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Antonio Filosa assumerà l'incarico di amministratore delegato del gruppo Stellantis il 23 giugno e ad attenderlo ci sono mesi molto complicati. Il manager napoletano, al pari di tutti i suoi omologhi al vertice dei maggiori costruttori automobilistici, dovrà gestire problemi esterni ed interni: ecco le sfide, tante e variegate, che dovrà fronteggiare il successore di Carlos Tavares.Dazi. La questione più spinosa, almeno al momento, è il neoprotezionismo americano: i dazi di Donald Trump stanno generando volatilità e, soprattutto, aumentando l'incertezza, un fattore sempre negativo per la definizione delle strategie di qualsiasi azienda.I mercati. La questione delle tariffe doganali ha un impatto anche sulle politiche commerciali per ogni singolo mercato. Da questo punto di vista, Stellantis ha già cambiato passo rispetto alla gestione aTavares: a febbraio, è stato avviato un rimpasto manageriale volto a "semplificare" l'organizzazione e, ancor più, a conferire maggior autonomia alle singole regioni operative.I marchi. Il rimpasto ha riguardato anche i vari marchi del gruppo. In tal senso, Filosa dovrà cercare di risolvere alcune criticità lasciate in eredità da Tavares, tra cui le sovrapposizioni di mercato e la mancanza di una chiara identità distintiva tra i brand.  Maserati. Ovviamente, quando si parla di marchi non si può non affrontare il tema Maserati. Al nuovo Ceo toccherà ridare slancio al Tridente, in crisi anche per la mancanza di una chiara strategia di posizionamento e di investimenti adeguati.Piattaforme e modelli. Filosa dovrà anche mettere mano al piano prodotto e alle relative piattaforme. Negli ultimi mesi il gruppo ha rivisto le sue strategie di elettrificazione: il focus è stato nettamente spostato dalle elettriche alle ibride e, pur con qualche difficoltà, sono stati già raggiunti alcuni risultati (ad aprile è stata conquistata la leadership europea proprio tra le ibride).Il Piano Italia. Il discorso dei prodotti e delle piattaforme ha, evidentemente, un riflesso sulle attività industriali, in particolare italiane. Il Piano per l'Italia ha già fornito delle indicazioni chiare sui propositi dell'azienda per le fabbriche nel nostro Paese, ma i sindacati chiedono nuove assegnazioni per aumentare i volumi e fornire maggiori garanzie sul futuro degli impianti. A breve, comunque, dovrebbe arrivare un aggiornamento del Piano che potrebbe anche riservare delle novità, in particolare per Maserati.Le politiche europee. Filosa dovrà anche affrontare i problemi connessi con le politiche ambientali dell'Unione Europea. Stellantis ha già fatto un passo indietro rispetto all'epoca Tavares, rientrando nell'Acea e allineandosi alle posizioni degli altri costruttori nel chiedere una revisione delle attuali normative. I rapporti con gli stakeholder. Infine, il nuovo amministratore delegato dovrà proseguire lungo il percorso già intrapreso negli Stati Uniti. Negli States, Filosa è stato capace di ricucire i rapporti con concessionari, sindacati e i fornitori che Tavares aveva portato alla rottura: ora dovrà fare lo stesso anche in altri importanti Paesi europei, a cominciare da Francia e Italia, dove il presidente John Elkann si è già speso per migliorare le relazioni soprattutto con il mondo della politica. 

Oggi abbiamo in redazione una splendida Fiat 127 prodotta da Laudoracing-Models in scala 1:18, una pagina importante nella storia dell'automobile italiana. Erede della 850, fu accolta con entusiasmo sia dal pubblico che dalla critica. Nel 1972, la 127 vinse il prestigioso premio "Auto dell'Anno", diventando la terza vettura Fiat a ottenere questo riconoscimento dopo la 124 e la 128. Nel 1973 fu l'auto più venduta in Europa, mantenendo questa posizione fino al 1977. Il modello, realizzato in resina e non apribile, si presenta con linee pulite e proporzionate; ottimi la verniciatura delle superfici e i raccordi tra i vari elementi. Il frontale è caratterizzato dai fari rettangolari e paraurti cromato, mentre la caratteristica coda tronca e il lunotto inclinato hanno la giusta pendenza, frutto di un'attenta progettazione. L'abitacolo è molto fedele all'originale e guardando il modello si capisce quanto l'interno fosse sorprendentemente spazioso per quattro persone. Ben rappresentati i dettagli interni come volante, plancia e cruscotto con relative grafiche della strumentazione chiare e leggibili, cerchi e pneumatici sono di qualità. Questa 127 è un esempio emblematico di come una piccola auto riuscì a farsi tanto desiderare dagli automobilisti dell'epoca. 114,90 euro è un giusto prezzo per il grado di dettaglio offerto. Disponibilità immediata sul sito del produttore, in sei diverse colorazioni con targhe nere rigorosamente con la sigla di Torino.

La BMW ha comunicato gli aggiornamenti relativi alla propria gamma. Le novità tecniche riguardano la i4, mentre su altri modelli di tutti i segmenti sono previste modifiche alle dotazioni e agli accessori. In più, è in programma un aggiornamento del BMW Operating Systerm 9 che permetterà di collegare il proprio account Amazon per la gestione di Alexa, utilizzare Zoom per le video conferenze e sfruttare nuove lingue per l'assistente vocale. La i4 diventa più potente ed efficiente. Per quanto riguarda la i4, la BMW ha introdotto un nuovo inverter SIC che permette di migliorare l'efficienza e di ottenere una maggiore autonomia. la i4 eDrive35 è ora omologata per 428 km di percorrenza (17,5 kWh/100 km), mentre la eDrive40 arriva a 510 km (17,8 kWh/100 km). Al top della gamma si posiziona la M60 xDrive aggiornata da 601 CV, capace di toccare i 100 km/h da fermo in 3,7 secondi e di percorrere 433 km nel ciclo Wltp. Colori, dotazioni e accessori. Per la gamma dei modelli X1, X2 e Serie 2 Active Tourer sono previste nuove tinte opzionali, tra cui alcune varianti Individual, mentre sulla Serie e Serie 2 Gran Coupé sono ora di serie i sedili riscaldabili. Verrà diffusa inoltre su un numero maggiore di modelli la Digital Key, semplificata nella procedura e già introdotta nella sua variante evoluta sulla iX. Nella sua ultima incarnazione prevede un setup più rapido e la possibilità di condividere l'accesso a 18 device diversi con regole, permessi e limitazioni personalizzate. BMW allargherà inoltre la lista di modelli dotati di serie del Tyre Repair Kit al posto della ruota di scorta. Ultimate Package per le X sportive. Per le X5 M e X6 M Competition è stato sviluppato l'Ultimate Package che include la copertura in carbonio del motore e della calotte specchietti, il tetto panoramico Sky Lounge, i sedili ventilati con funzione massaggio, l'impianto audio Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System e l'M Driver's Package con limitatore di velocità alzato a 290 km/h.

