decideranno di aderire. Ci si aspetta che non siano poche, però, visto che l'Associazione piccole imprese, che le riunisce, è tra i soci fondatori. necessaria una strategia di attrattività del nostro territorio e di valorizzazione del nostro indotto, ha detto il suo presidente Fabrizio Cellino. Missione in Michigan. Non dobbiamo perdere le competenze accumulate in oltre un secolo di storia, ha commentato l'assessore alle Attività produttive della Regione Piemonte, Andrea Tronzano. Se consideriamo l'engineering quest'area conta per oltre il 40% delle attività settoriali del Paese. Ma i player con cui ci confrontiamo sono enormemente più grandi, perciò serve uno strumento, un veicolo, che ci permetta di unirci e avere più voce, ha aggiunto Edoardo Pavesio, Unione industriali, sottolineando che i dazi appena annunciati da Donald Trump possono tradursi in una opportunità spingendo alcune aziende a sbarcare nel mercato nordamericano. E, a questo proposito, la presidente della Vehicle Valley Pienonte ha annunciato la prossima missione in Michigan dal 22 al 24 aprile. Patrimonio di ricerca. Silvio Angori, ceo di Pininfarina, ha sottolineato il patrimonio intellettuale e di ricerca, anche attraverso il Politecnico di Torino e le attività di ricerca nel campo dell'intelligenza artificiale e dell'aerospazio, che il territorio piemontese è in grado di esprimere. E chevtroverà nella Vehicle Valley Piemonte un altro canale di valorizzazione che porterà, ne sono convinto, risultati a breve.

La Dacia espande la sua gamma con la Bigster, Suv di segmento C che punta a offrire "più spazio e versatilità, senza tradire la filosofia del marchio". Queste erano grossomodo le promesse del brand sin dalla presentazione della concept che ha prefigurato l'incarnazione finale del nuovo modello, giunte finalmente al primo contatto con la realtà e, in particolare, con le strade della Provenza.  qui che ho viaggiato sulla Bigster, in compagnia dell'altro grande successo della Dacia, la Duster, per meglio confrontare le due vetture. Confronto che non si riduce solo all'abitabilità e alle dimensioni maggiorate: anzi, le differenze maggiori le ho riscontrate in movimento. Con una lunghezza di 4,57 metri, la Bigster si posiziona sopra la Duster, da cui si distacca di ben 23 centimetri (arrivando a sfiorare il segmento D), pur restando fedele a un listino prezzi francescano per gli standard di oggi. La C-Suv attacca a 24.800 euro per l'allestimento Essential, che rappresenta la base di gamma; a salire troviamo la Expression, a partire da 25.800 euro, mentre la vettura della nostra prova, la Hybrid 155 in allestimento Journey, è prezzata 31.300 euro optional esclusi. Proponendosi come alternativa accessibile a vetture più costose, la Bigster fa quel salto che è stato a lungo annunciato dal marchio e che ora è realtà. Salto richiesto per forza di cose dalla concorrenza - agguerritissima - del segmento in cui la nuova Suv si inserisce. Ecco il perché dei tanti piccoli accorgimenti, magari poco visibili eppure efficaci, che i tecnici Dacia hanno apportato alla piattaforma CMF-B, la stessa di Duster e Jogger: vetri più spessi, maggior apporto di materiale fonoassorbente, nuova taratura del comparto sospensivo e così via. Così, i chilometri a bordo della Bigster scorrono in un confort oggettivamente superiore rispetto alle altre Dacia.   Sul fronte tecnico, la Bigster riprende in parte le motorizzazioni della Duster: l'ibrido full, in particolare, è quello di altre vetture del gruppo Renault, ma qui il propulsore è di 1.8 litri. Per questo primo contatto ho a disposizione proprio questo motore, che si rivela piacevole tanto nella marcia urbana quanto quella extraurbana, con una riserva di potenza che consente di effettuare sorpassi senza patemi e un'efficienza molto interessante: alla fine del mio test, la strumentazione digitale ha riportato 4,5 litri/100 km, cioè 22,2 km/litro. La promessa di un confort maggiore trova riscontro nella guida. Gli ammortizzatori della Bigster assorbono alla grande ogni asperità, rendendo lo scorrere dei chilometri una mera formalità. A proposito, a chi di strada ne fa tanta la Dacia propone ancora un motore con alimentazione benzina/GPL da 140 CV basato sul tre cilindri 1.2 mild hybrid, soluzione che la Casa continua a proporre con successo anche per via dei 1.450 km di percorrenza complessiva dichiarati. La trazione anteriore è la configurazione principale, ma è presente anche una versione con quattro ruote motrici, basata sempre sul milledue a benzina. Gli interni tendono allo spartano, ma sono sempre pratici: lo testimoniano i 5 centimetri in più di passo e i 667 litri dichiarati del bagagliaio, ma pure i tanti accessori che semplificano e migliorano la qualità della vita a bordo. Una delle novità, per esempio, sono il clima bizona e le bocchette di aerazione posteriori, ma anche la panca posteriore frazionata 40:20:40. Volete sapere di più sulla Dacia Bigster? Guardate il video qui sopra.

Il centro Stile europeo della Kia (o European Design Center, come lo chiama la Casa) di Francoforte svolge un ruolo cruciale nel rafforzare la percezione del marchio nel Vecchio continente. Non è però un'enclave isolata che "europeizza" vetture pensate altrove: insieme agli altri design hub del marchio sparsi per il mondo fa sì che le intuizioni concepite localmente influenzino la gamma globale della casa coreana e le concept car che ne anticipano le novità. L'ultimo esempio? La concept EV2, assaggio di un'elettrica "per l'Europa" nata proprio a Francoforte. Tutte le competenze che servono. Negli oltre 7.300 mq del Design Center europeo di Kia trovano posto tutte le professionalità necessarie per disegnare un'automobile in ogni dettaglio, dai primi schizzi su carta ai prototipi in scala 1:1, prima virtuali e poi in argilla. Sessanta i designer, che usano sistemi all'avanguardia che li inseriscono in un ambiente collaborativo in cui gli altri centri stile del marchio (Hwaseong in Corea del Sud, oltre a California e Cina) possono concorrere in tempo reale alle scelte stilistiche grazie alla realtà virtuale. Gli opposti si uniscono. Anche all'hub di Francoforte si respira la mentalità Opposites United, che descrive con un ossimoro una filosofia di design che fonde elementi contrastanti. Luci e ombre, linee morbide e spigoli, oltre i confini convenzionali della creatività per forme funzionali e d'impatto. All'intersezione tra tecnologia, cultura e arte, i designer di Kia vogliono creare vetture che trasformino il modo in cui le persone interagiscono con le auto, integrando quello che di nuovo, fresco e dirompente si può captare in tutti gli angoli del globo. Una missione facilitata secondo Karim Habib, a capo del design di Kia, dall'approccio di competizione-collaborazione tra i diversi hub di design (a breve uno anche in India): idee e visioni messe a fattor comune senza etichettare nessuno dei talenti sulla base di una determinata geografia o estrazione come avviene per altre case che si trovano a gestire team di designer sparsi in più continenti. Qui è nata la EV2. Come detto, l'esempio più attuale di questo modello collaborativo e decentrato con cui Kia pensa le auto di domani è la concept EV2, che abbiamo già visto in anteprima in Spagna. La B-Suv è nata proprio dalle matite del Design Center di Francoforte e si è via via affinata con il contributo degli altri centri nel rispetto dei valori della casa coreana: l'audacia delle soluzioni, soprattutto per quanto riguarda l'abitacolo, bilancia la semplicità delle linee, così come un atteggiamento responsabile, ad esempio nell'uso dei materiali, lavora in sintonia con la continua tensione verso l'integrazione tecnologica. Come avviene per la disposizione della panca anteriore, che può arretrare completamente per trasformare l'abitacolo in un salotto per una merenda nel verde o, più prosaicamente, durante la ricarica rapida alla colonnina. La EV2 sarà presente in una delle due installazioni Kia alla Milano Design Week di aprile, accanto a un concept pensato negli Stati Uniti: il PV5 WKNDR, basato sul van PV5 svelato a novembre al SEMA di Las Vegas.

