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Lando Norris si prende la scena nelle qualifiche del Gran Premio del Belgio, firmando la pole position a Spa-Francorchamps. L'inglese della McLaren è stato perfetto nel momento decisivo della Q3, stampando un 1'40562 che nessuno è riuscito a battere. Nemmeno il compagno di squadra Oscar Piastri, secondo e staccato di appena 85 millesimi. Terzo un ottimo Charles Leclerc, che ha riportato un sorriso in casa Ferrari dopo un venerdì complicato.Le parole del poleman. Tredicesima pole in carriera per Lando, che ora guarda con interesse alla gara di domani. stato un buon giro, sono contento, ha dichiarato Norris. Tutti erano abbastanza preoccupati dopo ieri, ma io non ero poi così lontano. Ero fiducioso oggi e sono felice di essere di nuovo davanti. La macchina è andata fortissimo per tutto il weekend, Oscar ha fatto un gran lavoro e ci stiamo spingendo a vicenda, il che è positivo. una bella lotta, ma anche dura. Sinceramente, preferirei che restasse asciutto domani: sarebbe bello avere una domenica senza pioggia.Piastri deluso. L'australiano ha commesso un piccolo errore alla curva 14 nel suo secondo tentativo, che gli è costato la possibilità di insidiare davvero la pole. Un po' deludente, ha ammesso Piastri parlando di questo risultato. Il secondo giro stava andando molto bene, poi ho fatto un piccolo errore in curva 14. Non è una brutta posizione da cui partire, ma c'era più potenziale e questo dispiace. Ho fatto un lavoro discreto, ma potevo fare meglio.Leclerc terzo e sorridente. Alle spalle del duo papaya, Leclerc ha tirato fuori il massimo dalla sua SF-25, sorprendendo persino sé stesso. Sono molto contento oggi, ha detto il monegasco. strano dirlo, visto che siamo comunque a tre decimi dalla pole e in terza posizione, ma pensavamo di essere più lontani. stato davvero un bel giro e ho avuto un buon feeling con la macchina. Ci è voluto un po' per sfruttare al meglio gli aggiornamenti, ma fin dalla prima sessione mi sono sentito bene. bello fare una qualifica sapendo di aver dato tutto. In casa Ferrari, però, si guarda anche alla clamorosa esclusione di Lewis Hamilton in Q1: il suo tempo, che sembrava sufficiente per passare il taglio, è stato cancellato per aver superato i limiti della pista. Il sette volte iridato scatterà solo 16.Il resto della Top 10. Quarto Max Verstappen, mai realmente in lotta per la pole, ma che ha comunque provato a fare la magia dopo l'ottima vittoria conquistata nella Sprint di stamattina. Dietro di lui, un sorprendente Alex Albon, quinto con la Williams, seguito dalla Mercedes di George Russell. Torna in top ten anche la seconda Red Bull, quella guidata da Yuki Tsunoda, a cui seguono le due Racing Bulls con Isack Hadjar e Liam Lawson e il debuttante Gabriel Bortoleto su Kick Sauber.A centro gruppo. Fuori dalla Q3, dopo un'ottima Sprint in mattinata, le due Haas: Esteban Ocon e Ollie Bearman chiudono 11 e 12, davanti all'Alpine di Pierre Gasly. Solo 14 Nico Hülkenberg con la seconda Kick Sauber, mentre Carlos Sainz è naufragato in 15 posizione con l'altra Williams, in un sabato da dimenticare. Peggio di lui hanno fatto Franco Colapinto (Alpine), Kimi Antonelli (Mercedes) e le due Aston Martin di Fernando Alonso e Lance Stroll, fanalini di coda in 19 e 20 posizione.I risultati completi delle qualifiche a Spa-Francorchamps >>

Max ce l'ha fatta. Dopo un inizio di stagione complicato sul fronte delle Sprint, il campione del mondo si prende il primo successo nel formato corto proprio su una delle sue piste preferite: Spa-Francorchamps. Lo fa con autorità, ma sudando non poco, perché le due McLaren gli hanno messo fiato sul collo dal primo all'ultimo giro. E dire che Oscar Piastri, scattato dalla pole con un giro da manuale in qualifica (1:40.510), aveva anche tenuto bene lo spunto al via. Ma partire davanti su un tracciato come Spa non è una garanzia, anzi, il rettilineo del Kemmel trasforma il poleman in facile preda: Verstappen sfrutta la scia, l'ala mobile e la sua freddezza per infilarsi deciso alla staccata di Les Combes e prendersi la testa già nel primo giro.Le parole del vincitore. andata bene, ha commentato Verstappen. Sapevo che l'unica vera occasione sarebbe stata in curva 5, e l'abbiamo sfruttata. Dopo, ho dovuto tenere dietro le McLaren: è stata una lotta continua tra DRS, batteria e gestione. Un piccolo errore all'ultima curva, ma per il resto tutto perfetto. Vincere qui, anche in Sprint, fa sempre piacere.Col fiato sul collo. Da lì in poi, però, la gara è tutt'altro che in discesa. Perché l'australiano della McLaren resta incollato, a mezzo secondo, sempre lì, minaccioso. E quando si avvicina anche Norris, bravo a riprendersi la terza piazza da Leclerc dopo un avvio difficile, il rischio che la Red Bull venga presa in mezzo si fa concreto. Max, però, riesce a far sembrare tutto facile: gestisce, dosa la batteria, gioca a gatto col topo col DRS, resiste anche dopo un piccolo bloccaggio all'ultima chicane e taglia il traguardo sette decimi su Piastri. Poco dietro, Norris chiude a poco più di un secondo, completando il podio.In zona punti. Alle spalle dei primi tre, Charles Leclerc porta a casa un quarto posto onesto, ma che non fa gridare al miracolo. Dopo aver illuso nei primi metri con un bel sorpasso su Norris, il monegasco ha dovuto arrendersi al miglior passo delle McLaren, chiudendo lontano dai sogni di gloria. Chi invece sorride, almeno in parte, è Esteban Ocon, quinto con una Haas che continua a sorprendere nella gestione della Sprint. A punti anche Sainz (6), Bearman (7) e Hadjar (8), con il rookie della Racing Bulls che conferma il suo ottimo stato di forma.Chi sale, chi no. Fuori dai punti ma vicini ci sono Bortoleto e Lawson, seguiti da Tsunoda e Russell, quest'ultimo incapace di entrare nella top ten dopo un venerdì opaco. Disastro Mercedes, con Antonelli solo 17 e Hamilton autore di una SQ1 da dimenticare 15, dopo aver lamentato problemi di grip già nelle prime fasi. Sprint da dimenticare per Alpine: Colapinto parte dalla pit lane con le soft, Gasly nemmeno prende il via per un problema all'impianto idrico, poi torna in pista due giri dopo solo per accumulare chilometri utili per il resto del weekend.I risultati completi della Sprint a Spa-Francorchamps >>

