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L'avevamo salutata verso il finire degli anni 90 con un fisico da fuoristrada dura e pura e adesso la ritroviamo Suv. Anzi, Suv per famiglie. Aspettate a giudicare, però: la Opel Frontera ha molte frecce al suo arco. Una di queste è senza dubbio il prezzo: dai 24.500 ai 28.000 euro per l'ibrida benzina, da 29.900 a 31.900 per l'elettrica. Pochi fronzoli, tanta sostanza: solo due allestimenti (Edition e GS) e un pacchetto di personalizzazione. Ecco quattro cose da dire su di lei.  Compatta fuori, ma... La Frontera è lunga 4 metri e 30, dunque piuttosto compatta per la città, ma sfoggia ben 450 litri di bagagliaio. E se si abbattono i sedili, si tocca quosta 1.600 litri. Ci sono il pavimento regolabile su due livelli e una soglia piuttosto bassa. Bene anche il vano regolare, che facilità lo stivaggio dei bagagli, ma mancano il divano scorrevole e le bocchette per chi siede dietro. I sedili possono arrivare fino a sette, e la famiglia numerosa ringrazia. E per chi ama la vita all'aria aperta, il tetto regge fino a 240 kg: tenda e scaletta non sono un problema.  Versioni e personalizzazione. La Frontera bada al sodo, perché vuole essere funzionale e con pochi fronzoli. Ecco perché a listino ci sono solo due versioni: Frontera Edition e Frontera GS. La prima è più concreta, ma già molto ricca: infotainment con doppio schermo da 10, navigatore, retrocamera. La GS aggiunge qualche dettaglio di stile: tetto nero, barre portatutto, sedili e volante riscaldati. Niente pacchetti optional a profusione: scegli solo motore, versione e colore. Stop. Al massimo, si può optare per lo Style Pack: cerchi in lamiera bianchi d'acciaio da 16 (come in foto) e tetto a contrasto. Il listino parte da 24.500 euro per la versione a 5 posti, ma come detto c'è anche la 7. Qui motori. Anche la scelta di propulsori dentro il cofano è piuttosto semplice: tre versioni, una logica semplice: Hybrid 110 CV, Hybrid 136 CV, Electric 113 CV. Il mild hybrid da 110 si basa sul rodato tre cilindri 1.2 turbobenzina made in Stellantis, accoppiato a un motore elettrico da 28 cavalli. Il tutto è gestito da un cambio a doppia frizione elettrificato a sei rapporti. Risultato? Nella guida in città, usando il piede leggero e alle basse velocità, si può contare sulla sola spinta elettrica (per questo, tecnicamente, si parla di un sistema full hybrid, nonostante la Casa lo definisca mild). I consumi di carburante ringraziano. Se cercate più spinta c'è anche la variante da 136 cavalli. Stessa base, ma con più margine in fatto di spunto e ripresa. E per chi pensa a una Bev, presto arriverà anche la Opel Frontera Electric: 113 cavalli e oltre 300 km di autonomia nel ciclo Wltp.  Parliamo di consumi. La Frontera che abbiamo analizzato è la versione con il mild da 136 cavalli. Se vi state domandando quanto sia assetata, non resta che tirare in ballo i numeri del Centro Prove: gli strumenti hanno rilevato una percorrenza di 18, 5 km/litro in città e 13,22 in autostrada (dove la parte ibrida praticamente non prende parte alla spinta), per una media di 16,3 km/l. C'è anche da dire che con il serbatoio di 44 litri, abbiamo misurato una percorrenza di 816 km in città e 581 in autostrada.

La nuova Kia Sportage ha sostanzialmente le stesse misure della generazione precedente: è lunga 4.540 mm, larga 1.865, con un passo di 2.680 mm e un'altezza da terra di 170 mm. Inalterata anche la capacità di carico dichiarata per le diverse motorizzazioni: 562 litri per quelle termiche e mild hybrid (1.751 abbassando gli schienali della seconda fila), 587 / 1.776 per la full hybrid e 540 / 1.715 per la plug-in. Aria di famiglia. La novità principale è il muso, che fa suoi i dettami dello stile Opposites United della Kia, già introdotto su quasi tutta la gamma della Casa coreana, con la firma luminosa a led Star Map. Cambiano anche i paraurti posteriori, con catadiottri verticali e luce di retromarcia al centro della vettura, sopra le protezioni della scocca. Nuovi anche i cerchi di lega, disponibili nelle misure da 17 a 19 pollici (per la versione GT-Line). All'interno dell'abitacolo le novità si concentrano principalmente attorno al conducente: la plancia è stata completamente ridisegnata per accogliere il doppio display da 12,3 di forma rettangolare. Leggermente modificata nell'aspetto la plancetta con i comandi del climatizzatore bizona, così come i comandi nel tunnel centrale, inseriti ancora una volta su un pannello a forma di L, con la rotella per la selezione della direzione di marcia. Nuovo anche il volante a due razze. La versione top di gamma GT-Line offre sedili sportivi rivestiti in pelle artificiale, lavorata con processi a base d'acqua e con un ampio utilizzo di materiali riciclati (fino al 75%). Tanta tecnologia in più. Insieme al doppio display per strumentazione digitale e infotainment, sulla Kia Sportage arrivano anche la chiave digitale, un nuovo head-up display da 10, gli aggiornamenti over-the-air per il software di bordo, la possibilità di installare app di terze parti (come YouTube) e connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Il sistema Kia In-Car Payment permette infine di pagare il parcheggio direttamente con le carte memorizzate nell'auto. Al momento del suo arrivo sul mercato italiano la nuova Kia Sportage sarà disponibile con quattro motorizzazioni:Termica a benzina, con un 1.6 turbobenzina a iniezione diretta da 150 CV, abbinato al cambio manuale a sei marce o all'automatico doppia frizione a sette rapporti e trazione anteriore;Mild hybrid a gasolio, con un 1.6 turbodiesel a iniezione diretta da 136 CV e la scelta del cambio manuale e automatico. Anche in questo caso la trazione è solo anteriore;Full hybrid da 239 CV con un 1.6 turbobenzina e cambio automatico a sei rapporti. La trazione può essere anteriore o integrale;Plug-in da 288 CV di potenza combinata e trazione integrale; l'unità termica è un 1.6 turbobenzina abbinato al cambio automatico a sei rapporti.In un secondo momento arriveranno la plug-in a trazione anteriore e la versione bifuel a Gpl. Di serie per tutta la gamma la frenata automatica d'emergenza anche nelle svolte e la guida assistita di Livello 2, che sfrutta la telecamera frontale, i sensori radar e i dati di navigazione.