Con un tempismo pressoché perfetto, a poche ore dall'annuncio di Donald Trump dei dazi al 25% su automobili e componentistica straniere, il gruppo Hyundai ha annunciato l'apertura di Metaplant America. Il nuovo stabilimento di Ellabell, in Georgia, è la colonna portante dell'investimento da 12,6 miliardi di dollari che la Casa ha fatto nel 2022 nello stato americano, e il progetto di sviluppo industriale più importante mai realizzato sul suo territorio. La fabbrica produrrà veicoli per i brand Hyundai, Kia e Genesis. In arrivo nuovi investimenti. Nei giorni scorsi il gruppo si è impegnato in ulteriori investimenti sul territorio americano per oltre 21 miliardi di dollari: di questi, nove verranno utilizzati per aumentare la capacità produttiva annua e portarla a 1,2 milioni per tutti i marchi. Lo stanziamento coinvolgerà anche la Metaplant della Georgia, che passerà dagli iniziali 300mila veicoli annui previsti a mezzo milione di unità. Hyundai Steel, il ramo dedicato alla produzione di parti in acciaio per le auto, sta valutando l'apertura di un nuovo impianto negli Stati Uniti. Secondo la Casa coreana, questo maxi investimento porterà alla creazione di 14mila nuovi posti di lavoro entro il 2028, e di oltre 100mila come opportunità lavorative indirette.

Le GTI torneranno nella gamma Peugeot. Parola di Alain Favey, nuovo amministratore delegato del marchio francese. Si partirà con l'attuale e-208, per poi continuare con altre vetture, che verranno individuate più avanti a seconda delle richieste del pubblico: al momento non sono pianificati altri modelli, ma l'intenzione è quella di ampliare l'offerta sportiva sopra la 208. Il manager francese ha infatti escluso la possibilità che il marchio possa scendere al di sotto del segmento B: nell'attuale piano industriale non sono previste segmento A, come un'erede della 108.Niente spazio alle piccole. Rispondendo a una domanda diretta di Quattroruote durante una tavola rotonda, Favey ha confermato che la Peugeot non ha intenzione di entrare nella lotta alle elettriche primo prezzo, quelle al di sotto dei 20 mila euro. Niente operazioni in stile Renault Twingo o Volkswagen ID.1, quindi: "L'evoluzione delle auto, della gamma e come rendere il marchio più accessibile è sicuramente qualcosa su cui stiamo lavorando. E puntiamo molto anche sul mondo dell'usato. Le auto nuove sono diventate molto costose e l'usato è una buona alternativa. Ma in termini di modelli d'ingresso per il nostro marchio, la 208 è ciò che abbiamo oggi e che continueremo ad avere in futuro. E non c'è alcun piano per scendere a un livello inferiore". La nuova 208. La piccola, però, è un modello che ha ormai diversi anni sulle spalle (è stata lanciata nel 2019) e presto dovrà essere sostituita, come ci ha confermato Favey: "Per l'erede della 208, c'è ancora un po' di tempo. Penso che siamo ancora a due anni di distanza dalla presentazione dell'auto. C'è ancora molto lavoro da fare su quest'auto. E ci stiamo lavorando molto intensamente. La nuova Peugeot 208 verrà lanciata come Bev e pensiamo che questa sia sicuramente la strada giusta per il futuro".

La Rivian, che lo scorso anno ha stretto un'importante joint venture con la Volkswagen, possiede una quota minoritaria della Also, una giovane startup di Palo Alto, in California che si occupa di micromobilità elettrica. Una presenza che parte dalla enorme necessità di veicoli più piccoli che guidino la transizione verso un sistema di trasporti più sostenibile. Ora il ceo della Rivian, RJ Scaringe, entra in Also come presidente del consiglio di amministrazione. Piccolo è (potenzialmente) bello. L'interesse della Rivian per la micromobilità elettrica è iniziato anni fa con un programma ombra, spiega la Casa. L'obiettivo iniziale di questo programma era capire come i punti forti della Rivian nel software, nell'elettronica e nei motori elettrici potessero essere sfruttati anche in altri ambiti. Alla fine l'azienda si è resa conto che l'enorme potenziale della micromobilità richiede una realtà indipendente, ottimizzata per lavorare su prodotti, mercati e brand differenti. Sul mercato dal 2026. Il primo prodotto frutto di questa collaborazione, spiega la Also, arriverà all'inizio del 2026 e sarà commercializzato inizialmente negli Stati Uniti e in Europa; farà parte di una gamma di piccoli EV realizzati su una piattaforma integrata sviluppata internamente e che comprende motore, batterie, elettronica e software, che aiuteranno le persone a rimpiazzare per molti dei loro spostamenti auto e Suv con mezzi più economici, più divertenti e fino a 50 volte più efficienti. In cosa consistano concretamente questi prodotti non è ancora dato sapere: secondo alcuni analisti potrebbero essere e-bike o scooter, oppure microcar elettriche sullo stile della Citroën Ami o della Luvly.

