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La Volvo ha avviato la produzione della EX30 presso lo stabilimento belga di Gand. Il traguardo arriva a poco più di un anno dall'annuncio di localizzare in Belgio l'assemblaggio della Suv compatta nel quadro di una strategia di diversificazione e regionalizzazione delle attività manifatturiere. Per Francesca Gamboni, Chief Manufacturing & Supply Chain Officer, "investire nella produzione europea della EX30 a Gand è in perfetta sintonia con la nostra strategia ormai consolidata, che prevede che le nostre auto vengano fabbricate là dove registrano le maggiori vendite. La flessibilità della nostra presenza globale ci rende più resilienti, consentendoci di adeguare agilmente i nostri piani di produzione".  L'impatto occupazionale. La produzione della EX30 nelle Fiandre orientali ha ulteriori implicazioni sia per l'azienda svedese, sia per l'economia locale. La Volvo può infatti aggirare i dazi imposti dalla Commissione europea sulle auto a batteria cinesi (finora, il modello era prodotto solo nell'impianto della Geely a Zhangjiakou, nella provincia dell'Hebei) e il Belgio può godere di un importante impatto occupazionale: l'arrivo della EX30 - e nei prossimi mesi quello della variante Cross Country - porterà alla creazione di circa 350 nuovi posti di lavoro e all'incremento degli organici a quasi 6.600 dipendenti. Inoltre, la Casa svedese ha investito circa 200 milioni di euro per portare nell'impianto belga la Suv elettrica e la relativa piattaforma. Per esempio, sono stati installati quasi 600 robot, è stato ampliato il reparto batterie e sono state realizzate nuove linee per la produzione delle portiere e l'assemblaggio degli accumulatori. "Dopo aver preso la decisione, nel corso del 2023, di trasferire a Ghent la produzione della EX30, siamo riusciti a industrializzare il nuovo modello in tempi record. Grazie all'impegno e alla collaborazione di tutto il team di Gand, i tempi necessari per l'industrializzazione sono stati dimezzati", precisa il direttore dello stabilimento Stefan Fesser.I numeri dell'impianto. Situato alle porte della terza maggiore città belga e nel cuore di un'area portuale cruciale per il Nord Europa, l'impianto di Gand ha aperto i battenti nel 1965 e oggi, dopo la chiusura della fabbrica dell'Audi di Bruxelles, è l'unico grande impianto di auto ancora attiva in Belgio. Gand, uno dei siti europei della Volvo (il primo è a Torslanda, alle porte di Göteborg, mentre un terzo è in costruzione in Slovacchia), sforna anche altri modelli elettrificati, tra cui le elettriche EX40 ed EC40 e le ibride XC40 e V60 e l'anno scorso ha assemblato poco più di 186.000 vetture.

Negli ultimi mesi sono spuntate diverse ricostruzioni di stampa sui possibili candidati ad amministratore delegato di Stellantis, posizione chiave vacante dallo scorso dicembre, quando Carlos Tavares ha rassegnato le sue dimissioni. Ora, il termine ultimo per la nomina dell'erede è sempre più vicino (il presidente John Elkann ha parlato più volte di un annuncio "entro giugno") e quindi non devono stupire le ultime voci raccolte dall'Ansa: secondo l'agenzia, il gruppo avrebbe ormai ristretto la rosa dei papabili a due manager, entrambi interni, l'italiano Antonio Filosa e il francese Maxime Picat. Partita interna. Dunque, volendo fare un parallelo calcistico, sembra palesarsi l'ennesima Italia-Francia. Tuttavia, se a pallone i "galletti" escono spesso vincitori dal confronto con gli azzurri, all'interno del gruppo automobilistico la situazione è ben diversa: infatti, Filosa "sembra avere sempre più chance" perché la sua nomina "garantirebbe maggiore continuità nella gestione dell'azienda e rafforzerebbe l'anima italiana del gruppo nonché del suo principale azionista", la Exor della famiglia Agnelli. Il processo di nomina, per quanto affidato a un comitato speciale, sembra essere nelle mani di Elkann: lo dimostra la decisione di riportare in azienda - con il ruolo di consulente - Richard Palmer, ex direttore finanziario e, soprattutto, tra i più fidati collaboratori di Sergio Marchionne. Il manager napoletano, oggi responsabile delle attività in Nord e Sud America, nonché della Qualità, può far leva sui risultati incoraggianti ottenuti negli Stati Uniti: Filosa ha ridotto in modo significativo il gravoso problema delle scorte e, soprattutto, ha migliorato i rapporti con i concessionari che Tavares aveva portato alla rottura. Picat, invece, può contare sulla sua esperienza in un campo ormai sempre più fondamentale per qualsiasi gruppo automobilistico: gli approvvigionamenti e gli acquisti (è il responsabile globale). Detto questo, la nomina è ormai imminente e la scelta, come promesso proprio da Elkann, ricadrà solo su candidati interni. Salvo sorprese dell'ultimo momento. 