Giorgetto Giugiaro è vivo per miracolo: dopo un brutto incidente, ieri intorno alle 13 in Sardegna, il designer ha riportato vari traumi, fra l'altro a una vertebra, al volto e agli arti inferiori. La "matita" leggendaria, 87 anni il 7 agosto, era alla guida della sua Defender ad Abbiadori (in Costa Smeralda) quando ha perso il controllo in uno dei tornanti, precipitando per 15 metri sulla carreggiata sottostante. Senza coinvolgere altri mezzi e persone, il veicolo si è ribaltato più volte sul tratto che è insidioso, anche per la conformazione tortuosa, e spesso teatro di sinistri.Seccato. Pronto l'intervento di sanitari del 118, Vigili del Fuoco del distaccamento di Arzachena e Polizia Locale, che sta accertando la dinamica del sinistro: Giugiaro li attendeva in piedi sulle proprie gambe, come un 15 enne dopo una caduta dalla bici. stato trasportato con l'elisoccorso al nosocomio Giovanni Paolo II di Olbia. Mio padre per fortuna sta bene, ha una grande tempra, spiega il figlio Fabrizio: in osservazione, porterà il busto per 20 giorni. Fra 48 ore lascerà l'ospedale per Torino. Tutta la nostra famiglia è sollevata del fatto che nessun altro sia stato coinvolto nel sinistro. Papà, miracolosamente illeso nonostante il volo, è scocciato perché ad agosto non potrà usare la sua moto.Buen retiro. Per Giugiaro quindi, un incidente a circa 4 km da La Celvia, tra Cala di Volpe e Romazzino, dove l'imprenditore piemontese originario di Garessio (Cuneo) ha la sua villa. Il designer è di casa in Gallura, visto che risulta tra i primi consorziati della Costa Smeralda: frequentava quel piccolo angolo ideato da Karim Aga Khan agli inizi degli anni 1960.Mille capolavori in due righe. Fondatore di Italdesign, con visione artistica nel Dna ereditata da una famiglia di pittori e affrescatori di chiese e palazzi, l'artista italiano ha collaborato coi più prestigiosi marchi del settore auto, ricevendo innumerevoli riconoscimenti internazionali ed entrando nella Automotive Hall of Fame. Tra le creazioni iconiche del maestro, Volkswagen Golf (1974), Fiat Panda (1980), DeLorean DMC-12 (del film Ritorno al Futuro), Alfa Romeo Brera, Lotus Esprit, BMW M1, più vari prototipi visionari per Ferrari, Maserati e Bugatti.