Quella che era solamente un'indiscrezione, oggi ha trovato riscontro nella realtà: Yuki Tsunoda correrà con la Red Bull Racing a partire dal prossimo weekend, che vedrà la Formula 1 impegnata proprio nella sua gara di casa, il Gran Premio del Giappone a Suzuka. Liam Lawson, dopo le scarse prestazioni di questo avvio di campionato, tornerà alla Racing Bulls a Faenza e affiancherà il rookie Isack Hadjar.Una promozione sognata a lungo.  Yuki Tsunoda è arrivato in Formula 1 nel 2021 con grandi aspettative, sostenuto dall'Academy Red Bull e soprattutto dalla Honda, il motorista giapponese deciso a riportare un connazionale nel circus. Affidato alla Scuderia AlphaTauri di Faenza, Tsunoda ha mostrato velocità ma anche tanta irruenza: memorabili i team radio infuocati e qualche errore di troppo nella sua stagione d'esordio. Col passare delle stagioni, sotto la guida di Franz Tost, il giovane giapponese ha lavorato sulla costanza e sul carattere, riducendo gradualmente gli eccessi di foga. L'incostanza e qualche ingenuità hanno continuato a pesare nelle prestazioni di Yuki. Nel 2022, accanto a un riferimento esperto come Pierre Gasly, il giapponese ha fatto progressi, pur restando spesso all'ombra del compagno. Ma è nel 2023 che Yuki viene chiamato a fare un salto di qualità: con Gasly passato in Alpine, diventa il pilota di riferimento in AlphaTauri. L'emergere di Liam Lawson: dal Giappone con furore. Neozelandese, classe 2002, Liam Lawson era già da tempo uno dei talenti più interessanti dell'orbita Red Bull. Dopo essersi messo in luce nelle serie propedeutiche (vice-campione in Formula 2 nel 2022 e protagonista in Super Formula giapponese nel 2023), Lawson ha colto l'occasione di Zandvoort 2023 per esordire in F1. In pochi weekend, il giovane Liam ha impressionato per maturità e sangue freddo: 13 al debutto in Olanda, 11 a Monza, e soprattutto 9 a Singapore, conquistando i primi punti della carriera. In quelle gare da sostituto di Ricciardo, Lawson è apparso immediatamente a livello di Tsunoda, finendo spesso appena dietro al giapponese e talvolta davanti. Il suo ingresso graduale ma efficace ha quasi raddoppiato il magro bottino stagionale dell'AlphaTauri, segno di un potenziale concreto. Di fronte a queste prestazioni, a Milton Keynes hanno iniziato a intravedere in Lawson un candidato credibile per un sedile da titolare in futuro. Terminato il 2023, con Ricciardo ristabilito e confermato insieme a Tsunoda per la stagione 2024, Lawson è rimasto in qualità di collaudatore e terzo pilota. Red Bull ha deciso di impiegare Liam nello sviluppo e in alcune sessioni di test per valutarne a fondo la velocità, mettendolo in competizione indiretta con i due titolari AlphaTauri. Tsunoda, dal canto suo, ha continuato a crescere: affiancato dalla nuova gestione di Laurent Mekies e forte di una maggiore integrazione tecnica tra Faenza e Milton Keynes, il giapponese nel 2024 ha mostrato la sua annata più solida. A metà campionato 2024 Tsunoda vantava già performance convincenti, consolidando la reputazione di pilota in netta maturazione. Non a caso, definiva strano l'eventuale scelta di Lawson al posto suo in Red Bull al posto di Perez, ricordando di aver fatto di più per meritare la promozione rispetto al neozelandese. Le parole di Yuki riflettevano la realtà: arrivato alla quarta stagione in F1, con risultati sempre in miglioramento, Tsunoda considerava legittime le proprie ambizioni di salire nel team principale. La scelta per il 2025: Lawson promosso, Tsunoda in stallo. In casa Red Bull, intanto, si apriva il rebus sul secondo sedile accanto a Max Verstappen per il 2025. Dopo aver dato il benservito a Sergio Perez alla fine del 2024,  Helmut Marko e Christian Horner hanno dovuto scegliere chi mettere al fianco di quel mastino del quattro volte del mondo Verstappen: ricorrere all'usato sicuro Ricciardo, premiare la crescita di Tsunoda, oppure puntare sul giovane Lawson, garantendogli il sedile promesso per non perderlo. La decisione maturata a fine 2024 è stata coraggiosa e ha scelto Liam Lawson. Una scommessa motivata da considerazioni sia tecniche sia caratteriali: Marko ha spiegato che, sebbene Tsunoda fosse sul piano della velocità pura più rapido, Red Bull temeva i suoi cali di concentrazione e le reazioni emotive sotto pressione. In sostanza, inserire Yuki al fianco di un fenomeno come Verstappen era ritenuto un rischio, per la sua capacità di reggere lo stress e accettare un ruolo subordinato nel team. Lawson, al contrario, veniva visto come più plasmabile e mentalmente pronto ad adattarsi, pur riconoscendo che in esperienza avrebbe pagato dazio.La delusione di Yuki. La notizia ha inevitabilmente lasciato Tsunoda con l'amaro in bocca. Ufficialmente, il pilota nipponico ha incassato la retrocessione con filosofia, dichiarando di comprendere perché abbiano scelto Liam e di voler continuare a dare il massimo nel team faentino. Tuttavia, dietro le quinte Yuki ha operato dei cambiamenti significativi: ha sciolto lo storico rapporto con i suoi manager personali a fine 2024, segno di una chiara insoddisfazione per la mancata promozione. Anche in Red Bull qualcuno ha lasciato intendere che per Tsunoda, giunto al quinto anno nel team satellite, fosse forse il momento di guardarsi intorno per il futuro soprattutto considerando l'addio di Honda a fine 2025 e la possibilità di un approdo del giapponese altrove (magari in Aston Martin, dove Honda sarà fornitore dal 2026). In ogni caso, per la stagione 2025 si delineava questa situazione: Lawson nuovo pilota Red Bull Racing al fianco di Verstappen, Tsunoda confermato in Racing Bulls insieme al rookie francese Isack Hadjar (proveniente dalla F2). Ricciardo, invece, rimaneva fuori dai giochi principali, destinato al ruolo di collaudatore di lusso o terza guida a disposizione. L'occasione che aspettava. Con il prestigioso GP di Suzuka alle porte della prossima settimana e la pressione degli stakeholder giapponesi in aumento, in Red Bull matura una decisione drastica, ma non certo nuova per la compagine: invertire le posizioni di Lawson e Tsunoda già a stagione in corso. Yuki Tsunoda viene promosso sulla Red Bull accanto a Verstappen, realizzando un debutto da sogno nel proprio nella gara di casa, mentre Liam Lawson torna nella squadra satellite (Racing Bulls) per rilevare il sedile liberato da Tsunoda. Di fatto si tratta di uno scambio di sedili fulmineo dopo soli due GP, qualcosa di mai visto nemmeno nella storia ricca di cambi in corsa del team austriaco. Basti pensare che nel 2016 l'avvicendamento Kvyat-Verstappen avvenne dopo 4 round; qui Horner e Marko hanno anticipato i tempi pur di porre rimedio a una situazione divenuta critica. La Formula 1 è un ambiente spietato e basato sui risultati immediati aveva avvertito Horner dopo il GP di Cina, lasciando intendere che Lawson non avrebbe avuto molto altro tempo per adattarsi. E così è stato.Ha pesato un contributo della Honda. Dietro questa scelta drastica, oltre ai meri riscontri cronometrici, ci sono state anche ragioni politiche e strategiche. Honda, partner motoristico all'ultima stagione con la Red Bull, teneva moltissimo ad avere il proprio pupillo Tsunoda sulla vettura ufficiale almeno al GP del Giappone: le indiscrezioni parlano perfino di un incentivo economico extra di circa 10 milioni di euro per facilitare l'operazione. Per Yuki Tsunoda si apre ora un capitolo cruciale. A 25 anni, con oltre 80 GP di esperienza e il supporto del pubblico giapponese, il giapponese dovrà dimostrare rapidamente di meritare il posto accanto a Verstappen. Il team non si aspetta che duelli con Max, ma pretende consistenza e contributo costante di punti. Da Suzuka, vedremo se Yuki saprà fare meglio dei suoi predecessori.

