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Che cosa rimane del concetto di automobile quando la sua funzione originaria il trasporto cede il passo alla contemplazione, alla forma pura, alla trasfigurazione estetica? Al Concorso d'Eleganza Villa d'Este, la risposta è implicita in ogni curva di una carrozzeria prebellica, in ogni dettaglio cesellato a mano, in ogni silenzio carico di significato tra le vetture allineate sul prato.L'edizione 2025 dell'evento, tenutasi dal 23 al 25 maggio sulle rive del Lago di Como, non solo ha celebrato l'automobile come oggetto di culto. Ha messo in scena, con rigore museografico ma senza didascalismo, una riflessione viva e attuale sul concetto di bellezza tecnica e sulla possibilità di risemantizzare la memoria meccanica in un presente dominato dalla virtualità. L'Alfa Romeo Tipo B (P3) del 1934, insignita del Trofeo Best of Show BMW Group, non ha vinto per nostalgia. Ha vinto perché è ancora, novant'anni dopo, un'idea di futuro. Progettata da Vittorio Jano come macchina da corsa monoposto concetto rivoluzionario all'epoca la P3 non rappresenta semplicemente una tappa dell'evoluzione sportiva, ma un codice genetico ancora attivo nella forma mentis progettuale italiana. Dall'altra parte, la BMW 507 del 1957 premiata voto popolare con la Coppa d'Oro ha incarnato il punto di equilibrio tra arte industriale e desiderabilità collettiva. Non è un caso che oggi, in un'epoca che fatica a conciliare ingegneria ed emozione, sia proprio questa forma archetipica del roadster a concentrare lo sguardo e il consenso. Ma Villa d'Este non è un reliquiario. BMW, anfitrione dell'evento, ha saputo costruire una narrazione coerente e stratificata, dove la celebrazione dell'eredità si intreccia con la proiezione verso il futuro. La première della M2 CS, la concept Speedtop, la visione motociclistica del Concept RR: tutto concorre a delineare un'estetica della sportività che si rinnova senza abiurare.A corredo, una costellazione di segni e simboli: il centenario della Phantom, celebrato con l'unico esemplare Goldfinger; l'omaggio ai 70 anni della Isetta e della 507; la parata dei Mille Miglia Icons, in un fil rouge che lega la performance alla durata, la velocità alla memoria. Infine, la dimensione pubblica: Villa Erba, con l'esposizione sulla Serie 3 e il consueto Wheels & Weisswürscht, ha offerto al grande pubblico non solo uno spettacolo, ma un'opportunità educativa. Perché educare al valore dell'automobile storica significa oggi nel pieno di una transizione tecnologica e culturale educare alla complessità.Nel suo insieme, il Concorso 2025 ha rivelato quanto sia ancora possibile, e anzi urgente, articolare una visione colta e critica del patrimonio automobilistico. Non per cristallizzarlo, ma per renderlo strumento attivo di comprensione del presente.In un tempo che sembra celebrare il futuro solo nella misura in cui cancella il passato, Villa d'Este dimostra il contrario: la modernità non nasce dalla rimozione, ma dalla sedimentazione. E l'automobile, in questo processo, è ancora un potente dispositivo culturale.

A volte, serve pazienza. Altre volte, strategia. A Monte Carlo, serve soprattutto avere nervi saldi. E Lando Norris ha dimostrato di averli questa volta, conquistando con intelligenza e sangue freddo il Gran Premio di Monaco 2025. Partito dalla pole, il britannico ha saputo gestire una corsa criptica, con due soste obbligatorie e un Max Verstappen in versione stratega d'assalto, per firmare la sua seconda vittoria stagionale.Un successo meritato. una sensazione incredibile, ha detto ai microfoni dopo aver tagliato per primo il traguardo. Questo è ciò che sognavo fin da bambino. La parte peggiore? Il finale. Ho avuto la gara sotto controllo per quasi tutto il tempo, ma Max ha rallentato il gruppo e ho dovuto gestire, allontanarmi da lui e spingere al momento giusto. Stasera sarà una serata meravigliosa!, ha commentato Norris visibilmente emozionato.Leclerc secondo. A guadagnare dal passo regolare e da una gestione impeccabile delle due soste è stato Charles Leclerc, che sognava un successo casalingo ma ha dovuto inchinarsi alla freddezza della McLaren nella gestione della gara. Alla fine, possiamo dire che la gara l'abbiamo persa ieri. Dovevamo fare un lavoro migliore, Lando lo ha fatto e merita la vittoria. Onestamente è andata meglio delle aspettative: pensavo avremmo faticato a entrare in top 10, quindi è stato un buon weekend. Ma avrei tanto voluto vincere. Essere nato qui e vedere tutti i monegaschi tifare per me è qualcosa di speciale, mi scalda il cuore.Piastri è ancora leader. Oscar chiude terzo e ora vede ridursi a soli tre punti il vantaggio in classifica proprio su Norris. Per l'australiano, Monaco è stata una corsa di consolidamento dopo un fine settimana complicato. Ovviamente vincere sarebbe stato meglio, ma è stato un weekend difficile. Le prove libere sono state caotiche, sono arrivato in qualifica con poca fiducia. Mi sono avvicinato, ma non abbastanza, e a Monaco finisci dove parti. Un podio qui non è poi così male. I distacchi sono così serrati se questo è un brutto weekend, allora non sta andando affatto male.Così in Top 10. Giù dal podio troviamo Max Verstappen che, sul finale, si è ritrovato leader della gara grazie a una strategia alternativa, che lo ha visto allungare tanto il primo stint e tentare l'azzardo ritardando la seconda sosta, sperando in una bandiera rossa che non è mai arrivata. Un azzardo giustificato dal fatto che, al di là di tutto, anche con una strategia più convenzionale sarebbe giunto comunque quarto. Quinta posizione per Lewis Hamilton, solido ma mai in grado di inserirsi nella lotta di vertice. Sesta posizione da applausi per il rookie Isack Hadjar che ha portato la sua Racing Bulls davanti alla Haas di Esteban Ocon e all'altra VCARB02 di Liam Lawson. Giornata positiva per la Williams che porta a casa altri tre punti per il costruttori, grazie al nono posto di Alexander Albon nono e al decimo di Carlos Sainz.A centro gruppo. Fuori dai punti George Russell: l'inglese della Mercedes, frustrato dalle manovre difensive di Albon, ha tagliato la chicane deliberatamente per sorpassarlo e ha rimediato un drive-through per un sorpasso irregolare. Alle sue spalle Ollie Bearman , che si è regalato una bella rimonta pur partendo dal fondo, seguito da Franco Colapinto (Alpine) e Gabriel Bortoleto (Kick Sauber). Proprio Bortoleto era finito a muro a Portier nel primo giro durante una battaglia con Kimi Antonelli, ma è riuscito comunque a chiudere davanti a Stroll, Hulkenberg e Tsunoda. Antonelli ha completato la gara in diciottesima posizione con una strategia incomprensibile di soste ritardata all'estremo. Unici ritirati dalla corsa Fernando Alonso (per problemi al motore) e Pierre Gasly che ha tamponato Tsunoda in uscita dal tunnel, pare per un cedimento ai freni.Le classifiche. Con la corsa di Monaco, va in archivio un terzo del campionato. Oscar Piastri è ancora il leader della classifica piloti, con soli 3 punti di vantaggio sul compagno di squadra Norris. Max Verstappen è terzo con 25 punti di ritardo. Per il costruttori, al momento, non sembra esserci storia: la McLaren viaggia tranquilla con 319 punti contro i 147 della Mercedes e i 143 della Red Bull Racing. Rosicchia punti la Ferrari che è ai piedi di questo podio virtuale, a un solo punto di distacco dal team di Milton Keynes.I risultati completi della gara di Monte Carlo >>