Se da un lato l'Abarth sta per ingranare la retromarcia rivalutando il motore termico, data la tiepida (per usare un eufemismo) accoglienza dei suoi modelli a batteria, dall'altro c'è una Mini più democratica che mai, con il celebre sub-brand sportivo JCW diviso equamente fra benzina ed elettroni a seconda dei propri gusti e necessità: la Aceman, che è un modello nativo elettrico; la Cooper, disponibile sia termica, sia a batteria; la Cabrio e la Countryman p,roposte unicamente a benzina. Tutte accomunate dalla cura, estetica e tecnica, marchiata appunto John Cooper Works.Di queste, ho potuto assaggiare su strada tre modelli in un formato molto efficace. Al di là del contesto - le colline del Cotswald, in un'atmosfera tremendamente british che ben si sposa con i ferri da provare -, era possibile prendersi una vettura qualsiasi e seguire diversi tracciati ad anello; ne ho battezzato uno, il più lungo e variegato, e a mo' di criceto che gira nella ruota l'ho ripetuto, nell'ordine, con Aceman, Cooper a benzina e Cooper elettrica. E provare auto back to back, come si dice in gergo, ossia una dietro l'altra, fa capire molte cose in maniera assai rapida. Tipo che le elettriche, sia la Aceman sia la Cooper, sono tendenzialmente più rigide d'assetto della variante termica (solo la Cooper, in questo caso), per via della differente taratura dovuta alla presenza della batteria. Posto che la cura JCW prevede già di base un setup specifico (molle e ammortizzatori più duri, camber anteriore più spinto), le Bev sono ancora più sostenute per reggere l'aumento di peso, che nella fattispecie ammonta a 325 chili, con la Cooper termica a quota 1.405 kg e l'elettrica a ben 1.730. Fra le curve, tuttavia, questo aggravio non pare particolarmente penalizzante, per via dell'ormai proverbiale baricentro basso di tutte le Bev; semmai, si perde soltanto un pizzico d'agilità nei rapidi cambi di direzione e la necessità di rallentare con maggior veemenza la massa nelle frenate più importanti.Altra differenza, come vengono scaricati a terra i cavalli: sebbene in numeri in ballo siano simili (231 CV e 380 Nm per la Cooper termica, 258 cavalli e 350 Newtonmetro per Aceman e Cooper elettriche), l'erogazione del 2 litri turbo è più lineare e omogenea e non crea alcun imbarazzo all'avantreno, che traziona sempre in maniera efficace; le Bev, caratterizzate da una spinta più immediata, generano qualche ripercussione di troppo al volante, con le mani che devono restare ben salde alla corona quando si esce da una curva ad acceleratore spalancato, specie in caso di fondi un po' sconnessi o di bassa aderenza. Dal punto di vista emozionale, la sensazione di avere fra le mani oggetti reattivi, ben bilanciati e piacevolissimi per giocare fra le pieghe di una bella strada accomuna sia termiche sia elettriche. Posizione di guida ribassata (tranne che sulla Aceman, dove si sta un poco più in alto), corpo vettura sempre piatto e uno sterzo molto pronto e preciso sono della partita, dunque l'unica discriminante diventa, giocoforza, il suono. Chi è intimamente legato al termico preferirà il tono cupo del 4 cilindri turbocompresso, mentre a chi dà meno peso a questo aspetto può godersi un sound artificiale piuttosto gradevole che, grazie al cielo, non intende scimmiottare quello di un propulsore a benzina. Raggio d'azione delle elettriche? Aceman e Cooper, entrambe dotate di una batteria da 49,2 kWh netti, promettono un'autonomia media compresa fra i 350 e i 370 km, con l'accumulatore ricaricabile a una potenza di 11 kW di corrente alternata e 95 kW in continua, non molti ma commisurati al taglio della batteria.Democratico (relativamente), infine, anche il listino prezzi. Tolta la Aceman che fa storia a sé, con un cartellino di 44.500 euro, il divario fra la Cooper JCW a benzina e la eJCW elettrica è di soli 1.600 euro, rispettivamente 39.900 e 41.500 euro.

Molti componenti della carrozzeria originale sono stati sostituiti da elementi in fibra di carbonio: tra questi le calotte degli specchietti, il tetto e il diffusore posteriore, specifico per questo modello. Sul frontale, la differenza principale rispetto alla M2 normale è la griglia del doppio rene con prese d'aria ottimizzate. In fibra di carbonio è anche il baule, con lo spoiler molto pronunciato. Nel complesso, l'ampio utilizzo della Cfrp e i cerchi forgiati hanno permesso di ridurre di circa 30 chilogrammi il peso della vettura. Le tinte disponibili sono quattro, tutte metallizzate: Sapphire Black, Velvet Blue, M Brooklyn Grey e M Portimao Blue.  Tanto il carbonio anche nell'abitacolo, dalla console centrale ai gusci dei sedili sportivi M Carbon con rivestimenti in Merino: le sedute hanno la regolazione elettrica, il logo CS illuminato e la possibilità di avere cinture a quattro attacchi. Il volante è rivestito in Alcantara e ha due pulsanti M, per la selezione di altrettante modalità di guida personalizzate. Di serie anche il climatizzatore bizona, l'impianto audio Harman Kardon, il navigatore connesso e l'head-up display con realtà aumentata. Davanti al guidatore, come sulla M2 normale, il doppio display panoramico che integra lo schermo da 12,3 della strumentazione e quello da 14,9 dell'infotainment, con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. La imposti come vuoi tu. Il pulsante Setup nella console centrale permette di accedere rapidamente a tutti i parametri del setup dell'auto, dalle sospensioni adattive allo sterzo alle dieci diverse regolazioni del controllo di trazione. L'infotainment ha una sezione dedicata alla guida in pista, con funzioni per la telemetria e l'analisi dei drift. Sul fronte Adas, la M2 CS offre quelli obbligatori per legge con l'aggiunta del parcheggio semi automatico e il cruise control adattivo. La guida assistita di Livello 2 è disponibile solo su richiesta. Il sei cilindri in linea biturbo di 3.0 litri della M2 ha ricevuto un'iniezione di altri 50 cavalli, per una potenza complessiva di 390 kW (530 CV), scaricati sull'asse posteriore attraverso il cambio automatico M Steptronic a otto rapporti. Non è prevista, al momento, la possibilità di avere il cambio manuale. Aumentata anche la coppia massima, che adesso arriva a 650 Nm tra i 2.650 e i 5.730 giri. L'incremento di potenza e gli interventi sulla carrozzeria hanno permesso alla M2 CS di ottenere risultati impressionanti: l'auto impiega solo 3,8 secondi per accelerare da ferma a 100 km/h (contro i 4 secondi della M2), e 11,7 per toccare i 200 km/h. Di serie il M Driver's Package, che limita a 302 km/h la velocità massima. Assetto specifico. L'assetto della M2 CS è stato ribassato di otto millimetri, mentre sospensioni e ammortizzatori hanno settaggi specifici. L'impianto frenante prevede dischi di dimensioni maggiorate e pinze rosse, ma su richiesta è possibile avere anche i carboceramici. Di serie i cerchi forgiati da 19 all'anteriore e da 20 al posteriore, con ruote 275/35 ZR19 e 285/30 ZR20; su richiesta, senza sovrapprezzo, i pneumatici specifici per la pista.