La firma di Donald Trump su un ordine esecutivo per imporre dazi "permanenti" del 25%" sulle importazioni di auto negli Stati Uniti colpisce centinaia di miliardi di dollari di beni. Il presidente degli Stati Uniti, con la sua solita retorica mirabolante, è convinto di poter incassare almeno mille miliardi di dollari dalle nuove tariffe, ma non considera le conseguenze: possibili ritorsioni, effetti inflazionistici, blocchi delle catene di fornitura e, ancor di più, la riduzione proprio di quelle importazioni che lui stesso vuole tassare. Ma, soprattutto, non tiene conto di quanto importanti siano i legami economici, prima ancora che politici, con i partner internazionali. Lo dimostrano i numeri. Dunque, ci sono degli interrogativi a cui rispondere: quali sono le nazioni con il maggior valore di esportazioni verso gli Usa? Qual è l'impatto sull'Italia?Messico e Germania in prima fila. Nel 2024, secondo i dati del Dipartimento del Commercio, è stato il Messico il principale Paese di origine per l'export di autoveicoli, con un valore di 78,5 miliardi di dollari e 2,96 milioni di unità spedite oltre il confine meridionale degli Stati Uniti. Al secondo posto di piazza il Giappone con 39,7 miliardi e 1,377 milioni di veicoli, mentre al terzo si trova la Corea del Sud, che ha esportato 1,54 milioni di mezzi per un valore di 36,6 miliardi. Seguono il Canada (31,2 miliardi di export e 1,06 milioni di veicoli) e la Germania. Quest'ultima è, dati alla mano, il Paese con il maggior valore unitario delle sue esportazioni: 24,8 miliardi di valore con appena 446.566 veicoli. Dunque, ogni auto esportata dai tedeschi negli Usa vale oltre 55.600 dollari, quasi il doppio dei veicoli degli altri Paesi. Colpita anche la componentistica (italiana). Ci sono, però, aspetti di particolare importanza da sottolineare, in particolare per l'Italia. La nostra filiera è fortemente integrata nelle attività produttive tedesche, al punto che oggi dal 10 al 30% di un'auto assemblata negli impianti di BMW, Volkswagen o Mercedes ha origini italiane (tra l'altro, più il veicolo sale di fascia di mercato, più aumenta il nostro peso). L'anno scorso, secondo i dati dell'Anfia, la Germania ha importato ben il 19,9% dell'intera produzione di componentistica del nostro Paese. Dunque, i dazi statunitensi, che tra l'altro si applicano dal 2 aprile anche sulle componenti, hanno un impatto indiretto anche sul nostro tessuto industriale e, ovviamente, diretto.Il peso della Motor Valley. Le ultime elaborazioni dell'Istat indicano in quasi 65 miliardi il valore delle esportazioni italiane negli Stati Uniti, il nostro primo mercato di sbocco al di fuori della Ue. Inoltre, nonostante il calo del 3,7% dell'export, possiamo ancora contare su un surplus commerciale consistente: oltre 38 miliardi. Ma cosa esportiamo più di tutto? I macchinari industriali, con 12,8 miliardi, precedono farmaceutica e chimica (10 miliardi) e mezzi di trasporto, fermi a 7,9 miliardi di export. Si tratta di una macro categoria che include diversi segmenti di prodotto come yacht, navi o metropolitane, ma, ovviamente, non mancano le auto. E si tratta per la gran parte delle nostre produzioni "bandiera", ossia quelle legate alla Motor Valley. L'anno scorso, le province di Modena e Bologna hanno esportato negli Usa auto per 2,6 miliardi di euro, il 75% dell'intero export automobilistico di 3,5 miliardi: ben 1,6 miliardi fanno riferimento all'area modenese, dove spicca la sede della Ferrari (Maranello), e 1 miliardo a quella bolognese, dove ha il suo impianto la Lamborghini. Il Piemonte, invece, si è fermato a poco più di 370 milioni e la Campania a circa 318 milioni. Certo, chi acquista una Ferrari o una Lamborghini non ha problemi a spendere, ma i numeri, nella loro cruda oggettività e consistenza, dimostrano comunque quanto le politiche di Trump possano generare effetti devastanti per le nostre produzioni. 

La BYD ha presentato la versione full electric della Sealion 5, costruita sull'architettura e-Platform 3.0 Evo e destinata (per ora) al solo mercato cinese, dove è già disponibile l'ibrida plug-in DM-i. Offerta in tre allestimenti, ha un listino che parte da 117.800 yuan (poco più di 15mila euro). Aria di famiglia. Le linee riprendono quelle di altri modelli della Casa cinese, a cominciare dalle due Suv elettriche Atto 2 e Atto 3, con il muso caratterizzato dai sottili fari a Led collegati da una striscia luminosa alla base del cofano. Nella fiancata spiccano i grandi passaruota in plastica e le maniglie a filo carrozzeria. La Sealion 5 è lunga 4.520 mm, larga 1.860 e alta 1.630, con un passo di 2.720 mm. Il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 600 litri (1.460 abbassando gli schienali della seconda fila), a cui se ne aggiungono altri 110 grazie al frunk anteriore. Scalda e rinfresca le vivande. Familiare anche l'impostazione dell'abitacolo, con lo schermo da 12,8 dell'infotainment (che può ruotare di 90) a centro plancia, affiancato dal piccolo display da 8,8 per la strumentazione digitale. Sul massiccio tunnel centrale sospeso ci sono alcuni comandi fisici e la doppia piastra di ricarica a induzione. Nel bracciolo trova spazio un piccolo vano da 6 litri che può tenere in fresco cibi e bevande fino a -6, oppure in caldo fino a 50. Gli allestimenti superiori integrano la suite di aiuti alla guida assistita di Livello 2 avanzata che la BYD chiama God's Eye, azionati da cinque radar a onde corte, dodici sensori a ultrasuoni e altrettante telecamere. Due powertrain. La Sealion 5 monta un motore a magneti permanenti da 140 kW (190 CV) sull'asse posteriore, abbinato a una batteria da 50 kWh. In alternativa c'è la versione più potente, con motore da 160 kW (218 CV) e accumulatori da 60,9 kWh. L'autonomia dichiarata, nel benevolo ciclo di omologazione per il mercato cinese, è rispettivamente di 430 e 520 km. La potenza massima di ricarica in corrente continua è di 156 kW, per passare dal 30 all'80% di carica in meno di venti minuti.

Se c'è una tipologia di mezzi che ti fa pensare alla capacità di fare tutto, di superare le condizioni più difficili e di darti pure quel sottile piacere associato alla consapevolezza di tutto questo, quelli sono i pick-up: duri, puri e spesso prossimi alla leggenda per imprese e anagrafe. Come nel caso del Toyota Hilux, decano del settore che ha messo per la prima volta il muso fuori dalla fabbrica nel 1968 e che oggi si aggiorna con due nuove varianti, molto diverse tra loro: la Hybrid 48 V, improntata alla ricerca dell'efficienza, e la GR Sport II, che pone l'accento sul dinamismo. Grande, grosso e ristilizzato. Lungo 5,32 metri, largo 1,99 e alto 1,86 nella versione Double cab, il restyling dell'Hilux conferma le doti del modello originale (l'ottava serie risale al 2015), a partire dall'estensione del piano di carico (lungo 1,55 metri) e dalle capacità di carico (1.000 kg) e traino (3.500 kg). E porta in dote qualche ritocco, rilevante soprattutto nel caso della GR Sport II, caratterizzata da griglia anteriore nera, under-run in argento e fendinebbia con alloggi traforati per pulire l'aria nella zona del passaruota. Fino a dieci minuti nel guado. L'introduzione del mild hybrid sul modello è partita dal presupposto di non snaturarne le doti in off-road: la batteria è stata posizionata in alto (sotto i sedili posteriori) per mantenere inalterata la capacità di guado (che resta così di 700 mm). Anche la cinghia di distribuzione, allo stesso scopo, adotta uno strato di cotone che serve ad assorbire l'acqua e mantenerne l'attrito anche dopo lunghi attraversamenti di greti fluviali, come quelli che ho solcato in Cappadocia: fino a dieci minuti a mollo, secondo la Toyota. Anche di più, secondo il mio orologio. Sull'asfalto. La natura del motore - il 2.8 turbodiesel da 204 CV e 500 Nm della Land Cruiser - resta tuttavia rustica: sì, il motogeneratore da 12 kW e 65 Nm lo addolcisce un po' in accelerazione e rilascio, ma non è certo l'obiettivo primario di questo quattro cilindri. Discreti, considerate massa e dimensioni, i consumi: 18,2 l/100 km, il dato del computer di bordo. Buono anche il carattere su strada: telaio separato, sospensioni morbide (posteriori a balestra), sterzo demoltiplicato e grande altezza da terra (310 mm) significano, inevitabilmente, rollio e reazioni lente. Meglio andare tranquilli. Inarrestabile in fuoristrada. Ma è in off-road che l'Hilux fa letteralmente mangiare la polvere a Suv e fuoristrada imborghesite: tra le ridotte, la coppia da zero giri del motorino elettrico e l'introduzione (anche questa è una prima volta) del Multi-terrain Select, che ottimizza la trazione su sei diverse modalità, va ancora meglio di prima. E nella versione GR Sport II diventa addirittura sorprendente: l'angolo di attacco passa da 29 a 30, l'altezza da terra a 323 mm e l'allargamento delle carreggiate lo rende anche stabile, dinamico e reattivo. Come non ti aspetteresti da un mezzo di questa tipologia.