Spa-Francorchamps sa sempre sorprendere. E stavolta lo ha fatto con Oscar Piastri, che ha tolto il fiato a tutti mettendosi davanti a Max Verstappen e al resto del gruppo nella Sprint Qualifying del Gran Premio del Belgio. Un giro da manuale, con un tempo di 1:40.510, che lascia quasi mezzo secondo alla Red Bull dell'olandese. Ma la notizia vera è che la McLaren, almeno quella dell'australiano, ha letteralmente volato. E ha messo in chiaro che nel weekend sulle Ardenne c'è da fare i conti anche con lui. Lo si era intuito già dal secondo settore, dove Piastri ha annichilito chiunque: tre decimi al compagno Norris, quattro a Verstappen, che pure aveva fatto la differenza nel primo e terzo settore. Il giro perfetto, insomma.McLaren a due facce. Lando Norris non è riuscito a brillare quanto il compagno di squadra. Terzo a sei decimi netti, con la sensazione di non essere ancora a proprio agio su questa pista. Accanto a lui scatterà Charles Leclerc, che ha strappato un buon quarto posto, ma paga quasi otto decimi dalla vetta. Ancora troppo, considerando che si parla di una qualifica Sprint, e che il margine tra i big dovrebbe essere un po' meno marcato. Dietro di loro, brillano gli underdog: Esteban Ocon porta la Haas in quinta posizione, con Carlos Sainz - su una Williams tornata competitiva - sesto e Oliver Bearman settimo. La Haas conferma così un'ottima forma sul tracciato belga, mentre la Williams approfitta della configurazione efficiente della FW47 per inserirsi tra i grandi. Chiudono la top ten Pierre Gasly, Isack Hadjar e Gabriel Bortoleto, con quest'ultimo che firma la sua seconda Q3 stagionale dopo quella in Austria. Non male per la Sauber, specie dopo il podio di Hulkenberg a Silverstone.I Flop di giornata. La notizia forse più pesante arriva però da chi è rimasto fuori prematuramente. Lewis Hamilton, sulla Ferrari, è stato eliminato già in SQ1 a causa di un errore nell'ultima chicane: bloccaggio al posteriore, lungo nella via di fuga e diciottesima posizione finale. Da un sette volte campione del mondo, ci si aspettava di più, ma il format accorciato non concede errori per nessuno. Ancora peggio è andata ad Andrea Kimi Antonelli, che con la Mercedes ha chiuso ultimo dopo essere finito in testacoda a Stavelot nel suo primo tentativo. Un errore che ha danneggiato il fondo e compromesso tutto il resto della sessione. Il bolognese ha lamentato mancanza di grip e ha dovuto completare la qualifica con gomme medie ormai rovinate. Serata da dimenticare, ma anche da cui imparare. George Russell, invece, ha mancato l'accesso alla top ten per sette decimi, e scatterà da centro gruppo. Eliminati in SQ2 anche Liam Lawson, Yuki Tsunoda, Fernando Alonso e Lance Stroll. Soprattutto per l'Aston Martin, le premesse non erano queste: avevano scelto di tenere il pacchetto aggiornato dopo buoni riscontri in FP1, ma i risultati non sono arrivati.I risultati completi della Sprint Qualifying a Spa >>

Dal 1 ottobre Gilles Vidal sarà il nuovo capo del Design per i marchi europei di Stellantis, rispondendo direttamente a Jean-Philippe Imparato, responsabile Enlarged Europe dell'azienda. Subentrerà a Jean-Pierre Ploué, che lascerà l'azienda. un rientro, dopo cinque anni nel gruppo Renault: Vidal ha alle spalle una carriera trentennale nel design automobilistico, quasi interamente tra Citroën e Peugeot. Fra l'altro, è stato decisivo nello sviluppo di modelli come le 308, 3008 e 208 della Casa del Leone, ottenendo 10 riconoscimenti, di cui cinque nell'ambito del concorso Car of the Year. Adesso collaborerà strettamente con Ralph Gilles, Chief Design Officer di Stellantis.

un ossimoro, la Bugatti W16 Mistral. E l'ho scoperto appena mi ci sono messo al volante sulle strade attorno a Molsheim, dove nasce. Perché fin dal primo metro ho capito che questo mostro da 1.600 cavalli, che sulla carta sembrerebbe indomabile, in realtà è facile da guidare. Molto più semplice rispetto a tantissime altre hypercar da mille (e più) cavalli. Benché sia larga più di due metri, abbia un pesante W16 quadriturbo con 1.600 Nm di coppia e sia un progetto le cui origini risalgono a più di 20 anni fa. E nonostante questo, ti toglie il fiato ogni volta che affondi il tuo piede destro sul pedale, anche parzialmente. Perché di Newtonmetro, come detto, ne ha da vendere e t'incolla al sedile a ogni andatura. Con un'innata eleganza, che non sfocia mai in brutalità vera e propria. Ti sospinge in avanti con una gentilezza che mai t'aspetteresti da un'auto del genere, facendo però salire la lancetta del tachimetro con una rapidità impensabile. Pazzesca. Reverenza. Mi sono approcciato a lei con assoluta reverenza, com'è corretto fare con un'auto del genere (anche perché ne hanno fatte solo 99, ognuna delle quali venduta a 5 milioni di euro, più tasse e personalizzazioni). Aprendo piano la portiera sinistra, salendo stando attentissimo a non sporcarla con le scarpe e toccandola gentilmente. Arrivando pure a chiedere il permesso al mio passeggero (un certo Andy Wallace, collaudatore della Bugatti nonché vincitore della 24 Ore di Le Mans del 1988, gara in cui era al debutto) per premere il pulsante d'avviamento del sedici cilindri. Che s'accende con un boato da brividi, prima di iniziare a girare pressoché senza vibrazioni: è garbato, ma pronto a scatenarsi. Modalità di guida EB e inizio a prendere confidenza con la Mistral, che si rivela fin da subito maneggevole nonostante le sue dimensioni (4.694 mm di lunghezza, 2.188 mm di larghezza inclusi i piccoli specchietti e 1.192 mm d'altezza in modalità handling, per 2.040 kg di peso a secco) e ti trasmette fiducia, "raccontandoti" bene quello che sta succedendo sotto le ruote. 1.600 (e più) cavalli. Mi godo le curve anche grazie a un assetto non troppo rigido ma ben tarato, che isola bene dalle sconnessioni stradali senza generare eccessivi movimenti al corpo vettura. La Mistral è più agile di quanto mi aspettassi: l'inserimento in curva è buono, non troppo lento, e l'auto è davvero piacevole da guidare, anche alla andature più blande. Con questa piacevolezza che si acuisce quando inizi a spingere un po', con i tre differenziali elettronici che iniziano a lavorare per seguire le traiettorie che imposti e il cambio doppia frizione che innesta le marce rapidamente ma senza alcun sussulto, che rovinerebbe l'eleganza di quest'auto. Qualche chilometro e Andy mi dice di girare il selettore delle modalità di guida su quella con il simbolo dell'autostrada. Cha abbassa un po' l'assetto, lo irrigidisce e alza l'ala posteriore mobile, rendendola più reattiva nell'azionamento dell'aerofreno. "Sai, nelle giornate più fresche sono riuscito a toccare i 1.620 CV", mi dice Andy. "Vediamo oggi con 28 gradi quanti ne fa: butta giù tutto". Ascolto alla lettera il campione di Le Mans e affondo il mio piede destro sul pedale del gas. L'accelerazione è pazzesca, indescrivibile: la Mistral t'incolla al sedile con un garbo, un'eleganza mai visti su nessun'altra automobile. Mollo l'acceleratore, mi godo lo sbuffo della wastegate (ora ve ne parlo meglio) e guardo su uno dei piccoli schermi integrati nei selettori rotativi del tunnel centrale: 1.612 cavalli... Pazzesco.   Vero onore. Quello che è ancora più pazzesco, però, è il suono che la Mistral ti regala a ogni accelerata. Il sistema biturbo prevede due coppie di turbine in serie: la prima, più piccola, "spinge" fino a 4.000 giri, lasciando poi il compito di supportare il W16 nell'erogazione della potenza massima (a 7.050 giri/min, con i 1.600 Nm di coppia disponibili da 2.250 a 7.000 giri) alla seconda turbina. E ognuna delle due ha un suono diverso: la presa d'aria dell'aspirazione è proprio dietro la testa di ogni passeggero e l'alternanza da un turbo all'altro si percepisce nettamente nel frastornante risucchio d'aria che ti inonda le orecchie nella guida più spinta. Diciamo che questa è un po' la firma di questo modello, più di ogni altro basato su questo iconico W16 (nato sulla Veyron ed evolutosi su Chiron e derivate). Un tributo che era d'obbligo, per la Bugatti. Perché proprio la Mistral è il modello che dà l'addio a questo monumento di ingegneria.  l'ultima Bugatti con un W16 ed è l'ultima Bugatti non elettrificata: guidarla è stato un onore, un vero onore.