Stellantis ha finalmente chiuso il processo di ricerca dell'erede di Carlos Tavares. Il consiglio di amministrazione, infatti, ha scelto come nuovo amministratore delegato l'italiano Antonio Filosa, attuale responsabile operativo delle Americhe e chief quality officer del gruppo. I prossimi passi. Scelto al termine del processo di ricerca di candidati "interni ed esterni" condotto dal comitato speciale presieduto dal presidente John Elkann, il 52enne di origini napoletane è stato nominato "all'unanimità" dal consiglio di amministrazione, il che smentisce le indiscrezioni delle ultime settimane su presunte frizioni tra le due anime più importanti del gruppo, quella italiana intorno alla Exor della famiglia Agnelli e quella francese legata ai Peugeot e alla banca pubblica Bpi France. Ora, il manager assumerà l'incarico quasi immediatamente. Stellantis convocherà per i prossimi giorni un'assemblea straordinaria degli azionisti per eleggere Filosa nel Cda come amministratore esecutivo, ma intanto lo stesso consiglio gli ha già assegnato le deleghe di Chief Executive Officer, con decorrenza dal 23 giugno, per "conferirgli piena autorità e garantire una transizione efficiente".  Il curriculum. Nel comunicato di ufficializzazione della nomina, il consiglio spiega di aver scelto Filosa "sulla base della sua comprovata esperienza maturata in oltre 25 anni di attività nel settore automobilistico, della sua vasta esperienza in tutto il mondo, della sua ineguagliabile conoscenza dell'azienda e delle sue riconosciute qualità di leadership". Il manager, nato 52 anni fa a Napoli e laureato in ingegneria al Politecnico di Milano, ha iniziato la sua carriera professionale alla Fiat nel 1999 e da allora ha scalato le gerarchie aziendali, ricoprendo soprattutto incarichi all'estero. In Stellantis ha guidato le attività in Sud America, dove ha consolidato i primati del marchio Fiat e ha sviluppato la presenza di Peugeot, Citroën, Ram e Jeep. In precedenza, ha ricoperto un ruolo cruciale in Brasile con la realizzazione della fabbrica di Goiana (nello Stato di Pernambuco) e nel lancio proprio di Jeep. La responsabilità del Nord America è recente, ma negli ultimi mesi ha ricevuto attestati di stima crescenti da parte dei concessionari statunitensi per aver ricucito rapporti resi sempre più logori da Tavares. Proprio questo risultato, insieme probabilmente ai suoi legami professionali con Sergio Marchionne, potrebbe aver giocato un ruolo dirimente nella sua scelta come nuovo Ceo vista l'importanza del mercato statunitense per le finanze del gruppo. Lo ammette lo stesso gruppo tra le righe del comunicato, ricordando come lo scorso dicembre, subito dopo le dimissioni del dirigente portoghese e nel quadro di una riorganizzazione delle competenze e delle responsabilità operative, sia stato promosso Chief Operating Officer per le Americhe: "Sin dalla sua nomina, ha avviato il rafforzamento delle operazioni negli Stati Uniti, riducendo significativamente le scorte dei concessionari, riorganizzando il team dirigenziale, guidando il processo di introduzione di nuovi prodotti e propulsori e intensificando il dialogo con i concessionari, i sindacati e i fornitori". Filosa, che tra l'altro era dato da tempo in prima fila per sostituire Tavares (nel parterre dei contendenti figuravano anche il responsabile degli acquisti Maxime Picat e candidati esterni del calibro dell'ex direttore finanziario di Apple, Luca Maestri), è stato anche a capo della Jeep a livello globale.   I commenti degli azionisti. "La profonda conoscenza che Antonio ha della nostra Azienda comprese le persone che considera il nostro punto di forza e del nostro settore, gli consentono di essere perfettamente preparato per il ruolo di Chief Executive Officer in questa nuova e cruciale fase di sviluppo di Stellantis", afferma Elkann. "Ho lavorato a stretto contatto con Antonio negli ultimi sei mesi, durante i quali le sue responsabilità sono aumentate e la sua leadership, che ha guidato sia il Nord che il Sud America in un momento di sfida senza precedenti, ha confermato le sue eccellenti qualità. Insieme a tutto il Consiglio di Amministrazione, non vedo l'ora di lavorare con lui", aggiunge il nipote dell'Avvocato Agnelli, che continuerà a ricoprire il ruolo di presidente esecutivo fino al 23 giugno, quando Filosa assumerà il timone del gruppo e annuncerà anche la nuova prima linea manageriale. "Accogliamo all'unanimità la nomina di Antonio a nuovo Chief Executive Officer. La sua comprovata esperienza di leadership di successo nel corso dei molti anni passati nella nostra Azienda parla da sola e questo, unito alla sua profonda conoscenza del nostro business e delle complesse dinamiche che caratterizzano il nostro settore, lo rendono la scelta naturale per diventare il prossimo Ceo di Stellantis", è il commento di Robert Peugeot, vice presidente e rappresentante dell'omomina famiglia francese. Per Nicolas Dufourcq, numero uno di Bpifrance, la nomina "apre un nuovo e importante capitolo per la nostra azienda. n un momento di trasformazione per l'industria automobilistica mondiale, Antonio Filosa ha la conoscenza, l'esperienza e il talento per guidare Stellantis verso nuovi successi".Le prime parole di Filosa. Non mancano le prime parole del manager napoletano nella sua nuova veste di amminisratore delegato: " per me un grande onore essere nominato Ceo di questa fantastica azienda. Sono grato al nostro presidente John Elkann e ai membri del nostro consiglio di amministrazione per la loro leadership, in particolare in questi ultimi mesi, e per la fiducia che hanno riposto in me per guidare la nostra azienda in un momento così importante per il nostro settore. Sono sempre stato ispirato dall'immenso talento, dalla passione e dall'impegno delle nostre persone e dalla professionalità con cui i nostri team ci permettono di raggiungere l'eccellenza. Abbiamo i brand migliori e più iconici della storia dell'automobile e una tradizione di innovazione lunga oltre 100 anni. Questa storia, unita al nostro impegno nel fornire ai nostri clienti i prodotti e i servizi che amano, è la chiave del nostro successo". 