Bollo e superbollo auto protagonisti del 2025. Per quanto riguarda il primo tributo, la Commissione europea suggerisce al governo italiano di favorire l'adozione della mobilità elettrica anche tramite l'uso della leva fiscale: più tasse sulle vetture a benzina e diesel, rispetto all'incasso attuale di sette miliardi di euro l'anno. In merito al secondo, il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini valuta se sia possibile abolirlo in due fasi. Mentre si attendono eventuali sviluppi su entrambi i fronti, può essere utile sgombrare il campo dagli equivoci, per stare alla larga da sanzioni e guai peggiori in caso di mancato pagamento del balzello: ecco, allora, 30 domande e risposte in materia, anche per non lasciare spazio alle fake news. In più, vi mettiamo a disposizione il nostro strumento per calcolare il bollo e il superbollo della tua auto, con dati sempre aggiornati. 1) Il bollo auto è una tassa di circolazione? No, è una tassa annuale di possesso dell'auto, incassata dalle Regioni o dalle Province autonome: è il titolare della vettura a doverla versare. Deve farlo anche se la macchina circola di rado o resta sempre ferma in un box o in un garage. Si paga alla Regione o alla Provincia autonoma in cui si risiede.2) E allora perché molti siti lo chiamano erroneamente tassa di circolazione? L'errore è dovuto al fatto che la tassa automobilistica del 1953  era di circolazione: prevedeva l'esposizione sul parabrezza della ricevuta di pagamento, un disco-contrassegno. Una legge del 1983 ha trasformato la tassa di circolazione in tassa di proprietà. Dal 1998, non è più obbligatorio esporre sul parabrezza la ricevuta del pagamento.3) In caso di auto usata, chi paga il bollo: il vecchio o il nuovo proprietario? Deve versare il bollo chi, alla scadenza del termine utile per il pagamento, risulta proprietario dell'auto al Pubblico registro automobilistico (Pra) tenuto dall'Automobile Club d'Italia (Aci).4) E in caso di km zero, chi paga? Vale la regola dell'auto usata, in quanto tecnicamente le km zero sono vetture di seconda mano: il primo proprietario è la concessionaria.5) In caso di contratto di leasing, usufrutto o acquisto con patto di riservato dominio, chi paga il bollo? Chi, alla scadenza del termine utile per il pagamento, risulta essere rispettivamente l'utilizzatore, l'usufruttuario o l'acquirente al PRA. 6) Il Tutor controlla se l'auto è in regola col bollo auto? No, il Tutor monitora la velocità media e sanziona chi corre troppo.7) Polizia e Carabinieri verificano il pagamento del bollo durante un controllo su strada? No, quindi è inutile portare in auto la ricevuta del versamento. Solo Regioni e Province autonome effettuano le verifiche, e prevalentemente da remoto.8) Da cosa dipende il calcolo del bollo auto? Da tre fattori. Primo: potenza del veicolo espressa in kilowatt (kW). Secondo: classe ambientale (Euro 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6). Terzo: Regione o Provincia autonoma di residenza (ognuna con proprie tariffe e agevolazioni). Dal 1999 il bollo è locale (in un quadro di regole nazionali): gli enti incassano il tributo e possono, entro limiti fissati, aumentarne l'importo o introdurre agevolazioni ed esenzioni.9) Dove si trova il dato dei kW ? Alla voce P.2 sul libretto di circolazione.10) Con quale frequenza si paga il bollo auto? Con ricorrenza annuale. 11) Per un'auto nuova, quando si paga il bollo? Entro la fine del mese di immatricolazione ma con un'eccezione: se la vettura è immatricolata negli ultimi 10 giorni del mese, si può pagare entro la fine del mese successivo. Esempio: se l'auto è immatricolata il 25 maggio, quando devo pagare il primo bollo? Entro il 30 giugno (fine del mese di immatricolazione).12) Esiste un'unica tariffa nazionale del bollo auto?No: l'importo può variare in funzione della Regione e della Provincia autonoma. In linea generale, conta la potenza dell'auto espressa in kilowatt (kW), presente alla voce P.2 del libretto. Se il dato dei kW ha una virgola, si arrotonda per difetto. 13) Quando scade il bollo? Il bollo della vostra auto deve essere pagato con ricorrenza annuale. La scadenza è fissata entro il mese successivo a quello dell'immatricolazione. Ossia entro il mese seguente alla prima immatricolazione e, dall'anno dopo, dal mese seguente i 365 giorni dall'immatricolazione. 14) Come si paga il bollo?  In numerosi modi, avvalendosi di vari intermediari alla riscossione. Fra gli altri pagoBollo on line (servizio online di Aci denominato Bollonet), i siti delle Regioni che erogano il servizio online, le delegazioni Aci, i punti vendita Mooney. Ma anche Poste Italiane, mediante pagamento allo sportello e attraverso gli altri canali messi a disposizione. Nonché i punti vendita Lottomatica, le agenzie di pratiche auto autorizzate presenti sul territorio, le banche e altri operatori aderenti all'iniziativa PSP tramite i canali da questi messi a disposizione. Oppure con l'app IO, cliccando sull'avviso riportato nella notifica inviata dalla propria Regione/Provincia autonoma, se è stato attivato il servizio di notifica scadenza. Il costo dell'operazione varia.15) Quali sono le sanzioni per il bollo auto pagato in ritardo Per il ritardo di uno-14 giorni, extra dello 0,1% in più per ogni giorno di ritardo. Ritardo da 15 a 30 giorni, supplemento dell'1,5% per ogni giorno di ritardo. Da 31 a 90 giorni, extra giornaliero dell'1,67%. Da 91 a 365 giorni, supplemento del 3,75% al giorno. Con oltre 365 giorni di ritardo? La multa è del 30% del bollo più un interesse dell'1% per ogni semestre di ritardo.16) possibile ridurre le sanzioni per il pagamento in ritardo del bollo? Sì, le sanzioni possono essere ridotte nel caso in cui il pagamento in ritardo venga effettuato con ravvedimento operoso.17) Cosa succede se il proprietario non paga il bollo neanche in ritardo? Regione o Provincia autonoma inviano all'automobilista avvisi e, se necessario, intimazioni a pagare, avvalendosi dell'Agenzia delle Entrate-Riscossione che opera per conto loro.18) Quali altre misure possono scattare in caso di mancato pagamento del bollo dopo gli avvisi? Qualora non avvenga il pagamento, possono scattare misure come il fermo amministrativo dell'auto (le ganasce fiscali) oppure il pignoramento di parte del conto corrente, dello stipendio o della pensione.19) Cos'è il superbollo? Un'addizionale erariale sulla tassa automobilistica: 20 euro per ogni kW di potenza della vettura oltre i 185 kW. Si paga all'erario, allo Stato. Pertanto il bollo va alla Regione, il superbollo al fisco.20) Il superbollo si riduce nel tempo? Sì, dalla data di costruzione dell'auto, il superbollo si riduce dopo cinque, 10 e 15 anni. 21) Come si riduce il superbollo dopo cinque anni dalla costruzione dell'auto? Si riduce al 60% dell'importo iniziale.22) E dopo 10 anni dalla costruzione dell'auto? Il superbollo si riduce al 30% dell'importo iniziale.23) Dopo 15 anni dalla costruzione dell'auto, qual è il superbollo? Si riduce al 15% dell'importo iniziale.24) Quando non è più dovuto il superbollo? Decorsi 20 anni dalla data di costruzione dell'auto.25) Posso ottenere la domiciliazione del bollo con addebito automatico su conto corrente? Dipende dalla Regione. Alcune propongono uno sconto se si sceglie questa soluzione: il 15% in Lombardia (ma le norme possono cambiare in qualsiasi momento).26) Cosa succede se, dopo aver optato per la domiciliazione, si paga in automatico? Dipende dalla Regione. Per esempio, via email, l'ente locale potrebbe inviare un messaggio come questo: Le confermiamo che l'operazione di addebito del bollo auto relativo al veicolo targato, per l'annualità, è andata a buon fine. Di seguito troverà la relativa ricevuta, che attesta il versamento eseguito, con importo ridotto del 15%. Per ulteriori informazioni o verifiche, La invitiamo a consultare l'Area personale dei tributi.27) Cosa succede se, dopo aver operato per la domiciliazione, non si paga in automatico?Dipende dalla Regione. Per esempio, via email, l'ente locale potrebbe inviare un messaggio come questo: Siamo spiacenti di informarLa che, a seguito del tentativo infruttuoso di addebito sull'IBAN indicato nel mandato, non è stato possibile effettuare la riscossione del bollo auto del veicolo targato per l'annualità. Pertanto, sarà necessario provvedere al pagamento utilizzando i punti di riscossione ordinari per regolarizzare la posizione. Si segnala che, all'importo dovuto, non sarà applicata la riduzione del 15% prevista per la domiciliazione bancaria e che tale importo sarà maggiorato della sanzione e degli interessi maturati fino alla data del pagamento, nonché delle spese previste dal circuito interbancario per il tentativo di addebito, nella misura di 1. La domiciliazione bancaria e i suoi effetti rimangono comunque attivi per le successive annualità.28) La cartella esattoriale per mancato pagamento del bollo è rateizzabile? Sì. Nell'ipotesi di temporanea situazione di obiettiva difficolta economico-finanziaria, l'automobilista puo presentare all'Agente della riscossione una domanda di rateizzazione del debito.29) Ho un'auto elettrica, zero bollo auto per sempre: affermazione sempre vera?No. Le auto elettriche sono esentate dal pagamento del bollo per cinque anni dall'immatricolazione; dopodiché, si paga una quota ridotta (spesso il 25% del bollo per veicoli equivalenti). Le agevolazioni variano in base all'ente locale.30) Un calcolatore online non ufficiale del bollo auto è utile? Sì, purché il sito evidenzi che il valore è puramente indicativo (molti portali non lo fanno). L'importo del bollo varia in base a diversi fattori: per conoscere con certezza la cifra da versare e la data di scadenza, meglio consultare l'ufficio competente. Occhio perché un pagamento errato può comportare sanzioni.