Scatta oggi il piano Anas per l'esodo estivo, attivato in coincidenza del primo grande fine settimana di partenze per le vacanze. Due le principali misure messe in atto dalla società del Gruppo FS: potenziamento del personale su tutto il territorio nazionale e riduzione del numero dei cantieri. 273 milioni di spostamenti, fino al 31 agosto. Come di consueto, l'Osservatorio Mobilità Stradale di Anas ha stimato i flussi di traffico: da oggi e fino al 31 agosto, sulle strade e autostrade di competenza si attendono oltre 273 milioni di spostamenti di autoveicoli. In particolare, nel fine settimana del 26 e 27 luglio i dati Anas stimano 13 milioni e 247 mila movimenti. Una previsione in linea con i dati diffusi pochi giorni fa da Viabilità Italia, che avevano preventivato il bollino rosso (ovvero traffico intenso con possibili criticità) per il pomeriggio di oggi, la mattinata di sabato 26 luglio e il pomeriggio/sera di domenica 27 luglio. 2.500 addetti su strada e in Sala Operativa. Per quanto riguarda il presidio sulla rete di propria competenza, sono operativi 2.500 addetti, con il presidio delle squadre Anas h24 per monitorare la rete stradale e intervenire subito in caso di emergenza: si tratta di personale tecnico e di esercizio, oltre che degli addetti impegnati nelle Sale Operative Territoriali e nella Sala Situazioni Nazionale. Stop all'81% dei cantieri. Altrettanto rilevanti le cifre che riguardano i lavori stradali: da oggi a venerdì 8 settembre saranno chiusi o sospesi 1.348 cantieri, circa l'81% di quelli attivi sulla rete Anas. La misura odierna amplia quanto già attuato dal 1 luglio, quando erano già stati chiusi 98 cantieri inamovibili pari a circa 680 km di strada. Per la situazione dei restanti cantieri inamovibili, invece, Anas consiglia comunque di consultare la pagina dedicata all'esodo estivo sul proprio sito istituzionale, prima di mettersi al volante.

Ci sono auto che esprimono più cavalli nel motore che chilogrammi sulla bilancia. Sono figlie di visionari, designer e ingegneri che inseguono un solo numero: le prestazioni. Dalla Bugatti Chiron Super Sport alla Rimac Nevera, la prima elettrica a entrare nel club dei 400 all'ora, passando per nomi come Koenigsegg, Hennessey e SSC, ecco un viaggio tra alcuni dei più estremi bolidi omologati per la strada. Vere e proprie opere d'arte, nate per celebrare la velocità, ammirabili nelle schede qui sopra. 