Al suo debutto, nel 1975, la Volkswagen Polo non è solo una delle tante citycar presenti sul mercato: è la risposta a un momento di grandi trasformazioni sociali. Figlia di un progetto Audi e ancor prima NSU, la prima Polo nasce sulla scia della Fiat 127 e della Renault 5, offrendo una formula compatta, leggera e razionale. Con 3,51 metri di lunghezza e appena 685 kg di peso, la piccola tedesca promette mobilità accessibile e intelligente. Nei primi anni emergono versioni speciali come la Polo Jeans, con interni rivestiti di denim, e la Derby a tre volumi, mentre il restyling del 1979 introduce dettagli stilistici più moderni. Alla fine del suo ciclo, nel 1981, la Polo numero uno supera il milione di unità prodotte. Con la seconda generazione, lanciata nel 1981, la Polo cambia volto: più squadrata, più spaziosa, più matura. Nasce la variante Coupé e arrivano versioni grintose come la GT e la GT G40 con compressore G-Lader, in grado di spingere la compatta fino a 195 km/h. Nel 1990 è la volta di un restyling importante e la gamma si allarga, senza mai perdere il legame con la praticità e la leggerezza. La Polo II resta in produzione per ben 13 anni, chiudendo con oltre 2,7 milioni di unità. Nel 1994, con la terza generazione, la Polo cambia ancora: linee morbide, airbag, ABS e una gamma sempre più ampia, che include la familiare Variant, la berlina Classic e l'introduzione della prima GTI. Spicca la Harlekin, una serie speciale multicolore che diventa subito cult. Nel 2001 arriva la Polo IV, più grande e più sofisticata, con un telaio nuovo, finiture curate e dotazioni da segmento superiore. Si diversifica con la CrossPolo e la BlueMotion, e si fa sportiva con la GTI 1.8 turbo da 150 CV. Il restyling del 2005 regala alla tedesca un look più moderno e contenuti più ricchi. Nel 2017, con la sesta generazione, l'auto cresce ancora, in dimensioni e dotazioni, ormai da categoria superiore. Con oltre 17 milioni di esemplari venduti in mezzo secolo, la Polo è diventata una pietra miliare tra le compatte: un modello capace di rinnovarsi senza mai perdere la propria identità. Nel video qui sopra guidiamo le varie generazioni della Polo, messe a disposizione dalla Volkswagen per celebrare i 50 anni della sua piccola: buona visione!  

Sognare si può. Anzi, nel caso dell'Alpine è d'obbligo. Il costruttore francese, parte del gruppo Renault, definisce la sua gamma un Dream Garage dove gli appassionati della guida sportiva possono trovare la loro vettura ideale. Il garage dei sogni, appunto, che ora si arricchisce di un secondo modello a batteria, l'A390, destinato ad affiancare la compatta A290, seguendo il nuovo corso elettrico del marchio. Vedremo l'A390 nelle concessionarie a fine anno, con prezzi ancora da scoprire. Una sportiva fuori dagli schemi. La new entry d'Oltralpe non è né una coupé, né una spider, né una berlina: la formula è quella di una fastback, come anticipato dall'omonima showcar svelata al Salone di Parigi lo scorso anno. Lunga 4,61 metri, larga 1,88 e alta 1,53, l'A390 è una cinque porte rialzata da terra e segnata nello stile dalla coda spiovente, dal lunotto bombato e dal bagagliaio in continuità con l'abitacolo. Nel profilo, non tradisce il family feeling Alpine e ricalca l'impronta dell'A110: unico modello termico attualmente in gamma, prossimo a lasciare il posto a una versione reinventata con la spina. Alcuni tratti rendono l'A390 riconoscibile già da lontano: Uno su tutti è la firma luminosa", spiega Antony Villain, direttore del Design di Alpine, "ispirata al concept Alpenglow e alla hypercar A424 iscritta al WEC. Ma ci sono anche le diverse appendici aerodinamiche, dalla lama del cofano al diffusore, o i flap posteriori mutuati dai prototipi Lmdh, che lavorano con la linea del tetto inclinata a 17. Tanto spazio a bordo. Sotto la carrozzeria, proposta in sei tonalità, anche bicolore, l'A390 nasconde un abitacolo che beneficia dei 2,70 metri di passo per ospitare cinque persone e offrire un bagagliaio di 532 litri. Anche all'interno l'impostazione rimane sportiva: il posto di guida prevede due display da 12,3 e 12 pollici, più alcuni tasti fisici per gestire le funzioni principali senza distrazioni. Il volante, rivestito di pelle Nappa blu, integra i comandi per le modalità di marcia, il telefono e l'assistente vocale, oltre a due pulsanti che regolano la rigenerazione e attivano la funzione di boost Overtake e il launch control. Tra le dotazioni figurano i sedili avvolgenti Sport Seat, rivestiti di microfibra di Alcantara e con inserti di carbonio a trama twill oppure forgiato. Tra cordoli e chicane con 470 CV. Passando alla meccanica, l'A390 si basa sulla piattaforma AmpR Medium, associata a un powertrain integrale con tre motori elettrici (uno anteriore e due posteriori). A seconda delle versioni (GTS e GT), la fastback può scaricare a terra 345 o 295 kW (470/400 CV), con 808 e 650 Nm di coppia, gestendo il tutto attraverso l'Alpine Active Torque Vectoring. L'alimentazione è affidata a una batteria al litio ad alte prestazioni da 89 kWh netti, su architettura a 400 volt, sviluppata appositamente dallo specialista Verkor. L'autonomia dichiarata è di 550 km nel ciclo Wltp, mentre per la ricarica si possono sfruttare colonnine fino a 190 kW per passare dal 15 all'80% in meno di 25 minuti.