La Faraday Future è una delle tante startup di auto elettriche nate inseguendo il successo della Tesla di Elon Musk: dopo la consegna dei primi esemplari della (costosissima) FF91, la cui produzione è stata costellata di ostacoli e ritardi, l'azienda e è sparita dai radar e sembrava destinata a fare la fine di realtà come la Fisker. Invece, la startup americana è ancora in attività: nel corso della giornata per gli azionisti tenutasi nei giorni scorsi è stato presentato un piano di rilancio che prevede un'intera gamma di veicoli elettrici ed elettrificati, che potrebbe debuttare sul mercato già il prossimo anno. Si parte dalla monovolume. Il primo modello in dirittura d'arrivo si chiama FX Super One ed è una monovolume compatta (almeno secondo gli standard americani) con un abitacolo molto versatile e un sistema di bordo che sfrutta in maniera massiccia l'intelligenza artificiale. I powertrain della Super One saranno full electric, ma la Casa sta valutando l'ipotesi di una variante con range extender. Nei progetti del ceo Jia Yueting la commercializzazione della Super One dovrebbe rivolgersi inizialmente alle flotte e solo in un secondo momento alla clientela privata. La presentazione della monovolume è prevista per il prossimo 29 giugno. Altri due modelli. Insieme alla Super One dovrebbero essere mostrati anche i prototipi di due nuovi modelli elettrici, un Suv e una crossover per famiglie, chiamati FX 4 e FX 6, caratterizzati da prezzi d'attacco più bassi (tra i 20 mila e 50 mila dollari) e destinati quindi a volumi di vendita maggiori. Al momento, della FX 4 è stata pubblicata un'immagine teaser che mostra i gruppi ottici anteriori dell'auto. Visti i trascorsi del costruttore, è doveroso prendere tutte queste informazioni con le dovute cautele.

La Hyundai ha organizzato per il weekend del 7 e 8 giugno prossimi l'apertura straordinaria dei suoi showroom, dove sarà possibile vedere dal vivo la nuova Inster Cross, variante con look da Suv e protezioni in plastica della piccola citycar elettrica. Offerta in un unico allestimento da 29.650 euro, fino alla fine di giugno è disponibile anche con finanziamento da 149 euro al mese. Voglia d'avventura. Lunga 383 centimetri e larga 161 (poco più di una Fiat Panda), la Inster Cross monta un powertrain da 115 CV, abbinato a una batteria da 49 kWh, per un'autonomia dichiarata di 360 km. Questo modello si distingue dalle altre versioni per i paraurti specifici, i mancorrenti sul tetto e i passaruota in rilievo, i sedili in tessuto grigio con dettagli in lime, colore ripreso da alcuni elementi sulla plancia. La dotazione di serie comprende cerchi di lega da 17, infotainment da 10,25 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, climatizzatore automatico e guida assistita di Livello 2. Listino e promozione. Il listino parte da 29.650 euro, ma fino alla fine di giugno si può accedere a un finanziamento Hyundai Plus così strutturato: anticipo di 9.150 euro, 35 canoni mensili da 149 euro (Tan 4,95%, Taeg 6,32%) e maxirata finale di 16.307,50 euro. Al termine dei tre anni è possibile saldare la maxirata, restituire l'auto o cambiarla con un'altra Hyundai.

L'Aston Martin ha stretto un accordo con la Lego per la realizzazione del nuovo kit Lego Technic dedicato alla hypercar Valkyrie. Il set è composto da oltre 700 pezzi con elementi unici nel loro genere: la livrea Podium Green, le porte ad ala di gabbiano e il motore V12 con pistoni e differenziale funzionanti. Dai Lego ai videogiochi. La Lego ha anche stretto un accordo con la piattaforma Gameloft Asphalt Legends UNITE per portare nel mondo dei videogiochi la Valkyrie, sia una nella versione realizzata con i mattoncini, sia in quella digitale che rispetta la vettura reale. Sulla stessa piattaforma sono già disponibili i kit Lego Technic della Corvette C8 Stingray, della Lamborghini Revuelto e della Ferrari FXX K.

La Fiat ha organizzato per il prossimo 7 giugno la giornata A scuola di elettrico: realizzato in collaborazione di Unasca (Unione Nazionale Autoscuole e Studi di Consulenza Automobilistica), l'evento vuole superare pregiudizi, aumentare la conoscenza e la consapevolezza della guida in elettrico, dei suoi vantaggi e dei suoi punti di forza. Secondo un sondaggio della Fiat, il 97% di chi già guida una Bev si dichiara soddisfatto della propria scelta, a dimostrazione di come la guida quotidiana possa cambiare le prospettive. Test drive e promozioni. Nella giornata del 7 giugno, negli showroom Fiat, sarà possibile fare test drive a bordo della gamma elettrica della Casa (500e, 600e, Grande Panda elettrica e Topolino), accompagnati dagli istruttori di guida Unasca. L'iniziativa prevede inoltre momenti formativi sulle caratteristiche tecniche dei veicoli, sull'autonomia, sulle modalità di ricarica e su tutti gli aspetti pratici legati all'utilizzo quotidiano di una Bev. In quest'occasione la Fiat ha anche avviato una serie di promozioni per i suoi modelli a batteria: a fronte di permute o rottamazioni, fino alla fine del mese ci sono finanziamenti per la 500e e la Grande Panda elettrica a 199 euro al mese e per la 600e a 299 euro al mese.

L'Autorità per le Garanzie nelle Comunicazioni lancia un allarme sulla possibilità che milioni di italiani vengano tagliati fuori dall'ascolto delle emittenti radiofoniche durante la guida, e questo per le politiche di prodotto dei costruttori: "Gli italiani che ascoltano quotidianamente la radio in auto sono circa 26 milioni", ha notato il commissario Massimiliano Capitanio. "Alcune Case automobilistiche, però, stanno già producendo modelli sprovvisti della classica autoradio e dotati solo di una interfaccia Usb per veicolare, evidentemente, piattaforme digitali. La radio è uno strumento di informazione, democrazia e pluralismo che rischia seriamente di scomparire".La segnalazione al governo. Il commissario ha quindi rivelato come l'Agcom si sia già mossa per cercare di evitare che la radio scompaia completamente dai veicoli: "Abbiamo già inviato una segnalazione al governo per sollecitare una valutazione e anche in Parlamento è in corso un dibattito per un intervento legislativo a tutela delle norme italiane e comunitarie sulla radio. Senza un intervento deciso non sono a rischio solo migliaia di posti di lavoro, ma anche un fondamentale presidio della nostra democrazia".