Donald Trump esce allo scoperto sulla questione dei dazi all'importazione di automobili negli Stati Uniti, rompendo finalmente quel velo di incertezza che finora aveva circondato i suoi reali propositi. Il presidente degli Stati Uniti, infatti, ha annunciato "tariffe del 25% su tutte le auto non prodotte in America": dunque, al contrario di quanto emerso negli ultimi giorni, l'Amministrazione Trump ha deciso di varare dazi indiscriminati contro qualsiasi Paese, senza alcuna deroga o esenzione (salvo sorprese dei prossimi giorni, come avvenuto più volte negli ultimi mesi). E l'Europa, ovviamente, è nella lista.  Un "Liberation Day". Le nuove tariffe doganali entreranno in vigore il 2 aprile prossimo, in quello che l'inquilino della Casa Bianca ha già indicato come il "Liberation Day", e saranno affiancate da analoghe barriere commerciali contro Canada, Messico e la "sporca quindicina" di Paesi che hanno un surplus commerciale ormai cronico e strutturale con gli Stati Uniti. "Sta per arrivare il Giorno della liberazione, il giorno in cui faremo tornare negli Stati Uniti tutti i soldi che ci hanno tolto per secoli", ha detto Trump con il solito errore sulle cifre e l'ormai immancabile retorica. "Le aziende stanno già tornando a investire in America, sono già arrivati più di 5 mila miliardi di dollari". Si attendono reazioni, contromosse e ritorsioni.

Anche la decima commissione Attività produttive ha sbarrato la strada a un tentativo di salvaguardare imprese e dipendenti dagli effetti della riforma dei fringe benefit sulle auto aziendali concesse in uso promiscuo ai lavoratori relativamente ai veicoli concessi in uso promiscuo dal primo  luglio 2020 al 31 dicembre 2024, e a quelli ordinati dai datori di lavoro entro il 31 dicembre 2024 e concessi in uso promiscuo dal primo gennaio 2025 al 30 giugno 2025. L'emendamento nel decreto Bollette presentato dal presidente della commissione Bilancio della Camera, Marco Osnato, è stato dichiarato inammissibile ieri sera dalla Commissione Attività produttive, il cui presidente, Alberto Gusmeroli, ha riferito la decisione all'art. 96-bis del regolamento, secondo il quale non possono ritenersi ammissibili le proposte emendative che non siano strettamente attinenti alle materie oggetto dei decreti legge all'esame della Camera. Tutto rimane, quindi, alla situazione creatasi all'indomani dell'approvazione della legge di Bilancio 2025 e invariata anche a seguito del tentativo di inserire un analogo emendamento al decreto cosiddetto Milleproroghe: alle auto aziendali di nuova assegnazione, così come a quelle i cui contratti sono stati sottoscritti nel 2024, ma relativi a vetture che sono state o saranno immatricolate nel 2025, si continuerà ad applicare la disciplina in vigore dal primo gennaio scorso, basata non più sulle emissioni di anidride carbonica bensì sul tipo di alimentazione, e che privilegia le auto elettriche e plug-in, mentre penalizza quelle con motore termico, ossia la maggior parte delle vetture aziendali concesse in uso promiscuo. Filiera in attesa. La serie di mancate approvazioni a possibili misure di attenuazione degli effetti dei nuovi coefficienti di calcolo dell'imponibile, su cui si determina la trattenuta in busta paga per i dipendenti e i contributi a carico dell'impresa, continua a tenere col fiato sospeso non solo i lavoratori e le aziende titolari delle vetture, ma l'intera filiera: costruttori, reti e naturalmente società di noleggio. Un'incertezza sottolineata, da parte del mondo del renting, dall'Aniasa. Un'incertezza sottolineata, da parte del mondo del noleggio, da Aniasa, il cui direttore dell'area fisco ed Economia, Pietro Teofilatto, attribuisce proprio a una norma insensata, che andava inserita in un quadro più strutturato di riforma della fiscalità delle auto aziendali, anche alla luce dei recenti orientamenti espressi dalla Comissione Europea. Resta intatta l'incoerenza di questa misura rispetto a un anno di dichiarazioni da parte di esponenti del governo sulla necessità di intervenire sulla materia automotive secondo il principio della neutralità tecnologica. Nei fatti, aggiunge Teofilatto, si tratta di un appiattimento sulle posizioni di Transport & Environment. Un anno all'insegna del fisco. Residue speranze si aggrappano all'annuncio del governo di un ulteriore intervento, sotto forma di decreto, riguardante chiarimenti sugli acconti Irpef 2025, che verrebbe messo all'ordine del giorno al prossimo Consiglio dei ministri. Un'ulteriore possibilità di presentare un emendamento riguardante, ancora una volta, la salvaguardia dei vecchi contratti: per riportare un poco di equità, prosegue Teofilatto, basterebbe esentare i veicoli già consegnati o spostare i termini di applicazione delle nuove regole al 30 novembre. Riguardo agli effetti delle nuove regole sul mercato, le stime dell'Aniasa per il 2025 prevedono un 30% di proroghe di contratti di noleggio e leasing, o di rinvio degli acquisti, equivalente a una quota analoga di riduzione delle nuove immatricolazioni in meno, pari a 80 mila unità, con conseguente contrazione del Pil. A gennaio e febbraio, sostiene ancora il dirigente dell'Aniasa, la sostanziale tenuta delle immatricolazioni del noleggio a lungo termine è stata sostenuta dal rent to rent, cioè dalle auto a noleggio a lungo termine destinate al breve. Il settore delle auto aziendali ha ancora di fronte un anno denso di appuntamenti rilevanti in materia, a cominciare dalla concretizzazione della legge delega fiscale secondo Teofilatto si prospetta uno sposamento dei termini da fine agosto a fine anno e dalla  scadenza del regime di proroga sulla detraibilità dell'Iva: il ministero dell'Economia sembra intenzionato a concedere tre anni di proroga.