Dal 5 all'8 giugno 2025 Modena torna a ospitare la Motor Valley Fest, il festival della "Terra dell'auto" giunta alla settima edizione. Quest'anno, la manifestazione ha per tema "l'industria di domani" con un programma dedicato a innovazione, formazione e nuove tecnologie automotive. Dal 5 al 7 giugno il Teatro del Collegio San Carlo ospita Innovation & Talents, con 13 Talent Talk che analizzeranno profili professionali richiesti e competenze emergenti del settore insieme a grandi marchi della Motor Valley (Ferrari, Lamborghini, Pagani, Dallara, Ducati) e protagonisti dell'automotive del calibro di Accenture, Brembo, Loccioni del Visa Cash App RB Formula One Team.  Anche l'hackaton. La grande novità di quest'edizione è però l'hackathon che si terrà il 7 e 8 giugno presso il Motor Valley Accelerator. Qui squadre di giovani talenti si sfideranno su temi su temi legati all'innovazione e alla data analysis applicate ai settori della mobilità e del motorsport, con premi fino a 2.500 euro per i vincitori.  Prototipi universitari. Infine, c'è la "Meet & Match Night" che il 5 giugno metterà in contatto 46 startup (36 italiane e 10 internazionali) con investitori e aziende leader, mentre durante tutto il festival lo University Village in Piazza Grande ospiterà i prototipi Formula Sae realizzati dagli studenti di sette atenei.

La Porsche Macan, al termine della carriera della prima generazione, rimarrà un modello solo e soltanto elettrico. Un concetto ribadito a più riprese dalla Casa stessa, pur tra lo scetticismo degli osservatori. Ma andrà proprio così: nel futuro della Suv tedesca non c'è più spazio per i motori a benzina."Un modello indipendente nella gamma Suv". Eppure, non tutto potrebbe essere perduto. Almeno a leggere la nota stampa diffusa dalla Porsche a margine dell'ultima trimestrale: "Stiamo valutando un modello indipendente nella gamma Suv con motori termici e ibridi. Avrebbe un nuovo design, ma in linea con il nostro linguaggio stilistico, beneficerà di sinergie e potrebbe essere lanciato verso la fine del decennio".Ne parliamo sul numero di giugno. Niente di strano: la Porsche, come altri costruttori, sta adeguando il suo percorso di elettrificazione all'effettiva domanda del mercato. Ma resta interessante scoprire come nascerà, questo "modello indipendente", di cui parliamo sul numero di giugno di Quattroruote. Tentando anche di dare una risposta alla prima di tutte le domande, vale a dire su quale architettura potrebbe prendere forma.

Tanti auguri a noi! Per una volta, vogliamo autocelebrarci e festeggiare il giorno in cui, 30 anni fa, è cambiato il nostro modo di lavorare: il 16 giugno del 1995, infatti, Giovanna Mazzocchi Bordone, editore di Quattroruote e figlia del fondatore, porge le forbici a Max Mosley, all'epoca Presidente della Fia, per tagliare il nastro inaugurale della neonata pista di Vairano. Perché ne siamo così fieri? Per il fatto che non esiste, al mondo, nessun'altra realtà editoriale che possa vantare un proving ground di proprietà, con tutto quel che ne consegue in termini di attendibilità, ripetibilità e autorevolezza in materia di prove su strada. Nel corso di questi tre decenni, l'impianto è cresciuto (dagli innesti delle piste di handling e off road), le prove si sono evolute (dalle prove di stabilità sempre più complesse ai test degli Adas), ma una cosa è rimasta immutata: quell'inimitabile mix di passione, rigore e impegno che è tale e quale al primo giorno. Su Quattroruote di giugno 2025 trovate uno speciale dedicato proprio a Vairano: dove, tra l'altro, è stato approntato un nuovo test di stabilità per le auto in prova. Scopritelo qui! 

L'atteso emendamento ai regolamenti comunitari sulle emissioni di anidride carbonica di auto e furgoni entra ufficialmente nel corpus normativo dell'Unione Europea. Durante la riunione dei ministri responsabili degli Affari europei, il Consiglio Ue ha approvato in via definitiva la proposta modifica inserita dalla Commissione nel Piano d'Azione dello scorso marzo: i rappresentanti dei 27 Paesi membri Ue hanno votato a favore quasi all'unanimità e con le uniche eccezioni del ministro belga e di quello svedese, che hanno preferito astenersi.   Manca solo la pubblicazione in Gazzetta. L'emendamento, che introduce maggior flessibilità nelle sanzioni per lo sforamento dei limiti emissivi (i costruttori potranno rispettare gli obblighi per gli anni 2025, 2026 e 2027, calcolando la media delle loro prestazioni nel triennio e non nei singoli anni), è stato già approvato dalla Commissione e dal Parlamento europei e mancava solo dell'ultimo passaggio formale, ossia il voto finale del Consiglio. Con il via libera, è stato quindi adottato un regolamento sulle emissioni opportunamente modificato per tener conto della nuova disposizione. Ora, manca solo l'ultimo passaggio: la pubblicazione sugli organi di informazione del blocco comunitario. Infatti, è previsto che il nuovo regolamento entri in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale. 

Occorrerà aspettare la fine dell'estate per conoscere i dettagli dell'offerta commerciale di Mole Urbana, la startup di quadricicli elettrici fondata da Umberto Palermo: i mezzi per la mobilità cittadina sono stati già presentata nella loro veste definitiva presso stabilimento di Orbassano, dove entro la fine dell'anno inizierà la produzione vera e propria, ma c'è ancora tempo per approfondire la futura offerta. Come quella dedicata ai professionisti. L7e per i professionisti. La gamma Lavoro è pensata principalmente per artigiani, venditori ambulanti, servizi di consegne e logistica urbana, ma anche allestitori, sportivi e street food. Tutti i mezzi sono quadricicli pesanti L7e sviluppati nella configurazione a quattro ruote, quella più stabile e sicura per questo genere di utilizzo. Due le lunghezze disponibili, da 2,65 e 3,30 metri, mantenendo però la larghezza di 1,30, pensata per muoversi con agilità negli spazi stretti dei centri urbani. Il motore elettrico ha una potenza di 15 kW (20 CV) ed è abbinato a una batteria da 18 kWh, per un'autonomia stimata di circa 150 km. Le versioni più grandi possono anche avere un pacco batterie più grande, da 32 kWh. Arriveranno sei modelli. Al momento sono cinque le configurazioni e i modelli della gamma Lavoro previsti, e che verranno lanciati il prossimo settembre, insieme alle specifiche e ai prezzi definitivi. Le varianti di carrozzeria prevedono vani di carico riscaldati o refrigerati, cabina singola o doppia, con pianale liscio per allestitori o in versione pick-up. Le capienze variano in base al modello, da 0,9 a 3 metri cubi. A questi si aggiunge anche il modello speciale Mole Urbana Food, dedicato agli operatori dello street food, che permette di lavorare sia all'interno che all'esterno del veicolo.