Il Concorso d'Eleganza di Villa d'Este è da sempre un luogo dove il tempo si rifrange nelle curve di una carrozzeria anni '30, nei cromatismi irripetibili di una one-off, ma anche nelle parole di chi il futuro lo sta disegnando ora. qui, sulla terrazza che guarda il Lago di Como, che si sono incontrati Adrian van Hooydonk, responsabile del design di BMW Group, Oliver Heilmer (Mini) e Maximilian Missoni (in arrivo da Polestar, ha da poco la responsabilità dello stile BMW), per un confronto aperto su cosa significhi disegnare automobili oggi. Coachbuilding moderno e senso delle proporzioni. Tutti noi vogliamo che la mobilità continui. I visitatori di eventi come questo guidano auto moderne nella vita quotidiana e mostrano interesse anche per esse. Anche per questo, negli ultimi anni ha spiegato van Hooydonk abbiamo voluto rendere tangibile il nostro legame con la storia del marchio, trasformando alcune concept in piccole serie reali, come la 3.0 CSL, la Skytop e ora la Speedtop, una concept che nasce dalla libertà di disegnare senza vincoli industriali, ma con la disciplina del design BMW: proporzioni perfette, presenza scenica, piacere dinamico. Delle auto del passato che vediamo qui non è tanto l'estetica letterale delle auto d'epoca a ispirarci, quanto il modo in cui i designer di allora risolvevano problemi con mezzi limitati, e i codici culturali che le auto trasmettevano. In Europa questi codici sono particolarmente radicati. Molti dei nostri designer sono grandi appassionati della storia del marchio. Alcuni, a volte, anche troppo. Per questo abbiamo una figura interna, Dave Karp, che fa da custode del patrimonio BMW e lo integra nei nostri concept. Missoni sul suo recente arrivo a Monaco: Ho capito che prima di tutto dovevo comprendere il team per lavorare con i nuovi colleghi. Ora stiamo cercando di allinearci su cosa significhi davvero sensibilità estetica per ciascuno di noi. E devo dire che questo tipo di lavoro comunicativo, nei primi mesi, è stato - insieme all'apprendimento del linguaggio aziendale - una delle sfide più grandi per me. L'AI in sala design (ma con guida umana). Inevitabile parlare di intelligenza artificiale. BMW sta addestrando una propria AI interna, alimentata da cento anni di design della casa. Non vogliamo un calderone generico ha detto van Hooydonk ma uno strumento addestrato su ciò che siamo. Oggi non può disegnare un'auto, ma può offrire spunti, suggestioni. E nel caso dei cerchi, forse anche qualcosa di più. Missoni ha offerto una riflessione più profonda: L'AI obbliga i designer a non essere solo stilisti che propongono varianti. Quello lo fa l'algoritmo. Dobbiamo tornare a essere autori consapevoli, capaci di interpretare il contesto sociale e culturale, e fare scelte. questo che resterà insostituibile. Design come atto collettivo. Tutti concordano: l'ispirazione non è mai individuale. A volte racconta Heilmer basta una conversazione in team, una passione condivisa, e da lì nasce qualcosa che nessuno da solo avrebbe potuto generare. Il design è dialogo. Missoni aggiunge: Ho costruito il mio team scegliendo persone con background culturali e artistici diversi. Non cercavo solo competenze, ma sensibilità. Perché, alla fine, il design automobilistico è un atto culturale. Alla domanda come tra cinquant'anni si dovrà sintetizzare con una parola il lavoro di oggi, Van Hooydonk risponde con due: precisione e pertinenza. Vorrei che le nostre auto fossero ricordate come esattamente giuste per il loro tempo'. Non tanto per la forma, ma per il significato. Ultima annotazione dedicata al futuro, sempre dal designer olandese: Ovviamente abbiamo tanti progetti su cui lavorare. Da tempo si parla molto della Neue Klasse che rappresenta la la nuova generazione di BMW. Ebbene, confermo che questo è davvero l'anno in cui si parte: a settembre, a Monaco, in occasione dell'IAA, cominceremo con una versione elettrica della X3. Ed è solo l'inizio di un inedito insieme di tecnologie e di un altrettanto nuovo linguaggio formale.

Non capita spesso che a Villa d'Este trionfi una bellezza che deve la sua leggenda non soltanto alla forma, ma all'audacia del fallimento. Eppure, nell'edizione 2025 del Concorso d'Eleganza sul Lago di Como, è stata proprio una BMW 507 prima serie, rara come un'apparizione, a imporsi tra le onde di storia e design che ogni anno si rincorrono sulle rive del Grand Hotel.Presentata al Salone di Francoforte nel 1955 e disegnata da Albrecht Graf von Goertz, la 507 nacque con il sogno di diventare la risposta bavarese alla Mercedes SL. L'equilibrio formale della carrozzeria, la tensione plastica delle fiancate, la leggerezza visiva dei passaruota: tutto contribuiva a un'armonia che, a settant'anni dalla sua apparizione, continua a confondere la linea tra automobile e oggetto d'arte.Dentro il cofano, un V8 da 3,2 litri. Su carta, una granturismo. Nella realtà, molto di più: un manifesto BMW ante litteram. Eppure, i costi industriali insostenibili ne decretarono presto la fine, con appena 254 esemplari prodotti tra il 1956 e il 1960. Ma ciò che avrebbe potuto restare un esercizio stilistico per pochi intenditori si trasformò, anche grazie al genio delle intuizioni fuori tempo massimo, in un capitolo alternativo del motorsport. Fu Heinrich Richter-Brohm, amministratore delegato della BMW, a chiedere a Hans Stuck - già leggenda dell'Auto Union e soprannominato il Re delle Montagne - di portare la 507 nelle cronoscalate. Correva l'anno 1957. Tra il 1958 e il 1959 vinse al Rofeld, al Gaisberg, alla Coppa Svizzera della Montagna e allo Schauinsland. La 507, nata per i boulevard, si consacrava sulle pendenze più estreme.Ma il legame con la competizione si fece ancora più evocativo quando un privato venezuelano, Enrique Muro, iscrisse la sua 507 - rossa, numero di gara 525 - all'ultima Mille Miglia del 1957. Era il canto del cigno di una corsa irripetibile, funestata quell'anno dalla tragedia di De Portago. Nessuna iscrizione ufficiale, solo passione pura e coraggio privato.L'esemplare premiato a Villa d'Este è una delle 45 unità della prima serie, quindi realizzate prima del marzo 1957. verniciato in Feather White, dotato di ruote Rudge e radio Becker Brescia con antenna automatica. Un dettaglio, quest'ultimo, che suona come una nota poetica: la stessa radio Brescia per un'auto destinata alla Mille Miglia, da Brescia a Roma e ritorno.La prima serie si distingue per il bagagliaio piatto, il tappo del carburante sul ponte posteriore e un abitacolo spartano, ma carico di rigore funzionale. La seconda serie, introdotta poco dopo, avrebbe offerto maggior comfort e praticità. Ma è nella purezza del primo progetto che la 507 conserva intatta la sua forza: quella di un'utopia stilistica, in bilico tra impresa e rovina.Il riconoscimento del Concorso d'Eleganza 2025 sancisce il valore culturale di questo modello: non solo come capolavoro di design, ma come simbolo di un'epoca in cui l'industria poteva ancora permettersi il lusso del sogno. Anche - e forse soprattutto - se non conveniva.