California, Marco Polo, Holidays... Nomi evocativi che trasmettono la voglia di libertà e di... vacanze. Sono i veicoli commerciali allestiti a camper, con posti letto ricavati all'interno dell'abitacolo e del tetto apribile a soffietto, il più delle volte con tanto di cucina e bagno e tutti i confort (si fa per dire) per godersi la vita all'aria aperta. Con almeno due grossi vantaggi rispetto ai camper tradizionali: ingombri più contenuti per muoversi e parcheggiare, e dotazioni tecnologiche più moderne, dalla connettività per gli smartphone agli Adas di Livello 2. Nelle schede qui sopra, trovate alcune delle proposte che faranno letteralmente sognare gli amanti del campeggio e dell'avventura.

La Mercedes-AMG ha diffuso le foto di una nuova sportiva dedicata alla guida in pista: si tratta della concept GT Track Sport, nata come laboratorio di sviluppo di nuove soluzioni estreme.  Un modello estremo da pista. L'obiettivo della AMG è quello di raggiungere nuovi primati a livello prestazionale e battere record sul giro: la Track Sport è infatti dedicata alla guida in pista e per questo sfoggia elementi aerodinamici estremi. Per ora non è stato fornito alcun dettaglio tecnico, ma è confermata la presenza a bordo del motore V8 derivato dalla GT stradale. Nel comunicato stampa si parla anche di "possibile espansione della serie GT": questo potrebbe indicare un futuro in piccola serie per la Track Sport, come accaduto in passato per la prima generazione della sportiva che ha dato vita a modelli da pista e da collezione come la GT2 Pro del 2023 da 739 CV. 

Tra le curve dell'autodromo di Monza, nella prima manche del Campionato Italiano Superturismo del 1992, l'Alfa Romeo 155 GTA riempì di gioia i tifosi del Biscione: la vettura fu portata alla vittoria da Alessandro Nannini, con la sua guida aggressiva e pulita. Oggi, la 155 GTA rivive in resina in una replica proposta dall'italiana Mitica in scala 1:18, non apribile ma ricca di tanti dettagli da far tremare la teca che la ospiterà. La prima cosa che cattura l'occhio è la livrea Martini Racing, tagliata da strisce blu che scorrono lungo i fianchi come vene. I loghi sono nitidi, posizionati con precisione e restituiscono perfettamente l'anima di un'epoca in cui il marketing sapeva ancora far parte dell'auto. Il numero 4 è lì, in nero, solido e fiero sul cofano e sulle portiere. Il frontale è uno spartiacque tra grinta e funzionalità: i fari sono replicati a regola d'arte e al centro c'è il piccolo scudetto Alfa Romeo a rivendicarne la paternità. Proporzionato il paraurti anteriore, buona la scolpitura delle feritoie per l'aria. La coda è impreziosita dall'alettone e dalla targa che riporta le tre lettere che ogni alfista conosce e sogna, GTA. Nella confezione troviamo le antenne per le comunicazioni radio, che sono delicate e vanno installate con attenzione. I cerchi, in grigio scuro, sono fedeli a quelli usati in gara, rigorosamente con Pirelli slick: davanti e dietro dietro si intravedono dischi freno e pinze firmate Brembo, lavorati in rilievo e pronti a staccare all'ultimo. Nonostante il modello sia di resina e quindi non apribile, gli interni si offrono allo sguardo attraverso i finestrini trasparenti e sottili. Nell'abitacolo tutto è racing: la plancia è ridotta all'osso, dominata dal volante, replicato alla perfezione e da un cruscotto digitale semplificato, con la scala del contagiri ben leggibile cosi come pulsanti e la pedaliera. Il sedile Recaro, di colore nero, è dotato di cinture, realistiche e ben tese, mentre il rollbar occupa l'intero abitacolo posteriore con la sua geometria essenziale. Chi ricorda le epiche battaglie anni 90, tra sportellate e staccate impossibili, o i tantissimi collezionisti delle Alfa Romeo, possono acquistare il modello della 155 GTA al prezzo di 179,95 sul sito del produttore www.carmodel.com. Oltre alla livrea di Nannini, sono disponibili anche quelle di Cadalora e Larini.