"L'Alfa Romeo Stelvio è in ritardo, arriverà nel terzo quadrimestre del 2027. E la Giulia nel 2028". Da qualche giorno online si leggono frasi di questo tipo, ma come vi abbiamo ricordato nella nostra anteprima con informazioni esclusive sulla nuova Suv del Biscione (la trovate su Quattroruote di maggio e nella nostra sezione in abbonamento QPremium), su questi modelli circolano tante indiscrezioni senza  fondamento. Per questo abbiamo deciso di provare a fare un po' di chiarezza, per capire cosa c'è di vero e cosa no sui ritardi delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio. Solo con informazioni di prima mano.Sono in ritardo? Sì, ma lo diciamo da mesi. Per l'Alfa Romeo Stelvio non è mai stata comunicata una data precisa di lancio ma, stando al piano industriale, la nuova Suv (elettrica e ibrida) avrebbe dovuto debuttare nel corso di quest'anno, seguita dalla Giulia nel 2026. Queste date sono state posticipate (ma non è stato ancora comunicato, nemmeno in via ufficiosa, un periodo preciso per il lancio) per vari motivi legati allo sviluppo del progetto, dall'affinamento dei software all'integrazione di nuovi propulsori ibridi (ma se avete letto l'anteprima che abbiamo pubblicato lo scorso maggio, già lo sapete). Ora, le ultime informazioni certe che abbiamo raccolto un paio di mesi fa vedevano la presentazione della Stelvio verso la fine di quest'anno, seguita dal lancio commerciale nei primi mesi del 2026. Dunque, pensare che una casa automobilistica possa rimandare di due anni interi la presentazione di un modello già praticamente pronto (i muletti girano da diverse settimane) sarebbe paradossale, o quasi. Anche perché, come ci hanno confermato fonti interne alla fabbrica di Cassino dove verranno prodotte le due vetture, l'approntaggio delle linee produttive alla piattaforma Stla Large è stato già completato e, a livello industriale, tutto sarebbe pronto per avviare la produzione in serie.Piano industriale in aggiornamento. Detto questo, nell'industria automobilistica odierna, tra incertezze e perplessità sull'andamento dei mercati, nulla è impossibile. Così, dopo l'annuncio di Jean-Philippe Imparato riguardo all'imminente aggiornamento del piano industriale, abbiamo chiesto un commento direttamente al gruppo Stellantis che, tramite un portavoce, ci ha fatto sapere "che sta lavorando su un aggiornamento del piano dedicato all'Italia. Il piano prevede un ampliamento e una rimodulazione delle attività nel Paese, alla luce delle attuali condizioni di mercato, delle incertezze sulle regolamentazioni Ue e dell'effetto dei dazi. Un dialogo costruttivo è in corso nelle sedi opportune. Ciò, interpretando tra le righe, significa che a Torino sono in corso valutazioni sulla rimodulazione del piano industriale presentato lo scorso dicembre, quel Piano Italia che, tra le altre cose, aveva messo nero su bianco il 2025 come anno di avvio della produzione della Stelvio e il 2026 per la Giulia. E quindi? Quando escono? Insomma, a conti fatti quanto dovremo davvero aspettare per vedere la nuova Alfa Romeo Stelvio?  plausibile pensare che la Casa possa quantomeno mostrare la vettura entro l'anno, per poi lanciarla sul mercato nei mesi successivi all'unveiling. Almeno nella sua versione elettrica.

Promosso a pieni voti: dopo due mesi di sperimentazione, tra marzo e aprile di quest'anno, il pod di NExT (società padovana fondata da Tommaso Gecchelin) può vantarsi di essere sopravvissuto al traffico e al pavé di Milano. Veicolo modulare nato per molteplici usi, il pod si è esercitato nel cosiddetto van pooling, ovvero il trasporto di più passeggeri a richiesta. Di cosa si tratta? In buona sostanza, attraverso un'app per smartphone più persone possono condivedere lo stesso mezzo se le loro destinazioni si trovano lungo il medesimo percorso, così da ridurre traffico e inquinamento. Una sorta di alternativa a taxi, Uber, NCC, oltreché a tram, bus e metro. Dalla teoria alla pratica. Attiva anche in Medio Oriente, NExT si avvale della collaborazione di Wayla, startup italiana che si occupa proprio di van pooling. Ma un conto è osservare il pod in pista, in condizioni... asettiche; un altro vederlo all'opera a Milano h24, col traffico dell'ora di punta, fra auto, bus, bici e monopattini elettrici, anche su strade strette "minate" da pavé e buche nell'asfalto. Soddisfacente il test, con gli utenti che hanno viaggiato gratuitamente dopo la prenotazione: il veicolo, guidato da un pilota in carne e ossa, si è mosso con una certa agilità trasportando nove passeggeri in centro e in periferia. Lungo 3,38 metri, largo 2,42 e alto 2,9, con 900 litri di vano per i bagagli, mosso da una batteria al litio di 88 kWh, il pod di NExT ha percorso mediamente 350 km con una ricarica. Per il "pieno" di elettroni, il mezzo s'è avvalso di una colonnina veloce a San Donato Milanese, caricando con potenze fino a 80 kW per passare dal 20 all'80% in un'ora circa. Le stazioni in città, invece, sono servite per i rabbocchi, tendenzialmente più lenti. Sempre stando ai dati dichiarati, il pod può contare su 204 CV e su una velocità massima di 100 km/h, logicamente mai raggiunta in città.   Un "transformer". Durante il test, non si sono verificati incidenti con altri veicoli, né sinistri di altra natura: comunque, il pod è coperto da assicurazione obbligatoria Responsabilità civile, a tutela di passeggeri e altri utenti. Sono salite a bordo fino a 10 persone, ossia il guidatore più i nove passeggeri seduti, mentre l'algoritmo di Wayla calcolava il percorso ottimale per il mezzo tenendo conto delle richieste dei consumatori e anticipando i tempi di percorrenza. Tuttavia, la modularità del pod lo rende adatto a ospitare più passeggeri e infatti c'è già posto per altri 13 utenti in piedi, per un totale di 22. Volendo, il veicolo può fare anche da motrice per altri moduli, altra configurazione sperimentata a Milano. A questo punto, è inevitabile chiedersi se ci sarà uno sviluppo "autonomo": e infatti, se in futuro le normative europee e italiane lo consentiranno, Gecchelin pensa già a un servizio di van pooling robotizzato su determinate tratte, per esempio la direttrice dall'aeroporto di Linate al cuore della città. Analoghi sviluppi saranno valutati per servizi di commercio in movimento, assistenza sanitaria, trasporto merci: dopo la prova della giungla d'asfalto, la strada è in discesa.