Wolfsburg, lo stabilimento simbolo della Volkswagen, guarda al futuro con una certa preoccupazione. Secondo Daniela Cavallo, l'influente presidente del consiglio di fabbrica, l'accordo di Natale tra i vertici e i rappresentanti dei lavoratori potrebbe costare caro alla più grande fabbrica automobilistica d'Europa, costringendola a lavorare a scartamento ridotto per diversi anni in attesa della transizione verso la produzione di modelli elettrici. In particolare, il progetto di ristrutturazione dello stabilimento, accettato dal sindacato IG Metall pur di evitare un drastico taglio alle attività produttive, potrebbe comportare una riduzione della settimana lavorativa ad appena quattro giorni.  Il compromesso di Natale. Cavallo ha ricordato come i sindacati siano riusciti a ottenere un utilizzo minimo della capacità produttiva per il periodo di transizione ma, al contempo, ha invitato i lavoratori ad accettare anche turni straordinari nella fase precedente l'avvio della ristrutturazione per compensare la probabilità di una riduzione delle ore lavorative negli anni a venire: "Dobbiamo prendere provvedimenti ora per poterli sfruttare in seguito. Dal 2027 in poi, una settimana lavorativa temporanea di quattro giorni non è uno scenario irragionevole", ha spiegato la sindacalista, provando a rassicurare gli stessi lavoratori: il futuro dell'impianto è garantito dalla decisione della Volkswagen di produrre a Wolfsburg la variante elettrica della Golf e l'erede - sempre a batteria - della T-Roc, ma di certo sarà lontanissimo dai fasti del passato.La Golf va in Messico. L'attuale Golf, infatti, non rappresenta più un fattore di salvaguardia per gli operai perché la domanda, secondo Cavallo, è in costante calo da ormai diversi anni e la stessa Volkswagen ha concordato con i sindacati il suo trasferimento nella fabbrica messicana di Puebla dal 2027. Del resto, secondo alcuni documenti raccolti dalla Reuters, la produzione della due volumi, per lo più concentrata proprio a Wolfsburg, è ormai scesa a un terzo rispetto a una decina di anni fa: nel 2015 le catene di montaggio hanno assemblato oltre un milione di esemplari, mentre l'anno scorso i volumi sono scesi a poco più di 300 mila. "Prima o poi, la Golf dovrà andare in Messico, ha detto Cavallo. "Altrimenti, il nostro stabilimento finirà in fondo alle statistiche che ho appena mostrato". D'altro canto, l'accordo di Natale, anche se ha evitato misure drastiche, include un netto ridimensionamento delle attività della Volkswagen in Germania: entro un paio d'anni verranno chiusi gli impianti di Dresda e Osnabrück, non saranno più garantite le favorevoli condizioni salariali del passato, la capacità produttiva negli stabilimenti tedeschi sarà ridotta di ben 734.000 vetture e, soprattutto, saranno tagliati 35 mila posti di lavoro entro il 2030. 20 mila lavoratori hanno già accettato la proposta di pensionamento anticipato e ordinario, oppure la risoluzione del contratto di lavoro: parliamo di un quarto degli oltre 120 mila dipendenti tedeschi della Volkswagen e il 12% circa della forza lavoro impiegata in Germania dall'intero gruppo facente capo a Wolfsburg. 

Il ministero dei Trasporti ha deciso di fare un passo indietro sui tagli alla manutenzione delle strade a carico delle province. Dopo una riunione tra il ministro Matteo Salvini e i rappresentanti del dicastero dell'Economia, dell'Upi (Unione delle Province d'Italia) e dell'Anci (Associazione Nazionale Comuni Italiani), il Mit ha garantito la "piena disponibilità" a ripristinare le vecchie risorse per le Province per il 2025 in fase di conversione del decreto infrastrutture. In sostanza, il governo è pronto a restituire agli enti provinciali i 350 milioni di euro, inizialmente destinati a opere di manuntenzione come la sistemazione dell'asfalto, la riparazione della segnaletica e la messa in sicurezza di ponti, viadotti o gallerie.I paletti. Il taglio dei fondi, pari al 70% delle spese già programmate per la manutenzione delle strade provinciali (in media il 50% di risorse in meno fino al 2028), è stato deciso lo scorso 21 maggio con il Decreto Milleproroghe, ma ha sollevato un vespaio di polemiche per l'ipotesi che il risparmio totale di 1,7 miliardi di euro venisse dirottato verso il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina: molti enti locali, in particolare del Nord Italia, hanno lanciato un allarme sul rischio di perdere importanti risorse per la sicurezza e la viabilità delle strade italiane. Ora, il ministro dei Trasporti ci ripensa, ma fissa anche dei paletti: infatti, il ripristino dei fondi è condizionato, soprattutto per le amministrazioni incapaci di mettere a terra le risorse. "Ristoreremo i fondi per il 2025 e il 2026, ma dovranno essere spesi. La nuova norma di contabilità prevede che i soldi che Giorgetti mi dà li giro agli enti locali, ma se non vengono spesi tornano indietro", ha detto Salvini, sottolineando l'obbligo per gli enti locali di "rispettare scadenze tassative", dimostrare l'effettiva capacità di spesa e di "evitare che le risorse vadano perdute".

al Museo Nazionale dell'Automobile di Torino Pininfarina ha presentato la Battista Novantacinque, una one-off basata sulla hypercar elettrica da 1.900 CV che celebra i 95 anni del marchio italiano. La vettura sarà l'ultima variante personalizzata del modello, giunto alla fine della produzione dei 150 esemplari previsti. Carbonio rosso e finiture oro e nero. La carrozzeria della Novantacinque è costruita in fibra di carbonio a vista e rifinita in Tinted Rosso Gloss. La livrea è invece la PURA nella combinazione Vision Gold e Nero Torino; inoltre, è presente il pinstriping oro del pacchetto Furiosa. Sull'ala posteriore troviamo il logo Novantacinque, mentre i cerchi di lega sono caratterizzati dalla finitura Precision Polished Colourless con dettagli nero opaco e alluminio anodizzato in risalto rispetto alle pinze freno rosse. Nero e oro anche all'interno. L'abitacolo è altrettanto unico: i sedili sono rivestiti di pelle e Alcantara nera con cuciture nere e oro, inoltre sono previsti ricami con il logo Novantacinque e numerosi elementi di carbonio con finitura Satin a in alluminio anodizzato in nero e oro. I comandi rotanti sulla plancia sono stati ridisegnati e ricavati dal pieno in alluminio.

La McLaren celebra i 30 anni dalla vittoria della F1 GTR a Le Mans con una serie limitata: si tratta della 750S Le Mans, dotata del nuovo pacchetto MSO High Downforce Kit ispirato a quello creato per la F1 LM. La produzione sarà limitata ad appena 50 esemplari, mentre il prezzo non è stato ancora comunicato.Grigio o arancio come la F1 GTR. I clienti potranno avere la Le Mans Special Edition soltanto in due colori speciali, che riprendono quelli della 24 Ore del 1995: Le Mans Grey o McLaren Orange con interni Carbon Black con dettagli Dove Grey o McLaren Orange. La livrea prevede anche i loghi personalizzati Le Mans, inoltre sono previsti cerchi di lega a cinque razze LM specifici. Le pinze freno sono di color oro con loghi rossi e hanno il terminale di scarico in titanio. Il pacchetto MSO prevede l'airscoop sul tetto, l'ala attiva posteriore maggiorata con endplates, gli sfoghi d'aria sui passaruota e lo splitter anteriore modificato, oltre al nuovo diffusore nero lucido. La downforce aumenta così del 10%. La placca commemorativa è optional. I clienti possono inoltre richiedere ulteriori personalizzazioni: gli elementi esterni di carbonio lucido a vista, i componenti del pacchetto aerodinamico di carbonio a vista, l'impianto frenante maggiorato per l'uso nei track day e una placca commemorativa da posizionare nel vano anteriore che riporta i successi della McLaren nel motorsport, con particolare riferimento alla Triple Crown ottenuta anche grazie alla vittoria di Le Mans. 