Tra le strette stradine del Principato, Lando Norris ha firmato una delle imprese più belle della sua carriera. Il pilota britannico della McLaren ha conquistato la pole position del Gran Premio di Monaco 2025 con un giro capolavoro in 1'09''954, strappando il miglior tempo a Charles Leclerc proprio negli ultimi secondi della sessione.Le parole del poleman. La strategia vincente? Due giri lanciati nella fase finale del Q3, sfruttando al massimo l'ultima chance utile. Norris ha fatto tutto alla perfezione, con una prestazione che lo proietta al centro della scena nel weekend più glamour dell'anno. da tanto che aspettavo questo momento. Sto benissimo! Non potete immaginare quanto sia bello dopo i problemi degli ultimi mesi. E farlo qui, in un posto così difficile e contro l'eroe di casa, è davvero speciale. La squadra ha fatto un lavoro eccezionale, giornate così non arrivano facilmente. stato un gran bel giro e quando tagli il traguardo e capisci che ce l'hai fatta, la sensazione è unica.Leclerc beffato e frustrato. Charles Leclerc ce l'ha messa tutta per regalarsi un'altra pole a casa sua, ma si è dovuto accontentare della seconda posizione. Il primo giro lanciato è stato compromesso dal traffico, mentre nel secondo il tempo di Norris è stato semplicemente irraggiungibile. Si poteva fare di più? Lui ha risposto così: C'è sempre qualcosa in più che si può fare, ma oggi era il massimo possibile. Il primo giro è stato un peccato, perché ti dà fiducia per il secondo, ma ho trovato traffico. Fa male, sono molto frustrato. Sappiamo di non avere la macchina per vincere, ma partire secondo qui Sarà dura provare a prendere la prima posizione. Amo i circuiti cittadini, mi piace rischiare. Sono orgoglioso di questo risultato: alla fine, non è così male.Terzo Piastri, che resta in agguato. L'australiano completa la festa McLaren con un ottimo terzo posto, nonostante un weekend movimentato e qualche errore nel finale. Il primo giro è andato bene, ma nel secondo ho sbagliato alla chicane e ho lasciato qualcosa per strada. Superare Lando oggi sarebbe stato difficile, quindi complimenti a lui. stato un weekend complicato, credo di aver toccato più muri in questi giorni che in tutta la mia carriera; quindi, il terzo posto va più che bene.Il resto della Top 10. Quarto tempo per Lewis Hamilton, che si riscatta alla grande dopo il botto nella terza sessione di libere che ha costretto i meccanici a del lavoro extra sulla sua vettura. Alle sue spalle, un Max Verstappen insolitamente sottotono, solo quinto con una Red Bull apparsa nervosa nelle fasi decisive. Dietro di loro, ritroviamo la stella della Racing Bulls, Isack Hadjar porta la squadra faentina al sesto posto e resta per un solo millesimo di secondo davanti alla Aston Martin di un veterano come Fernando Alonso. Ottavo Esteban Ocon con la Haas, seguito da Lawson con l'altra Racing Bulls, mentre completa la top 10 la Williams di Albon.A centro gruppo. Carlos Sainz non va oltre l'undicesima posizione con la sua Williams, demoralizzato da una mancanza di grip nel Q2 che gli ha impedito l'ingresso all'ultima manche. Male anche Tsunoda, ancora poco a suo agio con la Red Bull: domani partirà dodicesimo. Clamoroso il risultato negativo di entrambe le Mercedes: Russell si ferma nel tunnel durante la Q2 a causa di un problema di naturale elettrica e partirà quattordicesimo, mentre il compagno di squadra Antonelli va a muro già alla fine della Q1 alla Nouvelle Chicane e partirà quindicesimo. Occhi proprio alle Mercedes per domani, perché l'obbligatorietà delle due soste potrebbe portare a delle strategie strane che potrebbero ribaltare qualsiasi pronostico.La classifica completa delle qualifiche di Monte Carlo >>

Charles Leclerc si prende anche la seconda sessione di prove libere del Gran Premio di Monaco, confermando il suo feeling speciale con le stradine tra le quali è cresciuto. Il monegasco firma il miglior tempo del venerdì in 1'11355, un segnale forte dopo la prestazione opaca di una settimana fa a Imola. Ma se il venerdì della Ferrari profuma di riscatto, non mancano gli imprevisti: due bandiere rosse hanno interrotto il lavoro delle squadre, con protagonisti Hadjar e Piastri, entrambi finiti a muro.Bene Ferrari, ma niente illusioni. Leclerc ha costruito la sua leadership con determinazione. Dopo un primo assaggio con gomma media, è passato alla soft nel secondo run: due tentativi, entrambi molto veloci, con il secondo che ha abbassato il riferimento della giornata. Alle sue spalle si piazza Oscar Piastri, che dopo il bacio al guard-rail di Sainte Dévote fortunatamente senza danni gravi riesce a tornare in pista e chiude a soli 38 millesimi. Terzo tempo per Lewis Hamilton, a confermare una Ferrari solida anche sul passo gara. Lando Norris completa un quartetto dai distacchi molto serrati, a dimostrazione di quanto la qualifica di domani sarà una questione di dettagli. Non dimentichiamo che la MCL39 ha girato con configurazioni da carico aerodinamico medio-alto, a differenza dei principali rivali che hanno puntato tutto sull'incidenza delle ali. Il vero punto di forza della McLaren sembra risiedere nel fondo vettura, capace di generare la maggior parte del carico necessario per garantire aderenza e stabilità, confermando un vantaggio tecnico tangibile rispetto alla concorrenza. Insomma, il team di Woking resta il favorito anche per questo weekend.Sessione stop&go. Come dicevamo, la sessione è stata interrotta due volte: prima da Isack Hadjar, che ha pizzicato il muretto all'ingresso della Nouvelle Chicane staccando la posteriore sinistra dal cerchio; poi da Piastri, protagonista di un bloccaggio in ingresso curva 1 e conseguente contatto frontale con le barriere. Entrambi gli episodi hanno ricordato, come se ce ne fosse realmente bisogno, quanto sia sottilissimo il confine tra il limite e l'errore su questo tracciato.Lawson brilla, Verstappen arranca. Torna nella parte alta della classifica Liam Lawson, quinto con la Racing Bulls davanti al compagno Hadjar. Più in ombra Max Verstappen, oggi solo decimo e mai davvero a proprio agio con la sua Red Bull. L'olandese ha lamentato problemi nei cambi di marcia e una vettura nervosa, finendo anche lungo nella via di fuga del Mirabeau. Appena dietro di lui c'è Tsunoda, seguito da Russell e Sainz, entrambi lontani dai riferimenti dei compagni di squadra. Fernando Alonso, protagonista di un acuto a metà sessione, si è fermato in settima posizione davanti ad Albon e al rookie Kimi Antonelli, autore di una prova solida su una pista tra le più impegnative del calendario. Da segnalare anche l'indagine a fine sessione su Ollie Bearman, che avrebbe commesso un'infrazione durante una fase di bandiera rossa che gli potrebbe costare una multa salata. A fondo classifica troviamo Stroll (penalizzato dopo il contatto con Leclerc in FP1), Ocon e Colapinto.La classifica completa delle Libere 2 a Monaco >>