Apple CarPlay Ultra, il nuovo sistema operativo lanciato pochi mesi fa dalla multinazionale della Mela, non sta raccogliendo un consenso trasversale all'interno del settore automobilistico: alcuni costruttori si sono detti pronti sin da subito a collaborare con l'azienda di Cupertino, ma molti altri hanno espresso una certa riluttanza ad adottarlo.  il caso del gruppo BMW, che ha escluso esplicitamente l'intenzione di utilizzare Apple CarPlay Ultra per privilegiare il suo sistema proprietario iDrive e, in particolare, la prossima generazione che debutterà sul primo modello della piattaforma Neue Klasse, la nuova BMW iX3.  I favorevoli. Attualmente il sistema Apple è nel pieno di una fase di lancio, che vede in prima fila l'Aston Martin (la Casa ha già consegnato ai suoi clienti i primi veicoli dotati del nuovo sistema). Subito dopo la presentazione, avvenuta a maggio dopo diversi mesi di ritardo, costruttori come Porsche, Ford, Hyundai, Genesis, Kia, Honda, Acura, Infiniti, Jaguar, Land Rover, Lincoln e Nissan hanno confermato l'avvio di una collaborazione con l'Apple per integrare CarPlay Ultra nei propri veicoli e oggi risultano ancora nella lista dei partner ufficiali, anche se non ci sono certezze sulle loro intenzioni reali e sui loro programmi di integrazione. Al contrario, diverse altre Case si sono mosse con una maggior cautela nel timore di cedere parte della loro autonomia in campo informatico alla multinazionale guidata da Tim Cook. Del resto, Apple CarPlay Ultra ha caratteristiche ben diverse dall'attuale CarPlay perché si integra con più profondità e pervasività con l'elettronica dei veicoli: estende le sue funzioni a tutti i display e può perfino servire a controllare direttamente dispositivi come il climatizzatore o le telecamere tramite un'interfaccia unificata in stile iOS. Insomma, il nuovo gioiello della Apple è una soluzione forse troppo "invasiva" rispetto ai tradizionali standard del settore. I contrari. Per questi motivi, Mercedes, Volvo, Polestar, Renault, General Motors e ora BMW hanno scelto di non passare alla Mela (la GM è arrivata perfino a escludere il CarPlay da alcuni dei suoi recenti veicoli elettrici). I bavaresi avevano chiarito le loro intenzioni sin da subito: "Ci concentriamo sul continuo miglioramento del sistema iDrive e, nell'ambito di questo sviluppo, continueremo a garantire un'integrazione fluida dell'ecosistema Apple. Parte di questo impegno prevede una valutazione su come le innovazioni annunciate possano essere integrate nelle nostre soluzioni". Ora, invece, è arrivata la conferma del niet. "Attualmente, BMW non ha alcun piano per integrare Apple CarPlay Ultra", ha affermato un portavoce a BMWBlog. In sostanza, la base digitale per tutti i prossimi modelli della piattaforma Neue Klasse sarà il nuovo sistema iDrive X. Questo non significa che i prossimi modelli del gruppo abbandoneranno gli attuali CarPlay o Android Auto, ma tali sistemi rimarranno limitati allo schermo principale dell'infotainment e non avranno alcuna possibilità di controllare le funzioni dell'auto.

La MG ha diffuso immagini e dettagli degli interni della nuova MG4. La Bev è stata completamente ridisegnata e vanta soluzioni tecniche innovative sia dal punto di vista dei powertrain sia per l'infotainment. Oppo nell'infotainment. L'abitacolo mantiene l'impostazione ormai classica con schermo centrale touch da 15,6" e display secondario per il guidatore, ma tutto l'hardware è stato sostituito: l'infotainment è stato sviluppato in collaborazione con Oppo sfruttando il processore Qualcomm Snapdragon 8155 e integrando l'intelligenza artificiale. Sulla plancia restano pochissimi comandi fisici, inoltre le bocchette di aerazione sono state nascoste per una maggiore pulizia stilistica. I sedili ventilati sono stati riprogettati dal punto di vista ergonomico e le finiture sono state ulteriormente migliorate, offrendo ai clienti anche la scelta tra due ambienti: quello chiaro in tinta Rose Purple e quello scuro denominato Mountain Blue. La prima con batterie a stato semi-solido. La MG4 è stata rivista anche dal punto di vista tecnico:  secondo i dati tecnici ufficiali, il passo è stato allungato di 45 mm per offrire maggiore spazio per i passeggeri posteriori. L'altra novità fondamentale è quella relativa alle batterie a stato semi-solido, che vengono introdotte per la prima volta nel mondo automotive. I clienti potranno contare su una variante da 70 kWh con densità di 180 Wh/kg che garantiscono 537 km di autonomia nel ciclo CLTC per la versione a motore singolo da 163 CV. Non sappiamo ancora quali altre varianti di motori e batterie saranno disponibili a listino e quali tra queste saranno poi commercializzate in Europa.

Come anticipato, le auto diesel Euro 5 e quelle a benzina Euro 2 non potranno più circolare nella Ztl Fascia Verde di Roma dal 1 novembre 2025 al 31 marzo 2026, e poi in quell'arco temporale negli anni successivi, da lunedì a venerdì dalle 8.30 alle 18.30. Il Consiglio regionale del Lazio ha infatti approvato ieri il Piano di risanamento della qualità dell'aria, permettendo però al Comune di evitare il blocco se trovasse misure compensative per abbattere l'inquinamento. Fra queste, non potrà esserci il Move In, che nelle intenzioni del Campidoglio avrebbe consentito a cittadini e pendolari di comprare accessi nella Zone a traffico limitato. Sono ipotizzabili altre misure: più trasporti pubblici, incentivi per non usare la macchina, potenziamento della mobilità in sharing, minore riscaldamento negli edifici. In analogia con quanto avviene nella Padania. enorme. La Ztl Fascia Verde è gigantesca, comprendendo quasi tutta l'area tra il Grande Raccordo Anulare e l'Anello Ferroviario, che delimita la Ztl Anello Ferroviario e, al suo interno, la Ztl Centro Storico: non quantificabile il numero di automobilisti appiedati. La tesi della Regione. Perché niente Move In? Stando all'assessore regionale all'Ambiente Elena Palazzo, è inaccettabile il principio secondo cui chi può permettersi di pagare possa anche permettersi di inquinare. La tutela della salute è un diritto di tutti, non un privilegio per pochi. Una visione opposta a quella del Comune di Milano che impone, ad alcune vetture, il ticket di 7,5 euro per entrare nell'Area C. 