L'Assemblea nazionale francese, il ramo del Parlamento transalpino analogo alla nostra Camera dei deputati, ha votato a favore dell'abolizione delle ZFE (Zones à faibles émissions), le aree a basse emissioni introdotte nel 2019 in quindici città e quest'anno estese a tutte le aree urbane con oltre 150 mila abitanti.Schiaffo a Macron. Fino a pochi giorni fa, nelle Zfe era vietata la circolazione delle autovetture immatricolate prima del 1997: per quelle successive a questa data è obbligatorio il bollino "Crit'Air", con sei categorie in base alle emissioni e alla tipologia del veicolo e restrizioni più severe in città Parigi, Lione, Montpellier e Grenoble. Ora, però, la Camera sceglie di abolirle e, soprattutto, lancia l'ennesimo avvertimento al presidente Emmanuel Macron: sono stati 98 i voti favorevoli (51 i contrari) alla mozione presentata da Pierre Meurin del partito di estrema destra Rassemblement National e perfino alcuni esponenti del partito dello stesso inquilino dell'Eliseo hanno appoggiato l'abolizione. A nulla è servito il tentativo in extremis del governo di alleggerire le restrizioni: il relativo emendamento è stato respinto a grande maggioranza. Non finisce qui. Il voto della Camera, comunque, non esaurisce l'iter parlamentare: l'abolizione dovrà passare prima l'esame del Senato e poi essere inserita in un disegno di legge più ampio che la stessa Camera dovrà votare a giugno. Infine, dovrà pronunciarsi il Consiglio costituzionale.

I dati del mercato dell'auto e dei veicoli commerciali di maggio appena diffusi evidenziano alcune dinamiche sul fronte delle alimentazioni, delle emissioni e del peso dei vari canali di vendita, che confermano il contributo delle flotte e del pay-per-use all'abbassamento della produzione di anidride carbonica. Per esempio, stando alle elaborazioni di Dataforce su informazioni del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sembrerebbe avviato uno spostamento delle immatricolazioni verso le plug-in, evidentemente indotto dalla piena entrata in vigore dei nuovi coefficienti di calcolo dei fringe benefit sulle auto aziendali concesse in uso promiscuo dalle aziende ai propri dipendenti. Certo, le full hybrid, in termini di volumi, sono risultate comunque il doppio delle Phev; e occorrerà che le imprese vigilino sull'effettivo utilizzo, da parte degli assegnatari, del rifornimento delle batterie delle ibride a ricarica esterna, presupposto indispensabile per la riduzione delle emissioni di CO2. A livello generale, il totale delle immatricolazioni delle vetture nei primi cinque mesi equivale a una media di 117 g/km di CO2 (il che porterebbe a un livello di sanzioni Cafe complessive di 1 miliardo e 620 milioni di euro), con gli acquisti dei privati a 119 g/km, le società a 132 g/km, ma in diminuzione, il noleggio a lungo termine (dove continua la crescita delle registrazioni da parte delle società collegate alle Case a scapito delle multimarca) a 111 e il noleggio a breve a 119, mentre le autoimmatricolazioni sono a quota 110. I veicoli commerciali, nei primi cinque mesi 2025, partecipano per 184 g/km di CO2 (due punti in meno rispetto al primo quadrimestre).

Per Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, il mercato italiano dell'auto è ormai "stagnante": una situazione in cui i nuovi incentivi, per ora sulla carta, rischiano di produrre il solito effetto annuncio. Non solo: il dirigente dell'associazione delle Case estere non può non notare l'assenza di iniziative da parte della politica, in particolare sul fronte dell'auspicata riforma della fiscalità sull'auto.Dopo due mesi di crescita, il mercato è tornato in territorio negativo. A cosa si può attribuire questa flessione?Con tutta sincerità, quando vedo numeri vicini allo zero, tendo a non dar loro troppo significato perché sono fluttuazioni, per l'appunto, insignificanti. Vale lo stesso per il consuntivo dei primi cinque mesi dell'anno. Di fatto, il mercato è in una fase di stagnazione.In ogni caso, i numeri confermano il trend negativo del canale dei privati e quello sempre positivo del noleggio.Sì, dopo che si era parecchio indebolito nel secondo semestre dell'anno scorso, il noleggio è abbastanza brillante. Due anni fa, aveva rappresentato in maniera sostanzialmente stabile un quarto del mercato, mentre nel 2024 è tornato a un quinto, che è un po' la sua quota tradizionale. In questi mesi, invece, sa risalendo. C'è, però, da dire che la proporzione tra gli operatori indipendenti e le captive (le finanziarie delle Case automobilistiche, ndr) si è invertita da qualche mese a questa parte.Forse questa inversione è anche il frutto della sterategia delle Case, che stanno spingendo le proprie captive a immatricolare elettriche...Non credo, alla fine non è che le elettriche spostino grandi numeri. Al di là delle Bev, si riscontra ancora una volta l'ottimo andamento delle ibride plug-in.Si, le ibride plug-in stanno vivendo una seconda giovinezza: la loro quota sta superando quella dell'elettrico come nel 2023, grazie un po' a ragioni di prodotto (l'offerta è sempre più ampia) e poi a una questione fiscale. Infatti, ora anche le plug-in beneficiano di un trattamento favorevole per il fringe benefit e questo sta spingendo quella parte del noleggio che può godere delle agevolazioni.C'è anche un tema di emissioni, no?Certo, ma questo valeva anche negli anni scorsi. Un tempo la fascia 0-20 g/km di CO2 era considerata sinonimo di Bev e la 21-60 di plug-in hybrid (Phev), ma ormai sotto i 20 ci sono anche molte Phev. Queste fasce furono create con la legge di bilancio del 2019 e dopo sette anni sono ancora le stesse. Noi diciamo da sempre che lo 0-20 non ha senso: ci sono le emissioni zero e quelle bassissime. Poi, nel corso del tempo molte Phev hanno ridotto le emissioni sotto la soglia dei 20 g/km, ma il differenzale nel tetto di prezzo per gli incentivi (45 mila euro sopra e 30 mila sotto i 20 g/km) è stato un deterrente all'innovazione tecnologica.Oggi, però, gli incentivi non ci sono piùFatti senza logica sono una distorsione del mercato. Definire una soglia di emissioni a 60 grammi, invece dei 70 iniziali, oppure un tetto di listino a 30 mila euro, significa tagliare fuori determinati modelli per privilegiarne altri. Detto questo, l'Italia è un problema per i costruttori a causa di emissioni molto più alte della media europea, nonostante una massa media più bassa. E quindi anche le Phev aiutano: se non a risolvere il problema, almeno a mitigarlo. Cosa ne pensa dei nuovi incentivi alla rottamazione? La loro stessa nascita è figlia di un fallimento, perché sono finanziati dal funerale delle colonnine del Pnrr: non sono riusciti a spendere i fondi e li hanno riversati sulle auto. Questo è sconfortante, perché se si vuole diffondere la mobilità elettrica gli incentivi devono affiancare, non sostituire le infrastrutture. Non so come risolveranno il problema, se gli operatori non partecipano ai bandi o rinunciano dopo l'aggiudicazione. Ora ci sono questi incentivi che hanno due problemi. Il primo è che li hanno annunciati e quindi adesso si ferma di nuovo tutto. L'abbiamo visto mille volte e non vedo perché dovrebbe essere diverso: si parla di incentivi e finché si parla non si vende. Il secondo è che questi fondi vanno spesi tassativamente entro il 30 giugno 2026. E poi ci sono troppi vincoli per una mole così imponente di soldi. Con buone probabilità avanzeranno anche questi.Da anni voi dell'Unrae e tante altre associazioni chiedete una riforma della fiscalità sull'auto. Com'è possibile che nessun governo soddisfi, almeno in parte, le vostre istanze? C'è una giustificazione formale che è quella della Ragioneria Generale dello Stato. Si tratta di un tecnicismo: non vi è certezza sull'entità della spesa. Ma la verità è che non c'è la volontà politica. Al di là degli annunci, l'auto rimane una mucca da mungere per tutti i governi di qualsiasi colore. Basti pensare ai fringe benefit: hanno detassato l'elettrico puro e un po' le plug-in per dire alla Commissione Europea di aver eliminato un sussidio ambientalmente dannoso. Ma nella relazione tecnica risulta un extra gettito che arriva a 130 milioni l'anno. Cosa vuol dire questo? Che cosa si aspettano in realtà dalle flotte? Non che migrino verso l'elettrico. Semplicemente che rimangano su emissioni alte, e che vengano tassate. Quindi non interessa spingere realmente le basse e zero emissioni. Interessa tassare. E un altro caso del tutto analogo sono le accise sul gasolio.Quindi cosa si aspetta dalla Delega Fiscale? Onestamente non mi aspetto nulla, e questo è un po' desolante. Avere una delega fiscale per due anni e non fare niente a favore del settore è sconcertante. Ma magari mi sbaglio.