Sessanta milioni di euro per una molecola che promette di rivoluzionare l'industria. Michelin ha deciso di puntare sul 5-HMF (5-idrossimetilfurfurale), sostanza biologica ricavata dal fruttosio che gli esperti chiamano "gigante addormentato" per il suo potenziale ancora inespresso. Il colosso francese costruirà a Péage en Roussillon il maggiore stabilimento industriale al mondo dedicato a questa sostanza, capace di produrre 3.000 tonnellate l'anno. Operativo dal 2026, l'impianto creerà 30 posti di lavoro e sarà finanziato in parte con fondi europei. Solo in Asia (finora). La mossa ha una logica precisa: fino ad oggi il 5-HMF viene prodotto solo in Asia, in quantità minime e a costi proibitivi. Michelin lo usa già nelle sue resine ResiCare per pannelli di compensato, ma la nuova produzione europea potrebbe aprire mercati ben più ampi: dalla cosmetica all'aeronautica, dall'edilizia all'elettronica. L'obiettivo è ambizioso: creare una domanda europea di 40.000 tonnellate entro il 2030. Per farlo, Michelin pianifica di fornire in licenza la tecnologia ad altri produttori, sviluppando una rete di impianti da 20.000 tonnellate ciascuno.

Negli ultimi giorni, il settore automobilistico cinese è finito al centro delle cronache finanziarie locali e internazionali in seguito alle pesanti perdite registrate dai costruttori sulle Borse di Hong Kong e Shanghai. A pesare sono diversi fattori, tra cui i nuovi segnali di una guerra dei prezzi sempre più intensa e il faro acceso dalle autorità di Pechino su alcune pratiche commerciali dubbie. Oggi, 27 maggio, l'Hang Seng Automobile Index ha perso oltre il 2% a causa soprattutto della BYD, in ribasso di quasi il 4% dopo il 9% circa registrato nella prima seduta della settimana. Male anche i titoli di Geely Automobile (-3,2%), Great Wall (-1,1%), Li Auto (-2,4%) e Xpeng (-1,7%) solo per citarne alcuni. Le cause. Le maggiori attenzioni degli investitori si stanno comunque riversando sulla BYD. La scorsa settimana, le azioni del costruttore di Shenzhen hanno raggiunto i massimi storici, spingendo gli analisti a un generalizzato taglio delle raccomandazioni di investimento (si consiglia, per esempio, di acquistare o vendere in base a specifiche metodologie di valutazione) e, soprattutto, dei "target price": gli esperti fissano un valore che a loro avviso verrà raggiunto dalle azioni in un determinato arco temporale. In particolare, secondo alcuni esperti le azioni BYD hanno già raggiunto i massimi storici: quindi, agli investitori conviene ormai "beneficiare" degli eventuali guadagni e vendere. Il peggioramento del "sentiment" sui titoli del costruttore fondato da Wang Chuanfu è stato poi esacerbato da un'iniziativa che ha alimentato nuovi timori sul futuro dell'intero settore cinese e, in particolare, sulla sua sostenibilità economica: la stessa BYD, infatti, ha tagliato i prezzi di 22 modelli delle famiglie Ocean (elettriche) e Dinasty (ibride plug-in) fino alla fine di giugno, scatenando le prime risposte dei concorrenti. La guerra dei prezzi. Per esempio, il prezzo della Seagull è stato ridotto del 21% a 55.800 yuan (circa 6.843 euro al cambio attuale) e quello dell'ibrida Seal del 34% a 102.800 yuan (12.571 euro). Le promozioni sono state attribuite dagli analisti di Deutsche Bank alla necessità di ridurre un inventario dei concessionari in rapida crescita, con ben 150 mila vetture entrate in stock nei primi quattro mesi dell'anno: "Secondo le nostre verifiche, le scorte ammontano attualmente a tre o quattro mesi, probabilmente il massimo che i concessionari possono gestire". Per altri analisti, la mossa è anche da legare alla necessità di proteggere le quote di mercato da una concorrenza sempre più aggressiva e di raggiungere gli obiettivi di breve termine. Il taglio, stando a un report di Citi, ha prodotto un aumento dell'affluenza del 30%/40% nei saloni, ma ha pur sempre degli effetti negativi: la "guerra dei prezzi", un fenomeno ben noto ai costruttori occidentali, non è mai positiva per le finanze aziendali perché mette sotto pressione i margini di vendita e di conseguenza la redditività. Del resto, non è la prima volta che BYD taglia i prezzi (a inizio anno ha ridotto i listini delle nuove Han e Tang del 10/14% rispetto alle versioni precedenti), facendo leva sulla sua capacità di sfruttare crescenti economie di scala e sul controllo della catena del valore. Gli analisti, però, temono che ormai si sia scatenata una "guerra dei prezzi prolungata". Difatti, alla mossa della BYD hanno risposto immediatamente la IM Motors del gruppo Saic, che ha tagliato del 19% circa a 194.900 yuan (più o meno a 23.700 euro) il listino della LS6 (il prezzo può scendere anche a 179.900 yuan con gli incentivi statali alla rottamazione), e la Leapmotor: la versione base della C11 è disponibile fino all'8 giugno a 103.800 yuan (12.600 euro), oltre il 30% in meno rispetto ai precedenti 148.800 yuan, mentre la C16 viene offerta a 111.800 yuan (13.600 euro), il 28% in meno rispetto ai 155.800 yuan precedenti. La Galaxy del gruppo Geely, invece, ha annunciato sconti dall'8% al 18%: fino all'inizio di giugno, la piccola Xingyuan gode di una promozione di 59.800 yuan, circa il 13% in meno rispetto al listino di 68.800 yuan. Tuttavia, anche modelli leggermente più grandi, come la E8, continuano a essere offerti a un prezzo scontato. Inoltre, la Dongfeng ha diminuito del 9% a 120 mila yuan la berlina e 007.Il faro di Pechino.Tra l'altro, l'attuale tornata di sconti presenta delle differenze rispetto al passato perché riguarda, principalmente, auto piccole o di fascia bassa, mentre prima c'erano di mezzo modelli di segmento tendenzialmente medio. Detto questo, la guerra dei prezzi in Cina ha anche delle implicazioni a livello internazionale, alla luce del problema ormai cronico della sovracapacità produttiva del Dragone: la perdita di marginalità sul mercato locale potrebbe, infatti, spingere i costruttori a riversare un sempre maggior numero di veicoli sui mercati esteri, ancor più di quanto non si stia già facendo. In tal senso non va trascurato una notizia arrivata dal mondo dello shipping: di recente una società logistica della Saic ha fatto salpare dalla Cina la più grande nave per il trasporto di auto al mondo (arriva a 9.500 veicoli) e il suo approdo è proprio l'Europa. Non deve, quindi stupire la crescita delle vendite dei cinesi nel Vecchio continente segnalata da un recente report della Jato. In ogni caso, non è detto che le esportazioni bastino a risolvere i problemi. Ne sono consapevoli anche a Pechino, dove le autorità centrali hanno ormai acceso un faro anche per evitare quanto successo in passato nel comparto immobiliare con il fallimento della Evergrande. Il governo intende mettere ordine nel settore non solo promuovendo il consolidamento, ma anche limitando pratiche commerciali "borderline". Il Ministero del Commercio ha convocato associazioni di rappresentanza e diversi costruttori per discutere della tendenza emergente di auto che vengono commercializzate come usate senza mai aver circolato su strada (vengono immatricolate e targate, ma non sono vendute come nuove, bensì su piattaforme dedicate alla vetture di seconda mano). Tali pratiche, unite all'intensificazione della concorrenza, dimostrano gli allarmi di un dirigente che di recente ha parlato di un settore "in condizioni di salute malsane".