Il momento è arrivato: finalmente, la Fiat Grande Panda è disponibile anche con l'1.2 ibrido da 110 cavalli e il cambio automatico doppia frizione a sei marce. L'esemplare del nostro primo contatto è nel ricco allestimento "La Prima" e costa 22.900 euro: il listino, comunque, attacca con la Pop a 18.900 euro. Al lancio è prevista pure una promozione - dedicata all'allestimento base e solo con finanziamento e rottamazione (fino a Euro 4) - al prezzo di 16.950 euro. Aguzza la vista. Difficile notare differenze estetiche fra la Grande Panda elettrica e quella ibrida: sul muso di quest'ultima scompare lo sportello che cela il cavo di ricarica avvolgibile e, in coda, fanno capolino il terminale di scarico, quasi completamente nascosto sotto il paraurti, e la scritta adesiva Hybrid. Pure le dimensioni sono le stesse: la Grande Panda ibrida è lunga esattamente 4 metri e ha un passo di 2,54. Pieno segmento B, insomma. Per incontrare i gusti degli orfani della 500L, ma anche per chi rimpiange una bestseller come la Punto. E pure la Panda 4x4: vista e considerata la concept svelata pochi giorni fa, è molto probabile che arrivi una Grande Panda integrale, con un secondo motore (elettrico) a muovere le ruote posteriori. Secondo le ultime dichiarazioni di Olivier Franois, numero uno del brand, entro fine anno arriverà pure una entry level a cambio manuale (ma ancora non è chiaro quale sarà il motore). Più litri. Stando ai dati dichiarati (li verificheremo presto), l'ibrida ha un bagagliaio più ampio rispetto alla Bev. Dei 412 litri - l'elettrica ne vanta 361 - ben 350 sono disponibili sopra il piano di carico, mentre il resto è sotto (non se si sceglie la ruota di scorta, ovviamente). Bene anche l'abitabilità: i centimetri per testa e gambe di chi si siede dietro sono adeguati al segmento. Rimane, però, un tunnel centrale corposo. Uguale alla Bev pure la plancia, che concede spazio agli oggetti (tutti i vani, però, sono privi di fondo gommato), non trascura la funzionalità - numerosi i comandi fisici - e nemmeno l'aspetto multimediale: l'infotainment da 10,3" sarà anche semplice nelle grafiche e in ciò che offre, però è veloce al tocco e si gestisce con grande immediatezza. Comunque, per dire, vanta le connettività wireless per smartphone. E la piastra di ricarica. Punta sull'efficienza. Il powertrain ibrido genera una potenza complessiva di 110 cavalli e 205 Nm di coppia, orchestrati dalla trasmissione eDCT a sei marce, che contiene il motore elettrico. Tradotto: la Grande Panda può partire e muoversi, per brevissimi tratti, con i pistoni immobili. E promettere un'interessante efficienza, visto che il consumo medio dichiarato è di 19,6 km/litro. All'atto pratico, l'ibrido Stellantis conferma le buone qualità che abbiamo apprezzato finora: il passaggio fra unità termica ed elettrica è fluido e omogeneo, mentre a sensazione la brillantezza - che pure non stupisce, com'è logico - appare adeguata alla macchina, che ha un peso dichiarato in ordine di marcia pari a 1.347 chili. Da solo, l'1.2 tre cilindri turbobenzina TGen3 sviluppa 101 CV, spinge pure molti altri modelli del gruppo e fa ben sperare anche per ciò che riguarda l'affidabilità: al posto della famigerata cinghia dentata a bagno d'olio, fonte di problemi, è stata adottata una più sicura catena. Sensazioni simili. La guida della Grande Panda ibrida non racconta granché di diverso rispetto a quella della Bev. Non si vergogna di rollare nelle curve affrontate con piglio spedito e non offre sensazioni particolarmente raffinate (d'altronde, se ci pensate bene, quale delle tre generazioni di Panda le ha mai espresse?), però ha ciò che serve per diventare una fedele compagna di vita: un confort apprezzabile, anche grazie a uno schiumato importante dei sedili, e una bella maneggevolezza, pure negli spazi stretti. Il montante anteriore sinistro è massiccio e inclinato e ruba visuale nelle svolte, ma gl'ingombri si percepiscono bene (dietro, sulla La Prima, c'è la telecamera). Insomma, gli ingredienti giusti sembrano esserci: ora si tratta di approfondire la conoscenza grazie al nostro Centro Prove. 

Nell'avvicinamento alla 24 Ore di Le Mans, tappa regina del Wec, in programma il 14-15 giugno, incontriamo i vertici della squadra Ferrari: Antonello Coletta, Global Head of Endurance and Corse clienti e l'ingegner Ferdinando Cannizzo, Head of Endurance Race cars. Ecco le loro considerazioni. A Spa avete corso molto bene, pur svantaggiati. E a Le Mans che cosa accadrà? Di sicuro arriviamo con molta pressione e nello stesso tempo con i favori del pronostico, perché abbiamo vinto le ultime due edizioni della 24 Ore e le prime tre gare del campionato. Queste ultime sembra le abbiamo dominate, invece sono state sofferte, soprattutto l'ultima. Spa l'abbiamo conquistata di strategia, senza sbagliare nulla. A Le Mans non resta che fare il massimo, ma sono convinto che qualche brand dimostratosi meno competitivo finora, lo sarà invece in Francia.Qualcuno potrebbe aver fatto pretattica per esempio Porsche Probabile. Di sicuro saremo tutti là, i nostri competitor sono cresciuti tantissimo. Se gli altri non sono riusciti a batterci finora, è forse perché hanno sbagliato più di noi. Sono in molti a poter vincere, saranno i dettagli a fare la differenza.Avete cambiato approccio alla fine del 2024 nello studiare e sviluppare l'auto. stato questo a farvi partire così bene quest'anno? Abbiamo una LMH che è più complessa di una LMDh, quindi abbiamo speso molto tempo per cercare l'affidabilità e capire al meglio la nostra macchina. I nostri competitor nella LMH sono Toyota, Peugeot e ora Aston Martin. Adesso finalmente ci siamo concentrati nel migliorare l'auto anche come setup, la conosciamo meglio e stiamo mettendo a terra ciò che prima non eravamo riusciti a fare.Nel 2023 e '24 siete partiti molto bene, per poi fare più fatica nella seconda parte dell'anno, come in Brasile e al Fuji. Questa volta sarà diverso? Credo che miglioreremo di sicuro anche in quelle gare, è chiaro che rimarrà sempre, penso, un gap con chi ha una configurazione di vettura più idonea a quel tipo di circuiti. Se noi riusciremo a prendere parecchi punti a Le Mans, sarà più facile gestire la seconda parte del campionato. In caso opposto, bisognerà ripartire da zero, o quasi, non ci voglio neppure pensare. Ora siamo focalizzati gara per gara. L'anno scorso la 24 ore è finita quasi come un gran premio Quando avete realizzato di aver compiuto quello step che vi ha consentito di essere in testa alla classifica piloti e costruttori? Abbiamo sezionato il campionato scorso, analizzando curva per curva, settore per settore, cercando di individuare cosa ci mancava: prestazione in frenata, percorrenza curva, grip, downforce, accelerazione. Dopo il Fuji abbiamo dato un impulso fortissimo a questa analisi, perché già in Qatar non eravamo contenti, come al Fuji, e in Brasile avevamo qualcosa da sistemare, anche perché aveva esordito il nuovo joker (upgrade tecnico, ndr). Ecco, il joker ha avuto un peso in tutto questo? Sì, gara dopo gara ci ha dimostrato che lo sviluppo seguito sistemava il raffreddamento freni, ma dava pure un buon bilanciamento alla vettura. Era quello che volevamo. Ci siamo messi subito al lavoro, perché il tempo era poco per ridurre il gap e migliorare in tutte quelle aree individuate.E nello specifico, che cosa avete migliorato? Da un lato gran parte del lavoro ha coinvolto i controlli vettura, dall'altro, forse ancora più importante, abbiamo rimesso in discussione il modo di fare i setup, un po' di approccio. Il che ci ha portato ad avere in queste prime tre gare altrettante impostazioni di setup diverse che si sposavano bene con le caratteristiche del Qatar, circuito molto liscio e piatto, con quelle di Imola che invece è un saliscendi con cordoli importanti, e di Spa, pista forse più tecnica, combinazione tra il settore 2 molto lento e altri super veloci. Questo ci ha dato la possibilità di capire meglio le potenzialità dell'auto e di imparare a diversificare gli assetti con più coraggio di prima. Poi, altra cosa: a Spa abbiamo fatto primo e secondo con due strategie completamente diverse. Molto importante per avere più strumenti a disposizione.E la gara di Le Mans come te la immagini? Sicuramente sarà più difficile, perché il numero di competitor è cresciuto e soprattutto la competitività dei nostri avversari è molto alta.Per chi non conosce la pista francese, come la definiresti? un circuito con, di fatto, quattro rettilinei sui quali efficienza e potenza pagano tantissimo. Poi c'è un'altra parte un pochino più guidata, quella delle velocissime curve Porsche, dove invece il carico aerodinamico è importante. In teoria non puoi viaggiare troppo scarico, per non incidere sul degrado gomme. In altre zone invece devi stare attento a non prendere troppo i cordoli, perché puoi fare danni. L'asfalto? Non è molto abrasivo, tanto che si possono fare due o tre stint con le stesse gomme (soft e medie), soprattutto di notte, quando le temperature scendono. Ultime tre curiosità: il regime del motore termico viene leggermente ridotto per la 24 ore? C'è la servoassistenza? E la retrocamera? No, perché i nostri motori sono progettati per girare più di 24 ore. La servoassistenza allo sterzo c'è, mentre non abbiamo retrocamera, a differenza delle più lente GT.