Dopo due mesi con immatricolazioni in crescita, il mercato italiano dell'automobile torna in territorio negativo. A maggio, secondo i dati del ministero dei Trasporti, sono state targate 139.390 nuove vetture, lo 0,2% in meno rispetto allo stesso mese del 2024. I primi cinque mesi dell'anno si chiudono con un 722.452 registrazioni e una contrazione dello 0,5% che amplia il divario rispetto ai valori pre-pandemia: secondo le elaborazioni dell'Unrae, a fine aprile la differenza era di circa il 18%, mentre ora è superiore al 20%.   I canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita, i privati perdono 4 punti percentuali e scendono dal 51,3% al 49,6%, mentre prosegue il rimbalzo del noleggio. La componente del lungo termine segna un +3,5% grazie al +41,2% delle finanziarie captive e sale al 23,4% del mercato totale. Il breve termine, invece, guadagna ben il 14,1% e arriva al 9,3% delle targhe. Continua il calo delle immatricolazioni: perdono il 6,9% nonostante il +30,7% dell'uso noleggio. Infine, andamento positivo per società ed enti, con un +4,7%.In grande spolvero le Phev. L'analisi delle alimentazioni conferma la tendenza dei mesi scorsi su un continuo aumento del divario tra le motorizzazioni termiche pure e quelle elettrificate. I modelli a benzina perdono il 19,4% e sei punti percentuali di quota, fermandosi al 25,9%. Le diesel, invece, crollano del 32% e arrivano al 9,8% (era il 14,5% un anno fa). Inesistente il metano, con zero immatricolazioni. Crescono, invece, le ibride non ricaricabili: registrano un +8,4% e conquistano il 43,7% (40,1% a maggio 2024), grazie soprattutto alle full hybrid (+12,6% contro il +6,7% delle mild). Continua la cavalcata delle Phev, con un +94% e una quota quasi raddoppiata dal 3,3% al 6,4%. Infine   prosegue il rimbalzo delle elettriche, complice anche la bassa base di confronto con l'anno scorso, quando le Bev erano state penalizzate dall'attesa degli incentivi: a maggio, fanno +41,1% e passano dal 3,6% al 5,1%. Emissioni. Anche per il mese di maggio, i dati positivi di immatricolazione delle auto elettrificate o a zero emissioni si riflettono sull'andamento delle emissioni medie, che cedono il 6,4% e si assestano a quota 113,3 g/km (114,9 g/km nel trimestre, -5,2%). 

Le batterie delle auto elettriche, esaurita la loro funzione su strada, trovano adesso una nuova vita come preziose riserve energetiche. A Fiumicino (Roma) è stato inaugurato Pioneer, il più grande sistema italiano di accumulo che utilizza moduli dismessi. Frutto della collaborazione tra Enel e Aeroporti di Roma, il progetto tra i più grandi in Europa mira a rendere lo scalo Leonardo da Vinci sempre più sostenibile e autonomo dal punto di vista energetico come parte integrante della strategia NetZero 2030. L'impianto, realizzato con il contributo scientifico del Fraunhofer Institute e il supporto tecnico di Loccioni, sfrutta 762 pacchi batteria provenienti da tre diversi costruttori, non più idonei ad alimentare le vetture ma perfetti per applicazioni stazionarie, replicando iniziative simili già viste in altri Paesi del Vecchio continente: ad esempio in Olanda dove la Johan Cruijff Arena ad Amsterdam utilizza uno storage con 148 batterie della Nissan.  16 mila tonnellate di CO2 in meno in 10 anni. Il risultato è un sistema da 10 MWh, integrato con la Solar Farm da 31 GWh già operativa nello scalo: l'energia prodotta nei momenti di picco viene accumulata e resa disponibile nei momenti di picco, contribuendo alla stabilità della rete elettrica. Si tratta del primo progetto in Italia che unisce decarbonizzazione, autonomia e competitività industriale, ha detto il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso. Un esempio virtuoso di innovazione sostenibile, che dimostra come tecnologia ed economia circolare possano lavorare insieme per costruire un futuro più verde. Cofinanziato dal Fondo europeo per l'Innovazione, Pioneer eviterà infatti l'emissione di 16 mila tonnellate di CO2 nei prossimi dieci anni. Nicola Rossi, Head of Innovation di Enel, ha spiegato che lo storage cresce del 70% all'anno ed è la chiave per superare i limiti delle rinnovabili. Il punto di svolta, per un processo di stoccaggio della corrente innovativo e che guardi al futuro e all'ambiente, sta allora nel dare nuova vita a componenti destinati altrimenti al riciclo, integrandoli in sistemi a supporto dell'intera infrastruttura nazionale. Il ruolo di Stellantis, Nissan e Mercedes. Le case automobilistiche coinvolte nel progetto hanno avuto in questo un ruolo fondamentale. Mercedes-Benz Energy ha fornito un sistema containerizzato da 5,5 MWh, con moduli batteria NMC, raffreddati a liquido e dotati di sofisticati sistemi di sicurezza per garantire efficienza e stabilità. Stellantis, tramite la divisione SUSTAINera, ha contribuito con 78 batterie eCMP da 50 kWh ciascuna, provenienti da veicoli di segmento B. Nissan ha fornito 84 batterie Leaf ricondizionate, capaci complessivamente di 2,1 MWh. Francesca Gostinelli, Head of Enel X Global Retail, ha sottolineato come progetti come Pioneer siano esempi concreti di economia circolare: si dà nuova vita a risorse preziose creando un modello scalabile e replicabile, che accelera la transizione energetica in Italia e in Europa. Un modello esportabile e adattabile a molte realtà, per rendere più sostenibili grandi infrastrutture e centri urbani. 