Si moltiplicano gli effetti dei dazi statunitensi sui bilanci dei costruttori automobilistici globali: Hyundai e la sua consociata Kia, infatti, hanno indicato in circa un miliardo di euro l'aumento dei costi connesso con le nuove tariffe doganali introdotte dalla Casa Bianca.  L'impatto finanziario. In particolare, la Hyundai ha chiuso il secondo trimestre con un calo dell'utile operativo del 16% a 3.600 miliardi di won (2,2 miliardi di euro al cambio attuale) e gran parte di tale calo è da attrbuire all'impatto finanziario dei dazi statunitensi su automobili e componenti coreani. La Casa sudcoreana ha precisato che le nuove tariffe le sono costate 828 miliardi di won, l'equivalente di circa 510 milioni di euro. La Kia, invece, ha quantificato il danno in 786 miliardi di won (480 milioni di euro), abbastanza da contribuire a un calo dell'utile operativo del 24% a 2.760 miliardi (1,7 miliardi di euro).  

Il gruppo Stellantis sta testando in Svezia una serie di nuovi modelli, a partire dalla Fiat Fastback, la futura segmento C sorella della Suv Giga Panda, con la quale si differenzierà dalla coda più sportiva. Per vedere in Italia la prima Suv-coupé della Fiat  che potrebbe essere il modello protagonista di questa foto spia (scattata da KindelAuto) - servirà aspettare ancora un po' di tempo, ma da Torino ci sono arrivate voci di come i lavori su questo modello (e, conseguentemente, anche sulla Giga Panda) siano febbrili. Inizialmente, la Fiat Fastback - che non avrà alcun dettaglio in comune con l'omonimo modello brasiliano attualmente in vendita - era prevista per il prossimo anno, dodici mesi dopo l'arrivo della Giga Panda. Che a sua volta avrebbe dovuto debuttare quest'estate (non la vedremo, invece, prima del 2026). Il cambio al vertice di Stellantis e il contesto d'incertezza che regna nel mondo odierno dell'auto potrebbero aver fatto slittare in avanti entrambi i modelli. Anche se non è da escludere un'inversione, con la Fastback che potrebbe arrivare assieme alla Giga Panda, se non prima. Suv-coupé multienergia. Le informazioni sul conto della Fastback sono parecchie. Annunciata lo scorso anno da Olivier Franois alla vigilia del Salone di Ginevra insieme a una serie di altri modelli sotto forma di concept virtuali, la nuova Fiat è una sorta di reinterpretazione in chiave Suv-coupé della Fiat Giga Panda, la C-Suv che andrà ad ampliare ulteriormente la famiglia dell'auto più venduta d'Italia, unendosi a Pandina e Grande Panda. La Fastback condividerà con le sorelle alcuni stilemi, dall'impostazione squadrata alla firma luminosa a Led "pixelati", riprendendo in toto anche la meccanica. La Fastback è destinata a essere commercializzata in tutto il mondo e si baserà sulla piattaforma Smart Car, proponendosi come vettura multienergia: sono attese versioni elettriche e motorizzazioni ibride. Pare invece esclusa la possibilità che la Fiat possa decidere di mettere su questo modello il 1.2 non elettrificato con cambio manuale che, via via, andrà a caratterizzare tutte le piccole di Stellantis, compresa la Grande Panda, la cui versione base dovrebbe debuttare a listino tra la fine di quest'anno e i primi mesi del 2026.

Stellantis ha precisato la tempistica per lo stop alla produzione di motori diesel nell'impianto Franaise de Mécanique di Douvrin, nel dipartimento Pas-de-Calais della regione Alta Francia. In particolare, stando a quanto comunicato dalle organizzazioni sindacali al termine di una riunione con i rappresentanti dell'azienda, la fabbrica smetterà di sfornare i propulsori DV5 (sono i BlueHDi di 1.5 litri) l'1 novembre prossimo, mentre in una seconda fase è previsto lo stop anche per i benzina EB (si tratta dei noti PureTech di 1.2 litri).  Lavoratori verso altri siti. Secondo le sigle sindacali Cgt e Cfe-Cgc, le due decisioni comporteranno la progressiva dismissione dell'impianto e la sua chiusura nel corso del 2026. Tuttavia, dall'azienda è arrivata una precisazione: "Non abbiamo annunciato una data di chiusura del sito, Stellantis ha scelto dal 2021 di anticipare gli effetti della transizione energetica nel settore automobilistico assegnando a ciascuno dei suoi siti coinvolti nella produzione di motori a combustione attività legate alla mobilità elettrica. A Douvrin, è stata creata la prima gigafactory di Acc nelle immediate vicinanze favorendo i trasferimenti dei lavoratori da un impianto all'altro". La fabbrica di batterie, che a breve vedrà l'avvio operativo di una nuova struttura con una capacità massima annua di 8 GWh, ha già in organico 330 ex dipendenti dell'impianto Stellantis e ora ne assumerà altri ancora tra i circa 350 addetti alla produzione di motori endotermici. I sindacati chiedono opportuni sostegni, in particolare per chi non desidera passare alla gigafactory. A tal proposito, il gruppo si è impegnato a favorire il trasferimento presso altri impianti nella regione, tra cui Hordain e Valenciennes. La dismissione graduale della fabbrica è comunque un segnale di natura storica: Franaise de Mécanique, fondata nel 1969 da Peugeot e Renault, ha prodotto oltre 40 milioni di motori in 50 anni. In ogni caso, la produzione di motori diesel e benzina in Francia dovrebbe proseguire a Trémery, nel dipartimento della Mosella, nella regione del Grand Est. 