Undici milioni di euro investiti, 40 addetti (che potrebbero aumentare fino a 110), 20 postazioni di verniciatura e uno spazio dedicato di 4 mila metri quadri per dar vita alle Maserati più esclusive di sempre. Si potrebbe raccontare in numeri Officine Fuoriserie, la nuova struttura creata dal Tridente per ampliare i propri programmi di personalizzazione, sempre più strategici nell'attività dei marchi lusso, che puntano a massimizzare i margini attraverso gli esemplari unici dei propri modelli. Ma per capire di cosa si tratta basta guardare questa MC20 Cielo Less is more?: una one-off realizzata a quattro mani col cliente, massima espressione - nonché biglietto da visita - del servizio tailor-made offerto in via Ciro Menotti, nella storica sede di Modena. Da Collezione o Bespoke. Maserati è sinonimo di lusso italiano nel mondo e celebrare questo concetto ai massimi livelli significa mettere al primo posto i desideri del cliente in tutto ciò che facciamo e, in particolar modo, nella realizzazione di vetture esclusive, spiega il ceo Santo Ficili. "Con le Officine Fuoriserie Maserati offriamo un'ulteriore esperienza su misura, un nuovo capitolo nella storia del nostro marchio che celebra la nostra tradizione di eccellenza artigianale e innovazione. Il processo di customizzazione viene ridisegnato, coinvolgendo il cliente sin dall'inizio e dandogli la possibilità di personalizzare nei più minimi dettagli: non soltanto il colore della livrea, i cerchi e i materiali degli interni, ma anche i più piccoli particolari delle finiture. Una configurazione quasi senza limiti, incanalata su due livelli. Il primo è confinato in un catalogo che permette di scegliere tra le combinazioni proposte da due distinte linee di personalizzazione: la Collezione Corse, dedicata ai gentlemen driver e ispirata dall'heritage (anche corsaiolo) della Casa, e la Collezione Futura, più avanguardistica, dove vengono sperimentati materiali derivati dal prodct design e nuove tecniche di colorazione. L'apice si raggiunge nel programma Bespoke, che dà vita a esemplari unici e irripetibili, frutto della visione (supervisionata dal team di Fuoriserie e dal Centro Stile) del singolo cliente, cui vengono forniti puntualmente rendering e bozzetti della vettura durante il processo creativo.    Un cliente l'ha voluta... Bauhaus. Va da sé, è una Bespoke la MC20 Cielo Less is more? svelata al lancio di Officine Fuoriserie, ispirata al movimento artistico Bauhaus e caratterizzata da geometrie che percorrono la vettura per tutta la sua lunghezza. La carrozzeria Blu Corse Matte sfoggia  una livrea esclusiva con punti, linee, triangoli e rettangoli che vanno a formare un Tridente stilizzato sul cofano. E i colori citano pezzi di storia del Tridente: dall'Arancio Devil che ricorda Maria Teresa De Filippis, prima donna a qualificarsi a un gran premio di Formula 1, a bordo di una Maserati 250F, e il Viola Salchi, derivato da una personalizzazione di una Ghibli SS Coupé. Ma le ispirazioni arrivano fino ad artisti come Wassily Kandinsky e Paul Klee, nell'uso del colore "a contrasto", ripreso in alcuni dettagli di questa esclusiva MC20 Cielo (vedi i badge specifici e il logo tridente in color bianco Glossy). Il rinnovato reparto di verniciatura è in grado di completare fino a 24 vetture al giorno, gestendo fino a otto esemplari per turno.

La Cupra ha introdotto nella gamma della Suv Terramar l'allestimento Impulse, disponibile esclusivamente per il mercato italiano. Offerto nelle motorizzazioni a benzina e ibrida plug-in (entrambe da 204 CV), parte da 49.950 euro per il 2.0 TSI 4Drive e da 51.000 per il 1.5 e-Hybrid. La dotazione di serie. All'esterno la versione Impulse si riconosce per i cerchi di lega da 20 in nero opaco/argento, i vetri posteriori oscurati, gli specchietti ripiegabili elettricamente i fari a matrice di Led. All'interno, in aggiunta alla dotazione base, troviamo i battitacco illuminati, l'illuminazione ambientale Smart Wraparound, il climatizzatore trizona, il portellone ad apertura elettrica, i sedili anteriori sportivi - riscaldabili e regolabili elettricamente - in Dinamica con dettagli in similpelle, l'antifurto, il cruise control adattivo e la regolazione dinamica dell'assetto ACC. Resta a pagamento la guida assistita di livello 2, nel pacchetto Intelligent Drive (per tutte le versioni a 910 euro). Il listino. Con l'allestimento Impulse si completa la gamma della nuova Cupra Terramar, che in Italia è commercializzata con i seguenti prezzi:Terramar 1.5 Hybrid DSG 150 CV: 43.650 euroTerramar 1.5 e-Hybrid DSG 204 CV: 48.700 euroTerramar 2.0 TSI DSG 4Drive 204 CV: 47.750 euroTerramar 1.5 e-Hybrid DSG Impulse 204 CV: 51.000 euroTerramar 2.0 TSI DSG 4Drive Impulse 204 CV: 49.950 euroTerramar 1.5 e-Hybrid DSG VZ 272 CV: 56.250 euroTerramar 2.0 TSI DSG 4Drive VZ 265 CV: 54.700 euroTerramar 1.5 e-Hybrid DSG America's Cup 272 CV: 59.950 euroTerramar 2.0 TSI DSG 4Drive America's Cup 265 CV: 58.000 euro