Manca davvero pochissimo alla presentazione della nuova Fiat 500 ibrida e a dimostrarlo ci sono anche queste foto spia scattate a Torino, città da cui la piccola prenderà il nome. Se a prima vista l'auto immortalata in queste immagini potrebbe sembrare una normale Fiat 500e, guardandola nei dettagli si può capire che dentro il cofano si nasconde un motore termico. Rispetto all'elettrica, infatti, questo muletto presenta un'apertura aggiuntiva sul paraurti anteriore, una presa d'aria che servirà per raffreddare l'1.0 benzina da circa 70 cavalli che troverà posto davanti all'abitacolo. E che, ricordiamolo, deriverà strettamente dal mild hybrid presente da anni nella gamma della Fiat Panda.Fuori è sempre lei, ma il nome... Esteticamente, la 500 non sarà sottoposta a una rivoluzione, anzi. L'estetica della ibrida sarà probabilmente identica a quella della sorella elettrica, fatta eccezione per la sopracitata presa d'aria frontale sotto il logo 500. In più, il muletto di queste immagini ha un nastro che copre la parte posteriore della modanatura laterale. Già presente sui modelli attualmente a listino, potrebbe integrare il nome Torino, con cui verrà identificata la nuova 500 ibrida. Pochi accorgimenti all'interno. Con il nuovo motore derivato dalla Panda (già confermato ufficialmente dalla Casa), la 500 accoglierà anche un cambio manuale a sei rapporti. Ciò comporterà una sostanziale modifica della parte bassa della plancia, dove dovrà trovare spazio la leva della trasmissione (ora c'è il "mobiletto" che incorpora la piattaforma di ricarica induttiva per smartphone e la pulsantiera per la selezione delle marce). Per il resto, oltre all'ovvia presenza del pedale della frizione, gli interni della piccola torinese non dovrebbero cambiare molto: ci si aspettano solo nuovi abbinamenti di materiali e colori dedicati alla versione termica, che diventerà la nuova entry level della gamma 500.Quando arriva. Inizialmente prevista per il prossimo anno, la Fiat 500 ibrida è stata anticipata: la vedremo nei prossimi mesi nella sua veste definitiva, con l'arrivo in concessionaria che è previsto entro la fine dell'anno. Proponendosi come nuova porta d'accesso, con il suo 1.0 mild hybrid da 70 CV la Fiat 500 Torino sarà in vendita con un listino prezzi molto interessante, che potrebbe partire poco al di sopra dei 20 mila euro.

Quando un nome sopravvive per cinque decenni, attraversando trasformazioni industriali, mutazioni culturali e variazioni tecniche, la sua persistenza non si può più spiegare con le categorie ordinarie del prodotto. Diventa una questione di cultura. Di mitologia, se si vuole. La Toyota Supra è uno di questi nomi: una parola che ha cessato da tempo di indicare semplicemente una coupé sportiva e ha cominciato, piuttosto, a designare una possibilità, una figura, un'immagine condivisa. Come accade ai miti, non importa quante versioni ne esistano: ciò che conta è che sopravvivano - talora anche nelle contraddizioni - a se stessi.  Ecco perché la fine - prevista per il 2026 - dell'attuale generazione, la A90, non può essere trattata come una semplice dismissione. Non siamo davanti a un fine ciclo commerciale, ma a qualcosa di più raro e più serio: una forma pensata della chiusura. Toyota ha infatti deciso di terminare il ciclo della A90 con due versioni, la Final Edition e la Lightweight, che non celebrano il modello ma lo archiviano, nel senso filologico del termine. Lo catalogano, lo mettono in ordine, lo rendono leggibile a posteriori. Per capire davvero cosa significhi questo gesto bisogna partire da lontano. La Supra nasce nel 1978, nel momento in cui la Toyota Celica viene allungata e nobilitata per creare una gran turismo dallo spirito americano. Non è ancora un'icona, ma una variazione. Le prime due generazioni (A40 e A60) sono macchine d'esportazione, non ancora portatrici di un'identità tecnica compiuta. con la A70 del 1986 che si compie il primo salto. Telaio indipendente, sospensioni raffinate, motore turbo: la Supra entra nell'epoca della complessità giapponese, quella che comincia a sfidare le sportive europee non più con l'affidabilità ma con la raffinatezza. Tuttavia, è solo con la A80, lanciata nel 1993, che la Supra rompe il proprio margine e diventa una figura autonoma nel paesaggio automobilistico globale. Il progetto è tecnicamente esorbitante, addirittura sovraingegnerizzato e ulteriormente amplificato dalla decisione di rendere la macchina una sorta di esperimento open source ante litteram, una base aperta per interventi d'affinamento che diviene presto il sogno del tuner, ma anche dell'esteta postmoderno: l'auto diventa supporto per forme, potenze, identità mutevoli. qui che la Supra trascende il proprio marchio. Non è più Toyota. Supra. Una parola che si emancipa dalla genesi per diventare puro significante. Il suo ruolo nella cultura pop è una conseguenza, non una causa. I videogiochi (Gran Turismo, Need for Speed), il cinema (Fast & Furious), la scena del tuning, persino la moda streetwear: la Supra diventa un simbolo della cultura modificata. una delle prime vetture che vive più nelle immagini che nella realtà. Diventa un simulacro: una macchina che rappresenta la propria potenzialità più che la sua configurazione di serie. Dopo la fine della produzione nel 2002, la Supra scompare ma non muore. Resta come traccia nei discorsi, nelle aste, nei video. E quando Toyota decide di riportarla in vita, nel 2019, è consapevole che l'operazione non potrà essere imitativa. La generazione A90 nasce quindi da un'ibridazione, principio che in Toyota evidentemente apprezzano: piattaforma della Z4, produzione in Austria e powertrain condiviso. Un progetto che si costruisce per intersezione, non per discendenza, diventando un testo che si presta a molteplici letture. un prodotto del kaizen, il principio giapponese del miglioramento continuo, ma anche un riflesso della globalizzazione, dove le identità nazionali si dissolvono in un sincretismo tecnologico. La collaborazione con BMW è un atto di bricolage culturale che in molti scatena critiche per una supposta mancanza di coerenza con il passato. Ma la Supra A90 non ha mai cercato la nostalgia: ha cercato, invece, una nuova sintesi tra performance, emozione e accessibilità, anche a costo di non piacere a chi aspettava una replica della A80. Dove la quarta generazione era aperta all'anarchia della modifica, la quinta è rimasta chiusa, coerente, leggibile. Una Supra, insomma, progettata per esistere in un mondo che non tollera più le esagerazioni. Alla luce di tutto questo, la  Toyota decide oggi di chiudere la parabola della sua coupé con due oggetti altamente simbolici - la Final Edition e la Lightweight EVO - che abbiamo guidato sul circuito di Castellolí, vicino a Barcellona. Un tracciato che misura le intenzioni più che le prestazioni assolute: curve cieche, dislivelli, trazione laterale che sfida la coerenza progettuale più della potenza. E lì, tra cordoli e silenzi, la Supra ha parlato finalmente con voce propria. La Toyota ha infatti lavorato per disinnescare l'ambiguità da molti non compresa, affidando lo sviluppo a Toyota Gazoo Racing e testando la vettura al Nürburgring con sua maestà master driver Akio Toyoda al volante. Ed è dunque nel momento conclusivo che l'auto si ricompone, diventando ciò che per molti appassionati hardcore avrebbe dovuto essere sin dall'inizio. La Final Edition, prodotta in soli 300 esemplari (la metà destinata al Giappone), è l'oggetto d'eccezione. Il motore 3.0 turbo guadagna 101 CV e 71 Nm rispetto alla versione base, per un totale di 441 CV e 571 Nm, con una velocità massima che arriva a 275 km/h. Ma il vero salto non è numerico: è concettuale. Il cambio è un manuale a sei rapporti, progettato da Toyota con una logica da puristi, e tutto il telaio viene ritarato in chiave radicale. Le sospensioni KW regolabili - con 16 step in estensione e 12 in compressione - sono derivate direttamente dalla GR Supra GT4, così come i freni Brembo con dischi forati maggiorati da 395 mm. I pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2, più larghi di 10 mm, sono montati su cerchi da 19 e 20 pollici con logo TGR inciso. Cambia il camber anteriore e posteriore, migliorando la dinamica in inserimento, e aumenta la rigidità torsionale grazie a rinforzi strutturali del sottoscocca e del posteriore (inclusa una traversa in alluminio). Le ventole di raffreddamento del differenziale sono potenziate, il radiatore è doppio e la coppa dell'olio ha una nuova paratia interna per reggere le forze di gravità nell'uso in pista. Tutto è stato progettato per l'uso estremo, ma senza rinunciare alla grammatica estetica della Supra. La livrea nera opaca è esclusiva, così come lo spoiler posteriore in fibra di carbonio, le nuove prese d'aria sul cofano, i canard anteriori e i flap centrali sviluppati da TGR Europe in galleria del vento. L'interno è un manifesto racing: sedili Recaro Podium CF, imbottitura in Alcantara, cinture rosse, soglie battitacco in carbonio. Anche il suono partecipa al racconto: lo scarico Akrapovi in titanio emette un timbro pieno e cupo. Accanto a lei, la Lightweight EVO racconta un'altra idea di purismo. Meno potenza, ma più interazione. Il motore è lo stesso sei cilindri, e anche qui scompare l'automatico, ma la potenza è quella di serie. Nuovi ammortizzatori elettronici, barra antirollio anteriore irrigidita, camber rivisto, braccetti in alluminio, supporti posteriori rinforzati e una traversa inferiore irrigidita che aumenta il feedback tra telaio e sterzo. Anche qui l'aerodinamica viene raffinata: spoiler tipo ducktail in carbonio, profili anteriori maggiorati, passaruota lavorati. I freni anteriori sono da 374 mm con pinze rosse firmate GR. All'interno, sedili in Alcantara con logo ricamato, dettagli rossi, cinture racing. la versione che cerca il limite tra auto da strada e laboratorio dinamico. Su pista, la differenza si sente, anche se ammetto di aver fatto due soli giri tirati con entrambe (e quindi apprezzo i colleghi che riescono a trarre giudizi definitivi in così poca strada). La Final Edition è composta, piena, poderosa: sterzo diretto, inserimenti chirurgici, con un retrotreno saldo e vivace senza per questo impensierire il pilota meno esperto. Ti restituisce un'esperienza viscerale, non filtrata. La Lightweight EVO, al contrario, ha meno motore e meno rapidità di inserimento, però si comporta decisamente meglio della versione di serie (che ho avuto modo di guidare prima delle altre, giusto per rinfrescare la memoria). Insieme, costruiscono un discorso coerente. Ma non solo tecnico: culturale. Le Final Edition, oggi, sono diventate un linguaggio dell'industria. Da Porsche a Ferrari, da Audi a Lotus, l'ultima versione è sempre più spesso il momento in cui un modello dice la verità su se stesso. La Supra lo fa in modo esemplare. Non è un saluto, ma un manifesto. In un'epoca in cui l'elettrificazione spinge verso piattaforme modulari e identità neutre, la Supra A90 - proprio nel momento dell'addio - afferma un valore diverso: la singolarità. Il piacere della meccanica pura, del sei cilindri in linea, della trazione posteriore, del manuale. Ma anche la capacità di resistere a una narrazione preconfezionata. Di diventare Supra non perché assomiglia fuori tempo massimo alla A80, ma perché ha trovato la sua voce. Una voce che, fino alla curva uno di Castellolí, non aveva ancora saputo articolare. La Supra tornerà. Toyota l'ha annunciato. Ma sarà un'altra cosa. Forse più elettrificata, forse interamente giapponese, forse progettata in risposta a nuove forme di desiderio. Ma il gesto che oggi si compie con la Final Edition e la Lightweight non riguarda ciò che verrà. Riguarda il bisogno di chiudere un'epoca senza deformarla. Perché ogni icona ha bisogno, di tanto in tanto, di una pausa che la metta in ordine, che la restituisca al suo contesto, che la archivi non per oblio ma per lucidità. La Supra A90 è stata questo: una parentesi consapevole, un'auto che ha saputo accettare il suo tempo e uscirne con una consapevolezza forse inesplorata all'inizio della carriera. Come spesso accade anche fra gli umani, l'eccessiva confidenza in sé stessi porta però a strafare. Lo dico dopo aver appreso il prezzo d'affezione che la Casa ha stabilito per affermare l'unicità dell'oggetto: se la Lightweight EVO si porta a casa con un esborso di poco superiore a quello necessario per la versione normale, la Final Edition arriva a sfiorare i 150 mila euro. In Italia ne arriveranno pochissime anche per questo. Conoscendo il mercato dei collezionisti, andranno in ogni caso presto esaurite. 