La gamma della Citroën C4, rinnovata qualche mese fa, si amplia con l'edizione limitata Collection, che si posiziona tra l'allestimento intermedio Plus e il top di gamma Max. Gli ordini sono già aperti, mentre le consegne inizieranno nel mese di giugno. Il listino parte da 30.150 euro per la Hybrid 145 e da 37.850 euro per la Electric da 156 CV e 415 km di autonomia. La dotazione di serie. All'esterno, l'edizione limitata della berlina francese si caratterizza per il badge Collection, i cerchi di lega da 18 Black Amber, il tetto bicolore Perla Nera, i vetri posteriori oscurati e le speciali clip colorate Rouge André, esclusive per questo allestimento, posizionate sulla griglia del paraurti anteriore e la parte posteriore delle protezioni laterali. La carrozzeria è disponibile nelle tinte Okenite White, Mercury Grey, Perla Nera Black ed Eclipse Blue. Di serie anche le sospensioni Citroën Advanced Comfort con fine corsa idraulici progressivi. Ti aiuta nella ricarica. All'interno troviamo la strumentazione digitale da 7 abbinata all'infotainment da 10 con navigatore connesso e funzionalità e-Routes (per la Bev), ChatGPT e la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. I pannelli porta sono in tessuto Tep grigio, abbinato ai rivestimenti in Urban Grey e Curitiba White dei sedili Citroën Advanced Comfort. Il cruscotto è in plastica morbida al tatto, con un inedito motivo a spina di pesce. A partire dal primo luglio la versione full electric disporrà anche della funzione Vehicle-to-Load.

Arriva un nuovo aggiornamento da Motus-E sulla diffusione degli impianti di ricarica e Andrea Cardinali, direttore generale di Unrae, riapre il fronte del numero delle colonnine effettivamente operative, collegando le falle nella rete di punti di rifornimento alla concentrazione di buona parte del network nelle mani di pochissimi operatori. Oltre 15.000 stazioni funzionanti di Be Charge, più di 14.000 di Enel X Way, 3.100 di A2A E-Mobility, 1.900 di Go Electric e meno di 1.600 di Neogy, per citare i primi cinque. Il numero due dell'associazione dei costruttori esteri lamenta, in particolare, che i numeri statistici sulla diffusione degli impianti di ricarica e sulla loro distribuzione sul territorio, diffusi dall'organizzazione degli operatori dell'energia per l'automotive (nell'infografica qui sotto), tengono conto solo della realizzazione delle opere e non dell'effettiva entrata in funzione. Motus-E, nel suo ultimo comunicato, quantifica nel 15,8% le strutture in attesa di connessione. Un dato nazionale che, come sottolinea Cardinali a Quattroruote, non entra nelle specificità locali e nell'eventuale collocazione delle colonnine in zone infelici, secondo scelte che risalgono a quando le stazioni si installavano a casaccio. Questo ridimensiona i bollettini che sottolineano l'elevato numero di punti di ricarica in rapporto al parco di auto elettriche. Allora ditecelo.Che cosa?Se quei punti di ricarica sono buoni o no. Perché, se non sono buoni, non fanno altro che accentuare un altro aspetto della questione, e cioè l'altissima concentrazione dell'offerta in mano a pochissimi operatori.A dire la verità, gli ultimi comunicati di Motus-E indicano una percentuale di impianti non collegati in leggera discesa. E comunque, dentro all'associazione ci sono anche alcune case costruttrici.Non ci nascondiamo dietro un dito. Motus-E è fondamentalmente l'organizzazione degli operatori di ricarica e rappresenta soprattutto i loro interessi. Interessi che, nello specifico, si traducono più nell'installazione come strumento per occupare una data area, per evitare che vi arrivi un altro operatore, più