A pochi giorni dalla nomina di Ivan Espinosa a capo della Nissan, al posto dell'uscente Makoto Uchida, la Casa giapponese presenta il piano globale per l'uscita dei nuovi modelli che vedranno la luce nei prossimi due anni. Tra le novità più attese la nuova Micra, la prima Juke full electric e la terza generazione del sistema e-Power per la Qashqai. Un'offerta per ogni mercato. All'insegna della flessibilità nell'offerta commerciale, nuovo mantra di tutte le Case automobilistiche, anche le proposte della Nissan prevedono powertrain differenziati diversi in base ai mercati e alle richieste dei consumatori: si va quelli puramente termici a quelli 100% elettrici, passando per la gamma degli elettrificati, mild, plug-in ed e-Power. Prodotti che giocheranno un ruolo cruciale per l'azienda, attirando nuovi acquirenti, aumentando la redditività e promuovendone la crescita sostenibile, spiega la Casa in una nota. Ai nostri fan più appassionati e ai fedeli clienti di tutto il mondo, posso assicurare che questo è solo l'inizio dell'entusiasmante viaggio che ci aspetta, aggiunge il ceo Espinosa. La nuova Nissan Leaf. La novità più importante per la Casa giapponese è la terza generazione della Leaf, profondamente rinnovata nelle linee, affusolate e aerodinamiche, che hanno trasformato la berlina in una crossover per famiglie. Costruita sulla piattaforma Cmf-EV (che ha debuttato con l'Ariya), la Leaf monta un nuovo powertrain 3 in 1, ma le specifiche tecniche verranno annunciate solo più avanti. Di serie per tutta la gamma le ruote da 19 e il tetto panoramico; sul mercato americano sarà offerta per la prima volta con la presa di ricarica Nacs, così da poter accedere alla rete di Supercharger della Tesla. Micra e Qashqai per l'Europa. La strategia della Nissan per il Vecchio Continente parte dalla piccola Ev da città Micra, sviluppata in collaborazione con la Renault e disegnata dal Centro Stile londinese: commercializzata solo in Europa, arriverà nelle concessionarie entro la fine dell'anno. Accanto alla Micra, nel corso del 2025 arriverà anche l'aggiornamento della Qashqai, mosso dall'ultima evoluzione del powertrain e-Power, che promette emissioni e consumi ancora più ridotti (fino al 15% in meno), sempre più vicini a quelli di un'elettrica pura. Nel corso del 2026 sarà invece la volta della versione full electric della Juke, anticipata dalla futuristica concept Hyper Punk, e che potrebbe essere il modello che si intravede nell'immagine qui sopra. I piani per Usa e Canada. Negli Stati Uniti, la Nissan presenterà nel corso del 2025 dieci novità di prodotto che comprendono anche il brand di lusso Infiniti. I primi modelli ad arrivare sul mercato nordamericano saranno la Leaf e la versione plug-in della Suv Rogue Sport (la Qashqai in Europa), a cui si affiancheranno la nuova berlina Sentra e il restyling della Pathfinder. Per quanto riguarda la Infiniti, arriveranno il restyling della Suv a sette posti QX60 e l'allestimento Sport per la più grande QX80. Nel 2026 sarà la volta della nuova Rogue (X-Trail) con tecnologia e-Power, al suo debutto negli Usa e in Canada, affiancata da motorizzazioni a combustione interna e ibride plug-in. Nello stesso anno arriverà anche la nuova Suv-coupé Infiniti QX65. Per il 2027 è prevista una nuova Suv elettrica della Nissan, prodotta nello stabilimento di Canton (Mississippi), che sarà seguita l'anno successivo da una Infiniti a batteria ispirata dalla Vision QXe. Gli altri mercati. In America Latina arriveranno la berlina Versa, una nuova Suv compatta e la versione e-Power della X-Trail, mentre la Infiniti presenterà la Suv QX60 a sette posti. Nel 2026 sarà la volta del restyling del pick-up Frontier/Navara e della Infiniti QX65. In Giappone la Nissan presenterà una serie di aggiornamenti per tutta la sua line-up, comprese le kei car, a cui seguirà nel 2026 un minivan mosso dal nuovo e-Power. Nel mercato in espansione dell'India arriveranno nei prossimi due anni una Mpv a sette posti e una Suv sportiva compatta, entrambe prodotte nella fabbrica locale di Chennai. In Medio Oriente arriverà invece la sportiva Z Nismo, in Australia la nuova generazione della Patrol insieme alla Qashqai, alla Ariya e alla Leaf. In Africa, infine, debutterà la Suv compatta Magnite insieme alla rinnovata Patrol e a una Suv a cinque non ancora annunciata. La questione partnership. Oltre a presentare il suo programma di lancio, la Nissan ha anche organizzato un incontro tra il nuovo gruppo dirigente guidato da Espinosa e la stampa internazionale. Uno dei passaggi più importanti ha riguardato lo stato dei rapporti con la Honda: infatti, lo stop alle trattative per la fusione non ha finora influito sulle possibili collaborazioni industriali. "Non abbiamo mai smesso di parlarci", ha chiarito il Chief Performance Officer, Guillaume Cartier. "Lavoriamo ogni settimana con loro perché abbiamo molti progetti congiunti", ha aggiunto lo stesso Espinosa, mentre Ponz Pandikuthira, Chief Planning Officer per il Nord America, ha indicato nelle Suv di grandi dimensioni uno degli ambiti di lavoro comune. Resta, dunque, l'apertura alle partnership come ammesso dal nuovo ad, ribadendo una posizione del suo predecessore: "In generale, siamo molto aperti alle collaborazioni. Il futuro del settore sarà molto interessante ed è chiaro che tutto il gioco verte su come costruire partnership efficienti che aggiungano valore alle azienda. Questo potrebbe avvenire in molte forme e dimensioni".

Ricaricare significa anche innovare e, soprattutto, smaltire le batterie esauste. Lo si fa per l'ambiente, certo, ma anche perché quella massa di accumulatori a fine vita - si parla di circa 420 mila tonnellate solo in Europa entro il 2030 - possono diventare una nuova fonte di guadagno. Basta saperla cogliere.  4,7 miliardi di dollari. Secondo stime recenti, il mercato globale delle batterie second-life per veicoli elettrici, ovvero quelle che hanno terminato il loro ciclo di vita iniziale e possono essere riutilizzate per altri scopi, raggiungeranno un giro d'affari di 4,7 miliardi di dollari entro i prossimi cinque anni. E quindi, c'è chi si dà da fare. La ricerca. Sono tanti gli esperimenti di economia circolare nel mondo, anche di grandi marchi (vedi Mercedes-Benz, BMW o Volkswagen), e ora arriva un nuovo progetto italiano: Reefilla, azienda specializzata nella progettazione di sistemi mobili di accumulo di energia (l'abbiamo raccontata qui), ha dato vita a Torino a R-Lab Battery & Energy Competence Center, un centro dedicato alla valutazione, al riutilizzo e alla gestione avanzata degli accumulatori. Una seconda vita. Nel laboratorio verranno sviluppate nuove tecnologie per eseguire i test, la qualifica e la gestione avanzata delle batterie delle auto elettriche a fine vita, con l'obiettivo di massimizzarne efficienza e sostenibilità per una second life", una seconda vita. Dopotutto, c'è un mercato che aspetta solo di essere creato. Meglio non rimanere indietro.

1275 cv e 1340 Nm di coppia scaricati solo attraverso le ruote posteriori; sospensioni attive con elementi stampati 3D; aerodinamica anch'essa attiva, in grado di generare oltre 1000 kg di downforce; appena 1399 kg di peso; 0-100 in 2.7, 0-200 in 5.8 e 0-300 in 12.7. Bastano questi dati per definire la McLaren W1 un capolavoro di ingegneria: per apprezzare ancor di più i dettagli tecnici di quest'auto, però, ce la siamo fatta raccontare direttamente da chi l'ha progettata, in particolare dal team di sviluppo del powertrain. Il telaio, le sospensioni, ma soprattutto l'aerodinamica hanno permesso di mettere a terra un livello di potenza mai raggiunto su una McLaren, ma per ottenere questa cavalleria è stato necessario riprogettare da zero il propulsore. nato così il nuovo MHP-8: 8 cilindri a V di 90, 4.0 litri, biturbo. Si riconferma quindi l'architettura del precedente M840T, che per la McLaren è il miglior compromesso fra la capacità di erogare epic power e la possibilità di mantenere un motore relativamente semplice e compatto. stato però leggermente ridotto l'alesaggio in favore di una corsa maggiore, il circuito di raffreddamento è stato ottimizzato tramite l'utilizzo di anime di fonderia stampate 3D (tecnica utilizzata anche per l'alleggerimento del monoblocco) e grande attenzione è stata dedicata alla fluidodinamica in camera di combustione. L'iniezione è a doppio stadio, sia diretta a 350 bar che indiretta. I turbocompressori sono ora di dimensioni maggiori, twin scroll, ma senza sofisticazioni come la geometria variabile o l'assistenza elettrica, che avrebbero aggiunto peso e complessità. Il risultato è un motore di 10 kg più leggero rispetto al predecessore, nonostante il 15% in più di potenza (si arriva ora a quota 928 CV) e l'8% in più di regime massimo (la linea rossa è a 9.200 giri). Al V8 si aggiunge un motore elettrico integrato nel cambio a doppia frizione (per la precisione connesso all'albero delle marce pari): pur pesando appena 20 kg, è in grado di erogare 347 CV e 440 Nm di coppia. Anche la batteria è pensata per dare il massimo senza appesantire l'auto: la struttura in fibra di carbonio contiene 12 moduli ad alta potenza di picco, ma con una capacità complessiva che si ferma a 1,384 kWh. Il risultato è appunto una potenza complessiva di 1275 CV, impressionante se si pensa che arriva tutta all'asse posteriore. Anche sulla scelta di non coinvolgere l'anteriore, però, ha prevalso la volontà di contenere il peso e di mantenere il pilota al centro, mettendogli fra le mani un'auto che si possa girare con il gas. Volete sapere di più sul powertrain della McLaren W1? Guardate il video qui sopra.