Aston Martin ha scelto l'esclusiva cornice del Gran Premio di Monaco per il debutto dinamico in anteprima mondiale della Valhalla. La sportiva ibrida a motore centrale è stata portata in pista da Fernando Alonso per alcuni giri dimostrativi in una veste esclusiva, con la livrea Podium Grren e Lime Green che richiama quella della monoposto AMR25 del team Aston Martin Aramco. 1.079 CV per la ibrida plug-in. La Valhalla sarà costruita in 999 esemplari: è la prima auto a motore centrale a trazione integrale e plug-in hybrid nella storia della Casa inglese. Il powertrain Phev eroga 1.079 CV e 1.100 Nm di coppia: permette di scattare da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e di raggiungere la velocità massima - limitata elettronicamente - di 350 km/h. Il motore endotermico è un V8 4.0 biturbo ad albero piatto da 828 CV con cambio automatico doppia frizione a otto rapporti. Inoltre, a bordo sono presenti tre motori elettrici da 251 CV totali.

Come da tradizione, la BMW apre le danze del Concorso d'Eleganza di Villa d'Este con una concept dedicata all'evento. Ebbene, nell'edizione 2025 della kermesse più esclusiva del lago di Como vedremo infatti la Speedtop, una shooting brake che esalta la tradizione Touring (già vista sulla Z4 Concept Touring Coupé del 2023) con le proporzioni dinamiche della Skytop dell'anno scorso. La nuova sportiva sarà realizzata in una serie limitata di 70 esemplari, destinata ad altrettanti collezionisti della Casa dell'Elica, a un prezzo che dovrebbe aggirarsi intorno al mezzo milione di euro. Le prime consegne sono previste nel 2026. Una sola versione. La Speedtop viene definita metaforicamente dai designer come un menù degustazione di un grande chef, dove il cliente ha solo un'unica proposta che soddisfa tutte le sue esigenze.  In questo senso, infatti, si intende la mancanza di personalizzazioni del modello, proposto solo in un'unica versione, con un solo colore disponibile, il Floating Sunston Maroon che sfuma nella zona posteriore del tetto e che riprende la tinta all'interno dell'abitacolo. I designer avevano infatti la priorità di cerare un pezzo unico e per farlo, oltre a ricercare il giusto equilibrio tra proporzioni e dinamicità, hanno proposto una serie di ridondanza e corrispondenza tra gli elementi che caratterizzano tutta la vettura per affermare la sua esclusività. Un esempio? Lo stile delle impunture, sempre uguale e che percorre pannelli-porta, sedute, plancia, tappetini (rigorosamente di pelle), il rivestimento del bagagliaio (anch'esso di pelle) e perfino una linea di borse dedicata alla Speedtop realizzata da Schedoni, perché un tocco di Made in Italy non guasta mai. Design. La base di partenza è la Serie 8 con il V8 da 625 cavalli incastonato dentro il cofano, il più prestazionale otto cilindri nella gamma attuale della BMW. Tuttavia, in questa concept è difficile trovare similitudini con la berlina tedesca: il posteriore è possente, con passaruota muscolosi e allargati, mentre il frontale termina con uno shark nose. Lateralmente, invece, è stata ottenuta una pulizia assoluta: sulle portiere, per dire, non ci sono maniglie. Lo stile poi combina proporzioni classiche, è facile trovare degli elementi dell'heritage BMW come la Z8, a soluzioni innovative come il doppio rene frontale illuminato e dei proiettori a Led (i più sottili proposti oggi su un modello di Monaco). Infine, trattandosi di una concept dedicata a Villa d'Este, non poteva mancare un richiamo al mondo della nautica: il bagagliaio ricorda precisamente la zona prendisole che si trova a prua degli scafi e yacht. Gli interni. L'abitacolo della BMW Speedtop è un trionfo di pelle: ogni elemento ne è rivestito, con la volontà di conquistare, anche con l'olfatto, il fortunato proprietario. Qui l'attenzione al dettaglio è maniacale con rivestimenti bicolori, speaker dello stereo che si fondono con i pannelli-porta e gli inserti di cristallo sparsi in più parti del cockpit. Sul cielo sempre rivestito di pelle corre una luce ambientale, come un  accessorio di interior design,  che illumina indirettamente gli interni. Il bagagliaio, oltre alla particolarità stilistica, presenta due vani, con il piano inferiore perfettamente dimensionato per la linea di borse Schedoni. Nicchie che troviamo anche alle spalle dei due sedili anteriori: la Speedtop trasforma la Serie 8 in una due posti secchi. Artigianale. La Speedtop è un tributo all'artigianato e alle tecniche di lavorazione: i cerchi da 21 pollici, per esempio, sono ricavati dal pieno e realizzati attraverso macchine Cnc con processi di lavorazione di fresatura (solitamente si predilige la tornitura). Stessa attenzione è riservata ai cardini di apertura del vano inferiore del bagagliaio e alla particolare verniciatura della carrozzeria, eseguita tra le mura della fabbrica di Dingolfing. Insomma, una manifattura unica, degna di una concept che poi concept non è: semmai, la Speedtop è una few-off extralusso, per altrettanti (e pochi) fortunati.

Nel mondo dell'arte, ogni capolavoro si merita pagine e pagine di racconti sulla sua realizzazione. Tra contestualizzazione, presentazione dell'artista e approfondimenti sulla tecnica e su cosa l'opera voglia esprimere. Opere che non devono per forza di cose essere solo dipinti o sculture: alcune automobili, come l'Alfa Romeo 33 Stradale, devono essere raccontate. Per questo, la Casa di Arese ha realizzato un libro (edito da Rizzoli) dedicato alla sua few-off, che è stato presentato nella cornice di Villa Sucota, sul lago di Como, per dare il via al weekend del Fuoriconcorso.Una storia da raccontare. La Casa descrive il volume "Alfa Romeo 33 Stradale" come un "coffee table book" curato fin nei minimi dettagli, proprio come l'auto che l'ha ispirato. Destinato a essere distribuito a livello globale (in italiano e inglese), ha anche un'edizione esclusiva con cofanetto personalizzato per i membri del Club 33. Il libro, totalmente realizzato in-house dall'Alfa, si apre con un incipit di Santo Ficili, ceo del marchio, per poi narrare l'evoluzione del progetto con capitoli firmati da chi ha contribuito a realizzarlo, da Jean-Philippe Imparato (ex ceo Alfa) ad Alejandro Mesonero-Romanos (responsabile del Design) passando per Lorenzo Ardizio (curatore del Museo Alfa Romeo), Cristiano Fiorio (responsabile del Progetto 33 Stradale), Daniel Tiago Guzzafame (responsabile del prodotto) ed Eligio Catarinella (responsabile marketing Alfa Romeo). Un racconto corale, che porta alla luce le scelte dietro il progetto, tra estetica e tecnica, senza dimenticare il lato emozionale e la passione.

Lo stallo delle trattative tra Bruxelles e Washington sulle nuove tariffe doganali della Casa Bianca innervosiscono il presidente degli Stati Uniti, tanto da spingerlo a imbracciare i social per annunciare nuove minacce: sul suo Truth, il tycoon si è infatti lamentato dell'impasse al tavolo negoziale e ha quindi suggerito di imporre dazi del 50% a partire dal primo di giugno.  "L'Europa s'app. " molto difficile avere a che fare con l'Unione Europea, formata con l'obiettivo di approfittarsi degli Stati Uniti sul commercio", ha scritto Trump. "Le sue potenti barriere commerciali, le imposte sull'Iva, le ridicole sanzioni alle aziende, le barriere non monetarie, le manipolazioni, le cause legali ingiuste e ingiustificate contro le aziende americane e altro ancora hanno portato a un deficit commerciale con gli Stati Uniti di oltre 250 milioni di dollari all'anno, una cifra totalmente inaccettabile", ha aggiunto l'inquilino della Casa Bianca, sbagliando i conti come suo solito (tra l'altro, non di poco). Infatti, secondo dati Eurostat, il disavanzo commerciale degli Usa con il blocco comunitario è decisamente superiore: nel 2023 si è attestato a circa 48 miliardi di euro su un interscambio totale 1,6 trilioni di euro. Tuttavia, mentre per i beni l'Ue ha registrato un surplus di 157 miliardi, per i servizi ha riscontrato un deficit di 109 miliardi. Detto questo, è evidente come lo stallo negoziale sia fonte di insoddisfazione per Trump, soprattutto alla luce del compromesso raggiunto rapidamente dall'analogo tavolo di trattative con il Regno Unito. Anche per questo il tycoon ha lanciato un chiaro avvertimento a Bruxelles nel caso non si trovasse una soluzione nell'immediato: "Le nostre discussioni con loro non porteranno a nulla! Pertanto, raccomando un dazio diretto del 50% sull'Unione Europea, a partire dal 1 giugno 2025". La scorciatoia, ovviamente, è sempre la stessa: "Non vi sarà alcun dazio se il prodotto sarà costruito o fabbricato negli Stati Uniti".