La Volkswagen Polo R WRC Street All Wheel Drive è una delle varianti più rare e meno conosciute della piccola tedesca. Sviluppata come prototipo, questa versione estrema rappresenta un'evoluzione della Polo R WRC Street presentata nel 2013 e prodotta in appena 2.500 esemplari. Pensata per esplorare il limite massimo di prestazioni della compatta di Wolfsburg, non vide mai la luce. Noi abbiamo potuto guidarla e la libidine è schizzata oltre le aspettative. Il progetto ha visto la realizzazione (pare) di appena cinque o sei esemplari, destinati esclusivamente a test interni. A livello tecnico, la Polo R WRC Street All Wheel Drive si distingue per la trazione integrale, una caratteristica che la rende unica nel panorama delle Polo stradali. Basta alzare il cofano motore per scoprire la prima stranezza di questo esemplare. La cover del motore infatti non presenta il logo VW ma quello dell'Audi. Quando si dice condividere le componenti! Il propulsore è il noto 2.0 TSI da 250 CV, abbinato a un cambio manuale a 6 marce, che permette di raggiungere prestazioni ancora più elevate rispetto alla già esclusiva Polo R WRC Street da 220 CV che tutti conosciamo. Esteticamente, il prototipo mantiene i dettagli ispirati al mondo del rally, come la livrea sportiva. I cerchi sono da 18 pollici e il posteriore mostra uno spoiler e un doppio terminale di scarico, dettagli non presenti sulla Polo R WRC Street. Le stranezze continuano all'interno: l'abitacolo è infatti un frankenstein di componenti della Polo GTI, come i sedili e la leva del cambio, e della Polo R WRC Street, vedi la strumentazione. Tuttavia, la vera essenza di questa vettura sta sottopelle: un laboratorio su quattro ruote che anticipava soluzioni tecniche mai approdate sulla produzione di serie. La Polo R WRC Street All Wheel Drive rimane così un pezzo da collezione, nonostante al volante si comporti come un'auto fatta e finita, pronta per brillare in concessionaria. Mancò tanto così per chiudere il cerchio attorno al progetto Polo R WRC con un'auto dalla filosofia quanto più simile a quest'ultima, laureatasi poi campionessa del mondo rally per ben quattro volte consecutive dal 2013 al 2016 con Sébastien Ogier al volante: alla fine non se ne fece nulla, forse per mantenere intatte le gerarchie interne, con la Golf a coprire il ruolo di regina delle prestazioni in casa Volkswagen. Volete saperne di più, e magari come va? Guardate il video qui sopra.