che nella sua effettiva attivazione.Spesso il problema sono le autorizzazioni che non arrivano.Dietro a questa abitudine a scaricare su altri la responsabilità io vedo una strategia, legata a una questione puramente economica, di guadagno insufficiente sui punti di ricarica che hanno un tasso di utilizzo troppo basso: finché il circolante di riferimento non è adeguato, il business è in perdita. Non ci sono altre spiegazioni. Se si continua a calcolare il rapporto fra colonnine e circolante indipendentemente dal numero di stazioni effettivamente allacciate, o numero di abitanti - già, perché abbiamo anche il maggior numero di automobili in rapporto alla popolazione - non verrà mai fuori che la diffusione di colonnine in servizio effettivo è la causa e non la conseguenza della bassa percentuale di auto elettriche. Al contrario, noi di Unrae abbiamo sempre fatto riferimento ai numeri effettivi dell'Osservatorio europeo per i carburanti alternativi (Eafo), che vengono emessi ogni tre mesi e sono gli unici ufficiali, certificati da un ente terzo: al 31 marzo 2025 i punti di ricarica installati erano 55.073, di cui 46.701 attivi e 8.372 non attivi (nel grafico sotto la ripartizione fra i fornitori di energia, fornita da Unrae). Vede qualche via d'uscita? molto difficile intravederne, visto anche che, a proposito di enti terzi, è sorprendente che non ci sia stata alcuna iniziativa da parte delle autorità Antitrust, in genere ben più solerti negli interventi che riguardano l'industria automotive. Non si può negare che una situazione come questa sia responsabile anche delle tariffe di ricarica poco competitive; il costo dell'energia c'entra, lo riconosco, ma se a questo aggiungiamo l'assenza di concorrenza, il risultato è un ulteriore disincentivo per l'automobilista medio a passare all'elettrico. Perché il prezzo delle auto è sicuramente un fattore importante, ma i loro listini, almeno, sono uguali in tutta Europa.

La Chery ha presentato al Salone dell'Auto di Shanghai il nuovo brand iCaur, destinato al mercato globale e rivolto a un pubblico più giovane (non solo all'anagrafe), con modelli pensati per la vita all'aria aperta, pratici e robusti, senza però rinunciare alla sostenibilità e alle ultime tecnologie. La gamma della iCaur sarà composta da veicoli 100% elettrici (Bev) e con range extender (Reev). Il debutto in Europa è previsto per il 2026. Gusto vintage. Il primo modello di questo nuovo marchio si chiama V23 ed è un fuoristrada dalle linee squadrate e volutamente rétro, costruito su una nuova piattaforma specifica per l'off-road. La griglia anteriore è chiusa, con i proiettori circolari ed elementi luminosi a sviluppo orizzontale. Le dimensioni sono compatte: l'auto ha un passo è di 2.735 mm: secondo la Casa c'è spazio per le gambe paragonabile a quello delle Suv di segmento B, con l'aggiunta del pavimento completamente piatto. L'altezza da terra è di 210 mm, con pneumatici all-terrain montati su cerchi di lega da 21. Si monta e si smonta come i Lego. La trazione è integrale, assicurata da due unità elettriche che forniscono una potenza combinata di 155 kW (208 CV). La capacità della batteria non è stata dichiarata. Uno degli elementi caratterizzanti di questo modello è l'elevata modularità: sono ben 24 i componenti che possono essere rimossi, personalizzati e sostituiti a piacimento, dai passaruota ai paraurti, per dar vita a quello che la Casa definisce un Lego automobilistico a grandezza naturale. All'interno si trova il sistema operativo mosso dal processore Falcon Pilot 500 del gruppo Chery, che gestisce l'assistente vocale e la guida assistita di livello 2.