A poche ore dall'inizio della XS Carnight, il festival di tuning che si svolgerà dal 28 maggio all'1 giugno sulle sponde del lago Wörthersee, la Opel ha svelato la showcar Frontera Gravel, una versione particolarmente avventurosa della sua nuova Suv. Un modello che potrebbe anticipare una possibile versione di serie, creato per accendere la curiosità dei fan e testare la domanda di una Frontera più audace e robusta in futuro, spiega Rebecca Reinermann, vicepresidente del marketing della Opel. Inarrestabile. Realizzata dalla stessa Opel a Rüsselsheim con la collaborazione dei tuner BlackFish e XS, la Frontera Gravel si basa sulla versione con powertrain elettrico da 83 kW (113 CV). La carrozzeria è in Desert Stone, con tetto e cofano neri opachi a contrasto e dettagli in color arancione su specchietti, paraurti,  spoiler e rivestimenti dei sedili. Davanti sono stati collocati un verricello e un gancio, mentre sui montanti posteriori sono presenti dei portaoggetti laterali. Per migliorare la visibilità notturna sono stati predisposti dei faretti esterni su cofano e sul portapacchi Thule Canyon XT. I cerchi da 16 Borbet a sette razze montano gomme tassellate della BFGoodrich.

L'intelligenza artificiale ha oggi un ruolo decisivo anche nello sviluppo e nella gestione delle batterie destinate alle auto elettriche. Ne è convinta la Porsche che, nel suo centro di Weissach, in Germania, lavora per realizzare accumulatori sempre più evoluti, in grado di offrire non solo un'ottima longevità, ma anche livelli di affidabilità e protezione superiori agli standard attuali. Per raggiungere questi obiettivi, la Casa tedesca adotta un metodo all'avanguardia: gli accumulatori vengono messi alla prova su speciali banchi ad alta tensione, insieme all'intero sistema propulsivo, ricreando condizioni di utilizzo estreme con temperature tra i -40 e i 60 gradi e oltre, cicli di guida intensivi e ricariche rapide fino a 350 kW. Simuliamo l'impiego per oltre 15 anni e più di 300 mila chilometri, monitorando il comportamento di ogni cella, raccontano gli ingegneri. Durante i test, generiamo volutamente guasti e anomalie per ottenere dati dettagliati, poi analizzati dai sistemi intelligenti. Meno degrado grazie al Battery Care Mode. L'AI entra in gioco anche per contrastare l'invecchiamento delle celle. Attraverso algoritmi avanzati che regolano parametri cruciali, come la temperatura, e un sistema brevettato di ricarica veloce insieme alla modalità Battery Care Mode, riusciamo a mantenere gli accumulatori in condizioni ottimali, prolungandone l'efficienza nel tempo, spiega Carlos Alberto Cordova Tineo, responsabile del reparto di Weissach per le batterie Li-Ion. I sistemi intelligenti operano in modo continuo per prevenire fenomeni critici come la formazione di litio metallico o la frattura delle particelle, assicurando così una stabilità costante. Inoltre, la Porsche compensa fin da subito il naturale calo iniziale di capacità (tra il 2 e il 5%), fornendo accumulatori con una riserva aggiuntiva rispetto al valore dichiarato. Più potenza, ricarica rapida e sicurezza su misura.  Anche nella gestione dell'energia, l'analisi predittiva gioca un ruolo fondamentale. La nuova generazione della Taycan, per esempio, monta una batteria da 105 kWh, più leggera e performante rispetto al passato, grazie a un controllo dinamico che ottimizza il flusso energetico in tempo reale. E la potenza di ricarica in corrente continua è salita fino a 320 kW, abbattendo i tempi di attesa durante i viaggi. L'intelligenza artificiale permette inoltre di adattare la gestione dell'energia allo stile di guida individuale, migliorando così efficienza e prestazioni. Infine, la sicurezza: ogni batteria viene sottoposta a test estremi (immersione, corrosione, urti e utilizzi impropri) sotto il controllo dei sistemi automatizzati. Con questo approccio - afferma Simon Maurer, responsabile della sicurezza per Cayenne e Macan otteniamo risultati che superano i requisiti normativi e sono in linea con quelli dei nostri modelli a combustione.

La Contemporary Amperex Technology, meglio conosciuta come Catl, è il più grande costruttore al mondo di batterie. Una posizione che il colosso cinese intende consolidare con l'ingresso nel mercato dei pianali per automobili, grazie anche a collaborazioni con realtà come quella di Changan Mazda. Pacchetto completo. La piattaforma sviluppata dalla Catl si chiama Ciic (Catl Integrated Intelligent Chassis) e ha la classica struttura a skateboard, con le batterie alloggiate nella parte centrale del pianale, tra i due assi, e interfacce di connessione standard. L'architettura sviluppata dall'azienda cinese è modulare, per adattarsi facilmente a diverse tipologie di veicoli ed è stata concepita per ridurre i tempi di sviluppo: una soluzione chiavi in mano per le Case interessate ad ampliare la propria gamma di veicoli elettrici.