Una cinese a Milano. Che non sappiamo ancora se un giorno verrà venduta anche in Europa, ma che sin dalla nascita affonda le proprie origini nel nostro Paese. Perché la Geely Galaxy M9, mastodontica e lussuosa Suv ibrida plug-in, nasce (in parte) in Italia, essendo stata disegnata a quattro mani dal centro Stile meneghino del colosso asiatico, aperto nel 2023, e quello di Shanghai. Questo modello è il miglior prodotto frutto dell'integrazione dell'attività dei due centri, ha detto Jeremy Gan, ceo della Geely, in occasione dell'anteprima mondiale. Abbiamo creato un ecosistema di design multiculturale, spiega l'amministratore delegato illustrando la strategia del Five by Five: un programma di globalizzazione delle attività della Casa, che ha portato alla creazione di cinque design center nel mondo (a Göteborg, Milano, Coventry, Ningbo e Shanghai), altrettanti poli per l'R&D e aree di test dei veicoli. Ma cinque sono anche le tecnologie basate sull'intelligenza artificiale che il costruttore implementerà nelle auto, nonché i pilastri della sua strategia dal punto di vista energetico: elettrico, ibrido, metanolo, motori a benzina ad alta efficienza. E anche il battery swap.   Gigantesca. Poi cade il velo e la M9 si prende subito la scena. Anche perché la presenza è di quelle importanti. Lunga 5,2 metri, larga 2 e alta 1,80, questa Galaxy marchio premium nato nel 2023 e che nel 2025 punta a un milione di consegne è una Suv a tre file di sedili, con sei posti schierati con lo schema 2-2-2. Dal vivo, le sue dimensioni monolitiche - sottolineate da ruote con cerchi da 21'' - si ammorbidiscono se ci si focalizza sulle linee, nel complesso armoniche, sulle pieghe dolci e sui lamierati sinuosi. Come prevedibile, le firme luminose - sia davanti sia dietro - cercano un effetto-wow. Quella frontale, addirittura, integra una fascia costellata di punti luminosi (816 Led) che richiamano la via lattea. Il Lidar sul tetto e le telecamere degli Adas, ben visibili in più punti dell'auto, tradiscono invece un'altra cifra di questa grande Suv: la ricca dotazione tecnologica, non solo in materia di assistenza alla guida. Viaggiare da signori. L'aspetto più interessante sarebbero però gli interni (lunghi 3,7 metri e con un'altezza massima di 1,3), i quali dicono molto su come i cinesi concepiscono l'auto (a maggior ragione se di lusso). E cioè, come una seconda casa. Peccato non aver potuto esplorare l'abitacolo dal vivo: a livello interno, infatti, gli esemplari esibiti alla première non erano definitivi e non è stato possibile accedervi. Sappiate, però, che dentro a questa Suv troverete un gigantesco schermo da 30 pollici per l'infotainment, basato sull'AI, così come un monitor che scende dal tetto per intrattenere i passeggeri posteriori e un cassetto refrigerato per le bottiglie: per ribadire che, in questo genere di auto, si viaggia un po' come su una limousine, e i posti d'onore sono quelli in seconda fila, dove i sedili sono ampiamente reclinabili e massaggianti in dieci punti. Non dovrebbero passarsela male nemmeno gli ospiti della terza fila, pensata per i più piccoli ma separata dai sedili antistanti da un largo corridoio. Un ibrido da lunghe percorrenze. Al primo assaggio della Galxy M9, la Geely non ha voluto scoprire del tutto le carte. Dunque, dettagli tecnici sulla vettura, costruita sulla piattaforma Gea Evo, al momento scarseggiano. Sappiamo che la M9 adotta il super ibrido plug-in denominato Thor EM-P, supportato da un AI Cloud e pronto a sfidare i sistemi della concorrenza, come il DM-i della BYD o il Super Hybrid System di Chery. La composizione e i dati di potenza o di autonomia in elettrico non sono stati però comunicati. La Casa promette prestazioni da 4,5 secondi nello 0-100 km/h e consumi di 4,8 l/100 km. Nonché livelli di assistenza alla guida molto elevati, grazie al sistema G-Pilot H5, che comprende 11 telecamere, tre radar e un Lidar. Secondo fonti di stampa cinese, questa Suv potrebbe essere venduta sul mercato locale a un prezzo compreso tra i 200 e 300 mila yuan (25-37 mila euro).

La storia leggendaria delle supercar della polizia di Dubai inizia nel 2013, con l'arrivo della prima Lamborghini Aventador. Da allora si sono susseguite auto di lusso, sportive, hypercar e Suv ad altissime prestazioni, tutte caratterizzate dall'ormai celebre livrea bianca e verde, in un crescendo di lusso ed esclusività che hanno reso il parco auto della polizia di Dubai il più famoso e ammirato del mondo.  Non rincorrono i criminali. Dietro questa scelta si cela una furba (e riuscita) operazione di marketing, che ha trasformato le supercar in divisa in una vera e propria attrazione turistica. Queste automobili non vengono utilizzate per normali operazioni di polizia, ma solo per la  "scena: pattugliano le strade e dirigono il traffico nelle zone più turistiche, a portata degli obiettivi di macchine fotografiche e smartphone. Contribuendo a far conoscere la città di Dubai in tutto il mondo. Quelli che vi presentiamo in questa galleria fotografica (in rigoroso ordine alfabetico) sono alcuni tra i più prestigiosi modelli che, negli anni, hanno prestato servizio per la polizia di Dubai.

A dispetto delle polemiche e della crisi di vendite degli ultimi mesi (anche per via della figura polarizzante del ceo Elon Musk), la Tesla continua a produrre auto elettriche estremamente efficienti, oltre che performanti. Per dire: la Model 3 è l'elettrica con il record assoluto di autonomia tra le Bev testate dal nostro Centro Prove. In questa rassegna fotografica andiamo a scoprire prezzi, caratteristiche e dettagli di tutti i modelli in vendita in Italia. Senza dimenticare il Cybertruck, il cui arrivo in Europa è ancora (e decisamente) in forse.