Il concetto di range extender non è certo una novità. Con la Leapmotor C10 REEV, però, si profila un nuovo orizzonte: tutto il meglio delle elettriche pure, per esempio in termini di spazio interno e confort di marcia, senza le criticità legate al tema della ricarica. Puoi vedere l'auto come una plug-in con funzioni (molto) ampliate, oppure come un'elettrica senza l'ansia da ricarica. E il prezzo fa gola: da 37.400 a 38.900 euro (da 33.900 in promozione di lancio). E la rete Stellantis, cui il marchio appartiene, per vendita e assistenza (ad ora 100 punti in tutta Italia). La magia di 50 litri (di benzina). In sostanza, la C10 REEV cresce sulla stessa piattaforma della sorella elettrica ma, nel cofano anteriore, ha un 1.5 quattro cilindri aspirato a ciclo Atkinson da 68 CV, che non è collegato alle ruote e funge soltanto da generatore, per ricaricare la batteria. Alla trazione pensa sempre un elettrico a magneti permanenti da 215 CV e 320 Nm, che muove le ruote posteriori. In mezzo, nel pianale, c'è una batteria da 28,4 kWh utilizzabili, che garantisce, in media, 145 km d'autonomia. Volendo, si ricarica a 6,6 kW in AC e a 65 kW alle colonnine a corrente continua, per un 30-80% in una ventina di minuti. Ma la differenza più grossa con le range extender che abbiamo conosciuto finora (il bello, direi) è la capacità del serbatoio a benzina: qui il generatore ha ben 50 litri da sfruttare, per un range dichiarato da ben 950 km. Quindi, addio ansia d'autonomia, anche nei viaggi più lunghi. Tanto spazio. Dentro, la C10 REEV è ampia in relazione ai suoi 4,70 metri da un paraurti all'altro: complice il passo da 2,83 metri, dietro c'è spazio a volontà per testa, gambe (il pavimento è piatto) e spalle. Adeguata, almeno sulla carta, pure la cubatura del bagagliaio (400 litri, forme regolarissime). Bello il fatto che i sedili siano molto morbidi e accoglienti (non granché contenitivi), mentre si ritrovano quei piccoli nodi di funzionalità comuni ad altre Bev: per esempio, come sulle Tesla, gli specchi si regolano attraverso i comandi sulle razze, ma prima occorre entrare nella schermata dedicata. Qualità notevole, per ciò che riguarda materiali e assemblaggi.  Ben oliata. Quando la guidi e hai la batteria carica, la C10 REEV sembra un'elettrica. Né più, né meno. I 215 CV sono fluidi e omogenei (quello che serve su una macchina così, anche se a qualcuno potrebbero sembrare poco gagliardi (lo 0-100 dichiarato è da 8,5 secondi). Al di là della modalità di gestione dell'energia impostata - ce ne sono quattro, con le quali si può scegliere quanta energia tenersi nella batteria, prima di fare intervenire il quattro cilindri - il motore lavora molto spesso a basso regime: ciò accade soprattutto in situazioni pianeggianti e se non si richiede il massimo delle prestazioni. Se, invece, il livello della batteria è basso e si preme a fondo l'acceleratore, o si affrontano strade in salita, allora il termico aumenta di giri in modo sensibile e alza un poco la voce. Comunque, si nota il corposo lavoro sulle sospensioni (MacPherson davanti e multilink a tre leve e mezzo dietro) e nelle tarature svolto dai tecnici Stellantis per adeguare il comportamento dinamico e il confort della C10 ai gusti di noi europei: sarà interessante verificare come si comporterà nelle nostre rigorose prove. Perché l'impressione è buona, in un'ampia varietà di contesti, dalle curve strette all'autostrada. Pure in termini d'efficienza, con percorrenze (in 200 km di primo contatto, partendo con batteria carica) circa 5 km/kWh e 16,5 km/litro.

Dopo aver mostrato i primi teaser della carrozzeria, Automobili Mignatta ha svelato i dettagli della monoscocca della sportiva Rina. Grazie all'esperienza maturata nel settore attraverso l'azienda JM, che detiene il marchio Automobili Mignatta, è stato possibile sviluppare la JM-SM (JM Super Monoscocca), realizzata in carbonio su misura e frutto delle tecnologie e lavorazioni più recenti. 71 kg possono bastare. La fibra di carbonio, utilizzata anche per la carrozzeria della barchetta Rina, permette di ottenere valori elevati di rigidità con una massa molto contenuta. La vasca, progettata attraverso simulazioni virtuali e costruita in sede, integra le due sedute per i passeggeri e consente un agevole accesso all'abitacolo: il peso totale è di soli 71 kg a fronte di una rigidezza torsionale di 101.000 Nm/grado. V8 manuale da 1.000 kg. La Rina, che sarà svelata il prossimo 8 maggio, adotta un powertrain classico: motore V8 aspirato anteriore, cambio manuale 6 marce transaxle e trazione posteriore con differenziale autobloccante. Con un peso limitato a circa 1.000 kg, la vettura promette prestazioni d'eccezione e una guida diretta e "analogica". Sono previsti 30 esemplari l'anno, che potranno essere configurati in base ai desideri dei clienti.

Triplicare la densità energetica delle batterie delle auto elettriche a un terzo del costo degli accumulatori agli ioni di litio, renderle più leggere, più efficienti e perfino più sostenibili. l'obiettivo della startup tedesca Theion, che promette di rivoluzionare il settore dell'elettromobilità con i suoi accumulatori al litio-zolfo. Un passo avanti. Non passa giorno senza che centri di ricerca, aziende e startup non annuncino una nuova tecnologia in grado di liberarci dall'ansia da prestazione elettrica e Theion lo fa puntando a una miscela di zolfo, nanotubi di carbonio e a un elettrolita solido brevettato che, combinati, possono raggiungere una densità di 500 Wh/kg. Un bel salto (potenziale) rispetto ai 160 Wh/kg degli attuali accumulatori al litio-ferro-fosfato (Lfp) e ai 250 Wh/kg delle nichel-manganese-cobalto (Nmc). Economiche ed efficienti. Ora Theion (che è proprio la parola greca per zolfo) punta ad arrivare a 1000 Wh/kg e mille cicli di ricarica contro gli attuali cinquecento e, oltre alla densità, afferma che le proprie batterie possono essere prodotte senza pesare troppo sull'ambiente. Richiedono il 90% in meno di energia, non contengono cobalto o nichel, materiali critici costosi, difficili da reperire e che abbisognano di grandi sforzi minerari, non hanno solventi nocivi altamente inquinanti. Lo zolfo infatti è abbondante (è il 16esimo elemento più presente sulla Terra), impatta meno sull'ambiente e ha un prezzo irrisorio, anche del 99% in meno rispetto ai concorrenti. Tante promesse. Theion ha appena ricevuto un nuovo finanziamento da 15 milioni di euro: questi soldi arrivano da tante promesse, non da ultima quella di creare accumulatori che si ricaricano rapidamente (si parla di minuti) e che oltre alle auto possono alimentare tutto il mondo elettrico ed elettronico, dall'aerospazio ai dispositivi portatili passando per tutti i gradi della mobilità e i droni. Riuscirà a mantenerle?