Le politiche protezionistiche di Donald Trump continuano a presentare il conto ai grandi costruttori di auto. L'ultimo a fornire indicazioni chiare sull'impatto dei dazi statunitense è stato il gruppo Volkswagen: il primo semestre di Wolfsburb si è chiuso con un calo dell'utile operativo di quasi il 33%, anche per colpa di oneri per 1,3 miliardi legati alle tariffe sulle importazioni di auto negli Stati Uniti.Vendite e ricavi. Il neoprotezionismo americano ha fatto sentire i suoi effetti soprattutto sulla reddività del costruttore tedesco. Al contrario, le attività commerciali hanno mostrato una certa resilienza in un contesto operativo che l'amministratore delegato Oliver Blume ha definito "estremamente difficile". Le vendite sono risultate sostanzialmente stabili (+0,5% a 4,36 milioni di unità), con la crescita in Sud America (+19 %), in Europa occidentale (+2%) e in Europa centrale e orientale (+5%) a più che compensare il calo della Cina (3%) e, soprattutto, del Nord America (16%, a causa proprio dei dazi). Le performance commerciali, unite al miglioramento delle attività finanziarie, hanno permesso di annullare in parte gli effetti negativi dello sfavorevole contesto valutario sulla prima riga del conto economico: i ricavi, infatti, sono scesi dello 0,3% a 158,36 miliardi. Redditività in sofferenza. Gli utili, invece, mostrano cali a doppia cifra a causa non solo dell'aumento per 1,3 miliardi dei costi determinato dai dazi, ma anche degli accantonamenti per la ristrutturazione di Audi, Volkswagen e Cariad (0,7 miliardi di euro), degli oneri normativi per le emissioni di CO2 e di un mix di prodotto, prezzi e valute sfavorevole. L'utile operativo è così sceso del 33% a 6,7 miliardi, per un margine in contrazione dal 6,3% al 4,2% (al netto dei dazi e degli oneri di ristrutturazione negli Stati Uniti è pari al 5,6%), mentre i profitti sono crollati del 38,5% a 4,48 miliardi. Male anche il rendiconto finanziario, con flussi di cassa negativi per 1,35 miliardi (erano positivi per 367 milioni un anno fa).Tagli alle prospettive. Il gruppo ha anche tagliato le prospettive finanziarie per l'intero anno: il fatturato è visto invariato e non più in crescita del 5%, mentre il margine operativo è atteso tra il 4% e il 5%, a fronte del precedente intervallo tra il 5,5% e il 6,5%. Inoltre, i flussi di cassa dovrebbero attestarsi tra 1 e 3 miliardi di euro (tra 2 e 5 miliardi la precedente stima). "Vi è un'elevata incertezza riguardo agli ulteriori sviluppi per quanto riguarda i dazi, il loro impatto e gli eventuali effetti reciproci", sottolineano da Wolfsburg, precisando due ipotesi alla base delle nuove previsioni: se gli attuali dazi del 27,5% (il 25% è aggiuntivo rispetto al 2,5% da anni in vigore) saranno applicati anche nella seconda metà dell'anno, allora utile operativo e flussi si attesteranno nella parte bassa dell'intervallo; se, invece, scederanno al 10%, i due parametri potranno salire verso le estremità superiori. Detto questo, il gruppo non fa mistero delle tante sfide da affrontare nei prossimi mesi: incertezza politica, tensioni geopolitiche, nuovi vincoli commerciali, intensificazione della concorrenza, volatilità dei mercati delle materie prime, dell'energia e dei cambi e requisiti normativi sulle emissioni sempre più severi.

In occasione della Swan Lake Garda Challenge - regata velica della Nations League che si svolge dal 24 al 26 luglio a Riva - Denza mostra la Z9 GT, berlina di rappresentanza che segna l'ingresso del costruttore cinese controllato da BYD nel segmento premium europeo.  In arrivo nel 2025. In questo scenario il marchio affianca il team Fra Martina nel suo debutto nella flotta ClubSwan 28. L'auto, invece, arriverà in Italia entro fine 2025 con due motorizzazioni: ibrida plug-in ed elettrica.

La Honda ha fornito ulteriori specifiche tecniche sulla nuova Prelude. La coupé che abbiamo guidato in anteprima in Inghilterra non mette in campo solo il powertrain ibrido con una trasmissione dal piglio sportivo e un design accattivante, ma anche un comparto telaistico di nobili origini. Assetto e freni dalla Type R. La Casa giapponese ha confermato che la nuova Prelude eredita dalla Civic Type R le sospensioni e l'impianto frenante Brembo: è la prima volta, quindi, che la Honda porta su un modello "non Type R" soluzioni così sportive e aggressive. Certo, la messa a punto è specifica per la Prelude e punta a offrire una buona dose di confort, ma l'impostazione tecnica di base è quella di una sportiva pura. Full Hybrid grintosa. La nuova Prelude adotta il powertrain full hybrid a benzina e:HEV derivato dalla Civic e abbinato alla nuova trasmissione automatica  S Shift+, che può simulare le cambiate nella guida sportiva. Per il momento, la Casa non ha fornito i valori di potenza e coppia e non ha dichiarato valori prestazionali: li scopriremo nel 2026, quando la vettura sarà commercializzata a livello globale.