Ancora pochi mesi e dovremo dare l'addio a due delle più inconiche e vendute sportive a benzina: le Porsche 718 Cayman e Boxster. "La produzione di tutte le attuali varianti della 718 Boxster e della 718 Cayman, compresi i modelli RS, dovrebbe terminare nell'ottobre di quest'anno", ha confermato Frank Wiesmann, responsabile comunicazione di prodotto della filiale nordamericana a diversi organi di stampa Usa. Fornendo, per la prima volta, una tempistica precisa sul difficile commiato. Lo stop normativo. Che la produzione delle 718 fosse agli sgoccioli era un fatto noto da mesi: la decisione di fermare la vendita in Europa delle due sportive nel luglio 2025 risale a circa un anno fa, giustificata dagli obblighi introdotti dalle normative Ue sulla cybersecurity (per lo stesso motivo era stato anticipato il fermo produttivo della Macan a combustione interna). Ovviamente, nel frattempo l'assemblaggio è proseguito per soddisfare gli ordini raccolti dai concessionari al di fuori del continente, ma è chiaro che tali volumi non sono più sufficienti a garantire un'adeguata sostenibilità economica alle attività produttive.Un futuro elettrico? Non va dimenticato come da Zuffenhausen abbiano spesso evidenziato l'intenzione di trasformare la 718 in un modello a batteria. Tuttavia, su questo fronte non ci sono ancora dettagli chiari: non è stata ancora fissata una tempistica per l'arrivo delle versioni elettriche e pertanto, una volta terminata la produzione dei due attuali modelli, non è da escludere che il listino della Porsche non citi le denominazioni Boxster e Cayman per la prima volta in 25 anni. E questo per diverso tempo, vista la scarsa domanda per vetture sportive agli elettroni (non sono un caso i recenti rinvii della Lamborghini per la Lanzador e dell'Aston Martin per la sua prima Bev). Inoltre, l'amministratore delegato Oliver Blume ha già chiarito che le nuove Boxster e Cayman saranno lanciate nel "medio termine", il che significa che non arriveranno prima del 2026 o del 2027, se non più tardi. Del resto, negli ultimi anni non sono stati pochi i problemi per la Casa: per esempio, le difficoltà di sviluppo della piattaforma PPE e dei relativi software hanno fatto slittare più volte la nuova Macan. E non sono mancati ostacoli neanche sul percorso di sviluppo di batterie idonee per veicoli ad alte prestazioni come, per l'appunto, le 718. 

Il Mauto di Torino ha ospitato una tappa fondamentale del novantacinquesimo anniversario della Pininfarina. Al Museo dell'Automobile, infatti, è stato presentato il libro "Timeless Beauty" che, insieme a una mostra temporanea dedicata ai modelli firmati dell'atelier torinese ha celebrato il mito del design.L'evento. All'evento di presentazione del libro dedicato ai 95 anni della Pininfarina hanno partecipato diverse personalità del mondo dell'auto tra i tantissimi presenti, anche nomi del calibro di Giorgetto Giugiaro, Lorenzo Ramaciotti, Jay Ward e Alejandro Mesonero-Romanos , che hanno assistito a un talk con interventi di Lucia Moreselli (chairperson Pininfarina) e Silvio Angori (vice presidente e ad della Pininfarina), ma anche di ospiti internazionali come Jesse Chao della Foxconn o Gürkan Karaka, ceo della Togg, il marchio di auto turco che si è affidato proprio alla Pininfarina per il design dei suoi modelli. Il libro. "Timeless Beauty" è una pubblicazione creata in collaborazione con Pininfarina e ripercorre i 95 anni di storia del design italiano, esplorando l'evoluzione del marchio in settori che spaziano dall'automobile all'architettura, dalla nautica al product design. Il volume sottolinea i valori fondamentali che hanno guidato l'azienda, come bellezza, creatività, tecnologia, innovazione e sostenibilità. Edito da Giorgio Nada Editore, il libro di 240 pagine include la narrazione di Luca Dal Monte e testimonianze attuali arricchite da un repertorio iconografico proveniente dagli archivi ufficiali. Il Mauto di Torino ha ospitato una tappa fondamentale del novantacinquesimo anniversario della Pininfarina. Al Museo dell'Automobile, infatti, è stato presentato il libro "Timeless Beauty", opera che celebra il mito del design e si affianca a una mostra temporanea dedicata ai modelli firmati dell'atelier torinese.Super evento. Alla presentazione del libro dedicato ai 95 anni della Pininfarina hanno partecipato diverse personalità del mondo dell'auto (tra i tantissimi presenti, anche nomi del calibro di Giorgetto Giugiaro, Lorenzo Ramaciotti, Jay Ward e Alejandro Mesonero-Romanos), che hanno assistito a un talk con interventi di Lucia Moreselli (chairperson Pininfarina) e Silvio Angori (vice presidente e ad della Pininfarina), ma anche di ospiti internazionali come Jesse Chao della Foxconn o Gürkan Karaka, ceo della Togg, il marchio di auto turco che si è affidato proprio alla Pininfarina per il design dei suoi modelli.Il libro. "Timeless Beauty" è una pubblicazione creata in collaborazione con Pininfarina: ripercorre i 95 anni di storia del design italiano, esplorando l'evoluzione del marchio in settori che spaziano dall'automobile all'architettura, dalla nautica al product design. Il volume sottolinea i valori fondamentali che hanno guidato l'azienda, come bellezza, creatività, tecnologia, innovazione e sostenibilità. Edito da Giorgio Nada Editore, il libro di 240 pagine include la narrazione di Luca Dal Monte e testimonianze attuali arricchite da un repertorio iconografico proveniente dagli archivi ufficiali.La mostra. Sono stati esposti sei dei più iconici modelli firmati Pininfarina, tra cui spiccavano la Morgan Midsummer, nonché prima vettura a fregiarsi del marchio Pininfarina Fuoriserie, e la Battista Novantacinque. Quest'ultima è un tributo unico ai 95 anni dell'azienda, caratterizzata dall'esclusivo Exposed Signature Carbon nella tinta Rosso Gloss. Accanto a queste, il pubblico ha potuto ammirare il prototipo futuristico Sintesi, la 2uettottanta su base Alfa Romeo, la Sergio su base Ferrari e la Honda HP-X recentemente restaurata.  Il documentario. Durante la serata di presentazione è stato proiettato anche un estratto del documentario "Storia di una Leggenda. Pininfarina, prodotto da Flair Media Production in collaborazione con Rai Documentari. Atteso sul piccolo schermo il prossimo autunno, è stato realizzato da Flavia Triggiani e Marina Loi con contributi di tantissimi personaggi del mondo auto, da Giorgetto Giugiaro a Lapo Elkann passando per Piero Ferrari e Luca Cordero di Montezemolo.

I marchi automobilistici cinesi stanno scalando le classifiche europee a un ritmo impressionante. Le analisi di importanti società di ricerche non lasciano dubbi: in aprile, secondo dati preliminari di Dataforce riportati da Automotive News, il mercato europeo ha visto vendite sostanzialmente stabili a 1,085 milioni di unità, mentre i brand cinesi hanno messo a segno una crescita del 79% a 50.173, aumentando la loro penetrazione dal 2,6% di un anno fa al 4,6%.La spinta delle ibride plug-in. La ripartizione per alimentazioni conferma quanto la Cina sia stata rapida nel superare l'empasse dei dazi europei sull'importazione di elettriche, spostando il cuore dell'offerta sulle ibride. Mentre le vendite di Bev sono cresciute del 41% a 1.458, quelle delle alimentazioni alternative sono esplose: +534% per le ibride plug-in (9.472) e +3.946 per le ibride full (8.619). Ma a crescere a doppia cifra sono anche le auto a benzina, con un +11% e 13.786 vendite. Insomma, i dati dimostrano che i dazi sulle Bev non hanno fermato l'invasione cinese. Anzi, sembra quasi che le tariffe si siano rivelate un propellente supplementare per altri segmenti. Chi guida l'invasione. La prova sta anche nei numeri della BYD, capace di vendere 12.558 veicoli, quasi 10 mila in più rispetto ad aprile 2024 grazie soprattutto alla versione ibrida della Seal U. Chery, poi, ha messo a segno un +1.149% e 5.773 vendite in scia alla rapida penetrazione dei suoi marchi Jaecoo e Omoda, mentre la MG del gruppo SAIC ha ulteriormente consolidato la sua presenza con un +25% e 21.735 unità commercializzate in scia al successo della MG3 (ne sono state vendute oltre 4.900, 4.400 in più in un anno). Inoltre, Geely è cresciuta del 31% a 4.043 unità, rafforzando la sua posizione di quarto maggior brand cinese in Europa, mentre la Xpeng, grazie a un +270% e a 1.665 unità, ha ridotto la distanza dal quinto posto. Nei primi quattro mesi dell'anno, MG rimane ampiamente il primo marchio cinese in Europa, con 99.627 vendite, davanti BYD (41.409) e Chery (21.571). L'ascesa della BYD... E proprio la BYD, secondo Jato Dynamics, è stata protagonista di un sorpasso storico ad aprile. Per la prima volta, l'azienda di Shenzhen ha superato la Tesla con 7.231 elettriche vendute in Europa contro le 7.165 della rivale americana. "Per quanto il divario sia minimo, le implicazioni sono enormi. Questo è un momento spartiacque per il mercato automobilistico europeo, soprattutto se si considera che Tesla è il leader del mercato europeo delle elettriche da anni, mentre la BYD ha ufficialmente iniziato le attività al di fuori di Norvegia e Paesi Bassi solo alla fine del 2022", osserva l'analista Felipe Munoz. D'altro canto, l'azienda guidata da Elon Musk ha subito l'ennesimo contraccolpo (-49%), mentre l'azienda cinese ha segnato un +359%, proseguendo un'espansione che, ancor prima dell'avvio delle attività industriali in Ungheria, l'ha portata già a superare brand storici come Fiat, Dacia o Seat in mercati importanti come Regno Unito, Francia, Italia e Spagna. ...la discesa della Tesla. Gli americani, invece, sono ormai uscita dalla top-ten delle Bev, oggi guidata dal marchio Volkswagen, davanti a BMW, Skoda, Audi, Renault, Kia, Mercedes, Volvo, Hyundai e, per l'appunto, BYD. Se poi si guarda alla classifica delle elettriche più popolari, il gruppo di Wolfsburg è quasi monopolista: la Skoda Elroq precede, nell'ordine, le Volkswagen ID.3, ID.7 ed ID.4, la Kia Ev3, la Renault 5, la BMW iX1, la Skoda Enyaq, la Tesla Model Y e la Citroën C3. Detto questo, il maggior fenomeno di mercato rimane l'ascesa dei cinesi. A tal proposito, Jato sottolinea come il Dragone abbia prontamente reagito ai dazi europei, "ampliando e diversificando la propria gamma europea con l'introduzione di ibridi plug-in, che non sono ancora stati presi di mira dalle tariffe dell'Ue. "La Cina non è solo il leader mondiale nei veicoli elettrici a batteria. Le sue case automobilistiche sono leader globali anche nei veicoli ibridi plug-in. Per guadagnare terreno in Europa, i costruttori cinesi hanno risposto alla minaccia rappresentata dai dazi concentrandosi su altre tipologie di propulsione, come l'ibrido plug-in, per mantenere lo slancio dei loro piani di espansione globale", conclude Munoz.

Realizzata sulla stessa piattaforma della SU7 (e che la Xiaomi chiama ancora Modena, nonostante il caso dell'Italian Sounding), la YU7 è una spanna più lunga della Model Y: misura 4.999 mm da un paraurti all'altro (contro i 4.797 dell'americana), è larga 1.996 e alta 1.600, con un passo di 3.000 mm (11 cm in più). Le linee, come abbiamo già sottolineato, riprendono quelle della berlina elettrica SU7, specialmente nel frontale, mentre le proporzioni ricordano in maniera impressionante quelle della Ferrari Purosangue. Per accentuarne il carattere sportivo, su richiesta è possibile avere ruote più larghe al posteriore insieme a passaruota dedicati. Aerodinamica. Dal punto di vista aerodinamico la YU7 sfrutta molte delle soluzioni tecniche utilizzate per la SU7, con 10 passaggi per i flussi, 19 prese d'aria e la griglia anteriore attiva. Nel complesso, il coefficiente di resistenza aerodinamica è di 0,245 (quello della Model Y è 0,22). Le maniglie a filo carrozzeria migliorano l'efficienza complessiva dell'auto, ma anche le sue linee: si attivano automaticamente quando rilevano il proprietario avvicinarsi e dispongono di un impianto di illuminazione dedicato per quando c'è buio. Il bagagliaio mette a disposizione 678 litri (1.758 ripiegando i sedili della seconda fila), a cui si aggiungono i 141 del frunk (con otto modalità diverse di apertura elettrica). Come per la berlina SU7, anche la YU7 è disponibile in tre versioni: Standard, Pro e Max. La prima monta un motore da 320 CV sull'asse posteriore, che permette alla Suv elettrica di scattare da ferma a 100 km/h in 5,9 secondi e di raggiungere una velocità massima di 240 km/h. La batteria al litio-ferro-fosfato ha una capacità di 96,3 kWh, per un'autonomia di 835 km nel generoso ciclo di omologazione per la Cina. Per quanto riguarda la ricarica, la piattaforma a 800 volt permette di accumulare 620 km di autonomia in 15 minuti. Le più potenti hanno due motori. La YU7 Pro ha due motori e la trazione integrale, con una potenza complessiva di 365 kW (496 CV). La batteria è quella da 96,3 kWh, per 770 km di autonomia. La più potente Max ha invece un powertrain da 508 kW (691 CV), per uno 0-100 km/h in 3,23 secondi e una velocità massima di 253 km/h. La batteria al nichel-manganese-cobalto è da 101,7 kWh, per 760 km di percorrenza. Assetto specifico. La variante ad alte prestazioni può contare su alcuni elementi esclusivi per migliorarne la tenuta di strada e il piacere di guida, a cominciare dalle sospensioni adattive regolabili su cinque livelli (con un'escursione di 75 mm, per un'altezza massima da terra di 222 mm). Irrigidito il telaio e potenziato anche l'impianto frenante, con dischi Brembo e pinze a quattro pistoncini. Il diametro di volta è di 11,4 metri. L'abitacolo si caratterizza per le linee semplici, con il grande schermo dell'infotainment da 16,1 al centro della plancia, realizzata in materiali morbidi (e sostenibili). Nessun comando fisico sul tunnel centrale, dove trovano posto due piastre di ricarica wireless e altrettanti portabicchieri. I sedili anteriori si possono distendere quasi interamente, mentre quelli posteriori sono regolabili elettricamente nell'inclinazione. Di serie l'ampio tetto panoramico in vetro. Maxischermo, ma supersottile. Alla base del parabrezza si snoda il nuovo Xiaomi HyperVision Panoramic Display, un sottile schermo ad altissima definizione (composto in realtà da tre display affiancati) lungo 1,1 metri, sul quale vengono proiettate informazioni di viaggio, sui parametri dell'auto e sui contenuti multimediali in riproduzione, ma anche dati sul traffico o pattern luminosi specifici durante la navigazione. Negli allestimenti più ricchi i sedili sono rivestiti di pelle Nappa, e sugli schienali di quelli anteriori si trovano due ampi display per i passeggeri posteriori, che possono contare anche su un piccolo display nel mobiletto centrale, da cui controllare l'impianto di climatizzazione.

Entro l'estate, la Lancia porterà nelle concessionarie la Ypsilon HF, la variante ad alte prestazioni della nuova compatta torinese: mossa da un motore elettrico da 280 CV e dotata di differenziale autobloccante, la compatta scatta da ferma a 100 km/h in 5,6 secondi. L'assetto è ribassato e le carreggiate allargate di 2 cm per ospitare cerchi da 18. All'interno trovano posto numerosi dettagli sportivi, a cominciare dai sedili con i poggiatesta integrati e dal volante con il logo HF nella razza centrale. Ypsilon HF Line. In attesa di scoprire caratteristiche e prezzi della Ypsilon HF, in questi giorni la Lancia amplia la gamma della versione ibrida da 110 CV con l'allestimento HF Line, dalla caratterizzazione più sportiva. A distinguerla dagli altri modelli il paraurti sportivo, il logo HF sul frontale e i cerchi di lega da 17. All'interno troviamo i sedili sportivi con cuciture arancioni a contrasto, il volante in pelle traforata, la pedaliera in alluminio e la plancia blu elettrico. La dotazione di serie di questa versione prevede ingresso e uscita senza chiave, guida assistita di Livello 2, monitoraggio dell'angolo cieco, telecamere e sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Tre le colorazioni disponibili: Bianco Quarzo, Arancio Lava e Nero Ardesia (le prime due possono essere abbinate al tetto nero a contrasto).